Alessandro Colombo DALLA BIANCHI ALLA BIANCHINA · 3 Dalla Bianchi alla Bianchina Alessandro...

Alessandro Colombo

DALLA BIANCHIALLA BIANCHINA

AISAAssociazione Italiana per la Storia dell’Automobile

con la collaborazione di Bianchina Club

Milano 16 settembre 2007

LE MONOGRAFIE AISA

79 Aisa 20 anni 1988-2008Riedizione della Monografia 1I progettisti della Fiat nei primi 40anni: da Faccioli a Fessiadi Dante Giacosa (in preparazione)

78 Vittorio Valletta e la FiatTavola rotonda Aisa-FiatTorino, 1 dicembre 2007

77 Dalla Bianchi alla BianchinaAlessandro ColomboMilano, 16 settembre 2007

76 60 anni dal Circuito di Piacenza,debutto della Ferrari Tavola rotonda Aisa-CpaePalazzo Farnese, Piacenza16 giugno 2007

75 Giuseppe Luraghi nella storiadell’industria automobilistica italianaTavola rotonda Aisa-Ise UniversitàBocconiUniversità Bocconi, Milano, 26 maggio 2007

74 La Pechino-Parigi degli altriAntonio AmadelliPalazzo Turati, Milano, 24 marzo 2007

73 Laverda, le moto le corseTavola rotondaUniversità di Vicenza, 3 marzo 2007

72 100 anni di LanciaTavola rotondaMuseo Nicolis, Villafranca,25 novembre 2006

71 1950-1965. Lo stile italiano allaconquista dell’EuropaLorenzo RamaciottiMilano, 14 ottobre 2006

70 Fiat 124 Sport Spider, 40 anni traattualità e storiaTavola RotondaTorino, 21 maggio 2006

69 L’evoluzione della tecnicamotociclistica in 120 anniAlessandro ColomboMilano, 25 marzo 2006

68 Dalle corse alla serie: l’esperienzaPirelli nelle competizioniMario MezzanotteMilano, 25 febbraio 2006

67 Giulio Carcano, il grande progettistadella Moto GuzziAlessandro Colombo, Augusto Farneti,Stefano MilaniMilano, 26 novembre 2005 (con la collaborazione del CMAE)

66 Corse Grand Prix e Formule Libre1945-1949Alessandro SilvaTorino, 22 ottobre 2005

65 Ascari. Un mito italianoTavola rotondaMilano, 28 maggio 2005

64 Itala, splendore e declino di unamarca prestigiosaDonatella BiffignandiMilano, 12 marzo 2005

63 Piloti italiani: gli anni del boomTavola RotondaAutodromo di Monza, 29 gennaio 2005

62 Autodelta, dieci anni di successiTavola rotondaArese, Museo Alfa Romeo,23 ottobre 2004

61 Carlo Felice Bianchi Anderloni:l’uomo e l’operaTavola rotondaRomano d’Ezzelino, 8 maggio 2004

60 I mille giorni di Bernd RosemeyerAldo ZanaMilano, 20 marzo 2004

59 Moto e corse: gli anni SettantaTavola rotondaMilano, 29 novembre 2003

58 Le automobili che hanno fatto lastoria della FIAT.Progressi della motorizzazionee società italiana.Giorgio Valentini, Lorenzo BoscarelliMilano, 7 giugno 2003

57 Dalla carrozza all’automobile Aspetti, Boscarelli, Pronti Piacenza, 22 marzo 2003

56 Le moto pluricilindricheStefano MilaniMilano, 30 novembre 2002

55 Carrozzeria Bertone 1912 - 2002Tavola rotondaTorino, 30 ottobre 2002

54 L’ingegner Piero Puricellie le autostradeFrancesco OgliariMilano, 18 maggio 2002

53 Come correvamo negli anni CinquantaTavola rotondaMilano, 12 gennaio 2002

52 L’evoluzione dell’auto fra tecnicae designSandro ColomboVerona, 8 ottobre 2001

51 Quarant’anni di evoluzionedelle monoposto di formulaGiampaolo DallaraMilano, 8 maggio 2001

50 Carrozzeria Ghia - Design a tutto campoTavola rotondaMilano, 24 marzo 2001

49 Moto e Piloti Italiani - Campionidel Mondo 1950Alessandro Colombo Milano, 2 dicembre 2000

48 1950: le nuove proposte Alfa Romeo1900, Fiat 1400, Lancia AureliaGiorgio ValentiniMilano, 8 ottobre 2000

47 Come nasce un’automobilenegli anni 2000Tavola rotondaTorino, 23 settembre 2000

46 Maserati 3500 GT - una svolta apertaal mondoThe Maserati 3500 GT (English text).Giulio AlfieriMilano, 12 aprile 2000

45 Lancia StratosPierugo GobbatoMilano, 11 marzo 2000

44 Il record assoluto di velocità su terraGli anni d’oro: 1927-1939Ugo Fadini Milano, 21 ottobre 1999

43 L’aerodinamica negli anni Venti e TrentaTeorie e sperimentazioniFranz EnglerMilano, 4 giugno 1999

42 Adalberto Garelli e le suerivoluzionarie due tempiAugusto FarnetiMilano, 17 aprile 1999

41 La Carrozzeria Zagato vista da...Tavola rotondaTrieste, 13 settembre 1998

40 Tenni e Varzi nel cinquantenariodella loro scomparsaConvegnoMilano, 7 ottobre 1998

39 Il futurismo e l’automobileConvegnoMilano, 16 maggio 1998

38 I fratelli Maserati e la OSCATavola rotondaGenova, 22 febbraio 1998

37 Enzo Ferrari a cento anni dalla nascitaTavola rotondaMilano, 18 aprile 1998

(continua a pag. III di copertina)

3 Dalla Bianchi alla BianchinaAlessandro Colombo

13 Presentazione della “Bianchina”Quattroruote n. 21 anno II pag. 69 - ottobre 1957 (estratto)

14 Prove su strada. La “Bianchina”Quattroruote n. 29 anno III pag. 22 - giugno 1958

M O N O G R A F I A A I S A 7 7

Alessandro Colombo

DALLA BIANCHIALLA BIANCHINA

ConferenzaAISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile

con la collaborazione di Bianchina Club

Milano · Museo della Scienza e della Tecnologia16 settembre 2007

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Pubblicità della Bianchina sui mensili automobilistici.

