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I soldi dei portiStrategie per l’autonomia finanziaria e l’intermodalità

Il caso dei porti liguri

Milano, 1 marzo 2007 – Camera di Commercio

Oliviero Baccelli – Vice direttore CERTeT Bocconi

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22,364 mld €

3,953 mld €

0,18 €/ton

1,8 €/ton

Il sistema portuale ligure

risorse per investimenti

diritti portuali

gettito fiscale

valore merci importate

3

L’evoluzione dei traffici container:

il sistema ligure a confronto con gli altri sistemi mondiali

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Porti Asiatici

Nord Europa

Porti Spagnoli

Porti Liguri

4

22,364 mld €

Il valore delle merci importate

Prodotti energetici € 5.513

Cereali € 130

Prodotti ortofrutticoli

€ 994

Altre merci € 7.779

Traffico containerizzato €

7.948

il sistema portuale ligure ha un ruolo di primo piano nell’ambito dell’approvvigionamento energetico del Paese

Il 50% dei container pieni in import nei porti italiani nel 2004 passa da uno dei porti della Liguria (990 KTeu su 2,04 MTeu)

milioni di €

5

3,953 mld €

Il gettito fiscale generato dai porti liguri

IVA€ 3.327,0

Altre imposte€ 2,2

Dazi€ 573,1

Diritti marittimi quota AP€ 15,4

Diritti marittimi quota Stato

€ 36,0

nel 2005 il gettito fiscale di competenza delle AP è stato pari allo 0,39% del gettito fiscale complessivamente generato nei porti (15,4 M€ su 3.953 M€)

nel 2005 i trasferimenti ai porti (contributi c/capitale, contributi c/gestione, diritti marittimi) sono stati pari al 2,7% del gettito fiscale complessivamente generato (107 M€ su 3.953 M€)

milioni di €

6

0,18 €/ton

Le risorse correnti a disposizione dei porti: un confronto in Europa

0,11

0,64

0,78

0,89

1,05

0,22

0,12

€- €0,20 €0,40 €0,60 €0,80 €1,00 €1,20

€/ton (diritti portuali/movimentazione)

a parità di movimentazione i porti liguri dispongono di risorse correnti in termini di diritti portuali molto inferiori: mediamente 0,18€/ton contro 0,84€/ton nelle quattro realtà europee incluse nel confronto (dati 2005)

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le realtà europee concorrenti godono di risorse per investimenti superiori e caratterizzate da una stabilità molto maggiore: mediamente 3,3€/ton nell’ultimo anno contro 1,8€/ton nei porti liguri

1,8 €/ton

Le risorse per investimenti a disposizione dei porti: un confronto in Europa

milioni di € (le risorse per investimenti – media ultimo biennio)

€ 0

€ 50

€ 100

€ 150

€ 200

€ 250

Valencia Barcellona Marsiglia Savona Genova La Spezia

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Indicazioni di policy 1/3

ObiettivoMettere le AP nella effettiva condizione di finanziare oltre alla manutenzioe ordinaria e straordinaria anche gli investimenti infrastrutturali

Comma 982 Finanziaria 2007: devoluzione alle AP degli interi gettiti della tassa erariale e della tassa di ancoraggio

Comma 990 Finanziaria 2007: autorizzazione ad un decreto per determinare la quota di tributi diversi dalle tasse e diritti portuali da devolvere a ciascuna AP al fine della realizzazione di opere e servizi previsti nei POT e PRP

Garantire maggiori flussi di cassa alle AP per l'apertura di linee di credito bancarie in grado di alimentare piani di investimento pluriennali

36 milioni di € aggiuntivi annui di diritti portuali in Liguria (stima 2005) - COMMA 982

1.600 € di gettito IVA per TEU pieno allo sbarco da attribuire percentualmente alle AP per nuovi investimenti in terminal container - COMMA 990

1,5 miliardi di € di investimenti e 1,3 miliardi di gettito fiscale aggiuntivo annuale solo per i progetti di terminal container in Italia nel prossimo quinquennio

Effetti attesi

Strumenti normativi

9

Indicazioni di policy 2/3

ObiettivoRidurre la dispersione di risorse pubbliche per investimenti in ambito portuale

Strumenti normativi

Comma 989 Finanziaria 2007: autorizzazione ad un regolamento governativo volto a rivedere la disciplina delle tasse e dei diritti marittimi, nonché i criteri per l'istituzione delle AP e la verifica del possesso dei requisiti previsti per la conferma/soppressione

Effetti attesiAvvicinamento alla logica di stringere maggiormente la relazione fra entrate fiscali specifiche e obiettivi politici correlati, avviando un circolo virtuoso premiante l'efficienza

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Indicazioni di policy 3/3

ObiettivoCreare le condizioni politiche e sociali che permettano un maggiore coinvolgimento dei soggetti privati

Completamento degli iter di approvazione dei Piani Regolatori Portuali

Quadro procedurale certo, e reale condivisione delle logiche di public-private partnership fra AP ed operatori, all’interno di una moderna ripartizione dei rischi di progettazione, costruzione e gestione

Effetti attesi

Le AP liguri, in parziale controtendenza rispetto alla prassi nazionale, sono dotate di piani regolatori portuali già approvati. Ciò è condizione necessaria, in presenza di un quadro normativo certo in tema di autonomia finanziaria, per l'effettiva realizzazione degli investimenti per i grandi progetti

Strumenti amministrativi

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Il nuovo ruolo dei porti tra autonomia finanziaria e intermodalità

Il nuovo concetto di autonomia finanziaria assegna alle AP maggiori risorse in un’ottica di elevata correlazione coi i traffici. Ciò implica:

•Maggiore programmabilità degli investimenti grazie alla stimabilità dell’evoluzione dei traffici

•Incentivo economico all’efficienza elevando la produttività delle aree portuali anche attraverso una maggiore attenzione all’intermodalità e alla logistica

•Ripartizione più chiara del rischio commerciale modificando l’attuale sistema di reperimento delle risorse eccessivamente sbilanciato verso i canoni concessori

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Il nuovo ruolo dei porti nello sviluppo economico territoriale

Polo logistico

Zona logistica

Sito logistico

Terminal

TERRA

MARE

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L’importanza delle relazioni fra porti e hinterland

I porti nella veste di catalizzatori di servizi per la logistica rappresentano un fattore determinante nello sviluppo economico territoriale. Infatti un porto:

•Migliora l’accessibilità e la produttività dell’intero sistema economico in cui è localizzato

•Produce ricchezza in quanto somma di diversi impianti produttivi (terminal, centri logistici, magazzini), che concentrano una forte domanda di lavoro e grandi volumi di investimenti

•Fornisce un servizio di trasporto alle imprese ed alle persone, pertanto la sua efficienza diventa criterio di selezione per le scelte localizzative delle imprese industriali e di servizi

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Le sfide poste dal decentramento e dalla responsabilizzazione

Il quadro procedurale certo e le maggiori risorse auto-prodotte daranno spazio a nuove opportunità concrete per lo sviluppo del mercato favorendo:

• gli operatori del settore marittimo e portuale

•le imprese del settore ferroviario, dell’intermodalità e della logistica

•gli intermediari finanziari

•le Autorità portuali quali cluster manager

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Il CERTeT ringrazia per l’attenzioneOliviero Baccelli

oliviero.baccelli@unibocconi.it

Mauro Ravasio

mauro.ravasio@unibocconi.it

Giuliano Sparacino

giuliano.sparacino@unibocconi.it

www.certet.unibocconi.it