Trasporti

Report Informativo Trasporti

Aprile 2014

A cura del Servizio Politiche di Programmazione

Economiche e Finanziarie

Info: Tel. 06 4753243 E-Mail g.serafini@uil.it

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi nel corso dell'audizio-ne svolta il 26 marzo u.s. davanti alla commissione Lavori pubblici del Senato ha illustrato le linee guida del suo dicastero.

Piano nazionale degli aeroporti, riforma della legislazione portuale, quarto pac-chetto ferroviario dell'Ue, privatizzazione del gruppo Ferrovie dello Stato, conces-sioni autostradali. Sugli aeroporti il Ministro ha ricordato che il piano sarà attuato non attraverso un semplice atto di indirizzo ma con un provvedimento normativo che inizierà a breve il suo iter in Consiglio dei ministri. Obiettivo, procedere a una programmazione globale dando la precedenza ad alcuni scali principali che assumo-no una rilevanza strategica per definire meglio gli investimenti infrastrutturali da finanziare, specialmente per quanto riguarda i collegamenti degli scali aeroportuali con le reti intermodali di trasporto. Il Ministro ha poi detto che e' tempo di mette-re mano alla riforma della legislazione portuale - sulla base del lavoro già fatto an-che dalla commissione nell'esame dei relativi ddl e delle ulteriori indicazioni messe a punto dal ministero - che dovrà basarsi sulla riduzione del numero delle autorità portuali, sulla valorizzazione dei porti strategici e, soprattutto, sul potenziamento dei collegamenti intermodali attraverso lo sviluppo dei retroporti e degli interpor-ti. In relazione al Quarto pacchetto ferroviario all'esame Ue, si e' raggiunto un ac-cordo sul cosiddetto pilastro tecnico, relativo agli aspetti della sicurezza e dell'inte-roperabilita'; tuttavia il Governo italiano ritiene necessario trovare un accordo an-che sul pilastro politico, che e' quello riguardante la governance delle regole di mercato. Il governo italiano, intende promuovere un più ampio processo di libera-lizzazione del mercato ferroviario, che deve però essere recepito da tutti gli Stati membri, per evitare distorsioni e sperequazioni.

TRASPORTI

A C U R A D E L S E R V I Z I O P O L I T I C H E D I P R O G R AMMA Z I O N E

E C O NOM I C H E E F I N A N Z I A R I E

E-Mail - g.serafini@uil.it

ANNO III

N° 4

APRILE

2014

REPORT

INFORMATIVO

TRASPORTI

Report Informativo Report Informativo Report Informativo Report Informativo

Trasporti Trasporti Trasporti Trasporti

SETTORI

Trasporto Pubblico Locale

Trasporto Ferroviario

Trasporto Aereo

Infrastrutture Logistica

Porti

Trasporto Marittimo

Viabilità

Sommario:

Linee guida presentate dal Ministro dei Trasporti

Commissione Ue presenta 9 Coordinatori

1

2

Diritti Passeggeri Italia deferita

Precisazioni dall’Autorità dei Trasporti

3

Commissione Trasporti: Una riforma per il TPL

4

5

Nasce il Fondo di Solidarietà per il

Trasporto Marittimo

6

Forte calo dei passeggeri per il 2013 nel Trasporto Aereo

7

Firmato Accordo Quadro nei servizi di Pulizia Scuole

8

Viabilità: Dissuasori di Velocità 9

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INFRASTRUTTURE E TRASPORTI

XVI Congresso UIL

Tesi

TRASPORTI

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TRASPORTI

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REPORT

Quanto alla privatizzazione del Gruppo FS, il Ministro ha precisato che non ci sono al momento progetti già definiti anche se la società sta valutando iniziative in tale direzione, anche al fine di individuare un canale alternativo di finanziamento sul mercato. Sulle conces-sioni autostradali, il ministro ha ricordato le iniziative avviate dal governo per venire incontro alle esigenze di contenimento delle tariffe autostradali a favore dell'u-tenza, con particolare riguardo all'accordo per la con-cessione di sconti ai pendolari, che ha già registrato oltre 65 mila adesioni

Sull'incidenza che la spending review potrà avere su infrastrutture e trasporti, ha specificato che non sono ancora state assunte decisioni definitive ma che non si procederà a tagli lineari, puntando piuttosto su recu-peri di efficienza e l'eliminazione degli sprechi. A livel-lo locale, ad esempio, c'e' un numero eccessivo di a-ziende che gestiscono il trasporto pubblico regionale e locale, mentre a livello centrale ha preannunciato l'in-tenzione di procedere ad una razionalizzazione delle varie autorità di controllo esistenti, cominciando dal-l'Autorità' per la vigilanza sui contratti pubblici, che ha svolto finora un pregevole lavoro ma che ora potrebbe essere accorpata ad altri soggetti analoghi.

Nominati i coordinatori dei nove principali cor-ridoi della rete transeuropea dei trasporti (Ten-t). La rete punta ad eliminare le strozzature, a migliorare le infrastrutture e snellire le operazio-ni transfrontaliere di trasporto per passeggeri e imprese in tutta l'Ue, contribuendo agli obiettivi sul cambiamento climatico.

I coordinatori dei quattro corridoi, nominati dalla Commissione Ue, che interessano l'Italia sono l'ex ministro dei trasporti tedesco Kurt Bo-dewig (Baltico-Adriatico); l'ex ministro degli Esteri spagnolo Ana de Palacio (Reno-Alpino); Pat Cox (Scandinavo-Mediterraneo); e Laurens Jan Brinkhorst (Mediterraneo). L'italiano Carlo Secchi si occuperà del corridoio Atlantico. Alla guida degli altri quattro corridoi:

Pavel Telička (Mare Nord-Mar Baltico); Péter Balázs (Mare Nord-Mediterraneo); Karla Peijs (Reno-Danubio) Mathieu Grosch (Mediterraneo orientale).

L'Italia è interessata anche dalle Autostrade del Mare che vedono alla guida Brian Simpson; e a Ertms (Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario) di cui Karel Vinck è coordinatore.