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La fine del secondo conflitto mondiale trova laBianchi con gli stabilimenti fortemente danneggia-

ti dai pesanti bombardamenti dell’agosto 1943 e privadella persona che aveva affiancato Edoardo Bianchialla guida della società fin dagli inizi del secolo: il com-mendatore Gian Fernando Tommaselli, deceduto nel1944 quando aveva già predisposto un piano di risana-mento dell’azienda semidistrutta.Le prime produzioni a riprendere sono quelle dellebiciclette e delle moto. Per le biciclette la ripresa èabbastanza facile, le moto invece hanno bisogno di unrinnovamento e soprattutto di modelli economici dipiccola cilindrata. Nel 1945, viene impostata da Mario Baldi la nuova125, presto popolarmente chiamata “Bianchina”. Haun motore a due tempi con luci controllate dal pisto-ne e lavaggio a correnti tangenziali ed una potenza di4,5 CV a 5000 giri/min, sufficienti a garantire unavelocità massima di 70 km/h. La struttura del telaio èestremamente semplice con una forcella anteriore aparallelogramma ed una sospensione posteriore adastucci telescopici.

La comparsa della “Bianchina” è accompagnata da unarielaborazione della 250 quattro tempi d’anteguerra inun nuova versione, denominata Stelvio, dotata disospensione anteriore telescopica e di sospensioneposteriore a ruota guidata.Al Salone del Ciclo e Motociclo del 1946, organizzatoalla Triennale di Milano la Bianchi presenta ufficial-mente i due modelli (anche se la loro produzione è già

iniziata) accompagnati da un motocarro della portatadi 10 quintali, dotato del motore 500 a valvole lateralid’anteguerra e nato nel 1942 come “motocarro unifica-to”. Le esigenze connesse alla ricostruzione avevanoinfatti alimentato una forte domanda di questi mezzidi trasporto, soprattutto da parte di imprese edili dipiccole e medie dimensioni.

Una ripresa a fasi alterne

Nel giugno del 1946, in seguito ai postumi di un inci-dente stradale muore Edoardo Bianchi e la presidenzadella Società passa al figlio Giuseppe.Sono momenti difficili, ma nei tre anni che seguono lafine del conflitto, grazie ad un prestito internazionalein dollari ottenuto tramite l’Istituto Mobiliare Italiano,si riesce a riorganizzare l’azienda.Anche se non mancano alcune difficoltà di caratteretecnico, il grande apporto delle vittorie di FaustoCoppi agevola il compito della direzione commerciale,da molti anni saldamente nelle mani del commendato-re Aldo Zambrini, che sa sfruttare bene sul piano com-

merciale la fama del “Campionissimo” come avevafatto negli anni Venti con quella di Tazio Nuvolari.Inizia gradatamente a riprendere anche la produzioneautomobilistica che, abbandonate le vetture, proseguesolo nel campo dei veicoli industriali con una versionecivile dell’autocarro militare Miles, denominata Civis75 caratterizzata da due telai, uno per camion con unpasso di 3,350 metri ed uno per autobus con passo di4 metri. Il motore è un diesel a quattro cilindri concilindrata di 4.849 cc e una potenza di 68 CV a 2100

DALLA BIANCHI ALLA BIANCHINAAlessandro Colombo

La Bianchi dopo i bombardamenti dell’agosto 1943. La Bianchi 125 nella sua prima versione.

Alessandro Colombo è presidente onorario Aisa

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giri. La portata massima del camion è di 3.350 kg equella dell’autobus di 2.750 kg.La produzione motociclistica resta inalterata fino al1948 quando viene presentato il nuovo motocarroSupermil 49 con un motore di 500 cc a valvole in testadella potenza di 18 CV per fare concorrenza al moto-carro Ercole della Moto Guzzi.Nel 1948 è da segnalare anche la morte di Mario Baldi,progettista della famosa Freccia Celeste e di tutte lemoto Bianchi fin dall’inizio degli anni Venti.L’andamento economico del 1948 è particolarmentebrillante, con il capitale sociale che passa a 67 milionidi lire e successivamente a 112 milioni. Il fatturato siaggira sui 3500 milioni con un dividendo per gli azio-nisti di 10 lire per ogni azione del valore nominale di50 lire.Un risultato ancora migliore è quello del 1949, con unfatturato vicino ai 4500 milioni di lire ed un utile lordodi oltre 150 milioni. Anche se la concorrenza nelcampo delle biciclette diventa più agguerrita da partedei molti artigiani che operano nel settore, l’aumentodelle esportazioni verso l’America Latina compensa ledifficoltà del mercato interno.

