2013 SANTONI Raimondo Luraghi e le Marine dell Ottocento

7/30/2019 2013 SANTONI Raimondo Luraghi e le Marine dell Ottocento

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Raimondo Luraghi

e le Marine

dellOttocento

di Alberto Santoni

Societ Italiana di Storia Militare


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Raimondo Luraghi

e le Marine dellOttocento

di Alberto Santoni

Ho conosciuto Raimondo Luraghi durante il congresso internazionale

sulla prima guerra mondiale tenutosi a Rovereto nel lontano giugno

1978, che ha poi rappresentato la prima di una lunga serie di occasioni

volte ad una comune partecipazione a simili convegni di studio sui pi

svariati argomenti di storia militare, attraverso i quali si andato

formando un reciproco e solido sentimento di stima e di amicizia.Considerata la mia predilezione per la storia navale, ho poi

letteralmente divorato leccellente suo libro sulla Marina confederata,

che faceva seguito alla monumentale e universalmente celebrata opera

sullintera guerra civile americana. Tra noi due si quindi sviluppata una

serie di interessantissime discussioni e riflessioni riguardanti varie

tematiche attinenti non solo la guerra sui mari, ma anche la determinante

evoluzione tecnologica che sconvolse la marineria militare e mercantile

nel corso del XIX secolo.1

Ci siamo confrontati pertanto sullintroduzione della propulsione a

vapore a ruote e poi ad elica, sulle prime costruzioni in ferro cherendevano le navi da guerra pi solide e quelle mercantili pi capienti,

sulle bocche da fuoco rigate e a retrocarica, sulla nuova disposizione

dellartiglieria imbarcata, sulla conseguente necessit di corazzare gli

scafi, sulla provvisoria e fuorviante riedizione degli speroni subacquei,

sullo sviluppo delle mine e delle cosiddette barche torpediniere e infine

sui primi sommergibili che, come vedremo, si segnalarono proprio

durante la guerra civile americana.

Si riscontrata tra noi una convergenza di giudizi soprattutto

sullinfluenza delle nuove armi rigate nei combattimenti non solo navali,

ma anche terrestri, come venne dimostrato dalle micidiali pallottole

Mini adattate ai fucili rigati, ma sempre ad avancarica e che, affiancate

da alcune armi a ripetizione, moltiplicarono enormemente le vittime sui

1Cfr. R. Luraghi, Storia della guerra civile americana, 2 volumi, Milano, biblioteca

universale Rizzoli, 4^ edizione, 1998 e Marinai del Sud: storia della Marina

confederata nella guerra civile americana 1861-1865, Milano, Rizzoli, 1^ edizione,

1993.


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campi di battaglia della guerra civile americana, dando inoltre inizio ad

un duraturo predominio della tattica difensiva su quella offensiva.

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Altrettanto condiviso fu il giudizio sui

progressi della scienza chimica e

sul conseguente potenziamento

degli esplosivi, nonch sulla

fondamentale applicazione militare delle

comunicazioni telegrafiche e dei trasporti ferroviari, cos come sulla

riorganizzazione campale dei servizi logistici e soprattutto sanitari a

partire dalla guerra di Crimea.

Fonte invece di sempre amichevoli controversie tra me e Raimondo

furono le tematiche relative alle prime navi avapore e alle unit da guerra corazzate. Io infatti,

a differenza dal mio interlocutore, sostenevo e

sostengo che siano state pi frutto di un abile

sistema di propaganda che di riscontri storici sia

la purtroppo radicata convinzione che lamericano

Robert Fulton abbia costruito la prima nave a vapore navigante, sia che

la nordista Monitor e la sudista Virginia, che inutilmente duellarono

nella famosa battaglia di Hampton Roads del 9 marzo 1862, fossero vere

e proprie navi corazzate e non invece semplici chiatte fluviali o lacustri,

dotate di protezione metallica, ma incapaci di affrontare il mare aperto.3

Tutto ci a prescindere dal fatto che sia il Monitor che il Virginia

erano nati dopo la prima vera corazzata oceanica, cio la francese

Gloire, completata nellagosto 1860, e perfino dopo lancor pi evoluta

corazzata britannica Warrior, entrata in servizio nellottobre 1861.4

Nei riguardi della propulsione meccanica navale, ritengo

preliminarmente necessarie alcune puntualizzazioni:

- occorre distinguere in materia tra studi empirici, creazionidi soli prototipi e realizzazioni di navi operative, tenendo presente

2 Le armi a ripetizione della fanteria, come i fucili Sharp, Spencer ed Henry-

Winchester, avevano bisogno per operare delle recentissime cartucce metalliche, che

permettevano lespulsione del bossolo e il trasferimento del successivo proiettile dal

serbatoio alla camera da sparo.

