Analisi Costi Benefici Politecnico di Milano

8/14/2019 Analisi Costi Benefici Politecnico di Milano

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Analisi Costi Benefici degli interventi sulla lineaMilano Asso nel comune di Seveso.

Final report

prof. Marco Pontiing. Paolo BeriaPolitecnico di Milano Dipartimento di Architettura e Pianificazione

26 Giugno 2008


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INDICE

INTRODUZIONE AL PROGETTO 4

CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI 5

QUADRO TEORICO E NORMATIVO 5CENNI SULLACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI 5CONCETTI GENERALI 5PROCEDURA GENERALE PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI 6LACB SECONDO LAPPROCCIO PER COSTI TOTALI 8

IL MODELLO 10

INPUT GENERALI 10

I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI 11SAGGIO SOCIALE DI SCONTO 11VALORE DEL TEMPO 11TREND DI CRESCITA 12COEFFICIENTI DI CONVERSIONE TRA COSTI FINANZIARI ED ECONOMICI 12GLI SCENARI 13LA STRUTTURA DEL MODELLO 13I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI 15STIMA DEI COSTI DI INVESTIMENTO E VALORE RESIDUO 15STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI IN FASE DI CANTIERE 15STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI DI SPOSTAMENTO 20STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI PER GLI UTENTI DELLE MODALIT DOLCI 23STIMA DEL VALORE DEI TERRENI LIBERATI 23STIMA DEL BENEFICIO IMMOBILIARE PER LINTERRAMENTO 24STIMA DEI COSTI DI INCIDENTALIT AI PASSAGGI A LIVELLO 27STIMA DEI COSTI DI MANUTENZIONE DIFFERENZIALI 28CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP 28

I RISULTATI 29

RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI 29COSTI TOTALI E COSTI TOTALI ATTUALIZZATI 29FLUSSI ECONOMICI DI CASSA E VAN ECONOMICO 29ANALISI DISTRIBUTIVA 30VANE CON COSTO OPPORTUNIT DEI FONDI PUBBLICI. 39ANALISI DI SENSITIVIT E SWITCH VALUES 39COSTI DI INVESTIMENTO 40VALORE DEL TEMPO 40COEFFICIENTE DI ESPANSIONE DA PUNTA A MORBIDA 41SAGGIO SOCIALE DI SCONTO 42TEMPI DI ATTESA AI PL CALCOLATI DAL MODELLO 43VALORE DEL TERRITORIO SACRIFICATO 43

CONCLUSIONI E COMMENTI 45

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 46


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INTRODUZIONE AL PROGETTO

La linea ferroviaria Milano Asso, gestita da FERROVIENORD, dedicata al trasporto suburbanoe regionale, soprattutto in direzione Milano. Essa caratterizzata dalla presenza di servizi diretti tra

le localit pi lontane e il capoluogo e da due linee suburbane di recente attivazione (la S2 e la S4)che compiono servizio capillare tra Milano e le due stazioni capolinea di Meda/Mariano eCamnago-Lentate.La linea, interessata da un consistente traffico ferroviario, attraversa un contesto urbanizzato diffusoa media densit. Gli attraversamenti a raso con passaggio a livello causano quindi, numeroseinterferenze con la rete stradale locale. Per questo motivo sono in corso su tutta la linea interventi diseparazione dei flussi con sottopassi veicolari e sono stati proposti anche alcuni progetti diinterramento totale o parziale, promossi da attori non istituzionali.

Scopo della presente valutazione quello di fornire elementi di confronto indipendenti tra duescenari di progetto e lo scenario di riferimento, relativi al territorio del Comune di Seveso. Latecnica usata, ampiamente applicata, seppure con varianti, in sede internazionale, quelladellAnalisi Costi Benefici socio-economica, i cui principi sono esposti nel capitolo successivo.Gli scenari, che verranno descritti in seguito, rappresentano due possibili strategie di risoluzione delproblema della coesistenza dei flussi ferroviario e veicolare. Lo scenario di riferimento rappresentalevoluzione dello stato di fatto per effetto di opere puntuali a soluzione di specifici attraversamenti.Il primo scenario di progetto prevede una pi incisiva azione sui sottopassi veicolari, in modo dachiudere la maggior parte dei passaggi a livello, in particolare quelli pi trafficati. Il secondoscenario di progetto, di maggiore impegno finanziario, consiste nellinterramento locale del tratto dilinea attraversante il Comune di Seveso.Allinterno di ciascuno scenario sono possibili ulteriori sotto-scenari di intervento, che si

differenziano per dettagli specifici (come leventualit della chiusura di una strada, o dellaperturadi un sottopasso pedonale aggiuntivo). Si ritiene che in questa fase e per la finalit del presentestudio, tali differenze minori non siano in grado di cambiare i risultati degli scenari base; per lascelta di tali alternative si rimanda, quindi, ad una fase di approfondimento successiva,eventualmente utilizzando i medesimi strumenti analitici dellACB.

I dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal committente FERROVIENORD e sono frutto dellaprogettazione preliminare degli interventi e di specifiche simulazioni modellistiche sullacircolazione nellarea. Per i dati economici e per le ipotesi principali, verr data adeguataspiegazione nel testo della presente relazione.

Il presente studio ha natura volontaria, poich si colloca allinizio del processo decisionale. Comesuccessivamente esposto, infatti, secondo la normativa italiana lACB sarebbe invece obbligatoriain caso di Studio di Fattibilit e di VIA per la sola opzione scelta. Dato il carattere preliminare, essoprende in considerazione uno spettro pi ampio di alternative possibili, seppure con un livello didettaglio inferiore. La finalit quindi di comprendere quale sia la strategia migliore da adottaresecondo il criterio della massimizzazione del surplus sociale. In altre parole, viene individuato perciascuna alternativa il bilancio tra i costi e i benefici sociali degli scenari considerati e, diconseguenza, la migliore tra esse.La natura preliminare di questa valutazione la rende adatta non tanto a scegliere la migliorealternativa, quanto piuttosto ad evidenziare gli ordini di grandezza coinvolti e quindi a fornireelementi per un dialogo e una scelta politica informati.

Si noti, infine, che alcune delle assunzioni del presente documento sono semplificazioni di calcolo,sempre espletate ed assunte in favore di sicurezza. Pertanto, tali assunzioni, essendo indirizzate alcalcolo economico, non sono da ritenersi impegnative ai fini progettuali.


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CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI

QUADRO TEORICO E NORMATIVO

La teoria dominante per la valutazione economica di investimenti infrastrutturali , a livellomondiale, lAnalisi Costi Benefici sociali (ACB, nel seguito), pur con tutti i limiti chenotoriamente implica tale approccio, i quali risiedono principalmente nellipotesi di mercati perfettia monte e a valle del mercato rilevante per il progetto, e di irrilevanza degli impatti degliinvestimenti sui prezzi relativi.Questo tipo di analisi, nata nel contesto delleconomia classica, viene codificata come strumentodelleconomia neoclassica nel XX secolo. La tecnica, pur ampiamente consolidata nella pratica, haricevuto negli ultimi anni alcuni significativi sviluppi teorici. Tali recenti sviluppi concernono lavalutazione economica delle esternalit ambientali (INFRAS, IWW, 2004), il concetto di valore diopzione (Dixit and Pindyck, 1994), il costo opportunit marginale dei fondi pubblici in contestivincolati a livello macroeconomico (Proost; Ponti, 2003) e lesplicitazione delle distorsioni dialcuni mercati, quali ad esempio quello del lavoro e del suolo edificabile (Venables).I principali approcci alternativi allACB sono riconducibili a:

analisi di valore aggiunto; analisi multi-criteria; uso di modelli plurisettoriali del tipo CGE o di statica comparata; fully dynamic, anche estesi alla dimensione geografica;

La normativa italiana sulla valutazione dei progetti pu ritenersi piuttosto lontana dalla teoria edalle migliori pratiche internazionali.Lo strumento base lo Studio di Fattibilit (SdF) ed obbligatorio dal 2000 (L144/99, art 4, c.1)

per ogni progetto pubblico il cui costo superiore a 10M. Lo SdF deve contenere tutte leinformazioni necessarie a supportare la decisione di investimento, e deve essere prodotto dalproponente dellinvestimento, sia esso un ente locale, unagenzia pubblica o un privato che vuoleaccedere ad un finanziamento.Loggetto della valutazione lo studio di fattibilit, ed quindi riferito ad un solo progetto. Nonsono obbligatorie per legge valutazioni ed ACB preliminari a livello di piano o di scelta preliminare,sebbene questa pratica si presenti come la pi corretta da un punto di vista teorico. Lo strumento divalutazione obbligatoria e pubblica in Italia lo studio di impatto ambientale (VIA), a sua voltariferito al contenuto dello SdF e quindi con tutti i limiti di tale pratica.

CENNI SULLACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI

Concetti generali

Il concetto di base la misura delle variazioni di surplus che la realizzazione di un progetto, diqualsiasi tipo, genera per la societ (ACB economica) o per il gestore pubblico o privato (ACBfinanziaria). Quando il surplus aumenta dallo scenario di non-progetto a quello di progetto, lasociet ottiene un aumento del proprio benessere e quel progetto, se vi sono le risorse per realizzarlo, perci desiderabile. . La misura di questo surplus condotta attraverso la monetizzazione di tuttele voci di costo coinvolte dal progetto, sia per quanto riguarda i costi a cui corrisponde un effettivoesborso monetario, sia per quelli non tangibili (come linquinamento, il tempo, ecc). Questi


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ultimi, in particolare, rappresentano effettivamente risorse consumate, ma ad essi non corrispondeun prezzo e vengono quindi trattati attraverso luso di prezzi ombra1.Altro concetto chiave lattualizzazione di costi e benefici futuri, attraverso lutilizzo di un saggiodi sconto intertemporale. Questo concetto traduce il fatto che un beneficio goduto oggi (da unsoggetto economico razionale) , sotto tutti i punti di vista, preferibile ad un beneficio uguale

goduto in futuro, mentre lopposto avviene per i costi2

. Il saggio di sconto, e in particolare il saggiosociale di sconto (SSS), esprimono questa preferenza. Lanalisi viene condotta attraverso ilconfronto di almeno due alternative: lo scenario di riferimento e almeno uno scenario di progetto.Tuttavia, opportuno includere sempre diverse alternative progettuali che potrebbero risultare, adunanalisi numerica, preferibili.