Trasporti/Senato

“ I 4 Temi toccati dal Ministro dei Trasporti ”

Piano Aeroporti, Conc. Autostrade, IV pacchetto

Ferroviario,Rif. Portuale

Commissione Ue

La Commissione Ue nomina 9 Coordinatori della Rete

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REPORT

TRASPORTO FERROVIARIO

La Commissione Ue ha deferito l'Italia alla Corte di Giustizia europea per non aver recepito la normati-va comunitaria in materia di diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario. Il regolamento Ue sui di-ritti dei passeggeri stabilisce obblighi vincolanti per gli Stati membri che dovevano essere applicati entro il 3 dicembre 2009.

Secondo quanto spiega Bruxelles, l'Italia non ha an-cora istituito un organismo ufficiale e autorizzato a vigilare sulla corretta applicazione del regolamento sul suo territorio, né ha stabilito norme volte a san-zionare violazioni della legge. Senza queste due a-zioni necessarie, «i passeggeri che viaggiano in treno in Italia o verso altri Paesi dell'Ue non possono far rispettare i loro diritti in caso di problemi».

«La protezione dei passeggeri che viaggiano in Euro-pa è una delle pietre miliari della politica dei tra-sporti Ue - osserva il vicepresidente della Commis-sione, Siim Kallas, responsabile per i Trasporti -. Tutti gli Stati membri devono garantire la messa in atto di strutture a cui i passeggeri possano rivolgersi per far rispettare i loro diritti e sanzionare le viola-zioni. Così si garantisce anche un clima di concor-renza equa per il settore ferroviario in tutta l'Euro-pa».

La decisione della Commissione Europea di deferire l’Italia alla Corte di giustizia UE per non aver rispet-tato pienamente le norme comunitarie in materia di diritti dei passeggeri ferroviari, ha chiamato in causa l’Autorità di regolazione dei trasporti che ha voluto diffondere alcune precisazioni di merito. “Il Regolamento comunitario n. 1371/2007, la cui mancata attuazione ha dato luogo al deferimento, risale al dicembre del 2007, è entrato in vigore a di-cembre del 2009 ed attende da allora piena attuazio-ne in Italia. Dalla mancata applicazione del Regola-mento a partire dal dicembre 2009, sono scaturite, prima, una procedura di infrazione contro l’Italia e, da ultimo, il deferimento alla Corte di Giustizia. D’-altra parte, il decreto-legge istitutivo dell’Autorità di regolazione dei trasporti, che è del dicembre 2011 (e, dunque, di due anni successivo alla entrata in vi-gore del regolamento n. 1371/2007), non le ha attri-buito né i compiti, né i mezzi per la tutela dei passeg-geri nel trasporto ferroviario prevista dal Regolamen-to comunitario. Ad oggi, è in attesa di essere appro-vato un Decreto legislativo che, nel dare esecuzione ai pareri favorevoli ma condizionati delle competenti Commissioni parlamentari su un primo testo del provvedimento licenziato dal governo a luglio 2013, individua nell’Autorità di regolazione dei trasporti l’Organismo responsabile ai sensi del Regolamento n. 1371/2007 e le attribuisce mezzi e risorse dedicati e necessari ad assicurare una efficace tutela dei diritti oggetto delle disposizioni comunitarie di cui si tratta. Come noto, peraltro, l’Autorità si è insediata a Tori-no il 16 settembre del 2013 ed è diventata operativa il 15 gennaio 2014.

Diritti dei Passeggeri: Italia deferita a Corte Ue

Precisazioni dell’Autorità dei Trasporti sul deferimento

Ue

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REPORT

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

DEFINIZIONE FABISOGNI E COSTI STAN-DARD

La proposta di documento rileva poi la necessità di una diversa ripartizione dei contributi statali (il tpl è di competenza legislativa regionale), “superando il criterio della spesa storica” a favore della reale ado-zione di “criteri idonei a premiare l’efficienza e l’effi-cacia nella gestione del servizio”. Necessario, quindi, introdurre “la definizione di fabbisogni e costi stan-dard” anche nel tpl per “premiare chi eroga il servizio a costi minori”, tenendo comunque in conto “della fornitura di un livello adeguato di servizio”. Il docu-mento della commissione ricorda come la legge di stabilità per il 2014 già introduce i criteri ma biso-gnerà valutare “il rispetto del termine del 31 marzo e i risultati prodotti”.

RESPONSABILITA’ E MONITORAGGIO

Nella proposta c’è anche spazio all’introduzione di “elementi di responsabilità nella gestione del servizio di tpl da parte delle regioni e degli enti locali”, oltre che nella “valutazione dei risultati”. Quindi occorre “monitorare gli andamenti del servizio e le spese”, introducendo anche possibili interventi statali di commissariamento nel caso di valutazioni negative e squilibri finanziari.

Commissione Trasporti: Una riforma per il TPL Un documento della commissione alla Camera punta a definire quali linee programmatiche seguire per rag-giungere "un miglioramento e una crescita del servizio di trasporto pubblico", per combattere l'uso di quello privato e per "fornire una risposta concreta ai proble-mi di inquinamento e di congestione della città".

Avviare “politiche di investimento espansive” nel setto-re del trasporto pubblico locale. Quindi portare da 4,3 a 6,9 miliardi di euro i contributi statali al tpl, supera-re il criterio della spesa storica per l’allocazione dei fondi con la definizione di costi e fabbisogni standard e aumentare la concorrenza. Introdurre nuove politiche tariffarie non basate sul mero aumento del costo dei biglietti e operare la distinzione dei ruoli tra gli enti pubblici e le aziende che erogano i servizi di tpl, senza dimenticare che il quadro di riferimento deve essere quello dello sviluppo di una “mobilità sostenibile”.

Sono queste le conclusioni della “Proposta di docu-mento conclusivo’ dell’indagine conoscitiva sul tra-sporto pubblico locale”, della commissione Trasporti della Camera.