3 A dimostrazione di quanto detto, ilMonitornon resse alle onde atlantiche ed affond

appena affront il mare aperto nei pressi di Capo Hatteras il 31 dicembre 1862. Cfr. R.

Humble, 25 secoli di battaglie navali, Novara, De Agostini, 1981, p. 166.

4All the worlds fighting ships 1860-1905, Greenwich, Conway Maritime Press, 1979,

pp. 7 e 286.


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che su questa tematica operarono per decenni sia improvvisati

ricercatori, sia scienziati di chiara fama;- per qualche tempo i velieri continuarono ad essere pieconomici e perfino pi veloci dei vapori, soprattutto sulle lunghe

distanze, poich non dovevano affrontare le necessarie soste di

carbonamento negli intermedi scali logistici;

- le suddette e indispensabili soste di carbonamento deivapori determinarono nel XIX secolo una seconda fase del

fenomeno colonialista, che non fu pi di mero sfruttamento, ma di

carattere strategico, cio volto ad acquisire scali logistici lungo le

privilegiate rotte marittime oceaniche;5

- le Marine militari accolsero inizialmente tale novit conmolte riserve, a causa sia del loro tradizionalismo, sia dellavulnerabilit al fuoco nemico delle ruote motrici laterali, sostituite

solo intorno al 1840 dalle eliche subacquee.

Laffrontata e spinosa questione della primogenitura delle navi a

propulsione meccanica non pu che prendere le mosse dallintroduzione

sul mercato di unefficiente macchina a vapore, inventata come noto

dallo scozzese James Watt nel 1765 e applicata inizialmente ai telai e ai

pozzi acquiferi. Tuttavia nel

decennio 1778-1788 si ebbero

notizie anche di macchine a

vapore installate su battelli

fluviali ad opera del francese

Claude De Jouffroy, degli

americani James Rumsey e

John Fitch e soprattutto del

britannico William Symington.

In particolare questultimo

inventore inglese, nonostante sia stato poco reclamizzato dalla grande

storiografia, costru quella che deve essere considerata la prima nave a

vapore non sperimentale della storia, la Charlotte Dundas, che dal 1802

prese regolare servizio come rimorchiatore sul fiume scozzese Clyde,

fino a quando la denuncia dei locali battellieri, preoccupati da quella

5Cfr. J. Sutton, Lords of the East. The East India Company and its ships, Greenwich,

Conway, 1981, pp. 132-136. Soltanto la Marina britannica e, solo in parte, quella

francese riuscirono a realizzare, grazie al loro sviluppo coloniale, una completa rete di

basi dappoggio che copriva le rotte di rispettivo interesse.


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concorrenza ritenuta sleale, port le competenti autorit a ritirare la sua

licenza di esercizio.

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Di contro, come vedremo, lamericano Robert Fulton mise in servizio

solo nel 1807 il battello fluviale Clermont, che molti storici, testi

enciclopedici e musei navali invece indicano, a mio giudizio

erroneamente, come la prima nave a vapore della storia.

Ho studiato la vita e lattivit di Robert Fulton sullabbondante

documentazione archivistica soprattutto britannica e posso quindi

sostenere quanto segue.

Il ventiduenne Robert Fulton giunse nel 1787 in Inghilterra dalla natia

Pennsylvania per studiare pittura, ma, rimasto affascinato

dallinvenzione di James Watt, abbandon ben presto i pennelli per

dedicarsi come autodidatta alla meccanica. Scoppiata la rivoluzione

francese, egli si trasfer a Parigi, dove tra il luglio 1800 e lagosto 1801

speriment sulla Senna due prototipi di sommergibili chiamati Nautiluse manovrabili con pedali e manovelle, per nulla inediti essendo del tutto

6 M. Lewis, The Navy of Britain, Londra, Allen & Unwin, 1949, p. 117. Un caso simile

e perfino pi grave era avvenuto quasi centanni prima, cio nel 1707, quando il

francese Denis Papin si vide distruggere dai gelosi battellieri del fiume Weser una sua

chiatta a ruote, basata sul principio della pentola o digestore e che da alcuni viene

giudicata come la prima nave a vapore della storia, seppure di natura sperimentale, a

differenza dellattiva Charlotte Dundas.