La monetizzazione e i prezzi ombra

Come gi accennato, il punto chiave dellACB la traduzione del fenomeno analizzato in terminimonetari. Relativamente ad un progetto si possono riconoscere i seguenti costi e benefici:

Risorse consumate transitanti in un mercato: materie prime, semi-lavorati, energia, ecc Risorse consumate non transitanti in un mercato: tempo, ambiente, Benefici transitanti in un mercato: risparmi monetari relativi allutenza preesistente. Benefici non transitanti in un mercato: riduzione tempi ed esternalit ambientali relative

allutenza acquisita.La monetizzazione di costi e benefici permette di rendere confrontabili tra loro le diversecomponenti del progetto, altrimenti in gran parte tra loro incomparabili: lidea quella di tradurrecosti e benefici in termini di risorse consumate o risparmiate.Vi sono casi differenti relativamente al modo in cui si determina tale valore. Tutti i beni chepassano per un mercato perfetto hanno associato un prezzo, che rappresenta esattamente il valoredelle risorse consumate per produrli: nellanalisi economica, per questi beni, vengono quindiutilizzati i prezzi di mercato.Dato che per difficilmente ci si trova in condizioni di mercato perfetto, anche per i beni dotati diun prezzo di mercato (in unanalisi economica) necessario passare dai prezzi ai costi economiciper correggere una serie di distorsioni ai normali meccanismi di allocazione della domanda.Esempio evidente quello delle tasse, che riducono il consumo a parit di risorse consumate, o deisussidi, che sortiscono leffetto contrario; tasse e sussidi, del resto, sono di fatto partite di girointerne alla societ.Vi sono, infine, casi in cui si verifica un consumo di risorse, le quali per non transitano su unmercato e quindi non hanno un prezzo. , ad esempio, il caso del tempo di viaggio. Per assegnareun valore monetario a questi beni si utilizzano una serie di tecniche di natura statistico-economica. Iprezzi cos attribuiti si definisconoprezzi ombra.

Procedura generale per progetti infrastrutturali

Si traccia qui brevemente lalgoritmo alla base dellanalisi dal punto di vista operativo, per progettiinfrastrutturali di tipo generale.

1 vedi oltre2Questo fatto chiaro, anche intuitivamente, per un singolo individuo. In analogia, e la letteratura teorica sul tema sostanzialmente allineata, questo vale anche per una societ composta da pi individui. In altre parole, lattualizzazione unoperazione finanziaria per tenere conto della preferenza intertemporale della societ, in analogia con la preferenzaindividuale: preferibile sostenere una spesa di 1 in futuro, piuttosto che oggi ed preferibile un beneficio di 1 oggipiuttosto che in futuro.


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Definizione dello scenario di riferimento.

Al fine di analizzare la validit di un singolo progetto (o di classificare progetti alternativi secondola loro desiderabilit), occorre innanzitutto definire una situazione di riferimento, ovvero lo scenariorispetto al quale da ritenere valido un progetto di investimento. Se per un operatore privatol'alternativa il non investire (e depositare il denaro in banca per riscuoterne interessi), per un

operatore pubblico, invece, lipotesi do nothing consiste nel mantenimento dello status quo, coni costi sociali ad esso associati.Lo scenario di riferimento rispetto a cui confrontare gli scenari di progetto deve essere quindidefinito a partire dallipotesi di non fare nulla, oppure, pi realisticamente, tenendo conto di progettigi in corso o non operativi ma gi decisi, della possibile evoluzione economica, delle tendenzerelative alla mobilit, ecc. Sulla base di questo scenario deve essere ricostruito il quadro economicodei costi e dei benefici complessivi che si determinano nel contesto potenzialmente influenzabiledel progetto in esame, ma in assenza del progetto stesso.

Definizione della vita economica e/o dellorizzonte di analisi.

Il confronto e il computo dei benefici e dei costi deve essere condotto entro tutto lorizzonte di vitaeconomica del progetto, possibilmente in modo continuo (anno per anno). Per progettiparticolarmente grandi (autostrade, ferrovie, grandi infrastrutture) e con vita economica molto lunga,leffetto dellattualizzazione rende poco rilevanti i costi e i benefici molto distanti nel tempo. Comeindicazione di massima si suggerisce un orizzonte di 30 anni, anche per poter contare su previsionieconomiche e modellistiche ragionevolmente affidabili.Al termine del periodo di analisi viene calcolato il valore residuo delle opere, cio il valore che esseconservano per il futuro. Solitamente, per infrastrutture comprendenti opere civili importanti, ilvalore residuo a 30 anni assunto pari al 50% del costo di investimento.

Calcolo dei costi, dei benefici e della variazione di surplus.

Il modello dellACB confronta la variazione di surplus generato dal progetto con lentit degliinvestimenti necessari alla realizzazione dellinvestimento stesso. Determinante quindi ladeterminazione del surplus pre e post intervento e larelativa differenza. che costituisce uno degli addendiper la costruzione del VAN e degli altri indicatori.La figura qui accanto rappresenta la situazione tipica divariazione di surplus in caso di investimenti in reti ditrasporto. I costi percepiti (Cp) prima e dopo il progettodeterminano le quantit consumate q1 (pre) e q2 (post).I costi economici totali, individuati in precedenzaattraverso determinazione diretta o applicazione dei

prezzi ombra, sono, in questo caso, inferiori ai costipercepiti (questo pu avvenire, ad esempio, per effettodella tassazione). In corrispondenza dei costi economici,ovunque essi si collochino, si calcola la variazione disurplus come integrale tra la curva di domanda e lecurve dei costi economici.Questa grandezza va determinata per ogni annodellanalisi (se analisi continue) o per gli anni tipo. Ilsurplus cos determinato costituito da due diversecomponenti: quella generata dai soli minori costieconomici rispetto al riferimento e quella prodotta dalla

generazione di domanda precedentemente inespressa.Lesistenza di un surplus positivo condizionenecessaria ma non sufficiente alla preferibilit di un

SurplusSurplus

C

q1 q2

Cp1

Cp2

q1 q2

Cp1

Cp2

Ce1

Ce2

Ce1

Ce2

LowercostsLowercosts

C

q1 q2

Cp1

Cp2

q1 q2

Cp1

Cp2

Ce1

Ce2

Ce1

Ce2

Higherdemand


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progetto. Se, infatti, surplus negativi significano che lopera genera benefici negativi,indipendentemente dai costi di investimento (ad esempio i tempi di viaggio aumentano), surpluspositivi non garantiscono per che non vi siano progetti migliori o con migliori rapporti tra beneficie costi di investimento.Per analizzare questo tipo di problema si utilizzano alcuni indicatori, tra cui VAN e SRI.

Calcolo degli indicatori attraverso un sistema di contabilit (VAN, SRI).

Il surplus non lunico elemento di valutazione; esso va commisurato almeno agli investimentiiniziali. Gli indicatori utilizzati comunemente sono:

T

nn

sociale

neconceconn

i

VREISVAN

1

,

1

)(

Il VAN (Valore Attualizzato Netto) la somma algebrica attualizzata di tutti i costi e di tutti ibenefici generatisi entro lorizzonte temporale T. Gli addendi della formula standard qui riportatasono il S, cio la variazione del surplus, cos come precedentemente definito, linvestimentoeconomico Iecon, cio tutti quei costi puntuali di investimento che non entrano a formare i costimarginali e che quindi non compaiono nel grafico della variazione del surplus, le esternalit in fasedi costruzione Ec, e VRecon, ovvero il valore residuo dellopera alla fine dellorizzonte di analisi.Ciascuno di questi costi o benefici va situato nellanno in cui si genera ed attualizzato allanno zeroattraverso lespressione (1+isociale)

n.

T

n

T

nn

n

n

n

SRI

C

SRI

B

1 1 11

Il SRI (Saggio di Rendimento Interno) un indice pi sintetico della redditivit (in senso lato, cionon finanziario ma generatrice di benessere sociale) dellinvestimento. E definito come il valoredel saggio di sconto in corrispondenza del quale il VAN nullo.

Analisi di sensitivit.

Ultimo e importante momento dellACB lanalisi di sensitivit, attraverso la quale si verifica larobustezza del modello impostato in merito allattendibilit dei risultati, in funzione delle sceltefatte e degli eventuali errori di stima. Nella sostanza, lanalisi consiste nel valutare landamento delVAN in funzione delle diverse variabili introdotte. Tra queste vanno inclusi almeno il saggiosociale di sconto, il valore del tempo, i costi di investimento e qualunque altra variabile per cui il

numero scelto e introdotto nellanalisi presenti incertezze o variabilit.

LACB SECONDO LAPPROCCIO PER COSTI TOTALI

Lapproccio precedentemente descritto implica una complessit notevole per il calcolo del surplus.E infatti necessario possedere una curva di domanda che leghi i costi percepiti e le quantitconsumate e calcolare tali quantit solo attraverso tale curva e non con un modello di traffico.In molti casi reali, tuttavia, valgono condizioni per cui possibile seguire un approccio differente,che permette una semplificazione nei calcoli, pur mantenendo lo stesso rigore teorico. Taleapproccio definito per costi totali. Si fa notare come non si tratti di una metodologia differente,

ma di un sottocaso che comporta un diverso modo di calcolare i costi e i benefici. Lapproccio applicabile, senza introdurre errori, se vale una delle seguenti condizioni:

La domanda perfettamente rigida (la quantit consumata non dipende dal costo percepito);


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i costi percepiti sono identici nei diversi casi considerati.A differenza dellapproccio standard prima descritto, in entrambi i casi (rappresentati in Figura 1) ilsurplus il semplice prodotto della differenza tra i costi economici per la quantit consumata (chein questi casi coincide tra scenario di riferimento e di progetto).

