8.FIV_T_Lucidi lez 08_Capacità e livelli di servizio

Corso di FONDAMENTI DI INFRASTRUTTURE VIARIE E DI TRASPORTO

Tema:Tema:Tema:Tema:

INFRASTRUTTURE STRADALIINFRASTRUTTURE STRADALI

INTERAZIONE VEICOLI INTERAZIONE VEICOLI STRADASTRADAINTERAZIONE VEICOLI INTERAZIONE VEICOLI -- STRADASTRADA

Argomento di approfondimento:Argomento di approfondimento:g m pp f mg m pp f m

LA CIRCOLAZIONE VEICOLARELA CIRCOLAZIONE VEICOLARELA CAPACITA’LA CAPACITA’

I LIVELLI DI SERVIZIOI LIVELLI DI SERVIZIO

Prof. Ing. Lorenzo DOMENICHINIProf. Ing. Lorenzo DOMENICHINIUniversità di Firenze Università di Firenze -- Dipartimento di Ingegneria CivileDipartimento di Ingegneria Civile

l d i hi i@ ifi itl d i hi i@ ifi it

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichini

[email protected]@unifi.it


Variazioni temporali del traffico Variazioni temporali del traffico In generale si possono individuare variazioni:

annualiannuali

mensili (stagionali)

giornaliere (settimanali)

orarie

all’interno dell’oraall interno dell oraNECESSITA’ DI DEFINIRE IL NECESSITA’ DI DEFINIRE IL

“CARICO DI PROGETTO”“CARICO DI PROGETTO”CARICO DI PROGETTOCARICO DI PROGETTO

Quando una infrastruttura è mal dimensionata si nota

Capacità – Livelli di servizio L. Domenichinisolo alla crisi! (prima non se ne accorge nessuno)


Variazioni temporali del traffico Variazioni temporali del traffico pp

V i i d l t ffi i ll’i t d l iVariazione del traffico oraria all’interno del giorno

Variazione del traffico su 5’ e 15’

Capacità – Livelli di servizio L. DomenichiniVariazione del traffico giornaliera all’interno della settimanaFonte: [HCM, 2000]


Una definizione ricorrente: Una definizione ricorrente: il Traffico Giornaliero Medio il Traffico Giornaliero Medio –– TGM TGM il Traffico Giornaliero Medio il Traffico Giornaliero Medio –– TGM TGM

1.La misura del traffico e delle sue componenti ha una evidente direttainfluenza non solo sull'esercizio e la manutenzione della strada, ma ancheinfluenza non solo sull esercizio e la manutenzione della strada, ma anchesulla previsione di degrado delle strutture e sulle opportunità o necessità diampliamenti e potenziamenti.

2.La misura più rappresentativa e più comunemente usata per la rilevazionedel traffico è il T.G.M. (Traffico Giornaliero Medio) derivante dal rapportof il n m mpl i d i i li t n it ti in n nn i i ni d ll' nnfra il numero complessivo dei veicoli transitati in un anno e i giorni dell'anno(365). Essa rappresenta la media giornaliera su base della domanda ditraffico.

3.Tale dato tuttavia non è sufficientemente descrittivo delle caratteristichedel traffico per la necessità di determinare la componente relativa altraffico pesante (superiore ai 30 quintali per asse), assai importante per ildegrado delle strutture, riscontrando inoltre nella quasi totalità dei casifluttuazioni anche notevoli di carattere stagionale settimanale e giornaliero


fluttuazioni anche notevoli di carattere stagionale, settimanale e giornalieroa seconda del tipo di strada in esame.


Come si misura il TGM (1) Come si misura il TGM (1)

Una metodologia standardizzata, in uso in Italia per la stima del TrafficoGiornaliero Medio autostradale è nota con il nome di Metodo di Ginevra.