L’Aquilotto

Poche le modifiche apportate nel frattempo alla produ-zione delle moto fino a tutto il 1950, se si eccettuanoaltre versioni “di facciata” per la Bianchina, mentre lanotizia più importante è quella che riguarda la presen-tazione del ciclomotore Aquilotto. Entrata in ritardo in un settore certamente congenialealla capacità produttive dell’azienda, la Bianchi è fra leprime a mettere sul mercato italiano un veicolo com-pleto cercando di occupare parte dello spazio finorariservato ai motori ausiliari venduti sciolti e successiva-mente montati su biciclette. Il progetto, sviluppato sotto la guida dell’ingegnereUgo De Caria prevede un motore, applicato al tuboreggisella, che ha il rullo della trasmissione calettatodirettamente sull’albero, dalla parte opposta alla mano-vella che è a sbalzo. Alla prima versione ne seguiranno

diverse altre negli anni successivi con alcune varianti,fra le quali anche l’Amalfi, l’Azalea con telaio da donnae l’Oropa con trasmissione a catena.Sempre nel 1950 abbiamo un cambiamento ai verticidella società con la nomina a direttore generale dell’in-gegnere Ferruccio Quintavalle.Nel 1951, all’assemblea dei soci viene deliberato unaumento di capitale per far fronte alla crisi di liquidi-tà derivata dai ritardi nei pagamenti dei danni di guer-ra da parte del governo e dalle difficoltà del settoreautomobilistico. Dopo l’aumento in parte finanziatoattraverso lo storno di circa mezzo miliardo accantona-to a riserva negli anni precedenti, il capitale risultacomposto da 10.800.000 azioni ordinarie del valore di250 lire ciascuna.Sempre nel 1951 troviamo in listino nuove versionidella Bianchina 125: la Gran Lusso, la Gran LussoExtra e la Scudo del Sud che prende il nome da unacompetizione regolaristica molto popolare in queglianni e vinta dalla Bianchi. Le ultime due versionihanno anche motori leggermente potenziati con unarapporto di compressione elevato a 6:1 ed una poten-za di 6 CV a 5500 giri/min. I prezzi delle diverse ver-sioni non differiscono molto fra loro, passando dalle210.000 lire della normale alle 235.000 per la Scudodel Sud con forcella telescopica.Nel 1952, al Salone di Milano viene presentata l’ultimaversione della Bianchina 125: la Freccia Celeste, conun motore da 7 CV e un telaio con forcella telescopi-ca anteriore e un forcellone oscillante posteriore condue gruppi molla-ammortizzatore.Sempre nel 1952 l’autocarro Civis assume la nuova

Motocarro Bianchi Supermil.

Aquilotto Azalea da donna.

Aquilotto Amalfi.

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denominazione di Audax e la portata viene aumentataa 46 quintali.

Le novità del 1953

In campo automobilistico all’autocarro Audax conportata di 46 quintali viene aggiunta una versione aquattro ruote motrici chiamata Fiumaro. Inoltre vieneacquistata dalla CABI-Cattaneo la licenza di costruzio-ne per il piccolo autocarro con telaio tubolare che laCABI costruisce in proprio da qualche anno. Si trattadi un veicolo con un passo di 2,5 metri ed una porta-ta di 20 quintali, nato con un motore a benzina a quat-tro cilindri di 1.808 cc con una potenza di 50 CV, che

viene prodotto dalla Bianchi come camioncino con ilnome di Sforzesco, mentre lo stesso telaio per piccolibus con il nome di Visconteo viene dotato di motorediesel OM Leoncino.Si fa strada anche l’idea di ritornare alla produzione divetture e viene impostato il prototipo di una vettura dimedia cilindrata. Ricordo questa vettura elegante,anche se un poco retrò, caratterizzata esteticamente dauna protezione verticale del proiettore e delle lucianteriori di posizione e direzione. Gli studi di questavettura sono stati svolti dall’ufficio tecnico auto sottola guida del cav. Molino. Le prove continueranno pertutto il 1954, poi l’idea verrà abbandonata.In campo motociclistico, per far fronte alla crescenteofferta di motoleggere da parte di molti costruttori ita-liani ormai passati a cilindrate superiori a 125 cc, laBianchi si orienta verso i modelli 175 e l’ingegner DeCaria realizza un gruppo motore che con poche diver-sificazioni consente di lavorare sulle stesse macchine icarter di un quattro tempi e di un due tempi con tra-smissione primaria, cambio e frizione uguali perentrambe le versioni.La prima versione, presentata nel 1953, è la 175 a duetempi Cervino con un motore da 8,5 CV a 5.250giri/min ed una velocità massima di 105 km/h. Unalinea scontata e prestazioni non eccitanti ne limitano

Telaio tubolareautocarroCabi-Cattaneocostruito su licenzadalla Bianchinel 1952.

Pubblicità autocarro Audax 1952.

Moto Cervino 175 a due tempi del 1953.

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le vendite. La versione Sport con sella lunga e serba-toio rosso, impiegata anche nelle gare di regolarità dai“quattro moschettieri” della Bianchi: Fumagalli,Fiorani, Vizzari e Monti, è più brillante, ma non bastaa smuovere il mercato.Migliore è senza dubbio l’impatto che ottiene la pre-sentazione nel 1954 della quattro tempi Tonale, anchese la potenza massima dichiarata è la stessa della prece-dente Cervino, sia per il minore consumo che, soprat-tutto, per il maggior richiamo della distribuzionemonoalbero.Sullo stesso carter della Cervino verrà realizzata ancheuna 125, la Mendola, destinata ad una vita breve per lapenalizzazione dovuta ad un peso eccessivo in rappor-to alla cilindrata e per il prezzo abbastanza elevato.

