11 OTTOBRE DICEMBRE 2010 UTFP NEWS - Dipartimento per la … · una misura estemporanea con tutte...

NUMERO 11 OTTOBRE‐DICEMBRE 2010

UTFP NEWS

Presentazione

Con l’uscita di questo numero 11 di UTFP News (in realtà la dodicesima uscita, considerando il Numero 0 ) ci si avvia alla conclusione dell’anno 2010, un anno certamente non classificabile come “facile”.

L’economia mondiale ancora cerca strade di sviluppo, particolarmente per combattere la disoccupazione che ancora oggi, se non per qualche particolare caso, non accenna ad invertire più decisamente la tendenza negativa. Eppure qualche accenno di cauto ottimismo non può e non deve mancare. Sia a livello Europeo che nazionale alcuni segnali positivi si fanno sentire, progetti che erano “congelati” ripartono e trovano ora qualche possibilità di rimessa in moto.

Il settore bancario, pur con cautela inizia a rispondere agli inviti di sostegno alle imprese (incluse le medio piccole) riportando un po’ di indispensabile ossigeno all’economia.

Tra gli approfondimenti di questo numero appare particolarmente interessante, la sintesi di una ricerca pubblicata dalla Banca europea per gli investimenti (BEI) sull’argomento “Il PPP in Europa prima e durante la recente crisi finanziaria” argomento sviluppato con grande accuratezza, ricerca che ha visto oltre ad UTFP la partecipazione di tutte le principali Unità nostre corrispondenti a livello Europeo, ovviamente coordinate da EPEC (European PPP Expertise Center) organismo costituito in ambito BEI, di cui UTFP è Membro fondatore.

Un accenno alla nostra relazione annuale 2009, già approvata dal CIPE, nonché diverse news in merito al settore fotovoltaico, renderanno spero, interessante, la lettura di questo numero.

Manfredo Paulucci de Calboli Coordinatore UTFP

Sommario

News ‐ Fotovoltaico, Provincia di Roma ‐ Fotovoltaico, Arma dei Carabinieri ‐ Collegamento stradale porto di Ancona

‐ Approvata dal Cipe la relazione annuale UTFP 2009

‐ Un nuovo principio contabile pubblico per le concessioni

‐ Roma metropolitane, sospeda la gara per la linea D

‐ Banca del mezzogiorno ‐ Incontro EPEC su State guaranties in PPPs

Approfondimenti ‐ Settore ferroviario e rolling stock company

‐ Il PPP in Europa prima e durante la recente crisi finanziaria – Sintesi della ricerca pubblicata dalla BEI

NEWS E APPROFONDIMENTI SUL

PPP E IL PROJECT FINANCE

Unità Tecnica Finanza di Progetto

Il presente documento di proprietà UTFP – DIPE ‐ Presidenza del Consiglio dei Ministri, ha scopo informativo e divulgativo. I contenuti sono utilizzabili citando obbligatoriamente la fonte. Non sono consentite la pubblicazione e la vendita anche parziale del contenuto. I contenuti di UTFP News non impegnano l'Unità Tecnica Finanza di Progetto e le istituzioni di appartenenza. La pubblicazione ha cadenza irregolare

Dipartimento per la Programmazione

e il Coordinamento della Politica Economica

UTFP NEWS NUMERO 11 OTTOBRE‐DICEMBRE 2010

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Casi di successo: gara aggiudicata dalla Provincia di Roma nel settore Fotovoltaico con l’ausilio dell’UTFP

La Provincia di Roma ha aggiudicato una gara di concessione di costruzione e gestione relativa all’installazione di impianti fotovoltaici nelle scuole della Provincia.

La Provincia ha richiesto l’assistenza dell’UTFP al fine di individuare a che condizioni economico finanziarie il progetto potesse avere appeal sul mercato.

L’UTFP ha predisposto un’ Analisi di Fattibilità Finanziaria preliminare (AFF) dove, sulla base delle ipotesi tecniche fornite dalla Provincia, ha costruito un Piano Economico Finanziario ad hoc volto ad evidenziare il raggiungimento dell’equilibrio economico finanziario del progetto di investimento anche nell’ipotesi di retrocessione di una parte di energia prodotta dagli impianti a favore della stessa Provincia.

