(Merchant Search And Rescue)

“Manuale di ricerca e salvataggio per le navi mercantili”

Premesso che la conoscenza completa del MERSAR è di competenza

del Comandante di navi mercantili, tuttavia ritengo che anche un buon allievo nautico debba conoscerne almeno quei contenuti

minimi illustrati nelle diapositive che seguono.

Il MERSAR (Manuale di ricerca e salvataggio per le navi mercantili) è allegato al Codice

Internazionale dei Segnali (CIS).

Lo scopo del manuale è di servire da guida alle persone che, in caso di sinistro in

mare, debbano chiedere aiuto o

siano in grado di portare soccorso.

In particolare esso è di aiuto ai Comandanti delle navi mercantili che partecipano ad operazioni di salvataggio

di persone in pericolo.

Il Mersar si basa sulle Convenzioni internazionali che definiscono le responsabilità in materia di assistenza in mare.

E’ buona norma, infatti, nella marineria,

portare soccorso a chi si trova in difficoltà e tale norma è stata resa

obbligatoria nella Regola 10 del Cap. V della

“Convezione Internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare” nota come SOLAS 1960 (International Convention for the

Safety of the Life at Sea)

Ecco, in sintesi, i punti più importanti della Regola 10

della “SOLAS 1960”:

Il Comandante di una nave in navigazione, che riceve un segnale da qualsiasi provenienza indicante che una nave o un aereo o le loro imbarcazioni di salvataggio si trovano in pericolo, è obbligato a recarsi a tutta velocità

all’assistenza delle persone in pericolo informandole, se è possibile,

di quanto sta facendo. Se non può farlo o,

nelle circostanze particolari in cui si trova, giudica non ragionevole né necessario andare in loro

soccorso, egli deve riportare, nel Giornale di bordo, le ragioni che lo

hanno indotto a non recarsi a soccorrere le persone in pericolo.

a)

Il Comandante di una nave in pericolo

(dopo aver consultato, per quanto possibile, i

comandanti delle navi che hanno risposto alla sua

richiesta di soccorso) ha diritto di requisire

quella o quelle navi che egli considera

più idonee a portargli aiuto ed è

fatto obbligo ai Comandanti delle navi requisite

di sottostare alla requisizione continuando a portarsi a tutta

velocità in soccorso delle persone in pericolo.

b)

Requisire = esigere, chiedere d’autorità

c) Il Comandante di una nave resta liberato dall’obbligo

imposto al paragrafo a) della presente Regola, appena

viene a conoscenza che una o più navi, esclusa la sua,

sono state requisite e che sottostanno alla requisizione.

Il Comandante di una nave requisita resta liberato

dall’obbligo imposto dal paragrafo a) della presente

Regola, se viene informato dalle persone in pericolo

o dal Comandante di un’altra nave che ha raggiunto

tali persone, che l’assistenza non è più necessaria

d)

Il Mersar è suddiviso in sette capitoli nei quali vengono riportate le

norme che regolano lo svolgimento di ricerca e salvataggio

(SAR = Search And Rescue).

Gli enti incaricati a coordinare le operazioni SAR vengono denominati RCC Rescue Coordination Center

[Centri di Coordinamento delle operazioni di salvataggio].

A tal fine il Mersar prevede degli schemi di ricerca.

La scelta dello schema più idoneo

da applicare nei vari casi spetta al

CSS Coordinator Surface

Search [Coordinatore delle

Ricerche in Superficie]

E’ facoltà del Coordinatore delle ricerche (CSS) di

modificare il metodo di ricerca in funzione di successivi

sviluppi, come ad esempio arrivo di altre navi o di

ulteriori informazioni, cambiamento delle condizioni

meteo-marine, di visibilità, di luce del giorno, ecc..

Le ricerche possono essere effettuate “a vista”

oppure “a mezzo radar”.

Per le ricerche “a vista” il Mersar ha messo a punto alcuni schemi che dovrebbero permettere di fronteggiare molte situazioni, anche se le varianti che possono intervenire non sono sempre prevedibili.

Tuttavia questi schemi sono stati scelti proprio per la semplicità della loro esecuzione.

Le ricerche “a mezzo radar” vengono eseguite quando non si conosce con esattezza la posizione dell’oggetto delle ricerche

e vi sono poche probabilità di intervento di aerei SAR.

Il Mersar riporta una tabella dalla quale si possono ricavare le

“Distanze massime di scoperta radar”

Oggetto delle ricerche

Altezza sul mare dell’antenna Radar della nave che esegue la

ricerca15 metri 30 metri

Nave da 10.000 t.s.l.

