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N. 4 - Aprile 2016

Mensile per la Federazione Italiana Trasporti Cisl Fondato nel settembre del 1950

N. 4 Aprile 2016LXVI anno dalla fondazione

Autorizzazione del Tribunale di Roma n.350 del 16.6.1987 Proprietà La Rotaia S.r.l.

Direttore: Giovanni Luciano

Direttore Responsabile: Ubaldo Pacella

Redazione: Gaetano Riccio, Michele Castellano, Massimo Malvisi, Osvaldo Marinig, Salvatore Pellecchia

Impaginazione: Fabio GrassiniSegreteria di redazione e ottimizzazione grafica: Patrizia Censi

Direzione, Redazione, Amministrazione: Via A. Musa, 4 - 00161 Roma Tel. 06-44286307 Fax 06-44286361e-mail: [email protected]

Stampa: Tipografia CSR Via di Salone, 131/c - RomaVia di Salone Roma. Tel. 06-4182113

E’ vietata la riproduzione e traduzione, anche parziale, di articolisenza citarne la fonte.

Chiuso in redazione il 20 aprile 2016Finito di stampare nel mese di aprile 2016Tiratura: 28.000 copie

35 Le sindacaliste Fit: partecipazione, formazionee competenza verso il Congresso

Generi e Generazioni

2 L’inutilità delle sfide all’Ok Corral nella “notte del si-stema-Italia”

Opinioni e Colloqui

Mobilità ferroviaria

6 Entra nel vivo il confronto sulla riorganizzazionedella Divisione Cargo di Trenitalia

8 Formazione nazionale per i delegati Rsu e Rlseletti nelle ferrovie

10 Rinnovo ccnl Mobilità/Attività ferroviarie:si avvia il confronto

12 Il nuovo modello organizzativo di Rfi fatica a partire

13 Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie:un magma di questioni

14 Facciamo il punto sul Fondo di sostegno dei ferrovieri

15 Un anno di Jobs Act negli appalti ferroviari

26 Trasporto marittimo. Cabotaggio, continuitàterritoriale, short sea shipping e autostrade del mare

28 Portualità. Il regolamento europeo sui portie la Riforma della governance

30 L’ennesimo errore umano dietro la strage del busdi studentesse Erasmus in Spagna

32 Ministero del Lavoro e Inps forniscono chiarimentisulla Naspi

Politiche sociali

Sommario

Editoriale

Sindacato e Strategie

16 Il nuovo Codice degli appalti a un passo dal traguardo

18 La Riforma Madia della PA e il futuro del tpl in Italia

20 Trasporto aereo. Meridiana, anche per leil’unica chance parla arabo…

22 Singolarità del regime pensionistico del personale dipen-dente di Enav e privatizzazione aziendale

24 Anas. Prosegue la trattativa sul ccnl 2016-2018e sul Modello di Esercizio

39 Toscana

Regioni

37 Autotrasporto merci-Logistica. L’azione di Etf contro ilpeggior sfruttamento dei lavoratori

Fit International

40 Ma l’Italia ripudia davvero la guerra?

41 Intervista al On. Michele Pompeo Meta

43 La Fit-Cisl fa una donazione doppia all’Iscose alla Caritas

N. 4 - Aprile 2016VOCEdei Trasporti

La2

Giovanni Luciano

Editoriale

L’inutilità L’inutilità delle sfide all’Ok Corraldelle sfide all’Ok Corral

nella “notte del sistema-Italia”nella “notte del sistema-Italia”

Diamo la tessera onoraria al Ministro Delrio“Il sistema italiano presenta numerose criticità di diversa natura:innanzitutto, gli investimenti pubblici nel settore risultano spessonon sinergici, in assenza di una visione unitaria della politica deitrasporti e del conseguente coordinamento strategico nella pro-grammazione. Tale carenza si manifesta sul piano orizzontale,per quanto riguarda la ripartizione modale dei trasporti e l’inter-modalità, ma anche sul piano verticale, laddove la programma-zione infrastrutturale interroga i rapporti istituzionali ed il ripartoterritoriale di competenze tra livello centrale ed enti locali. Que-sto, assieme ad altri, costituisce un fattore dall’impatto negativosulla qualità delle fasi di valutazione e selezione dei progetti, cherisultano spesso inadeguate e poco trasparenti. Inoltre, il patri-monio infrastrutturale esistente, per quanto potenzialmente ade-guato alle esigenze del Paese dal punto di vista della capacità,

risulta spesso nei fatti insufficiente a causa delle scarse risorseinvestite in manutenzione. D’altro canto l’assenza di coordina-mento strategico si riflette anche nella scarsa specializzazione,ad esempio, degli scali portuali, che induce una competizione di-struttiva tra scali concorrenti, a detrimento delle performanceeconomiche del sistema portuale nel suo complesso”. Non è unpassaggio delle nostre innumerevoli tesi, relazioni e documentisindacali che da anni sosteniamo. No, avete appena letto un pas-saggio, a pagina 40, dell’allegato al recente Documento di Eco-nomia e Finanza che descrive le “strategie per le infrastrutturedi trasporto e logistica” dell’Italia. Questo documento è prope-deutico ad un nuovo piano generale dei trasporti e della logistica,con relativo documento pluriennale di pianificazione, ed è statoscritto al Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Per questoabbiamo annunciato che avremmo consegnato al Ministro Delriola tessera onoraria della Fit Cisl. In questo breve passaggio, maanche in molti altri del documento, c’è quanto da anni soste-niamo. Finalmente vengono ammesse certe verità ed assuntauna linea politica che tende a superare molte criticità. L’assenzadella visione unitaria della politica dei trasporti con investimentinon sinergici è il fulcro delle nostre analisi e proposte da più divent’anni. Il fatto che “la programmazione infrastrutturale inter-roga i rapporti istituzionali ed il riparto territoriale di competenzetra livello centrale ed enti locali. Ciò costituisce un fattore dal-l’impatto negativo sulla qualità delle fasi di valutazione e sele-zione dei progetti, che risultano spesso inadeguate e poco

3VOCEdei TrasportiLa

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trasparenti”, vale a dire che si ammette il problema principalecreato da questo Titolo V, denunciato fortemente al nostro ul-timo Congresso. Qui se ne prende atto, finalmente. Che il patri-monio infrastrutturale soffra di “scarse risorse investite inmanutenzione” altro non è che dire che le strade italiane sonoun colabrodo, quante volte e chi lo ha gridato ad alta voce? Noi,solo noi della Fit Cisl. E poi, che l’assenza di coordinamento stra-tegico, in questo caso dei porti, ma io dico anche delle altre strut-ture trasportistiche, comporti una competizione distruttiva e ildetrimento delle performance economiche del sistema nel suocomplesso, è una verità solare.

E qui torna il Titolo V. Non c’è speranza di ripartire e di avere unruolo nel Mediterraneo se le beghe di campanile, come sempre,la fanno da padrone in Italia. Ma vi pare che il nuovo Piano dellaPortualità e della Logistica debba essere ostaggio della confe-renza delle Regioni che, per le nuove entità di governance locale,pur di non accorpare, spuntano un rinvio di tre anni? Questa nonè politica, è convenienza elettorale spicciola che sollecita le pancedi questo o quel territorio. Hanno raddoppiato la larghezza delcanale di Suez, quindi arriveranno anche il doppio delle navi dioggi nel Mediterraneo, tra poco aprirà anche la nuova Galleriadel San Gottardo (57 km di ferrovia in piano) ma, di questo passo,per l’approvvigionamento dall’Asia e per l’export in Europa ci pen-seranno, ancora a lungo gli olandesi e i tedeschi. Hai voglia a direche siamo un pontile naturale nel mezzo del Mare Nostrum. Gliinteressi particolari che sopraffanno quelli generali non portanomai a maggiore sviluppo e più occupazione. O si prende questotoro per le corna oppure non ne usciamo.

Basta sfide all’Ok Corral, si pensi al bene comuneLeggiamo di attacchi di Renzi al “potere eccessivo delle Regioni”.Detta così è posta malissimo. Non capisco perché questo signoredebba approcciare anche cose giuste con questo atteggiamentosbagliato. Riequilibrare i poteri tra Stato ed Enti locali correg-gendo un Titolo V che ha prodotto più danni che vantaggi per lestesse comunità locali è un conto. Ridurre tutto ad una resa deiconti tra lui e il resto del mondo è altro. Se questo riequilibrioverrà fatto dal Governo non potremo far altro che esserne sod-disfatti, per tutti i motivi già espressi anche in relazione al Con-gresso circa il problema dell’attuale Titolo V. Speriamo solo chenon venga ridotta anche questa questione ad una sfida all’Ok Cor-ral, come per la questione del referendum sulla possibilità di con-tinuare l’estrazione di idrocarburi fino all’esaurimento deigiacimenti già in esercizio. Così si doveva dire, forse. Non: controle trivelle o contro i petrolieri. Così come, per quanto mi riguarda,è indecente che un Capo del Governo dica al popolo di non an-dare a votare. Sono cose che alle mie orecchie suonano comebestemmie in chiesa. In migliaia hanno dato la vita per affermarela democrazia, non si deve mai indicare di non esercitarla. Per-sonalmente ho votato ed ho barrato il no, ma questo non rileva,

è solo per evitare equivoci che lo dico. Però il tema è più impor-tante delle beghe tra Renzi e le varie minoranze che lo assediano.Anche perché sentire esponenti politici di centro destra che di-ventano ecologisti dell’ultim’ora solo per dire il contrario di quelloche ha detto Renzi è incredibilmente tragicomico. Il rispetto del-l’ambiente è diventato il faro che dovrebbe guidare l’umanità. Seè arrivato persino un Papa a dirlo significa che c’è l’allarme rosso.Consiglio a tutti di leggere l’Enciclica “Laudato sì” di Papa Fran-cesco. Però occorre anche superare le contraddizioni di una so-cietà che si schiera a milioni dal lato dei No Triv econtemporaneamente consuma più energia pro capite in ungiorno che un intero villaggio in Africa in un mese. E’ evidenteche occorre attrezzarsi per la transizione dal fossile alle rinnova-bili, visto che il nucleare lo abbiamo bandito. Siamo una nazionepiù civile di altre, forse. Visto che: il nucleare no, il petrolio no, itermovalorizzatori no, anche il fotovoltaico no…ok, allora tor-niamo anche alle lanterne. Esagero, ovviamente, ma per metterein evidenza il fatto che, mentre si bloccano, giustamente, nuoveperforazioni e non le si consentono più entro il limite delle acquenazionali appunto 12 miglia marine, la Croazia aumenta le sue.Non credo che i giacimenti di petrolio o di metano abbiamo con-fini politici. Tradotto: c’è la quasi certezza che l’energia la succhinogli slavi. E’ un po’ la stessa storia del nucleare che sta a pochecentinaia di chilometri dai nostri confini. In queste settimane si


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sta sviluppando una grande polemica su un elettrodotto di Ternache, guarda caso, ci porta l’energia elettrica dal Montenegro inAbruzzo. Energia idroelettrica, sia chiaro, quindi pulita, peròosteggiata anch’essa perché trasportata da elettrodotti poten-zialmente nocivi alla salute a causa dei grandi campi elettroma-gnetici, oltre che per la costruzione dei tralicci in zone ritenutedagli ambientalisti a rischio. E’ evidente quindi che l’esito di quelreferendum non rileva rispetto al grande problema che dob-biamo complessivamente gestire. Come tutelare l’ambiente mapotendoci sviluppare.

Ambiente e lavoro, perché contro?Perché, invece, viene trasformato tutto in rissa? Che staturahanno questi sedicenti statisti, mi chiedo. Questo aspetto è ormaiuno dei grandi nodi che l’intera società italiana ha l’obbligo di ri-solvere. La contrapposizione tra salute e lavoro, vedi Ilva di Ta-ranto, ma anche le trivelle già presenti in Adriatico, dove sicontrappongono occupazione e ambiente, fa il paio con quelloche dicevo prima.

Che poi Renzi dica “hanno vinto i lavoratori” mi fa anche arrab-biare. Che c’entra lui con i lavoratori? Se ne ricordasse ogni voltache fa riforme, anziché utilizzarli quando gli conviene.

Se produciamo migliaia di tonnellate di rifiuti non è ecologico sca-vare nuove discariche e metterceli dentro. Perché nazioni che diecologia possono insegnarci tanto, prima fanno la raccolta diffe-renziata, trattano i rifiuti tossici e il resto lo bruciano nei termo-valorizzatori, non più negli inceneritori, e noi non lo possiamofare? Perché vogliamo riscaldarci, rinfrescarci, trasportarci, te-nere accese miliardi di insegne e di luci e poi non si capisce dadove prendere l’energia? Per non dire del fabbisogno energeticodell’industria, dell’agricoltura e dello stesso turismo. Qual è la so-luzione? Non chiedersi da dove arriva, pagarla tanto, basta perlavarsi la coscienza? Non sono d’accordo. Penso che un percorsodi transizione dal fossile alle rinnovabili sia giusto, ma quello cheha detto di non andare a votare adesso che ha “vinto” che fa suquesto versante? E quelli che sono ecologisti e ambientalisti ma-gari estremisti, che fanno per evitare che la società sprechi ener-gia in modo sconsiderato? E’ un tema gigantesco. Purtroppo nonbasta l’energia del sole o del vento per soddisfare una societàcosì famelica. Bisognerà pure mettere qualche freno allo spreco.E bisognerà anche che l’ambiente non sia più appaltato a movi-menti spesso estremisti, ma che diventi veramente una prioritàdel Governo e del Parlamento e dell’Unione Europea.

Tra l’altro, per quanto ci riguarda, al di là dei molteplici annunci,occorrerebbe veramente agire per mettere i camion sui treni osulle navi. Non sono d’accordo sulle banalizzazioni alla “facciamoviaggiare le merci sull’Alta Velocità” perché non ci sono carri fer-roviari oggi in grado di reggere quella velocità, ma se serve vabene anche spingere in quella direzione. La questione dovrebbe

essere presa dal Governo più seriamente, in questo caso. Dareincentivi al trasporto merci solo, ripeto solo, al trasporto combi-nato, e basta. Occorre renderlo molto più conveniente, visto chesiamo un Paese ostaggio dei Tir e che non ha le palle di fare unalegislazione tipo quella degli svizzeri, che fanno viaggiare le mercisolo con i treni. Se smettessero le mille repubblichette presentiin Italia di rompere le scatole e si rendessero veramente accessi-bili ai treni i porti, come dice la riforma, avremmo meno inqui-namento. Non si perde occupazione se il modello è quellointermodale con l’ultimo miglio fatto dalla gomma. Coesistereb-bero occupazione ed ambiente.

Ce la farà il Governo? O meglio, può farcela un Governo? Noncredo. Amaramente penso che il regolatore da solo non ce la puòfare. Non siamo la Svizzera. Può, invece, aiutare una grandeazienda con tante leve della mobilità nelle proprie mani. Per que-sto vedo l’ipotetica aggregazione di Anas in una grande holdingcome quella di Fsi, come un’opportunità. Dall’inizio di quest’annoho espresso la convinzione che il Piano d’Impresa di Fsi può averele caratteristiche di grande volano per l’intera economia italiana.Treni, aziende di trasporto pubblico locale, infrastrutture ferro-viarie per i porti e gli interporti, ruolo come soggetto logistico eora, addirittura, la rete viaria sono i connotati di un grande playerche può regolare la visione d’insieme del sistema dei trasporti.Per non dire che è un ottimo modo per far liberare Anas dalla ra-gnatela delle regole del pubblico impiego. Quello che dicono al-cuni professori le ritengo cose non condivisibili. Piccolo non èbello, se non c’è una forte e autorevole regolazione. In Italia non


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c’è, punto.

Servizi Pubblici Locali e Portualità, assenti i lavoratoriE non aiuta quello che sta emergendo dalla riforma dei servizipubblici locali. Anzi. Per questo pensiamo a grandi player e siamoassolutamente contrariati da quanto sta emergendo dall’appro-fondimento del decreto Madia per la regolazione dei servizi pub-blici locali stessi. L’impianto normativo di base, per quantoriguarda i trasporti pubblici, è esattamente il contrario di quantochiediamo da anni. Ci sono: la gara unica o la gara a doppio og-getto, o se preferite partenariato pubblico privato, e qualche pos-sibilità penalizzata per l’in house, ma tutto basato sulla estremaframmentazione. Sarà contenta l’autorità per la concorrenza che,sbagliando, potrà ritenerlo un impianto consono alle sue diret-tive, ma il problema del t.p.l. aumenterà.

In quel decreto, pieno di belle definizioni e di astrusi richiami aquesta o a quella regola c’è una cosa micidiale: anziché aggregarele aziende si pongono le premesse per aumentare persino laframmentazione ed il nanismo che c’è oggi. Gli ambiti per i qualivanno messi a gara i servizi sono, sciaguratamente, quelli dei350.000 abitanti! Con buona pace delle tonnellate di grafo retee di studi pluriennali in tutta Italia sui flussi di traffico e di do-manda di mobilità. Cosa c’entra il numero degli abitanti qualcunoce lo dovrà spiegare. Non pensiamo che sia nemmeno utile perle gare che i Comuni dovranno, eventualmente, fare. Ma la cosanon si ferma qui perché è previsto persino che all’interno ci sianoalmeno due soggetti che svolgono il servizio. Della serie appalto

e subappalto e così via. E’ incredibile ma vero. C’è uno scontroideologico tra noi e la lobby degli imprenditori del settore ed èevidente che stanno vincendo loro. Noi diciamo che vanno ag-gregate le aziende per creare sinergie, riduzione di duplicazionidi corse e di sprechi, ecc. ecc.. Loro si fanno fare i pareri pro ve-ritate e portano avanti la loro azione lobbistica e, come sembra,hanno orecchie che li ascoltano. Qui però il Ministro, nostroiscritto ad honorem, dovrà sentirci. Tra l’altro, tra quello che diceil decreto e quello che si potrebbe intrecciare con il nuovo codicedegli appalti sembrerebbe esserci una sorta di clausola sociale,ma non è neanche così pacifico. La clausola sociale è quella cosache mette insieme il mantenimento dell’occupazione e delle con-dizioni contrattuali e normative vigenti in azienda. Garantire ilsolo mantenimento del Contratto di settore non è clausola so-ciale, è una presa in giro. E questa cosa dello scrivere centinaiadi pagine di questa o di quella riforma ignorando il problema dicosa succede ai lavoratori è un vizio troppo sviluppato nell’Italiadi questi ultimi anni. Il Sindacato ha tante colpe, volerne elimi-nare la presenza sarà un boomerang terrificante per chi volessefare la Tatcher “de noantri”.

Se la partecipazione non c’èIl Sindacato deve farsi l’esame di coscienza, soprattutto a livellolocale, mi permetto, ma occorre dare una spallata a questa situa-zione dove ce ne sono troppi e dove tutti parlano, anche quelliche rappresentano pochi iscritti. Non è un’espressione di soffo-camento di libertà, è semplicemente una espressione di demo-crazia e, in questo, devono affermarsi due cose: l’effettivamisurazione della rappresentanza e della rappresentatività e lapartecipazione dei lavoratori all’impresa.

Le imprese italiane, iniziando da quelle dei trasporti, dovrannoavere uno statuto che preveda una struttura duale, con la previ-sione di consigli di sorveglianza. In modo che i lavoratori possanoavere modo di sapere prima gli indirizzi strategici dei consigli diamministrazione, non dopo. Il coinvolgimento sulle scelte è l’an-tidoto alla conflittualità estrema. Quante volte un confronto pre-ventivo avrebbe salvato da scelte azzardate o da comportamentiinteressati di manager che avevano il loro interesse privato anchea mandare in malora un’azienda. Se riuscissimo ad affermarequesto, iniziando in Enav soggetta a parziale privatizzazione, ini-zieremmo a crescere complessivamente come insieme di appa-rato produttivo.

Leggo articoli che parlano della “notte del sindacato”. Certo nonsiamo a mezzogiorno, ma la notte, rilevo, non è solo del sinda-cato. E’ dell’intero sistema. Un sistema che si è complessiva-mente piegato agli interessi della finanza e che guarda poco albene comune. Noi siamo una piccola realtà sindacale rispetto alcomplesso generale, ma potremmo essere quelli che fanno ro-tolare la prima pietra della valanga.Chissà che non succeda ve-ramente.

Gaetano Riccio


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Mobilità Ferroviaria

Entra nel vivo il confrontoEntra nel vivo il confrontosulla riorganizzazionesulla riorganizzazionedella Divisione Cargodella Divisione Cargo

di Trenitaliadi TrenitaliaLe richieste dell’azienda, la risposta del sindacato.

Il resoconto del Coordinatore nazionale Gaetano Riccio

Il confronto per il rinnovo del contrattocollettivo nazionale della Mobilità relativoall’area contrattuale della mobilità ferro-viaria sta proseguendo sia con la discus-sione nella sede datoriale di Agens sullaparte del contratto nazionale sia parallela-mente con Ferrovie dello Stato Italiane peril rinnovo del contratto aziendale.

Per quanto riguarda il tavolo relativo alcontratto aziendale, il confronto è partitodalla proposta di Fsi di costituzione delPolo della Logistica e delle Merci conl’obiettivo dichiarato di rilanciare questosettore attraverso la costituzione di unaNewCo che metta assieme tutte le societàche nel Gruppo si occupano di trasportomerci. Nel delineare la prospettiva delnuovo Polo, la parte aziendale ha illustratole linee fondamentali attraverso cui in-tende muoversi, partendo da un’analisi delcontesto del trasporto merci sia a livelloeuropeo che nazionale. Ed è stata soprat-tutto la situazione che si è venuta a crearenel nostro Paese, a seguito del mancatorinnovo del contratto di servizio universalecon la legge di Stabilità 2015, il cui valoreera di 130 milioni di euro, ad accentuarela crisi della Cargo di Trenitalia e a deter-minare la necessità di riorganizzare il set-tore.

Nella proposta aziendale a regime, tutte lesocietà del gruppo Fsi che si occupano dilogistica e trasporto merci verranno accor-pate sotto una sub-holding individuata inFs Logistica. L’accorpamento, che permet-terà la realizzazione del Polo della Logi-stica e del Trasporto Merci del gruppo Fs,avverrà in due fasi distinte: innanzitutto iltrasferimento per scissione a una NewCo,detenuta al 100% da Fsi e con profilo diimpresa ferroviaria (ovvero dotata di li-cenza ferroviaria e di certificato di sicu-rezza), del ramo Cargo di Trenitaliaefficientato e delle partecipazioni di Treni-talia in Tx Logistik e Trenitalia LogisticFrance. Successivamente ci sarà il conferi-mento, da parte di Fsi, della NewCo in FsLogistica.

Nel presentare il progetto, i responsabiliaziendali hanno affermato che il percorsodi rilancio nel business merci si presentaparticolarmente complesso e hanno sud-diviso anch’esso in due fasi distinte. Se-guendo una ricetta ormai nota, vi saràprima la fase del risanamento nel biennio2016-2018, prevedendo che in questoprimo step gli obiettivi che il Polo dovràperseguire saranno dapprima il raggiungi-mento del break-even operativo e, subitodopo, quello dell’equilibrio economico efinanziario. Nel successivo biennio 2019-

2020 vi sarà la fase di sviluppo con l’obiet-tivo per il Polo di raggiungere, nel pianoaziendale, una condizione di strutturalecreazione di valore (ritorno degli investi-menti al 6%).

Per il raggiungimento del pareggio di bi-lancio, che come abbiamo detto è previstonel 2018, il costo del treno chilometro do-vrebbe scendere dagli attuali 16 euro a 12euro. L’azienda, nel delineare il suo piano,ha affermato di voler mantenere le quotedi mercato in Italia e di voler sviluppare ipropri traffici nel panorama internazionaleeuropeo. Sul piano degli investimenti, Fsiprevede di investire, nell’arco di piano,circa 500 milioni, prevalentemente su lo-comotori e nuovi carri. I nuovi locomotoridovrebbero essere dotati di diagnosticaremota e nuova componentistica, che ren-derebbero possibile una migliore pro-grammazione delle attività ̀ dimanutenzione e una forte riduzione del-l’indisponibilità ̀dei mezzi. A tal propositovi sarebbe la dismissione di 9mila carri.

