2 sardegna romana

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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI SASSARI

Archeologia della Sardegna Romana

L’infrastrutturazione del territorio e la viabilità romana in

Sardegna

Documentazione e metodi

di Nadia Canu

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Romània e Barbària

da MASTINO 2005

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Tavola di Esterzili

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Aidu Entos, da MASTINO 2005

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Pietra dei Balari, foto di R. Giannottu

6Carta della viabilitàda MASTINO 2005

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LE STRADE DELL’IMPERO ROMANO

Le strade sono i manufatti che hanno impresso maggiormente un segno indelebile e un condizionamento costante del paesaggio antropizzato

Erano costruite contestualmente alla conquista dei territori, alle operazioni di centuriazione, alle deduzioni delle colonie

Erano strutture quasi interamente artificiali, la cui costruzione e manutenzione richiedeva grandi capacità organizzative

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Requisiti

Firmitas

Utilitas

Venustas

Vitruvio, De Arch. I, 3, 2

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Classificazione gerarchica di Siculus Flaccus

Strade pubbliche (viae publicae), costruite a spese dello stato e recanti il nome del costruttore, corrispondenti alle nostre autostrade;

Strade con funzione strategica (viae militares), costruite dall’esercito con i propri fondi all’atto della conquista, destinate a diventare viae

publicae;

Vie minori (actus), costruite e mantenute dai pagi, corrispondenti alle attuali vie comunali;

Strade private (privatae), costruite e mantenute dai proprietari all’interno dei propri possedimenti.

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Il tracciato era progettato in base a considerazioni geometriche, morfologiche e di carattere pratico.

Veniva effettuato uno studio preliminare del terreno e del sottosuolo onde verificarne la stabilità e prevenire il pericolo di frane e inondazioni

Ove possibile si sfruttavano le condizioni naturali, ma quando necessario si provvedeva alla costruzione di opere imponenti

Per materializzare il tracciato erano necessarie operazioni topografiche e geodetiche di rilevamento, veniva fissato l’asse e si stabilivano sul suolo i punti per i quali doveva passare la via.

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IL TRACCIAMENTO

I gromatici mediante groma e metae stabilivano una linea (rigor), che cercavano di mantenere più retta possibile

Con la groma si tracciava il piano stradale

I libratores con aratri, aiutati dai legionari, scavavano il terreno fino alla roccia o a uno strato solido

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LA TECNICA COSTRUTTIVA

Si aprivano due fossi paralleli con distanza pari alla larghezza della strada, nei quali si ponevano di taglio le pietre che costituivano i margini dei marciapiedi (crepidines);

lo spazio intermedio (agger) veniva scavato per 0,6/1 m, fino ad incontrare il terreno sodo;

veniva posta la massicciata (statumen), costituita da ciottoli per rendere compatto il terreno ed evitare il ristagno dell’acqua;

seguiva uno strato di ghiaia e sabbia (ruderatio) che veniva compresso e battuto con le mazzeranghe;

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Nelle strade urbane e principali seguiva uno strato di sabbia (nucleus) come piano di posa dei lastroni poligonali levigati in superficie che costituivano la pavimentazione della strada (viae silicae stratae);

Nelle strade suburbane il summum dorsum era invece costituito da una massicciata formata da ciottoli e pietrame posta direttamente sulla ruderatio, contenuto da margines realizzati in blocchi (viae glarea

stratae).

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Lucrezio distingueva nella costruzione delle strade tre strati: statumen,

nucleus, summum dorsum.

Lucr. I, 315

Tito Livio, riferendosi al 174 a.C., afferma che le strade erano lastricate solo nei tratti urbani, mentre in campagna erano semplicemente rivestite di sabbia e ciottoli.

Liv. XLI, 32.

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Tito Livio, riferendosi al 296 a.C., afferma che gli Ogulni “lastricarono con pietre quadrate la strada da Porta Capena al Tempio di Marte”

Liv. X, 23, 12.

19Roma, via Appia

20Pompei

22Porto Torres

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TharrosImmagine da

Angiolillio 1987

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La glareatio, non garantiva la stessa solidità delle vie basolate: il continuo passaggio di mezzi pesanti, quali i carri carichi di merci e i convogli militari, ne provocavano una rapida usura. Pertanto erano necessari continui restauri e riparazioni, anche a distanza di brevi intervalli di tempo, per mantenere efficiente il sistema viario.