Il valore evidenziato dall’UTFP, pari a circa il 30% dell’energia annua producibile, è stato inserito nel bando di gara come valore minimo da richiedere ai soggetti privati. La gara è stata aggiudicata con un offerta economica che prevede la retrocessione all’Amministrazione provinciale di circa il 40% dell’energia prodotta dagli impianti di FV pari ad un risparmio in bolletta di circa €190.000 anno.

Il lavoro svolto dall’UTFP e dalla Provincia di Roma ha messo in evidenza che, se l’Amministrazione è gestita in modo efficiente e parte da una programmazione cosciente anche dal punto di vista di analisi finanziaria, può in breve tempo impostare operazioni di PPP nel settore energia rinnovabile in modo vantaggioso per il settore privato ma equilibrato per il settore pubblico conseguendo vantaggi sociali (riduzione CO2) ed economici (risparmi in bolletta).

Gabriele Ferrante

Gara in corso per un impianto Fotovoltaico a servizio della Caserma “Luigi Razza” – Arma dei Carabinieri

Il 6 settembre scorso l’Arma dei Carabinieri ha ricevuto una proposta per la realizzazione di un impianto fotovaltico la cui potenza è pari a circa 2,5 MW da realizzare presso la caserma Luigi Razza di Vibo Valentia. La procedura utilizzata dall’Arma per l’affidamento ai soggetti privati è ricaduta nell’istituto della concessione ex art. 143 del d.lgs. n.163/2006

L’UTFP ha assistito l’Arma nel corso dell’avvio della Procedura predisponendo un piano economico finanziario volto a garantire le esigenze della parte pubblica contemperando quelle della parte privata.

Pasquale Marasco

ANAS ‐ pubblicato bando di gara per collegamento stradale del Porto di Ancona in PF

L’Anas ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il bando di gara per l’affidamento in project financing della concessione delle attività di progettazione, realizzazione e successiva gestione del collegamento stradale del Porto di Ancona con l’autostrada A14 e la strada statale 16, a seguito della registrazione della delibera CIPE del 13 maggio 2010, per un importo complessivo dei lavori pari a circa 480 milioni di euro.

Una tappa importante per la realizzazione di una nuova infrastruttura a quattro corsie (2 corsie per senso di marcia), che consentirà il collegamento del Porto di Ancona con la grande viabilità. Un’opera strategica che avrà ricadute positive sull’economia dell’intera regione Marche.

Il bando di gara è necessario per l’individuazione dei soggetti presentatori delle due migliori offerte che saranno invitati alla procedura negoziata da svolgere con il promotore già individuato dall’Anas nell’aprile 2008, nell’associazione temporanea di imprese Impregilo – Astaldi – Pizzarotti – Itinera.

Il promotore ha il diritto di prelazione in base al quale potrà adeguare la sua proposta alla migliore offerta della procedura negoziata.

NEWS


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L’importo complessivo dei lavori previsti per la realizzazione dell’opera (circa 11 km) ammonta a circa 480 milioni di euro e la durata massima della concessione è di 36 anni.

L’Anas procederà all’aggiudicazione della gara con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Enrico Menduni de Rossi

Approvata dal CIPE la Relazione Annuale sull’attività svolta dall’UTFP nel 2009

Si segnala che il Cipe, nella seduta del 22 luglio scorso, su proposta della Presidenza del Consiglio dei Ministri – Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica, ha approvato la Relazione sull’attività svolta dall’UTFP nell’anno 2009 per la successiva presentazione al Parlamento.

L’UTFP predispone e sottopone al CIPE (ai sensi dell’art. 7, co 11, L. 144/1999, della Delibera CIPE n.80/ 1999 e dell’art. 2, comma 5, del DPCM del 22.07.08), entro il 31 luglio di ogni anno, una relazione analitica concernente l'attività svolta nel corso dell'anno precedente, per l’approvazione e la successiva presentazione al Parlamento. La Relazione 2009 evidenzia l’attività svolta dall’UTFP tenuto conto delle modifiche normative intervenute nell’anno precedente e il dispiegarsi degli effetti della crisi finanziaria.