Dopo aver delineato le linee generali delpiano fino al 2020, la parte aziendale hamesso sul tavolo le proprie proposte perla riorganizzazione. Nel merito, ha chiaritoche le operazioni sia di efficientamentoche di chiusura di numerosi impianti del-


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l’attuale reticolo di Cargo porterebbero aun esubero di 784 addetti, dei quali 137potrebbero essere riassorbiti all’internodella stessa Divisione mentre gli altri 647potrebbero essere ricollocati all’internodelle altre strutture del gruppo.

Per il settore manutenzione, la parteaziendale ha illustrato il progetto di ristrut-turazione che prevede che dall’impegnoattuale di 243mila ore per i locomotori, dicui 140mila esternalizzate, si passerebbea 60mila ore interne, mentre resterebberoinvariate quelle esternalizzate. Per quantoriguarda i carri, le ore di manutenzione in-terne passerebbero dalle attuali 23mila a19mila, mentre resterebbero costanti leore di manutenzione esternalizzata pari a369mila.

Per quanto riguarda le nuove regole del la-voro sugli equipaggi, la proposta aziendale

prevede l’agente solo in forma sperimen-tale su 49 servizi diurni individuati e cheinteressano specifiche tratte che non ab-biano gallerie superiori a mille metri e sulinee con pendenza non superiore al 15per mille.

L’equipaggio misto (Mec 3) è quello che,nella proposta aziendale, sarebbe utiliz-zato in maniera preponderante, mentrel’equipaggio con il doppio macchinista(Mec 2) verrebbe utilizzato in modo resi-duale dopo questa fase di ristrutturazione.

Per quanto riguarda l’orario di lavoro, laproposta aziendale prevede un impegnodi 10 ore nei servizi diurni per l’agentesolo, mentre con l’equipaggio misto (Mec3) l’impegno sarebbe di 11 ore nei servizidiurni e di 9 ore per quelli notturni. Nelcaso di riposo fuori residenza, l’assenzadalla residenza potrebbe avere una durata

di 30 ore mentre il riposo minimo è di 7ore, elevabile a 8 ore quando non inte-ressa la fascia 0.00-5.00. Il riposo giorna-liero in residenza sarebbe di 12 ore dopoun servizio diurno, mentre sarebbe di 14ore dopo un servizio notturno. Sul ripososettimanale la proposta aziendale èquella di ritornare alle 3.538 ore di ri-poso settimanale con il riposo colloca-bile tra il 4° e il 7° giorno. L’azienda haproposto anche l’utilizzo della base ope-rativa con un raggio di 60 km, con spo-stamenti a carico dell’azienda, nonconsiderati lavoro, ma utili ai fini del cal-colo del riposo giornaliero.

Tali azioni, unitamente alla revisione delreticolo degli impianti, porterebbero adun esubero di 467 macchinisti, dei quali129 sarebbero ricollocati, sempre all’in-terno della Divisione Cargo, in altri im-pianti.

Nel corso degli incontri abbiamo affer-mato che il peso del risanamento e delrecupero dei circa 100 milioni di euro dideficit non può gravare tutto sul fattorelavoro con un taglio di circa 985 unità eun peggioramento delle condizioni di la-voro e delle relative normative.

Abbiamo, altresì, evidenziato che mancadel tutto la parte relativa allo sviluppo ealle prospettive del settore e quella rela-tiva alle azioni mirate al potenziamentodella logistica. Abbiamo anche chiesto diverificare le possibili internalizzazioni nelsettore della manutenzione per dimi-nuirne i costi e migliorarne la qualità.

Sul versante degli equipaggi abbiamoespresso la nostra valutazione negativasulle proposte avanzate dalla parte azien-dale, in quanto stravolgono l’attuale nor-mativa di lavoro e non viene fatto alcunriferimento ai protocolli da attuare in si-tuazioni di emergenza, né si è fatto cennoalle modalità di soccorso in caso di maloredel macchinista. Su questi aspetti faremogli opportuni approfondimenti, sapendoche la nostra posizione è fortemente cri-tica al riguardo.

Istituto contrattualeProposta Aziendale del 31 marzo 2016

Tipologia di equipaggioMEC 1 MEC 3

Lavoro giornaliero Serviziin A/R

10 ore in via sperimentale su49 servizi individuati

11 ore diurne

9 ore notturne

Riposo in residenza12 h dopo servizi diurni

14 h dopo servizi notturni

Riposo fuori residenza

Assenza dalla residenza : max 30 ore

RFR: min. 7 ore, elevabile a 8 ore se non interessa la fascia 0.00– 5.00

Pasti Un Pasto per prestazione senza garanzia delle “finestre” orarieoggi previste

Riposo settimanale 3.538 ore annue con riposo collocabile tra il 4° e il 7° giorno

Base operativaRaggio di 60 km, con spostamenti all’interno degli impianti non

considerati lavoro, ma utili ai fini del calcolo del riposo gior-naliero


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Formazione nazionaleFormazione nazionaleper i delegati Rsu e Rlsper i delegati Rsu e Rlseletti nelle ferrovieeletti nelle ferrovie

La Fit e la Cisl credono nella crescita dei propri sindacalisti.Il programma spiegato dal Coordinatore nazionale Gaetano Riccio

Nel mese di aprile sono iniziati a TivoliTerme i corsi di formazione nazionale peri delegati delle Rappresentanze sindacaliunitarie e per i Rappresentanti dei lavora-tori per la sicurezza eletti recentementenel gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

I corsi riguardano l’intera platea dei nostri371 delegati, suddivisi per “famiglie pro-fessionali” in 14 gruppi, mediamente di 25unità ciascuno. Le lezioni proseguono neimesi di maggio e giugno per poi ripren-dere nel mese di settembre secondo il ca-lendario indicato nella prima tabella.

La formazione sin-dacale è stata dasempre fondamen-tale per la nostra or-ganizzazione e, inquesto corso, ven-gono affrontati e ap-profonditi iprincipali argomentinecessari a svolgereal meglio l’azione ditutela per i lavora-tori.

Nella prima giornatavengono affrontati itemi relativi al ruoloe al regolamentodelle Rsu, all’ac-cordo interconfede-rale del gennaio2014, alle varie fasi

e materie della contrattazione decentratapreviste dal contratto aziendale Fsi.

Nella seconda giornata si approfondisconole tematiche relative all’orario di lavoro eall’organizzazione della produzione neisettori specifici in cui agiscono le Rsu. Sipassa poi a esercitazioni di gruppo peranalizzare al meglio le problematiche esi-stenti e si discute su varie proposte di so-luzione, mentre a fine giornata è previstoun approfondimento sul diritto di scioperoe sulle varie leggi e norme che lo regolanoin ambito ferroviario.

La terza e ultima giornata è dedicata all’at-tuale situazione delle ferrovie con appro-fondimenti sulle tematiche dellaprivatizzazione, della liberalizzazione, ag-giornamenti “in diretta” sull’andamentodel confronto contrattuale e analisi dellevarie proposte presentate al tavolo di trat-tativa.

Già dai primi corsi abbiamo visto con sod-disfazione che nei nostri delegati Rsu vi èun grande entusiasmo e tanta voglia dipartecipazione e, soprattutto, fa piacereevidenziare la competenza e la capacità di

1° corso 5-6-7 aprile 2016 Trenitalia - Equipaggi Dplh

2° corso 12-13-14 aprile 2016 Trenitalia - Equipaggi Dpr

3° corso 19-20-21 aprile 2016 Rfi Manutenzione Infrastrutture – 1° gruppo

4° corso 26-27-28 aprile 2016 Rfi Circolazione – 1° gruppo

5° corso 3-4-5 maggio 2016 Rfi Manutenzione Infrastrutture – 2° gruppo

6° corso 10-11-12 maggio 2016 Trenitalia – Vendita e Assistenza

7° corso 17-18-19 maggio 2016 Trenitalia Manutenzione Rotabili Dt e Dplh

8° corso 24-25-26 maggio 2016 Rfi Circolazione – 2°gruppo

9° corso 30-31-01 maggio/giugno Trenitalia Manutenzione Rotabili Dpr

10° corso 7-8-9 giugno 2016 Rfi Manutenzione Infrastrutture – 3° gruppo

11° corso 14-15-16 giugno 2016 Trenitalia Cargo

12° corso 13-14-15 settembre 2016 Ferservizi - Italferr

13° corso 20-21-22 settembre 2016 Rfi - Trenitalia Staff Centrali

14° corso 27-28-29 settembre 2016 Rfi - Direzione e Staff - Terminali e Servizi


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analisi delle problematiche presenti nei vari settori.

Formazione per i RlsPer i delegati Rls abbiamo organizzato un percorso formativo incollaborazione con SindNova (Istituto per lo studio dell’innova-zione, delle trasformazioni produttive e del lavoro), al quale, oltreai Rls eletti nel gruppo Fsi, parteciperanno anche quelli eletti inTrenord.

L’obiettivo del percorso formativo è duplice: fornire ulteriori ele-menti e integrare la formazione di base obbligatoria erogata, se-condo la normativa vigente e gli accordi, direttamente dalleaziende, e creare all’interno della nostra organizzazione una“rete” degli Rls con il supporto dei responsabili regionali e con ilcoordinamento della struttura nazionale.

Il percorso prevede, infatti, tre fasi. La prima di aula (una gior-nata) con i Rls e con i Responsabili Regionali per una formazionesu ruolo e competenze relative al “saper essere e saper fare” peri Rls. La seconda è incentrata sulla costituzione e la sperimenta-zione della rete a sostegno dei Rls. Infine la terza è una fase divalutazione e di aula per richiamare e approfondire l’esperienzae le competenze acquisite.

La prima fase prevede il raggruppamento di più regioni, in baseal numero di Rls eletti, nelle date stabilite e nelle località indicatenella seconda tabella.

Le successive fasi si terranno a partire dal mese di giugno e quellafinale di valutazione si terrà nel prossimo autunno.

Gaetano Riccio

Gruppi Regioni /Territori n° Rls Resp. Region-ali Tot. Località Data Formatore

1

Alto Adige 6

3 32 Mestre 18-Mag Garofalo FrancoVeneto 19Friuli V.G. 4

tot 29

2

Lombardia 11 + 5

3 28 Milano 17-Mag Baffert BeppeLiguria 1Piemonte 8

tot 25

3Emilia Romagna 6

2 24 Firenze 17-Mag Arlati ClaudioToscana 16tot 22

Sardegna 3

3 26 Roma 19-Mag Stanzani ClaudioLazio 13Umbria 7

tot 23

5Sicilia 9

2 16 Messina 24-Mag Baffert BeppeCalabria 5tot 14

6

Abruzzo 3

4 22 Pescara 24-Mag Garofalo FrancoMolise 1Marche 6Puglia 8

tot 18

7 Campania 17 1 18 Napoli 20-Mag Baffert Beppetot 17

Salavatore Pellecchia


La10


Rinnovo ccnl Mobilità/AttivitàRinnovo ccnl Mobilità/Attivitàferroviarie: si avvia il confrontoferroviarie: si avvia il confronto

Salvatore Pellecchia, Coordinatore nazionale, fa il punto sulla trattativa in corso

Il 2016 sarà un anno cruciale per i rinnovicontrattuali. Ferrovieri, lavoratori degli ap-palti ferroviari, del comparto merci e spe-dizioni, metalmeccanici, pubblico impiego,lavoratori dell’industria elettrica, dell’ener-gia e del petrolio, delle lavanderie indu-striali, tessili, del settore pelli esuccedanei, del settore occhiali e occhia-lerie, lavoratori delle costruzioni del legnoe arredi, dei laterizi e manufatti in ce-mento, del settore lapideo, dell’edilizia,della grande distribuzione, dell’industriaalimentare, del credito cooperativo, sonoin attesa dei relativi accordi di rinnovocontrattuale.

Per quanto attiene ai ferrovieri e ai lavora-tori degli appalti ferroviari, dopo la falsapartenza del confronto di luglio 2014, nelcorso del quale sono state illustrate lelinee guida per il rinnovo del contratto e siè fatto il punto della situazione rispettoalle evoluzioni legislative in atto in materiadi lavoro, il 3 marzo 2016 è ripreso il per-corso negoziale per il rinnovo del contrattocollettivo nazionale della Mobilità-Areacontrattuale Attività ferroviarie.

A fine giugno 2014, sei mesi prima dellascadenza del contratto, alle associazionidatoriali Agens, Ancp e Fise-Unifer sonostate inviate le linee guida della piatta-forma per il rinnovo elaborate dalle Segre-terie nazionali Filt-Cgil, Fit-Cisl,Uiltrasporti, Ugl Taf e Fast-Confsal secondole modalità previste dagli accordi intercon-federali. Linee guida che, in coerenza congli obiettivi di consolidare le regole con-trattuali collegate al segmento delle atti-vità Ferroviarie e mantenere attivo il

sostegno, più in generale, al processo dicostruzione del ccnl della Mobilità, sonovolutamente “snelle” anche per consen-tire alla delegazione di trattante i neces-sari margini negoziali. Inoltre, le principaliquestioni, che si dovranno affrontare nelcorso della trattativa con le controparti da-toriali, sono indicate, nell’ambito dellelinee guida, per singoli capitoli.

Negli ultimi anni la crisi finanziaria e il ta-glio delle risorse pubbliche destinate a so-stenere il servizio ferroviario universaledei viaggiatori e delle merci e il trasportopubblico locale e regionale hanno scari-cato sul lavoro tutti i loro effetti negativi.

In particolare, nel segmento classificatocome servizio universale si assiste a unaprogressiva “ritirata strategica” da partedelle imprese di trasporto in quanto, in oc-casione della riduzione delle compensa-zioni economiche, si registra unconseguente taglio di servizi e di tratteservite ancora più pernicioso delle ridu-

zioni che si sono verificate nel trasportoregionale. I servizi universali per i passeg-geri che garantiscono i collegamenti fra ilnord e il sud del paese e viceversa sono ri-dotti al minimo indispensabile e i trenimerci su alcune tratte sono scomparsi.

Nel settore del trasporto passeggeri altavelocità, gli interventi dell’Autorità di re-golazione appaiono discutibili e la compe-tizione non si sviluppa – come dovrebbeessere – solo sulla capacità di intercettarele esigenze della clientela e di offrire, con-seguentemente, una maggiore qualità delservizio.

Le linee guida per il rinnovo contrattualeLe linee guida della piattaforma per il rin-novo del ccnl Maf sono state presentatealle controparti in un momento storico incui le politiche di mero contenimento deicosti devono cedere il passo a quelle di svi-luppo, per le quali sono propedeutici inve-


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stimenti in tecnologie, nuovi mezzi e for-mazione per cogliere tutte le opportunitàdel “dopo crisi”.

Per tali ragioni, atteso che vanno confer-mate le regole e gli istituti che si sono di-mostrati coerenti con le peculiarità delsettore ferroviario, in materia di relazionisindacali vanno recepiti i contenuti degliaccordi interconfederali relativi alla rap-presentanza e assetti contrattuali come il“Testo unico della rappresentanza” del 10gennaio 2014 e vanno rafforzati i diritti diinformazione e consultazione sindacale -a livello aziendale – recependo i contenutidel decreto legislativo 25/2007, che pre-vede sanzioni amministrative per leaziende in caso di inadempienze.

Tenuto conto della significativa quantità dilavoratori - circa 10mila - impegnati neiservizi appaltati, ovvero ristorazione, ac-compagnamento notte, pulizie e decoro,che rientrano nel campo di applicazionenel ccnl Maf, vanno rafforzate la proce-dure che regolamentano le operazioni dicambio appalto e subentro, al fine di assi-curare tutte le tutele contrattuali e socialia tali lavoratori. A tal uopo è necessariorendere più cogenti le norme che concor-rono a garantire il riconoscimento dei di-ritti acquisiti atteso che, essendo laposizione dei lavoratori soggetti a cambioappalto o subentro analoga a quella dei la-voratori coinvolti in un processo di trasfe-rimento di ramo di imprese, non possonovalere – in maniera di tutele reali – le pre-visioni del decreto legislativo 4 marzo2015, n. 23.

In materia di orario di lavoro è opportuno,per quanto possibile, semplificare la nor-mativa del personale mobile per consen-tire una maggiore diffusione del ccnl Mafe combattere il dannoso fenomeno del“dumping contrattuale” che sta diven-tando, nell’ambito del trasporto ferrovia-rio, sempre più insopportabile oltre cheintollerabile. Inoltre, in considerazionedell’innalzamento dei requisiti per l’ac-cesso alla pensione e alle peculiarità dellemansioni svolte nelle varie e molteplici at-tività, al fine di prevedere una migliore si-

curezza sul lavoro, di contemperare lesempre più impellenti esigenze socialidelle lavoratrici e dei lavoratori, si rendenecessaria una rivisitazione delle modalitàdi effettiva applicazione dei regimi di ora-rio e delle flessibilità, in maniera tale daconsentire un’adeguata conciliazione deitempi di vita e di lavoro.

Per quanto attiene al capitolo “Mercatodel lavoro”, le regole contrattuali di si-stema devono essere sempre più orien-tare a incentivare il lavoro stabile,limitando il ricorso alle forme di lavorotemporaneo solo in occasione di “picchi diproduzione a termine” o di circostanzestraordinarie. Ciò anche per garantire glistandard di qualità e sicurezza richiesti dalsettore. La sezione che regolamenta la“Classificazione professionale” deve es-sere integrata con le figure professionalitipiche delle attività di protezione azien-dale e occorre verificare se il numero diposizioni retributive previste è ancora suf-ficiente o necessità di adeguamenti.Anche per il capitolo “Svolgimento del rap-porto di lavoro” vanno adeguati gli istitutirispetto ai quali è intervenuto il legislatorenazionale, tenendo presente che la forma-zione permanente è uno dai capisaldi de-finiti dall’Unione europea all’interno dellelinee strategiche per il contrasto degli ef-fetti della crisi economica e finanziaria cheha coinvolto tutto il mondo e per il rilanciodell’occupazione.

Nell'attuale scenario di competizione, lacapacità di adeguare i modelli organizza-tivi alle mutevoli condizioni del mercatorappresenta la chiave con cui le azienderiescono a rimanere competitive e a svi-lupparsi.

Per assicurare i processi di formazionecontinua, qualificante e professionaliz-zante è necessario ricorrere a organismibilaterali che, sulla base dei bisogni forma-tivi delle aziende, rendano possibile anchel’utilizzo dei previsti fondi europei sinorascarsamente spesi. Il capitale umano e ilpotenziale di tutte le competenze vannosviluppati anche nell’ottica delle innova-zioni organizzative.

In ambito aziendale le politiche di sviluppoprofessionale devono essere ritarate, inconsiderazione degli effetti della riformaprevidenziale, e rivolte a una platea piùampia di lavoratrici e lavoratori, indipen-dentemente dell’età anagrafica e dall'uti-lizzazione professionale, superandopregiudizi e “mode” che hanno caratteriz-zato le pratiche degli ultimi anni e concor-dando – con le strutture sindacali diriferimento - progetti di sviluppo profes-sionale, mediante l’analisi del potenzialeprofessionale, del bilancio delle compe-tenze e di carriera, con specifica atten-zione al tema delle pari opportunità edelle politiche di genere.

In materia di ambiente, salute e sicurezzanei luoghi di lavoro, occorre promuovereuna reale operatività del “Comitato per lasicurezza sul lavoro” per approfondire learee di criticità a partire dai processi orga-nizzativi delle singole imprese, al fine dicondividere politiche comuni e buoneprassi finalizzate alla prevenzione degli in-fortuni e al miglioramento della salute esicurezza nei luoghi di lavoro.

Sul versante del “Welfare contrattuale”, ilrinnovo del ccnl deve favorire il processodi sviluppo, l’ampliamento e l’estensionedelle tutele offerte dalla previdenza com-plementare e dall’assistenza sanitaria in-tegrativa, intraprendendo percorsi diomogeneizzazione, tesi a uniformare le di-verse forme che si sono affermate nelcorso del tempo.

Gli aspetti retributivi vanno incrementatisulla base degli indici economici connessiall’andamento e alla dinamica delle retri-buzioni contrattuali, della produttività edelle principali competenze accessorie dicarattere generale, nonché il recuperodegli scostamenti relativi agli anni prece-denti.

I rappresentanti dell’Agens hanno propo-sto di procedere con «un confronto ser-rato» con l’ambizioso obiettivo diconcludere i lavori entro il prossimo mesedi giugno 2016 e la delegazione sindacaleha accettato la sfida.

Massimo Malvisi


La12


Il nuovo modello organizzativoIl nuovo modello organizzativodi Rfi fatica a partiredi Rfi fatica a partire

Le notizie che ci giungono dai territori evi-denziano un quadro di forte difficoltà eframmentazione relativamente a Rete fer-roviaria italiana.

Questo è in gran parte determinato dal-l’avvio del nuovo modello organizzativo,stabilito dall’accordo nazionale dell’8 di lu-glio 2015, ma si registra l’impressione che,come in una nave, non tutti i componentidell’equipaggio osservino diligentementele indicazioni del capitano e degli ufficiali.

Sul versante della Manutenzione Infra-strutture, il quadro che emerge vede l’in-dividuazione dei Responsabili delle UnitàManutentive (UM), ma rimangono da sta-bilire alcune figure da Q2 per completarel’organigramma previsto in ogni DirezioneTerritoriale Produzione e superare gli inte-rim ancora oggi presenti che, trattandosidi una nuova organizzazione in cui si ac-corcia la catena di comando, pesanomolto sulle persone coinvolte. Altra notadolente riguarda i Capi Tecnici (CT) e i Tec-nici. Bisognerebbe chiedere alla societàperché, dopo quasi nove mesi dalla firmadell’accordo, ancora non si sia riusciti adindividuare e ricoprire i posti da CT. Sa-pendo che la nuova organizzazione ruotaprincipalmente su tre figure: il Responsa-bile di UM, lo Specialista e il CT, come sipuò pensare che la macchina funzionibene se manca un componente essen-ziale?

In questo insieme si è innestata anche lanuova procedura per la selezione e l’indi-viduazione dei posti da CT e da Tecnico,che ha senz’altro degli elementi positivi,ma che ha determinato, oltre a qualcheproblema di applicazione, anche il fatto di,

laddove a seguito di precedenti iter selet-tivi vi erano graduatorie ancora valide, az-zerare tutto costringendo gli interessati aripresentare domanda per sottoporre lapropria candidatura a un nuovo percorsodi selezione. Ma i costi di questa opera-zione, sotto tutti i punti di vista, li ha valu-tati nessuno?

Altra criticità riguarda i quadri, per megliodire i compiti e il ruolo adeguati al livelloe qualifica rivestita. Come Fit-Cisl in più diun occasione avevamo segnalato le even-tuali problematiche collegate che avreb-bero potuto manifestarsi con l’avvio delnuovo modello organizzativo, sollecitandoun’attenzione particolare onde evitare,oltre all’aspetto psicologico, anche un au-mento dei contenziosi, che salvo diverseindicazioni, dovrebbe essere una preoccu-pazione di tutte le società.

Prima di proseguire nelle considerazionisia sulla Manutenzione Infrastrutture (MI)sia sulla Circolazione, è giusto evidenziarele problematiche ancora irrisolte perquanto riguarda la fruizione dei ticket re-staurant. A oggi vi sono ampie zone d’Italiain cui il ticket non è accettato. Auspi-chiamo che le varie segnalazioni, checome organizzazioni sindacali nazionali ab-biamo fatto, producano una netta inver-sione di tendenza.