Figura 1. Calcolo del surplus in caso di domanda rigida (sinistra) o di invarianza dei costi percepiti (destra).C

Ce1

Ce2

Cp1

Cp2

q1 = q2

Surplus

Q

Surplus

C

Ce1

Ce2

q1 = q2

Cp1 = Cp2

Q

Se vale una delle predette condizioni, non pi necessario calcolare e utilizzare esplicitamente ilconcetto di variazione di surplus come in precedenza definito (integrale della differenza dei costieconomici tra lo scenario di riferimento e ogni scenario di progetto). La variazione di surplus, datoche la quantit consumata fissa in entrambi i casi, sarebbe:

S = q*(Ce1-Ce2);ma anche, ovviamente,

S = q*Ce1 q*Ce2.In altre parole, esso sostituito dalla differenza tra i costi totali dello scenario di progetto e i costitotali dello scenario di riferimento, per ogni alternativa di progetto. Se un costo identico tra

progetto e riferimento (ad esempio il valore del tempo di viaggio al di fuori dellarea simulata), possibile ignorarlo, poich al momento del calcolo del VAN si avrebbe somma zero e quindi nessuneffetto.Operativamente, per calcolare il VAN, si definiscono quindi tutte le voci di costo che non restanocostanti tra riferimento e progetto e si calcolano i costi totali associati ad esse (ad esempio: i costi diinvestimento di tutti gli scenari, i costi di viaggio di tutti gli scenari, ecc.). Alla fine, facendo lasemplice differenza della somma dei costi totali, si ottiene il valore del VAN. Esso positivo se icosti di progetto sono minori dei costi di riferimento, o negativo se i costi di progetto sono maggioridei costi di riferimento.


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IL MODELLO

Il modello stato costruito secondo lapproccio per costi totali, precedentemente descritto. Si ,infatti, ritenuto che la domanda ferroviaria non cambi (a regime) anche in caso di interramento,

poich n costi n tempi di viaggio variano significativamente.

Tutto il modello e i dati da esso utilizzati, sono costruiti in favore di sicurezza. In altre parole,quando sono state operate semplificazioni e introdotte ipotesi, lo si fatto sempre aumentando ibenefici e riducendo i costi dellalternativa meno fattibile. Ci significa che se essa risultacomunque non fattibile, la non-fattibilit certa. Contemporaneamente, lalternativa vincente statasvantaggiata il pi possibile, garantendo che il risultato possa essere, in caso di assunzioni menoconservative, solo migliore. Maggiori dettagli sulle singole scelte operate sono contenuti nellaspiegazione successiva. Le ipotesi pi significative verranno verificate attraverso lanalisi disensitivit (da pagina 39).

INPUT GENERALI

La seguente tabella riporta i principali input comuni a tutto il modello.

Tabella 1. Principali input generalianno di riferimento 2009

ore punta/giorno 6

ore morbida/giorno 12

giorni/anno 300

coefficiente espansione morbida/punta 0,5

Riguardo allarco temporale di 18 ore di servizio ferroviario, sono state considerate come ore dipunta le fasce orarie 7.00-9.00, 13.00-14.00 e 17.00-20.00. Le rimanenti 12 ore di eserciziocomprendono anche le fasce estreme della giornata con un traffico scarso.Le simulazioni modellistiche contenute nello studio Polinomia3 e qui utilizzate sono relative allasola ora di punta del mattino. E quindi necessario utilizzare un coefficiente di passaggio allora dimorbida per il calcolo dei costi e dei benefici lungo tutta la giornata. Esso stato quantificato in50%, cio si assume che il costo temporale generato nellora di morbida sia pari alla met di quellodellora di punta. Per il traffico automobilistico, tale assunto sicuramente in favore di sicurezzadal momento che nella realt in morbida si ha contemporaneamente sia un numero inferiore di treni,

sia un numero inferiore di auto a subire i disagi della chiusura del passaggio a livello4

.Si precisa che, per come strutturato il modello di calcolo, il coefficiente 0,5 viene di fattoapplicato ai soli passeggeri automobilistici, dato che quelli ferroviari:

- nel transitorio si dispone dei conteggi della RL anche per la morbida;- a regime non compaiono mai perch supposti invarianti tra i vari scenari.

3 Polinomia (2008),Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviariaMilano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italia).4 Un valore inferiore al 50% ridurrebbe i benefici di sottopassaggi e interramento. Lipotesi di valori maggiori verrverificata in sede di analisi di sensitivit.


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I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI

Il modello, oltre a dati di input specifici delle singole voci di costo, fa uso anche di alcunegrandezze di natura macroeconomica comuni a tutti i moduli. Il presente paragrafo ne descrive leprincipali, con le relative fonti.

Saggio Sociale di Sconto

LACB si pone il problema di mettere a confronto costi e benefici che avvengono in tempi diversi.Si gi detto che un beneficio (o un costo) lontano nel tempo valutato dai singoli individuimeno dello stesso beneficio vicino nel tempo e che questa preferenza ha nome di saggio disconto. Analogamente, il saggio di preferenza intertemporale di una societ formata da piindividui viene detto saggio sociale di sconto (SSS).Il saggio di sconto sociale e quello finanziario coincidono solamente nel caso (teorico) di mercatifinanziari perfetti. Dato che questo non accade mai, il saggio sociale di sconto viene determinato dai

singoli organi internazionali o dalle singole banche centrali utilizzando diverse metodologieteoriche. Nel caso italiano non si ha un valore obbligatorio standard.In realt i valori utilizzati comunemente sono abbastanza simili per economie simili come quelle deipaesi europei. La Guida NUVV (2001), unico testo di riferimento italiano per valutazionieconomiche, seppure non obbligatorio, suggerisce un tasso del 5%. Lo stesso valore viene suggeritocome benchmark internazionale dalla Guida allAnalisi Costi-Benefici della DG Regio, tra le piautorevoli linee guida internazionali (Florio et al., 2003), sebbene la stessa riporti valori diversi neivari paesi.Per questa analisi, in base al contesto in cui affrontato e alla letteratura consultata, si scelto diutilizzare un saggio di sconto sociale del 5%.

Valore del tempo

Per la valutazione dei costi relativi agli interventi previsti dagli scenari presi in esame, la stima delvalore del tempo risulta decisiva in quanto tale voce, congiuntamente ai costi di investimento,rappresenta una percentuale rilevante dei costi differenziali totali.Con lespressione valore del tempo si intende precisamente il valore del tempo risparmiato, inquesto caso del tempo di spostamento. Questo valore, quindi, risulta dalla differenza del valore deltempo associato allo spostamento ed il valore del tempo associato allattivit a cui si allocherebbe iltempo risparmiato (per esempio lavoro, studio, tempo libero, acquisti etc..).La valutazione di questi parametri risulta molto complessa, Generalmente si ricorre ad indagini ad

hoc in cui si valuta la disponibilit a pagare (WTP) degli utenti per ridurre il tempo di spostamentodi ununit. In questo contesto si scelto di utilizzare valori presenti in letteratura.Analogamente al saggio sociale di sconto, la fonte relativa allItalia pi recente e affidabile laguida DG Regio (Florio et al., 2003), che riporta un valore di 15/h. Possono essere presi ariferimento anche altri studi simili. Ad esempio, Cicini et al. (2005) riporta come valore utilizzatonegli studi relativi ai progetti di Ferrovie dello Stato un valore di 14,22/h.Per il presente studio si sceglie un valore di riferimento di 15/h, in realt abbastanza alto rispettoad altri riferimenti internazionali. A partire da questo valore, relativo ad una persona, si attribuitoun valore del tempo a veicolo di 19,5/h, assumendo un coefficiente di riempimento medio di 1,5persone/veicolo.Per avere una stima pi realistica del costo totale riferito al tempo di viaggio, si scelto di

differenziare il valore del tempo in base alla fase dello spostamento. E noto, infatti, che il valoredel tempo percepito associato alle attese maggiore del valore del tempo speso viaggiando. Perquesto motivo si aumentato il valore del tempo di attesa (per tutti i modi) del 20%.


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Considerando tale ipotesi, i valori utilizzati sono quelli riassunti nella tabella seguente. Tutte leassunzioni fatte (riempimento veicoli e incremento tempo di attesa) sono a favore del progetto piimpegnativo, cio linterramento.

Tabella 2. Valori del tempo utilizzati nel modello

VOT viaggio utenti modo privato 19,5 [/veicoloh]VOT tempo in coda 23,4 [/veicoloh]

VOT utenti treno e bici 15 [/h]

Trend di crescita

Per il passaggio dai valori calcolati allanno 1 a quelli degli anni successivi, sono stati applicatitrend di crescita5. Tali trend sono derivati da due andamenti fondamentali, in particolare il trend dicrescita del reddito (che aumenta, ad esempio, il valore del tempo e dei danni alla salute) e il trenddi crescita del traffico (che si applica a tutti i costi implicanti una misura del traffico).

I due trend, rappresentati in Figura 2, prevedono una crescita dell1% allanno per il traffico e del2% allanno per il reddito. Entrambi i trend diventano poi costanti a partire dal 2030.

0,8

0,9

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

20

09

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10

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30

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Trend crescita reddito

Trend crescita traffico

Figura 2. Trend di crescita di reddito e traffico utilizzati nel modello

Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici

La tabella seguente riporta i coefficienti utilizzati per passare dai prezzi (o costi finanziari), alcorrispondente valore economico, cio il costo-opportunit delle risorse consumate. In particolare, ivalori devono tenere conto della tassazione e di altre distorsioni. I valori sono stati calcolati a partiredai valori della Guida NUVV (NUVV, 2001) e pesati sui costi di costruzione stimati nello studioNord_Ing6.

5 Per maggiore chiarezza, si sottolinea che linvarianza del traffico prima postulata era riferita ai diversi scenari, in unanno tipo. In questo caso si sta introducendo una crescita annua di alcune variabili, tra cui il traffico. In altre parole, iltraffico invariante tra gli scenari ad un dato anno, ma ovviamente cresce di anno in anno.6 Nord_Ing (2007), Studio di fattibilit degli interventi per Seveso. Prima fase, giugno 2007.


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Tabella 3. Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economiciCostruzione 0,89

Costo di esercizio auto 0,67

Energia 0,44

Manutenzione 0,60

GLI SCENARI

Gli scenari analizzati, oltre allo scenario di riferimento, sono due: Scenario Sottopassi Scenario Interramento

Le date significative dei due scenari considerati sono semplificate come in tabella seguente. Inparticolare, i costi di costruzione vengono attribuiti al primo anno di cantiere. Lanno in cui siprevede il manifestarsi dei primi benefici assunto come lanno di entrata a regime di tutte le opereinfrastrutturali contenute nei due differenti scenari. Le date indicate sono ovviamente indicative e

sono desunte in base alla prevedibile durata di progettazione, approvazione e cantiere7

.