Nel 2009 l’attività dell’UTFP si è concentrata, oltre che sulla promozione dell’utilizzo di strumenti di PPP per la realizzazione e gestione di opere pubbliche e di pubblica utilità e sull’assistenza diretta, economico‐finanziaria e giuridica, alle pubbliche amministrazioni centrali, regionali e locali ed enti nei vari settori, sull’attività di raccolta dati delle operazioni in PPP per le quali le stazioni appaltanti hanno l’obbligo di comunicare all’UTFP ai sensi dell’art. 44, comma 1‐bis, del d.l. 248/2007 convertito in L. n.31/2008.

L’UTFP ha, inoltre, prestato supporto al Ministero delle infrastrutture e trasporti e al CIPE per l’istruttoria economico‐finanziaria dei progetti previsti nel Programma delle Infrastrutture Strategiche presentati al CIPE per il finanziamento.

La Relazione è attualmente disponibile sul sito web del DIPE (www.cipecomitato.it).

Giuliana Bo

Un nuovo principio contabile pubblico per le concessioni

L’IPSASB ha pubblicato a febbraio 2010 una bozza del nuovo principio contabile internazionale per la contabilizzazione delle concessioni “Exposure Draft (ED) 43‐“Service Concession Arrangements: Grantor” aprendo le consultazioni con le maggiori Istituzioni e gli operatori del settore al fine di ricevere commenti e suggerimenti in vista della definitiva approvazione del principio contabile. La principale novità introdotta è l’utilizzo del criterio del “controllo”, invece di quello dei “rischi”, per il riconoscimento nella contabilità economico‐patrimoniale dell’amministrazione dell’asset realizzato e utilizzato per l’erogazione dei servizi in concessione.

A settembre 2010 sono stati ricevuti 33 commenti al nuovo principio contabile. La maggior parte di essi sono favorevoli alla sua emanazione ed al fatto che il nuovo criterio del “controllo” rispecchi quello previsto nei principi contabili internazionali per il settore privato (IFRIC 12). Nondimeno, sono state evidenziate alcune criticità riconducibili per esempio ad un disallineamento con il trattamento contabile attualmente previsto per il leasing (c.f.r. commento del New Zeland Treasury) e per la mancanza di completezza e chiarezza sul comportamento contabile da adottare in caso di presenza di garanzie (c.f.r. commento Audit Commission – UK). Si attende ora la risposta dell’IPSASB e l’approvazione definitiva del nuovo principio contabile internazionale pubblico per le concessioni.

Laura Martiniello

Astaldi, da Cariparma 35 milioni garantiti SACE

Il 14 settembre è stata sottoscritta una linea di credito di circa 35 milioni di euro per agevolare l’operatività all’estero. L’accordo di finanziamento, garantito da SACE, ha coinvolto Cariparma e la società Astaldi SpA, una delle più importanti aziende mondiali nel settore delle costruzioni, leader in Italia come general contractor e come promotore di iniziative di project finance.


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Il finanziamento, della durata di 18 mesi, sosterrà il gruppo Astaldi nei costi di realizzazione di varie commesse acquisite in ben 20 paesi, tra Est Europa, Medio Oriente, America Latina e USA.

La struttura della linea di credito, grazie alla possibilità dell’utilizzo a rotazione che la rende una soluzione flessibile, consente di far fronte al disallineamento temporale tra i costi necessari all'esecuzione dei lavori e gli incassi connessi all'operatività aziendale all'estero.

Pasquale Marasco

Roma Metropolitane – sospesa temporaneamente la gara della linea D di Roma

Il Consiglio di Amministrazione di Roma Metropolitane, riunitosi quindi in seduta ordinaria il 3 agosto 2010, si è visto costretto a deliberare la sospensione temporanea della gara in atto. Tale sospensione consentirà al Comune di Roma di svolgere un’ulteriore riflessione sulla tematica evidenziata dall’Autorità e di stabilire quindi gli opportuni indirizzi, a cui Roma Metropolitane prontamente darà il dovuto seguito.