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simili al precedente e famosoAmerican Turtle del 1775 operante durante

la guerra di indipendenza americana.Dopo aver inutilmente offerto a Napoleone queste due modeste e

imitate realizzazioni, inadatte ad affrontare le onde della Manica, egli

propose allallora Primo Console anche una nave da sbarco, questa volta

a vapore, sperimentata parimenti nella Senna ed altrettanto inaffidabile

in mare aperto. Di conseguenza, lesperto occhio di Napoleone, a

dispetto di quanto poi stato scritto, comprese a ragione di essere in

presenza di un appropriato venditore di fumo e licenzi quel piazzista

americano.7

Lesattezza del giudizio napoleonico, criticato tuttora soltanto da

alcuni inconsapevoli cronisti, ebbe la sua conferma da l a poco,

allorquando Fulton, evidentemente a corto di denaro quanto di coerenza,

si trasfer nuovamente a Londra nel maggio 1804 per offrire le sueinvenzioni al governo britannico, nemico della Francia. Nella capitale

inglese egli fu preso sorprendentemente sul serio dai Lords

dellAmmiragliato, che, evidentemente dimentichi di far parte del

massimo centro di cultura e di esperienza navale, gli concessero un

7 Per i particolari dei sommergibili a manovella di Fulton, che copiavano lAmerican

Turtle nel sistema propulsivo e nellarmamento cfr. A. Fraccaroli, Dalla piroga alla

portaerei: storia della nave, Milano, Signorelli, 1950, pp. 132-133.


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ricchissimo contratto. Esso consisteva in uno stipendio mensile di 200

sterline (ricordiamo che i contemporanei marinai di Sua Maestpercepivano in media una sterlina al mese), unapertura di credito di

7.000 sterline per le spese tecniche e un compenso conclusivo di ben

40.000 sterline in caso di acquisto del brevetto da parte del governo

britannico. Infine Fulton avrebbe percepito una percentuale

proporzionata ai danni arrecati al nemico dalle sue invenzioni (che gli

inglesi stanno ancora attendendo), nonch compensi extra in caso di

successivi miglioramenti qualitativi apportati alle sue macchine

infernali.

Alla fine per, constatata linefficacia dei sommergibili a manovella

proposti da Fulton e di proposti zatteroni

esplosivi e rimorchiabili, chiamaticatamarani, che impiegati dagli inglesi il 2

ottobre 1804 contro la rada di Boulogne

fecero rimpiangere i vecchi brulotti

incendiari dellepoca di Francis Drake

(1587), anche lAmmiragliato britannico si

accorse di avere a che fare con un apprendista stregone. Venne infatti

riunita a Londra unapposita commissione tecnica, che giudic velleitari

e non impiegabili sul campo i progetti dellamericano, che venne

conseguentemente licenziato, come in precedenza aveva fatto il ben pi

lungimirante Napoleone.8

Fulton torn quindi negli Stati Uniti, portando con s una macchina a

vapore costruita in Gran Bretagna con il supporto dei tecnici inglesi,

installandola poi nel 1807 sul citato panfilo Clermont, che quindi

possiamo tuttal pi considerare come il primo battello fluviale a vapore

per uso passeggeri, sebbene nel suo viaggio inaugurale sul fiume

Hudson tra New York ed Albany (17-18 agosto 1807) i pochi viaggiatori

si fossero evidentemente offerti come cavie, dal momento che nessuno

di essi si present a pagare il biglietto.

I progressi tecnologici in campo navale influenzarono naturalmente

anche le Marine secondarie, come quelle italiche, con il Regnoborbonico delle Due Sicilie che fu il primo dello stivale a mettere in

servizio nel 1818 il piroscafo Ferdinando Isulla rotta Napoli-Livorno-

Genova-Marsiglia, per poi allineare anche la prima nave da guerra a

8United Kingdom National Archives (U.K.N.A.), ex Public Record Office, Kew

Gardens, Londra, fondo ADM 1, cartella 5121/22: Articles of agreement between the

Crown and Robert Fulton, who undertakes to reveal the secret of his submarine boat,

1804 e C. Northcote Parkinson,Britannia rules. The classic age of naval history, 1793-

1815, Gloucester, Alan Sutton, 1987, pp. 105-106.


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vapore italiana, cio lavviso Ferdinando IIdel 1834. Ambedue queste

unit erano per state ordinate e costruite in Gran Bretagna.

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Nel frattempo, ed esattamente nel 1819, si era realizzata la prima

traversata dellAtlantico da parte di un veliero mercantile dotato anche di

motrice ausiliaria a ruote. Si trattava del Savannah americano da 390

tonnellate, che giunse a Liverpool dopo 27 giorni di navigazione, dei

quali per soltanto tre e mezzo (per un totale di 85 ore) con limpiego

del vapore, a causa delleccessivo consumo di carbone. E il caso di

ricordare, al proposito, che lancora scarso rendimento su lunghe

distanze di quelle prime macchine a vapore consigliarono allarmatore

del Savannah di sbarcare lapparato motore e di riconvertire la nave in

semplice veliero, che poi termin i suoi giorni affondando in una

tempesta nel 1821.

