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Aermacchi MB-326.

Storia e sviluppo del più famoso

addestratore italiano.

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Agli inizi del 1950 con l’avvento della nuova propulsione a getto l’aviazione dovette cambiare

radicalmente il suo modo di pensare e operare.

La NATO cercò di standardizzare il velivolo addestrativo avanzato ma purtroppo non ci riuscì. In

Italia l’Ingegner Ermanno Bazzocchi sviluppò un velivolo monomotore, interamente metallico ma

abbastanza leggero, soprattutto

economico ed estremamente

efficiente, nacque così nel 1953 il

326.

L’aeronautica militare decise di

valutare il progetto e il 10

dicembre 1957 il prototipo effettuò

il primo volo con ottimi risultati.

Motorizzato con il Rolls-Royce

Viper 8, si optò quasi subito per il

Viper 9 con 862 Kg di spinta.

Immatricolato I-MAKI venne

presentato anche ad altri paesi ma

sfortunatamente andò perso in

Egitto a Bibles il 22 aprile 1959. Il

secondo prototipo volò il 22

settembre 1958 e ricevette la

versione 11 dl Viper con 1134 Kg di spinta, con questo motore l’Aeronautica Militare Italiana

decise di ordinare un lotto di 15 esemplari di pre-serie.

Il primo ordine consistente di 100 velivoli arrivò nel 1960, erano tutti aerei senza armamento e

permise all’Aermacchi di diventare leader nel settore degli addestratori, superando la concorrente

FIAT che aveva presentato il suo G-80(Fig 1). Lo sviluppo economico commerciale fu molto

fortunato, questo aereo infatti fu venduto a moltissimi paesi esteri con le opportune versioni o

modifica richieste.

MB-326: versione

biposto, 125 velivoli più

due prototipi in servizio

come addestratori per

l’Aeronautica Militare

Italiana.

MB-326A: versione

biposto armata, mai

entrata in produzione.

L’idea era di inserire due

mitragliatrici leggere da

7,62 millimetri, ma questa

versione non fu poi

sviluppata.

MB-326B: versione biposto, 8 velivoli con funzione di addestratori e di aereo da attacco leggero per

la Tunisia.

Fig 1, Fiat G-80, museo AMI, Vigna di Valle, Davide Olivati

Fig 2, MB-326 Forza Aerea Brasiliana, Cerbaiola, Davide Olivati

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La caratteristica principale di questa versione è stato dotare il velivolo di 6 piloni sub alari per un

carico bellico massimo di 907 kg.

MB-326C: versione biposto, realizzato solo come mock-up con il radar NASSARR montato sul

muso per addestrare i piloti al F-104.

MB-326D: versione biposto, 4 velivoli da addestramento civile per Aeritalia, dotati di strumenti

speciali per addestrare i piloti in preparazione per i nuovi jet liner.

MB-326E: versione biposto, 6 velivoli da addestramento armati per l’Aeronautica Militare Italiana.

MB-326F: versione biposto, 9 velivoli da addestramento e di aerei d'attacco leggero per le forze

aeree del Ghana.

MB-326G: versione biposto, 2 velivoli da addestramento e di aerei da attacco al suolo. Questa

versione montava il Viper 20 che aveva una potenza maggiore e venne di conseguenza aumentata la

capacità di carico bellico arrivando a trasportare 1814 Kg.

MB-326GB: versione biposto, 8 velivoli con funzione di aereo da attacco leggero e attacco al suolo

per la marina Argentina, 17 per lo Zaire e 22 per lo Zambia.

MB-326GC: Versione biposto, costruito su licenza in Brasile dalla Embraer e designato AT-26

Xavante, 167 velivoli con funzione di addestratore e attacco al suolo per la forza aerea Brasiliana

(Fig 2), di questi, 11 sono stati trasferiti alla marina argentina dopo la guerra delle Falkland, 6

velivoli esportati nel Togo e 10 in Paraguay.

MB-326H: versione biposto, costruiti 85 velivoli su licenza in Australia più 12 velivoli prodotti in

Italia destinati, i primi alla Royal Australian Air Force , e 10 velivoli alla la Royal Australian Navy.

Con questa versione, fondamentalmente un MB-326G con avionica migliorata, volò il team

acrobatico “Roulettes” dal 1970 al 1989.

La RAAF interruppe la vita operativa a causa di problemi di affaticamento alare, dopo un incidente

accaduto nei primi anni 90, venne modificata la struttura alare e rimase in servizio fino al 2001.