Infatti, con una serie di missive indirizzate al Sindaco, l’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici di Lavori, Servizi e Forniture ha reiterato le perplessità, già espresse in una precedente nota del giugno, sullo schema di project financing della linea D della metropolitana di Roma, deliberato dal Consiglio Comunale nel gennaio del 2005.

L’Autorità ha evidenziato, come, a suo avviso, tale procedura sia accompagnata da consistente aleatorietà tanto da farne dubitare il vero interesse pubblico. Nell’ultima nota, l’Autorità evidenzia più perplessità:

sul trasferimento dei rischi, rilevato essere a sfavore della Amministrazione;

sulla mancanza di copertura finanziaria;

sulla valorizzazione immobiliare, che appare una misura estemporanea con tutte le incertezze del caso;

sull’architettura della gara, che appare sconveniente per l’Amministrazione.

Enrico Menduni de Rossi

Banca del Mezzogiorno rilancio con acquisizione Mediocredito centrale

Iccrea Holding Spa (società industriale del Sistema delle BCC) e Poste Italiane hanno comunicato l’avvio di un valutazione circa l’acquisizione di Mediocredito Centrale, attualmente parte del gruppo Unicredit.

Si tratta di un’acquisizione legata ad una possibile riorganizzazione nell’ottica del progetto della Banca del Mezzogiorno (il cui Comitato promotore sta continuando a lavorare per la costituzione di una “banca di secondo livello” a supporto dello sviluppo del sud, come previsto dall’ultima Finanziaria).

Pasquale Marasco

Incontro Epec su “State Guarantees in PPPs”

Si è tenuto a Parigi, il 6 ottobre 2010, l’incontro organizzato da EPEC su “State Guarantees in PPPs”. Obiettivo dell’incontro è stato procedere ad una prima mappatura degli strumenti di finanziamento e di garanzia, introdotti nei vari paesi europei per fronteggiare la crisi ed agevolare il closing finanziario di operazioni di notevole interesse strategico.

Durante l’incontro Francia, Belgio e Scozia hanno presentato i meccanismi di funzionamento degli strumenti introdotti nei rispettivi paesi. Il gruppo di lavoro EPEC sta predisponendo la versione finale di un documento sul tema in oggetto.

Laura Martiniello


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Settore Ferroviario e Rolling Stock Company (ROSCO)

La liberalizzazione del settore ferroviario in Italia si è

realizzata dal punto di vista legislativo, ma non dal

punto di vista sostanziale. Occorre precisare che il

processo di liberalizzazione esclude dal regime di

concorrenza alcuni settori:

reti ferroviarie adibite unicamente alla

prestazione di servizi passeggeri urbani e

suburbani;

reti ferroviarie locali e regionali isolate,

adibite al trasporto passeggeri;

reti ferroviarie regionali adibite unicamente

alla prestazione di servizi merci regionali da

parte di imprese di interesse regionale,

locale e interregionale di interesse locale;

infrastrutture ferroviarie private adibite

unicamente al trasporto merci effettuato dal

proprietario delle infrastrutture.

Ad ogni buon fine utile, si segnalano ulteriori criticità

del settore ferroviario in particolare:

i livelli di sicurezza (che rendono onerosi gli

standard minimi che un nuovo entrante

dovrebbe soddisfare);

la congestione della rete nelle tratte più

redditive; scarsa remuneratività degli

investimenti per nuovi entranti rispetto ai

prezzi medi retail;

scarsa disponibilità di un mercato wholesale

per i mezzi di trazione (locomotive)

compatibili con il sistema ferroviario

italiano.

In relazione a questo punto occorre evidenziare che

le ROSCO, operatori di mercato necessari nei sistemi

ferroviari pienamente liberalizzati, riducono l’effetto

di una delle barriere all’entrata del settore

ferroviario, che come evidenziato è rappresentato

dalla disponibilità del materiale rotabile per un

eventuale “nuovo entrante”, che tramite l’esistenza

delle ROSCO ha la possibilità di procurarsi i treni

eventualmente tramite sistemi di noleggio (leasing).