Il ritorno alle corse motociclistiche

Per rianimare la produzione motociclistica, la Casa diviale Abruzzi aveva pensato anche ad un rilancio conun ritorno alle competizioni di velocità e nel 1953aveva dato ad Alfonso Drusiani, già progettista delleMondial, il compito di realizzare una 125 da competi-zione. Drusiani aveva previsto due motori, un monoal-bero e un bialbero con distribuzione a cascata d’ingra-naggi che non erano stati successivamente sviluppati. Nel 1954, quando ho firmato un contratto di consu-lenza con la Bianchi proprio per quanto riguardava unritorno alle competizioni, il primo tentativo è statoquello di mettere a punto i motori già costruiti daDrusiani. Si è operato soprattutto sul monoalbero che

era quello più completo e abbiamo tentato d’impiegar-lo nella Milano-Taranto.La moto si è dimostrata abbastanza veloce tenendo latesta nelle “125 corsa” fino a Bologna, ma un soloesemplare in gara, quello affidato al pesareseCampanelli, è arrivato a Taranto. Anche prove fatte sucircuiti cittadini in alcune gare della categoria cadettinon hanno portato a risultati incoraggianti.Si è allora deciso di battere la via dei modelli derivatidalla serie con una riedizione della Tonale che, salvan-do sostanzialmente le forme esterne, come previsto dairegolamenti, fosse internamente rivista in modo totaleper gli impegni molto più gravosi richiesti dalle com-petizioni. Anche il telaio è stato sostituito con unnuovo doppia culla con una telescopica costruita inter-namente su nostri disegni e con nuovi freni pure dise-gnati e costruiti negli stabilimenti di viale Abruzzi.Le prime unità della Tonale da competizione hannodebuttato nel 1955 nella formula Sport, in quanto laformula “derivate di serie” è stata varata con un annodi ritardo nel 1956. Nonostante la penalizzazione deri-vante dal confronto con motori bialbero derivati davere unità da competizione, la Tonale Sport ha ottenu-to alcuni buoni piazzamenti soprattutto nelle gare sulunghe distanze, come nella Milano-Taranto doveOsvaldo Perfetti si è piazzato al secondo posto nelle175 Sport e quinto assoluto.

Sempre nel 1955, dopo le dimissioni dell’ingegnereUgo De Caria, ho iniziato ad occuparmi anche dellaproduzione di serie e uno dei primi compiti era quellodi affiancare rapidamente all’Aquilotto un ciclomotorepiù completo e moderno, una piccola motoleggera coni pedali come volevano le tendenze in atto. Fatte quat-tro considerazioni sui mezzi a disposizione in rappor-to alle tempistiche fissate e data un occhiata alla pro-duzione europea ho concluso che il mezzo più rapidoe sicuro era quello di procurarsi una licenza di costru-zione di un buon veicolo straniero e la mia scelta ècaduta sullo MS 50 della Puch. La disponibilità della Casa austriaca, e la richiesta diroyalties contenute, hanno facilitato un rapido accor-do con la presentazione del nuovo ciclomotore, deno-minato Sparviero, già al Salone del 1955.Purtroppo i tempi di produzione delle officine di viale

Moto 175 Tonale con motore a quattro tempi di serie.

Moto Tonale Sport.

Moto da corsa monoalbero 125 progettata da Drusiani,nella elaborazione del 1954.

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Abruzzi si sono rivelati molto superiori a quelli in attoa Graz con conseguenti costi difficilmente compatibilicon i prezzi di vendita del prodotto e anche la produ-zione nel 1956 di una versione Sport con un grandeserbatoio sportivo e la sella lunga non ha migliorato lasituazione. Lo Sparviero rimarrà comunque in listino,con una produzione limitata, fino al 1959.

Successi nelle “derivate di serie”

Alla fine del 1955, venne avviato anche lo studio di unnuovo 125 con un motore studiato per contenere almassimo i costi di produzione limitando il numero deicomponenti ed in particolare quello degli ingranaggi.Il motore aveva valvole in testa parallele comandate daaste e bilancieri posti dietro al cilindro, con le cammericavate sul primario del cambio e di conseguenza conuna trasmissione primaria con un rapporto di 1:2 e conla frizione sul pignone d’uscita come sui 125 e 150Gilera.Lo studio, che continuò nel 1956, venne fatto inizial-mente con un telaio elegante in lamiera stampata e confiniture pretenziose, in parte in contrasto con le pre-messe poste alla base della progettazione del motore. Ilrisultato era piacevole, ma i conti non tornavano evenne chiesto di rivedere il progetto.Nel 1956, la Bianchi vince con Osvaldo Perfetti ilMotogiro nella categoria “derivate di serie” e poi domi-na nella Milano-Taranto, vincendo con CostanzoDaminelli la categoria 175 MSDS e con altre settemoto piazzate fra il secondo ed il 13° posto. Il maggiorsuccesso è però quello ottenuto da Gino Franzosi, checon una 175 maggiorata a 203 cc vince nella classe 250corsa e conquista il secondo posto assoluto. Moltianche i successi nelle gare in salita.L’annata sportiva si chiude con la conquista di unrecord mondiale per la classe 175: quello di GinoFranzosi sul miglio con partenza da fermo, ottenuto aRoma nella pineta di Castelfusano in 43,2 secondi allamedia di 134,411 km/h.Nel 1957 la concorrenza si fa più dura, soprattutto conla comparsa della nuova 175 Parilla disegnata daCesare Bossaglia. Ed è la Parilla di Rottigni a vincereil Motogiro davanti alla Bianchi di Perfetti dopo nove

lunghe tappe, con solo un minuto e mezzo di distac-co, nonostante la Bianchi abbia vinto sei tappe sunove, tre con Olivato (poi caduto) due con Lucianodall’Ara e l’ultima con Perfetti. Gino Franzosi che con Manganelli aveva chiesto dicorrere nelle Sport si classifica sesto assoluto dopo veremoto da corsa ammesse fra le “Sport”come le bialberoMV di Venturi e Milani, la Morini di Mendogni, laMondial di Carrano e la Gilera bicilindrica diCarissoni.