La prima traversata atlantica esclusivamente a vapore fu invece quella

eseguita dal Sirius inglese tra il 4 e il 22 aprile 1838: avvenimento che

origin quella gara di velocit tra transatlantici passeggeri, premiata poi

con il prestigioso Nastro azzurro.10

Nel frattempo la modesta spinta propulsiva garantita dalle adottate

ruote a pale, oltre alla loro vulnerabilit a bordo delle unit militari, fece

intensificare gli studi per lideazione di unefficace elica sottomarina,

finalmente realizzata nel 1839 dallingegnere svedese John Ericsson,

futuro costruttore anche di locomotive, di spazzamine e della famosa

corazzata fluvialeMonitorper la Marina nordista.

Per dimostrare la superiorit dellelica sulle ruote a pale,

lAmmiragliato britannico organizz nellaprile 1845 uninconsueta gara

9 F. Bargoni, Esploratori, fregate, corvette ed avvisi italiani, Roma, Ufficio Storico

della Marina Militare, 1974, pp. 12-13 e F. Gay, Propulsione meccanica navale: ilvapore sul mare, inLega Navale, gennaio-febbraio 1987.

10 Cfr. A. Brenet,La nave nel tempo, Novara, De Agostini, 1951, p. 41.


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di tiro alla fune tra due suoi identici sloops a vapore: lAlecto a ruote e

il Rattlerad elica. Inutile dire che la vittoria and a questultimo unit,che trascin la sua avversaria ad una velocit residua di tre nodi.11

In seguito a questa eloquente dimostrazione di potenza del pi recente

modello di elica, anche le Marine militari, liberate dalla preoccupazione

di possibili danni inferti in combattimento alle ruote a pale, acquisirono

maggiore fiducia nelle macchine a vapore e cominciarono ad installarle a

ritmo accelerato sui loro esistenti velieri, che ebbero cos una doppia

propulsione. Infatti lattrezzatura velica rest pressoch inalterata sulle

navi da guerra a propulsione meccanica fino agli anni Settanta del XIX

secolo, mentre sui bastimenti mercantili a vapore essa permase ancora

pi a lungo.12

Intanto si andavano affermando anche le costruzioni navali in ferro

che, per quanto riguardava lossatura delle navi, rispondevano

allesigenza di aumentarne le dimensioni e la stabilit, nonch di

accrescere la capienza delle stive adibite al carico. Di tale genere fu

lenorme transatlantico inglese Great Eastern del 1858, che esibiva una

lunghezza di 211 metri, ben 22.000 tonnellate di stazza e addirittura

27.000 tonnellate di dislocamento. La sua stessa grandezza per lo pose

in notevole anticipo sui tempi, non riuscendo a reclutare per ogni viaggio

i 4.000 passeggeri che era in grado di trasportare. Dopo tre anni, quindi,

tale gigante dei mari, cinque volte pi grande dei maggiori transatlantici

del periodo, venne tolto dal servizio di linea e fu impiegato nel 1865nella posa del secondo e pi efficiente cavo telegrafico sottomarino tra

lEuropa e gli Stati Uniti.13

Dopo laffermazione del vapore nacque in campo militare marittimo

lassoluta necessit di proteggere le proprie navi da guerra dai colpi delle

potenziate artiglierie della met del XIX secolo, cosa che perpetuava la

secolare contrapposizione tra la lancia e lo scudo e tra la spada e la

corazza. Come infatti stava accadendo nellambito delle armi portatili, la

rigatura delle canne, oltre alla capacit siderurgica di ampliare i calibri

dei cannoni e ai progressi dei propellenti chimici, conferirono ai proietti

dartiglieria un crescente potere distruttivo. Da parte sua, la rigatura

11B. Landstrom, La nave, Milano, Aldo Martello, 1962, p. 232. I due sloops inglesi

erano allacciati a poppa da una grossa catena che essi tiravano in direzione opposta.

12La prima grande nave da guerra che abbandon lattrezzatura velica fu la corazzata

britannicaDevastation del 1872.

13Il Great Eastern aveva una propulsione sa a ruote che ad elica, che gli consentiva

una velocit massima di 14 nodi, ed ergeva ben sei alberi e cinque ciminiere.

Ricordiamo anche che il primo difettoso cavo telegrafico sottomarino era stato disteso

sui fondali dellAtlantico nel 1857-1858.


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delle canne sollecit la ricerca di unefficace e pi veloce sistema di

retrocarica che, reso anchesso possibile dai progressi della metallurgia edella meccanica, acceler il ritmo di fuoco con ulteriori vantaggi

balistici sul campo di battaglia.

Se a tutto ci aggiungiamo lintroduzione di affidabili granate

esplosive, come quelle impiegate fin dal 1838 dai cannoni del colonnello

francese Henri Paixhans, si comprende come verso la met

dellOttocento siano maturati i presupposti di uno stravolgimento dei

tradizionali canoni militari marittimi.14

Non a caso fu la Marina francese ad adottare le prime contromisure

nei confronti del potenziamento delle

artiglierie che essa stessa avevacontribuito a determinare. Infatti la

battaglia navale di Sinope del 30

novembre 1853, combattuta durante la

guerra di Crimea tra una flotta turca ed

una russa dotata di cannoni Paixhans,

aveva dimostrato la tremenda efficacia

delle granate esplosive sulle strutture in legno delle navi ottomane.