L’attività delle ROSCO, in Italia, risulterebbe poco

fluida non solo per le criticità sopra individuate, che

colpiscono l’intero settore, ma anche per il fatto che

la autorizzazione a poter utilizzare il materiale

rotabile diverso da quello di Trenitalia è data da RFI.

Inoltre, anche il disegno delle gare per aggiudicarsi

una traccia ferroviaria dovrebbe tenere conto

dell’aspetto relativo al materiale rotabile.

Come ovvio una gara ha senso, se vi sono più

partecipanti con le stesse condizioni di partenza. Nel

caso italiano, tipicamente, è facilmente individuabile

un soggetto (l'incumbent), che già gestisce il servizio

(Trenitalia, nel nostro caso).

La presenza di più partecipanti, in condizioni di

sostanziale parità competitiva, è una condizione

difficile da garantire. Il soggetto aggiudicatore (ente

appaltante) ha il dovere di annullare o quanto meno

ridurre le barriere all'ingresso nei confronti di

concorrenti diversi dall'incumbent; nel caso delle

gare ferroviarie, la principale barriera è data dalla

proprietà del materiale rotabile.

In ogni caso, la gara può essere orientata ad imporre

condizioni più severe (cioè più favorevoli all'Ente

pubblico e quindi all'utente), anche nell'ipotetico

caso che vinca o partecipi soltanto l'incumbent.

Infatti, in una gara il soggetto aggiudicatore,

determina le condizioni di base, che devono essere

APPROFONDIMENTI


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accettate da chiunque concorra (Contratto di

servizio/Capitolato di gara).

Affinchè un nuovo entrante possa essere messo in

condizione di poter competere sarebbe necessario

risolvere il problema del materiale rotabile ciò

significa che l’eventuale soggetto aggiudicatore o

mette a disposizione il materiale rotabile, cioè

compra/affitta di tasca propria i treni e li concede in

uso gratuito (o con un canone di affitto prefissato) al

vincitore della gara; o alza la base d'asta annua in

modo da comprendere anche un adeguato importo

di ammortamento del materiale rotabile; in questo

modo il nuovo entrante ha la possibilità di procurarsi

i treni o per acquisto diretto o eventualmente

tramite sistemi di noleggio (leasing) da società

proprietarie di treni (ROSCO, Rolling Stock

Company).

A nostro avviso l’attività delle ROSCO risulta essere

decisiva sia nella prime ipotesi (acquisto del

Soggetto Aggiudicatore) che nel secondo caso

(acquisto del nuovo entrante).

In conclusione è necessario evidenziare che,

propedeutica alla piena efficienza delle attività delle

ROSCO, è la soluzione di una serie di questioni

aperte che riguardano l’intero settore ferroviario:

Separazione effettiva tra rete e servizio;

rimodulazione dei contratti pluriennali – la

possibilità di saturare con accordi quadro

nella misura del 70% le tracce assegnate a

ciascun operatore favorisce l’incumbent

(l’obiettivo è quello di limitare i criteri

consuetudinari (grandfather's right) che

danno una preferenza all’incumbent);

attribuzione a Trenitalia di tutto il materiale

rotabile;

creazione di una Authority sui trasporti.

Dal punto di vista dell’operatività immediata le

ROSCO possono agire a livello regionale ma non a

livello nazionale.

I grafici di seguito riportati evidenziano che al

momento il cd grandfathers right è l’approccio

seguito da gran parte delle amministrazioni

regionali. I trasferimenti di risorse pubbliche sono in

un’unica direzione, favorevole al gruppo FS.


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Sarebbe utile, in una logica di sistema, che si

abbandonasse quell’approccio consuetudinario che

di fatto rende bloccato il mercato ferroviario.