Il punti del documento della commissione:

Il documento propone uno stop a “interventi di carat-tere coercitivo” quali “chiusura del centro storico, blocco del traffico o targhe alterne”.

FINANZIAMENTO PUBBLICO STABILE

Il tpl sia un servizio “al pari della tutela della salute e dell’istruzione” da “finanziarie con risorse pubbliche” che assicurino “su tutto il territorio nazionale un livello adeguato di prestazioni”. Diviene perciò imprescindi-bile “integrare il Fondo nazionale per il concorso finan-ziario dello Stato agli oneri del tpl”, portandolo dagli attuali 4,9 miliardi di euro a 6,3, in modo di assicurare investimenti programmati “alle imprese operanti nel settore”.

La relazione propone anche di spostare la comparteci-pazione al fondo al gettito di un’imposta di carattere generale “quale l’imposta sui redditi o l’Iva” e poten-ziare “il finanziamento per la spesa in conto capitale” per “l’acquisto dei mezzi” e “potenziare le infrastruttu-re”.

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REPORT

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

NUOVE POLITICHE TARIFFARIE

Secondo la proposta della commissione bisogna contra-stare “l’evasione tariffaria”, incrementando i controlli e introducendo “sistemi di bigliettazione a bordo dei mez-zi”. Necessario, poi, introdurre nuove politiche tariffa-rie non “aumentando in modo generalizzato il prezzo dei biglietti” ma introducendo differenziazioni “orientate all’aumento dei ricavi da profitto” e volte “a ridurre la pressione della domanda negli orari di punta”.

DISTINGUERE RUOLI AZIENDE EROGANTI SERVIZI-ENTI PUBBLICI

Nella proposta emerge anche l’esigenza di distinguere dalle strutture statali il ruolo delle aziende “che erogano il servizio” e che hanno “natura giuridica privata ma che sono partecipate o controllate da soggetti pubblici”. I soggetti pubblici dovrebbero “avere la capacità di con-trollare come vengono impiegate le risorse” destinate alle società affidatarie della gestione.

Secondo la commissione “un elemento di particolare criticità emerge dalla sovrapposizione e commistione dei ruoli”, con effetti negativi sulle eventuali responsabi-lità. Infatti all’ente pubblico spettano “compiti di indi-rizzo, programmazione e vigilanza” mentre alla società che eroga il servizio “spetta il compito di gestirlo nel modo più efficiente”. Si punta, perciò, ad un vero “rispetto del contratto di servizio”.

DIMENSIONI E EFFICIENZA AZIENDE

La proposta di documento prevede poi altre esigenze tra cui: “ridurre il personale amministrativo” delle aziende che erogano il servizio di tpl, evitare “la frammentazio-ne” che è strettamente connessa “alla bassa efficienza”, e definire gli ambiti territoriali ottimali connessi “all’aggregazione delle aziende” e alla “possibilità di con-seguimento di economie di scala”.

CONCORRENZA

Il documento evidenzia come “un rafforzamento delle dinamiche concorrenziali” possa aiutare ad incrementare

Commissione Trasporti: Una riforma per il TPL

l’efficienza delle aziende, dando certezze ad un “quadro normativo assai incerto e complesso” e no-nostante ci siano validi e numerosi motivi a suppor-to dello “strumento dell’affidamento diretto” finora privilegiato, ad esempio, nel tpl ferroviario.

MOBILITÀ SOSTENIBILE

Dalla proposta della commissione emerge come tutto il quadro delineato degli interventi nel settore debba necessariamente essere vincolato all’ambito “più ampio di una politica per la mobilità sostenibi-le” finalizzata al perseguimento degli obiettivi di “sicurezza, efficienza e riduzione dell’impatto am-bientale”. Si rileva anche la possibilità di inserire nella Costituzione, a tal fine, uno specifico (e distin-to dagli altri diritti fondamentali) “diritto alla mobi-lità”.

Infine secondo il documento, con specifico riferi-mento alla mobilità urbana, bisognerà puntare a “trarre benefici dalle innovazioni del settore delle tecnologie, dell’informazione e della comunicazio-ne” istituendo, ad esempio, banche dati comuni e centralizzate per la raccolta e la diffusione delle in-formazioni sui flussi di traffico. Inevitabile, quindi, che i futuri investimenti riguardino “i sistemi di tra-sporto intelligente”. IAC

Firmato l’accordo per il Fondo di solidarie-tà per i lavoratori del trasporto marittimo.

I lavoratori del trasporto marittimo potranno godere della copertura del “Solimare”, il fondo di solidarietà che tutela i dipendenti delle aziende in crisi, finora privi di qualsiasi tipo di ammortizzatori socia-li. L’accordo e’ stato firmato a Roma il 24 marzo u.s. da Confitarma, Fedarlinea e Federimorchiatori come parti datoriali e dalle segreterie Nazionali di Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti.

Soddisfazione espressa dal responsabile nazione del settore marittimo Uiltrasporti Falanga che ha dichiara-to:

“Il risultato è altamente soddisfacente anche perché sono stati inclusi quali beneficiari del fondo oltre ma-rittimi in CRL (continuità rapporto di lavoro) anche il turno particolare. L’accordo è di per sé storico per-ché i lavoratori marittimi non hanno mai avuto una forma di sostegno al reddito tipo cassa integrazione o simili e fino a ieri le crisi del settore erano sinonimo di licenziamenti di massa”.

Il Fondo di Solidarietà Bilaterale del Settore Maritti-mo “SOLIMARE”, ha lo scopo di attuare interventi a tutela del reddito dei lavoratori marittimi e del perso-nale amministrativo e di terra delle imprese armato-

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REPORT

lavorativa in relazione alle cause previste dalla nor-mativa in materia di cassa integrazione ordinaria o straordinaria, come eventi transitori e non imputa-bili all’impresa armatoriale o ai lavoratori, ovvero determinati da situazioni temporanee di mercato, ristrutturazioni, riorganizzazioni o conversioni a-ziendali, crisi aziendali, fallimento, concordato pre-ventivo, liquidazione coatta amministrativa, e am-ministrazione controllata.