Tabella 4 Schematizzazione delle fasi principali dei tre scenariTempi della fase di costruzione REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I)

Anno inizio disagi costruzione 2009 2009 2014

Anno inizio benefici 2011 2014 2018

Il dettaglio delle opere previste dai due scenari fornito pi oltre nel testo (Tabella 5). Per unadescrizione approfondita dei metodi di stima e di valutazione dei costi e dei benefici relativi ad ognisingolo scenario, si faccia riferimento al paragrafo successivo.

LA STRUTTURA DEL MODELLO

Il modello utilizzato a supporto dellanalisi costi benefici per la valutazione dei due scenari diprogetto descritti nel paragrafo precedente stato implementato su fogli di calcolo.Per renderne il funzionamento il pi possibile comprensibile e per una pi efficace revisione, si definita una struttura del modello costituita da 5 moduli interconnessi, rappresentativi dei passilogici e cronologici seguiti nello sviluppo dellanalisi. Essi sono:

1. Modulo contenente i dati di input2. Modulo di descrizione degli scenari3. Modulo di stima dei costi e dei benefici relativi agli scenari considerati4. Modulo di calcolo del VAN e Analisi Distributiva5. Modulo dellAnalisi di Sensitivit

Le relazioni tra i diversi moduli sono di tipo gerarchico, il primo e il secondo modulo alimentano ilterzo, il terzo il quarto e cos via. La struttura e le relazioni tra i moduli del modello possono esserevisualizzate dal seguente schema a blocchi:

7 Fonte: stime Nord_Ing.


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Figura 3: Schema a blocchi del modello

Il modulo di stima dei costi e dei benefici costituito da diversi sottomodelli che trattano lanalisidelle diverse aree potenziali generatrici di costi e/o benefici per la societ. Considerando la naturadegli interventi previsti, si individuano le seguenti voci di costo:

Investimenti, Costi del transitorio di cantiere,

Costi generalizzati utenti auto, Costi generalizzati utenti modi dolci, Costi opportunit (valore dei terreni liberati), Rivalutazione immobiliare edifici prospicienti, Incidentalit, Costi differenziali di manutenzione dellinfrastruttura.

Figura 4: Schema a blocchi modulo di valutazione costi/benefici

Il modulo di input e quello degli scenari alimentano questi sotto modelli con i dati in esso raccolti.Ciascun sottomodulo calcola il costo totale relativo ad un anno tipo. Tramite il modulo di

descrizione degli scenari, i costi stimati vengono distribuiti nellarco di vita utile dei progetticontenuti negli scenari, in funzione dellistante della loro manifestazione, che varia di caso in caso8,e aggiornati secondo le evoluzioni tendenziali precedentemente descritte (pagina 12).I vettori rappresentanti il flusso dei costi per ogni anno di analisi contenute nei sotto modelli,confluiscono nel modulo di calcolo del VAN e dellanalisi distributiva in cui vengono attualizzatisecondo il tasso di sconto scelto e assegnati ai principali gruppi (vedi oltre, da pagina 28).Una volta determinato il VAN, si prosegue con lanalisi di sensitivit per valutare la robustezza delrisultato raggiunto al variare di alcuni parametri significativi (vedi pagina 39).

8 Ad esempio, i costi di costruzione vengono attribuiti allanno iniziale di costruzione, i costi generalizzati di viaggiosono attribuiti ad ogni anno successivo alla stimata apertura delle opere.


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I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI

Stima dei costi di investimento e valore residuo

I costi di investimento vengono tratti da stime Nord_Ing

9

e vengono raggruppati nei tre scenari diriferimento e di progetto secondo la tabella seguente.

Tabella 5. Presenza e costi di investimento delle opere necessarie agli scenari

Costo stimato [] REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1)

Sottopasso pedonale di stazione 839.142,19

Sott. Sud (via Como) 4.945.439,67

Sott. via Montello 8.396.164,89

Attraversamenti ciclopedonali 3.200.000,00

Interventi impianti di stazione (1) 1.410.000,00

Interventi impianti di stazione (2) 2.410.000,00 Galleria superficiale e opere connesse10 91.164.499,53

Bonifica terreni 2.000.000,00

I valori della tabella, espressi in correnti, vengono trasformati in costi economici attraversolapplicazione di coefficienti di correzione descritti in precedenza. Infine, le singole voci di costovengono attribuite al primo anno di cantiere, secondo la tabella seguente.

Tabella 6. Anno di inizio ipotizzato per la costruzione delle singole opere

REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1)

Sottopasso pedonale di stazione 2009 2009 2009Sott. Sud (via Como) 2009 2009 2009

Sott. via Montello 2012

Sott. ciclopedonali 2012

Interventi impianti di stazione (1) 2009 2009 2009

Interventi impianti di stazione (2) 2009 2009

Galleria superficiale 2014

Bonifica terreni 2014

Queste date costituiscono una stima del possibile cronoprogramma dei lavori e influiscono anche

sullanno di inizio dei benefici.

Stima dei costi generalizzati in fase di cantiere

Gli scenari considerati prevedono la realizzazione di alcune opere civili che, durante la loro fase dicostruzione, provocheranno disagi sia agli utenti del modo privato, sia a quelli del servizioferroviario. Non sono stati considerati i costi ambientali dei cantieri (rumore, inquinamento mezzidopera, ecc.). Questa assunzione chiaramente a favore di entrambi gli scenari di progetto,proporzionalmente al loro impegno realizzativo.

9 Nord_Ing (2007), op.cit.10 La cifra comprende i lavori per un attraversamento ciclopedonale in via S. Carlo e per la realizzazione del terminalprovvisorio a Cesano e le somme a disposizione per imprevisti, spese tecniche e generali, espropri, ecc.


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Il modello stima laumento dei costi generalizzati di spostamenti aggiuntivi, calcolati per ogniscenario11, a causa di:

Tabella 7: Schematizzazione delle fonti di incremento di costi in fase di costruzione per tipologia di utentiUtenti ferrovia Utenti modo privato

Scenario riferimento Maggiori tempi di viaggio Maggiori tempi di spostamento perdiversione

Scenario sottopassi Maggiori tempi di viaggio Maggiori tempi di spostamento per

diversione

Scenario interramento

Maggiori tempi di viaggio Maggiori costi monetari per

diversione

Maggiori tempi di spostamento perdiversione

Maggiori costi monetari per diversione

La stima di tali costi aggiuntivi , in assenza di informazioni modellistiche dettagliate, per forza dicose approssimativa. Per questo motivo stata costruita nel modo pi conservativo possibile. I

seguenti paragrafi riassumono le due modalit di stima, diverse per sottopassi e interramento.Scenario sottopassi e di riferimento

Nella fase di cantiere relativa agli scenari che comportano sottopassi, si generano costi sia per gliutenti del modo privato, sia per gli utenti della ferrovia.Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardoche accumula il traffico ferroviario a causa dellimposizione di limiti di velocit in corrispondenzadei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di spingitubo. Nel modello si tenutoconto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo vieneattribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere (corrispondenti,appunto, al solo spingitubo).

Tabella 8: Valutazione perditempo per utenti del servizio ferroviario per lo scenario sottopassi in fase dicostruzione

Servizio

ferroviario

Rit medio/movim

[min]

Pax Interessati

(bidirezionali)

Incremento tempo

(min/gg)

Giorni/anno

di cantiere

Incremento

tempo

(ore/anno)

S2 2 14.056 28.112 7 3.280S4 2 34.336 68.672 7 8.012R 2 19.194 38.388 7 4.479

Totale [ore/anno] 15.770

I costi relativi agli utenti del modo privato derivano invece dalla chiusura per un periodo di tempopi lungo dei relativi passaggi a livello per permettere la costruzione dei manufatti e degli accessi.Per essi si stimata una perdita di tempo standard per ogni passaggio a livello chiuso, causata dalfatto che gli automobilisti sono costretti ad effettuare un nuovo e pi lungo percorso (tempo didiversione). Tale perditempo quantificato in 112 minuto per veicolo. La perdita di tempo stataapplicata al passaggio a livello di via Como13 (per lo scenario riferimento e sottopassi) e di viaComo, Montello e Farga (per lo scenario sottopassi). Per tenere conto del fatto che le chiusure deiPL non saranno tutte contemporanee, ma distribuite nel tempo in modo da minimizzare i disagi, siassume un periodo di chiusura di 150 giorni/anno.

11 Si noti che anche lo scenario di riferimento comporta dei cantieri)12 Questo valore esprime una media dei disagi subiti. E stato necessario ipotizzare tale valore, poich non si dispone di

una simulazione modellistica della fase di cantiere.13 In realt, il sottopasso di via Como non richiede la chiusura della viabilit esistente durante il cantiere, poich ilsottopasso a fianco della strada. Tuttavia, il disagio stato considerato comunque e tale ipotesi comunqueconservativa, aumentando i disagi dello scenario pi favorevole (sottopassi).


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Tabella 10: Passeggeri coinvolti nell'interruzione dei servizi ferroviari nello scenario interramentoPasseggeri monodirezionali coinvolti dalle

interruzioni ferroviarie [Pax/gg]

Camnago 280Mariano Comense 99

Cabiate 43Meda 473Seveso 2118

Cesano Maderno 621Bovisio Masciago 591

Varedo 460

Per la misurazione dei disagi subiti dai viaggiatori in esame, si sono costruite alcune ipotesi sullepossibili scelte da essi effettuabili per supplire alla riduzione di offerta ferroviaria.. A tali scelte stata associata una percentuale di utenza. Esse risultano essere: raggiungere la stazione di Cesano Maderno con bus sostitutivo, da cui prendere la linea S4 ivi

attestata; effettuare un tratto dello spostamento con il modo privato per raggiungere la stazione pi vicinaservita dalla soluzione di viaggio alternativa pi agevole;

effettuare lo spostamento, che prima veniva effettuato in treno, con il modo privato fino adestinazione;

utilizzare un altro treno, modificando lorario di inizio dello spostamento e il tipo di servizio(principalmente, passando ai Regionali).