I valori del traffico medio giornaliero sono calcolati secondo le seguentiformule, derivate dalla “Formula di Ginevra” usata dall’A.N.A.S. dal 1970:

TGMtotale = TGMdiurno + TGMnotturno

con

TGMdiurno = (TGMd’ + TGMd’’) / 2

TGMnotturno = (TGMn’ + TGMn’’) / 2

in cui- TGMd’ e TGMd’’ rappresentano rispettivamente il traffico giornalieromedio diurno primavera-estate e quello autunno-inverno,- TGMn’ e TGMn’’ rappresentano rispettivamente il traffico giornaliero


medio notturno primavera-estate e quello autunno-inverno,


Come si misura il TGM (2) Come si misura il TGM (2) ( )( )

…dove:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +

+++

++

+=2

3227

1'

iglmfhenTGMd

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ +

+++

++

+=2

3227

1''

qdcpboarTGMd

( )nnnnnhfngTGM +++= 4

71

'

( )1 ( )nnnn opdTGM ++= 571

''

i termini delle formule si riferiscono a particolari giorni dell’anno


indicati in tabella


Introduzione alla teoria del deflussoIntroduzione alla teoria del deflussoLo studio delle leggi che descrivono il moto del singolo veicolo

sono oggetto della meccanica delle locomozione

Introduzione alla teoria del deflussoIntroduzione alla teoria del deflusso

sono oggetto della meccanica delle locomozione

Le modalità di circolazione di una corrente di veicoli dipendonod l i fi i h li h d i lda leggi fisiche e comportamentali che ne determinano lecaratteristiche qualitative e quantitative

La disciplina che le studia si chiama teoria del deflussoLa disciplina che le studia si chiama teoria del deflusso

La corrente veicolare è schematizzata alla stregua di fl d d ll d dun fluido e caratterizzata dalla sue grandezze medie:

Flusso Velocità Densità


Flusso Velocità Densità


C tt i ti h d ll i l i t d l il “fl ”C tt i ti h d ll i l i t d l il “fl ”Nello studio della circolazione stradale si distinguono le

Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”

condizioni di flusso interrotto e flusso ininterotto:

FlussoFlusso ininterrottoininterrotto:: i veicoli non ricevono disturbo da cause esternealla corrente a cui appartengono, per cui non ci sono intersezioni, zone discambio, … (es. tipico: autostrade, almeno nelle tratte non in prossimitàde li svincoli)degli svincoli)

FlussoFlusso interrottointerrotto:: disturbi alla circolazione dovuti a cause estraneell t i l d s ll i t s i ialla corrente veicolare, ad es. nelle intersezioni

Al variare delle caratteristiche del flusso sono diverse levalutazioni (e quindi la metodologia di calcolo) nel definire laqualità della circolazione (Livello di Servizio) e gli elementi


q ( ) ggeometrici della sezione stradale


C tt i ti h d ll i l i t d l il “fl ”C tt i ti h d ll i l i t d l il “fl ”Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”

Parlando di flusso, con riferimento ad una generica sezione stradale, si

VOLUME DI TRAFFICO

distinguono:

VOLUME DI TRAFFICO

PORTATA VEICOLARE (o di PROGETTO)

?CAPACITÀ



Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”Caratteristiche della circolazione stradale: il “flusso”Volume di trafficoSi definisce volume di traffico (o semplicemente volume) V il numero di

Caratteristiche della circolazione stradale: il flussoCaratteristiche della circolazione stradale: il flusso

veicoli che attraversa - o che si prevede attraverserà - una data sezionedi una corsia o di una strada in un prefissato intervallo di tempo T.

P i lPortata veicolareLa portata veicolare (o semplicemente portata) Q è invece il numero deiveicoli transitanti - o che si prevede transiterà - in una data sezione di unaveicoli transitanti - o che si prevede transiterà - in una data sezione di unastrada durante un intervallo temporale minore dell'ora - in genere 15 minuti- espresso in equivalente orario e misurato in veic/h (se ad esempio, in 15'si sono registrati 300 passaggi veicolari, il volume è dato da 300 veic/15',mentre la portala corrispondente è pari a 4 x 300 = 1200 veic/h).