Nave da 1.000 t.s.l.

Nave da 200 t.s.l.

Imbarcazione da 9 metri

13 miglia

6 miglia

5,5 miglia

1,9 miglia

18 miglia

8,4 miglia

7,7 miglia

2,7 miglia

Nota: Le distanze sopra indicate si riferiscono a condizioni atmosferiche normali. Poiché l’intensità dell’eco radar varia con l’orientamento della superficie esposta dell’oggetto rilevato, le distanze indicate nella tabella hanno un valore puramente indicativo.

Prima di passare all’esame degli schemi di ricerca è opportuno chiarire il significato che assumono alcune definizioni secondo il

Mersar .

Punto di riferimento o Datum: a)è la posizione più probabile dell’oggetto delle ricerche in un determinato momento, tenuto conto dell’effetto della deriva.

Deriva: b)è la risultante stimata delle azioni del vento, della corrente, della corrente di marea, le quali provocano una modifica della posizione dell’oggetto delle ricerche.

c) Percorso:è il cammino seguito da una nave per andare da un punto dato ad un altro (es: da A a D passando per B e per C). A

BC

D

d) Corsa:tratto longitudinale di un percorso (es: da A a B oppure da C a D dello schema)

A

BC

D

Cor

sa

Corsae) Intervallo tra le corse:

è rappresentato dalla distanza (I)

I

f) Intervallo tra le navi:è la distanza (S) tra due navi. Gli intervalli possono anche essere diverse tra due coppie di navi adiacenti.

S

Ricerca

Per facilitare la programmazione delle ricerche il CSS deve anzitutto stabilire il “Punto di riferimento”, nonché la zona iniziale “più probabile”.

Per “zona più probabile” si intende una zona, avente per centro il “Punto di riferimento”, nella quale esistono maggiori probabilità di trovare l’oggetto delle ricerche.

A questo scopo bisogna tenere conto delle possibilità di errore nella determinazione del “Datum”, a causa di informazioni poco esatte o scarse sul luogo del sinistro e/o nella valutazione della deriva

Posizione in cui è avvenuto il sinistro

Direzione della Deriva

P

R

Determinazione della “zona più probabile”

Nella fase iniziale delle ricerche è opportuno che la “zona più probabile” venga determinata tracciando un quadrato circoscritto ad un cerchio avente un raggio di 10 miglia e per centro il “Punto di riferimento”.

P = Punto di riferimentoR = raggio (10 mg per la fase iniziale)

La zona delle ricerche potrà essere ampliata a giudizio del CSS, qualora si disponga di un sufficiente numero di mezzi di ricerca.

Zona più probabile

A titolo di esempio vediamo un grafico che riporta i valori massimi di scarroccio (Deriva) che subisce una zattera solo per effetto del vento.

Vel

ocit

à de

l ven

to in

nod

i

For

za d

el v

ento

in s

cala

Bea

ufor

t

Miglia per giorno

Il grafico si applica a zattere senza cappotta e senza stabilizzatori.

Utilizzare la curva di destra per piccole imbarcazioni con poco pescaggio;

la curva di sinistra per quelle con pescaggio più elevato e piccolo bordo libero.

Alle imbarcazioni moderne con cappotta e stabilizzatori si applicano i valori intermedi tra le due curve.

In caso di dubbio utilizzare i valori medi

Note:

Schemi di ricerca

Schema 1

Ricerca a spirale quadra (1 nave)

PdR

4 m

g

8 mg

4 mg

8 mg

12 m

g

12 mg

16 mg

16 mg

20 m

g

Rot

ta d

i av

vici

nam

ento

Ricerca a spirale quadra: metodo di ricerca applicabile ad una nave singola, la quale

si allontana progressivamente dal Punto di riferimento (PdR)

descrivendo, appunto, una spirale quadra.

Schema 1-a

Ricerca per settori (1 nave)

120°

Pri

mo

trat

to

120°

120°

120°

120°

120°

Ricerca per settori

metodo di ricerca applicabile ad una nave singola in casi

particolari (uomo in mare). La nave percorre i settori di un

cerchio che ha per centro il “Punto di riferimento”.

In questo schema tutte le accostate vengono effettuate

a dritta e di 120°.