La scomparsa della Milano-Taranto, dopo l’incidenteoccorso a de Portago nella Mille Miglia 1957, costringela Bianchi a puntare sulle gare in salita e sul cross 250con molte affermazioni significative come quella diSoletti nel Cross internazionale di Pinerolo.Alla fine del 1957, Gino Franzosi e Alano Montanaribattono, sulla sopraelevata di Monza, i record mondia-li dei mille chilometri e delle sei ore a medie superioriai 185 km/h. La moto costruita appositamente per que-sto record ha un telaio a traliccio, una forcella a levet-te tirate ed una carenatura completa realizzata con la

Ciclomotore Sparviero costruito su licenza Puch.

Moto Bernina 125 nella seconda versione (Salonedi Milano 1957).

Moto Tonale 175 da record 1957.

Moto Bernina 125 a quattro tempi nella prima versione 1956.

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consulenza dell’ingegnere aeronautico GiuseppeNardi.Al Salone del 1957 viene finalmente presentata lanuova 125 con il nome di Bernina e con due telai intubi, uno fortemente innovativo per il momento e l’al-tro più tradizionale con un classico doppia culla. Ladirezione commerciale opterà per questa versionemeno innovativa.Scomparso anche il Motogiro, nel 1958 l’attenzioneviene focalizzata sulle gare in salita e sul cross. Nelleprime è determinante l’arrivo del valtellinese Damianiche domina nella maggior parte delle classiche gare insalita dell’Italia del nord con la 175 e con la 250 otte-nuta aumentando la corsa a 74 mm e l’alesaggio a 66mm. La 250 Cross vince il Campionati italiano conLanfranco Angelini.Sempre nel 1957-58 viene sviluppato il prototipo di unmotociclo militare per impiego tattico che sfocerà inanni successivi in un’interessante commessa di fornitu-ra all’Esercito Italiano.

Un passo indietro

Abbiamo seguito senza interruzione le vicende moto-ciclistiche fino al 1958 per dare un’idea completa delleprima parte del ritorno alle competizioni, ritorno chea partire dalla fine del 1958 passerà dalle mie mani aquelle di Lino Tonti, un valido tecnico formatosi allaBenelli e successivamente autore di altre interessantirealizzazioni in campo motociclistico.Torniamo ora alla situazione del settore automobilisti-co della quale ci eravamo occupati fino al 1954 annonel quale l’autocarro Audax viene sostituito dal Filaretecon una portata di 50 quintali.

Il peso del settore auto è ormai diventato una palla alpiede per l’industria milanese che, se chiude alla pari iconti con il ciclo, anche con le moto certamente nonguadagna. Le ragioni sono molte e non è facile analiz-zarle ; di sicuro il blasone di “Grande marca naziona-le” è diventato più un peso che un vantaggio. Le man-cano sia l’elasticità e la versatilità delle piccole aziendeconcorrenti, che il livello d’industrializzazione dellacase produttrici degli scooter. Giuseppe Bianchi vivepiù in Australia, paese della moglie, che in Italia eQuintavalle sogna situazioni che non si avverano. Per cercare di limitare le perdite del settore auto, lostesso Quintavalle propone a Fiat e Pirelli un’attivitàautomobilistica in compartecipazione e l’11 gennaio1955 nasce presso lo studio del notaio Guasti, aMilano, la nuova società Autobianchi con una parteci-pazione paritetica al 33% dei tre soci e con un capita-le sociale di tre milioni di lire. La sede sociale, stabilitainizialmente presso la stessa Bianchi in viale Abruzzi,passa nel mese di maggio in piazza Duca d’Aosta 4. Nelgiugno 1955, il capitale sociale viene elevato a1.800.000.000 lire.

Il primo veicolo prodotto dalla nuova società è unapiccola utilitaria a quattro posti: la Bianchina. Lalinea, che include una piccola coda posteriore, mostrai segni stilistici di Fabio Rapi. La nuova vettura utiliz-za i gruppi meccanici della Fiat Nuova 500 con ilmotore un bicilindrico verticale a cilindri affiancatiche, con una potenza di 16,5 CV, garantisce una velo-cità massima di 95 km/h. La Bianchina convertibileviene presentata alla stampa al Museo della Scienza edella Tecnica di Milano nel settembre 1957. Nel 1958,vengono prodotti 11.000 esemplari, un volume supe-riore a quello della Fiat 500.Nel frattempo, era cessata nel settembre 1956 ogni atti-vità automobilistica da parte della Edoardo Bianchi. Laproprietà dello stabilimento di Desio, nel quale vienecostruita la nuova vettura, viene formalmente cedutaalla nuova società nel 1958.In questo, che certamente è da considerarsi l’anno più

Moto Bernina 125 nella versione convenzionale volutadai commerciali.

Prototipo moto militare 1957.

Alberto Pirelli, Vittorio Valletta, Giovanni Agnellie Peppino Bianchi, Milano settembre 1957.

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triste della storia della Bianchi, la crisi in atto porta allacessione del pacchetto azionario della Bianchi a Fiat ePirelli con conseguenti dimissioni di Giuseppe Bianchidalla carica di Presidente, carica che, comunque, il 28giugno 1958 viene assunta da Ferruccio Quintavalle.Sempre nel 1958, la Bianchi cede l’area storica di vialeAbruzzi a società immobiliari e trasferisce le attivitàciclo e moto raggruppate nella nuova società “EdoardoBianchi Motomeccanica S.p.A.”, negli stabilimenti ex-Caproni di Taliedo in via Fantoli 17, Milano. Sempre aTaliedo viene collocata anche la Soccor S.p.A., allaquale viene affidata la produzione dei ricambi.Viene invece posta quasi subito in liquidazione lasocietà Bianchi Nautica creata nel 1957 per la produ-zione di un’imbarcazione chiamata Katamar. Questapiccola imbarcazione con scafo in resina in due parti(una esterna ed una interna unite su un piano orizzon-tale) era dotata di un piccolo gruppo fuoribordo concilindrata di 125 o 250 cc.La rapida cessazione di questa attività è dovuta allamancanza di un’adeguata rete di distribuzione e diassistenza, oltre che alla difficoltà di creare un nuovo

settore, quello della barca da diporto di piccole dimen-sioni in resina, allora ancora considerate non sufficien-temente affidabili.