Queste alternative non appartengono tutte al ventaglio di opzioni che hanno a disposizione gli utentidelle varie stazioni interessate dalla riorganizzazione dellofferta. In particolare le possibili scelte in

funzione delle stazioni di riferimento sono quelle rappresentate dalla matrice seguente:

Tabella 11: Opzioni disponibili per gli utenti colpiti dalla riduzione dell'offerta ferroviaria in funzione dellastazione di riferimento

Possibili alternative a

disposizione degli utenti della

stazione i-esima

Bus

In auto a

Cesano M. o

Palazzolo

Auto a

destinazione

Cambio ora e

treno

Camnago Mariano Comense

Cabiate Meda

Seveso Cesano Maderno Bovisio Masciago

Varedo

Lopzione bus si ipotizza sia disponibile per i soli utenti della stazione di Camnago e Seveso. Perquanto riguarda lopzione di effettuare un tratto dello spostamento in auto verso le stazioni diCesano Maderno o Palazzolo Milanese, questa non appartiene al dominio di scelta degli utenti dellestazioni di Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo, dato che per loro rimane in esercizio lalinea S4.Per ogni coppia stazione/opzione si stimato un incremento di tempo e percorrenza (per il solomodo privato) che grava sugli spostamenti, e una percentuale di adesione alle singole opzioni. Taliassunzioni sono riportate nelle seguenti tabelle:


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Tabella 12. Incremento tempi (in minuti/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per alternativa possibile.

passati al busin auto a

Cesano/Palazzoloin auto a

destinazionecambio ora e

trenoCamnago 10 5 15 0Mariano 5 15 0Cabiate 5 15 0Meda 5 15 0

Seveso 5 5 15 5Cesano 10 5

Bovisio Masciago 10 5Varedo 10 5

Tabella 13. Incremento distanze con mezzo privato (in km/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, peralternativa possibile.

passati al busin auto a

Cesano/Palazzoloin auto a

destinazionecambio ora e

treno

Camnago 6,0 19,8

Mariano 10,5 22,8Cabiate 7,0 19,3Meda 4,3 17,3

Seveso 2,2 14,6Cesano 14,7

Bovisio Masciago 10,7Varedo 10,6

Tabella 14. Ipotesi distribuzione dei passeggeri a seguito delle interruzioni (in %)

% passati al bus% in auto a

Cesano/Palazzolo% in auto a

destinazione% cambio ora e

trenoCamnago 50% 30% 20% 0%Mariano 20% 20% 60%Cabiate 20% 20% 60%Meda 20% 20% 60%

Seveso 10% 20% 20% 50%Cesano 10% 90%

Bovisio Masciago 20% 80%Varedo 20% 80%

Applicando ai tempi e alle percorrenze incrementali il valore del tempo e il costo economicochilometrico di uno spostamento effettuato in auto16, si ottiene il costo economico generato dalloscenario interramento per gli utenti della ferrovia.

Tabella 15: Valutazione dei costi per gli utenti della ferrovia a causa della riduzione dell'offerta ferroviariaCosto economico utenti ferrovia - scenario interramento

costo extratempi 4.450.125 [/y]extracosti diversione 1.645.746 [/y]

Totale 6.095.871 [/y]

Per quanto concerne i disagi per gli utenti del modo privato, essi derivano principalmente dallamodifica del percorso degli spostamenti a causa della chiusura dei PL interessati dallopera diinterramento, come si gi visto negli scenari con sottopassi.

16 Per i costi unitari si veda la successiva sezione Stima dei costi generalizzati di spostamento.


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La stima di questo disagio stata effettuata in modo simile a come si valutato nello scenariosottopassi, con un tempo di chiusura dei PL di 150 giorni/anno di cantiere e 1 di tempo didiversione.

Tabella 16: Valutazione dei perdi tempo per gli utenti del modo privato nello scenario di interramento

Perditempo totaleper diversione

Passaggi [veic/hpunta]Perditempo standard per

diversione

[min/veic]

Interramento[min/anno]

Via Como 53 1 1.908Via Isonzo 928 1 1.670.400

Via Manzoni 582 1 1.047.600Via Montello 440 1 792.000

Via Farga 15 1 27.000Via San Carlo 524 1 943.200

Via Leoncavallo17 538 1 -

Totale [ore/anno] 74.702

Riassunto

Riassumendo, i costi monetari associati a tali tempi persi sono riportati in tabella. Per tali costi stato utilizzato, coerentemente con il resto del modello, un valore del tempo pari a 15 /h a personao 19,5 /h a veicolo.

Costo per gli utenti ferroviari

[/anno]

Costo per gli utenti automobilistici

[/anno]

scenario Riferimento 307.516 620scenario Sottopassi 307.516 80.473scenario Interramento 6.095.871 1.456.685

Stima dei costi generalizzati di spostamento

Il costo generalizzato di spostamento

La modifica della viabilit e la parziale o totale eliminazione dei PL nel territorio comunale previstida entrambi gli scenari, comporta un miglioramento del costo generalizzato di spostamentoprincipalmente per gli utenti del modo privato. Coerentemente con lapproccio a costi totali, non sisono stimati solamente il valore dei componenti di costo generalizzato differenziali tra i diversiscenari di progetto e lo scenario di riferimento, ma il valore delle componenti dei costi generalizzatitotali. Nellaccezione generica il costo generalizzato definito come:

Dove: Vot rappresenta il valore del tempo medio [/h];

rappresenta il tempo di spostamento [h];

rappresenta il costo monetario specifico dello spostamento [/km];

rappresenta la distanza dello spostamento [km];

rappresenta il costo ambientale generato dallo spostamento [].

17 Non comporta nessuna perdita di tempo in quanto, nello studio di fattibilit, non risulta essere interessato dalloperadi interramento.


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Considerando il caso specifico ed il livello di dettaglio con cui si sono descritti gli scenari diprogetto, si ritenuto necessario utilizzare una definizione del costo generalizzato che meglio siadattasse al contesto analizzato.Coerentemente con la diversa percezione del tempo durante le diversi fasi del viaggio e con irisultati modellistici, il valore del tempo di viaggio differenziato nelle due componenti di

spostamento e di attesa. A ciascuna di esse associato un diverso valore unitario del tempo (vedipagina 11). La valutazione dei costi ambientali stata anchessa suddivisa in due parti, una relativaai costi ambientali generati durante il moto dellauto e laltra relativa ai costi ambientali generatidurante lattesa in corrispondenza dei passaggi a livello18.Il costo generalizzato adattato al caso presente e usato nel modello :

Dove, rispetto alla definizione precedente:

rappresenta il valore del tempo di viaggio vero e proprio [/h];

rappresenta il tempo di viaggio [h];

rappresenta il valore del tempo di attesa [/h];

rappresenta il tempo di attesa [h];

rappresenta il costo ambientale specifico per chilometro percorso [/km];

rappresenta il costo ambientale specifico per veicolo in attesa [/veicolo fermo].

Calcolo del costo generalizzato

Per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si fatto uso di dati

provenienti da simulazioni modellistiche19. Tali valori sono definiti come medi su tutta lareamodellizzata e risultano quindi apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie pesate (dalmodello) tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non attraversano mai la linea ferroviaria, autoche attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto che giungono successivamente alla chiusuradel passaggio a livello e che quindi attendono per un tempo compreso tra 0 e il tempo massimo dichiusura e, infine, auto che attendono tutta la chiusura della strada essendo sopraggiunte nellistantedi chiusura.

Tabella 17: Valore dei parametri caratteristici del costo generalizzato per singolo scenarioNumero

Spostamenti

[v/h] [km] [min:sec] [h] [min:sec] [h]Riferimento 4846 1,67 02.26 0,0406 00.22 0,0061

Sottopassi 4846 1,73 02.27 0,0408 00.12 0,0033Interramento 4846 1,72 02.28 0,0411 00.04 0,0011

18 Si ipotizza che durante lattesa tutte le auto mantengano il motore acceso. Anche in caso di spegnimento del motore,infatti, la valutazione dei costi risulta corretta, perch durante la riaccensione del motore, il costo ambientale causato

pu essere paragonato a quello generato nel caso di motore acceso durante tutta la fase di attesa.19 Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano(Italy).


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I costi qui stimati sono relativi allanno del modello e vengono quindi espansi fino al 30esimo annoattraverso gli incrementi tendenziali precedentemente definiti per tutta lanalisi.

Stima dei costi generalizzati per gli utenti delle modalit dolci

La rimozione di passaggi a livello lungo la linea ferroviaria contenuta nel territorio comunale diSeveso e la costruzione di sottopassaggi/passerelle ciclopedonali, oltre a modificare i costigeneralizzati per gli utenti del modo privato, modificano i costi generalizzati degli utenti dellemodalit dolci, precisamente i pedoni e i ciclisti. La componente del costo che subisce modifichesensibili al variare degli scenari in analisi il costo del tempo di attraversamento della lineaferroviaria.Attraverso simulazioni modellistiche23 si stimato il perditempo medio relativo agli spostamentidella categoria di utenti in oggetto (Tabella 20).

Tabella 20. Ore perse al giorno per gli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari.Ore perse

[h/2hpunta]Riferimento 18,03

Sottopassi 11,25

Interramento 2,31

Attraverso la stima del valore del tempo medio, assunto pari a quello dei viaggiatori ferroviari(15/h), si ricavato il costo del tempo complessivo.

Tabella 21. Costo annuo degli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari.Ctvot

[/anno]Riferimento 486.810

Sottopassi 303.750

Interramento 62.370

Come si nota dalla Tabella 21 lo scenario che comporta costi minori, e quindi benefici maggioririspetto allo scenario di riferimento, chiaramente quello di interramento. Benefici non irrilevantisi ottengono anche con lo scenario sottopassi.Come visto negli altri moduli, al fine di distribuire questi costi per tutta la vita utile degliinvestimenti previsti, si corregge la stima riferita allanno zero secondo un opportuno indicerappresentante la crescita del traffico e lincremento del reddito pro capite.

Stima del valore dei terreni liberati

Con linterramento della ferrovia viene liberato dai binari un tratto di terreno, soprattutto centrale,dotato di un potenziale valore. Gli utilizzi di tale terreno liberato possono essere vari e comportanoun diverso valore da utilizzare come beneficio nellanalisi. In particolare, il terreno pu essereutilizzato per aree verdi, parcheggi o aree edificabili.

La redditivit dei parcheggi stata calcolata in modo parametrico utilizzando, per il parcheggio diinterscambio, una tariffa giornaliera pari a 1 per posto (occupazione media 100%), mentre per il

23 Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano(Italia).


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parcheggio a rotazione diurna una tariffa oraria pari a 1 (occupazione media 60%). Viene tenutoconto, con valori parametrici, dei costi di manutenzione del parcheggioPer la stima del valore delle aree verdi, si ipotizza che tutta la porzione di terreno che viene liberataa seguito dellinterramento dei binari della ferrovia, tolta quella destinata a parcheggi, sia destinataad aree verdi. Per calcolarne il valore, a queste viene assegnato il valore agricolo medio della

Provincia di Milano, sezione di Seveso, definito dallAgenzia del Territorio per lanno 2008, pari a4,54 /mq.Il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio assunto pari a 500 per metro quadro diSLP (superficie lorda di piano).