I vari restauri e rifacimenti subiti dalle strade sono ovviamente leggibili negli strati più superficiali.

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Tipologia “à barres transversales”

contraddistinta da bordi laterali realizzati con grosse pietre, pavimentazione che utilizza sia pietre piatte e irregolari che piccoli ciottoli (presenti in maggior percentuale nelle zone a maggior pendenza),

barre trasversali perpendicolari alla strada, che assumono la forma di gradino, sembra per impedire lo slittamento del lastricato ma anche per ridurre la pendenza.

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Da Rebuffatin Africa

Romana II

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Strada di Sos Baiolos a Cargeghe

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Porto Torres, località Crocifissu Mannu, la strada romana sopra le tombe preistoriche (da CONTU 2000)

34Porto Torres, località Crocifissu Mannu, la strada romana (da MASTINO-VISMARA 1994)

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Le strade avevano carreggiata variabile in base al traffico e all’importanza della via,

in genere compresa tra 3 e 5 metri, ai quali si devono aggiungere da 0,60 a 1 m per parte per costituire i marciapiedi.

strade più strette di 3 m e con considerevole pendenza (oltre il 15%) erano probabilmente destinate soltanto al passaggio di animali da soma

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I marciapiedi erano rialzati o delimitati da fossati;

la strada aveva una superficie leggermente convessa ed era fornita di canalette di drenaggio ai lati, per impedire all’acqua piovana di riversarsi sulla carreggiata.

37Roma, via Appia

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OPERE D’INGEGNERIA

Le strade erano costruite secondo criteri di massima economia, con tracciati per quanto possibile rettilinei finalizzati a ottenere il più breve percorso tra il punto di partenza e la meta

Non collegavano i vari centri che si trovavano presso la direttrice, che erano serviti dalla viabilità secondaria

Si inerpicavano si terreni montuosi con pendenze fino al 20%

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le strade che seguivano i fianchi dei rilievi o che attraversavano depressioni erano sostenute da terrapieni poggianti su uno o entrambe i lati su muri di sostegno

Per superare un ostacolo nelle zone montane o scoscese si tagliava la roccia per il passaggio della via: nei limiti del possibile il taglio veniva effettuato su un solo fianco della roccia, a sbalzo, cioè la sede stradale veniva realizzata sbancando in forma di gradino il pendio.


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CIL XI 1524, a Sisteron, in Gallia Narbonese,

CIL III, 1698, iscrizioni rupestri di Tiberio e la Tavola Traiana alle Porte di Ferro, in Romania;

le tabelle traianee sulla parete del Pisco Montano a Terracina che indicano di 10 in 10 piedi l’altezza della tagliata

Le tagliate ricordate da iscrizioni:


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Terracina, Pisco Montano

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Quando la litologia lo permetteva, poteva essere tagliata una trincea

Santa Maria di Cavamonte


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Solo quando necessario venivano realizzati ponti o, in casi eccezionali, trafori (cryptae)

Galleria del Furlo


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I ponti erano inizialmente in legno, poi in pietra

la parte più difficile nella realizzazione del ponte era la costruzione delle fondazioni e dei piloni, soprattutto se si trattava di attraversare corsi d’acqua:

in questo caso, anche per diminuire la forza erosiva della corrente sui piloni, si cercava di diminuirne il numero, attraverso la costruzione di arcate più ampie possibile

I PONTI


45Roma, Ponte Fabricio

47Piranesi

48Roma, Ponte Milvio

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Fig.II.12: Il ponte di Turris Libisonis (da LA MARMORA 1860)

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Fig.II.13: Il ponte di Turris Libisonis: prospetto a valle e pianta (da GALLIAZZO 1994)

51Porto Torres

55Rimini

56Ponte Ezzu, Ozieri

57Ponte Ezzu, Ozieri

58Ponte Ezzu, Ozieri da MASTINO 2005

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Oltre che dal normale traffico, le strade erano percorse da

Cursus Publicus, istituito in età augustea, portava la posta ufficiale con il cisium o, nei casi urgenti, direttamente con corriere a cavallo. Esisteva un sistema di staffette che poteva consentire il percorrimento di 500 miglia in 24 ore

Cursus clabularius, il traffico pesante deputato al trasporto di frumento e prodotti minerari , ma anche gli impedimenta delle legioni

Una rete postale privata, i tabellarii, che consegnavano la posta a tariffe definite