Nella fase di progettazione si fa normalmente riferimento al valore dellaportata corrispondente all’ora di massimo carico (ora di punta) ovvero


portata corrispondente all ora di massimo carico (ora di punta), ovveroalla portata di progetto


15 min

1 ora



Volume di traffico Portata di progetto?Volume di traffico Portata di progetto?Per passare dal volume di traffico rilevato alla portata di progettodell’ora di punta, due sono le problematiche da prendere in conto:

1. Quale valore dei volumi di traffico registrati (ad es. nel corsodi indagini annuali) si assume?

Va fronteggiata la massima punta di traffico chel i h d ll’ ò tsolo in poche ore dell’anno può essere superata,

oppure si accetta la “crisi” del mio sistema per unnumero limitato di ore?

In mancanza di precise informazioni (ad es. da opportune analisi benefici/costi) siè soliti adottare come volume di progetto un valore compreso tra la 30a e la 100aè soliti adottare come volume di progetto un valore compreso tra la 30a e la 100a

ora di punta, ovvero tra il 10% ed il 20% del TGM (indicazione cmq orientativa;nel caso di strade urbane si suggerire di assumere un volume compreso tra la 10a

l 20a di t


e la 20a ora di punta


L’andamento tipico che lega il volume di traffico (espresso come percentuale de!L andamento tipico che lega il volume di traffico (espresso come percentuale de!traffico giornaliero medio -TGM-) superato per un certo numero di ore (assedelle ascisse) in anno è quello rappresentato in figura. A tal proposito èopportuno ricordare che con il termine TGM si intende il rapporto tra il numeroopportuno ricordare che con il termine TGM si intende il rapporto tra il numerodi veicoli transitanti in un anno ed il numero di giorni dello stesso, mentre laportata corrispondente ad un numero n di ore in ascissa prende il nome diportata dell'n esima ora di puntaportata dell n-esima ora di punta.

Volumi circa costantiVolumi fortemente “crescenti”



Volume di traffico Portata di progetto?Volume di traffico Portata di progetto?2. Determinato il volume di traffico, come determinare la portata 2. Determinato il volume di traffico, come determinare la portata di progetto?

Per tenere conto dei fenomeni di variazione del traffico all’interno dell’oradi punta si tiene conto del fattore dell’ora di punta, PHF, rapporto tra ilvolume di traffico relativo all’ora di punta e la massima portata durantevolume di traffico relativo all ora di punta e la massima portata durantequest’ora, generalmente riferito a 15’, ovvero:

V 104 max,15

≤<⋅

= PHFVVPHF

Dove V è il volume orario di traffico rilevato (la cui analisi è stata fattanelle precedenti slides) e V15,max rappresenta il massimo flusso di veicoliregistrato in uno dei 4 sotto-intervalli da 15’, rapportato all’ora



“ P di ”“ P di ”“…Portata di progetto”“…Portata di progetto”

In base all'elaborazione statistica di dati provenienti da numerose ep msignificative campagne di osservazione, possono fornirsi per fattoredell'ora di punta, PHF, le seguenti indicazioni (utili in fase di progetto,

nd n n è n t l p t t di m ssim i ):quando non è nota la portata di massimo carico):

- per le strade extraurbane senza particolare destinazione: PHF =0 80/0 900,80/0,90

- idem ma con volumi giornalieri elevati: PHF = 0,85/0,93

t d t b d ti i ti l ( t d t i ti h- per strade extraurbane a destinazione particolare (strade turistiche,strade con prevalente utenza pendolare): PHF = 0,88/0,95

strade urbane a forte traffico: PHF = 0 90/0 95-strade urbane a forte traffico: PHF = 0,90/0,95

- per le autostrade: PHF = 0,85/0,90.


