Transcript of Lezione n. 06 I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership, non dalla semplice...
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- Lezione n. 06 I risultati economici sono conseguiti solo dalla
leadership, non dalla semplice competenza P. F. Drucker -
consulente aziendale e docente alla Graduate School dellUniversit
di New York Anno Accademico 2013 -2014 1
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- ECONOMIA DELLOFFERTA Nel settore dei trasporti lofferta dipende
in primo luogo dalle RETI E LORO CARATTERISTICHE (capacit,
elettrificazione, scartamento, ecc.) Nelle diverse tipologie di
trasporti esiste una COMPONENTE FISSA DEL COSTO DI PRODUZIONE pi
evidente nei trasporti di linea: NEL TRASPORTO FERROVIARIO LA
PRESENZA DI IMPIANTI FISSI DETERMINA UNA INCIDENZA DEL COSTO FISSO
DEL 70/80% Nei servizi a domanda: tramp marittimo, rinfusiero,
charter aereo la componente fissa meno influente rispetto alla
variabile legata alla quantit prodotta. 2
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- FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE IL COMPORTAMENTO
DELLOPERATORE DI TRASPORTO INFLUENZATO da: PRESENZA O MENO DI
ECONOMIE DI SCALA (dimensioni delle unit produttive in ragione
della scala produttiva) DIVERSIFICAZIONE O MENO DEI PRODOTTI a
seconda delle forme di trasporto (servizi di lineamonopolio
diversificazione e viceversa) servizi non di linea prodotti
indifferenziati ACCESSO AL MERCATO (costi di investimento)
REGOLAMENTAZIONE STATALE,ORGANIZZAZIONE INTERNAZIONALE o
autoregolamentazione 3
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- FUNZIONI DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (2) VARIABILI CHE
INFLUENZANO LA FUNZIONE DI PRODUZIONE: elementi controllabili
(costi fissi, variabili, costanti) elementi non controllabili
(congestione) elementi esogeni (variabili socio-economiche:
propensione alla mobilit tasso di motorizzazione, tasso di
urbanizzazione ecc) Paradossalmente la funzione di produzione
dipende in larga misura dagli elementi esogeni e non controllabili
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- LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (3) I COSTI DEGLI
OPERATORI SI CARATTERIZZANO RISPETTO A: I MODI (manodopera vs
macchine) LA FORMA (es. funzioni di produzione dei servizi di linea
pi rigide) LE RETI ( es. importanza della scelta dei mezzi per i
servizi di linea) 5
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- LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (4) FATTORI DI
PRODUZIONE DI UN OPERATORE: PERSONALE INFRASTRUTTURE MEZZI
COMBINAZIONE EFFICIENTE DEI FATTORI: DIVISIBILIT combinazione
produttiva sempre divisibile ADATTABILIT possibilit di associare
quantit di beni a quantit variabili di fattori SOSTITUIBILIT
sostituzione dei fattori gli uni con gli altri COMPLEMENTARIET
laumento delluno richiede quello dellaltro CONGIUNZIONE TECNICA
produrre in diverse situazioni in termini di tempo, direzione
nord-sud, operaz. di terminale DIMENSIONE DELLIMPIANTO connessa con
le ec. di scala INDIVISIBILIT DEI MEZZI E NON IMMAGAZZINABILIT DEL
PRODOTTO 6
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- FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA COSTI UNITARI
DECRESCENTI (allaumentare della produzione) RENDIMENTI CRESCENTI PT
= prodotto totale PM = prodotto medio Pm = prodotto marginale
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- LE CATEGORIE DI COSTO NEL BP IL COSTO MEDIO FISSO (CFMe) deve
necessariamente decrescere rispetto alla quantit I COSTI VARIABILI
MEDI (CVMe) dovranno essere prima o poi crescenti rispetto alla
quantit IL COSTO MARGINALE (CMg) Se esistono fattori fissi, il
costo dellultima unit prodotta deve prima o poi essere crescente
rispetto alloutput IL COSTO MEDIO (CMe) sar prima decrescente e poi
crescente CATEGORIE DI COSTO 9 CFMe CVMe CMe CMg C Q Scala minimia
di efficienza
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- RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTI RENDIMENTI CRESCENTI: quando
il costo totale aumenta allaumentare di Q ma meno che proporz.