L’accordo è stato raggiunto a seguito di un lungo confronto sulla materia ,avviato nel mese di dicem-bre 2012. Il Finaziamento, per la copertura degli oneri dalle prestazioni è dovuta a “Solimare” con un contributo ordinario pari allo 0,3%, di cui due terzi a carico dell’impresa di navigazione ed un terzo a carico del lavoratore, che verrà calcolato sulla retri-buzione imponibile ai fini previdenziali di tutti i la-voratori marittimi, imbarcati su navi battenti ban-diera Italiana, nonché di tutto il personale dipenden-te delle imprese armatoriali, per i quali si versano i contributi previdenziali obbligatori all’INPS.

Le Prestazioni, criteri e misure, sarà presentata dall’impresa armatoriale, dopo aver verificato che la situazione di eccedenza del personale sia riconduci-bile ad una delle causali previste dalla normativa in materia di cassa integrazione ordinaria e straordina-ria, dove “Solimare” a quel punto potrà deliberare una prestazione pari a l’assegno ordinario di impor-to pari all’integrazione salariare, dove la durata mas-sima non potrà essere inferiore ad un ottavo delle ore complessivamente lavorabili da computare in un biennio mobile e comunque non superiore ad un anno.

TRASPORTO MARITTIMO

Nasce il Fondo di solidarietà per il Trasporto Marittimo

“L’accordo è di per sé storico perché i lavoratori marittimi non hanno mai avuto una forma di

sostegno al reddito”

Nel 2013 i passeggeri che hanno fatto scalo nei nostri aeroporti sono diminuiti. Un segnale preoc-cupante che evidenzia la crisi del settore.

I dati sono quelli dell’Enac, l’Ente nazionale per l’Aviazione civile, che fornisce un quadro comple-to sulla situazione del trasporto aereo nel nostro Paese.

Aeroporti

Al primo posto l’aeroporto di Roma Fiumicino anche se il calo registrato rispetto allo scorso anno è del 2,2%.

Al secondo posto si posiziona l’aeroporto di Mila-no Malpensa, anch’esso in flessione (-3%)

Al terzo posto l’aeroporto di Milano Linate. Anche qui una flessione pari al 2,1%

Al quarto posto l’aeroporto di Bergamo Orio al serio con un incremento dello 0,9%.

Ma i dati di incremento più eclatanti riguardano l’aeroporto di Roma Ciampino (+5,7%); seguito dall’aeroporto di Bologna (+4,2%); Venezia (+2,7%) e Catania (+2,6%).

Compagnie aeree (vettori)

In ordine la classifica delle compagnie aeree per numero di passeggeri trasportati: Alitalia gruppo CAI, Ryanair, Easyjet, Lufthansa, Gruppo Meri-diana Fly, Air France, British Airways, Wizz Air, Vueling Airlines, Air Berlin.

Tratte nazionali

La tratta più gettonata è la: Catania-Roma Fiumi-cino (e ritorno) seguita dalla Roma Fiumicino-Milano Linate e viceversa.

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REPORT

TRASPORTO AEREO

Tratte internazionali con Paesi UE

La tratta Roma Fiumicino-Parigi Charles De Gaulle supera di poco la Roma Fiumicino–Madrid Barajas, seguite dalla Roma Fiumicino-Londra Heathrow.

Tratte internazionali con Paesi extra UE

La prima tratta è la Roma Fiumicino–New York JFK, seguita dalla Roma Fiumicino-Tel Aviv. Interessanti la terza e quarta tratta più battuta e cioè la Milano Mal-pensa–Dubai e la Roma Fiumicino–Dubai con voli o-perati dalla Compagnia Emirates, a testimonianza del-l’ulteriore ampliamento del mercato del trasporto ae-reo.

Vettori tradizionali e low-cost

Nel 2013 la quota di mercato del trasporto aereo delle compagnie aeree tradizionali e quelle low-cost ha ulte-riormente ridotto la forbice: nel primo caso, infatti, la quota è pari al 59,62%; nel secondo caso al 40,38%.

Il 2014 inizia con un "forte aumento" della domanda passeggeri per le compagnie aeree internazionali.

Ripresa Gennaio 2014 Lo rende noto l'Associazione internazionale del traffico aereo, spiegando che a gennaio il traffico è cresciuto dell'8% rispetto al gennaio 2013. "Il 2014 è partito con un forte avvio.

Forte calo dei passeggeri nel 2013

-1,7% i passeggeri transitati negli aeroporti italiani

E' stato siglato un accordo quadro per la risoluzione della vertenza che vedeva coinvolti oltre 24.000 lavoratori Ex Lsu e dei cosiddetti Appalti Storici impiegati nei servizi di pulizia presso circa 4200 scuole pubbliche. L'intesa è stata raggiunta nella notte di venerdì 28 marzo u.s., dalle Confederazio-ni sindacali Cgil, Cisl, Uil e dalle federazioni di ca-tegoria Fisascat, Filcams e UIltrasporti alla presenza dei ministeri del Lavoro e dell'Istruzione e con le imprese assegnatarie della gara Consip. Il rischio della vertenza sarebbe stata quella che per i lavora-tori lunedì 31 marzo sarebbe scaduta l'ennesima proroga dei finanziamenti dei corrispettivi di appal-to.

I punti dell’accordo:

Mantenimento dei servizi di pulizia, nuovi servizi, avvio di un percorso di politiche attive del lavoro per la formazione e l'aggiornamento professionale dei lavoratori finalizzato all'accrescimento delle competenze utili allo svolgimento delle nuove man-sioni e alla riqualificazione sul piano del decoro de-gli istituti scolastici e la messa in sicurezza degli stes-si: sono questi gli obiettivi dell'intesa che di fatto ripristina le condizioni dei rapporti di lavoro del 2013, scongiurando così la paventata riduzione del-l'occupazione nel settore.