Gabriele Ferrante, Pasquale Marasco, Enrico Menduni de Rossi

Il PPP in Europa prima e durante la recente crisi finanziaria – Sintesi della ricerca pubblicata dalla BEI1

La ricerca ha ad oggetto l’evoluzione del PPP in

Europa nel periodo della recente crisi finanziaria,

con particolare riferimento alle evoluzioni del

mercato negli anni 2008 e 2009.

Di recente, il PPP si è sviluppato dal settore di

tradizionale applicazione, le infrastrutture di

trasporto, per trovare sempre più frequente

diffusione in altri settori, quali l’edilizia pubblica

(scuole, prigioni, ospedali) e l’ambiente (trattamento

dei rifiuti, acqua). Tali sviluppi si sono verificati in

modo diverso nei vari Paesi dell’Unione Europea: nel

Regno Unito, in Francia, in Germania e in Spagna il

mercato del PPP si è sviluppato e diversificato; alcuni

Paesi hanno iniziato a sviluppare programmi di

investimenti in PPP; infine, altri Paesi continuano ad

avere una limitata esperienza (o addirittura non ne

hanno alcuna) nell’utilizzo del PPP.

Evoluzione del mercato del PPP in Europa

Tra il 1990 e il 2009 oltre 1300 contratti di PPP sono

stati conclusi in Europa, per un valore di investimenti

di oltre 250 miliardi di Euro. Di questi, circa 369

operazioni, per un valore di circa 70 miliardi di Euro,

hanno raggiunto la fase del financial closing a partire

dal 2007.

1 A. Kappeler, M. Nemoz, Public‐Private Partnership in Europe – Before

and During the Recent Financial Crisis, EIB Economic and Financial

Report 2010/04, July 2010

Dopo una fase di significativo incremento, durata

fino alla metà del decennio di riferimento, sia il

numero che il valore dei contratti di PPP hanno

registrato prima una stagnazione e poi un declino

(cfr. Figura 1).

Figura 1 – Evoluzione del PPP in Europa per anno (1990‐2009)

Fonte: A. Kappeler, M. Nemoz, Public‐Private Partnership in Europe –

Before and During the Recent Financial Crisis

Dall’osservazione della distribuzione dei contratti di

PPP conclusi nel periodo in esame tra i diversi Paesi

Europei, si nota che tra il 1990 e il 2009 oltre i due

terzi dei contratti conclusi in Europa interessano il

Regno Unito; la Spagna, con il 10% del numero

totale dei progetti, rappresenta il secondo mercato

in Europa; la Francia, la Germania, l’Italia e il

Portogallo rappresentano, rispettivamente, tra il 2 e

il 5% del mercato. Regno Unito, Portogallo, Francia,

Germania, Spagna e Italia (che, da sola, vale il 2,4%

del totale) contano, insieme, circa il 92% di tutto il

mercato del PPP per numero di progetti.

Se si guarda al valore dei contratti conclusi, il Regno

Unito rappresenta il 53% del totale del mercato

europeo del PPP nel periodo considerato. La quota

del mercato spagnolo per valore dei progetti è


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superiore a quella misurata in termini di numerosità

dei contratti; il Portogallo (7%) rappresenta il terzo

mercato europeo, in termini di valore dei contratti.

Francia, Germania e Grecia, insieme, rappresentano

circa il 15% del valore del mercato del PPP in Europa

tra il 1990 e il 2009. L’Italia conta per il 3,3% del

valore totale del mercato europeo.

L’analisi dell’evoluzione del mercato del PPP nei

diversi settori è stata condotta distintamente per il

Regno Unito e per il resto dell’Europa.

In UK, i settori predominanti per numero di progetti

sono rappresentati, nel periodo di riferimento,

dall’edilizia scolastica (35% del totale) e sanitaria

(34% del totale); il numero di contratti di PPP

conclusi in questi settori ha registrato, nel periodo di

riferimento, un trend di crescita costante. Sempre in

UK, il numero di progetti nel settore dell’edilizia

pubblica, che ha rappresentato nel periodo di

riferimento il 14% del totale, è rimasto pressoché

stabile per tutto il periodo; per contro, il settore dei

trasporti ha registrato, nel tempo, una riduzione,

fino a rappresentare, nel 2009 il 4% del totale del

mercato. Anche il numero dei progetti di PPP per il

settore della difesa, della sicurezza e dell’ordine

pubblico ha registrato, nel periodo, nel Regno Unito,

un trend decrescente.