Rimandando a un prossimo appunta-mento per un maggiore approfondimentodell’applicazione e della messa a regimedel nuovo modello organizzativo della MI,vogliamo evidenziare che a oggi persi-stono due ordini di problemi: uno di me-todo e uno di merito. Per quanto riguardail metodo, costantemente da parte della

dirigenza si ricercano scorciatoie: peccatoche siano in netto contrasto con gli accordisottoscritti e il contratto collettivo nazio-nale. Ribadiamo il fatto che il confronto eil rispetto delle regole sono elementi im-prescindibili di buone relazioni sindacali.Di merito perché talune soluzioni sono ap-prossimative; si danno interpretazioni for-zate anche sulle procedure, ma ne vale lapena? A titolo d’esempio citiamo il fattoche qualche dirigente ha inteso che lanuova organizzazione avrebbe permessoun aumento esponenziale della mobilitàdel personale, all’interno della UM di rife-rimento, corrispondendo l’indennità dilinea: Premesso che il personale della MInon è equiparabile al personale mobile diTrenitalia, l’accordo nazionale - e non po-trebbe essere altrimenti - non ha modifi-cato le regole per quanto riguarda orariodi lavoro, reperibilità, indennità di linea etrasferta.

Sulla Circolazione, in considerazione delriavvio del confronto sul ccnl della Mobi-lità AF e di quello del gruppo Fsi, i sindacatihanno posto e condiviso con la holdingl’opportunità di sospendere le trattativeaventi carattere riorganizzativo con tuttele società del gruppo. Quindi tutti gli in-contri, a qualunque livello, che possanoconfigurarsi come una modifica organizza-tiva sono da ritenersi sospesi. L’anda-mento del negoziato contrattuale e nonsolo, dirà in che modi e tempi sia percor-ribile il progetto di un nuovo modello or-ganizzativo.



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Agenzia NazionaleAgenzia Nazionaleper la Sicurezza delle Ferrovie:per la Sicurezza delle Ferrovie:

un magma di questioniun magma di questioniDi novità nell’eterogeneo mondo che at-tiene alla sicurezza delle ferrovie ve nesono tante. Alcune hanno origine in sedeeuropea, anche se gli effetti di tali deci-sioni esplicano la loro efficacia non imme-diatamente.

Che il potere decisionale si sia spostato aBruxelles oramai è cosa risaputa, ma i go-verni e la politica della recente storia ita-liana non hanno certo brillato perlungimiranza e attenzione in tal senso.Questo vale ovviamente anche per il IVPacchetto ferroviario e nello specifico perquanto riguarda il pilastro tecnico (Techni-cal Pillar), all’interno del quale si ridisegnaun nuovo ruolo per l’Agenzia europeadella sicurezza (ERA) e le agenzie nazionali(Nsa): viene rivista la direttiva relativa al-l’interoperabilità del sistema ferroviariodell’Unione europea e viene modificata ladirettiva sulla sicurezza delle ferrovie.

Il IV Pacchetto ha anche un altro pilastrodenominato Market Pillar, i cui obiettivisommariamente si possono riassumerenell’aprire il traffico passeggeri che ri-guarda ogni singolo Stato membro (SM) ecreare una migliore struttura e gover-nance per i Gestori Infrastruttura (GI).

Pur essendo molto importante l’interocontenuto del IV Pacchetto, la questionefocalizzata anche nell’ultimo incontro conAnsf riguarda la revisione del regolamentoche istituisce l’Era. Sinteticamente vieneprevisto che sia l’Era a rilasciare il certifi-cato di sicurezza alle Imprese Ferroviarie(IF) e l’autorizzazione all’immissione sulmercato dei veicoli ferroviari. Inoltre ven-gono assegnati ad Era nuovi compiti, tra iquali l’esame delle regole nazionali, al fine

di assicurare un’attuazione uniforme delquadro normativo. In sostanza vengonocentralizzati compiti che prima eranoesclusiva pertinenza delle Nsa. Questovuol dire che nel giro di tre anni l’attualequadro normativo e regolamentare degliSM verrà rivisto.

Ancora è presto per affermare con cer-tezza quali saranno i cambiamenti; al mo-mento vi è da registrare il fatto che, conl’emanazione del regolamento995/2015/Ue, vengono disciplinati gli ele-menti minimi di qualificazione professio-nale connessi alle mansioni di“accompagnamento treni” e di “prepara-zione dei treni”. Inoltre è definita la “me-todologia per le comunicazioni legate allasicurezza” tra il personale del treno e il Re-golatore della Circolazione. È ribadito in-fine l’obbligo dell’uso del vigilante, chevuol significare la presenza, a bordo dei lo-comotori, di sistemi di monitoraggio dellavigilanza del macchinista. Su questo anchein Italia vi sono sperimentazioni in colla-borazione con le università per individuareelementi non invasivi e rispettosi dei prin-cipi di salute e sicurezza sul lavoro.

Sempre di derivazione europea è il dlgs112/2015, che recepisce la direttiva2012/34/Ue, la quale tra le altre cose re-golamenta il variegato panorama delle retie delle IF regionali. Su tale tema risultanon ancora emanato il decreto che indivi-dua le reti e ne demanda la vigilanza al-l’Ansf e all’Authority dei Trasporti.

In ambito riordino normativo, delineatodal decreto 04/2012/Ansf, si segnalanodelle perduranti criticità che interessano ilGI - con la mancata disciplina di tutti gli

aspetti di interfaccia e nella mancata defi-nizione di un insieme organico delle pro-cedure - nonché le IF. A queste ultimel’Ansf impone di essere più proattive, inquanto recepiscono con lentezza, in ma-niera non adeguata e disomogenea le pro-cedure di interfaccia emanate dal GI e idettami del Regolamento per la Circola-zione Ferroviaria (RCF). Inoltre viene rac-comandato alle IF di effettuare una piùapprofondita valutazione dei rischi perquanto attiene l’utilizzo del tablet in al-cune specifiche condizioni, che possonoessere influenzate da taluni elementi. Quisi evidenzia una delle problematiche piùimportanti e che, fin dai tempi in cui il de-creto 04/2012/Ansf era in predisposizione,come Fit-Cisl in particolare avevamo evi-denziato e cioè il proliferare di deif, peif evia elencando e il rischio di non avere lecondizioni per “assimilare” nella manieradovuta il profluvio di comunicazioni. Taletematica ad oggi è irrisolta, anche se visono in approntamento delle misure intale direzione.

Altre questioni da migliorare riguardano lenuove disposizioni sulla manovra, la veri-fica tecnica dei veicoli e il grande temadella formazione. Una ultima notazione ri-guarda una certa volontà di talune orga-nizzazioni sindacali di utilizzare l’Ansf perdare risalto al proprio operato: come Fit-Cisl pensiamo che sia sbagliato e siaquanto mai opportuno condividere ilmodus operandi.

Massimo Malvisi

Michele Castellano


La14


Facciamo il punto sul FondoFacciamo il punto sul Fondodi sostegno dei ferrovieridi sostegno dei ferrovieri

Nel corso delle ultime settimane siamostati impegnati con la holding Ferroviedello Stato Italiane per la definizione didue aspetti riguardanti il Fondo per il per-seguimento di politiche attive a sostegnodel reddito e dell’occupazione per il per-sonale delle società del gruppo Fsi.

C’è la necessità di concordare la proceduraper disciplinare l’accesso all’attuale Fondo(sancito dal decreto interministeriale n.86984 del 9 gennaio 2015) e un nuovo re-golamento che, recependo l’accordo sin-dacale del 24 luglio 2013, consente dipoter attivare il ricambio generazionaleper cui sono disponibili esclusive risorseeconomiche.

Successivamente alla sottoscrizione l’ac-cordo del regolamento dovrà essere rece-pito dal Ministero del Lavoro che dovràemanare un apposito decreto.

La proposta aziendale riguardante l’ac-cordo di procedura sostanzialmente ri-calca quella finora adottata, confermandola volontarietà quale condizione principaleper l’accesso al fondo. L’unica novità intro-dotta riguarda la fase sindacale nel caso dimancato accordo sui progetti aziendali:non viene più previsto il passaggio nellestrutture competenti del lavoro (Dtl/Mini-stero) per l’ulteriore tentativo di giungerea un accordo. In alternativa viene indicatala sede aziendale nazionale con il coinvol-gimento delle Segreterie nazionali qualeluogo dove esperire la fase finale nego-ziale.

Su tale soluzione, che rispetto alla situa-zione attuale riteniamo sbilanciata a fa-vore aziendale, abbiamo espresso lenostre riserve valutando, a seguito di un

ulteriore approfondimento, la possibilitàdi prevedere una diversa conclusione diquesta parte critica del confronto.

Per quanto riguarda la definizione delnuovo regolamento, la società nella pro-posta di accordo, oltre ad aggiungere alleprevisioni ordinarie e straordinarie delfondo il ricambio generazionale, intendeinserire tra le prestazioni anche quella del-l’integrazione economica alla Nuova assi-curazione sociale per l’impiego (Naspi)che, come noto, dal 1 maggio 2015 sosti-tuisce l’indennità di disoccupazione.

Secondo questa ipotesi, per l’acquisizionedel diritto alla pensione sarebbe previstoun periodo massimo di 24 mesi di utilizza-zione della Naspi con una integrazioneeconomica a carico del fondo ordinario,tale da assicurare un reddito complessivopari al 70% della retribuzione fissa in go-dimento negli ultimi 12 mesi. Per gli even-tuali mesi successivi necessari alraggiungimento della quiescenza si bene-ficerebbe solo della prestazione integra-tiva, sempre con la garanzia delmantenimento del suddetto reddito del70%.

Ricordiamo che il valore della prestazionestraordinaria, erogata in forma rateale pertredici mensilità, è pari all'importo deltrattamento pensionistico che gli interes-sati teoricamente percepirebbero alla datadi cessazione del rapporto di lavoro, com-presa la quota di pensione calcolata sullabase della contribuzione mancante per ildiritto alla pensione stessa. Inoltre du-rante tutto il periodo di permanenza nelfondo (massimo di 60 mesi) lo stesso prov-vede a versare la contribuzione correlatadovuta alla competente gestione previ-

denziale obbligatoria.

Nel periodo di fruizione della Naspi, in-vece, la contribuzione è figurativa e rap-portata a una retribuzione pari a 1,4 voltel’importo massimo mensile della Naspistessa, che è pari a 1.300 euro. Poi bisognaconsiderare che, essendo “la regolare par-tecipazione alle iniziative di attivazione la-vorativa nonché ai percorsi diriqualificazione professionale proposti daiservizi competenti” una condizione essen-ziale per usufruire della Naspi, in caso dimancato rispetto di tale condizione il lavo-ratore perderebbe il contributo.

Per questi motivi abbiamo espresso delleriserve rispetto all’introduzione di questanuova modalità, che riteniamo non adattanell’ambito dell’accompagnamento a pen-sione, e abbiamo chiesto che l’inseri-mento nel nuovo regolamento possaavvenire solo nel caso siano garantite lestesse condizioni e tutele fino a oggi assi-curate dal fondo straordinario nella ge-stione degli esuberi.

Essendoci, quindi, la necessità di proce-dere a ulteriori approfondimenti e verifi-che su alcuni aspetti del regolamentoanche con il Ministero e l’Inps, il confrontoè stato aggiornato.

Abbiamo sottolineato la necessità di giun-gere rapidamente a definire le condizioniperché si attivino le prestazioni solidaristi-che del fondo per procedere al ricambiogenerazionale tanto atteso dai ferrovieri,anche perché, come dichiarato più volte eufficialmente dai responsabili aziendali, almomento non vi sono esuberi che giusti-fichino l’attivazione del fondo straordina-rio.

Marco Zappacosta


N. 4 - Aprile 2016


Un anno di Jobs ActUn anno di Jobs Actnegli appalti ferroviarinegli appalti ferroviari

È passato circa un anno da quando il 7marzo del 2015 è stata varata dal Governola nuova riforma del lavoro, l’ormai fa-moso e tanto discusso Jobs Act.

Nel frattempo, nel settore degli appaltiferroviari (conosciuto per la sua dinamicitàper cambi di aziende) ci sono stati molticonfronti e si sono sottoscritti numerosicambi di appalto, affidamenti di attività,subentri di società e così via.

Ancora una volta le lavoratrici e i lavoratorihanno visto alternarsi i loro datori di la-voro e sono stati trasferiti da una societàall’altra pur rimanendo sullo stesso postodi lavoro a svolgere le stesse attività chesvolgono da anni. Inutile sottolineare chela ferita dell’insicurezza che si è creata nelcorso degli anni non si cicatrizza. L’incer-tezza per il domani è il pensiero domi-nante fra questi lavoratori e la stabilitàlavorativa in costanza di regole di legge edi contratto rimane una chimera.

Sicuramente non sarebbe corretto affer-mare che nel perimetro degli appalti fer-roviari le varie società hanno provato aforzare la mano applicando – per gliaspetti che attengono alle modalità di li-cenziamento del personale - la nuova ri-forma del lavoro. Anche perché, loricordiamo, dovrebbe essere applicatasolo ed esclusivamente alle “nuove” as-sunzioni avvenute dopo il 7 marzo del2015. Nella maggioranza dei casi i vari in-terlocutori aziendali che sono subentratiai precedenti appaltatori hanno condivisoche in occasione di un cambio appalto oun subentro al precedente appaltatorenon è corretto applicare la nuova norma-tiva in materia di licenziamento: di fatto,

anche se formalmente non risulta, si tro-vano ad assumere il personale rientrantenel perimetro delle attività dell’appalto,non creano nuova occupazione!

Per questa ragione, in fase di sottoscri-zione di verbale di cambio appalto o su-bentro, si sceglie di prevedere ilmantenimento della normativa prece-dente e quindi le tutele reali previste dal-l’articolo 18 della legge 300/70 anziché leprevisioni del d.lgs. n. 23/2015.

Sicuramente tale scelta ha offerto allemaestranze interessate dai cambi appaltoun importante elemento di tranquillità. Al-meno fino al successivo cambio. Allostesso tempo è stato un grande elementodi soddisfazione per chi, come noi, svol-gendo l’attività sindacale a tutela dei dirittie degli interessi dei lavoratori è riuscito arimediare alle carenze del legislatore se,come è stato affermato nel momento delvaro della nuova procedura, doveva e do-vrebbe servire a creare “nuova occupa-zione”.

Tutto a posto quindi? La risposta è no. Cisono anche aziende che, interpretando lalegge a proprio vantaggio, approfittanodelle circostanze e del “silenzio assenso”dei committenti, e non sono disponibili ariconoscere ai lavoratori del settore le tu-tele reali previste dalla legge 300/70.Anche se sono consapevoli di non pro-durre “nuova occupazione”!

A questo punto una domanda sorge spon-tanea: ma, così come è stata concepita, èdavvero efficace la riforma del lavoro? E,soprattutto, siamo sicuri che venga appli-cata correttamente? Qualche autorevolegiuslavorista sta già sottolineando le ca-

renze del Jobs Act e, soprattutto, come siaservito per dispensare incentivi alle im-prese senza cogliere l’obiettivo primario:la crescita occupazionale e la riduzione deltasso di disoccupazione giovanile.

Ad oggi una cosa è certa: la nuova riformadel lavoro, avendo fallito l’obiettivo prima-rio, si sta rivelando come una innovazionelegislativa che sbilancia la posizione del la-voratore rispetto al datore di lavoro e chepunta a depotenziare l’azione del sinda-cato.

Nei fatti la condizione di precarietà del la-voro non solo non si è ridotta, ma è stataestesa a tutti i giovani assunti dopo il 7marzo 2015. Un tempo chi veniva assuntoin imprese con un livello importante di so-lidità e si atteneva al rispetto delle normee dei regolamenti aziendali, poteva dor-mire sonni tranquilli. Oggi, grazie allanuova normativa che regola i licenzia-menti non è più così.

Nel mese di marzo 2016 è ripresa la tratta-tiva per il rinnovo del contratto collettivonazionale di lavoro della Mobilità/Attivitàferroviarie e per il rinnovo del contrattoaziendale del gruppo Ferrovie dello StatoItaliane (per saperne di più si vedano gliarticoli di Salvatore Pellecchia e GaetanoRiccio pubblicati nelle pagine precedentidi questo numero de La Voce). Questa saràun’occasione formidabile per le organizza-zioni sindacali per intervenire contrattual-mente laddove il legislatore ha lasciato deibuchi.

Allo stesso tempo i giovani dovranno daremaggior forza al sindacato iscrivendosi dalprimo giorno di lavoro. Solo così potrannoavere maggiori garanzie per il loro futuro.

Pasquale Paniccia


La16


A distanza di circa un anno dal primo, il 22marzo, presso l’Auditorium di Via Rieti, siè svolto nuovamente un convegno unita-rio di Cisl, Cgil e Uil sul “Nuovo Codicedegli Appalti: Diritti, Lavoro, Trasparenza.Dalla legge delega ai decreti attuativi” conil contributo di alcuni relatori istituzionali,per far presente i correttivi ed emenda-menti dei sindacati allo schema di decretolegislativo, che per adesso ha ricevuto unapreliminare approvazione della Camera. Il6 aprile si sono concluse le audizioni sulnuovo Codice degli Appalti, che recepirànel nostro Paese tre direttive europee.

L’iter che si è svolto durante l’anno tra-scorso ha prodotto una profonda revisionedella normativa su appalti e concessioni;Cgil, Cisl e Uil da subito, nelle audizioni alSenato e alla Camera e rivolgendosi allaPresidenza del Consiglio, hanno espressouna posizione unitaria, contribuendo a mi-gliorare uno strumento legislativo desti-nato a sostenere lo sviluppo del nostroPaese, attraverso regole e contrasto all’il-

legalità diffusa soprattutto negli appaltidella Pubblica Amministrazione, alla cor-ruzione, all’evasione fiscale e contributiva.Sottolineo che gli appalti generano il 15%del Pil italiano.

Ci auguriamo che l'attuazione delle diret-tive 2014/23/UE, sull'aggiudicazione deicontratti di concessione, 2014/24/UE,sugli appalti pubblici, e 2014/25/UE, sulleprocedure d'appalto degli enti erogatorinei settori dell'acqua, dell'energia, dei tra-sporti e dei servizi postali, possano esseretrasposte nella legislazione di ciascunoStato membro, tenendo presente che iltermine per l'adozione di tale decreto èfissato al 18 aprile 2016 (termine fissatodalle stesse direttive europee) e ovvia-mente abroga e sostituisce il vecchio co-dice degli appalti, il decreto legislativo163/2006.

Uno degli elementi che a mio giudizio vamesso in evidenza è quello relativo all’ap-plicazione dei contratti collettivi di lavoro.

La nuova normativa, che supera anche lalegge 443/2001, la cosiddetta legge Obiet-tivo, contiene proprio l’espresso richiamoall’integrale applicazione dei contratti col-lettivi di lavoro, in particolare a quello dimiglior favore del settore merceologico dipertinenza dell’appalto, intendendo perapplicazione integrale sia quella del ccnlche quella dei contratti di secondo livello.Questo ci permette di evitare eventualidumping soprattutto in caso di aggiudica-zione dell’appalto da parte di imprese stra-niere; a tal proposito riteniamo fondamen-tale modificare il comma 4 dell’articolo 30,sancendo che gli unici ccnl applicabili de-vono essere quelli sottoscritti dalle orga-nizzazioni sindacali maggiormente rappre-sentative, senza dare adito ad equivocheinterpretazioni.

Abbiamo sicuramente un problema in al-cuni paesi europei, tra cui il nostro, e cioè:visto che i contratti collettivi non hanno ef-ficacia generale legale, ma solo pattizia, econsiderato che esiste la difficoltà di indi-

Il nuovo Codice degli appaltiIl nuovo Codice degli appaltia un passo dal traguardoa un passo dal traguardo

Mesi di lavoro dei sindacati per migliorare il testo a difesa dei lavoratoriIl commento del Segretario nazionale Pasquale Paniccia


N. 4 - Aprile 2016

viduare, nell’aggiudicazione dell’appalto,un indicatore certo della norma contrat-tuale collettiva applicabile, dobbiamo farein modo tale che l’appaltatore sappia esat-tamente quali sono i trattamenti normativie retributivi applicabili ai lavoratori dipen-denti.

Altra modifica importante che dovrà es-sere monitorata è quella all’interno del-l’art.105: il subappalto non deve esserepiù utilizzato per comprimere il costo dellavoro e aumentare l’utile dell’impresa ascapito dei lavoratori. Dovrà essere ripri-stinata, assolutamente, la limitazione del30% per l’affidamento dei lavori in subap-palto su tutta la filiera dell’appalto, altri-menti senza alcun limite percentualesarebbe impossibile raggiungere obiettividi trasparenza e legalità; di conseguenzaverrebbero vanificati tutti gli sforzi delcambiamento che con molta fatica si stacercando di attuare.

Certamente un ruolo fondamentale lo do-vrà svolgere l’Autorità nazionale anticor-ruzione, che dovrà vigilare sull’applica-zione, già in fase di gara, dell’obbligatorietàdi indicare il numero di imprese che sa-ranno utilizzate nei subappalti e le parti

del contratto che si intendono subappal-tare. In tutto questo si rende necessarioche l’affidatario e, per suo tramite, i su-bappaltatori trasmettano alla stazione ap-paltante, prima dell’inizio dei lavori, la do-cumentazione di avvenuta denuncia aglienti previdenziali, assicurativi e antinfor-tunistici. Inoltre la stazione appaltantedeve acquisire d’ufficio il Documento unicodi regolarità contributiva (Durc) in corso

di validità, relativo all’affidatario e a tutti isubappaltatori. Al fine di contrastare il fe-nomeno del lavoro sommerso e irregolare,il Durc deve essere comprensivo della ve-rifica della congruità dell’incidenza dellamanodopera relativa allo specifico con-tratto affidato, per verificare la serietàdell’impresa.

Questo principio va salvaguardato consi-derando la responsabilità solidale del-l’azienda, un elemento condizionantel’affidamento stesso dell’appalto, con unaformulazione che preveda anche l’esclu-sione delle imprese e l’eventuale risolu-zione del contratto di appalto nel caso diinadempienza: la finalità non è solo quelladi tutelare i singoli dipendenti, ma altresìquella di responsabilizzare le aziende.

Si introduce, inoltre, un rafforzamentodelle clausole sociali finalizzato alla stabi-lità occupazionale, nei cambi di appalto enel subappalto, considerando il rapportodi lavoro in essere, senza soluzione di con-tinuità. Non è possibile, come invece è at-tualmente previsto al comma 1 dell’arti-colo 50, che l’esigibilità della clausolasociale sia affidata alla buona volontà dellastazione appaltante; secondo le organiz-

zazioni sindacali è inveceopportuno che diventiobbligatorio, quindi darecertezze a lavoratrici e la-voratori.

Altro elemento impor-tante è il passaggio defi-nitivo dall’offerta almassimo ribasso a quellaeconomicamente piùvantaggiosa, una sceltache Cisl, Cgil e UIL soste-nevano e richiedevano

da tempo, per avere un mercato non piùimprontato al solo abbattimento dei costisalariali e dei livelli occupazionali, ma unaselezione più qualificata delle aziende for-nitrici di servizi.

Le molte novità rispetto al vecchio codicerichiedono tempo per la loro applicazionee, visto che la legge delega prevede unanno prima che alcune norme entrino in

vigore, ci è sembrato assolutamente op-portuno ribadire, come sindacato, che inquesta fase delicata di transizione è neces-sario proseguire con questa modalità dipartecipazione positiva con le parti socialiistituendo una “cabina di regia” presso laPresidenza del Consiglio. L’importanza diquesta richiesta di Cisl, Cgil e Uil sta nelfatto che non possono esserci confronti aspot, per farci contenti, ma, come si è di-mostrato nei fatti, il dialogo avuto fino aoggi, ha dato, a tutti i soggetti coinvolti, lapossibilità di ottenere risultati, a mio pa-rere, veramente importanti.