Fonte: [Esposito, Mauro,”La Progettazione funzionale delle strade”, 2003]


Il concetto di capacitàIl concetto di capacitàpp

Normalmente indicata con Ci è il massimo flusso veicolare “smaltibile” da una

1. Capacità ideale

determinata sezione stradale, in corrispondenza di precise condizioni “base” riguardantila geometria della strada (larghezza della corsia e della banchina, ostacoli laterali inbanchina, velocità di progetto e situazione plano-altimetrica del tracciato) e l’assenzap g pdi impedimenti interni al flusso di traffico (per esempio dovuti alla presenza di mezzipesanti all’interno della mix di traffico). In tal senso può definirsi una caratteristica“statica” dell’infrastruttura stradale.

2. Capacità “reale”con:

N numero di corsie del tronco stradale analizzato;

uthvwiR ffNfCC =

N, numero di corsie del tronco stradale analizzato;

fw, coefficiente riduttivo che tiene conto della distanza degli ostacoli laterali dalflusso veicolare e quindi della larghezza delle corsie e delle eventuali banchine o corsiedi m nz ;di emergenza;

fhv, coefficiente riduttivo che tiene conto della presenza di veicoli pesanti (e della loropercentuale rispetto al totale del traffico) in relazione alla pendenza longitudinale del

d ll l h d ll l ll


tracciato ed alla lunghezza delle livellette

fut, coefficiente che tiene conto della presenza di utenti non abituali


Caratteristiche della circolazione stradale: la Caratteristiche della circolazione stradale: la

Parlando di velocità si possono esprimere diverse “dizioni”:“velocità”“velocità”

1. Velocità istantanea mediamedia delle velocità istantanee dei veicoli transitanti in una sezionedella strada:

vV

n

ii∑

== 1

nVt =

2. Velocità media del viaggiorapporto tra la lunghezza di un determinato tratto di strada e la mediaaritmetica dei tempi che i veicoli della corrente considerata impiegano

l i i di t tti i it di t li tiper percorrerlo, comprensivi di tutti i ritardi per eventuali arresti:

∑∑ Δ=

Δ= nns

t

nL

t

LV


∑∑==

ΔΔi

ii

i t

n

t11


Caratteristiche della circolazione stradale: la Caratteristiche della circolazione stradale: la Caratteristiche della circolazione stradale: la Caratteristiche della circolazione stradale: la “velocità”“velocità”

Esempio: determinazione della Vs e della Vt a partire dai dati sperimentali dellall

Veicolo n°Lunghezza

L del tratto (km)

Tempo di viaggio L

(h)

Velocità del viaggio (LA) (km/h)

Velocità istantanee nella sezione A-A

(km/h)

1 3 0 0 030 100 00 110 11

tabella:

1 3.0 0.030 100.00 110.11

2 3.0 0.041 73.17 95.45

3 3.0 0.028 107.14 95.00

4 3 0 0 021 142 86 160 204 3.0 0.021 142.86 160.20

5 3.0 0.025 120.00 86.10

Totale - 0,145 - 546.86

hkmn

vV i

i

t /37,1095

86,546

5

1 ===∑=

n 5

hkmnLVs /44,1031450

3*55 ===


ti

i

s 145,05

1Δ∑

=


La densità veicolare D all’istante t in una sezione generica di una

Caratteristiche della circolazione stradale: la “densità”Caratteristiche della circolazione stradale: la “densità”

- La densità veicolare Dt all istante t in una sezione generica di unacorsia è:

sVQDt =

rapporto tra la portata Q nella corsia e la media delle velocitàall’istante t dei veicoli nella sezione s

sV

- Nel caso di una sezione a n corsie, di cui si misura la portata totaleQtot la densità media sulla sezione vale:

QD tot=nsV

Dtm ⋅=



Relazione tra densità e distanziamento veicolareRelazione tra densità e distanziamento veicolare

Se un veicolo che passa attraverso la sezione con velocità V mantiene

Relazione tra densità e distanziamento veicolareRelazione tra densità e distanziamento veicolare

ptale velocità durante il tempo τ che intercorre fra il suo passaggio equello del veicolo successivo, nell’istante di passaggio di quest’ultimo ladistanza spaziale fra essi vale s=Vτ. In regime di circolazione libera V eτ sono variabili aleatorie indipendenti, da cui la media vale:

sm = E[s] = E[Vτ] = E[V] E[τ] = Vτm

allora si hamm sV

D 11==

τ mm

dove con sm si esprime il distanziamento veicolare, espresso quindi in


[km/veicolo]