situazione tipica dei servizi di linea e soprattutto dei modi con
alti costi fissi (es. Ferrovie) RENDIMENTI COSTANTI: quando i costi
non variano con laumentare della quantit (tutte le tipologie di
costo sono costanti) RENDIMENTI DECRESCENTI : quando i costi totali
aumentano pi che proporz. allaumentare di Q situazione tipica dei
servizi a domanda e soprattutto dei modi con bassi costi fissi 10
CT Q RCost RCres RDecr RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTI
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- I COSTI DI LUNGO PERIODO NEL LUNGO PERIODO: TUTTI I FATTORI
DELLA PRODUZIONE E RELATIVI COSTI POSSONO ESSERE CONSIDERATI
VARIABILI CURVA DI COSTO LP: comportamento dei Costi Unitari Medi
al crescere della quantit prodotta. I costi di LP sono l inviluppo
cio il limite inferiore delle curve di costo di breve periodo
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- RELAZIONE COSTI DI BP E COSTI DI LP Le curve di costo medio di
BP sono al di sopra di quelle di LP Il costo di BP e di LP
coincidono in corrispondenza del valore ottimale del fattore fisso
(impianto) Il Cmg di LP a sua volta uguale al Cmg di BP associato
al livello ottimo della dimensione dello impianto che permette di
produrre una data quantit Q 12 CMLP CMBP C QQ*
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- LIMPRESA DI TRASPORTO COME IMPRESA MULTI-PRODOTTO Limpianto o
la linea producono pi tipi di servizio (non sono servizi diversi
quelli offerti in tempi e luoghi diversi) Produzioni diverse
Produzioni multiple PRODUZIONI DIVERSE Servizi che impegnano un
diverso ammontare della capacit di trasporto e che hanno una
diversa funzione di costo Fattori di differenziazione dei servizi
Velocit Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.)
Diverso impegno di portata per carichi diversi Utilizzo del veicolo
per diverse merci/qualit (veicoli generici/speciali) 13
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- ANCORA SULLE IMPRESE MULTIPRODOTTO PRODUZIONI MULTIPLE Unicit
del processo produttivo Contemporaneit e collegamento tecnico della
produzione Esempi Viaggi di ritorno Veicoli misti (es.
merci/passeggeri) Linee utilizzabili per trasporti diversi 14
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- TIPOLOGIE DI PRODUZIONE (nelle imprese multiprodotto) LE
PRODUZIONI MULTIPLE SI DISTINGUONO IN: produzioni simultanee (costi
variabili, medi, e marginali identificabili per singolo prodotto)
produzioni alternative (costi variabili identificati sotto certe
condizioni e costi marginali identificati in termini residuali)
produzioni congiunte in proporzioni fisse (inesistenza di costi
variabili, medi e marginali speciali) produzioni congiunte in
proporzioni variabili (calcolo dei costi variabili e marginali
entro certi limiti ) 15
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- CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER LIMPRESA MULTIPRODOTTO COSTI Costi
fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande di picco/non
di picco) Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi
merci/passeggeri) Costi variabili speciali x, y (es. costi di check
in) CT= CFC+CVC+CVSx+CVSy Costi marginali speciali possono o meno
essere individuabili 16
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- CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER LIMPRESA MULTIPRODOTTO RICAVI RT=
Px*Qx + Py*Qy In concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari
ai prezzi (ricavi medi) Condizione di equilibrio = massimizzazione
del profitto d (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y) 17
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- LA MASSIMIZZAZIONE DEL PROFITTO NEI DIVERSI TIPI DI PRODUZIONE
classificazione di Schneider Produzioni simultanee: il ricavo
marginale speciale deve essere pari al costo marginale speciale
Produzioni congiunte in proporzioni variabili: entro certi limiti
vale la condizione delle produzioni simultanee Produzione congiunte
in proporzioni fisse: la somma dei ricavi marginali speciali deve
essere pari al costo marginale composto Produzioni alternative: la
differenza tra ricavo marginale speciale e costo marginale deve
essere uguale per ciascun prodotto e la loro somma deve coprire i
costi comuni 18