Nel mentre sto scrivendo, mi vengono inmente le tante lavoratrici e i tanti lavora-tori che subiscono la non applicazione delcontratto di lavoro, evasione contributiva,evasione fiscale, ritardo del pagamentodegli stipendi, mancanza dei sistemi di si-curezza nell’espletamento della propria at-tività lavorativa e tante altre cose. Noicome organizzazioni sindacali, pur tra mol-teplici difficoltà, ovviamente cerchiamo difare i salti mortali per difendere i lavora-tori, a volte non ci riusciamo fino in fondo,però la consapevolezza delle difficoltà nonci ha mai fatto demordere. Le lavoratrici ei lavoratori coinvolti nel mondo degli ap-palti sono l’anello più debole e, proprioperché consapevole di questo, il sindacatonon solo ha il dovere di impegnarsi sem-pre di più a difesa e tutela dei loro diritti,ma ha anche l’obbligo morale di non mol-lare mai, altrimenti gli sciacalli sono sem-pre in agguato: non possiamo e nondobbiamo consentirlo. Per dirla in parolepovere: le imprese che non rispettano leregole devono essere espulse dal settore.

In particolare noi, come Federazione deiTrasporti, abbiamo molte aree contrattualiinteressate al nuovo codice degli appalti esappiamo per esperienza che, nonostantela massima attenzione nelle verifiche e neicontrolli che giornalmente facciamo pertutelare le nostre lavoratrici e i nostri la-voratori, lo scontro è non dico quotidianoma quasi e i motivi sono sempre gli stessi,purtroppo: la ricerca continua di evaderei diritti di chi lavora

Antonio Piras


La18


La Riforma Madia della PALa Riforma Madia della PAe il futuro del tpl in Italiae il futuro del tpl in ItaliaIl Segretario nazionale Antonio Piras spiega perché

il decreto non convince fino in fondo

Ormai da troppo tempo il tra-sporto pubblico locale staaspettando una riforma più chenecessaria per un settore sem-pre più in crisi, caratterizzato dauna continua riduzione di ri-sorse e scarsi investimenti, inun momento cosi delicato dovela “domanda di servizio”, daparte degli utenti sempre piùnumerosi e bisognosi, aumentadi giorno in giorno.

In questi ultimi anni si sono suc-cedute svariate bozze di riformasenza che nessuna vedesse maila luce. L’ultima in ordine cronologico è lacosiddetta Riforma Madia. Che sia la voltabuona?

Questo decreto, rispetto a quelli prece-denti, è molto più complesso e articolatoin quanto, se approvato, costituirà il testounico di riferimento che regolamenteràtutti i sevizi pubblici locali di interesse eco-nomico generale. L’articolato normativo,così come strutturato fino ad oggi, è com-posto da 38 articoli, di cui 31 di caratteregenerale che costituiscono un quadrocomplessivo di riferimento per tutti i ser-vizi pubblici locali, quali la gestione inte-grata dei rifiuti, la distribuzionedell’energia elettrica e del gas, il serviziofarmaceutico e anche il trasporto pubblicolocale, a cui sono inoltre dedicati 7 speci-fici articoli.

Da una lettura approfondita emerge che,anziché indicare parametri di carattere ge-nerale e unici da osservare in ogni ambitonazionale, cercando quindi di mettere ri-medio ai conflitti di competenze esistenti

tra lo Stato e le Istituzioni locali derivantidalla riforma del famigerato Titolo V dellaCostituzione, il decreto di riforma simuove in direzione diametralmente oppo-sta, riconoscendo maggiore autonomiaagli enti regionali e locali, che già oggi nonsono in grado di governare, aggravando iconflitti esistenti già da diversi anni e cre-andone di nuovi.

Ma entriamo in modo più analitico nel-l’esame della riforma analizzando le impo-stazioni più significative.

Una delle prime novità è che “salvo le di-sposizioni in materia di modalità di affida-mento dei servizi per le quali le predettedisposizioni integrano e prevalgono sullenormative di settore, il trasporto pubblicolocale rimane disciplinato dalla normativadi riferimento”, cioè da una legge di quasiventi anni fa, precisamente il decreto legi-slativo n. 422 del 19 novembre 1997.

Modalità di affidamento del servizioPer quanto riguarda le norme di affida-

mento per la gestione dei ser-vizi la riforma confermaquanto già stabilito dal-l’Unione europea nel regola-mento 1370/2007 e cioè che ivari enti competenti (Regioni,Comuni, Province e Città me-tropolitane) possano utilizzarele seguenti modalità: affida-mento mediante procedura aevidenza pubblica (gara); affi-damento a società mista, il cuisocio privato sia stato sceltocon procedura a evidenza pub-blica; gestione diretta, me-diante affidamento in house,

nei limiti fissati dal diritto dell’Unione eu-ropea. Come se non bastasse, limitata-mente ai servizi diversi da quelli a rete, lagestione potrà essere affidata anche allefamose aziende speciali, che ormai daanni non dovrebbero più esistere, inquanto il d.lgs. 422/1997 ne prevedeva latrasformazione in società per azioni.

Anche la durata degli affidamenti non èben chiara, perche in linea di massimapotrà variare dai 5 ai 7 anni secondo lamodalità scelta, e comunque sarà l’enteconcedente a fissare un numero di anni infunzione delle prestazioni richieste.

Individuazione dei bacini di servizioPer quanto riguarda l’organizzazione deiservizi pubblici, si prevede la definizionedegli ambiti o bacini territoriali ottimali eomogenei, individuati dalle Regioni e dalleProvince autonome di Trento e di Bolzano,che ne definiscono il perimetro e ne isti-tuiscono o designano gli enti di governodegli stessi. La dimensione degli ambiti o


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bacini territoriali ottimali di norma nondovrà essere inferiore a quella del territo-rio provinciale.

Resta però la possibilità di deroga. Infatti,una volta definita la norma sulla dimen-sione dei bacini territoriali ottimali, le Re-gioni potranno individuarne di specificiche abbiano dimensione inferiore a quelliprovinciali, motivando la scelta in base acriteri di differenziazione territoriale esocio-economica e in base a principi diproporzionalità, adeguatezza ed efficienzarispetto alle caratteristiche del servizio.

Costi standardE i costi standard che fine hanno fatto? LaFit-Cisl li ha sempre ritenuti un elementoindispensabile per valutare in modo uni-voco l’efficienza delle aziende, al fine dipremiare quelle virtuose a differenza diquelle sprecone.

Ebbene, in questo decreto i costi standardvengono menzionati solo in merito alla di-stribuzione delle risorse del Fondo nazio-nale dei trasporti (circa 5 miliardi, istituitodal Governo Monti) per il riconoscimentodella parte di premialità che ogni anno au-menterebbe del 5% fino ad una massimodl 20%, a scapito delle quote storiche di ri-partizione tra le Regioni che scenderebbeall’80%.

Ma anche in questo c’è un piccolo pro-blema: la norma sui costi standard fa rife-rimento al comma 84 dell’art. 1 della l.147/2013, che di seguito riportiamo inte-gralmente: «Entro il 31 marzo 2014, condecreto del Ministero delle infrastrutturee dei trasporti, previa intesa in sede diConferenza unificata, sono definiti, con cri-teri di uniformità a livello nazionale, i costistandard dei servizi di trasporto pubblicolocale e regionale nonché i criteri per l'ag-giornamento e l'applicazione degli stessi».

Ebbene, a oggi non è stato emanato nes-sun decreto; quindi com’è possibile ripar-tire le risorse in base ai costi standard chenon sono mai stati definiti? Forse qual-cuno ce lo spiegherà.

RisorseA questo punto entriamo anche nel capi-tolo delle risorse destinate al settore. Leuniche certe, se così si può dire, sonoquelle sopra menzionate previste dalFondo nazionale. Di fatto lo stanziamentoè finanziato da una quota delle accise ap-plicate sui consumi dei carburanti e pur-troppo, vista la profonda crisi del nostroPaese e la diminuzione dei consumi, gli im-porti con il passare del tempo rischiano unprogressiva diminuzione.

Come organizzazioni sindacali abbiamochiesto più volte che il denaro del sud-detto Fondo venisse almeno adeguato altasso dell’inflazione e in una delle bozze diriforma precedente la nostra richiesta erastata accolta, ma ora vediamo che scom-pare nella proposta di riforma Madia.

Invece, per quanto riguarda i criteri di ri-partizione delle risorse alle Regioni, la pre-visione della norma è molto articolata ecomplessa e, se cosi si può dire, non facileda capire. In estrema sintesi, nonostantela previsione di una norma che evita il ri-schio di riduzioni drastiche e insostenibilidelle risorse in capo alle Regioni poco at-tente, quando la norma sarà a regime i trecriteri che si adotteranno saranno: unaprima quota, pari al 10% rispetto ai pro-venti complessivi dei ricavi da traffico edell’incremento registrato dei medesimi;la seconda quota fino ad un massimo del20%, in base alla determinazione dei costistandard; ripartizione della quota residuadel Fondo, in base ai livelli adeguati di ser-vizio.

Clausola socialePer quanto riguarda la clausola sociale iltesto è di dubbia interpretazione. Si leggeinfatti: «In caso di sostituzione del gestorea seguito di gara, previsione nei bandi digara del trasferimento del personale di-pendente dal gestore uscente al suben-trante con l’esclusione dei dirigenti e nelrispetto della normativa europea in mate-ria, applicando in ogni caso al personale ilcontratto collettivo nazionale di settore».

La dicitura “in ogni caso” sostituisce il pre-cedente testo “esclusivamente” lasciandoil dubbio se la contrattazione aziendaleresti in vigore, come peraltro stabilitodall’art. 2112 del codice civile, oppure no.

Purtroppo, nel presente decreto scompa-iono alcuni interventi, ritenuti dalla Fitparticolarmente importanti e presentinelle precedenti bozze di riforma del set-tore elaborate dal Ministero dei Trasporti,frutto di un confronto virtuoso con i sog-getti istituzionali interessati. Ad esempio,oltre al mancato adeguamento al tasso diinflazione del Fondo nazionale trasporti,uno degli elementi indispensabili per eco-nomizzare il settore e renderlo più effi-ciente è la previsione di incentivieconomici per favorire la riduzione dellecirca 1.000 aziende che operano sul terri-torio nazionale. Elemento, questo, soste-nuto dalla proposta di riforma precedentecon il riconoscimento, in caso di aggrega-zioni aziendali, di uno sconto sull’Irap percinque anni a favore delle aziende stessee che scompare dal nuovo decreto.

Altra previsione che sparisce nel Madia, ri-spetto ai tentativi di riforma precedenti, èl’incentivo all’uso del trasporto pubblicolocale, a scapito della mobilità privata,prevedendo la detrazione per le spese so-stenute per l'acquisto degli abbonamenti.

Infine, la riforma abroga il regio decreto148 del 1931 lasciando però alle parti so-ciali un anno di tempo per contrattualiz-zare la disciplina del rapporto di lavoro oradettata, appunto, dalla famosa normaregia.

In conclusione la nostra valutazione in me-rito all’articolato, costruito senza un mi-nimo di confronto e coinvolgimento delleorganizzazioni sindacali, non può essereche fortemente critica.

Infatti il messaggio che trapela è “fatetutto ciò volete e come volete purché ciònon comporti costi aggiuntivi” e la tantoricercata certezza delle regole e delle ri-sorse rimane ancora una volta disattesa.

Emiliano Fiorentino


La20


Trasporto aereo

Meridiana, anche per leiMeridiana, anche per leil’unica chance parla arabo…l’unica chance parla arabo…

Una vertenza delicata, una ferita per la SardegnaL’analisi del Segretario nazionale Emiliano Fiorentino

Anche la lunga storia di Meridiana, fon-data dal Principe Karim al-Hussaynì AgaKhan con il nome di Alisarda nel lontano29 Marzo del 1963, sta volgendo alla fineo, per meglio dire, verso un auspicabilenuovo inizio. La compagnia aerea non puòpiù permettersi di andare avanti da sola enecessita di un partnership forte con pos-sibilità di investimenti importanti.

La gravissima crisi economica, che ha col-pito tutti indistintamente, non ha rispar-miato il trasporto aereo e con esso leaziende che ne fanno parte, impoverendogiorno dopo giorno interi territori.

Sono passati molti anni da quando l’indu-stria del trasporto aereo nel nostro Paeseha sperimentato a proprie spese la libera-lizzazione introdotta “allegramente”, senzala consapevolezza della necessità di un im-portante accompagnamento regolatoriodel delicato processo.

La politica italiana, accecata dalla partebella della medaglia, cioè da quello che ac-cedeva nel resto d’Europa con la liberaliz-zazione, non ha introdotto né agevolatouna rete di protezione formale e sostan-ziale della propria industria. L’assenza diuna politica generale dei trasporti ha ge-nerato tanta confusione.

Un quadro di questo tipo, senza una pro-tezione dei vettori nazionali, senza una vi-sione strategica e sotto i duri colpi della

crisi, ha agevolato l’ingresso delle compa-gnie aeree low cost anche nel mercato do-mestico italiano. Il loro continuoconsolidamento e i costanti aiuti econo-mici provenienti dalle Regioni ovviamentehanno finito per affossare i pochi vettoriitaliani ancora in attività.

Siamo arrivati ormai al punto che la lowcost per eccellenza, Ryanair, presente inpiù di undici scali nel nostro Paese, generacompetizione tra le società di gestionedegli aeroporti alla ricerca di traffico, di-sposti a finanziare anche con denaro pub-blico la compagnia aerea, denaro cheandrebbe utilizzato per ripianare le per-dite delle società stesse.

Questo breve accenno è solo per dire cheil sistema distorto che si è andato a crearenon ha risparmiato neanche la Sardegna ele aziende operanti nel territorio, riu-scendo paradossalmente a mettere in con-correnza aeroporti della stessa regione,Alghero e Cagliari. Le conseguenze econo-miche di questo scenario sono tanto piùnefaste se si considera che quest’isola èstata flagellata dalla crisi più di altre re-gioni.

Alla Ryanair è permesso di tutto: occuparealle proprie dipendenze e sul territorio ita-liano lavoratori e lavoratrici italiani, privarlidei più elementari diritti, come un con-tratto collettivo di lavoro, trattamento di

malattia, libertà sindacali e via elencando,e dulcis in fundo evadere le leggi italianee il fisco.

È cosa di questi giorni, dopo la richiestafatta dall’Inps per il pagamento di 9,4 mi-lioni a titolo dei contributi non versati ailavoratori del vettore stesso, la sentenzadel Tribunale del Lavoro di Bergamo doveun giudice ha confermato che Ryanair nondeve pagare nulla perché il personale uti-lizzato è operante su aeromobili registratiin Irlanda e la società ha sede irlandese.Questa sentenza sarà pagata caramentedai lavoratori, che si ritroveranno un do-mani con pensioni ridicole.

Sarebbe il caso di finirla di farci prenderein giro dal posticcio impiego formale costi-tuito all’estero, attraverso uno scambio difax tra un aeroporto italiano e un ufficiofittizio di una società di intermediazionedel lavoro basata in Irlanda: iniziamo a vo-lerci un po’ più bene, iniziamo a volere unpo’ più di bene al nostro Paese. Un primopasso in questo senso possiamo farlo tutticomodamente da casa, firmando on linela proposta di legge europea di iniziativapopolare “Fair Transport Europe”. Taleproposta vuole proprio mettere fine aquesti giochetti fiscali, pagati dai lavoratoriin termini sociali e salariali e che generanouna concorrenza sleale. Si può firmare sulsito web Fairtransporteurope.eu.


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Nel febbraio 2011 Meridiana Fly, a seguitodi una forte riduzione della flotta aerea,decide di tagliare il proprio personale di-chiarando 910 esuberi. Da lì fu raggiuntoun accordo di cassa integrazione nel-l’estate 2011. Nel frattempo Meridiana Flye Air Italy si uniscono per dar vita ad ununico gruppo, che però esiste solo sullacarta e non nei fatti. A partire da questedecisioni, l’unica cosa che ha accomunatoi vari amministratori delegati che si sonosucceduti è stata quella di travasare atti-vità all’interno di Air Italy, dove ci sono tut-t’ora condizioni contrattuali al di sotto delcontratto collettivo nazionale, a discapitodi Meridiana. Così nel dicembre del 2012si è stati costretti a rimodulare l’accordo dicassa integrazione, estendendolo a 1.350lavoratori.

La Sardegna vive una crisi economica e oc-cupazionale senza precedenti, essendoMeridiana una delle tre maggiori aziendenel territorio. Difficilmente questo vettorepuò vedere una svolta se non con l’arrivodi un partner importante, di caratura in-ternazionale, che possa investire seria-mente con risorse economiche e umane,capaci di far decollare di nuovo questacompagnia.

Così anche per Meridiana, come già acca-duto per Alitalia con Ethiad nel luglio del2014, arriva una proposta di acquisizioneda parte di una compagnia araba: questavolta è il Qatar. La trattativa è partita in sa-lita per tanti motivi, uno su tutti il numerodegli esuberi dichiarato, 900 persone sucirca 2.000 dipendenti.

Nel pre-accordo fatto tra Meridiana eQatar, con la sovraintendenza del Go-verno, oltre a essere state indicate le ec-cedenze di personale, sono stati affrontatianche altri argomenti, tra cui il costo dellavoro e il contratto da applicare. Per noi,pur essendo consapevoli che in fase distart-up ogni azienda ha bisogno di un pe-riodo di assestamento per posizionarsi almeglio nel mercato, il contratto da appli-care non può che essere uno: il contrattocollettivo nazionale di lavoro.

Certo, visti i presupposti che facevo pre-sente prima, in merito a quello che è per-messo fare nel nostro paese alle low cost,è lecito pensare da parte loro di acquisireil 49% del secondo vettore italiano, en-trare a pieno titolo in Italia, e di poter fareconcorrenza, oltre che con le proprie ca-pacità, anche grazie al contratto aziendaleattualmente in vigore, che genera un ab-

battimento del costo del lavoro di circa il30%: questo, ovviamente, rende la stradaper il sindacato non percorribile.

La prima cosa su cui dobbiamo confron-tarci è trovare delle soluzioni per il perso-nale dichiarato in esubero, che al più tardiil 26 giugno prossimo passerà dal regimedi cassa integrazione a quello di mobilità,uscendo così definitivamente dal mondodel lavoro.

È inutile ricordare le difficoltà di questavertenza; da una parte il probabile futuroazionista che vuole girare pagina e nonvuole mantenere nessun tipo di legamecon il passato, dall’altra 900 persone cre-sciute in questa azienda che ormai nonsono più i ragazzi di quando hanno ini-ziato, e che vedono il loro ricollocamento,specialmente in questo territorio, semprepiù difficile.

Un appello va fatto anche alle istituzioni,sempre più presenti e sempre meno de-terminanti durante queste trattative. Cheoramai stiamo diventando terra di conqui-ste per potenziali investitori è un dato difatto, che però tutti si sentano liberi dipoter venire e, non chiedendo permesso,fare ciò che vogliono sembra oggettiva-mente un po’ troppo.


La22


Singolarità del regime pensionisticoSingolarità del regime pensionisticodel personale dipendente di Enavdel personale dipendente di Enav

e privatizzazione aziendalee privatizzazione aziendale

A seguito dell’ultima riforma pensionistica,l’Inps ha emanato nuove norme interpre-tative e applicative anche per il personaleoperativo di Enav Spa, con un risultato adir poco paradossale. Infatti, pur ricono-scendo lo status di categorie che svolgonoattività particolari, introduce una discrimi-nante fra professionisti che svolgono lastessa identica mansione, legando il rag-giungimento dei limiti di età per l’eroga-zione delle prestazioni al tipo di gestioneprevidenziale cui si è iscritti: ex Inpdap oInps Ago.

Ne deriva che il personale appartenentealle qualifiche professionali operative diEnav iscritto sin dal principio alla gestioneordinaria Inps otterrebbe il trattamento di

quiescenza in base al requisito anagraficofissato dalla riforma, in netto contrastocon quanto previsto dal dpr n. 279/83 chedisciplina l’età di collocamento a riposod’ufficio al raggiungimento di prefissati li-miti di età - e in particolare 60 anni per iprofili professionali relativi ai servizi deltraffico aereo e ai servizi in volo.

C’è da precisare appunto che, prima del-l’entrata in vigore della nuova riforma, sial’Inpdap - per il personale assunto entro il31 dicembre 1995 prima della trasforma-zione di Enav in società per azioni - chel’Inps avevano confermato, tramite appo-site circolari, che l’età di quiescenza per isuddetti profili era fissata a 60 anni.

Inaspettatamente l’Inps con succes-siva circolare, la n. 86 del 3 luglio2014, introduceva quell’elementodi turbativa in una normativa spe-ciale che sembrava fino ad allorachiara e univoca mantenendo per isoli lavoratori provenienti dalla ge-stione dipendenti pubblici, ovverogli ex Inpdap assunti anteriormenteal 31 dicembre 1995, l’età di quie-scenza a 60 anni, nel caso dei profilioperativi.

Per il restante personale operativonon rientrante in quella specificafattispecie, la circolare Inps si ponein netto contrasto rispetto alle nor-mative vigenti e ha già prodotto ri-sultati negativi più che evidenti: i di-pendenti impiegati in mansionioperative, iscritti alla gestione AgoInps, giunti ai 60 anni hanno di fattoperso il titolo abilitante e ,secondo

Enav, che si rifà alla legislazione vigente,devono essere collocati a riposo pur nonavendo diritto al trattamento di quie-scenza.

L’azione dell’organizzazione sindacale,unita al buon senso del managementaziendale, ha consentito di trovare solu-zioni-ponte temporanee e basate su sin-gole casistiche. Ben consce che la situa-zione va definitivamente sanata, leorganizzazioni sindacali hanno scritto aicompetenti Ministeri a novembre 2015,cui ha fatto seguito la convocazione pressoil Ministero dei Trasporti, alla quale ha par-tecipato anche l’Inps, finalizzata alla riso-luzione di diverse problematiche, fra le


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quali il regime pensionistico del personaledi Enav.

Nel suddetto incontro il referente del Mitsi è formalmente impegnato a farsi pro-motore di una iniziativa tesa a mettere aconfronto i vari punti di vista di questacomplessa problematica, confermandoche la direzione competente dell’Inps si èdichiarata disponibile a supportare i Mini-steri dei Trasporti, dell’Economia e del La-voro per trovare una soluzione idonea arisolvere il problema.

La privatizzazioneRelativamente alla privatizzazione, pur-troppo, in questi mesi abbiamo manife-stato dubbi e perplessità legate alla ces-sione di quote del capitale di Enav eribadito il generale disaccordo della partesindacale con l’intero processo; abbiamoinfatti richiesto che sia attivato un percorsotrasparente e di effettiva condivisione, perdefinire tematiche in merito all’azionariatodei dipendenti e al coinvolgimento deglistessi nella “governance” societaria.

Infatti siamo venuti a conoscenza, solo at-traverso la stampa, di importanti aspettidel futuro assetto economico-finanziariodell’azienda, da cui peraltro si evince chia-ramente lo stato già avanzato dei lavoriche la dirigenza aziendale, il Ministerodell’Economia e le banche del consorziodi collocamento stanno portando avantiper concretizzare la quotazione in Borsain tempi brevissimi.

La storia insegna, e le conferme nel settoredel trasporto aereo purtroppo non man-cano, che la quotazione in Borsa di unasocietà è sempre caratterizzata da unpiano industriale attraverso il quale i buonipropositi, in termini di riorganizzazione eottimizzazione degli assetti aziendali,troppo spesso si trasformano in pesantitagli orizzontali, tanto dal punto di vistasalariale quanto dei livelli occupazionaliesistenti. Ci viene da pensare che questosia probabilmente il triste compito asse-gnato alla società di consulenza McKinseyand Co., già protagonista nel nostro Paese

dello scorporamento di Cai dalla vecchiaAlitalia, alla quale peraltro dovrà risarcire,secondo sentenza del collegio arbitrale diMilano, ben 11,8 milioni di euro per “ina-

dempienza contrattuale parziale”. E quindi,per usare un eufemismo, possiamo dire dinon sentirci per nulla in buone mani.