E i f d l d l d flE i f d l d l d flEquazione fondamentale del deflussoEquazione fondamentale del deflusso

Flusso (Q) Velocità (V) Densità (D)

Q = D * VQ D V[veh/h] = [veh/km] * [km/h]



LIVELLO DI SERVIZIOLIVELLO DI SERVIZIODELLE INFRASTRUTTURE STRADALIDELLE INFRASTRUTTURE STRADALIDELLE INFRASTRUTTURE STRADALIDELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA MISURA DI FUNZIONALITÀ DI UNA INFRASTRUTTURA STRADALE IN CONDIZIONI DI FLUSSO ININTERROTTOSTRADALE IN CONDIZIONI DI FLUSSO ININTERROTTO

•• LE STRADE A CARREGGIATE SEPARATELE STRADE A CARREGGIATE SEPARATE

•• LE STRADE A CARREGGIATA UNICALE STRADE A CARREGGIATA UNICA



Il concetto di “Livello di Servizio”Il concetto di “Livello di Servizio”Le condizioni di circolazione dipendono, da numerosi fattori connessi al tipodi strada, alle sue caratteristiche geometriche, al numero e tipologia dii t i i i t i d ll i l i ( t t l ità d itàintersezioni, ai parametri della circolazione (portata, velocità e densitàveicolare), alla composizione del traffico (autovetture, autocarri, veicoli adue ruote, pedoni, ecc.), al tipo di utenti (abituali e non), al tempop p pmeteorologico, alle condizioni di illuminazione (giorno, notte, strada illuminatao meno) ed altri ancora.

In tale contesto, tenuta in conto l’impossibilità di considerare gli stessifattori per tutte le infrastrutture, o parti di esse, in considerazione deimodi molto diversi con cui può svolgersi la circolazione segnatamente amodi molto diversi con cui può svolgersi la circolazione, segnatamente aflusso ininterrotto o interrotto, negli USA è stata elaborata una metodologiaatta ad individuare la qualità della circolazione attraverso il concetto diLivello di Servizio (L.d.S. – LOS (Level of Service)) defini-o, appunto, come"una misura qualitativa delle condizioni di circolazione e della loro percezioneda parte degli utenti"


da parte degli utenti .


DEFINIZIONE DEI LIVELLI DI SERVIZIO (LEVEL DEFINIZIONE DEI LIVELLI DI SERVIZIO (LEVEL

UnUn segmentosegmento didi unauna stradastrada puòpuò essereessere caratterizzatocaratterizzato dada tretre indiciindici didi

OF SERVICE OF SERVICE –– LOS) PER STRADE A CARREGGIATE LOS) PER STRADE A CARREGGIATE SEPARATESEPARATE

UnUn segmentosegmento didi unauna stradastrada puòpuò essereessere caratterizzatocaratterizzato dada tretre indiciindici didiprestazioneprestazione::

-- DensitàDensità (D)(D) espressaespressa inin veicoliveicoli eqeq../Km/corsia/Km/corsia;;

-- VelocitàVelocità;;

-- RapportoRapporto “Volume/Capacità”“Volume/Capacità” (v/c)(v/c)..