MB-326K: versione

monoposto, costruito

su licenza in Sud

Africa con funzione di

aereo da attacco al

suolo ed esportato nei

seguenti paesi con le

seguenti designazioni.

MB-326KB: 6 velivoli

per lo Zaire.

MB-326KD: 3 velivoli

per Dubai.

MB-326KG: 4 velivoli

per il Ghana.

MB-326KT: 7 velivoli

per la Tunisia.

L’MB-326K, chiamato

anche MB-336, era

motorizzato con la

versione Viper MK600, i primi due prototipi furono immatricolati I-AMKK e I-KMAK e fu

battezzato Impala (Fig 3).

MB-326L: versione biposto con funzione di addestratore avanzato. Fondamentalmente era un K

biposto.

MB-326LD: versione biposto, 2 velivoli da addestramento avanzato per Dubai.

MB-326LT: versione biposto, 4 velivoli da addestramento avanzato per la Tunisia.

Fig 3, MB-326K, Reggio Emilia, Davide Olivati

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MB-326M: versione biposto, costruito su licenza in Sud Africa con funzione di attacco al suolo per

la forza aerea sudafricana.

MB-326RM: versione biposto, 5 velivoli convertiti e utilizzati dall’AMI.

In servizio con la nostra Aeronautica ha volato fino ai primi anni 80 quando è stato sostituito dai più

moderni MB-339, continuando a servire come aereo di collegamento per i vari stormi fino ai primi

anni 90.

Anche se non è riuscito a sfondare a livello commerciale nei paesi NATO ha avuto un discreto

successo all’estero, soprattutto nei paesi del terzo mondo dove ha servito in diverse forze aeree

arrivando addirittura a partecipare a conflitti bellici

In particolare i K, usati come intercettori, abbatterono alcuni elicotteri Mi-8 e Mi-24

Il 326 si distinse inoltre per moltissimi record grazie alle sue doti e le capacità del collaudatore

Massimo Ralli. A tal proposito vi rimando al notiziario ricevuto direttamente da Alenia che mi ha

inviato copia dell’articolo dedicato proprio a queste imprese e che ha avuto come protagonista

anche l’aeroporto di Boscomantico di Verona.

Fig 4

(Fig 4) Nella foto l'MB-326 pronto per il decollo con il collaudatore Ralli. Autore sconosciuto,

collezione privata.

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Fonte ufficio stampa Alenia

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Fonte ufficio stampa Alenia

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Fonte ufficio stampa Alenia

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Fonte ufficio stampa Alenia

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Fig 5

(Fig 5) Nella foto sono ritratti oltre al pilota Ralli, il motorista Ossola, di spalle Ing. Cattaneo e Cav.

Almo Del Grande. Autore sconosciuto, collezione privata.

Fig 6

(Fig 6) MB-326, in evidenza le possibilità di carico bellico. Foto Aermacchi, collezione privata.

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Fig 7

(Fig 7) MB-326, autore sconosciuto, collezione privata.

Fig 8

(Fig 8) Guido Carestiato(1911-1980), collaudatore Aermacchi il 24 marzo 1962 con alle spalle il

secondo prototipo MM572. Autore sconosciuto, collezione privata.

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Fig 9

Fig 10

(Fig 9 e fig 10) MB-326 I-Faze MM54290 durante le operazioni di scarico da un C-130. Autore

sconosciuto, collezione privata.

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Fig 11

Fig 12

(Fig 11 e fig 12) MB-326 del reparto sperimentale in volo in formazione. Foto Aeronautica

Militare, collezione privata.

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Fig 13

(Fig 13) MB-326 del reparto sperimentale in volo in formazione. Foto Aeronautica Militare,

collezione privata.

Fig 14

(Fig 14) MB-326 uno spaccato dell'aeromobile.

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L'MB-326 ai giorni nostri, musei e monumenti. Dismesso, come abbiamo visto, dalle forze aeree dei vari paesi il 326 è stato relegato a Gate

Guardian in basi e piazzali della nostra aeronautica o monumento ai caduti in piazze o rotonde

stradali, migliore impiego, per pochissimi esemplari, è stato la collocazione in musei in Italia o

all'estero. Vediamo alcuni esempi.

Fig 15

MB-326 MM54389 è esposto al museo dell'Aeronautica militare Italiana a Vigna di Valle a Roma.

Fig 16

MB-326 esposto al museo di Volandia a Malpensa, è il secondo prototipo MM572 I-MAHI, anche

se riporta le insegna del primo MM571 I_MAKI che andò distrutto in un incidente in Egitto.