Nell’ambito del controllo del traffico aereoesistono attualmente solo due realtà in-teressate a una parziale privatizzazione: laGran Bretagna e il Canada. Il primo casoha dimostrato in breve tempo tutti i limitidi tale processo, a causa dell’acquisizionedi una fetta importante delle quote socie-tarie da parte della British Airways e dellealtre compagnie britanniche - in evidenteconflitto di interesse - e della creazione diuna infinità di piccoli providers (circa 60)nati dalla polverizzazione dell’azienda na-zionale. Per quanto riguarda invece il Ca-nada, risulta evidente la convinzione delpaese nord-americano che la delicata“mission” aziendale può essere garantitasolo attraverso una società, seppur privata,di carattere no-profit.

Nonostante gli air traffic services siano, inambito nazionale, attualmente forniti inregime di monopolio, le organizzazioni sin-dacali confederali hanno già da tempo

compreso le numerose criticità legate aglialtissimi livelli di competizione internazio-nale e alle modifiche normative di carat-tere europeo che accentuano negativa-

mente soprattutto le realtà economichepiù deboli.

In tale contesto esse hanno tuttavia dimo-strato adattabilità e lungimiranza program-matica, che hanno permesso, fino a oggi,di mantenere inalterato il perimetro delleattività e dei servizi forniti da Enav e di ot-tenere importanti risultati, anche in ter-mini economici, che rappresentano la te-stimonianza inequivocabile di una societàorganizzata e produttiva, oltre che un im-portante esempio di come l’interesse pub-blico e l’equilibrio economico possano con-vivere e prosperare.

La preoccupazione che permane è quindidi vedere stravolta l’attuale configurazioneaziendale, senza una logica necessità - nétantomeno con alcun vantaggio perl’utenza - ma dovuta soltanto a mere va-lutazioni tese esclusivamente a garantiree massimizzare il profitto degli investitoriche si susseguiranno via via in futuro, de-lineando inoltre il paradosso di un “trasfe-rimento” di rendita dal pubblico al privato.

Sas nazionale Enav

Rosario Fuoco


La24


Anas

Prosegue la trattativaProsegue la trattativasul ccnl 2016-2018sul ccnl 2016-2018

e sul Modello di Esercizioe sul Modello di EsercizioLe questioni sul tavolo sono numerose

Il punto di Rosario Fuoco, Coordinatore nazionale

La trattativa per il rinnovo del contrattocollettivo nazionale di lavoro 2016-2018continua come previsto.

Stiamo lavorando sulla classificazione par-tendo dalle linee guida condivise dai sin-dacati e dai loro rispettivi organismi, maanche dall’azienda. Si è reso necessarioriaprire anche il tavolo del welfare, al finedi poter valutare il recepimento delle im-portanti novità introdotte dalla legge diStabilità 2016 e dal decreto attuativo re-lativo in particolare all’agevolazione fiscaleper i premi di risultato.

Nei primi giorni di aprile è previsto ancheil tavolo sul Modello di Esercizio: comple-tata l’infinita fase sperimentale che durasin dal 2008 sui quattro compartimenti pi-lota (Lombardia, Toscana, Sardegna, Cam-pania), si dovrà necessariamente passareal nuovo modello da applicarsi su scala na-zionale. Il Modello dovrà superare l’attualeorganizzazione e dovrà puntare a interna-lizzare quelle attività che hanno da semprecaratterizzano l’azienda: dal taglio dell’erbaal servizio sgombraneve, sino alla segna-letica e tutto quanto richiesto dal contrattodi programma tra Anas e Ministero delleInfrastrutture, nonché dalla carta dei ser-vizi. I parametri minimi da rispettare sa-ranno quelli relativi alla tipologia di strada(autostrade, strada a doppia corsia o sin-gola) nonché dei picchi di traffico per esodiestivi o di concentrazione verso i centriabitati.

Ma il punto cardine necessario alla realiz-zazione di tutto ciò resta la ridefinizionedella rete stradale nazionale: dopo lo spez-zettamento della Bassanini, occorre riac-quisire la rete stradale ex Anas e successi-vamente valutare quella provinciale, aseguito della soppressione appunto delleprovince. A tal fine, è stato richiesto unospecifico incontro al Ministro delle Infra-strutture Graziano Delrio dai Segretari Ge-nerali di Fit, Filt e Uilpa: l’obiettivo è quellodi capire, oltre che la dimensione dellanuova rete stradale di interesse nazionale,l'impatto della Riforma Madia della pub-blica amministrazione sull'azienda e le suepartecipate, nonché le ricadute occupa-zionali, ma anche quello di rappresentareil necessario superamento del dpr1126/81, ancora oggi vigente, che causanon pochi problemi organizzativi e penali,

provvedendo di conseguenza all’interna-lizzazione delle attività core e al nuovopiano dei fabbisogni.

Risolte importanti vertenze occupa-zionali legate ai rapporti di lavoro atempo determinato e al contenziosodel lavoroIn attesa di capire cosa succederà per leassunzioni a tempo indeterminato, è statorisolto uno dei punti cruciali relativo alleassunzioni a tempo determinato.

L’azienda, nonostante l’applicazione strin-gente delle leggi attuali, che consentonocomunque di assumere a tempo determi-nato sino al 50 % delle spese dell’annoprecedente, per propria scelta non stavapiù procedendo al rinnovo dei contratti a


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tempo determinato scaduti (anche se al-l’interno dei 36 mesi più la deroga assi-stita), lasciando a casa centinaia di lavora-tori. Tale scelta, era determinata dallavolontà di assumere a tempo indetermi-nato con il nuovo piano di assunzioni dadefinire con il sindacato, ma allo stato,come detto, non ancora attuabile, sino aquando non saranno chiariti i dubbi nor-mativi.

L’azione costante del sindacato è stataquella di insistere per una più coerentegestione del transitorio cioè, pur concor-dando naturalmente l’obiettivo primario(il piano delle assunzioni a tempo indeter-minato), in attesa del più volte richiamatochiarimento normativo, il fabbisogno delpersonale va comunque colmato attra-verso l’assunzione a tempo determinatodi quei professionisti formatisi ormai inazienda (con contratti precari di 7-8 annicirca) grazie ai quali è possibile assicurareil controllo e la sorveglianza delle lavora-zioni in corso sulle strade e autostrade na-zionali. Dopo insistenze durate mesi,quindi, siamo riusciti a far cambiare indi-rizzo strategico all’azienda, che procederàa breve alla riattivazione dei contratti sca-duti e al proseguimento per quelli in es-sere, compatibilmente con le commessee le risorse disponibili. Naturalmente cisarà da determinare un fabbisogno mi-nimo di risorse e quindi i lavoratori po-trebbero essere collocati nei posti resisivacanti nell’ambito di tutte le commessesu scala nazionale.

Anche per il contenzioso nei rapporti dilavoro si cambia linea L'Anas sarà disponi-bile a valutare la conciliazione dei ricorsiin atto per assunzioni, per esempio ex sta-gionali oppure ex co.co.pro. oppure qual-siasi altro ricorso finalizzato all’assunzionea tempo indeterminato, da oggi in poi, peri casi in cui il dipendente ha vinto i primidue gradi di giudizio e la causa è pendentein Cassazione.

Le questioni economiche e le progressioni di carrieraAltra annosa questione risolta è quella

dell’indennità di funzione, ora finalmentesbloccata.

I destinatari di tale indennità, cioè quelliprevisti nel protocollo del 2003 (protocollosicuramente da innovare nell’ambito delrinnovo del ccnl 206-2018), vedranno nellabusta paga di mag-gio il riconosci-mento dei loro di-ritti. Sonosbloccate anche leprogressioni di car-riera per tutti di-pendenti, e nonsolo per i quadricome l’aziendaaveva paventatonel dicembrescorso. Il mese diluglio di ogni annosaranno valutatele posizioni meri-tevoli di avanza-mento di carriera.Non si conosce an-cora con qualetipo di procedura,ma abbiamo la si-curezza che avver-ranno sistematicamente ogni anno, cosìogni dipendente avrà certezza di come or-ganizzare la propria carriera.

Contestati i regolamenti “ex art. 93D.Lgs. 163/2006 e s.m.i.” e “Avvocatiinterni Anas”Nonostante il costante interessamento delsindacato nel sollecitare il confronto suiregolamenti, l’azienda ha inteso emanareunilateralmente - senza il dovuto preven-tivo confronto sindacale, previsto sia dalleleggi che dal ccnl - cinque regolamenti re-lativi a: incentivo ex art. 93 d.lgs. 163/2006e s.m.i.; conferimento degli incarichi di col-laudo; regolamento Avvocati interni; re-golamento in materia di Accordo bonarioex art. 240 d.lgl. 163/2006 e s.m.i.; rego-lamento per la nomina e la composizionedelle commissioni giudicatrici nell’ambitodelle procedure di gara in Anas.

Pur apprezzando la trasparenza delle pro-cedure e quindi la rotazione degli incarichi,comunque ancora migliorabili, questionida sempre rivendicate dal sindacato, èstato contestato in primo luogo il mancatoconfronto, nonché la scarsa tenuta giuri-dica dei regolamenti stessi. Siamo riusciti

comunque a ottenere a stretto giro un im-portante tavolo di trattativa per il 30 marzodove sono state formalizzate le prime os-servazioni ai regolamenti per i quali è pre-visto il confronto sindacale, in particolareil regolamento “ex art. 93 d.lgs. 163/2006e s.m.i.” e quello degli “Avvocati interniAnas”. L’azienda si è resa quindi disponibilead analizzare tali osservazioni, in partico-lare le questioni riguardanti le politicheretributive e le tutele assicurative, per cuiè stato fissato un incontro per 21 aprile,incontro che al momento in cui andiamoin stampa non si è ancora svolto.

L’azione sindacale andrà come sempre sinoin fondo, alla ricerca della giusta interpre-tazione delle norme di legge e del ccnl,valutando, in seno agli organismi, ogniazione utile per la tutela dei diritti dei la-voratori.

Giovanni Olivieri


La26


La navigazione di cabotaggio negli ultimitempi, a causa della battaglia prima me-diatica e dopo a colpa di emendamenti tradue dei principali operatori nazionali delsettore, è tornata alle cronache con tutti isuoi problemi e il suo contributo all’occu-pazione di personale italiano.

Sulla stampa ormai è stato scritto tutto.Evitando di entrare nella polemica sopraaccennata e limitandoci a navi e marittimi,possiamo affermare che quando si parladi cabotaggio in nove casi su dieci ci si ri-ferisce ai collegamenti marittimi di tra-sporto di merci e passeggeri con le isoledel Tirreno, in primis Sardegna e Sicilia. Lenavi impiegate in questo servizio sonoquasi tutte in bandiera italiana, iscritte inregistro internazionale, e operano conequipaggi esclusivamente italiani. Pochis-sime sono le eccezioni in bandiera comu-nitaria, ma comunque hanno personale

italiano/comunitario all’interno delle re-gole comunitarie.

Fino a qualche anno fa per sviluppare lecosiddette “autostrade del mare” il go-verno erogava il famoso Eco-bonus per in-vogliare a dirottare via nave il traffico pe-sante su gomma impiegato sulle lunghedistanze. Purtroppo l’Europa ha costrettol’Italia a sospendere questo contributo afine 2011 perché considerato aiuto di statoall’armamento. Nella legge di stabilità 2016è stato introdotto il Mare-bonus del valoredi 50 milioni di Euro per il triennio 2016-2018, come auspicato anche dal Presi-dente di Confitarma, per riprendere il di-scorso interrotto delle autostrade delmare.

Il cabotaggio con le isole maggiori è unmercato per così dire ricco che vede im-pegnati, al momento, solo armatori italiani

quali Tirrenia-Cin, Moby, Forship, Grimaldi,Gnv e via elencando, che operano preva-lentemente con navi di tipo ro-pax (pas-seggeri) e ro-ro (nave traghetto per im-barco e sbarco diretto di veicoli, ndr) e,solo sulle tratte minori, anche con mezziveloci. Ma nel recente passato si sono vistitentativi non molto felici da parte di altriarmatori di inserirsi sul mercato. A tal pro-posito ricordiamo solo la Flotta Sarda dellaregione Sardegna, che ha portato al falli-mento della società regionale Saremar, el’altrettanto maldestro tentativo fatto dalconsorzio di operatori turistici Go in Sar-dinia, che ha lasciato a terra migliaia di tu-risti e centinaia di marittimi italiani nonpagati le cui vicissitudini economico/giu-diziarie sono ancora nelle mani degli av-vocati.

Nei collegamenti con Sicilia e Sardegna cisono delle rotte in convenzione, cioè con

Trasporto marittimo

Cabotaggio, continuitàCabotaggio, continuitàterritoriale, short sea shippingterritoriale, short sea shipping

e autostrade del maree autostrade del mareIl Coordinatore nazionale Giovanni Olivieri illustra punti di forza,

debolezze e prospettive di un settore strategico


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contributo dello Stato di 71 milioni di eurol’anno. Queste rotte sono operate esclusi-vamente da Tirrenia-Cin, erede di Tirreniaultima società Pin privatizzata.

L’impiego di personale italiano/comunita-rio (in una delle sue tante direttive appro-vate “frettolosamente” l’Europa ci ha an-che privato della nazionalità italiana afavore di quella europea o comunitaria)non è dovuto a un presunto merito degliarmatori italiani particolarmente filantropio benevoli nei confronti dei marittimi ita-liani, ma è un obbligo imposto da precisedirettive comunitarie, come la 3577/92, onazionali, come la circolare del 25 novem-bre 1999.

Si capisce bene che il cabotaggio insularemerci/passeggeri è diventato “per legge”una sorta di riserva per l’impiego di ma-rittimi italiani, per noi sindacato di impor-tanza vitale e da difendere a ogni costo daulteriori tentativi di liberalizzazione chepotrebbero portare alla perdita di migliaiadi posti di lavoro.

Cosa dicono le regole europee e italiane sul cabotaggioA tal proposito ricordiamo che il cabotag-gio in Europa è stato liberalizzato ormaidal lontano 1999 e anche l’Italia, come al-tre nazioni europee, si è dovuta adeguarea quanto previsto dal regolamento Cee3577/92 che all’articolo 2 specifica le ti-pologie di cabotaggio e precisamente dauna parte il cabotaggio continentale, ov-vero il trasporto via mare di passeggeri omerci fra i porti situati sul continente o sulterritorio principale di un solo e medesimoStato membro senza scali su isole. Dall’al-tra il cabotaggio con le isole, ossia il tra-sporto via mare di passeggeri o merci fraporti situati sul continente e su una o piùisole di un solo e medesimo Stato mem-bro, oppure porti situati sulle isole di unsolo e medesimo Stato membro. Ceuta eMelilla sono trattati nello stesso modo deiporti situati su un'isola.

All’articolo 3 è riportato altrettanto chia-ramente quanto previsto per gli equipaggi.In primis, per le navi che effettuano cabo-taggio continentale e per le navi da cro-

ciera, tutte le questioni relative all'equi-paggio sono di competenza dello Stato incui la nave è registrata (Stato di bandiera),ad eccezione delle navi di meno di 650tonnellate lorde, alle quali possono appli-carsi le condizioni dello Stato ospitante. Insecundis, per le navi che effettuano il ca-botaggio con le isole, tutte le questioni re-lative all'equipaggio sono di competenzadello Stato in cui la nave effettua un servi-zio di trasporto marittimo (Stato ospi-tante).

L’Italia ha ottemperato a quanto previstodal comma 2 dell’articolo 3 emanando icosiddetti “dieci punti ministeriali” o, piùprecisamente, la circolare n. 1 del 25 no-vembre 1999 dal titolo “Disposizioni rela-tive agli equipaggi delle navi che effet-tuano servizio di cabotaggio marittimo”;che riassume le condizioni minime da ri-spettare con gli equipaggi come ad esem-pio: tutti i membri dell'equipaggio devonoessere di nazionalità comunitaria; relati-vamente alla lingua parlata a bordo, de-vono soddisfare le disposizioni contenutenella direttiva 94/58CE, modificata dalladirettiva 98/35CE, e in particolare quantoprevisto dall'art. 8 di quest'ultima, quindia bordo delle navi passeggeri il personaleincaricato di assistere i passeggeri in si-tuazioni di emergenza, così come indivi-duato nel Ruolo di appello, deve esserefacilmente identificabile e dotato di suffi-ciente conoscenza della lingua italiana egli annunci di emergenza devono esseretrasmessi anche in lingua italiana; quantoalla remunerazione di un marittimo im-barcato a bordo, essa non deve essere in-feriore alla retribuzione minima fissata daicontratti collettivi per una qualifica pro-fessionale corrispondente impiegata abordo di una nave di bandiera italiana.

ConclusioniQuindi da quanto sopra si evince che sullascelta della nazionalità dell’equipaggio daimpiegare sulle navi impegnate in trafficidi cabotaggio non ci possono essere dubbi.

Le cose cambiano se la stessa nave impie-gata su una tratta di cabotaggio insulareviene da un porto estero o continua il suo

viaggio verso un porto estero, perché inquesto caso in bandiera italiana la com-posizione dell’equipaggio può prevederela presenza anche di personale extraco-munitario, ma soprattutto la nave può bat-tere anche bandiera comunitaria, ad esem-pio quella maltese, tanto “di moda” negliultimi tempi.

Sul cabotaggio continentale sono impie-gate quasi esclusivamente navi da caricoe petrolchimiche anche in bandiera comu-nitaria e con equipaggi misti. Unica rottaro-ro, al momento, è la Ravenna-Brindisieffettuata in bandiera italiana e in regimedi “convenzione” in quanto la destinazionefinale è Catania.

Se il cabotaggio insulare ro-ro e ro-pax èabbastanza controllato e regolamentato,quello merci, soprattutto quello cister-niero, è una sorta di terra di nessuno dove,nonostante alcune circolari ad hoc ema-nate dal Mit, troviamo ancora situazionial limite. Sulle rotte petrolchimiche tra lapenisola e Sicilia e Sardegna c’è un riccomercato dove sono impiegate tantissimenavi cisterna di varia tipologia, dalle pro-duct carrier alle etileniere, sia in bandieraitaliana che in bandiera comunitaria dovesono occupati, purtroppo, un numero in-sufficiente di marittimi italiani. In questomercato operano armatori che impieganoanche personale non comunitario per ri-durre i costi di gestione ed essere compe-titivi in altri mercati.

Negli anni scorsi, grazie alle visite effet-tuate dal sindacato, sono stati scoperti ar-matori che operavano in maniera scor-retta. Forse il caso più eclatante è statoquello delle navi Atlatis, quattro productcarrier battenti bandiera maltese con equi-paggio turco e polacco, operate da un ar-matore turco tramite una sua succursalebasata a Malta, in palese violazione diquanto previsto dalla normativa nazionalee comunitaria sopra citata. L’interventodeciso del sindacato presso le autoritàcompetenti ha portato il Mit a emanarecircolari specifiche sul cabotaggio cister-niero.

Ugo Milone


La28


Portualità

Il regolamento europeoIl regolamento europeosui porti e la Riformasui porti e la Riformadella governancedella governance

Gli scali italiani sono stati investiti da grandi cambiamenti con l’obiet-tivo di rilanciarli. Le riflessioni di Ugo Milone, Coordinatore nazionale

Nella giornata dell’8 marzo, il ParlamentoEuropeo ha dato il via libera alla propostadi Regolamento Europeo su “Accesso almercato dei servizi portuali e trasparenzafinanziaria dei porti”. L’obiettivo di questanorma è dare più efficienza e competiti-vità al settore e maggiore trasparenza fi-nanziaria sugli investimenti.

Il Parlamento europeo con il proprio votoha dato mandato al relatore Kunt Flecken-stein di avviare le consultazioni a tre con ilConsiglio, la Commissione e il Parlamentostesso. Il voto in prima lettura è stimatoper la fine dell’anno.

Le organizzazioni sindacali Fit, Filt e Uilt,hanno sostenuto il testo di compromessoche il relatore ha portato ad approvazionein Parlamento, invitando i rappresentantiitaliani in Europa, a sostegno della rela-zione Fleckenstein e ottenendo, per gliStati membri, che per i servizi portuali nonci fosse l’obbligatorietà dell’apertura almercato.

Inoltre nel documento è stata sostenuta eottenuta, nonostante il parere contrariodel Governo Italiano, la cosiddetta clau-sola sociale circa l’obbligatorietà di trasfe-rimento del personale. Su quest’ultimotema ci sono però opinioni divergenti sullaeffettiva “obbligatorietà”.

Grande merito di quanto conquistato vaalla Etf, la Federazione europea dei lavo-

ratori dei trasporti, a cui la Fit-Cisl aderi-sce, la quale, attraverso il suo lavoro dilobby efficientissimo, ha permesso di rag-giungere questi obiettivi molto importanti,che saranno la base dei futuri dibattitiprima di arrivare al documento finale, cheper quanto ci riguarda non potrà accettarepiù compromessi al ribasso. È anche veroche il testo da ampi spazi agli Stati membridi poter agire con propria legislazione.

Infatti, il Piano nazionale strategico dellaportualità e della logistica ha recepito lospirito del nuovo regolamento europeo sutrasparenza, semplificazione e aperturadei mercati in un quadro europeo inter-modale, nella cornice delle reti di tra-sporto trans-europee (Ten-T).

Lo schema di decreto legislativo della Ri-forma Madia, che modifica la legge 84/94,invece, è sembrato essere un po’ con ilfreno a mano tirato. Sul piano generale siosserva che, se il d.l. si perfezionerà neltesto a oggi conosciuto, bisogna prendereatto che, oltre alla significativa diminu-zione del numero degli enti di amministra-zione dei porti, ci sarà altresì unaconsistente modificazione del modello diamministrazione. Infatti rispetto alle auto-rità portuali, che sono un modello di am-ministrazione partecipata vigilato dalMinistero dei Trasporti, le nuove autoritàdi sistema portuale corrisponderanno a untipo molto più classico di ente pubblico,

benché a ordinamento speciale, non piùsoltanto sottoposto alla vigilanza del Mit,ma anche al suo indirizzo e, per diversematerie e scelte, espressamente coordi-nate e armonizzate.

La natura dei nuovi enti, nonostante vengachiarita la rilevanza nazionale di ente pub-blico non economico a ordinamento spe-ciale, è messa in discussione conl’equivoca previsione di applicazione alleAdsp delle disposizioni della l. 70/1975 edel d.lgs 165/2001, “in quanto compatibilicon la disciplina della presente legge” (ov-vero la l. 84/94). Si tratta di una formula diassoluta incertezza, che farebbe risultarele nuove autorità equiparate a ordinarienti pubblici non economici, salvo dero-ghe per quanto attiene, ma non del tutto,il regime del personale dipendente, ren-dendo quindi probabili fenomeni di con-flittualità sociale e sindacale nell’ipotesi diuna futura norma di blocco delle contrat-tazioni e/o progressioni economiche, ana-logamente a quanto contenuto nel d.l.78/2010. Ma soprattutto vengono con-traddetti indirizzi di rafforzamento dei mo-delli di governance dei porti contenuti nelPsnpl e di maggiore competitività del si-stema portuale e logistico, che dovrebbefar propendere più per un modello di“porto impresa” in grado di operare se-condo principi e logiche di mercato. Talemodello, se così dovesse rimanere il testo,sembrerebbe più un insieme di sistemi


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portuali distinti da quelli logistici retro-portuali e interportuali, quando invece do-vrebbe essere, secondo una modernavisione, un sistema logistico integrato im-perniato sui porti.

Il testo di decreto legislativo regola in mi-sura molto parziale la transizione tra l’at-tualità ( le A.P.) e le nuove Adsp, con ilrischio di “blocco” del sistema. Pertantonecessita di correttivi che chiariscanoaspetti amministrativi sia dell’ente che delpersonale dipendente.