Con riferimento al valore dei progetti, in UK, il

settore dei trasporti ha visto diminuire

progressivamente la propria importanza relativa,

fino ad arrivare al 17%, che rappresenta, tuttavia,

una quota di incidenza sul totale superiore a quella

misurata sul numero dei progetti.

Nel resto dell’Europa, le operazioni di PPP risultano

prevalentemente concentrate nel settore delle

infrastrutture di trasporto. Negli ultimi 5 anni, i

trasporti hanno rappresentato il 41% del numero

totale e il 76% del valore totale del mercato europeo

(escluso il Regno Unito). I settori dell’edilizia

scolastica e sanitaria contano, tra il 2005 e il 2009,

per il 26% del numero e per l’11% del valore dei

contratti di PPP dell’intero mercato europeo

(sempre escluso il Regno Unito).

Quanto alla composizione intra‐settoriale, le

infrastrutture stradali rappresentano, nel mercato

dell’Europa continentale, la componente

predominate per l’applicazione del PPP. Con

riferimento all’intero periodo oggetto di analisi

(1990‐2009) è cresciuta la quota delle ferrovie

urbane, mentre hanno perso importanza, sia per

numero che per valore dei contratti, ponti, tunnel e

aeroporti

Figura 2 – Numero (riquadro superiore) e valore dei contratti di PPP nel settore dei trasporti in Europa (extra UK)



I dati rivelano significative discrepanze nel numero e

nel valore dei contratti di PPP tra i vari settori. La

stessa osservazione vale anche per la dimensione

media dei progetti.


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Nel Regno Unito la dimensione media dei progetti di

PPP nel settore dei trasporti è relativamente più

grande rispetto agli altri settori. Il recente declino

nella dimensione dei contratti relativi al trasporto

può essere legato ad alcuni grandi progetti ( es. la

metropolitana di Londra) realizzati all’inizio del

decennio di riferimento. Nella maggior parte degli

altri settori, con l’eccezione del settore trasporti, la

dimensione media dei progetti è cresciuta nel

tempo. Le Linee Guida pubblicate dal HM Treasury

nel 2006 per favorire la realizzazione dei grandi

progetti (investimento superiore a 30 milioni di

Euro) può aver favorito questa tendenza.

Nel resto dell’Europa, la dimensione media dei

contratti di PPP è minore che nel Regno Unito per la

maggior parte dei settori (l’eccezione più rilevante è

l’edilizia sanitaria). Il settore dei trasporti è

interessato da progetti di dimensione media

maggiore; va considerato, comunque, che quello dei

trasporti è il settore di applicazione più tradizionale

per il PPP, che in altri settori si è diffuso solo più

recentemente.

Figura 3 – Dimensione media dei contratti di PPP in UK (riquadro superiore) e in Europa continentale per settore (valori in milioni di Euro)



Importanza macroeconomica del PPP

Al fine di comprendere la rilevanza macroeconomica

del PPP un utile indicatore è rappresentato dal

confronto tra il valore del mercato del PPP e il totale

della spesa pubblica per investimenti. Per rendere

comparabili le due grandezze, il valore di ciascun

progetto di PPP è stato suddiviso su cinque anni

(l’anno del financial closing e i successivi 4 anni),

considerati la durata tipica di un contratto di lavori

pubblici2. L’analisi aggregata del valore degli

investimenti in PPP e della spesa pubblica per

investimenti, espressi, entrambe, in percentuale del

PIL, mostra che in tutti i Paesi Europei la spesa per

investimenti rappresenta meno dell’1% del PIL.

Alcune eccezioni sono rappresentate da Grecia,

Portogallo, UK, Spagna e Irlanda. I Paesi con il

maggiore incremento dell’importanza relativa del

PPP rispetto al PIL negli ultimi 5 anni sono: Irlanda,

Spagna, UK, Francia, Germania e Italia (cfr. Figura 4).