LaLa misuramisura adottataadottata perper definiredefinire ilil LOSLOS èè lala densità,densità, inin basebase allaalla qualequalesonosono individuateindividuate lele seisei classiclassi didi LOSLOS::

LOS D ( /K / )LOS D (veq/Km/c)

A 0-7

B >7-11B >7 11

C >11-16

D >16-22


E >22-28

F >28


“Livello di Servizio” “Livello di Servizio” –– Manuale HCMManuale HCM

Capacità – Livelli di servizio L. DomenichiniFonte: [http://it.wikipedia.org/wiki/Livello_di_servizio]


L tt i ti h d l d fl i i di “LOS” (1)L tt i ti h d l d fl i i di “LOS” (1)Le caratteristiche del deflusso ai vari di “LOS”… (1)Le caratteristiche del deflusso ai vari di “LOS”… (1)

Per strade a flusso ininterrotto, le condizioni di marcia dei veicoli ai vari,LOS sono definibili come segue:

- A, gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno, g f p p ,elevate possibilità di scelta delle velocità desiderate (libere); il comfort ènotevole.

- B, i conducenti subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra edal mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto.

- C, le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamenteinfluenzate dalle mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità ele manovre all’interno della corrente; il comfort è definibile modesto.



…Le…Le caratteristiche del deflusso ai vari di “LOS” (2)caratteristiche del deflusso ai vari di “LOS” (2)( )( )

- D, è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità elibertà di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domandapossono creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso.

- E, rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, laità l l ità di d i i li i li d t ( i tà di ll d lcapacità; le velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del

livello A) e pressoché uniformi; non c’è praticamente possibilità di manovra entro lacorrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi(rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti dadecrementi di velocità e si innesca così la congestione; il comfort è bassissimo.

- F il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico- F, il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di trafficosupera la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporaneirestringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza

t b i i l ità di d fl f ti ti d l t icrescente, bassissime velocità di deflusso, frequenti arresti del moto, in unprocesso ciclico di stop-and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni diinstabilità; non esiste comfort.



LOS = ALOS = ALOS A, definisce condizioni di flusso libero, nelle quali l’utente gode di piena libertà nella scelta del suo comportamento e la velocità dei veicoli può raggiungere sempre la velocità di progetto dell’infrastruttura; piccoli incidenti sono assorbiti facilmente con

LOS = BLOS = B

incidenti sono assorbiti facilmente, con rapido ritorno al livello di servizio A;

LOS = BLOS = BLOS B, definisce condizioni di flusso scorrevole, nelle quali una parte degliscorrevole, nelle quali una parte degli utenti è condizionata nelle sue scelte dalla presenza di altri veicoli; la velocità è peraltro generalmente

t t i ll l ità dimantenuta prossima alla velocità di progetto dell’infrastruttura; piccoli incidenti sono assorbiti ancora con facilità;


facilità;

AMBITO AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE SEPARATE)AMBITO AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE SEPARATE)


LOS = CLOS = CLOS C, definisce situazioni di flussocondizionato, nelle quali la libertà di sceltadegli utenti è fortemente ridotta e la velocitàdei veicoli tende a diventare uniforme,attestandosi su valori più bassi rispetto allavelocità di progetto dell’infrastruttura a causadell’incremento della densità del traffico; piccolii id i bi iincidenti possono ancora essere assorbiti, macon un sostanziale deterioramento del livello diservizio; il cambio di corsia richiede notevoleattenzione da parte dei guidatori;

LOS = DLOS = DLOS D, definisce situazioni di flusso instabile, nelle quali la velocità dei veicoli inizia a ridursi rapidamente in funzione della crescita del numero di veicoli presenti; anche piccoli incidenti causano la formazione di code, data l’assenza di margini per l’assorbimento di disturbi nel flusso di traffico; l’attenzione richiesta ai guidatori è molto elevata;

Capacità – Livelli di servizio L. DomenichiniAMBITO AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE SEPARATE)AMBITO AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE SEPARATE)


LOS = ELOS = ELOS E, definisce condizioni di flusso alla capacità, nelle quali la velocità dei veicoli è ulteriormente ridotta (o per meglio dire fortemente variabile) in ragione del raggiungimento della densità veicolareragione del raggiungimento della densità veicolare sopportabile dall’infrastruttura in base alle sue caratteristiche geometriche; qualsiasi manovra compiuta da un veicolo (ingresso da una rampa, cambio di corsia rallentamento ecc ) genera onde dicambio di corsia, rallentamento, ecc.) genera onde di disturbo che si propagano a monte dell’evento;

LOS = FLOS = FLOS F, definisce condizioni di flusso forzato, nelle quali qualsiasi disturbo del flusso può provocarne il blocco, con conseguente riduzione a zero della velocità dei veicoli.