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MANSIONES E MUTATIONES

Mansiones, luoghi di sosta mantenuti dal governo attrezzati con locande, alloggi e scuderie, posti ad una distanza di una giornata di viaggio o all’ingresso dei principali centri abitati. Bisognava esibire un passaporto recante il sigillo imperiale

Mutationes, a distanze minori, presso le quali era possibile sostare e cambiare le cavalcature o gli animali da traino; vi lavoravano maniscalchi ed equarii medici. Mantenute dal governo, bisognava esibire un passaporto recante il sigillo imperiale

Cauponae e Tabernae, sorgevano spesso presso le mansiones ma servivano il traffico privato

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I VEICOLI

Cocchi (con due ruote in ferro):

currus (biga, triga o quadriga), portava il guidatore e il passeggero

Carpentum, con copertura ad arco in tessuto, per mobilità di donne e personaggi di rango, tirato da muli

Cisium, aperto davanti e con una panca, guidato dai cisiarii

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Diligenze (a quattro ruote)

Reda o raeda, munita di spotelli e sedili, trasportava persone e bagagli fino al massimo consentito di 1000 libbre, tirata da una muta di buoi, cavalli, o muli e guidata dal raedarius

Redae meritorie, veicoli a noleggio

Redae fiscalis, governative

I VEICOLI

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Carri

Plaustrum, munito di ruote di legno pieno, una piattaforma di assi, dei bordi in legno. Usato per i trasporti di carichi e tirato da buoi

I VEICOLI

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MILIARIA

Le distanze erano indicate da monoliti di forma normalmente cilindrica (miliaria), nei quali veniva indicato il nome del percorso e la distanza dal caput viae, espressa in passi (passus) o in miglia;

Ne sono noti circa 6000, pubblicati nei vari volumi del CIL, pubblicati da soli in CIL XVII, in corso di stesura.

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il passo (in realtà un doppio passo) corrispondeva a 5 piedi, ovvero 1,478 m; un miglio conteneva mille passi, ed era pari a 1478,5 m

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MILIARIA

I miliari sono la principale fonte diretta sui rifacimenti e i restauri della strada, perché in essi viene spesso riportato il nome dell’imperatore o del governatore sotto il quale avvenne il posizionamento del segnale stradale e i lavori correlati.

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Roma Foro RomanoIl miliarium aureum venne collocato nel 20 a.C. da Augusto

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ALTRE ISCRIZIONI

iscrizioni di differente categoria che possono fornire indicazioni relative alla viabilità:

“i tituli pertinenti a magistrati addetti alla viabilità, a indicazioni di stationes pubbliche e private, a costruzioni di ponti e viadotti, a restauri a strade secondarie, epigrafi funerarie, soprattutto quelle collocate alla vista dei passanti

lungo le arterie di maggior traffico”, sempre poste con il lato iscritto verso la strada per poter essere lette.

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ISCRIZIONI

Ai fini topografici hanno enorme importanza solo se si ritrovano in situ o è certa la provenienza

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MILIARIA

In Sardegna ne sono stati ritrovati circa 150, elencati da Mastino

Hanno cronologia compresa tra I e IV secoloSono in gran parte stati rinvenuti nel retroterra di Olbia e a nord della

Campeda, verso Turris Libisonis

71da MASTINO 2005

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Tolomeo, Geografia, manuale geografico corredato di atlante

Elenca 7000 nomi geografici accompagnati dalle rispettive coordinate

Scritto nel periodo degli Antonini, deriva sia dall’opera di Marino di Tiro che da Itinerari romani

La stima delle latitudini è abbastanza esatta, mentre quella delle longitudini, ricavata da indicazioni dei viaggiatori, èapprossimativa, anche perché si basa sulla misura della circonferenza terrestre di Posidonio, e perciò lo sviluppo terrestre in senso E-W è esagerato

FONTI

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Esistevano catasti del territorio conquistato, delle colonie e della loro pertica, che registravano le singole particelle

Una copia era depositata al Tabularium, l’altra presso il caput

provinciae

Oltre alla Forma Urbis l’unico pervenuto è quello di Aurasium

CATASTI

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Forma Urbis Severiana (207-211)

Teatro di Pompeo

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77da MASTINO 2005

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Itineraria scripta o adnotata

Itinerarium Provinciarum Antonini Augusti, raccolta di itinerari ordinati secondo il criterio geografico, derivanti dalla carta di Agrippa, raccolti sotto Caracalla, integrati fino al IV secolo