Le moto dopo il 1958

I primi lavori della gestione di Lino Tonti, iniziata nelsettembre 1958, sono costituiti dall’adeguamento delprototipo della moto militare alle nuove esigenze del-l’esercito ed all’approntamento di nuove unità da crossche utilizzano motori in parte derivati da quello della

Bianchina "convertibile" 1957.

Motore Bianchina "convertibile".

Il motoscafo leggeroKatamar 1957.

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moto militare. Nel campo della velocità si continuacon le sport 175 e 250 mentre si mettono in cantiereprogetti più ambiziosi.Nella produzione di serie abbiamo una nuova versionedella Bernina portata a 175 cc e chiamata Sila, e unacon motore di 203 cc. Della Bernina verrà fatta ancheuna versione regolarità, con motore di 125 cc. Dasegnalare anche il nuovo ciclomotore Falco con telaioin lamiera e motore a sbalzo e, successivamente un pic-colo scooter con motore di 50 cc denominato Orsettocon una versione lusso denominata Bi-Bi dotata dimotore di 75 cc.Nella ridda di iniziative che spesso si sovrappongonosenza una logica precisa da parte dei commerciali esenza mezzi adeguati per seguire questa copiosità dimodelli, è da segnalare anche la produzione su licenzadei ciclomotori Mobylette della francese Motobécane.Fra i fatti positivi abbiamo la produzione della motomilitare MT 61 per un totale di 4.800 unità e unanuova attività sportiva che porta la Bianchi alla ribaltaanche nel Mondiale. Addentrandoci maggiormente in questo settore possia-mo dire che uno dei primi studi di Tonti è stato quel-lo di un monocilindrico bialbero con comando degliassi a camme con alberello e doppia coppia conica svi-

luppato nelle cilindrate di 175 e 250 cc.Il 175 aveva un alesaggio di 65 mm ed una corsa di52,6 mm ed era accreditato di 20 CV a 11.000 giri/minmentre il 250 aveva un alesaggio aumentato a 77 mmcon una corsa di 53,4 mm ed era accreditato di 30 CVa 10.500 giri/min. Dopo essere state impiegate in corsedi Formula 2 da Muscio e Perfetti con risultati promet-tenti, ma non all’altezza delle potenze dichiarate, nel1960 le due moto furono mandate in America Latinaper partecipare a circuiti in Venezuela e in Cile, doveottennero diverse vittorie.

Sulla base delle esperienze fatte con il monocilindricofu sviluppato un bicilindrico bialbero di 250 cc, cheha visto la luce nel 1959 ed è stato a lungo collaudatoda Tino Brambilla assunto alla Bianchi con la dupli-ce veste di pilota e di collaudatore del reparto corse.Il motore della bicilindrica 250 ha un alesaggio di 55mm e una corsa di 52,5 mm. Nonostante venga accre-ditato di 33/34 CV a 11.500 giri, i risultati sono moltomodesti. Dopo un debutto poco convincente a Cesenatico, nel1960, la moto viene affidata a Derek Minter per il TT,un’esperienza che si conclude con un ritiro per la rot-tura delle molle valvole.La 250 lascia quindi progressivamente spazio a una 350cc ottenuta attraverso una maggiorazione della cilin-drata della 250 e accreditata di una potenza di 50 CVa 10.600 giri. Dopo un debutto chiuso con un ritiro diBrambilla nel G.P. della Nazioni 1960, la prima vitto-ria della 350 arriva nel 1961 al circuito di Cremona,seguita dalla conquista del Campionato ItalianoSeniores da parte di Tino Brambilla. Buone anche le prestazioni in alcune prove delMondiale, con un secondo posto ad Assen di McIntyre e un quarto di Brambilla e al Sachsenring conun terzo di Mc Intyre e un quinto di Brambilla. L’altropilota inglese ingaggiato dalla Bianchi, Alstair King èsecondo nel G.P. dell’Ulster. Nel Junior TT, Mc Intyreè stato in testa fino a quando è stato costretto al ritiro,mentre a Monza, dove la Bianchi schierava cinquemoto con l’aggiunta di altri due piloti, Patty Driver e

La versione definitiva della moto militare MT 61.

Prove a Monza della bicilindrica 250 con Derek Minter.

Motoremonocilindricobialbero 250costruitoda Lino Tontinel 1959.