Capacità – Livelli di servizio L. DomenichiniAMBITO AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE SEPARATE)AMBITO AUTOSTRADALE (STRADE A CARREGGIATE SEPARATE)


Determinazione LOS (FASE III)

D“Graficamente”,“Graficamente”, determinatideterminatiilil flussoflusso equivalenteequivalente (flow(flowrate)rate) ee lala velocitàvelocità

D

equivalenteequivalente……

LOS

……AnaliticamenteAnaliticamente


Fonte: [HCM, 2000]


Il LIl LOS nella Normativa ItalianaOS nella Normativa ItalianaRiferimento normativo per la progettazione delle nuove strade:

DM 6792/01 “N F i li G t i hDM 6792/01, “Norma Funzionali e Geometriche perla Costruzione delle Strade”

Tipo di strada LOS. “minimo”

A dExtraurbane B

AutostradeUrbane C

Extraurbane principali BExtraurbane secondarie CUrbane di scorrimento EUrbane di quartiere E

LocaliExtraurbane C


Urbane E


Il “Livello di Servizio” per strade a due corsieIl “Livello di Servizio” per strade a due corsiepp

Rispetto al caso autostradale o in generale nei confronti di strade a carreggiate separatesi individuano sostanziali differenze nelle regole di circolazione:g

- il sorpasso non sempre è ammesso ma dipende dalla distanza di visuale libera ammessadalla geometria del tracciato

- l’impossibilità di eseguire sorpassi costringe il guidatore ad accodarsi ai veicoli più lentiche lo procedono, con conseguenti accodamenti e diminuzione delle velocità

in virtù di queste differenti condizioni di circolazione gli indicatori assunti quali misura- in virtù di queste differenti condizioni di circolazione, gli indicatori assunti quali misuradel Livello di Servizio (LOS) sono stati individuati nella velocità media del viaggio Vs

(indicata come average travel speed nel manuale HCM) e nella percentuale del temposp s in c d PTC (indic t c m p rc nt Tim Sp nt F ll in n ll’HCM) distin u nd lspeso in coda PTC (indicata come percent Time-Spent-Following nell HCM), distinguendo lestrade in due classi:

• CLASSE I (servono collegamenti anche di notevole lunghezza)CLASSE I (servono collegamenti anche di notevole lunghezza)

• CLASSE II (spostamenti prevalentemente locali)


CLASSE II (spostamenti prevalentemente locali)



Livello di Strade C Strade F

Livello di Servizio PTC Vs PTC

A ≤ 35 > 90 ≤ 40

B 35 < PTC ≤ 50 80 < Vs ≤ 90 40 < PTC ≤ 55

C 50 < PTC ≤ 65 70 < Vs ≤ 80 55 < PTC ≤ 70

D 65 < PTC ≤ 80 60 < Vs ≤ 70 70 < PTC ≤ 85

E > 80 ≤ 60 > 85

F Il tasso di flusso supera la capacità

Valori di soglia dei parametri che identificano il LOS

F Il tasso di flusso supera la capacità


Valori di soglia dei parametri che identificano il LOS


Il “Livello di Servizio” per strade a due corsieIl “Livello di Servizio” per strade a due corsie

Rappresentazione grafica del LOS per strade tipo C


Rappresentaz one graf ca del LOS per strade t po

Fonte: [HCM, 2000]



Tipo di strada LOS. “minimo”

AutostradeExtraurbane B

Urbane C

Extraurbane principali B

Extraurbane secondarie C

Urbane di scorrimento E

Urbane di quartiere E

LocaliExtraurbane C

Urbane E

Livello di Servizio richiesto da norma (D.M. 6792/01)


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