Altre modifiche so-stanziali, che ver-ranno apportate senon ci sarannocambiamenti altesto, sarannol’abolizione dei co-mitati portuali conla sostituzione diessi attraverso lacostituzione dei co-mitati di gestione,rappresentati dallasola parte pub-blica; l’istituzionedel tavolo di parte-nariato della ri-sorsa mare, alquale partecipe-ranno tutte le orga-nizzazioni datorialie sindacali delle ca-tegorie operanti inporto; l’istituzionedi un tavolo nazio-nale di coordinamento delle Adsp, con irelativi compiti di coordinamento e armo-nizzazione delle scelte strategiche e dellapromozione.

Partiamo dall’assunto che la l. 84/94 ne-cessita di un aggiornamento e che quantodisposto nello schema di decreto, presen-tato in Consiglio dei Ministri come decretoattuativo della Riforma Madia e che adoggi è al vaglio delle Commissioni trasportidi Camera e Senato, è sicuramente unpasso avanti rispetto ai tanti proclami delpassato. Ciò no toglie che alcuni aspetti

vadano modificati per non vanificare iltentativo di sburocratizzazione che il Pnspladottava nelle sue azioni e obiettivi. Sa-rebbe un grave errore ingessare con le re-gole del pubblico impiego sia l’ente che ilproprio personale dipendente, perciò variformulata la parte che “applica” alleAdsp la l. 70/1975 e il d.lgs. 165/2001, scri-vendo a chiare lettere che NON SI AP-PLICA, pur volendo mantenere alcuniprincipi di buon senso quali la trasparenzae l’economicità dell’ente e la selezionepubblica per il personale. Per quanto ri-

guarda il rapporto di lavoro del personaledipendente, va chiarita in maniera inequi-vocabile la natura privatistica sia dellaparte retributiva che previdenziale, esclu-dendo l’applicazione di qualsiasi norma ri-volta al pubblico impiego.

Per quanto riguarda l’abrogazione dei co-mitati portuali ci siamo già espressi piùvolte sulla nostra contrarietà. Prendiamoatto della scelta di tipo europeo che il go-verno vuole introdurre nella nuova norma,costituendo parimenti al comitato di ge-stione il tavolo di partenariato della risorsa

mare. Pertanto chiediamo che il regola-mento di emanazione ministeriale che di-sciplinerà i lavori di questo tavolo, anchese consultivo, sia un regolamento che per-metta ai soggetti che lo comporranno diessere incisivi nelle indicazioni che forni-ranno nel merito degli argomenti, princi-palmente quelli di carattere economico esociale.

Infine, per quanto riguarda la costituzionedel tavolo nazionale di coordinamentodelle Adsp che verrà costituito presso il

Mit, riteniamo che relativamente allescelte strategiche sia giusto che ci sia unacabina di regia nazionale, ma per quantoriguarda la promozione sul territoriovenga lasciato più spazio alle singole Adsp:diversamente sarebbe eccessivamente“centralizzato” l’indirizzo da parte del Mit.Inerente alla partecipazione a questo ta-volo, crediamo che vada allargato anchealle rappresentanze, sia datoriali che sin-dacali, con lo stesso spirito “europeo” conil quale si è sostituito il comitato portualecon il tavolo di partenariato.

Salvatore Pellecchia


La30


Resterà alla storia come la“tragedia o la strage Era-smus” l’incidente stradaledel 20 marzo 2016, a causadel quale hanno perso la vita13 ragazze, di cui 7 italiane.Tutte erano impegnate in unperiodo di studio a Barcel-lona nell’ambito del pro-gramma Erasmus.

Sul pullman, parte di un con-voglio di cinque automezzicon circa 300 persone cherientrava a Barcellona da Va-lencia, viaggiavano 57 stu-denti di 22 nazionalità diverse cheavevano assistito alla notte dei fuochi, lacelebre Fiesta de las Fallas. Oltre alle vit-time ci sono stati anche 34 feriti. L'inci-dente è avvenuto verso le 6 del mattino alchilometro 333 in un tratto che la stampacatalana ha definito “maledetto” per lafrequenza degli incidenti. Il conducente haperso il controllo del mezzo, che ha supe-rato il guardrail e si è schiantato controun'auto nella corsia opposta. Poi, accer-tate le cause i giornali hanno titolato: «Siè addormentato alla guida. E lo ha am-messo subito, raccontandolo ai soccorri-tori poco dopo aver causato la sciagura:«Lo siento, me he dormido (Mi dispiace,mi sono addormentato)». E così, indivi-duato il colpevole, i riflettori della cronacasi sono spenti.

La lista degli incidenti di pullmann è lunga

e il numero di vittime è impressionante.25 ottobre 2015, Puisseguin (Francia): 43persone, quasi tutti pensionati in escur-sione, muoiono nello scontro tra un pul-lman e un camioncino. Il piccolo camion,carico di legna, sbanda su una stradina dimontagna e investe il pullman. Una barrametallica di oltre un metro, che si trovanell'abitacolo del camioncino, perfora lacarrozzeria del bus e sventra un serbatoiolaterale di carburante, che si incendia, uc-cidendo decine di pensionati intrappolatitra le fiamme. 29 luglio 2013, MonteforteIrpino, Avellino: un pullman diretto a Pie-trelcina cade da un viadotto della A16 eprecipita a valle: 38 i morti. 13 marzo2012, Sierre (Svizzera): un autobus caricodi bambini belgi che tornano da una setti-mana bianca si schianta nel tunnel diSierre sull'autostrada svizzera A9, proba-bilmente a causa di un malore del condu-

cente o di un colpo di sonno,causando la morte di 28persone, tra cui 22 bambinitra i 12 e i 13 anni. 26 set-tembre 2010, Berlino (Ger-mania): 12 persone sonomorte e una trentina sonorimaste ferite, alcune inmodo grave, in un incidenteche ha coinvolto un autobuscon cittadini polacchi suun’autostrada che collega laGermania alla Polonia. L’in-cidente si è verificatoquando l’autista, provando a

scansare un’automobile, ha colpito il pi-lone di un ponte sull'autostrada A10 a suddi Berlino, all'altezza del casello di Schone-feld. Sul pullman si trovavano una quaran-tina di giovani polacchi di ritorno da unsoggiorno in Spagna. 17 aprile 2005, Sviz-zera: un pullman turistico precipita in unascarpata sulla strada del Gran San Ber-nardo. Era diretto da Berna a Savona, dovei viaggiatori si sarebbero dovuti imbarcareper una crociera. 12 i morti. 11 agosto2004, Austria: pullman di turisti britanniciprecipita in una scarpata. 5 morti. 17 mag-gio 2003, Lione (Francia): un pullman adue piani carico di pensionati tedeschi di-retti verso la Costa Brava per una vacanzaal mare esce di strada sotto la pioggia.Muoiono l'autista e 27 dei 70 passeggeri.Il mezzo andava troppo veloce. 18 marzo2002, Francia: scontro tra Tir italiano epullman sull' autostrada A31 che collega il

L’ennesimo errore umanoL’ennesimo errore umanodietro la strage del busdietro la strage del bus

di studentesse Erasmus in Spagnadi studentesse Erasmus in SpagnaRisparmiare sulla sicurezza ha un prezzo altissimo

Salvatore Pellecchia, Coordinatore nazionale, dimostra il perché


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Lussemburgo a Metz, Nancy e Digione. Ilbilancio è di sette morti. Una cinquantinai feriti. 21 agosto 2000, Vienna (Austria):pullman contro autocarro, muoiono settestudenti tedeschi. 1995, Spagna: in auto-strada, un pullman spagnolo carico dibambini si rovescia su un lato dopo un sor-passo azzardato: 23 i morti. Il colpevole ful'alta velocità. 31 luglio 1982, Beaune(Francia): all'una e mezza di notte due pul-lman che viaggiano a oltre 130 chilometriorari vengono coinvolti in un incidente conalmeno sei auto, che prendono fuoco. 53persone muoiono tra le fiamme, tra cui 44bambini tra i 6 e i 15 anni.

Il ruolo della tecnologiaMa si è fatto davvero tutto il possibile perimpedire simili tragedie? La tecnologiapuò aiutare? Alcuni dispositivi, ormai di-venuti “di serie”, giocano un ruolo decisivoin materia di sicurezza stradale. Ad esem-pio: l’Abs (dal tedesco Antiblockiersystem)è un sistema di sicurezza che evita il bloc-caggio delle ruote dei veicoli garanten-done la guidabilità durante le frenate;l’Esp (dal tedesco Elektronisches Stabilität-sprogramm) è un dispositivo per il con-trollo della stabilità dell'automobile, cheagisce in fase di sbandata, regolando lapotenza del motore e frenando le singoleruote con differente intensità in modo taleda ristabilizzare l'assetto dell’autoveicolo;la “cintura di sicurezza virtuale” è un radara lungo raggio e riesce a segnalare gli osta-coli che durante la marcia compaiono da-vanti al mezzo (anche oltre il fascio di lucedei fari) e invia i dati a un computer, che lielabora e, riscontrando un eventuale pe-ricolo, può agire sugli attuatori di freni, delmotore e dello sterzo, inviando rispettiva-mente l'ordine di ridurre la distanza di si-curezza, di variare la velocità, di scartarel'ostacolo; il rilevatore di “cambio corsia”segnala la manovra di cambio corsia e,negli automezzi più sofisticati, il volante siirrigidisce leggermente al momento dellasterzata e l’autoveicolo passa da una parteall'altra solo se l’autista lo vuole davvero.In alcuni casi se il sistema rileva una ma-novra non voluta - ad esempio per una di-

strazione - riporta l’autoveicolo al centrodella carreggiata; il “cruise control adat-tivo” mantiene la distanza di sicurezza re-golando automaticamente la velocità delmezzo.

Alcuni di questi dispositivi si disinserisconoa una certa velocità, altri arrivano fino adarrestare completamente l'auto e poi afarla ripartire quando il traffico lo con-sente; la “frenata d’emergenza automaticaalle basse velocità” arresta completa-mente l’autoveicolo ed evita i piccoli tam-ponamenti, utile soprattutto in città; il“rilevamento di stanchezza del condu-cente” monitorizza una serie di parametri(durata viaggio, micromovimenti sul vo-lante, il movimento palpebre) e, preve-dendo il rischio del colpo di sonno, invitail conducente - con pittogrammi luminosi(es. tazzina di caffè) – a fare una sosta; il“controllo intelligente dei fari” fa si che gliabbaglianti si spengano da soli se incro-ciano un’altra vettura, aumentano la po-tenza se serve e stringono o allargano ilfascio di luce in base alla tipologia distrada e alla velocità; il “riconoscimentodella segnaletica stradale” previsto da al-cuni navigatori satellitari dialoga con ilCruise Control della macchina e adeguaautomaticamente la velocità al limite rile-vato; il “sistema predittivo di frenata diemergenza” anticipa la frenata se “rileva”una distrazione dell’autista: arrivanoprima segnalazioni acustiche e luminose,poi l’autoveicolo va in frenatura automa-tica.

Altri dispositivi come il “bluetooth”, i co-mandi vocali per le funzioni secondarie,l’allarme per sorpassi nell’angolo mortodella visuale, i rilevatori di pressione dellegomme, aiutano l’autista a non distrarsi ead avere un maggior controllo e governodell’autoveicolo.

La normativa del lavoro e i controlli La tecnologia aiuta a prevenire incidentima, se chi guida è inesperto, è colto dastanchezza o malessere improvviso, le si-tuazioni di pericolo sono sempre in ag-guato.

Un ruolo fondamentale e decisivo può es-sere giocato dalla formazione e dalla nor-mativa di lavoro dell’autista. Questoaspetto, però, non suscita il giusto inte-resse in quanto, tutte le volte che si veri-fica un incidente stradale, i più sisoffermano sullo stato del conducente esulle condizioni del mezzo, andando ad ap-purare rispettivamente l’idoneità fisica ela data dell’ultima revisione. Come noto, icontrolli sul conducente rilevano la pre-senza/assenza di sostanze stupefacenti,psicotrope (psicofarmaci) e alcol e non lastanchezza fisica e, per quanto attiene almezzo, non è detto che nel corso della re-visione si riescano a scoprire e identificaretutti i difetti.

Se il “colpo di sonno” continua a essereuna delle più significative cause di inci-dente, i controlli dei tempi di guida e di ri-poso , normalmente rimessi agli organi dipolizia stradale - che non sono onnipre-senti – devono necessariamente avvenirecon maggiore frequenza.

Il Piano nazionale della prevenzione 2014-2018 del Ministero della Salute dedica uncapitolo alla prevenzione degli incidentistradali perché il problema interessa la sa-nità pubblica mondiale, in quanto ognianno circa 1,3 milioni di persone muoionoper incidente stradale e all’incirca tra i 20e i 50 milioni di persone sopravvivono agliincidenti stradali con conseguenti traumie handicap.

In particolare, gli incidenti stradali nelmondo sono una delle prime tre cause dimorte nella fascia di popolazione com-presa tra i 5 e i 44 anni di età. «Per avereeffetti sulla riduzione del numero e dellagravità degli incidenti stradali è richiestoun programma che abbia tempi lunghi, lastabilizzazione degli interventi di preven-zione fino a ora attuati, l’attuazione di ul-teriori misure di prevenzione e,considerata l’etiologia multifattoriale chesta alla base di questa tipologia di inci-denti, l’attuazione di interventi che inci-dano simultaneamente su più fattori dirischio».

Osvaldo Marinig


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Politiche sociali

Ministero del Lavoro e InpsMinistero del Lavoro e Inpsforniscono chiarimenti sulla Naspi forniscono chiarimenti sulla Naspi

Dal primo gennaio del 2017 l’unico am-mortizzatore sociale per chi perderà invo-lontariamente il lavoro e non avrà lapossibilità di utilizzare i fondi bilaterali disostegno al reddito sarà la Naspi, Nuovaassicurazione sociale per l’impiego. Daquando è stata istituita sia da parte del-l’Inps che del Ministero del Lavoro ven-gono emanate delle disposizioni chechiariscono come debbano essere inter-pretate le norme per una sua corretta ap-plicazione. Sicuramente ne sarannoemanate ancora; per il momento ripor-tiamo alcuni dei chiarimenti pubblicati neiprimi mesi di quest’anno che impattano inmodo consistente sulla possibilità nonsolo di ricevere, ma di conservare l’inden-nità nel tempo e nelle quantità previste.

La NaspiIniziamo con un breve riepilogo sui requi-siti per ottenerla: è necessario avere ma-turato almeno 13 settimane dicontribuzione nei quattro anni precedentil'evento di disoccupazione e almeno 30giornate di lavoro effettivo nei dodici mesiantecedenti la disoccupazione. La sua du-rata è pari alla metà delle settimane dicontribuzione effettiva da lavoro versatanei quattro anni antecedenti l'evento di di-soccupazione. Il suo importo sarà calco-lato in base alla retribuzione delquadriennio precedente e il massimale dicontribuzione figurativa è fissato a 1.820euro, se il reddito precedentemente per-cepito eccede tale somma, e tale importonon è cumulabile con l’eventuale contri-buzione correlata prevista per le altre pre-stazioni di sostegno al redditocontemplate dai vari Fondi dedicati. La

prestazione iniziale è calcolata sulla mediadelle retribuzioni del periodo in cui si eraoccupati e dal quarto mese viene ridottadel 3% per ogni mese successivo fino allaconclusione del periodo di godimento. Finqui parla la legge e tutto sembra facile.

Durata della NaspiMa se nel quadriennio di riferimento il la-voratore ha percepito una o più indennitàdi disoccupazione (Aspi oppure Disoccu-pazione ordinaria, detta anche Dso) la si-tuazione si complica e non di poco, perchétutti i periodi che hanno dato luogo a taliprestazioni devono essere sottratti daquelli validi per il calcolo della durata dellaNaspi. Un'ipotesi, in realtà, molto fre-quente data la precarietà dei rapporti dilavoro attuali.

In questi casi bisogna scomputare il minorvalore tra il numero di settimane di presta-zione (DSO\Aspi) effettivamente fruite conil numero di settimane di contribuzionepresenti in un numero di mesi pari alla du-

rata teorica della prestazione, precedentil’evento di Dso/Aspi.

Ad esempio, se un lavoratore ha fruito trail 1 gennaio 2014 e il 1 gennaio 2015 unassegno Aspi (52 settimane), il numero disettimane di contribuzione utili per laNaspi dell'ultimo quadriennio (156 consi-derando l'interruzione di un anno del rap-porto di lavoro) si ridurranno a 104 con laconseguenza che l'assegno Naspi avrà unadurata pari a solo un anno (104/2). Questoperò a condizione che nell'anno antece-dente la prestazione Aspi siano state ver-sate 52 settimane di contributi(contribuzione piena). Se in questo lassodi tempo vi fosse un numero di settimaneinferiore, ad esempio 40, si prevede loscomputo solo del minor numero di setti-mane di lavoro ricadenti in tale periodo.

Oltre a questo l'Inps, tuttavia, ha previstoun meccanismo di salvaguardia per la du-rata della nuova indennità contro la disoc-cupazione, qualora il biennio di


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osservazione dell'Aspi si collochi a cavallodel quadriennio di osservazione Naspi.Cioè nelle indennità di disoccupazione lecui ultime 52 settimane di contribuzioneche vi hanno dato luogo siano a cavallodell’inizio del quadriennio, la valutazionedella contribuzione utilizzata deve riguar-dare – all’interno dei 12 mesi che prece-dono le prestazioni di disoccupazioneordinaria o Aspi - prioritariamente la con-tribuzione più “antica” risalente alle ul-time 52 settimane di contribuzione chehanno dato luogo a prestazioni di disoccu-pazione ordinaria o Aspi, anche se dettacontribuzione si colloca al di fuori del qua-driennio di riferimento. In sostanza, lacontribuzione fuori quadriennio può es-sere utilizzata, sino al suo progressivoesaurimento, per neutralizzare lo scom-puto delle settimane secondo il meccani-smo evidenziato all'inizio, delle prestazionidi disoccupazione ordinaria o Aspi più ri-salenti nel tempo.

Cumulabilità della prestazione con altri redditiCon il messaggio n. 494/2016 l’Inps pre-cisa che le prestazioni di integrazione o so-stegno al reddito, come la Naspi, sonocumulabili con i voucher, entro un tetto di3mila euro. Al fine di semplificare gliadempimenti per i percettori di presta-zioni di lavoro occasionale che non supe-rino tale tetto, non occorre più la

preventiva dichiarazione all’Inps.

I voucher di cui all’art. 48 del dlgs n. 81 del2015 servono a compensare le prestazionidi lavoro accessorio, ovvero le attività la-vorative che non danno luogo, con riferi-mento alla totalità dei committenti, acompensi netti superiori a 7mila euro nelcorso di un anno civile (ossia 9.333 eurolordi, valore nominale di voucher) e che,nei confronti di committenti imprenditorio professionisti queste attività possono es-sere svolte a favore di ciascun singolocommittente per compensi netti non su-periori a 2mila euro, sempre nell'anno ci-vile (2.693 euro lordi).

Discorso diverso qualora si superi il tettodei 3mila euro annui. In tale circostanzal'Inps ribadisce che deve essere applicatala disciplina ordinaria sulla compatibilitàed eventuale cumulabilità parziale dellaretribuzione con la prestazione di disoccu-pazione. In tale ipotesi il beneficiario dellaNaspi è tenuto a comunicare all’Inps entroun mese, rispettivamente dall’inizio del-l’attività di lavoro accessorio o, se questaera preesistente, dalla data di presenta-zione della domanda di Naspi, il compensoderivante dalla predetta attività. In parti-colare, precisa l'Inps che la comunicazioneandrà resa prima che il compenso deter-mini il superamento del predetto limitedei 3mila euro, anche se derivante da piùcontratti di lavoro accessorio stipulati nel

corso dell’anno, pena la decadenza dallaindennità Naspi.

CondizionalitàRicordiamo che per ottenere la Naspi oc-corre risultare disoccupati. Il concetto didisoccupato prevede il possesso di dueprecisi requisiti: uno a carattere sogget-tivo, consistente nel risultare privi di im-piego, e l'altro a carattere oggettivo, cioènell'aver effettuato la dichiarazione dellapropria immediata disponibilità allo svol-gimento di attività lavorativa e alla parte-cipazione alle misure di politica attiva dellavoro. Lo ha precisato il Ministero del La-voro nella Circolare 34/2015 a spiegazionedelle condizioni per l'accesso ai nuovi am-mortizzatori sociali introdotti con il JobsAct.

Entrambi i requisiti devono quindi esseresoddisfatti per poter accedere alla Naspi eall’Asdi, alla Discoll, oltre che per l’iscri-zione nell’elenco tenuto dai servizi per ilcollocamento mirato. Per quanto riguardal’accertamento dello status di disoccupa-zione, in assenza del portale nazionaledelle politiche del lavoro che dovrà esserecostituito dall’Anpal, la circolare individuadue modalità per i disoccupati non percet-tori di prestazioni di integrazione al red-dito. La prima è il rilascio delladichiarazione di disoccupazione (Did), re-candosi di persona presso il centro per

l’impiego. Laseconda èquella telema-tica, attraversoi sistemi infor-mativi regio-nali esistenti.Invece, per ipercettori diindennità disostegno alreddito, la cir-colare precisache essi nondovranno rila-sciare nessunaDid, in quanto


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la loro domanda di presta-zione presentata all’Inpsequivale al rilascio della di-chiarazione.

In attesa della realizzazionedel sistema informativounico, le Regioni dovrannoaggiornare le schede anagra-fiche e professionali (Sap)dei disoccupati che hannopresentato la Did e dovrannoprovvedere a inoltrarle alnodo di coordinamento na-zionale, attraverso il canaledi cooperazione applicativagià sperimentato con il pro-gramma Garanzia giovani. LeDid dei disoccupati percet-tori di prestazioni di integra-zione al reddito,rappresentate dalle do-mande di Aspi, Naspi, Asdi,Discoll e indennità di mobilità, sarannorese accessibili attraverso un altro canaleche dovrà coinvolgere l’Inps e le Regioni enon attraverso la banca dati percettori.

Patto di servizioIn merito alla stipulazione del patto di ser-vizio, con riferimento ai soggetti percettoridi Naspi, Asdi e Discoll e indennità di mo-bilità, lo stesso andrà sottoscritto presso ilcentro per l’impiego di domicilio indicatonella domanda inoltrata all’Inps, mentre lageneralità degli utenti potrà scegliere, sututto il territorio nazionale, il centro perl’impiego di riferimento, stante il principiosecondo cui i servizi e le misure di politicaattiva del lavoro sono disponibili a tutti iresidenti sul territorio nazionale, a pre-scindere dalla regione o provincia auto-noma di residenza. Nella prima ipotesi,dovranno essere gli stessi centri per l’im-piego di domicilio a dover convocare i di-soccupati percettori di prestazioni diintegrazione al reddito che non prendonocontatto con loro per la stipula del pattodi servizio, nei 15 giorni successivi la pre-sentazione della domanda all'Inps.

Se il beneficiario non si presenta, senza

un giustificato motivo alle convocazioni,ovvero agli appuntamenti previsti per laconferma dello stato di disoccupazione eper la profilazione e la stipula del patto diservizio personalizzato, nonché per la fre-quenza ordinaria di contatti con il respon-sabile delle attività, il sostegno subisce untaglio di un quarto di una mensilità, in casodi prima mancata presentazione; la decur-tazione di una mensilità, alla seconda man-cata presentazione; la decadenza dalla pre-stazione e dallo stato di disoccupazione,in caso di ulteriore mancata presentazione.Non solo. In tutti i casi in cui è comminatala decadenza dallo stato di disoccupazione,non sarà possibile una nuova registrazioneal portale nazionale delle politiche del la-voro prima che siano decorsi due mesi.

Le sanzioni sono applicate dall’Inps, su co-municazione del relativo provvedimentoadottato dal Centro per l’impiego a fardata dal giorno successivo a quello in cuisi verifica l’evento di mancata partecipa-zione alle iniziative di orientamento, dimancata presentazione e di mancata ac-cettazione di un’offerta di lavoro congrua.Esse comportano la trattenuta dell’im-porto relativo a trenta giornate di presta-

zione nella misura in corso di erogazioneal momento del verificarsi dell’evento.