Per stimare il valore dellarea sono stati ipotizzati due casi di sviluppo, uno caratterizzato damaggiore realismo e uno, meno cautelativo, che prevede un considerevole riuso economicodellarea teso a massimizzarne il valore. I due casi sono costruiti come diverse combinazioni diutilizzo del terreno stesso per aree verdi, parcheggi e aree edificabili.Si fa notare come nessuno dei due casi rappresenta un reale progetto di sviluppo. Piuttosto, sonostati costruiti entrambi con lintento di esplorare la variabilit del valore del terreno liberato, in caso

di riutilizzo pubblico. Inoltre, per i calcoli successivi, si suppone che tale potenziale ricavo siautilizzato unicamente per concorrere al costo di investimento dellinterramento.Per rispettare lapproccio conservativo adottato nel resto dellACB, si sceglie il caso massimo,perch pi favorevole allalternativa di progetto pi debole, cio linterramento.

Caso reale

In questo caso le tre modalit di utilizzo sono state prese in considerazione nel seguente modo: parcheggio di superficie con 300 posti auto, di cui 200 destinati ad interscambio per

pendolari e 100 a rotazione diurna; non sono previste aree edificabili; le aree verdi rappresentano tutta la porzione di terreno liberato dalla ferrovia, esclusa laparte destinata a parcheggi.

Il valore del terreno liberato pari a 254.400/anno per i parcheggi e di 49.577 per il valore delleresidue aree a verde.

Caso massimo

Nel caso massimo, si ipotizzata la localizzazione, nella porzione di terreno liberata dai binari, di: 500 parcheggi, di cui 250 destinati a park di interscambio e 250 a rotazione diurna; un edificio di 3.000 mq di terziario e commercio, posizionato sul sedime della stazione; aree verdi per il resto della porzione di terreno.

Il valore del terreno liberato pari a 579.000/anno per i parcheggi, di 38.227 per il valore delleresidue aree a verde e 1.500.000 di beneficio per la costruzione delledificio24.

Stima del beneficio immobiliare per linterramento

I benefici immobiliari derivanti dallinterramento della ferrovia mancano di una quantificazionediretta. Per la loro valutazione si ricorso quindi ad un metodo indiretto, detto deiprezzi edonici, ingrado di stimare gli effetti indotti dal progetto sul valore della rendita immobiliare.

24 Questo avviene indipendentemente da chi svilupper ledificio e dai suoi profitti.


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Metodo dei prezzi edonici

Il metodo dei prezzi edonici una tecnica che permette di quantificare il valore di beni che nonhanno propriamente un mercato, come i beni pubblici o i beni ambientali, attraverso lo studio di unmercato nei quali essi sono direttamente collegati e indirettamente valutati. Solitamente il mercatosurrogato quello immobiliare, che permette di ottenere i valori degli immobili e i prezzi impliciti

delle singole caratteristiche.Il bene immobile un bene composito, poich in grado di fornire utilit grazie alle suecaratteristiche intrinseche, che possono essere interne (qualit e tipologia dellimmobile), esterne elegate allarea nel quale collocato (qualit ambientale e urbanistica) e localizzative (in funzionedella vicinanza dellimmobile al centro citt o a particolari infrastrutture). Mentre la prima insitanel costo dellimmobile, le altre due partecipano alla definizione del valore finale dellimmobilerappresentando esclusivamente il puro valore della rendita fondiaria urbana (Camagni & Capello,2005).Lindagine dei valori immobiliari riflette dunque la disponibilit a pagare dei singoli individui perpossedere un immobile con maggior accessibilit e centralit e con maggiore qualit ambientale. dunque possibile stimare questi fattori attraverso la differenza del valore di due immobili, concaratteristiche di dimensioni e qualit simili, ma dotati di differenze relative alla sola caratteristicain oggetto. In questo caso, si dovranno considerare edifici comparabili, ma a due distanze differentidalla linea ferroviaria. Il differenziale di prezzo rappresenta la maggiore disponibilit a pagare perbeneficiare dei vantaggi dati da una localizzazione simile, ma senza i disagi della ferrovia costituitiprincipalmente il rumore.

Indagine immobiliare

Lanalisi immobiliare rappresenta il cuore del metodo dei prezzi edonici. La letteratura identificauna serie di indicatori utili per unaccurata indagine, che riflettono aspetti interni dei vari immobili,aspetti di qualit urbanistica e ambientale del quartiere nel quale si collocano e aspetti inerenti la

localizzazione.Il comune di Seveso costituito da un territorio piccolo e pressoch omogeneo e quindi la ricchezzae la variet degli indicatori usati in casi pi generali sembra eccessiva. Per lanalisi in oggetto stato dunque considerato, quale elemento discriminante principale, laspetto localizzativo,individuato come differenza tra un immobile fronte ferrovia e uno non-fronte ferrovia.Lindagine immobiliare stata cos organizzata: in prima istanza sono stati individuati degliindicatori aggregati per la zona afferente il comune di Seveso attraverso una ricerca su documentiufficiali25 in grado di fornire un primo quadro della situazione, per poi procedere con uninchiestapuntuale sul campo ottenuta campionando quattro agenzie immobiliari del comune di Seveso26.Loggetto dellindagine ha riguardato tipologie di appartamenti simili27, sia ristrutturati (R) sia dinuova costruzione (N), per avere un quadro completo e confrontabile.

Alle agenzie immobiliari interpellate sono stati chiesti i valori degli immobili di tipo residenziale intre localizzazioni di Seveso: il centro, il fronte ferrovia e la periferia.Come si nota dalla Tabella 22 sotto riportata, dal confronto tra i prezzi degli immobili si potutoottenere un range di valori stimabile da un minimo di 50 /mq ad un massimo di 200 /mq, cherappresenta quindi il beneficio immobiliare dato dallinterramento della ferrovia.E interessante inoltre notare come dallindagine emerge che spesso le condizioni degli immobili ele loro finiture influenzano i valori degli appartamenti in modo pi incisivo rispetto alla presenzadella ferrovia.

25 Agenzia del Territorio, Osservatorio immobiliare, Scenari Immobiliari, FIAIP e la Borsa Immobiliare di Milano.26 Non stato dichiarato il motivo di tale indagine, al fine di non indurre errori nella stima.27 La tipologia di appartamenti presi in esame varia dai 60 mq ai 100 mq, dimensione ritenuta la pi vendibile dalleagenzie immobiliari.


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Tabella 22. Indagine immobilare

agenziacentro storico fronte ferrovia periferia m

incidenzaferrovia

commentiN(/mq)

R(/mq)

N(/mq)

R(/mq)

N(/mq)

R(/mq)

Immobiliare 1 2.200 - 2.000poco

2.200

2.300-

20 (solo

prima fila)

Tratta solo nuove costruzioni (inperiferia villette di pregio).Le nuove costruzioni lungo laferrovia ma fuori dal centro non sivendono pi.

Immobiliare 22.200 2.300

2.000 2.100 poco 2.000 1.800 50 al max

La ferrovia in centro varia dipochissimo i valori immobiliari (max100 /mq).Sui valori, pi della ferrovia,incidono altri parametri, quali imateriali, la zona etc. Il tipo dicapitolato pi influente dellaferrovia.

Immobiliare 3 2.200 1.9002.000

(il 10%)

poco 2.000 1.700 20 - 30

Laccessibilit data della ferrovia pi un vantaggio per Seveso che unproblema in termini di svalutazione

immobiliare, e poich la ferroviapassa in centro, il suo danno limitato.

Immobiliare 4 2.200 2.000 2.150 poco 2.000 1.800solo fronte

ferrovia

La ferrovia incide poco: i valorivariano di pochi (50 circa).Il mercato buono in ogni zona. Laclientela compra non in funzione delprezzo, ma in relazione alla tipologiae allo stile di vita del cliente (singlevs famiglia).

Fonte: Nostra elaborazione su indagine specifica.

Calcolo dei benefici dellinterramento

Per il calcolo complessivo dei benefici generati dallinterramento del tratto ferroviario nel comunedi Seveso occorre moltiplicare il differenziale di prezzo parametrico prima stimato tra immobili nelcentro e immobili fronte ferrovia, per la dimensione totale e il numero degli appartamenti interessati.Il primo fattore, che stato individuato con lindagine sul campo sopra riportata, varia da unminimo di 50 /mq ad un massimo di 200 /mq. Ai fini dellACB in oggetto si deciso di assumereil valore massimo individuato, pari a 200 /mq. Si fa notare come questo valore sia moltoconservativo per i fini della nostra analisi anche rispetto alle indicazioni di letteratura. Ad esempio,Debrezion et al. (2006) riportano, per il caso olandese, un effetto negativo dovuto alla presenza diuna linea ferroviaria pari al 5% del valore entro una limitata fascia di distanza dalla linea stessa.Prima di affrontare nello specifico il secondo fattore, occorre circoscrivere il campo di indagine.Tutte le agenzie immobiliari intervistate concordano nellaffermare che i benefici immobiliari

riscontrati si possono applicare solo agli appartamenti affacciati direttamente sul fronte dellaferrovia. Questo perch: la stazione e la linea ferroviaria sono localizzate proprio nel centro di Seveso, e i disagi

causati da questa infrastruttura sono compensati dallottima accessibilit apportata e dalleeconomie di scala prodotte da un centro urbano;

la linea ferroviaria delle FNM passante per Seveso non prevede lesercizio notturno, checomporterebbe maggiori disagi, e il passaggio di treni merci, molto rumorosi.