Pertanto, gi durante quel conflitto, la Marina francese aveva pensato di

costruire e di inviare nel Mar Nero le cosiddette batterie galleggianti,

cio di grossi pontoni dotati di artiglierie contro-costa e soprattutto di

protezione in ferro, che rappresentarono il primo tentativo di unit daguerra corazzate, seppure scarsamente manovrabili.

15

14R. De Belot A. Reussner, La puissance navale dans lhistoire, Parigi, editions

marittimes et doutremer, 1958, pp. 41-42. Il primo impiego dei cannoni Paixhans con

granate esplosive avvenne il 27 novembre 1838 durante unazione di rappresaglia

condotta da una flotta francese contro il forte messicano di Ulloa a Vera Cruz.

15Gi nel 1592 il regno di Corea riusc a sconfiggere una flotta giapponese dello

shogun Hideyoshi, mettendo in campo alcune innovative giunche, chiamate Kwi-sun o


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Prendendo spunto da queste unit ibride, la Marina francese var poi

nel novembre 1859 la fregata a vapore e a vela Gloire da 5.630tonnellate, prima vera e riconosciuta corazzata della storia. In particolare

la Gloire, vanto dellingegnere

Stanislas Charles Henri Dupuy

de Lome, era lunga 77 metri e

larga 16, aveva uno scafo in

legno con sovrapposta una

corazza in ferro dello spessore

massimo di 121 mm, poteva

sviluppare una velocit

massima di 13 nodi ed era

armata originariamente con 36cannoni rigati e a retrocarica

da 163 mm.16

Alla Gloire rispose prontamente la Marina inglese che, informata

tempestivamente dei progressi francesi dal suo sempre eccellente

servizio di intelligence, var nel dicembre 1860 una nave a vapore e a

vela ancora pi grande e potente, la Warrior da 9.137 tonnellate.

Caratteristica ulteriormente innovativa di questa unit era lo scafo in

ferro anzich in legno, sul quale era stata sovrapposta una corazza da

114 mm, mentre la velocit raggiungeva i 14 nodi e larmamento

comprendeva 10 cannoni a retrocarica da 178 mm, 4 a retrocarica da 120

mm e 26 ad avancarica da 68 libbre.17

Laumento di peso e di ingombro dei nuovi cannoni, pur ridotti

grandemente di numero rispetto alle dotazioni presenti sulle navi

esclusivamente a vela, apr un nuovo capitolo relativo alla loro migliore

dislocazione a bordo. Si trattava di poter brandeggiare contro il bersaglio

il maggior numero delle bocche da fuoco, conferendo ad esse il pi

adeguato campo di tiro, non intralciato dalle attrezzature veliche che

permasero ancora a lungo sulle navi a vapore. Pertanto, mentre i pezzi di

navi tartaruga, ricoperte da piastre di metallo sui fianchi e su una tettoia a guscio

sovrastante la coperta. Ciononostante, non possiamo condividere la divulgata

affermazione che queste giunche siano da considerare come le prime corazzate della

storia, poich, con lo stesso giudizio, dovremmo attribuire tale qualifica alle navi

romane del I secolo a.C. che, protette da piastre di bronzo, presero parte alla battaglia

di Marsiglia al comando del console Nasidio.

16 T. Gibbons, The complete encyclopedia of battleships and battlecruisers, Londra,

Salamander, 1983, pp. 28-29.

17 A. Preston, Battleships, Londra, Bison Books, 1981, pp. 17-18. Il Warrior,

mirabilmente restaurato, pu essere visitato nellarsenale di Portsmouth, dove anche

conservata la splendida Victory dellammiraglio Nelson.


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minor calibro, costituenti larmamento secondario, continuarono ad

essere schierati lungo i fianchi delle unit, come sui velieri classici, icannoni pi grossi e pesanti, facenti parte del cosiddetto armamento

principale, furono sistemati sul ponte di coperta e su affusti ruotanti.18

Infine queste artiglierie brandeggiabili, cio girevoli, ebbero la

necessit di essere

protette dal fuoco

nemico e quindi furono

o circondate da spalti

corazzati chiamati

barbette, oppure

interamente racchiuse

entro torri corazzateparimenti ruotanti. E

qui entr in scena la

prima nave corazzata

con torre girevole, cio il noto Monitordi John Ericsson, che combatt

dalla parte unionista nella ricordata battaglia di Hampton Roads, ma che

- sottolineo ancora una volta - non fu la prima corazzata al mondo, n

tanto meno ununit oceanica.19

Un ultimo settore che, sempre nel XIX secolo, vide una vera e propria

rivoluzione fu quello delle armi subacquee, identificabili prima nei

18 Sui velieri dellepoca napoleonica si raggiunsero i 136 cannoni imbarcati sul vascello

spagnolo a quattro ponti Santisima Trinidad, che fu poi catturato dagli inglesi nella

battaglia di Trafalgar del 21 ottobre 1805.