Assegno di ricollocazioneAssegno di ricollocazione

Con riferimento, invece, all’assegno di ri-collocazione, il Ministero precisa che lostesso sarà riconosciuto, con le modalitàdefinite dall’Anpal, solo ai disoccupati per-cettori della Naspi la cui durata di disoccu-pazione ecceda i quattro mesi.

Status di disoccupatoDa ultimo il Ministero precisa che per lafruizione delle prestazioni a carattere so-ciale non è necessario lo status di disoccu-pazione e pertanto la registrazionesull'apposito portale per le politiche at-tive, ma è sufficiente la sola condizionedella "non occupazione". Requisito chepuò essere soddisfatto anche dalle per-sone che svolgono un’attività lavorativapurché ne derivi un reddito annuo infe-riore a 8mila euro nel caso di lavoro subor-dinato o parasubordinato e a 4.800 euroin caso di lavoro autonomo.

Francesca Di Felice


G eneri e Generazioni

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L’Assemblea organizzativa nazionale dellaFit ha sancito, con il suo documento con-clusivo, l’obiettivo di consolidare ed esten-dere, a ogni livello della federazione, lavalorizzazione dell’impegno e del contri-buto delle sindacaliste, sia attraverso lapresenza negli organismi che nei percorsidi realizzazione contrattuale per sostenereogni iniziativa utile alla tutela delle lavora-trici sia in ambito lavorativo che sociale.

Inoltre, l’Assemblea ha riconosciuto la ne-cessità di rendere più efficace l’azione delCoordinamento donne per contribuireall’elaborazione delle piattaforme per i rin-

novi contrattuali e a supporto della con-trattazione aziendale. A tale scopo, è risul-tato essenziale e importante rafforzare esviluppare le competenze delle sindacali-ste realizzando un percorso di aggiorna-mento formativo sulle materie contrattualitrasversali e sul tema del welfare, per fa-vorire un’azione contrattuale volta a ri-spondere ai bisogni emergenti diconciliazione delle lavoratrici e dei lavora-tori e nell’ottica di favorire la condivisionedelle responsabilità familiari.

Ed è proprio per realizzare parte degli im-pegni assunti che il 9, 10 e 11 marzo

scorso si è svolto, presso il Centro studiCisl, il Corso di formazione nazionale perle sindacaliste della Fit, dal titolo “I nuoviambiti della contrattazione”. Alle lezionihanno preso parte 29 partecipanti conun’età media di 44 anni e con il bagaglio discolarità più alto mai avuto a un corso Fit.Di loro, la maggior parte era alla primaesperienza di formazione sindacale e rive-ste ruoli di rappresentanza nelle aziendedi appartenenza. Inoltre, 16 hanno avutoesperienze di contrattazione aziendale. Trale corsiste, poi, erano presenti 5 responsa-bili di Coordinamento donne regionale e 4con ruoli di responsabilità regionale. In

Le sindacaliste Fit:Le sindacaliste Fit:partecipazione, formazionepartecipazione, formazione

e competenza verso il Congressoe competenza verso il CongressoDalle parole ai fatti, così come stabilito nell’Assemblea organizza-

tiva. Lo spiega Francesca Di Felice, Coordinatrice nazionale


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sintesi la maggior parte della partecipa-zione è stata di sindacaliste emergenti,molte delle quali non ancora parte di or-ganismi.

Allo stesso tempo erano presenti anche di-rigenti sindacali con importanti ruoli di re-sponsabilità che hanno potenziato le lorocompetenze. La non omogeneità dell’aulanon è stata affatto di impedimento. Tut-t’altro. Lo spirito di sorellanza ha costituitoun punto di forza per ognuna.

I lavori del corso sono stati aperti dal An-tonio Piras, Segretario nazionale Fit condelega, tra le altre, del Coordinamentodonne, che ha esposto il progetto politicopromosso dal Coordinamento stesso e sucui si è impegnata la Segreteria, per farcrescere e valorizzare le competenze dellesindacaliste e per fare in modo di avere daun lato nuove risorse femminili consape-voli e competenti, aldilà delle quote di ge-nere, da introdurre nel prossimo percorsocongressuale, e dall’altro potenziare ilruolo del Coordinamento e delle coordi-natrici a supporto della contrattazione.

Il percorso didattico è stato costruito conlo scopo di riconoscere nel welfare unanuova strategia contrattuale, tra le varietecniche negoziali, per rispondere ai biso-gni emergenti e sempre più diversificatidei lavoratori e delle lavoratrici che nontrovano più risposte nell’azione pubblica.Nei tempi odierni, il welfare rappresentauno strumento sempre più indispensabileper un buon contrattualista, quindi nesono state individuate opportunità, meto-dologie e caratteristiche grazie all’espe-rienza di Angelo Acquafresca,Responsabile della formazione nazionale.

Silvia Stefanovichj, del Dipartimento Poli-tiche sociali Cisl, ha poi illustrato le carat-teristiche del welfare contrattuale e glispazi che i decreti attuativi del Jobs acthanno individuato per la contrattazione.

L’ambito fiscale e i vantaggi in tal senso ri-conosciuti dalla legge di stabilità sono statiaffrontati da Diego Paciello, dottore com-mercialista esperto in progetti di welfare

aziendale.

L’approfondimento sulla materia non si èlimitato soltanto all’analisi delle opportu-nità e delle caratteristiche del welfare, masi è anche sviluppato sulle esperienze con-crete a partire da quanto fatto nei tra-sporti, per ampliare l’indagine poi con laconoscenza delle esperienze maturate inBanca Intesa.

Francesca Di Felice, Responsabile del Co-ordinamento nazionale Donne, ha affron-tato le esperienze di welfare contrattualepresenti nei trasporti e ha esposto il pro-getto politico del Coordinamento che, par-tendo da lontano, con lo studio deicontratti collettivi nazionali dei trasporti,passando per il documento di propostacontrattuale “Linee guida per la contratta-zione di genere e per la famiglia”, com-pleto della comparazione degli istituti deiccnl relativi, ha fatto del Coordinamentostesso un organismo sempre più soggettoattivo in ogni ambito contrattuale. Ciò inmodo diretto, con la presenza delle con-trattualiste ai tavoli, e indiretto, attraversol’elaborazione di proposte che sono stateinserite, grazie all’attiva collaborazionecon le aree contrattuali nazionali, nellepiattaforme dei rinnovi in essere e diquelle che lo saranno, per un impegno incontinua evoluzione.

Caterina Dotto, della Segreteria di BancaIntesa, ha esposto l’esperienza del Welfarecontrattuale esistente in una realtà comeBanca Intesa, frutto di una lunga e impor-tante tradizione, grazie anche alle molterisorse investite.

Tutti gli argomenti affrontati hanno impe-gnato le corsiste in lavori in plenaria e digruppo, attraverso i quali hanno potutoapprendere non solo le nozioni generali especifiche relative al welfare contrattuale,ma anche cogliere la possibilità, attraversosimulazioni, di riprodurle in esperienzepratiche.

Le partecipanti hanno dimostrato grandeinteresse e, attraverso la loro partecipa-zione attiva, hanno provato la loro voglia

di crescere e di quanto avevano bisogno ditale esperienza per tornare nei loro ruolipiù forti e preparate di prima.

Tutto ciò è stato evidenziato nelle conclu-sioni di Pasquale Paniccia, Segretario na-zionale Fit, come importante segnalepositivo per una politica dei quadri evolutae illuminata, che la Fit sta mettendo incampo per poter contare su un gruppo di-rigente qualificato e motivato in cui la pre-senza di genere costituirà unacomponente importante.

Ma questa non è l’unica azione positiva sucui la Segreteria Fit ha investito per accre-scere le competenze della partecipazionefemminile. Altro elemento, di indiscussademocrazia partecipativa, è costituito daicriteri di partecipazione alla prova selet-tiva relativa alla II edizione del corso lungoper “I nuovi dirigenti di Cisl Reti”. Il corsodi 6 moduli, che si svolgeranno nel pe-riodo: maggio 2016 - gennaio 2017, si ri-volge a operatori o dirigenti. Inconsiderazione della scarso livello di pre-senza femminile tra gli occupati dei tra-sporti, che si rispecchia nella percentualedelle iscritte, pari attualmente a circa il13% e in modo proporzionale nel numerodelle sindacaliste attive e presenti negli or-ganismi della federazione, la Segreterianazionale, per dare un importante segnaledi riequilibrio di genere nell’individuazionedei candidati, ha raccomandato di favoriree privilegiare la presenza femminile. A taleproposito le regioni potranno segnalareun massimo di 3 candidati, dei quali solo1 potrà essere un uomo.

Tale iniziativa si colloca nell'impegno, por-tato avanti da tempo dal Coordinamentodonne Fit, al fine di valorizzare e promuo-vere una partecipazione democratica esempre più qualificata delle sindacalistealla vita della Federazione. Ed è così che larete delle sindacaliste della Fit divienesempre più capillare e articolata mentre ilcammino prosegue verso il Congresso, chesi fa sempre più vicino.

Maurizio Diamante


I nternational

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Autotrasporto merci-Logistica

L’azione di Etf contro il peggiorL’azione di Etf contro il peggiorsfruttamento dei lavoratorisfruttamento dei lavoratori

Il sindacato europeo sta stringendo la presa sui casi di dumpingIl resoconto del Coordinatore nazionale Maurizio Diamante

Nei giorni 15 e 16 marzo 2016 si è svolta aBruxelles presso gli uffici dell’Etf, la Fede-razione europea dei lavoratori dei tra-sporti a cui la Fit-Cisl aderisce, la consuetariunione della sezione del Trasporto mercisu gomma. Il meeting come sempre èstato molto partecipato e ha visto la pre-senza di quasi tutti i sindacati europei. Og-getto dell’incontro, nell’ambito del futuro“Road package”, era fare il punto circa leattività di implementazione e modificadelle regolamentazioni europee sul tema.

Allo studio dunque c’erano il regolamento1071/2009, inerente le condizioni neces-sarie per l’esercizio dell’attività di traspor-tatore su strada, i regolamenti 1072 e1073 del 2009, che fissano rispettiva-mente le norme per l’accesso al mercatointernazionale del trasporto di merci sustrada - cabotaggio compreso – e per l’ac-cesso dei passeggeri. Oggetto di analisierano anche il regolamento 561/2006,volto a disciplinare i periodi di guida e diriposo, il regolamento 593/2008 (Rome I),relativo al diritto del lavoro applicabile incaso di controversie, e infine le direttive diinteresse per il settore.

Etf ha già fornito alla Comunità europea lesue considerazioni preliminari sugli aspettiritenuti più importanti, quali il cabotaggio,le regole per l’accesso alla professione, ildistacco dei lavoratori, il regolamentoRoma I, la legislazione sociale del settore“Road Transport” e quanto concerne iltempo di lavoro e di riposo. Come più

volte rimarcato, la posizione sindacale nonprevede una modifica generale delle diret-tive e dei regolamenti, bensì l’individua-zione di norme specifiche da migliorare erafforzare, prestando al contempo grandeattenzione a non “legalizzare” le pratichedi dumping sociale.

Attualmente, i lavori sono giunti agli alti li-velli della Commissione europea: dal suoreport e dagli studi pubblicati sul cabotag-gio e sulle letterbox companies, le aziendeche hanno domiciliazione di convenienza

in paesi più vantaggiosi dal punto di vistafiscale, emerge una posizione critica sul-l’effettivo “funzionamento” del regola-mento 1071/2009. Simili pensieri trovanoconferma, ad esempio, parlando dell’Erru- European Register of Road Transport Un-dertakings – ovvero del registro elettro-nico nazionale delle imprese di trasportosu strada, non ancora completamenteoperativo nonostante un investimento di21 milioni di euro.

In questo momento la Commissione sem-


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brerebbe orientata verso la modifica delladefinizione di cabotaggio (regolamento1072/2009) e in tale contesto diventanoancor più importanti le nostre proposte,come quella per limitare il periodo di ca-botaggio, piuttosto che le operazioni in ge-nere. La posizione di Etf prevede, in ognicaso, la necessità di un’articolazione piùdettagliata del concetto di cabotaggio, taleda includere nel regolamento 1072/2009anche il trasporto combinato, inteso comemodalità che prevede l’utilizzo di nave piùcamion o treno più camion.

Serve specificare come il cabotaggio restiun’attività temporanea, chiarendo prelimi-narmente la definizione univoca di “ope-razione” di cabotaggio ed escludendoquindi l’ipotesi che possano essere accet-tati multipli di scarichi e di carichi. Tali ope-razioni di cabotaggio devono essere lanaturale estensione di un trasporto inter-nazionale e, in tal senso, occorre precisarecosa si intenda per trasporto internazio-nale. I viaggi “vuoti” devono essere com-presi quali operazioni di cabotaggio.

Tra le ipotesi sostenute con forza dall’Etfva sottolineata quella per cui i veicoli,dopo aver effettuato il limite massimo dioperazioni, debbano rientrare nel paese diregistrazione del mezzo, nonché quelladell’introduzione di un “periodo di attesa”di almeno sette giorni prima del rientronel paese oggetto di una recente intensaattività di cabotaggio.

È da ribadire, inoltre, la corresponsabilitàsia del committente che spedisce la mercesia dello spedizioniere e la necessità di ap-portare migliorie rispetto all’applicazionedella norma. Tutto ciò attraverso l’aboli-zione delle attuali restrizioni sulla docu-mentazione per il cabotaggio,l’introduzione del tachigrafo intelligente,l’abbreviazione dei tempi per la sua diffu-sione - prevista per il 2019 – e l’effettua-zione di una pre-notifica del viaggio incabotaggio, con apposita informativa perlo stato ospite.

Nei confronti del regolamento 561/2006,Etf ribadisce di essere contraria rispetto al

pagamento a chilometro e, con riferi-mento invece al tema del riposo settima-nale, l’organizzazione pone l’accento sucome lo stesso non vada goduto sulmezzo, come d’altronde già previsto dal-l’attuale regolamento.

Si tratta di un argomento oggetto di di-scussione anche con l’Iru, l’associazionedatoriale europea di settore, nell’ambitodi quel codice sociale che ci apprestiamoa trattare in sede di Dialogo sociale. Sem-bra infine ovvio, ma ugualmente degno disegnalazione, il rimarcare come la respon-sabilità in caso di eventuali irregolarità siain capo all’azienda e non all’autista.

Altra questione importante è il soprag-giungere di Uber quale minaccia anche nelmondo del trasporto, con lo sviluppo diuna sorta di piattaforma di distribuzionesenza regole; per questo motivo la Etfchiederà l’inclusione di tutti i veicoli com-merciali, anche quelli inferiori alle 3,5 t, al-l’interno della legislazione europea e delroad package.

Un’altra proposta essenziale che ci appre-stiamo a fare come Etf è quella relativaall’obbligatorietà dei tachigrafi intelligenti,con l’obiettivo di permettere verifichecerte ed evitare le manomissioni, miglio-rando i controlli sui tempi di guida e di ri-poso. Ciò grazie alla possibilità di leggere idati da remoto tramite sistemi wireless eal tracciamento satellitare di tutti i veicoliutilizzati per il trasporto di merci, non solocon il Gps ma anche con il futuro sistemadi posizionamento e navigazione satelli-tare europeo, noto come Galileo. Sarebbequesta la vera innovazione in grado di per-mettere la lotta alla concorrenza sleale: ilcronotachigrafo consentirebbe, in effetti,di controllare gli spostamenti reali dei vei-coli in strada, confrontandoli con i dati suitempi di guida e di riposo e persino con lavelocità rilevata dagli stessi sensori delcrono. La trasmissione delle informazionia distanza consentirà dunque agli organi dicontrollo di carpire le informazioni imme-diatamente.

Tornando al nutrito ordine del giorno pre-

visto per la riunione Etf, non poteva man-care un aggiornamento sul procedimentocontro la ND Logistics - Norbert Detrassan-gle oggi integrata nel provider Xpo Logi-stics - per uso illegale di autisti esteri,principalmente di origine polacca, chevede il sindacato europeo costituirsi comeparte civile.

Il processo è ripreso lo scorso 9 marzo2016 dopo una lunga sospensione impo-sta da un appello della difesa. La società èaccusata di avere utilizzato un migliaio diautisti dell’est Europa e del Portogallo, tra-sferendoli in Francia con autobus e met-tendoli alla guida di camion con targaestera anche per trasporti di tipo nazio-nale. Per la cronaca sono stati richiesti treanni di carcere per i sei dirigenti imputatie una sanzione di 45 mila euro per impu-tato come pena accessoria, nonché lapubblicazione online per un anno dellasentenza sul sito ufficiale del ministero dellavoro francese. Il verdetto è previsto peril prossimo 26 maggio 2016.

Una simile attesa ci riporta alla triste quo-tidianità: è infatti di questi giorni la sco-perta di un’azienda austriaca che trasportaautovetture Mercedes tramite la sua filialerumena. Come nel caso di ND, tali autistiverrebbero trasportati su minivan in Bel-gio, Olanda e Germania dove trovereb-bero il camion su cui lavorare e dovevivrebbero per quattro settimane conse-cutive nella cabina della bisarca. Il camionche trasporta le autovetture è dotato diuna cabina meno confortevole, si fa perdire, del normale Tir per un salario di 200euro al mese e 17 centesimi al chilometro.

Tale esempio lascia emergere tutte quellenegatività di cui stiamo discutendo negliultimi tempi e contro le quali stiamo com-battendo. Per questo vale la pena ricor-dare a tutti coloro i quali non lo avesseroancora fatto di sottoscrivere la campagnadi raccolta firme su internet “Fair Tran-sport Europe” sul sito web Fairtranspor-teurope.eu, il cui obiettivo è quello diporre fine all’inaccettabile dumping so-ciale e salariale nel mondo dei trasporti.


R egioni

N. 4 - Aprile 2016

Toscana

Sbloccare i lavoriSbloccare i lavoridel sotto-attraversamentodel sotto-attraversamento

AV di FirenzeAV di FirenzeCome Fit-Cisl vogliamo fare il punto in me-rito al sotto-attraversamento di Firenzedell’Alta Velocità ferroviaria con la costru-zione della stazione Foster nei pressi deiMacelli e del tunnel di circa 7 km da Fi-renze Campo Marte a zona Castello. Inquesti giorni, apprendiamo dai giornaliche vi è un nuovo blocco perché mancal’autorizzazione paesaggistica, per la qualesia il Comune di Firenze che l'Osservatorioambientale nodo Tav, sono chiamati inballo, riguardo ad una parte della coper-tura della nuova stazione Foster e del-l’eventuale provvisorio e ipotetico cantierenella zona della fortezza, nel caso in cuifosse necessario consolidare una parte deibastioni. A questo problema poi si som-mano ancora tutti i dubbi e le incertezzedi come debbano essere considerate leterre di scavo. A tal proposito, il Consiglionazionale delle Ricerche nei mesi scorsi haespresso il parere che le terre e le rocceprodotte dallo scavo del sotto-attraversa-mento debbano essere analizzate “incorso d’opera” seguendo dei criteri indi-cati dallo stesso istituto.

Nessun soggetto coinvolto prende inmano la situazione per tirare le fila e ri-mettere insieme i pezzi del puzzle, risol-vendo i problemi e facendo ripartire ilavori. Mentre tutto è bloccato, il "buco"nella zona dei Macelli è enorme, con lastazione che sta prendendo forma, mamanca il tunnel e non sappiamo se equando partirà.

Inoltre, questi ritardi non hanno anche uncosto per le Ferrovie e quindi, in ultimaanalisi, per i cittadini? Senza considerare icantieri aperti e i lavori a metà, che ipote-ticamente possono diventare un "monu-

mento allo spreco” di quella che dovevaessere l’opera infrastrutturale più impor-tante della Toscana e dell’Italia centrale.

La scelta del sotto-attraversamento nascesoprattutto dalla necessità di liberare i bi-nari di superficie dai treni AV e superare lastrettoia che va da Firenze Rifredi a FirenzeSanta Maria Novella. Convinti come Fit-Cisl che l’opera è indispensabile, propo-niamo di prevedere un soggettospecialistico permanente, un commissa-rio, che conosca il territorio e che sia no-minato in accordo fra il Governo e leistituzioni della Toscana, che faccia da in-terfaccia fra i vari enti e organismi, conl’unico compito di sbloccare in temporeale tutti gli ostacoli e, attraverso uncrono-programma, portare a terminel'opera il prima possibile.

Va ripresa in mano la visione del sistematrasportistico fiorentino perché, una voltaultimato il tutto, rimane il problema dicome faranno i pendolari/viaggiatori dallastazione Foster ad andare verso il centro

città oppure a prendere un treno per lealtre località toscane. Vogliamo rilanciareil progetto già esistente della stazione Cir-condaria prevista in superficie, antistantealla Foster, dove i binari esistenti sono giàpredisposti per la costruzione dei marcia-piedi: un punto nevralgico per tutti i trenidiretti nel Valdarno, nel Pisano, nella Luc-chesia e naturalmente per Firenze Smn.

Non c'è più tempo da perdere. La Regione,il Comune, il Governo prendano in manola situazione attraverso la nomina subitodi un "esperto del territorio e dei sistemiferroviari" con il compito di portare a ter-mine i lavori. I pendolari/viaggiatori recla-mano uno sviluppo sostenibile. I ritardi, lefermate ai segnali di via impedita dei treniregionali non si risolveranno fintanto chenon sarà realizzato il nodo di Firenze libe-rando così i binari di superficie.

Franco FratiniSegretario regionale Fit-Cisl Toscana


La40

Opinioni e Colloqui

Ma l’Italia ripudia davveroMa l’Italia ripudia davverola guerra?la guerra?

La guerra, come strumento di offesa allalibertà degli altri popoli e come mezzo dirisoluzione delle controversie internazio-nali, è ripudiata dall’Italia. L’articolo 11della nostra Costituzione recita chiaro enon ammette equivoci su questo punto.Eppure, come tutti sappiamo, anche il no-stro Paese prende parte a missioni militariin giro per il mondo, missioni cosiddette di“peacekeeping”.

OpenBlog, una “filiazione” felice di Open-Polis (l’osservatorio civico della politica ita-liana che si occupa di accesso ai datipubblici), divulga un mini dossier molto in-teressante su questo tema. Diamo un’oc-chiata a beneficio dei nostri lettori.

Trattati internazionali. Il modo principalecon cui la politica estera entra in Parla-mento è attraverso la ratifica di trattati in-ternazionali. Nelle ultime due legislaturequesti ultimi costituivano il 36,3% delleleggi approvate.

Analizzando i dati del governo Renzi è pos-sibile notare come i provvedimenti che ri-guardano esteri, Europa e trattatiinternazionali sono quelli che vengono ap-provati più lentamente, rispettivamentecon una media di 288, 298 e 316 giorni.

Se da un lato, quindi, il governo sembramettere la politica estera in fondo allepriorità politiche, dall’altro quando il Par-lamento affronta l’argomento, lo fa ratifi-cando trattati internazionali su cui nonpuò realmente intervenire.

Quanto costa la guerra. Unica eccezioneè rappresentata dai decreti per il finanzia-mento delle missioni militari, atti che per

natura devono essere approvati entro 60giorni. È proprio grazie a questo stru-mento che è possibile rispondere a un’al-tra domanda: quanto costa andare inguerra?

Il decreto missioni è una delle poche oc-casioni in cui il dibattito parlamentare inmateria di politica estera riceve partico-lare attenzione. La legge stanzia su basesemestrale o annuale il budget per ognimissione militare a cui il nostro Paese par-tecipa. In media parliamo di 1 miliardol’anno.

Dal 2009 al 2014, attraverso il decreto mis-sioni, mediamente sono stati approvatifondi per 1,3 miliardi di euro l’anno. Men-tre la parte destinata alle missioni militariè progressivamente diminuita, quella de-stinata alla cooperazione, seppur notevol-mente inferiore alla prima, è leggermentecresciuta. In totale parliamo di quasi 8 mi-liardi di euro, di cui il 9% dedicato alla coo-perazione e il restante 91% alfinanziamento delle missioni militari del-l’Italia.