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Alan Shepherd, ben quatto unità sono fermate da noiemeccaniche e solo Shepherd taglia il traguardo al quar-to posto.Sempre nel 1961 è da segnalare l’inizio di un impor-tante fornitura militare all’Esercito del motociclo tatti-co MT 61 sviluppato da Lino Tonti sulla base delprimo prototipo del 1957.Nel 1962, dopo il ritiro dalle corse di Brambilla, èSilvio Grassetti a difendere i colori biancocelestipotendo usufruire, oltre che della 350, anche, a finestagione, di una 350 maggiorata dapprima a 380 e poia 400 cc. Terzo nel Campionato italiano 500, dove cor-reva con una 350, e nelle gare del mondiale 350 diAssen e Monza, Grassetti vince brillantemente nelledue categorie nell’internazionale di Mettet, Belgio, enelle 500 a Saragozza.Nel 1963, dopo il passaggio di Grassetti alla MV, ilpilota della Bianchi è Remo Venturi, che si classifiche-rà secondo nel Campionato italiano 500 e che puòvantare due belle vittorie: a Imola nelle 350 ed aSanremo nelle 500. Nelle gare del Mondiale, è secon-do a Hockenheim ed a Monza. Per il Gran Premiodelle Nazioni, Venturi dispone di una 350 maggiorataa 454 cc (70 x 59 mm), accreditata di 67 CV.L’ultimo anno di corse per la Bianchi è il 1964.

Venturi vince il campionato italiano 500 con una motoche finalmente sfrutta tutta la cilindrata disponibilecon un alesaggio di 73 mm ed una corsa di 59,5 mmper una cilindrata di 497,8 cc. Con questa moto, accre-ditata di 70 CV a 10.200 giri/min, Venturi vince leprime due gare di campionato italiano a Modena eRiccione. A Imola è secondo sia nelle 350 che nelle500. Non mancano soddisfazioni neppure in campo

internazionale con un secondo posto di Venturi allespalle della MV di Hailwood ad Assen.A Monza è terzo a lungo dopo le due Honda diRedman e Beale poi un guasto lo costringe al ritiro.È stata l’ultima corsa di una Bianchi in un GranPremio. Le difficoltà economiche costringono infatti,come vedremo, la Società al fallimento.Non si può chiudere questo capitolo senza accennareanche alle molte vittorie ottenute nel motocross, con ilcampionato italiano 250 vinto da Soletti nel 1959 conuna moto ancora derivata dal modello Tonale. Nel 1960, Lino Tonti realizza una nuova monocilindri-ca 250, detta “Raspaterra”, con il telaio simile a quellodella militare. Con questa moto, Ostorero vince nel1960 il campionato italiano della classe 250 e con unesemplare portato a 420 cc è secondo nel campionatoitaliano 500. Fra le vittorie più belle quella di Ostoreroa Pinerolo nella Coppa d’Europa delle 250 davanti aipiù celebri assi europei del momento.Con la necessità di dedicare più tempo alle bicilindri-che stradali, l’attività crossistica della Bianchi cessadefinitivamente nel 1961.

La fine di un’epoca

Il 30 ottobre 1964, i fornitori della BianchiMotomeccanica vengono convocati presso il Tribunaledi Milano nel tentativo di raggiungere un concordatoper salvare la società impegnata anche in produzioniper conto terzi, che comprendevano overdrive su licen-

La bicilindrica 500 del 1964.

Caroli con la nuova moto da cross a Pinerolo nel 1961.

La stessa moto senza carenatura.

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za Lycock per Fiat e Ferrari,ammortizzatori telescopici perla francese Allinquant, scooterMobilette per la Motobécane el’assemblaggio dello scooterGardenia per l’austriaca Puch.L’accordo non viene raggiuntoe la Società è costretta a dichia-rare fallimento.Si salva solo la società che pro-duce le biciclette, la OfficineMetallurgiche Edoardo BianchiS.p.A., che appartiene a unagestione completamente diversa.In campo automobilistico,l’Autobianchi continua la produzione della Bianchinafino al 1965. Nel corso della produzione abbiamodiverse versioni contraddistinte dalle sigle 110 DB, 110

DBA e 110 DBA Special. La Special monta un moto-re con la cilindrata di 499 cc in luogo dei precedenti479 cc e, con una potenza di 21 CV, garantisce unavelocità massima di 105 km/h. Dal 1960 al 1969, viene costruita anche la versioneSpecial Cabriolet a due posti, sia con tetto chiuso checon tetto apribile e, sempre a partire dal 1960, vienemesso in produzione il modello più longevo: laBianchina Panoramica con le forme di una piccolagiardinetta che presenta una notevole capacità di cari-co rispetto al volume esterno grazie al motore “a

sogliola” con i cilindri orizzontali montato su questavettura prima che sulla “Giardiniera” Fiat. Nel 1964, viene aggiunto alla gamma Autobianchi unpiccolo spider con carrozzeria in vetroresina denomi-nato Stellina 100 DB.Penalizzato dalle ridotte dimensioni e dal motore della600 quando già la Fiat aveva in produzione la 850, nonha fortuna e la produzione termina nel 1968. Semprenel 1964, viene lanciata la Primula, la prima vetturanell’orbita Fiat con motore anteriore trasversale e tra-zione anteriore.Nel frattempo, si era manifestato un progressivo disin-teresse da parte della Pirelli a continuare la sua presen-za nell’attività industriale dell’Autobianchi, e questo haportato nel 1967 alla fine della società e alla sua incor-porazione nella Fiat.

Bianchina berlina 4 posti. Siglata 110 DBA, avevauna potenza massima di 22 CV (SAE) a 4.400 giri/min.

Spider Stellina del 1964. Prezzo di listino 993.000 lire.Tassa di circolazione 10.720 lire.

Bianchina Panoramica. Nel 1964, costava, a listino,595.000 lire e pagava 7.150 lire di tassa di circolazione.

La Primula tre porte 1964.Prezzo di listino 1.050.000 lire.

Bianchina Trasformabile Special 1960.