19P. Hodges, The big gun: battleship main armament, 1860-1945, Greenwich,

Conway, 1981, p. 8. Il Monitor aveva un bordo molto basso sullacqua, che gli

impediva di affrontare loceano e che, per dirla con i cronisti contemporanei, lo faceva

assomigliare ad un vassoio con sopra una forma di formaggio.


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reintrodotti speroni e poi nelle mine, nei mezzi dassalto, nei siluri e nei

primi sommergibili autopropulsi. La necessit di questi strumenti dimorte ebbe origine dalla riscontrata, seppure momentanea, superiorit

acquisita sulle artiglierie dalle misure difensive rappresentate

dallaccennata corazzatura degli scafi. Si stim quindi giustamente che

per affondare una nave corazzata del periodo occorresse colpirla nella

carena non protetta, cio in quella zona subacquea chiamata opera viva

perch contenente lapparato motore, cio il cuore della nave.

Per soddisfare la suddetta esigenza si pens innanzi tutto di

reintrodurre gli speroni subacquei, vecchio strumento offensivo del

periodo delle navi a remi greche e romane, che torn di moda nella

seconda parte dellOttocento. Di speroni (o rostri) furono perfino dotate

le pi volte ricordate Virginia eMonitor, mentre la storiografia ricorda alproposito soprattutto la battaglia di Lissa del 20 luglio 1866, nel corso

della quale la corazzata Re dItalia, originaria nave di bandiera

dellammiraglio Persano, venne speronata e affondata dalla Ferdinand

Max austriaca, nave comando dellammiraglio Tegetthoff. Pochi

osservatori per colsero la realt dei fatti, trascurando che al momento

del fatale urto la nave italiana era pressoch immobile e rappresentava

quindi un bersaglio facile, dato che il suo timone era stato

precedentemente danneggiato dal tiro nemico.20

La sopravvalutazione degli speroni perdur fino alla battaglia dello

Yalu del 17 settembre 1894, allorquando unagile flotta giapponesesconfisse con la manovra e con il fuoco dartiglieria una formazione

cinese che confidava nellassalto con gli speroni. Infine queste

protuberanze subacquee delle ruote di prora rendevano meno efficiente il

cosiddetto tagliamare e finirono per causare pi perdite alle proprie

flotte che a quelle del nemico di turno. Testimonianza di ci furono gli

affondamenti accidentali delle corazzate britanniche Vanguard e

Victoria, speronate per errore di manovra durante unesercitazione,

rispettivamente dalle consorelle Iron Duke e Camperdown nel 1872 e

1893.21

Le mine subacquee fecero invece la loro prima seria apparizionedurante la guerra di Crimea del 1853-1856 e beneficiarono poi di un

salto di qualit in occasione della guerra civile americana del 1861-1865,

quando queste armi insidiose, posate dai confederati, riuscirono ad

20 Sulla battaglia di Lissa cfr. A. Santoni, Da Lissa alle Falkland: storia e politica

navale dellet contemporanea, Milano, Mursia, 1987, pp. 14-23.

21 Importanti documenti sulla battaglia dello Yalu e sullintera guerra cino-giapponese

del 1894-1895 sono custoditi in U.K.N.A., fondo ADM 125, cartella 112: China

Station: Sino-Japanese war 1894-1895.


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eliminare ben 32 unit unioniste, risultando lo strumento offensivo pi

micidiale di quella guerra sul mare.

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Nella guerra civile americana, come ha sapientemente documentato

Luraghi, venne altres sviluppato un nuovo strumento navale insidioso: il

mezzo dassalto. Esso era costituito allepoca da una lancia a vapore,

chiamata barca torpediniera e dotata di una cosiddetta torpedine ad

asta, cio di una lunga pertica prodiera allestremit della quale era

installata una carica esplosiva. Questultima veniva portata a deflagrare

sulla linea di galleggiamento della nave avversaria, dopo una

navigazione notturna di avvicinamento al bersaglio. Il pi noto successo

conseguito sempre durante la guerra civile americana fu opera del ten.

vasc. William Cushing della Marina unionista, che il 27 ottobre 1864

affond con la sua torpedine ad asta la corazzata confederata Albemarle

nella rada di Plymouth in North Carolina.23

Nel dicembre 1866 (lanno di Lissa) laustriaco Luppis e linglese

Whitehead sperimentarono felicemente nella citt di Fiume il primi

siluro autopropulso che, una volta perfezionato soprattuttonellautonomia, rese ancora pi complessa la guerra sul mare. Da allora

22Cfr. G. Corvetti, Sviluppo dellarma mina ed evoluzione nella tecnica del

minamento, in Rivista Marittima, novembre 1963. Le mine erano gi da allora sia a

contatto che ad attivazione elettrica a distanza.