Questi soldi non corrispondono alla cifratotale che spendiamo per la difesa, ma co-stituiscono lo stanziamento approvato dalParlamento per le singole missioni. Per-ché, sottolinea OpenBlog, se il decretomissioni rappresenta forse il momento piùacceso di dibattito parlamentare sul temadella difesa, non è qui che bisogna guar-dare per capire quale sia l’esborso militarereale del nostro Paese.

Difesa? Non meno del 2% del nostro Pil.Oltre al decreto missioni, infatti, è con lalegge di bilancio che ogni anno il Parla-

mento decide lo stanziamento totale delnostro Paese per le spese militari. Comemembri della Nato, l’alleanza nord-atlan-tica nata dopo la seconda guerra mon-diale, ci è richiesto di spendere almeno il2% del nostro Pil per la difesa. Volontà cheè stata riconfermata anche nel recentesummit in Galles tenutosi nel 2014.

Grazie al Sipri, lo Stockholm internationalpeace research institute, è possibile ana-lizzare quanti sono i paesi Nato che rispet-tano la soglia richiesta. Per la precisionesei: gli Usa (3,5%) sono l’unico Paese net-tamente sopra la percentuale richiesta,ma la superano anche Francia (2,2%), Gre-cia (2,2%), Turchia (2,2%), Regno Unito(2,2%) ed Estonia (2%). L’Italia si fermaall’1,5%.

Missioni militari: così l’Italia sta nelmondo. Attualmente il nostro Paese par-tecipa a oltre 20 missioni militari nelmondo. Con oltre 4mila militari italiani im-pegnati all’estero, altrettanti quelli attivinei confini nazionali. Dei soldati italianioperativi all’estero, il 53,9% è impiegato inoperazioni Nato, il 28,4% con quelle del-l’Onu e il 14,1% sotto bandiera Ue. Fra iPaesi che ospitano più personale militareitaliano ci sono l’Afghanistan (1.630 unità),il Libano (1.251) e la zona dei Balcani(559). Altra zona “calda” è l’Oceano In-diano, dove l’Italia è presente con 464unità. Ma una parte considerevole del-l’esercito è impegnato in Italia, con l’ope-razione Strade sicure.

Geivù

PRESIDENZA IX COMMISSIONE. La sua recente conferma allaguida della Commissione Trasporti della Camera è avvenutasenza problemi. Come la interpreta? In ogni caso, non apparesemplice procedere in un quadro politico-parlamentare cosìcomplesso. Non è che qualche volta le capita di rimpiangere lasSua precedente esperienza di Capogruppo?In questi tre anni di legislatura la Commissione ha lavorato conserietà e partecipazione attiva di tutti i deputati, mostrando in-dubbie e qualificate competenze. Da parte mia, come Presidente,ho cercato di garantire sempre imparzialità e di valorizzare ilruolo prioritario del Parlamento, naturalmente nel rispetto delleprerogative del Governo. Credo che i miei colleghi lo abbiano ca-pito, al di là delle appartenenze politiche, e ritengo che sia pro-prio questo alla base dell'ampio consenso per la mia conferma.Quello di Presidente della IX Commissione è un ruolo che avevogià svolto nella XV legislatura (dal 2006 al 2008), mentre nellaXVI (2008-2013) ero stato Capogruppo del Pd. Sono ruoli diversi,ma ugualmente gratificanti e ricchi di stimoli. Detto con sincerità:non ho rimpianti, né preferenze, perché in politica bisogna esserepronti a svolgere ruoli diversi con lo stesso rigore e la medesimapassione.

IX COMMISSIONE. Lo scorso 19 gennaio è stato approvato il pa-rere sull'atto di Governo 251, relativo alle modalità di privatiz-zazione delle Ferrovie dello Stato Italiane. Peraltro, il sì è statocondizionato a importanti osservazioni che tutelano il ruoloprudenziale del Parlamento rispetto allo stesso Governo. Le os-

servazioni avranno un peso reale?Per fortuna, il processo avviato avrà tempi che consentiranno dicostruire e verificare insieme le condizioni per il miglioramentodell'offerta e del servizio. Non vedo dunque il rischio di una su-balternità del Parlamento né di una operazione decisa dall'alto,anche perché la collaborazione tra noi e il Governo è totale. Par-liamo di un'azienda storica, di grandi dimensioni, che ha saputorispondere con coraggio alla sfida dell' innovazione. Questa ri-forma non sarà in nessun modo una svendita dei gioielli di casa,ma - al contrario – potrà rappresentare un ulteriore passo inavanti, perché, dopo il grande successo dell'Alta Velocità, arrival'occasione per rideterminare una nuova missione, mettendo alcentro i trasporti metropolitani e la cura del ferro.


O pinioni e Colloqui

N. 4 - Aprile 2016

Intervista al On. Michele Pompeo Meta

«La riforma dei porti attua«La riforma dei porti attuala programmazione europeala programmazione europea

delle reti Ten-T»delle reti Ten-T»

Michele Pompeo Meta, frusinate, 62 anni, è dirigente dipartito, parlamentare competente e uno dei maggioriesperti di trasporti a livello nazionale, anche grazie agliincarichi istituzionali ricoperti. Recentemente è statoconfermato, “de plano”, alla guida della IX CommissioneTrasporti della Camera dei Deputati.


La42

MINISTERO DEI TRASPORTI. Graziano Delrio neè ormai stabil-mente insediato alla guida. Come valuta i primi risultati?Il Ministro Delrio ha alle spalle un'esperienza amministrativa im-portante, e questo si percepisce anche nelle sue priorità di go-verno. Ha infatti il merito di aver rimesso in agenda - oltre allaprogrammazione dei settori ferroviario, aeroportuale e deiporti/logistica, risposta ineludibile al nuovo quadro geopoliticodell'area euro-mediterranea - i grandi temi del trasporto urbano,della vivibilità delle città e dei grandi nodi urbani. Siccome anchei gruppi parlamentari hanno avanzato proposte su questi temi,credo che si svilupperà un proficuo confronto tra il Ministro e laCommissione. Crediamo poi, come Delrio, che sia necessario eurgente il censimento delle opere incompiute, per individuareinsieme le priorità del Paese e abbandonare progetti ormai inutilie dannosi.

FERROVIE DELLO STATO ITALIANE. Ribaltone ai vertici. RenatoMazzoncini è stato insediato alla guida del gruppo Fsi anche pergestirne una parziale privatizzazione. In realtà, dalle primeesternazioni è sembrato realisticamente cauto anche sui tempie sulle modalità dell' operazione. Come valuta?Non si tratta di un ribaltone, ma di una nuova governance chesaprà essere all'altezza delle sfide importanti sul fronte della mo-bilità. Le prime dichiarazioni di Mazzoncini sul bisogno di ridarecentralità al trasporto locale e regionale generano ottimismo.Quanto alle privatizzazioni, mi pare di poter dire che la linea pro-posta dal Governo e giudicata dal favorevolmente dal Parlamentodimostri realismo e saggezza.

ALITALIA SAI. Come valuta i primi risultati (sostanziali o di fac-ciata) del nuovo assetto che vede ai vertici Luca di Monteze-molo come Presidente affiancato dal manager australianoCramer Ball come Amministratore delegato, considerato da ta-luni organi di stampa come gradito all'azionista forte Etihad. Gliarabi la fanno da padroni?Quella di Alitalia è una vicenda su cui si è discusso molto, anchee soprattutto in seguito ai pasticci causati dal Governo Berlusconi.Si tratta di un'azienda non più pubblica, quindi è chiaro che lasua competitività sul mercato assume un ruolo fondamentale. Inquesto senso, mi pare che l'ingresso di Etihad rappresenti piùun'opportunità per rilanciarla che non un rischio. Quanto a Lucadi Montezemolo, è un manager navigato che, in altre circostanze,ha dimostrato di saper difendere prodotti di eccellenza del madein Italy. In ogni caso, su un punto vorrei rassicurare: sul tema nonsiamo spettatori passivi, come dimostrano le strategie in atto nelcomparto aereo, a cominciare dalla riorganizzazione del sistemaaeroportuale.

RIFORMA DELLA PORTUALITA'. La sempre annunciata riformadella portualità, approvata dal recente Consiglio dei Ministri del20 gennaio prevede la trasformazione delle vecchie autoritàportuali in autorità di sistema, con un “taglio” da 24 a 15. Inpratica, l'aggiornamento della mitica legge 84 del 1994. Lenuove autorità saranno governate da un presidente e da unboard ristretto, passando dagli attuali 336 membri dei Comitatiportuali a circa 70, con un “taglio” di 270 poltrone. Alcune au-torità accorpate lamentano di aver perso la loro centralità.Come stanno le cose?La proposta di riforma delinea un quadro in linea con la program-mazione europea: reti Ten-T, corridoi plurimodali europei e retidei porti “core” e “comprehensive”, come approvati dalla Com-missione e dal Parlamento europeo. Vengono così delineate 15autorità di sistema portuale (individuate nelle sedi “core”), cheamministreranno 61 porti nazionali. Certo, c'è il tema della ridu-zione delle presenze dei portatori di interessi che ha caratteriz-zato i Comitati portuali, ma mi pare riduttivo affrontarlo innumero di “poltrone” (anche perché, la presenza di lavoratori eimprese nei Comitati era a titolo gratuito). Quel tipo di parteci-pazione diretta verrà ora sostituita dai “Tavoli di partenariatodella risorsa mare”, che a mio avviso vanno meglio precisati intermini di competenze. Di rilievo è la norma che prevede la pre-senza dell'AdSP alle riunioni del Cipe. La Commissione, comun-que, procederà a un attento esame e interverrà laddovenecessario. Segnalo sin d'ora che non appare adeguatamente af-frontato il tema dei lavoratori delle sopprimende autorità por-tuali.

ANCORA RIFORMA DELLA PORTUALITA'. Senza entrare nel me-rito, non è singolare che una riforma così importante non vengaapprovata con un provvedimento specifico promosso dal Mitma dentro un decreto “omnibus” del Ministro Madia?Come è noto, il Senato ha lavorato intensamente alla riformasenza però giungere a una conclusione condivisa. Così il Governoha deciso di intervenire sulla governance con procedure accele-rate. Non con un decreto “omnibus”, ma con una legge deleganell'ambito di una più ampia riforma degli enti pubblici (la leggaMadia, appunto). Lo schema di decreto legislativo dovrà ora pas-sare al doppio esame delle Commissioni competenti, in strettoraccordo con il Ministero, e il Parlamento cercherà di migliorareil testo. Restano anche altri temi sulla portualità e la logistica chenon fanno parte della delega, sui quali il Senato e la Camera pos-sono ugualmente legiferare.

Per chiarezza verso i suoi iscritti, la Fit-Cisl fa presente che, come è ovvio, le opinioni espresse dagli intervistati di questa rubricadedicata alla Politica non necessariamente coincidono con le posizioni della Fit medesima.

A cura di Chiara Campanella


O pinioni e Colloqui

N. 4 - Aprile 2016

La Fit-Cisl fa una donazione doppiaLa Fit-Cisl fa una donazione doppiaall’Iscos e alla Caritasall’Iscos e alla Caritas

Donare. Donare due volte. Non dimenti-care chi ha bisogno nei paesi più poverima nemmeno gli indigenti in Italia. La Fit-Cisl ha avuto un’idea originale, generosa esensibile facendo una donazione doppiaall’Iscos e alla Caritas. La Federazione haacquistato 150 kg di riso dall’organizza-zione non governativa della Cisl e li ha re-galati alle mense del noto organismopastorale della Chiesa italiana.

Tutto nasce dalla decisione del Segretariogenerale della Fit-Cisl Giovanni Luciano dicontribuire al progetto “Abbiamo riso peruna cosa seria”, ovvero un’iniziativa messainsieme da più associazioni, tra cui anchel’Iscos, per autofinanziarsi in modo intelli-gente. Il mezzo scelto da questa unione direaltà associative era la vendita di riso pro-dotto da aziende familiari italiane, quindiuna forma di sostegno mirato a un settoreportante dell’agricoltura nostrana.

I soldi ricavati sono stati destinati da cia-scuna associazione a propri progetti spe-cifici e l’Iscos ha scelto di sostenere i dirittie la sicurezza delle lavoratrici del Senegal.Per la precisone la ong cislina ha usatoquei fondi per aiutare in Senegal associa-zioni di donne attive nella trasformazionee nel piccolo commercio del pesce, alloscopo di professionalizzarle per migliorareil processo sia dal punto di vista qualitativoche sanitario, senza trascurare la forma-zione su salute e sicurezza nei luoghi di la-voro.

Il Senegal è uno Stato dell’Africa occiden-tale altamente instabile politicamente e al114° posto su 188 nella classifica delFondo monetario internazionale dei paesi

del mondo ordinati in base al prodotto in-terno lordo e 160° nella classifica del Pilpro capite (dati 2014).

La Fit-Cisl da sempre è molto attenta alleproblematiche connesse all’occupazionefemminile in generale e nel proprio set-tore in particolare, per cui è stato naturaleper Giovanni Luciano aderire a un’idea chefacesse qualcosa di concreto per le donnein questo stesso ambito, ma in un paesepovero. Da ciò l’acquisto 28 gennaio di 150scatole di riso da un kg l’una.

Ma cosa fare di tanto cibo? Anche qui larisposta è venuta istintiva: aiutare gli indi-genti in Italia. È nel Dna e nel cuore dellaFit e della Cisl agire non solo, come èovvio, per i lavoratori, ma anche per chi illavoro non ce l’ha. Gli ultimi dati Istat di-sponibili sono chiarissimi: nel 2014 1 mi-

lione 470mila famiglie residenti in Italia (il5,7% del totale) sono in condizione di po-vertà assoluta; si tratta di 4 milioni e102mila individui (il 6,8% dell’intera popo-lazione). I senzatetto secondo una stima,sono 50.724. Nonostante sia molto diffi-cile calcolarla esattamente, l’Istat ritieneche la domanda di pasti nelle mense per ipoveri e di posti-letto nei dormitori sia au-mentata nell’ultimo anno.

Giovanni Luciano ha così deciso di donareil riso alle mense della Caritas, per cui mar-tedì 29 marzo Michele Manca e AdrianoMatarozzo, membri dello staff della Segre-teria nazionale, hanno trasportato le con-fezioni sigillate alla sede del notoorganismo pastorale situata in via CasilinaVecchia a Roma, chiamata “Cittadella dellaCarità – Santa Giacinta”. Lì infatti c’è uncentro di smistamento comprensivo di


La44

magazzino, mensa, emporio riservato agliindigenti e altre strutture dedicate all’assi-stenza a chi è in difficoltà economica e nonsolo.

Sia l’Iscos sia la Caritas hanno risposto uffi-cialmente alla Fit-Cisl ringraziando tutti,dal Segretario generale agli iscritti, per lagenerosa donazione.

Negli stessi giorni Giovanni Luciano ha vo-luto ricordare anche un’altra emergenza,che abbiamo sotto gli occhi e che si fa ognigiorno più drammatica e pressante: quelladell’immigrazione. Il Segretario generaleha quindi scritto a quattro mani con il Pre-sidente dell’Iscos Mario Arca una letterarivolta a tutti, che ricorda come questa tra-gedia sta coinvolgendo «moltitudini di uo-mini, donne, bambini, anziani», che«scappano dalla guerra, dal fondamenta-lismo islamico, da condizioni di vita inso-stenibili e da cambiamenti climatici

inarrestabili» percercare la salvezzanel nostro conti-nente.

Il Segretario gene-rale e il Presidentedefiniscono questogigantesco esodo«un dramma “bi-blico”» e osservanoche «l’Europa sem-bra incapace di af-frontarlo coniniziative adeguatesul piano umanita-rio e su quello “in-terno”, in termini disicurezza, sosteni-bilità, integra-zione».

«Tutti ne parlano,molti meno agi-scono; la Cisl è traquesti ultimi – os-servano GiovanniLuciano e MarioArca – Da trent’anniinfatti opera nel

mondo attraverso Iscos, l’istituto sindacaledi cooperazione allo sviluppo, realizzandoprogetti che, negli ultimi anni, si sonosempre più orientati a fronteggiare anchela migrazione».

L’azione della ong cislina, quindi, è pre-sente in Europa così come lo è in Cina, Bir-mania, Cambogia, Pakistan, Kurdistan,Eritrea, Etiopia, Mali, Marocco, Nigeria,Senegal, Tunisia, Brasile, El Salvador e Re-pubblica Dominicana, dove, assieme alleIscos Regionali, «ha creato posti di lavorodignitoso, rilanciato l’agricoltura familiaree comunitaria, migliorato le condizioni ali-mentari e sanitarie, promosso il rispettodei diritti. Grazie a questo lavoro, ognianno, a migliaia di esseri umani viene evi-tato di migrare per inseguire un sognoche, spesso, diventa un incubo o morte».

Il merito di questi importanti risultati, ri-cordano il Segretario generale e il Presi-

dente, è della ong e di Cisl e delle sue Fe-derazioni, che sono sempre, concreta-mente al suo fianco, anche attraverso ledonazioni di iscritti e dirigenti.

«Purtroppo, però, da alcuni anni – osser-vano Giovanni Luciano e Mario Arca –questo aiuto è andato sensibilmente dimi-nuendo, come dimostrano i risultati delleraccolte sul 5xmille, con conseguenti diffi-coltà economiche che rischiano di pregiu-dicare il lavoro futuro di Iscos.

Tutti i giorni, donne e uomini ISCOS e CISL,coraggiosi, competenti, professionali, la-vorano e lottano al fianco degli ultimi,spesso in condizioni di grande difficoltà.Rappresentanti Cisl e della migliore Italia:Laura Battistin (dal Veneto alla Cina), Mad-dalena Collo (dal Piemonte al Pakistan),Wanda Dimitri (dalla Puglia al Senegal),Flavio Signore (dal Lazio al Mali), StefanoFrasca (dalla Lombardia al Mozambico),Isabella Panfili (dalle Marche al Marocco),Dino Lorimer e Cristina Toppo (dalla To-scana e dal Lazio all’Etiopia), AlessioAdanti (dalla Lombardia alla RepubblicaDominica), Enrico Garbellini (dall’EmiliaRomagna al Brasile e El Salvador), per ci-tarne alcuni».

L’appello quindi non può che essere uno:siamo tutti invitati a donare e far donare ilnostro 5xmille all’Iscos, perché «far cono-scere la ong, difenderla e promuoverla èanche un modo per restituire alla Cisl ciòche merita». Per maggiori informazioni sipuò andare sul sito Iscos.eu.

Gli estremi per la donazione del 5xmillesono:

Iscos Istituto sindacale per la Coopera-zione allo Sviluppo promosso dalla Cisl

Codice fiscale 97028820583

Giulia [email protected]

Indennizzi in € per interventi chir. 400,00550,00900,00

1.150,002.150,004.500,009.000,00

Diaria di convalescenza 30 per max 7 gg 35 per max 10 gg 40 per max 12 gg 50 per max 16 gg 50 per max 25 gg 60 per max 35 gg 90 per max 50 gg

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intervento chirurgico effettuato in regime di ricovero, day hospital o day surgery. Tale indennizzo è forfettariostabilito per intervento chirurgico ed è indipendente dalle spese eventualmente ed effettivamente sostenutedall’assicurato. Tutti gli interventi sono codificati secondo il sistema internazionale ICD9-CM e sono divisiin 7 classi ognuna con un indennizzo secondo lo specchietto sotto riportato.

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Tutta la sicurezza della Polizza Ricoveri Standard ma con premi e garanzie esattamente al 50% per consentire una copertura dagli imprevisti a costi “light”.

Polizza Ricoveri formula Dipendenti e Familiari

Il risarcimento dei danni causati dal lavoratore per sua colpa all'automezzo da lui condotto di proprietàdell'azienda, sono oggi coperti dalla nostra polizza di Responsabilità Civile. L'INAT è stata, è e sarà sempreal fianco del lavoratore per tutelare ogni sua esigenza. È da questo principio che oggi nasce questapolizza. Una copertura assicurativa pensata dall'INAT proprio per tutelarti in questo ulteriore momento dinecessità. La copertura opera nei termini contenuti nel CCNL del Trasporto Pubblico Locale e nelle modalitàpreviste dall’accordo sottoscritto tra Organizzazioni Sindacali ed Aziende.

Responsabilità civile danni causati dal conducente ad automezzi del datore di lavoro

Polizza RICOVERI Dipendenti

La stessa polizza può essere estesa ai componenti del nucleo familiare conviventi del dipendente e con uno sconto del 10% sul premio di ciascun familiare assicurato.

IL PIANO SANITARIO

Polizza Convenzione INFORTUNI

Ufficio Sinistri:Tel 06.51574.1 • F.S. 970.65130Fax F.S. 970.65104

Largo Salinari, 18 • 00142 [email protected] • www.inat.it

Assistenza clienti:Tel. 06.51574.1 • F.S. 970.65105Fax 06.5137841

INFORTUNI Dipendente (Polizza n. IU7/350114488)€ 35,00 Indennizzo per ogni giorno di infortunio€ 105.000,00 Indennizzo per invalidità permanente € 115.000,00 Capitale per morte€ 25.000,00 Massimale per invalidità permanente (≥60%) a seguito di infarto o ictus € 7.500,00 Massimale per rimborso spese sanitarie sostenute a seguito di infortunio€ 12.500,00 Rendita vitalizia per IP da infortunio ≥100%€ 20.000,00 Indennità per stato di coma a seguito di infortunio€ 4.000,00 Spese sostenute per rientro sanitario dall’estero€ 15.000,00 Rimborso spese adeguamento abitazione a seguito di grave infortunio

(invalidità permanente ≥60%)GARANZIE AGGIUNTIVE- Salvaguardia piani di investimento INA. - Maggiorazioni capitali: Invalidità Permanente: 60%=100% - 100%=200%

Morte: 1,5 il capitale se risulta coniugato/a o convivente (more uxorio), 2 volte se ha figlio/i minori opermanentemente inabili al lavoro.

TUTELA LEGALE (Polizza D.A.S. Spa n. 196394)€ 3.000,00 Indennizzo per sinistro ed illimitato per anno€ 150,00 Massimale per rimborso spese sostenute per recupero punti patente perdutiAd integrazione delle garanzie previste, la Società garantisce un servizio di consulenza legale telefonica.

€ 43,00 Premio assicurativo mensile

NOVITÀ2016

ANCORA PIÙ COMPLETA

E CONVENIENTE CON LE NUOVE

GARANZIE DI TUTELA LEGALE

€ 25,00 Premio assicurativo mensileFAMILIARI € 22,50 Premio assicurativo mensile.

€ 12,50 Premio assicurativo mensile per Dipendenti e Familiari

€ 18,00 Premio assicurativo mensile€ 15.000,00 Massimale annuo

NUOVA

Il premio annuo per ogni assicurato è articolato secondo il numerodi abitanti della città dove opera l’Azienda di Trasporti, secondo ilseguente schema:

• Trasporto extra-urbano o periferico........premio mensile € 15,83• Città < 500.000 abitanti ..........................premio mensile € 18,33• Città > 500.000 e < 800.000 abitanti ......premio mensile € 20,00• Città > 800.000 abitanti ..........................premio mensile € 25,00** Quotazione da confermare sulla base della sinistrosità aziendale dell’ultimo biennio.

Polizza Incendio e Furto AbitazioneProdotto creato appositamente per mettere al riparo il proprio patrimonio dai piccoli e grandi incidenti della vita di ogni giorno.

Premio mensile a partire da € 17,00

Tuteliamo il diritto alla serenità, anche nei momenti più difficili.

NUOVA

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0 16 a i p o e C l a i n r U 7 8 9 1 6 0 d e i p A 6 1 l e ... UniSalute, un nuovo modo di guardare...

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