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- COSTI CONGIUNTI beni derivanti da unico processo produttivo per
ragioni tecniche CASO DI UN VIAGGIO DI ANDATA E RITORNO A VUOTO
Costi marginali individuali pari a zero (non rilevabili) Prezzo
individuale > costo marginale > 0 Manifestazione sistematica
del capitale fisso 19 P, C Q Q*
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- COSTI CONNESSI CASO DELLOFFERTA DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO
CONTEMPORANEAMENTE DI MERCI/PASSEGGERI Costi marginali individuali
positivi (rilevabili) Costo marginale totale: somma dei costi
individuali + costo comune Prezzo individuale > costo marginale
In particolare la somma delle differenze tra prezzo individuale e
costo individuale deve coprire il costo comune 20 P, C Q Q*
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- UNA ECCEZIONE AI COSTI CONNESSI COSTI DI PICCO E DI NON-PICCO
Si verificano quando nel BP la capacit data (e nel LP indivisibile)
e la domanda pu o meno superare la capacit (domanda di picco e non
picco) Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di picco
deve coprire i costi comuni (infrastruttura) e quindi sopportare un
prezzo maggiore del costo marginale Nel caso di picco variabile
entrambe le domande sopportano un prezzo maggiore del costo
marginale (la somma dei prezzi deve coprire i costi totali) 21
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- LE ECONOMIE DI SCALA LE ECONOMIE DI SCALA INDICANO UNA
RIDUZIONE DEI COSTI DI PRODUZIONE ALLAUMENTARE DELLA QUANTIT
PRODOTTA (RENDIMENTI CRESCENTI) Nel caso dei trasporti le
principali fonti di economie di scala possono essere: Offerta di
maggior servizi ovvero maggior numero di veicoli (principio delle
riserve) Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture pi
grandi (indivisibilit) Offerta di veicoli pi grandi e/o di
differente capacit Diverse dalle economie di scala sono quelle di
scopo = variazione dei costi unitari rispetto alla produzione
simultanea di diversi tipi di servizi (traffici) 22
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- LE ECONOMIE DI SCOPO Si verificano mediante la possibilit di
sfruttare al massimo le capacit produttive ed il know-how esistenti
realizzando diverse linee produttive. Vengono denominate anche
economie di raggio dazione o di gamma. 23
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- ECONOMIE DI SCALA E DI SCOPO- condizioni CONDIZIONI DELLE
ECONOMIE DI SCALA Costi medi decrescenti = produrre di pi costa
meno (condizione sufficiente) Sub-additivit dei costi = nel
produrre pi output, unimpresa sola sostiene minor costi che pi
imprese (condizione necessaria)condizione per i monopoli naturali
CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCOPO Costi medi di raggio decrescenti
= equivalente dei costi medi decrescenti per pi prodotti Convessit
trasversale il costo della combinazione lineare di due prodotti
inferiore alla combinazione lineare dei costi separati dei due
prodotti 24
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- ECONOMIE DI SCALA E DIMENSIONI DELLIMPIANTO Laumento della
dimensione dellimpianto pu spostare sempre pi in basso il punto di
minimo costo medio Relazione tra CM di LP e dimensioni
dellimpianto: esistenza dellimpianto di dimensioni ottimale che
consente la produzione al costo minimo Laumento della dimensione
non riduce i costi se non accompagnato da un mutamento delle
tecniche di produzione 25 CMLP CMBP C QQ*
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- DIMENSIONE OTTIMA DELLIMPIANTO VEICOLO Il veicolo pu essere
considerato, nel LP, come un impianto produttivo (un fattore fisso)
Tendenzialmente, maggiore la dimensione dellimpianto minori sono i
costi affrontati (economie di scala) Vincoli allampliamento del
veicolo Vincoli infrastrutturali Vincoli di efficienza nei costi
(load factor) Vincoli di costi opportunit (es. maggiori soste ai
terminali) Trade-off tra economie di scala e maggior costi di
terminale 26
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- DIMENSIONE OTTIMA DELLIMPIANTO VEICOLO (2) LA DIMENSIONE OTTIMA
TANTO MAGGIORE Quanto pi incidono i costi fissi Quanto pi lungo il
viaggio Quanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei
veicoli 27