Figura 4 – Spesa pubblica per investimenti in percentuale del PIL3



Il PPP e la recente crisi finanziaria

Il mercato del PPP in Europa è cresciuto

sostanzialmente fino al 2008, anno a partire dal 2 Il periodo di 5 anni è suggerito dagli esperti della BEI, anche se la durata effettiva degli investimenti può variare considerevolmente tra i

settori. 3 La colonna UK/1 rappresenta le stime degli autori della ricerca, mentre

la colonna UK/2 si riferisce ai dati diffusi dall’HMT.


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quale è iniziato un drastico declino sia nel numero

che nel valore dei contratti conclusi. Il numero dei

contratti conclusi nel 2008 e nel 2009, in particolare,

ha raggiunto valori che si erano registrati in

precedenza solo nel 2004; il calo nel valore dei

contratti durante la crisi finanziaria è stato anche più

elevato: nel 2009 il valore del mercato del PPP ha

raggiunto livelli registrati in precedenza solo nel

2000. In media, il valore del mercato del PPP nel

2009 è stato del 50% inferiore rispetto al valore del

2007.

La divergenza nell’evoluzione del numero e del

valore dei contratti suggerisce un cambiamento

nella dimensione media dei contratti di PPP. (cfr.

Figura 5)

Figura 5 – Numero (riquadro superiore) e valore dei contratti di PPP conclusi in Europa tra il 2007 e il 2009 a confronto con la media 2001‐2006, per dimensione media



I dati illustrati in figura illustrano che, mentre oltre la

metà dei progetti si colloca nella fascia tra 10 e 100

milioni di Euro, nel 2009 si è registrata una tendenza

a realizzare operazioni più piccole. La dimensione

media dei progetti è scesa a 91 milioni di Euro nel

2009, da 210 milioni di Euro del 2008 e 217 milioni di

Euro del 2007. La tendenza verso operazioni più

piccole registratasi tra il 2008 e il 2009 ha, così,

invertito la tendenza verso i grandi investimenti che

ha caratterizzato gli anni precedenti la crisi.

Anche nel periodo caratterizzato dalla crisi

finanziaria, l’evoluzione del mercato è stata diversa

nei vari Paesi. Il mercato inglese si è quasi dimezzato

sia per numero che per valore dei contratti. Anche in

Spagna, il secondo mercato europeo nel periodo

precedente, il valore delle operazioni di PPP si è

ridotto notevolmente. A fronte di tale declino, in

altri Paesi il PPP ha riacquistato vigore: in Germania

e Portogallo, ad esempio, si è registrata una crescita

del mercato del PPP sia nel numero di operazioni

che nel valore. In Francia, è cresciuto il numero delle

operazioni.

In sintesi, mentre i mercati maturi (UK, Spagna)

hanno conosciuto un drastico calo durante la crisi, i

mercati emergenti (quali, ad esempio, la Germania e

il Portogallo) hanno registrato un certo sviluppo.

Una elevata diversificazione si è registrata, durante

la recente crisi, anche tra i diversi settori. Il settore

dei trasporti resta predominante quanto a valore dei

contratti conclusi, anche se tali valori sono tornati,

nel 2009, ai livelli registrati tra il 2001 e il 2006. Il

settore dell’edilizia scolastica è il secondo settore in

termini di numero e valore delle operazioni. Segue

l’edilizia sanitaria, pari, oggi, a circa il 22% del totale

del mercato per numero di operazioni e a circa il

12% per valore.


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Figura 6 – Evoluzione delle operazioni di PPP per numero (riquadro superiore) e per valore nei diversi Paesi Europei tra il 2007 e il 2009 a confronto con la media 2001‐2006



Micaela Celio

Unità Tecnica Finanza di Progetto

Via della mercede 9 00187 Roma

Tel. 06 6779 6394 Fax. 06 6779 6573

email : [email protected] sito web: www.utfp.it

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