Schema 1-a

Ricerca per settori (1 nave)

Ricerca per settori

Quando la nave ha completato lo schema, cioè quando giunge al punto iniziale del primo tratto,

se non si ha avuto alcun esito, si fa ruotare lo schema di 30° a

dritta e la ricerca continua.

30°

Schema 2

Ricerca a percorsi paralleli (2 navi)

4 mg

4 mg

4 mg

4 mg

4 mg

PdR

Dir

ezio

ne d

ella

der

iva

Larghezza della zona delle ricerche: 24 miglia

10 miglia 10 miglia

Percorso 2 Percorso1

Lunghezza della zona

delle ricerche: 20 miglia

Schema 3

Ricerca a percorsi paralleli (3 navi)

Lunghezza della zona

delle ricerche: 20 miglia

Larghezza della zona delle ricerche: 24 miglia

8 miglia 12 miglia

Percorso 3Percorso1

PdR

Dir

ezio

ne d

ella

der

iva

Percorso 2

4 miglia

4 miglia4 miglia

4 miglia

4 miglia

Schema 4

Ricerca a percorsi paralleli (4 navi)

Percorso 2

PdR

Dir

ezio

ne d

ella

Der

iva

Percorso 4

Percorso 1

Percorso 3

3 miglia

3 miglia

3 miglia 3 miglia

3 miglia

3 miglia

3 miglia

Larghezza della zona delle ricerche = 25 mg

Lunghezza della zona

delle ricerche: 20 miglia

Schema 5

Ricerca a percorsi paralleli (5 o più navi)

Percorso 2

PdR

Dir

ezio

ne d

ella

Der

iva

Percorso 4

Percorso 1

Percorso 3

4 mg

4 mg

4 mg

4 mg

4 mg

Percorso 5

Percorso 6

8 ecc. 7 ecc.

Schema 6Ricerca coordinata Nave-Aereo

Rotta della nave stabilita dall’OSC

Come si vede dalla figura, mentre la nave segue una la rotta stabilita dall’OSC (On Scene Commander = Comandante sul posto), l’aereo incrocia la stessa, da dritta a sinistra e viceversa, esplorando una fascia di mare più o meno larga, lungo la traiettoria che segue la nave.

Nella ricerca coordinata nave-aereo la nave serve da riferimento all’aereo che svolge la maggior parte del lavoro di ricerca.

A conclusione di questa breve illustrazione, che mette in evidenza i contenuti minimi

dell’argomento, mi sembra utile richiamare alcuni Segnali di

salvataggio previsti dalla SOLAS ’60 (Cap. V,

Regola 16)

Segnale con fumo arancione

3 Segnali combinati di luce e suono (lampo detonante) ad intervalli di 1 minuto

Vi vediamo:

vi daremo assistenza

appena possibile.

Risposte delle stazioni di salvataggio o delle unità di soccorso marittimo ai segnali di pericolo fatti da una nave o da una persona:

Segnali luminosi Altri segnali Significato

Di giorno

Di notte

Razzo a stella bianca (3 segnali sparati ad

intervalli di 1 minuto)

Di notte

Movimento verticale di una bandiera bianca oppure

delle braccia

Oppure:

Sparo di un segnale a

luce verde

Oppure:

Trasmissione della lettera “K”

per mezzo di apparecchio che produca segnali

luminosi o acustici

Movimento verticale di una luce bianca

Segnali luminosi

Altri segnali Significato

Di giorno

Segnali manuali

Segnali di approdo per la guida di imbarcazioni con equipaggi o persone in pericolo:

Questo è il punto

migliore per prendere

terra

L’aereo descrive almeno un cerchio attorno alla nave.

Segnali usati da un aereo che effettua operazioni SAR per guidare le navi verso una nave, un aereo o una persona in pericolo:

1

2

3

L’aereo taglia la rotta della nave in vicinanza della prora, a bassa

quota, aumentando o diminuendo il rumore dei motori o

variando il passo dell’elica.

L’aereo si dirige verso il luogo ove la nave deve dirigersi.

Manovre dell’aereo eseguite nel seguente ordine Significato

L’aereo sta guidando la nave

verso un’altra nave o un aereo

in pericolo.

(La ripetizione di tali segnali avrà sempre lo stesso significato)

Manovra dell’aereo

L’aereo taglia la scia della nave in vicinanza della poppa, a bassa

quota, aumentando o diminuendo il rumore dei motori o

variando il passo dell’elica.

Significato

L’assistenza della nave alla quale i segnali

erano diretti non è più necessaria.

(La ripetizione di tali segnali avrà sempre lo stesso significato)