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- ECONOMIE DI SCALA IN UNA INDUSTRIA DI RETE NEL SETTORE DEI
TRASPORTI DOVE HA UNA FORTE INCIDENZA LA DIMENSIONE DELLA RETE
INFRASTRUTTURALE, LE ECONOMIE DI SCALA POSSONO ESSERE SUDDIVISE IN
: ECONOMIE DI SCALA (INFRASTRUTTURALI) = variazione del costo
unitario medio al variare della rete per un dato traffico ECONOMIE
DI SCALA DI LP = variazione del costo unitario medio al variare
della rete per una data densit ECONOMIE DI DENSIT= variazione del
costo unitario al variare del traffico per una data rete 29
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- ECONOMIE DI DENSIT 30
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- I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO LESTERNALIT UN COSTO (se
negativa) creato involontariamente o incidentalmente da un soggetto
economico nello svolgimento della propria attivit di
produzione/consumo e SCARICATO SU SOGGETTI ESTRANEI La presenza
dellesternalit altera lequilibrio tra costi e benefici marginali
(allesternalit non corrisponde un prezzo) e porta ad una
sovrapproduzione del bene 31
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- I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO I principali costi esterni
provocati dal trasporto sono COSTI AMBIENTALI Emissioni di gas e
polveri nellaria e nellacqua Rumore Vibrazioni Consumo energetico
Incidentalit Intrusione e occlusione visiva Frantumazione
territoriale Compromissione del paesaggio naturale e antropico
COSTI DA CONGESTIONE 32
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- LINQUINAMENTO ATMOSFERICO D = curva di domanda (beneficio
marginale che si ricava dal trasporto) CMP = costo marginale (e
medio) privato (carburante e tempo) crescente al crescere del num.
di veicoli T il punto di equilibrio del mercato (dove EAG il
surplus del consumatore e FAG quello del produttore) CME = costo
dellesternalit CMS = costo sociale del traffico = costo privato +
costo dellesternalitBCA perdita netta T s punto di equilibrio
sociale (surplus pari a EBF) T* IMPOSTA DI EQUILIBRIO INQUINAMENTO
ATMOSFERICO 34 CM,BM Traffico CMS CMP CME D T s T C B A E F
t*G
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- LA CONGESTIONE La congestione un costo esterno user on user
(esternalit di tempo) T o = valore soglia di flusso per unit di
tempo Dal valore soglia in poi ogni veicolo aggiuntivo sopporta un
costo (marginale e medio) crescente e provoca un costo per gli
altri utenti Il cosidetto congestion pricing serve per
internalizzare lesternalit da congestione 36 CM, BM Traffico CMS
CMP D T o T s T p E B A C* C CP
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- POLITICHE DI INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI Politiche ad
opera di soggetti privati Es. raggruppamento degli ordini,
diminuzione della frequenze di consegna, utilizzo c.to terzi, uso
di ICT Politiche ad opera del soggetto pubblico Approccio diretto
Misure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park
pricing, sussidi, permessi scambiabili) Misure di regolamentazione
governativa (command and control) Investimenti in infrastrutture di
trasporto, telematiche e in ricerca e sviluppo Altre misure (es.
campagne di informazione e sensibilizzazione) Approccio indiretto
Assegnazione dei diritti di propriet (teorema di Coase) Approccio
misto Incentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto
pubblico alla cooperazione tra soggetti privati e controllo degli
interessi pubblici 37
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- SINTESI DOCUMENTI UE SUL TEMA INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI
ESTERNI DEL TRASPORTO 1. LIBRO VERDE DELLA COMMISSIONE EUROPEA :
VERSO UNA CORRETTA ED EFFICACE DETERMINAZIONE DEI PREZZI NELSETTORE
DEI TRASPORTI 20.12.1995 2. Risoluzione del Parlamento europeo
dell'11 marzo 2009 su come rendere i trasporti pi ecologici e
internalizzare i costi esterni (2008/2240(INI)) 3. Linee guida per
la misura dei costi esterni nellambito del PON Trasporti 2000 2006
quaderno n 8 del 2008 4. Calcolo dei costi esterni nel settore dei
trasporti analisi comparata dei recenti i in vista delpacchetto sui
trasporti ecocompatibili della Commissione STUDIO Sintesi febbraio
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