Occorre poi circoscrivere la dimensione del fronte ferrovia per individuare il numero di edificiinteressati dai benefici immobiliari. La lunghezza in esame prende in considerazione tutto il trattointerrato della linea ferroviaria, pari a 1185 m da corso Isonzo a via Montello, e met dellelunghezze delle due trincee di interramento, pari a 255 m verso sud e a 430 m verso nord (come

somma dei due rami). Lungo questo tratto della linea ferroviaria stato conteggiato il numero diimmobili presenti sul fronte ferrovia e il numero di piani di ogni edificio.Detto questo, il secondo fattore si ottiene dal prodotto tra:


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dimensione media degli appartamenti, stimata dalle stesse agenzie immobiliari tra i 60 mq ei 100 mq. Ai fini dellanalisi costi benefici si prender in considerazione il valore massimo,pari a 100 mq;

il numero di piani di ogni edificio per il numero di edifici considerati nel tratto di lineaferroviaria preso in considerazione28, individuato a seguito di un sopralluogo in loco;

La formula utilizzata per il calcolo dei benefici immobiliari complessivi quindibeneficio immobiliare totale = beneficio immobiliare a mq * mq totali a fronte della ferrovia

Il valore ottenuto pari a 7.620.000,00 . Tale beneficio viene applicato allanno di inizio deicantieri, per tenere conto delleffetto-annuncio.

Stima dei costi di incidentalit ai passaggi a livello

In entrambi gli scenari di progetto analizzati, leffetto sostanziale la sostituzione delle intersezionia raso tra la linea ferroviaria e la rete viaria con opere che, in diverso modo, risolvono il conflitto tra

i due tipi di traffico.Un effetto di questo conflitto sono i fenomeni di tallonamento delle barriere dei PL che si registranosulla linea e che negli ultimi anni, a causa della crescita del traffico ferroviario, hanno subito unsensibile aumento.Ogni tallonamento genera una serie di costi, in particolare:

un costo che la societ FerrovieNord deve sostenere per la riparazione del passaggio alivello danneggiato, somma del costo della manodopera e del costo dei pezzi di ricambio.Tale costo valutabile in 944,36 29 (pari ad un costo economico di 566,6 ).

la perturbazione del traffico in linea con conseguenti ritardi. In particolare un tallonamentointeressa in media 3 treni che subiscono circa 13 minuti di ritardo ciascuno30.

Nellanno 2007 i passaggi a livello compresi nel territorio comunale di Seveso hanno subito 9tallonamenti. Per valutare i benefici relativi ai due scenari in riferimento stato scelto, in mancanzadei dati relativi allincidentalit dei singoli PL, di distribuire il numero totale dei tallonamenti aisingoli PL. A tal fine si individuato come parametro di proporzionalit il rapporto tra il flusso diveicoli in attraversamento in ogni singolo PL e il numero totale di veicoli in attraversamento in tuttii PL del territorio di Seveso.Considerando che il numero di viaggiatori medi per singolo movimento risulta essere di 512pax/treno31, i costi dellincidentalit relativi ai tre scenari risultano essere quelli riportati in Tabella23.

Tabella 23: Costi di incidentalit associati agli scenariCosto incidentalit ()

Riferimento 48.351

Sottopassi 29.011

Interramento 11.485

Come si nota lo scenario interramento genera minori costi rispetto agli altri scenari, in quantoprevede la rimozione del maggior numero di passaggi a livello. In analogia con gli altri costi o

28 Questo valore stato trovato contando direttamente gli edifici con dimensione pressoch pari alla tipologia diappartamento tipo di 100 mq. Gli immobili di piccole dimensioni sono stati accorpati per arrivare alla tipologia tipo,

mentre gli edifici di grandi dimensioni sono stati scorporati in due o pi unit a seconda delle grandezze.29 Fonte: dati FERROVIENORD.30 Fonte: nostre elaborazioni da dati FERROVIENORD per il 2007.31 Fonte: dati Regione Lombardia.


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benefici, anche questi verranno aumentati per gli anni futuri utilizzando i trend comuni al resto delmodello e associati solo agli anni di effettiva presenza.

Stima dei costi di manutenzione differenziali

Le differenti opere civili e impiantistiche tra i tre scenari, comportano diversi costi di manutenzione.Nel caso in analisi si ritenuto opportuno considerare, in quanto uniche voci non comuni a tutti gliscenari:

i costi differenziali di manutenzione conseguenti alla costruzione della stazione interrata diSeveso rispetto ai costi di manutenzione caratteristica della stazione attuale, sul piano dicampagna;

i costi di manutenzione risparmiati nel caso di rimozione dei passaggi a livello.

Per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione ci si riferiti a indicazioni presenti inletteratura che suggeriscono di valutare questa voce in termini di una frazione dei costi di

investimento negli impianti di stazione (5% di 4.000.000 pari a 200.000 lanno). Il costo dimanutenzione di un singolo passaggio a livello stato indicato da LeNord pari a 10.000 lanno.Si riporta nella Tabella 24, in funzione degli interventi contenuti negli scenari in analisi, il costo dimanutenzione complessivo previsto, che viene poi attribuito agli anni di effettiva presenza delleopere.

Tabella 24: Valutazioni costi di manutenzione per singolo scenarioPL in esercizio Stazioni sotterranee []

Riferimento 5 0 50.000Sottopassi 3 0 30.000Interramento 1 1 210.000

CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP

In questo modulo si raccolgono le stime dei costi/benefici contenute nei moduli descritti neiparagrafi precedenti. Esse vengono attualizzate e da esse, per differenza con lo scenario diriferimento, viene calcolato il VAN.Il modulo si occupa anche dellanalisi distributiva e del calcolo del VAN con Costo OpportunitMarginale dei Fondi Pubblici.Per i dettagli, si faccia riferimento al prossimo capitolo.


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I RISULTATI

RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI

Il presente capitolo raccoglie i principali risultati ottenuti nellanalisi costi-benefici economica32.

Costi totali e costi totali attualizzati

Come gi spiegato nel capitolo di descrizione della metodologia, il modello ACB stima inizialmentetutti i costi totali attualizzati dello scenario di riferimento (Riferimento) e di quelli di progetto(Sottopassi e Interramento). Le voci di costo riportate nelle seguenti tabelle sono spiegate nelprecedente capitolo, sia per quanto riguarda la metodologia di stima, sia per gli input utilizzati. Nonsono riportate voci di costo significative in termini assoluti ma identiche tra gli scenari (e quindiirrilevanti), come ad esempio il costo di ammortamento dei veicoli o gli effetti a regime sui tempi di

viaggio per gli utenti ferroviari.Ai costi totali dellanno di riferimento, come calcolato in precedenza, sono stati applicati dei trenddi crescita per tenere conto della possibile evoluzione di costi e traffico (vedi pagina 12).I valori assoluti sono riportati in Tabella 29 per il solo scenario di riferimento.In seguito, i costi totali sono stati attualizzati con un saggio di sconto sociale del 5%, come da prassiinternazionale.

Flussi economici di cassa e VAN economico

A valle delloperazione di attualizzazione, vengono calcolati i benefici relativi e i costi netti degli

scenari di progetto. Essi si ottengono semplicemente come differenza tra i costi totali dello scenariodi progetto e i costi totali dello scenario di riferimento33. Un valore negativo un costo sociale (loscenario di progetto genera maggiore consumo di risorse, per quella data voce), mentre uno positivo un beneficio sociale (lo scenario di progetto genera un risparmio di risorse, per quella data voce).In Tabella 30 e Tabella 31 sono riportati i costi e i benefici dei due scenari di progetto e il flussoeconomico di cassa.Come si pu verificare dalle tabelle, lo scenario Interramento genera maggiori benefici perautomobilisti, pedoni e ciclisti negli anni successivi al 2018 (anno di entrata in funzionedellinterramento) rispetto allo scenario Sottopassi. Tali benefici sono quantificabili in poco pi di1M/anno per i sottopassi e circa 2,5M/anno per linterramento, in massima parte dovuti ai minoritempi di attesa e a fronte di minimi extracosti di viaggio. Tuttavia, i benefici dellinterramento sono

spostati avanti nel tempo di 4 anni e, soprattutto, necessitano di costi considerevoli negli anni dicostruzione. Tali costi sono principalmente gli investimenti infrastrutturali (circa 62M attualizzatiper linterramento, a fronte di meno di 9M per i sottopassi) e dagli extracosti dovuti ai disagi dicantiere (circa 6M/anno per 4 anni nel caso dellinterramento a fronte di alcune centinaia dimigliaia di per i sottopassi). I benefici ulteriori presenti nel solo scenario interramento, ciolaumento dei valori immobiliari delle case prospicienti e la valorizzazione immobiliare dei terreniliberati, sono stimati in circa 12M totali attualizzati. In particolare essi sono 6M una tantum(aumento valore immobili), pi 1,2M una tantum (ipotesi di costruzione di un edificio terziario ecommerciale sullarea di stazione), pi circa 300.000/anno di ricavo per parcheggi di interscambio.

32 Si rammenta che tutti i valori riportati sono espressi in prezzi-ombra, come descritto nel capitolo Cenni sulla teoria

della valutazione mediante Analisi Costi-Benefici.33 Come gi ricordato nella metodologia, questa operazione possibile solo sotto lipotesi di invarianza del trafficoferroviario totale. Al contrario, in caso di domanda ferroviaria generata, si dovrebbe utilizzare un diverso approccio cheutilizzi esplicitamente il concetto di surplus (si veda ad esempio, Florio et al., 2003).


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La seguente Tabella 25 riporta per un confronto i costi e i benefici suddivisi per voce e attualizzati,per entrambi gli scenari di progetto. La somma algebrica di tali voci rappresenta il VANe.

Tabella 25. Costi e benefici attualizzati totali scenari di progetto e VANe

Sottopassi Interramento

Costi di investimento -8.915.311 -62.822.273Perditempo costruzione (utenti FNM) -871.442 -20.941.085Perditempo costruzione (non utenti) -364.614 -4.248.322Costo tempi di viaggio -1.710.049 -2.751.959Costo tempi di attesa 20.520.583 29.721.162Costo di esercizio -2.293.007 -1.506.037Costi ambientali viaggio -856.182 -574.101Costi ambientali veicoli fermi 295.603 432.465Costi di attesa e diversione bici e pedoni 3.312.714 6.180.311Valore dei terreni liberati - 6.363.690

Delta prezzo edonico case lato ferrovia - 5.970.469Costi incidentalit della linea ai PL 262.863 386.393Costi manutenzione 236.530 -1.425.478Valore residuo opera 1.193.976 9.344.352

VANe 10.811.664 -35.870.413

Il risultato quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario diinterramento. In altre parole, linterramento genera per la societ nel suo complesso un costosociale superiore al beneficio sociale: la somma dei benefici non controbilancia la somma dei costi,come invece avviene per i sottopassi. Ad una analisi anche solo superficiale della tabella si vedecome i benefici sui tempi di attesa (la maggiore voce di beneficio) siano considerevoli, ma solo del

50% superiori a quelli dello scenario con sottopassi. Al contrario, linvestimento circa sette voltemaggiore e ad esso si sommano ingenti disagi di costruzione.Ulteriori dettagli sulla distribuzione di costi e benefici sono riportati nel paragrafo seguente. Laverifica del livello di robustezza e stabilit del presente risultato avverr nellultima parte.