Il Miur, nell'ambito del più ampio programma per l'edilizia scolastica deciso dalla Presidenza del Consi-glio dei Ministri, ha stabilito di destinare complessi-vamente 450 milioni di euro da impiegarsi sino al 30 marzo 2016 di cui 150 milioni per l'anno 2014, a decorrere dal 1° luglio 2014 e ulteriori 300 milioni per l'anno 2015, al fine di affidare al sistema delle aziende gli interventi di ripristino del decoro e della funzionalità degli immobili adibiti ai servizi scolasti-ci.

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REPORT

IMPRESE PULIZIE/MULTISERVIZI

Il Ministero del Lavoro e delle Politiche sociali, si è impegnato da parte sua alla realizzazione degli inter-venti di politiche attive del lavoro e di formazione pro-fessionale sarà avviato il programma di sostegno al red-dito con il finanziamento degli ammortizzatori sociali in deroga , anche con la partecipazione del ministero del Lavoro ai capitoli di spesa, per un ammontare complessivo di risorse pari a 60 milioni di eu-ro. L'intesa prevede inoltre un sistema di incentivi al-l'esodo volontario per circa 700 lavoratori che già pos-seggono i requisiti per la maturazione della pensione nel breve periodo.

L'accordo raggiunto prevede infine un'azione di co-stante controllo per verificare l'andamento e l'efficacia del sistema dei servizi di pulizia nelle scuole e degli interventi ausiliari aggiuntivi e le relative ricadute oc-cupazionali, attraverso appositi tavoli di monitoraggio a livello territoriale e nazionale che saranno attivati dai dicasteri del Lavoro e dell'Istruzione con il coinvolgi-mento delle Parti Sociali.

“avvio di un percorso di politiche attive del lavoro per la formazione e l'aggiornamento professionale “

Firmato l’accordo quadro per gli Ex Lsu e Appalti Storici impiegati nei servizi di pulizia presso le scuole

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ribadisce il suo parere negativo sui “dissuasori di velocità”, il cui uso si sta diffondendo in numerosi Comuni. La bocciatura nei confronti di questi di-spositivi è stata sottolineata in una lettera inviata al presidente dell’Anci P. Fassino firmata dal Capo di Gabinetto del Ministero. Allegati allo scritto, ci sono i pareri già espressi in passato dagli uffici del Ministero competenti in materia: nove risposte alle richieste di comuni, forze di polizia locale e associazioni di consumatori, dal 2010 al 2014. I cosiddetti “finti autovelox” sono “Dispositivi co-stituiti da contenitori vuoti in materiale prevalen-temente plastico di varia foggia e colorazione che vengono posti a margine della strada con il dichia-rato intento di condizionare la velocità dei veicoli”. Per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Non sono inquadrabili in alcuna delle categorie di dispositivo o di segnaletica previste dal vigente Codice della Strada” e pertanto “non sono suscetti-bili né di omologazione né di approvazione o auto-rizzazione”.

Dal Ministero si aggiunge che i finti autovelox pos-sono anche costituire un pericolo: “La loro even-tuale dislocazione a bordo strada dovrebbe consi-derare la possibilità che tali manufatti possano co-stituire ostacolo fisso, ancorché posti al di fuori della carreggiata”. Il Capo di Gabinetto del Mini-stro Lupi invita quindi il sindaco di Torino, in qua-lità di Presidente dell’Anci, a “dare ampia diffusio-ne” alla lettera “Affinché le varie amministrazioni possano tenere conto delle considerazioni appena svolte nelle loro valutazioni che, peraltro, non dovranno prescindere da una valutazione comples-siva della congruità della spesa, sia in termini spe-cifici che sotto il profilo dei benefici conseguibili ai fini della sicurezza stradale”.

Non si è fatta attendere la risposta da parte di Poli-ziamunicipale.it, il portale della Polizia locale, af-fermando che se il Ministro intende vietarne l’i-stallazione ai Comuni dovrà farlo con una disposi- PAGINA 9

REPORT

VIABILITA’

zione normativa che al momento non esiste.

Sempre Poliziamunicipale.it insiste che secondo cui i dissuasori di velocità «fin tanto che non saranno e-spressamente vietati dalla legge potranno continuare ad essere utilizzati, anche se il Ministro la pensa diver-samente». « Visto che al momento infatti non esiste alcuna disposizione normativa che impedisca ad un comune di installare a bordo delle proprie strade, nei punti più pericolosi, i contenitori dei controllori elet-tronici del traffico».

Per Poliziamunicipale.it una disposizione ad hoc, ov-vero diramato l'atteso decreto interministeriale che da quasi 4 anni è in attesa di essere divulgato per regolare compiutamente l'impiego degli autovelox in Italia. E regolare finalmente anche la ripartizione dei proventi autovelox al 50% tra ente proprietario della strada ed organo accertatore».

La cosa che più ci sorprende in questa vicenda è so-prattutto il costo che mediamente supera 1000 euro per queste colonnine cosiddette “finti autovelox”. Mentre sembrerebbe che altre ditte interpellate hanno preventivato un costo di 100 Euro per ogni “finto di-spositivo”.

“Dissuasori di Velocità bocciati”

La crisi economica e la pesante recessione in atto richiedono interventi concreti a favore della crescita e i tra-sporti sono sicuramente una leva molto rilevante se si adottasse una politica di investimenti tale da favorire una migliore e necessaria interazione funzionale tra domanda di trasporto e offerta infrastrutturale, utilizzando in mo-do più efficace e razionale le risorse a disposizione. Occorre, pertanto, riproporre l’elaborazione di un progetto infrastrutturale nazionale maggiormente integrato rispetto allo sviluppo del Paese. Il nostro Paese ha bisogno di una vera politica integrata dei trasporti, che da tanto tempo chiediamo insistentemente al Governo. Un interven-to di regolazione e di programmazione sull’intero sistema dei trasporti può contribuire in modo significativo alla ripresa. Occorrono altresì indirizzi e norme con le quali incentivare le grandi aree metropolitane e le città per sviluppare un trasporto sostenibile, con forte disincentivazione all’uso dell’auto privata e investimenti per la via-bilità riservata al trasporto pubblico locale, per il potenziamento delle modalità di trasporto a minore impatto ambientale (filovie, tramvie, metropolitane, ecc.) e per lo sviluppo di un’adeguata rete di parcheggi di scambio.