23 R. Luraghi, Marinai del Sud: storia della Marina confederata nella guerra civile

americana 1861-1865, cit., pp. 566-567. Nelloccasione anche la barca di Cushing

and a fondo, coinvolta nellesplosione della propria torpedine.


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infatti il siluro divenne per antonomasia larma dei poveri, poich le

Marine pi deboli ritennero, piuttosto ottimisticamente, di poterannullare con un consistente numero di piccole ed economiche unit

torpediniere (la prima delle quali fu comunque lingleseLightning del

1877) il notevole divario di potenza che le separava dalle flotte

maggiori. Fu pertanto sorprendente che perfino la Marina francese, cio

allora la seconda del mondo, venne contagiata da siffatto entusiasmo e

dette fatalmente ascolto nel 1886 alle teorie estremiste dellammiraglio

Aube e della sua Jeune ecole, nella convinzione che le torpediniere

siluranti potessero diventare le nuove capital ships del periodo, senza

per considerare le intrinseche debolezze di quelle piccole imbarcazioni,

cio la loro scarsissima autonomia e la pi che modesta tenuta al mare.24

Larma subacquea pi insidiosa edestinata poi a recitare un ruolo primario

nelle due guerre mondiali fu il

sommergibile. Lidea di poter colpire

impunemente una o pi navi nemiche

rimanendo occultato sotto la superficie

dei mari aveva gi sollecitato il genio di

Leonardo da Vinci, ma fu poi un oscuro

progettista americano, David Bushnell,

che nel 1775, cio durante la guerra

dindipendenza degli Stati Uniti,

realizz il primo sommergibile operativo

della storia, lAmerican Turtle. Esso

prendeva il proprio nome dalla forma

dello scafo, simile ad un guscio di

tartaruga, nel quale prendeva posto un

solo uomo, che osservava allesterno

attraverso obl di vetro ricavate attorno ad una ribaltabile cupola di

rame. La spinta motrice era fornita da una pedaliera manovrata dal pilota

e azionante una rudimentale elica di legno a quattro pale.25

Il pilota dellAmerican Turtle avrebbe per dovuto possedere anche le

tante mani della dea Kal per poter eseguire tutte le altre operazioni dinavigazione e di attacco. Mentre infatti limmersione avveniva

24Ufficio Storico della Marina Militare, Le torpediniere italiane 1881-1964, Roma,

1974, introduzione, p. 6. Laccettazione delle teorie della Jeune ecole ebbe un effetto

disastroso, ritardando irreparabilmente laggiornamento della flotta francese nella sua

componente rappresentata dalle sempre fondamentali navi da battaglia.

25F. Harrauer, LAmerican Turtle di David Bushnell, in Storia Militare, ottobre

1995.


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premendo con il tallone destro su un pulsante che apriva una valvola di

immissione acqua nellapposita cassa di zavorra, lemersione richiedevala manovra a mano di una pompa atta ad espellere lacqua imbarcata. Era

poi necessario controllare a mano anche lassetto del battello subacqueo,

ruotando una manovella collegata ad unelica orizzontale, manovrare il

timone verticale, azionare un mantice per immagazzinare

preventivamente unadeguata quantit daria e infine ruotare unaltra

manovella per fissare sotto la carena della nave nemica unapposita

carica esplosiva. Larma offensiva infatti consisteva in una bomba ad

orologeria che lAmerican Turtle portava sul dorso e che, al momento

dellattacco, veniva avvitata sul fasciame del bersaglio con un

succhiello ruotato dallinterno del sommergibile. Una volta che questo

robusto cavatappi era ben avvitato, esso veniva rilasciato con uncongegno a molla e trascinava con s la carica esplosiva legata ad un

cavo, sganciandola dal dorso del battello. Lordigno rimaneva pertanto

appeso sotto la carena della nave nemica, mentre il sommergibile si

allontanava prima dellesplosione regolata a tempo.26

Il 6 settembre1776 lAmerican Turtle, pilotato dal sergente Ezra Lee,

tent di attaccare il vascello ingleseEagle da 64 cannoni, ancorato nella

rada di New York, ma venne scoperto durante la navigazione di

avvicinamento e dovette rinunciare allimpresa. Un successivo tentativo,

avvenuto nella notte di Natale del 1777 sul fiume Delaware, port al

minamento della fregata britannicaMaidstone, sotto la cui chiglia venne

felicemente avvitato lordigno esplosivo a tempo. Questa volta per il

cavo che collegava tale cavatappi alla bomba si impigli nellelica del

sommergibile e si spezz, facendo precipitare la carica sul fondo e

causando lesplosione ad uneccessiva distanza dal bersaglio, che

pertanto rimase illeso.