Itineraria picta

ITINERARI

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Distingue nell’iter Sardiniae 7 percorsi, schematicamente ridotti a 4

1. La litoranea orientale, chiamata a portu Tibulas Caralis, comprendente 14 stazioni e lunga 246 miglia;

2. La strada interna della Barbagia, chiamata aliud iter ab

Ulbia Caralis, comprendente 5 stazioni e lunga 172 miglia;

3. La strada centrale sarda, chiamata a Tibulas Caralis, comprendente 10 stazioni e lunga 213 miglia;

4. La litoranea occidentale, chiamata a Tibulas Sulcis, comprendente 14 stazioni e lunga 260 miglia.

ITINERARIO DI ANTONINO

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Bicchiere di Vicarello

4 esemplari in argento

Con itinerario Gades-Roma

I d.C.

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LE STRADE DELLLE STRADE DELL’’IMPERO ROMANOIMPERO ROMANO

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Itineraria scripta o adnotata

Itineraria picta

Tabula Peutingeriana, copia del XIII sec. conservata nella biblioteca nazionale di Vienna, un rotolo di pergamena lunga 6,82 m e larga 34 cm;

Vi è rappresentato l’intero mondo noto, con sviluppo in senso longitudinale, per oltre 100.000 km di strade, 3000 stazioni, distanze, orografia, idrografia, simbologia.

ITINERARI

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Anonimo Ravennate, Cosmographia, in 5 libri, datata al VII secolo

Sono indicate alcune stazioni sarde ordinate secondo 3 percorsi

1. Da Caralis a Turris fino al sito non identificato di Bibium;

2. Da Caralis a Nora, alle Aquae calidae

Neapolitanorum, ai Castra Felicia;3. Da Caralis a Ignovi, lungo la costa orientale.

ITINERARI

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Individuazione di manufatti stradali o tracce (terrapieni, viadotti, ponti, tagliate, basoli, costipazioni)

Individuazione di strutture correlate alla strada (sepolcreti allineati, stazioni di sosta)

Studio della situazione geomorfologica per analizzare le dinamiche di popolamento e le arterie di collegamento

DOCUMENTAZIONE ARCHEOLOGICA

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Toponimi relazionati al passaggio di una strada romana (es. Sestu, Ottava, Decimo…)

Agiotoponimi allineati

Allineamenti di toponimi a matrice latina

TOPONOMASTICA

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Paulis: ha fornito un repertorio di oltre 100.000 toponimi da IGM e quadri d’unione del catasto

Pittau: ha censito 882 macrotoponimi (nomi di paesi, città, regioni, monti, fiumi)

Attualmente in corso di stesura l’Atlante Toponomastico della Sardegna, con un progetto RAS portato avanti dai due atenei isolani

TOPONOMASTICA IN SARDEGNA

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Toponimi significativi per lo studio della viabilità, rilevabili ad es. nei Condaghi:

Bia Carru, Carrugalza, Bia Manna o Maiore, Bia ‘e Logu

Badu, Bia, Istrada, Ponte, Iscala, Masone

TOPONOMASTICA IN SARDEGNA

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Cartografia storica

Catasto De Candia

Cessato Catasto Terreni

DOCUMENTAZIONE ASSETTO TERRITORIALE

SARDEGNA

Documenti d’archivio correlati

Processi di delimitazione

Sommarione (integra il Cessato Catasto)

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Cartografia storica

Levate IGM

1885, 1:25.000

1907, 1:100.000

1957, 1:50.000

1958, 1:25.000 e 1:100.000


SARDEGNA

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Cartografia attuale

IGM 1995, 1:25.000

CTR, 1998, 1:10.000- 1:5.000

PPR, 2006, 1:25.000


SARDEGNA

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Fotografie aeree e immagini da satellite

Ortofoto consultabili su SardegnaTerritorio

Immagini da satellite su Google Earth


SARDEGNA

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LO STUDIO DELLA VIABILITA’ IN SARDEGNA

Numerosi studi

Privilegiano l’aspetto prettamente epigrafico

Utilizzano metodologie storiche e archeologiche di tipo tradizionale

Non ancora diffuse

Proposte di ricostruzione basate sulla topografia dei luoghi indagati

Metodologie legate all’archeologia dei paesaggi e della topografia antica

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