Infine, è necessario uno sforzo nel riequilibrare quel divario tra Mezzogiorno e resto del Paese, allargatosi ulte-riormente nel corso di questo estenuante periodo di crisi economica, che vede fortemente penalizzato sia il tra-sporto delle merci sia della mobilità delle persone.

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REPORT

XVI CONGRESSO UIL TESI CONGRESSUALI

Trasporto pubblico locale

La mobilità urbana non deve assumere una mera va-lenza locale: rappresenta, di fatto, una priorità nazio-nale. Nel 2011, il trasporto pubblico locale (TPL) ha generato un valore della produzione di quasi 13 mi-liardi di euro, impiegando circa 130 mila addetti (l’1% degli addetti totali in Italia).

Nello stesso periodo, hanno utilizzato il mezzo pub-blico 6,3 miliardi di passeggeri, corrispondenti a ol-tre 17 milioni di viaggiatori giornalieri sui diversi sistemi modali di trasporto. Il maggiore utilizzo dell’-auto per gli spostamenti all’interno delle città italiane di medie-grandi dimensioni, connesso all’inadegua-tezza della rete di TPL e alla bassa qualità del servizio offerto, rappresenta per le famiglie italiane un extra-costo rispetto alla media europea, pari a circa 6 mi-liardi di euro l’anno, una sorta di spread della mobili-tà inefficiente. Gli Enti territoriali sono spesso titolari di funzioni potenzialmente conflittuali, svolgendo contemporaneamente il ruolo di decisore politico, regolatore del mercato, committente e/o controllore del servizio e azionista unico o di maggioranza delle imprese di gestione.

POLITICHE SETTORIALI: TRASPORTI

Occorre fare chiarezza nel rapporto tra Stato e Re-gioni in materia di trasporto pubblico locale, soprat-tutto in materia di finanziamento al settore, rimet-tendo in discussione il Titolo V della Costituzione. La revisione del concetto di spesa storica e una legisla-zione che produca le aggregazioni tra le aziende sono basilari per iniziare un processo di trasformazione da un

settore assistito a uno industriale. Le associazioni da-toriali anziché promuovere le integrazioni aziendali e spingere per gare su ambiti più ampi hanno reagito ai tagli all’unisono con le Regioni: riducendo i servizi e l’occupazione.

La Uil vuole al più presto aprire un confronto con il Governo insieme a tutti i soggetti coinvolti per af-frontare i problemi strutturali partendo da una rifles-sione sulla giustezza dello stesso assetto delle compe-tenze e delle modalità di finanziamento odierne, sul pieno funzionamento dello strumento di ammortizza-zione sociale e senza dimenticare che occorre chiude-re prestissimo la vertenza per il rinnovo del CCNL che è in attesa dal 2008.

Trasporto locale su ferro

A oggi, il mercato del trasporto collettivo in Italia presenta un assetto fortemente sbilanciato a favore del trasporto su gomma, in termini di domanda, offerta e investimenti. Il trasporto su ferro può, inoltre, costituire un’importante risposta non solo ai problemi di mobilità e congestione che caratteriz-zano i contesti urbani, ma anche alla perdita di com-petitività che il Paese ha sperimentato negli ultimi anni e agli impegni di riduzione delle emissioni di CO2 imposti dall’Unione Europea per il 2020. Tut-tavia, i dati riferiti alle reti di trasporto su gomma mostrano come questa modalità sia di gran lunga più accessibile rispetto al trasporto su rotaia nella mag-gioranza dei Comuni italiani, gran parte dei quali risulta completamente sprovvista di reti di trasporto pubblico urbano su ferro. La Uil rivendica la neces-sità e l’urgenza di una politica dei trasporti ad ampio raggio che, ristrutturando il settore del trasporto su gomma, sappia al tempo stesso valorizzare il patri-monio costituito dalla rete di ferrovie regionali e incentivare lo sviluppo di reti metropolitane, oggi indispensabili per rilanciare il trasporto su ferro co-me modalità efficiente di spostamento.

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Trasporto ferroviario

Lo scenario del trasporto ferroviario italiano si connota per la grande disparità di infrastruttura, servizio e con-seguente qualità tra rete ad Alta Velocità e resto della rete. Il meridione è lasciato in una condizione di mini-mo intervento sull’infrastruttura esistente, ma soprat-tutto, tra drastica riduzione del servizio di collegamen-to con il centro nord e pesantissimi tagli al servizio regionale si può affermare che il treno in Italia sia, so-stanzialmente, solo quello dell’Alta Velocità.

Per la Uil il Governo deve intervenire con un risoluti-vo confronto sul Gruppo Fs che chiude i bilanci in atti-vo da anni, ma che ha ridotto il numero dei suoi addet-ti a un livello assolutamente insufficiente per la produ-zione di un servizio adeguato a tutto il Paese, non solo alla rete ad AV che misura poco più di 1000 chilometri sui 16000 complessivi.

Quello del trasporto ferroviario delle merci è un setto-re sofferente. In Italia, nel 2007 erano prodotti circa 70 milioni di Treni-km di trasporto merci su ferrovia, oggi l’intero settore rappresenta circa 42 milioni di Treni-km, con un valore negativo che ha raggiunto circa il 40%. Una seria riflessione su quali siano le cau-se per le quali il trasporto ferroviario delle merci si è ulteriormente ridotto. La Uil chiede al Governo di attuare investimenti che incentivino la circolazione delle merci con mezzi di trasporto non su gomma.