Pi fortunati furono i sommergibili messi in linea dai confederati

durante la guerra civile americana, come ci ha ben insegnato Raimondo

Luraghi. Questi battelli erano di due tipi: gli Hunley, che prendevano il

nome dal finanziatore Horace Hunley e che erano spinti a forza di

braccia da otto uomini dellequipaggio che ruotavano un albero a gomiti,

e i pi evolutiDavids a vapore, creati da Julien Ravenal e Ross Winan.27

Ambedue questi sommergibili erano armati con una torpedine ad

asta, di cui abbiamo gi discusso, ma avevano una differente

26 V.N. Fraddosio, le armi del sommergibile, inRivista Marittima, luglio 1965.

27 R. Luraghi, The Confederate States Navy and the advent of submarine warfare,

relazione tenuta al Primo Congresso Internazionale di Storia Navale, Atene 24-28

agosto 1987.


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occultabilit. Mentre infatti gli Hunley erano in grado di immergersi

completamente, i Davids a vapore erano costretti a navigare inaffioramento, cio semi-sommersi, cos da consentire levacuazione dei

fumi attraverso una ciminiera, rimanendo pertanto pi visibili ed

esposti.28

Il primo ad essere impiegato operativamente fu ilDaviddel tenente di

vascello confederato William Glassel che, salpato dallassediata

Charleston, riusc a danneggiare con la sua torpedine ad asta la corazzata

unionistaNew Ironsides nella notte del 5 ottobre 1863. Esso rimase per

coinvolto nellesplosione e rischi di inabissarsi prima di esserefaticosamente ricontrollato e riportato a Charleston, mentre il ten. vasc.

Glassel, scaraventato in mare, venne fatto prigioniero.

Ancora pi efficace fu limpiego dellHunley agli ordini del giovanesottotenente dellEsercito sudista George Dixon, che nella notte del 17

febbraio 1864, salpato anchesso da Charleston, riusc ad affondare con

la sua torpedine ad asta la pirocorvetta nordistaHousatonic, che divenne

pertanto la prima unit della storia ad essere colata a picco da un

sommergibile. Anche in tale occasione per la ravvicinata esplosione

coinvolse il battello attaccante, che si perse con lintero equipaggio.29

Resta da dire che negli ultimi due decenni del XIX secolo si assistettead un progressivo ingigantimento delle costruzioni navali, con la

28 P.M. Pollina M. Bertini, Il sommergibile e la sua evoluzione, introduzione al

volumeI sommergibili italiani Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1971, pp.

5-7.

29J.T. Scharf, History of the Confederate States Navy from its organization to the

surrender of its last vessel, New York, Rogers and Sherwood, 1887, pp. 760-761. Colui

che aveva reso possibile la realizzazione di tale sommergibile, Horace Hunley, era gi

perito durante una delle prime prove in mare della sua creatura.


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comparsa di nuovi modelli di unit corazzate, tra le quali primeggiarono

per un certo tempo le due italiane Duilio eDandolo, entrate in servizionel 1880 e 1882 grazie allingegno di Benedetto Brin, sebbene esse

fossero dotate di corazze e di artiglierie inglesi. La successiva ed

evidente necessit di realizzare unindustria siderurgica nazionale, a

beneficio soprattutto dellallora Regia Marina, port in Italia alla

creazione delle acciaierie di Terni e allinizio di una produzione navale

autarchica di buon livello, che in poco tempo giunse a costruire unit da

guerra anche per alcune Marine straniere, tra cui quelle di Spagna,

Argentina, Giappone e perfino dellUnione Sovietica.30

Purtroppo il tramonto del XIX secolo fece anche intravedere i primisintomi di una crescente crisi internazionale, che condusse poi al

dramma della prima guerra mondiale, tra le cui cause andava annoverata,

non a caso, la gara navale tra lemergente Kaiserliche Marine tedesca e

la tradizionale Royal Navy britannica.

30Dai cantieri navali italiani uscirono, ad esempio, lincrociatore Cristobal Colon

spagnolo che il 3 luglio 1898 prese parte alla sfortunata battaglia di Santiago di Cuba

contro una flotta statunitense, nonch gli incrociatori corazzati giapponesi Nisshin e

Kasuga che parteciparono alla vittoriosa battaglia di Tsushima del 27-28 maggio 1905

contro una flotta russa.

2013 SANTONI Raimondo Luraghi e le Marine dell Ottocento

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