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Fig 17

MB-326 è esposto al parco tematico di Cerbaiola di Rimini, riporta la matricola MM54216, ha

operato come 51-78 nel secondo stormo di Istrana.

Fig 18

AT-26 (EMB326GB) esposto al parco tematico di Cerbaiola a Rimini, matricola FAB 4577.

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Fig 19

L'MB-326 esposto come gate guardian sull'aviosuperfice Gialino Baschirotto di Montagnan (PD) e

riporta la matricola MM54189.

Fig 20

MB-326 all'esterno del castello di San Pelagio a Padova, matricola MM54243, proviene dal 6°

stormo di Ghedi con codice 6-76.

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Fig 21

MB-326, monumento ai caduti dell' aeronautica militare italiana a Roverbella, in provincia di

Mantova, matricola MM54246.

Naturalmente sono molti altri gli esemplari in giro per l'Italia che al momento non ho ancora avuto

possibilità di rilevare e fotografare, con la pazienza e il tempo colmerò anche quelle lacune.

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MB-326 I-RVEG, il macchino torna a solcare i cieli. L'Italia, nonostante il grande passato aeronautico, non ha saputo preservare degnamente il suo

patrimonio lasciando andare, per così dire, pezzi di rara bellezza o addirittura unici al mondo. Sono

molto poche al momento le realtà museali che si possano definire tali, che sia colpa della mancanza

di fondi, di lungimiranza da parte di quelle istituzioni che tanto hanno avuto dall’aeronautica stessa

non sta a me giudicare, anche se come semplice contribuente, non parliamo poi come appassionato,

piange il cuore, a vedere ammassate in basi aeree carcasse di velivoli o reperti storici all’insegna di

qualche trattato internazionale, legittimo, ma più dall’ignoranza di persone che non hanno voluto-

potuto conservare per le generazioni future un patrimonio inestimabile.

Discorso diverso in altri paesi, l’Inghilterra o gli Stati Uniti sono un esempio per tutti, dove le stesse

istituzioni si preoccupano di mantenere alto l’interesse con musei, manifestazioni, eventi aperti al

pubblico dove esporre quello che attualmente è in carico all’aeronautica, anche quello che in

passato ha fatto la storia, non parliamo poi dei privati che investono ingenti quantità di risorse, non

solo di denaro, per tenere vivo magari un esemplare raro o particolarmente interessante.

In Italia, un eccezione c’è, grazie alla caparbietà e alla passione di un imprenditore italiano, il dott.

Renzo Catellani possiamo rivedere in tutto il suo splendore un MB-326, è il famoso I-RVEG.

Partito da un esemplare esposto al

parco aeronautico di S.Possidonio, il

6-43, proveniente dal 6° stormo di

Ghedi con matricola militare MM

54168, è stato restaurato, forse è il

caso di dire, ricostruito fino alle

attuali condizioni volo.

Il lavoro di preparazione è stato

lungo, complesso e per certi versi

tormentato, la difficoltà di reperire

alcuni ricambi indispensabili ha

messo a dura prova il team ombra di

Renzo che comunque è riuscito

nell’impresa.

Dopo quattro anni di lavori il 06

luglio 2012, sotto la calda luce del

tramonto, il 326 ha staccato le ruote

dalla pista dell’aeroporto di Reggio

Emilia con ai comandi Sergio

Comitini, già pilota collaudatore e

comandante del 311° Gruppo del

Reparto Sperimentale Volo, mentre

nel sedile posteriore lo stesso Renzo

Catellani.

Da quello storico volo se ne sono

succeduti molti altri fino al

conseguimento delle necessarie

certificazioni per permettere al

macchino si solcare i cieli in Italia e

in Europa, l’I-RVEG è stato ospite

all’ultimo Air Power di Zeltweg dove

ha riscosso il meritato successo.

Fig 22, parti da assemblare del 326.

Fig 23, il vano del pilota posteriore.

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Le immagini seguente sono state realizzate molto prima del suo primo volo, notare che non aveva

ancora la matricola sulla fusoliera.

Fig 24.

Fig 25.

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Fig 26.

Fig 27.

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Fig 28.

Fig 29.

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Fig 30.

Fig 31.

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Fig 32.

Fig 33.

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Le immagini che seguono sono state realizzate durante il CAP a Reggio Emilia nel 2012.

Fig 34.

Fig 35.

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Fig 36

Fig 37.

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L’esibizione del 326 a Zeltweg in Austria durante l’ultimo Air Power.

Fig 38.

Fig 39.

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Fig 40.

Fig 41, il casco di Renzo Catellani.

Davide Olivati

Piti Spotter Club Verona