POLITICHE SETTORIALI: TRASPORTI

Trasporto aereo

Gli aeroporti rivestono un’importanza economica sia a livello locale sia nazionale. Il traffico passeggeri in Italia è passato da 91 milioni del 2000 a circa 149 milioni del 2011, registrando un tasso annuo medio di crescita pari al 4,6%. La rete aeroportuale italia-na ha risposto con capacità adeguata, anche grazie all’ingresso nella fascia degli scali di media dimen-sione di aeroporti precedentemente caratterizzati da ridotta attività commerciale. La cronica assenza di una politica di sistema e di una regolazione della filiera produttiva e dell’accesso ai servizi ha deter-minato nell’intero settore la difficoltà per le aziende italiane a competere nel mercato, in presenza di operatori che pur svolgendo la loro attività nel no-stro Paese, ne eludono le regole determinando dumping sociale e concorrenza sleale. Come, del resto, la libertà di applicare tra gli handlers i contrat-ti più diversi ha condizionato e falsato il mercato dell’assistenza aeroportuale. Il risultato è drammati-co: migliaia di lavoratori espulsi dal processo pro-duttivo, precarietà diffusa, aziende fallite, fenomeni inarrestabili di dumping sociale e scorribande da par-te di aziende che operano fuori legge ricevendo per-fino sussidi pubblici diretti o indiretti. C’è il biso-gno di ripristinare con impellenza un sistema di re-gole, a partire dalle clausole sociali e contrattuali, a partire dal contratto nazionale di settore che deve diventare il principale strumento per la ricostruzio-ne di regole comuni.

L’erosione del traffico aereo, con trasferimento di flussi di passeggeri sulle linee ferroviarie AV conti-nuerà, considerando l’ulteriore riduzione del tempo di percorrenza. Nuovi vantaggi deriveranno anche dall’aumento e dal miglioramento dell’offerta, a seguito dell’ingresso di nuovi operatori come NTV. Per poter sfruttare l’integrazione modale fra treno e aereo, coerentemente con l’esperienza europea, è necessario valutare le scelte di collegamento tra ae-roporti e linee Alta Velocità. L’Alta Velocità è un elemento primario di competitività per il Paese e vanno ricercate tutte le opportunità per far dialoga-re le due reti.

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L’espansione dei bacini di traffico e la fruibilità degli scali sono un fattore essenziale per gli aeroporti con rilevante traffico, in particolare per quelli in grado di raccoglierlo oltre confine, anche considerando che questi nodi appartengono sia alla rete core TEN-T fer-roviaria sia a quella aeroportuale. E’ prioritario, quin-di, per il sistema nazionale che per gli scali con un ruo-lo di gate intercontinentale (Fiumicino, Malpensa, Ve-nezia) sia garantito il collegamento diretto tra aeropor-to e rete AV.

Trasporto merci, logistica e cooperazione

Per il trasporto terrestre, anche l’analisi dell’andamen-to del traffico autostradale di veicoli pesanti descrive un comparto che, se nel 2011 era riuscito a mantenere i volumi di traffico costante, si trova ora in difficoltà. Per l’autotrasporto, dopo i deboli segnali di ripresa o per lo meno di assestamento emersi si delinea come una fase difficile. Il Trasporto Merci, già oggi caratte-rizzato da un’eccessiva offerta e dal dominio quasi to-tale del trasporto su gomma, si è prodotto un mercato selvaggio. In questo settore la necessità di un interven-to di regolazione e di programmazione del governo appare di straordinaria urgenza. A tal proposito auspi-chiamo una repentina approvazione del d.d.l. in mate-ria di interporti e piattaforme logistiche. Bisogna per l’appunto agire sul sistema logistico con investimenti che nella crisi possono avere una doppia funzione anti-ciclica, per l’effetto di recupero di produttività dell’in-tero sistema dei trasporti e di sviluppo del settore mo-vimentazione merci.

POLITICHE SETTORIALI: TRASPORTI

Gli investimenti e le politiche di indirizzo e regola-zione devono essere indirizzati al riequilibrio moda-le e alla sostenibilità ambientale, insieme all’incenti-vazione della riorganizzazione industriale delle im-prese del settore, favorendo la crescita dimensionale delle aziende, attraverso interventi mirati all’aggre-gazione e al sostegno dell’intera filiera produttiva. Per questo individuiamo come obiettivo prioritario la realizzazione di quelle reti di collegamento con i quattro corridoi europei che attraversano la nostra penisola, fondamentali per la ripresa del commercio estero e nel contempo indispensabili per rendere più sostenibile il sistema di distribuzione e approvvi-gionamento delle merci e dei prodotti. Così com’è divenuta ineludibile una presa di coscienza collettiva dello stato di sfruttamento e d’illegalità che si svi-luppa nel mondo della cooperazione collegato alla logistica. Una filiera troppo lunga di appalti e subap-palti che produce spesso situazioni pericolose, con vero e proprio sfruttamento dei lavoratori, quasi sempre immigrati.

E’ indispensabile una rapida rottura di questo sche-ma di sfruttamento e di aggiramento delle clausole contrattuali che già oggi ha prodotto forme estreme di protesta che non potranno far altro che aumenta-re. Il Sindacato è contrario a ogni forma di coopera-zione mascherata che sfrutta i lavoratori ed elude i contratti.