Analisi distributiva

Il VANe indica, per definizione, la preferibilit di una opzione per la societ nel suo complesso.Lipotesi alla base di tale indicatore che vi sia una perfetta trasferibilit di costi e benefici tracostituenti della societ stessa, attraverso meccanismi di mercato. Ad esempio, se i proprietari di

case ottengono un beneficio a seguito di una spesa pubblica, tale beneficio dovrebbe trasferirsianche agli altri cittadini, ad esempio per effetto della maggiore propensione alla spesa dei primi.Dato che questa ipotesi , nel mondo reale, raramente verificata a causa di meccanismi distorsivicome, ad esempio, la rendita immobiliare, opportuno suddividere ulteriormente il VANe tra isottogruppi di attori costituenti la societ nel complesso. Alcuni di essi saranno indifferenti a costi ebenefici, dato che ricevono e perdono in ugual misura34. Questi attori saranno esclusi dalla presenteanalisi, appunto perch neutri. In altri casi, certi gruppi ottengono benefici in misura maggiore aicosti che sopportano, o viceversa. Il VANe quindi la somma dei costi pagati da uno o pisottogruppi di losers (perdenti) e dei benefici netti goduti da uno o pi sottogruppi di winners(vincitori).

34 ad esempio, in prima approssimazione Ferrovienord avrebbe tra i benefici i trasferimenti statali e regionali per leopere, e tra i costi la costruzione e manutenzione delle opere stesse, con somma zero (senza perdita o profitto).


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importante sottolineare che questa analisi non contiene alcun giudizio di valore, ma costituisce unsemplice strumento di supporto alla scelta politica. Il fatto che, ad esempio, il gruppo X guadagni10 e il gruppo Y perda 100 (o qualunque altra combinazione), non implica necessariamente che lanuova distribuzione sia ingiusta o non lecita. Tuttavia, necessario esplicitare tali rapporti, e nonsolo il totale, per rendere pi trasparente la decisione.

Per il problema oggetto della presente analisi, sono stati individuati i seguenti gruppi e sottogruppi,con lindicazione della loro eventuale neutralit.

Tabella 26. Descrizione sintetica degli attori considerati nell'analisi distributiva.

gruppo neutro? descrizione

Taxpayers / cittadini Pagano le tasse.sottogruppo: cittadini di Seveso Subiscono gli effetti dellinquinamento e si muovono con bici e a piedi.sottogruppo: proprietari case Aumentano il valore delle loro case.sottogruppo: utenti treno Sopportano i disagi di costruzione.sottogruppo: utenti auto Sopportano i disagi di costruzione e hanno benefici successivamente.

LeNord s Riducono i ricavi nella fase di costruzione, ma vengono compensate conmaggiori sussidi35.Ferrovienord s Ricevono un finanziamento e lo spendono per la costruzione.Stato / Regione s Raccoglie le tasse e finanzia gli investimenti.

Si fa notare come questa suddivisione sia piuttosto semplificata, per ovvi motivi tecnici. Si fa notarecome un individuo appartenente ad un certo sottogruppo avr i costi o i benefici del sottogruppo,pi i costi o benefici dei gruppi superiori. Gli insiemi sono rappresentati nella seguente figura.

Per migliorare la comprensione del concetto, si riporta un esempio. Un proprietario di case diSeveso ha dei costi o benefici in quanto tale, ma anche dei costi o benefici in quanto cittadino diSeveso e anche in quanto cittadino lombardo/italiano pagatore di tasse. Oppure, unautomobilista residente a Seveso avr costi o benefici diversi da un automobilista di un altrocomune. Infatti, se cittadino di Seveso, dovr aggiungere ai costi o benefici di essereautomobilista e contemporaneamente cittadino, anche i costi o benefici del sottogruppocittadini di Seveso.

35 In realt LeNord, durante il periodo di costruzione, potrebbero avere anche un beneficio per minori costi di esercizio

dei treni. Tuttavia questo fatto viene trascurato perch verrebbe comunque neutralizzato dai minori sussidi annuali diesercizio (calcolati a valle) e perch non possibile calcolare qui se vi un effettiva riduzione dei costi. Infatti, se sonocertamente veri i risparmi energetici (meno treni prodotti), non altrettanto vale per i costi del personale, che nonverrebbe ovviamente licenziato per questo e che continuerebbe quindi a ricevere una retribuzione.


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extracosti totali in misura simile (attualizzati) ai benefici totali del trasporto stradale. Infine, icittadini finanziano le opere con le proprie tasse, le quali sono solo parzialmente controbilanciatedai ricavi immobiliari delle aree liberate. Anche in questo caso il sottogruppo dei cittadini di Sevesoha un beneficio per gli attraversamenti ciclopedonali e un leggero incremento dellinquinamento trarisparmi dei veicoli fermi e aumento dei km percorsi.

In complesso, si ritiene che lo scenario di interramento, oltre che avere chiaramente un bilancionegativo tra benefici e costi sociali, proponga una distribuzione degli stessi molto sbilanciata afavore di alcuni soggetti. Se i sottopassi generano benefici locali e sono pagati da tutti i cittadinilombardi, nel caso dellinterramento vi sono molti costi anche nellambito locale, a fronte dibenefici aggiuntivi di poca entit e a loro volta concentrati.


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Tabella 29. Costo totale non attualizzato dello scenario di riferimento (REFERENCE).scenario: REFERENCE 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Costi di investimento (8.548.078) - - - - - - - -

Perditempo costruzione (utenti FNM) (307.516) (316.803) - - - - - - -

Perditempo costruzione (non utenti) (620) (620) - - - - - - -

Costo tempi di viaggio - - (14.642.457) (15.084.660) (15.540.216) (16.009.531) (16.493.019) (16.991.108) (17.504.239) (18

Costo tempi di attesa - - (2.647.677) (2.727.637) (2.810.012) (2.894.874) (2.982.299) (3.072.365) (3.165.150) (3

Costo di esercizio - - (4.243.564) (4.328.435) (4.415.004) (4.503.304) (4.593.370) (4.685.238) (4.778.942) (4

Costi ambientali viaggio - - (1.397.603) (1.439.811) (1.483.293) (1.528.089) (1.574.237) (1.621.779) (1.670.757) (1

Costi ambientali veicoli fermi - - (38.159) (39.312) (40.499) (41.722) (42.982) (44.280) (45.618)

Costi di attesa e diversione bici e pedoni - - (516.657) (532.260) (548.335) (564.894) (581.954) (599.529) (617.635)

Valore dei terreni liberati - - - - - - - - -

Delta prezzo edonico case lato ferrovia - - - - - - - - -

Costi incidentalit della linea ai PL - - (49.323) (49.816) (50.314) (50.818) (51.326) (51.839) (52.357)

Costi manutenzione - - (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000) (50.000)

Valore residuo opera - - - - - - - - -

COSTO TOTALE NONATTUALIZZATO (8.856.214) (317.423) (23.585.442) (24.251.931) (24.937.673) (25.643.232) (26.369.187) (27.116.137) (27.884.698) (28


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Tabella 30. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto SOTTOPASSI.scenario: SOTTOPASSAGGI 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Costi di investimento - - - (8.915.311) - - - - -

Perditempo costruzione (utenti FNM) - - (296.028) (290.446) (284.969) - - - -

Perditempo costruzione (non utenti) (79.853) (76.050) (72.991) (69.515) (66.205) - - - -

Costo tempi di viaggio - - - - - (85.917) (84.297) (82.707) (81.148)

Costo tempi di attesa - - - - - 1.031.004 1.011.563 992.487 973.772

Costo di esercizio - - - - - (126.771) (123.149) (119.630) (116.212)

Costi ambientali viaggio - - - - - (43.017) (42.206) (41.410) (40.629)

Costi ambientali veicoli fermi - - - - - 14.852 14.572 14.297 14.027

Costi di attesa e diversione bici e pedoni - - - - - 166.439 163.300 160.221 157.200

Valore dei terreni liberati - - - - - - - - -

Delta prezzo edonico case lato ferrovia - - - - - - - - -

Costi incidentalit della linea ai PL - - - - - 15.927 15.320 14.736 14.175

Costi manutenzione - - - - - 15.671 14.924 14.214 13.537


FLUSSO DI CASSAATTUALIZZATO

(79.853) (76.050) (369.019) (9.275.272) (351.174) 988.188 970.028 952.208 934.722

VAN scenario Sottopass i (S)

(10.000.000)

(8.000.000)

(6.000.000)

(4.000.000)

(2.000.000)

-

2.000.000

4.000.000

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

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Tabella 31. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto INTERRAMENTO.scenario: INTERRAMENTO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Costi di investimento 2.144.900 - - - - (64.967.173) - - -

Perditempo costruzione (utenti FNM) 307.516 301.717 - - - (5.542.389) (5.437.875) (5.335.332) (5.234.723)

Perditempo costruzione (non utenti) 620 591 - - - (1.141.351) (1.087.001) (1.035.239) (985.942)

Costo tempi di viaggio - - - - - - - - -

Costo tempi di attesa - - - - - - - - -

Costo di esercizio - - - - - - - - -

Costi ambientali viaggio - - - - - - - - -

Costi ambientali veicoli fermi - - - - - - - - -

Costi di attesa e diversione bici e pedoni - - - - - - - - -

Valore dei terreni liberati - - - - - 1.205.241 - - -

Delta prezzo edonico case lato ferrovia - - - - - 5.970.469 - - -

Costi incidentalit della linea ai PL - - - - - - - - -

Costi manutenzione - - - - - - - - -


FLUSSO DI CASSAATTUALIZZATO

2.453.036 302.308 - - - (64.475.202) (6.524.876) (6.370.571) (6.220.665)

VAN scenario Interram ento (I e I/V1)

(10.000.000)

(8.000.000)

(6.000.000)

(4.000.000)

(2.000.000)

-

2.000.000

4.000.000

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

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VANE CON COSTO OPPORTUNIT DEI FONDI PUBBLICI.

Analisi Costi Benefici Politecnico di Milano

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