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Presentazione della “Bianchina”Quattroruote n. 21 anno II pag. 69 - ottobre 1957 (estratto)

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Prove su strada. La “Bianchina”Quattroruote n. 29 anno III pag. 22 - giugno 1958

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Prove su strada. La “Bianchina” - Quattroruote n. 29 anno III pag. 22 - giugno 1958

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©Aisa-Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile (febbraio 2008)

Aisa ringrazia per la collaborazione il Bianchina Club www.bianchina.orge l’Editoriale Domus (Ruoteclassiche e Quattroruote)

Editing e coordinamento: Agenpress Grafica: Studio Mantero - Stampa: Ba.ia Arti Grafiche, Usmate (Milano)

AISAAssociazione Italiana per la Storia dell’Automobile

Aisa è l’associazione culturale che dal 1988 promuovestudi e ricerche sulla storia e sulla cultura dell’automo-bile, della moto e di altri mezzi di trasporto. I suoi soci sono persone, enti, associazioni o societàche condividono questo interesse per passione o ragio-ni professionali. L’obiettivo fondante dell’Aisa è la salvaguardia di unpatrimonio di irripetibili esperienze vissute e di docu-menti di grande interesse storico.Nella sua attività, l’Associazione ha coinvolto protago-nisti di primo piano e testimoni privilegiati del mondodell’auto e della moto: sono state organizzate confe-renze e tavole rotonde, il cui contenuto è registratonelle Monografie distribuite ai soci. La qualità e quanti-tà delle informazioni e dei documenti delle Monografiene fanno un riferimento di grande valore.

Per diventare soci è sufficiente compilare l’appositarichiesta sul sito dell’Associazione: www.aisastoryauto.it

36 La Carrozzeria Pininfarina vista da ...Tavola rotondaTrieste, 14 settembre 1997

35 Passato e presente dell’auto elettricaTavola rotondaMilano, 26 maggio 1997

34 Gli archivi di disegni automobilisticiTavola rotondaMilano, 19 aprile 1997

33 D’Annunzio e l’automobileTavola rotondaMilano, 22 marzo 1997

32 Lancia - evoluzione e tradizioneVittorio FanoMilano, 30 novembre 1996

31 Gli aerei della Coppa SchneiderErmanno BazzocchiMilano, 26 ottobre 1996

30 I motori degli anni d’oro FerrariMauro ForghieriMilano, 24 settembre 1996

29 La Carrozzeria Touring vista da ...Tavola rotondaTrieste, 15 settembre 1996

28 75-esimo Anniversario del 1° GranPremio d’ItaliaTavola rotondaBrescia, 5 settembre 1996

27 Ricordo di Ugo Gobbato 1945-1995Duccio BigazziMilano, 25 novembre 1995

26 Intensamente CisitaliaNino Balestra Milano, 28 ottobre 1995

25 Cesare Bossaglia: ricordie testimonianze a dieci anni dalla scomparsaTavola rotondaMilano, 21 ottobre 1995

24 Moto Guzzi e Gilera: due tecnichea confrontoAlessandro ColomboRomano d’Ezzelino, 7 giugno 1995

23 Le Benelli bialbero (1931-1951)Augusto FarnetiMilano, 18 febbraio 1995

22 Tecniche e tecnologie innovativenelle vetture ItalaCarlo Otto BrambillaMilano, 8 ottobre 1994

21 I record italiani: la stagione di AbarthTavola rotondaRomano d’Ezzelino, 16 aprile 1994

20 Lancia AureliaFrancesco De VirgilioMilano, 26 marzo 1994

19 Battista Pininfarina 1893-1993Tavola rotondaTorino, 29 ottobre 1993

18 Antonio Chiribiri, pionieredel motorismo italianoGiovanni ChiribiriMilano, 27 marzo 1993

17 Gilera 4 - Tecnica e storiaSandro ColomboMilano, 13 febbraio 1993

16 Tazio Nuvolari tra storia e leggendaTavola rotondaMilano, 17 ottobre 1992

15 La vocazione automobilisticadi Torino: l’industria, il Salone,il Museo, il designAlberto BersaniMilano, 21 settembre 1992

14 Pubblicità auto sui quotidiani(1919-1940)Enrico PortalupiMilano, 28 marzo 1992

13 La nascita dell’AlfasudRudolf Hruska e Domenico ChiricoMilano, 13 giugno 1991

12 Tre vetture da competizione:esperienze di un progettistaindipendenteGiorgio ValentiniMilano, 20 aprile 1991

11 Aspetti meno noti delle produzioniAlfa Romeo: i veicoli industrialiCarlo F. Zampini SalazarMilano, 24 novembre 1990

10 Mezzo secolo di corse automobilistichenei ricordi di un pilotaGiovanni Lurani-Cernuschi Milano, 20 giugno 1990

9 L’evoluzione del concetto di sicurezzanella storia dell’automobile Tavola rotondaTorino, 28 aprile 1990

8 Teoria e storia del desmodromicoDucatiFabio TaglioniMilano, 25 novembre 1989

7 Archivi di storia dell’automobileConvegnoMilano, 27 ottobre 1989

6 La progettazione automobilisticaprima e dopo l’avvento del computerTavola rotondaMilano, 10 giugno 1989

5 Il rapporto fra estetica e funzionalitànella storia della carrozzeria italianaTavola rotondaTorino, 18 febbraio 1989

4 Le moto Guzzi da corsa degli anniCinquanta: da uno a otto cilindriGiulio CarcanoMilano, 5 novembre 1988

3 Maserati Birdcage, una rispostaai bisogniGiulio AlfieriTorino, 30 aprile 1988

2 Alfa Romeo: dalle trazioni anterioridi Satta alla 164Giuseppe BussoMilano, 8 ottobre 1987

1 I progettisti della Fiat nei primi 40anni: da Faccioli a FessiaDante GiacosaTorino, 9 luglio 1987

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Alessandro Colombo DALLA BIANCHI ALLA BIANCHINA · 3 Dalla Bianchi alla Bianchina Alessandro...

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