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Portualità

Nel nostro Paese, i porti dovrebbero rappresentare il cardine di un sistema di logistica integrata. I porti ita-liani, infatti, presentano numerose potenzialità inestri-cabilmente fuse con problemi irrisolti, gestioni mode-stamente efficienti e penalizzanti localismi. Per rispon-dere alle esigenze del settore sono necessarie scelte precise di politica infrastrutturale a livello nazionale inquadrate in un contesto europeo, a cui corrisponda-no coerenti strumenti e modelli di gestione dei porti. Serve consolidare e sostenere il modello organizzativo di gestione dei porti incentrato sulle imprese termina-liste e sull’impresa fornitrice di lavoro temporaneo. La Uil chiede che siano attuate riforme a “costo zero” per rimuovere alcuni ostacoli allo sviluppo del settore le-gati al macchinoso sistema burocratico dei controlli della merce (ad es. dogane e ufficio fitosanitario). Chiediamo, inoltre, di sostenere un intervento legisla-tivo rivolto alla creazione di Authority di sistema più ampie, con poteri che oltrepassano i confini geografici del singolo ambito portuale del singolo porto, parteci-pate da più soggetti istituzionali che siano in grado di attivare le risorse finanziarie necessarie per lo sviluppo e aumentare il peso delle scelte di politica infrastruttu-rale in modo tale da superare le dimensioni locali, con una vera autonomia finanziaria. Quest’approccio, che ridisegna la governance portuale estendendo i poteri delle A.P. e trasformando detti enti in veri e propri catalizzatori della pianificazione infrastrutturale e logi-stica, deve necessariamente confermare il ruolo pub-blicistico delle A.P. e la qualificazione della presenza pubblica in ambito portuale. E’ inoltre improcrastina-bile, vista la specialità di questi enti, un intervento vol-to a definire la non applicabilità delle norme concer-nenti il pubblico impiego ai dipendenti di suddette Authority.

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Trasporto Marittimo

Il settore marittimo è pesantemente interessato dal-la crisi, tanto per il traffico internazionale quanto per quello di cabotaggio. Il trasporto marittimo, infatti, nel primo trimestre del 2013 è calato del 3,7% rispetto allo stesso periodo del 2012 e del 5,5% rispetto agli ultimi tre mesi del 2012.

Il Sindacato chiede che il Governo investa nel setto-re attraverso una politica marinara concreta e siste-matica che metta al centro il trasporto via mare e recuperi nel mercato internazionale il costo del la-voro marittimo nazionale. Il tutto finalizzato allo sviluppo dell’economia marittima del Paese e all’oc-cupazione nazionale. Mentre nel settore cabotiero nazionale e dello short sea shipping occorre promuo-vere e rilanciare lo sviluppo delle autostrade del mare. Queste le priorità, senza le quali si ingenera-no gravissimi ed enormi danni all’intera economia del Paese. Va, inoltre, recepita la Marittime Labour Convention 2006, anche attraverso la rivisitazione del d.lgs. 271/99 sulla sicurezza del lavoro maritti-mo per preservare la disciplina specifica del settore.

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Viabilità Autostrade

Parlando di pedaggi autostradali possiamo dire che per l’anno 2012 sono aumentati in media del 4,34%, ma la percentuale è variata sensibilmente da una società con-cessionaria all’altra. Autostrade per l’Italia ha registra-to un aumento medio del 3,51%. Da gennaio 2013 è scattato un ulteriore aumento medio del 3,61%, il 2014 è iniziato con un aumento medio dei pedaggi del 3,9%, con punte superiori all'8%. Il decreto sulle “liberalizzazioni”, introducendo il metodo “price cap”, ha puntato al contenimento degli aumenti tariffari au-tostradali che attualmente tutti gli anni scattano in au-tomatico con l’individuazione degli investimenti infra-strutturali definiti in sede di concessione.

Restano da definire i metodi d’intervento della nascen-te Authority che rischia di replicare funzioni di organi-smi di controllo già esistenti, generando conflitti di competenze con il conseguente mancato controllo del settore. Va evidenziata l’assenza di una definitiva rego-lamentazione destinata a introdurre clausole sociali nel cambio delle concessioni autostradali e a controllare in modo efficace l’andamento e la crescita delle relative tariffe che devono essere strettamente legate agli inve-stimenti e alle opere realizzate. Il problema principale di tutto il settore della viabilità è quello della certezza delle risorse finalizzate alla gestione, alla qualità della manutenzione e dei servizi essenziali, con particolare riguardo alla sicurezza dell'utenza e di chi opera sulle strade per garantire questo essenziale servizio per la mobilità delle persone e delle merci.

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Finanziamento delle infrastrutture

Nell'ambito della politica riguardante le reti tran-seuropee di trasporto (TEN-T), un grande proget-to è la creazione di una "rete centrale" multimoda-le che collegherà le città principali e ravvicinerà le regioni dell'ovest e dell'est dell'UE. La strategia generale per l'infrastruttura di trasporto sostiene anche altri obiettivi, fra cui favorire la coesione sociale e limitare i cambiamenti climatici. L'infra-struttura è finanziata dal meccanismo per collegare l'Europa che, con un bilancio massimo di 50 mi-liardi di euro per il periodo 2014-2020, promuo-verà la realizzazione di reti trans europee sosteni-bili, efficienti e collegate fra loro nei settori dei trasporti, dell'energia e dei servizi digitali e a ban-da larga. Gli investimenti sulle infrastrutture, a nostro avviso, non possono che riguardare un si-stema pubblico in cui, per attrarre finanziatori pri-vati, vengano date certezze di remunerazione per il capitale investito; è vero, infatti, che gli interventi dei privati in un complesso di partnership pubbli-co-privata sono in grado di costituire un’opportu-nità da considerare con interesse, in un contesto però di regole chiare ed esigibili che, in primo luo-go non penalizzino le tutele sociali, le prerogative delle amministrazioni locali e, in ogni caso, deter-minino un sistema qualitativo ed efficiente in grado di rispondere attraverso un significativo sviluppo del sistema produttivo.

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Serviz io Pol i t iche di Programmazione Economiche e F inanziar ie Curato da Gian Carlo Serafini Tel .+39 06 4753243 E-Mai l g .sera f ini@uil . i t

Sicurezza

Una maggiore attenzione al capitolo sicurezza con pro-cedure più mirate e più incisive, ma soprattutto con più controlli. E’ pertanto improrogabile che si conclu-da l’iter legislativo del Decreto Legge 12 maggio 2012 n. 57 così come modificato dalla L. 101/12, che si inserisce in un iter procedurale che è delegato ad ar-monizzare le norme attuative della legislazione in ma-teria di sicurezza nei settori del trasporto ferroviario, marittimo e portuale.

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