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Lezione n. 06 I risultati economici sono conseguiti solo dalla leadership, non dalla semplice competenza P. F. Drucker - consulente aziendale e docente alla Graduate School dellUniversit di New York Anno Accademico 2013 -2014 1

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ECONOMIA DELLOFFERTA Nel settore dei trasporti lofferta dipende in primo luogo dalle RETI E LORO CARATTERISTICHE (capacit, elettrificazione, scartamento, ecc.) Nelle diverse tipologie di trasporti esiste una COMPONENTE FISSA DEL COSTO DI PRODUZIONE pi evidente nei trasporti di linea: NEL TRASPORTO FERROVIARIO LA PRESENZA DI IMPIANTI FISSI DETERMINA UNA INCIDENZA DEL COSTO FISSO DEL 70/80% Nei servizi a domanda: tramp marittimo, rinfusiero, charter aereo la componente fissa meno influente rispetto alla variabile legata alla quantit prodotta. 2

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FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE IL COMPORTAMENTO DELLOPERATORE DI TRASPORTO INFLUENZATO da: PRESENZA O MENO DI ECONOMIE DI SCALA (dimensioni delle unit produttive in ragione della scala produttiva) DIVERSIFICAZIONE O MENO DEI PRODOTTI a seconda delle forme di trasporto (servizi di lineamonopolio diversificazione e viceversa) servizi non di linea prodotti indifferenziati ACCESSO AL MERCATO (costi di investimento) REGOLAMENTAZIONE STATALE,ORGANIZZAZIONE INTERNAZIONALE o autoregolamentazione 3

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FUNZIONI DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (2) VARIABILI CHE INFLUENZANO LA FUNZIONE DI PRODUZIONE: elementi controllabili (costi fissi, variabili, costanti) elementi non controllabili (congestione) elementi esogeni (variabili socio-economiche: propensione alla mobilit tasso di motorizzazione, tasso di urbanizzazione ecc) Paradossalmente la funzione di produzione dipende in larga misura dagli elementi esogeni e non controllabili 4

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LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (3) I COSTI DEGLI OPERATORI SI CARATTERIZZANO RISPETTO A: I MODI (manodopera vs macchine) LA FORMA (es. funzioni di produzione dei servizi di linea pi rigide) LE RETI ( es. importanza della scelta dei mezzi per i servizi di linea) 5

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LA FUNZIONE DI PRODUZIONE DELLOPERATORE (4) FATTORI DI PRODUZIONE DI UN OPERATORE: PERSONALE INFRASTRUTTURE MEZZI COMBINAZIONE EFFICIENTE DEI FATTORI: DIVISIBILIT combinazione produttiva sempre divisibile ADATTABILIT possibilit di associare quantit di beni a quantit variabili di fattori SOSTITUIBILIT sostituzione dei fattori gli uni con gli altri COMPLEMENTARIET laumento delluno richiede quello dellaltro CONGIUNZIONE TECNICA produrre in diverse situazioni in termini di tempo, direzione nord-sud, operaz. di terminale DIMENSIONE DELLIMPIANTO connessa con le ec. di scala INDIVISIBILIT DEI MEZZI E NON IMMAGAZZINABILIT DEL PRODOTTO 6

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FUNZIONE DI PRODUZIONE E COMBINAZIONE PRODUTTIVA COSTI UNITARI DECRESCENTI (allaumentare della produzione) RENDIMENTI CRESCENTI PT = prodotto totale PM = prodotto medio Pm = prodotto marginale 8

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LE CATEGORIE DI COSTO NEL BP IL COSTO MEDIO FISSO (CFMe) deve necessariamente decrescere rispetto alla quantit I COSTI VARIABILI MEDI (CVMe) dovranno essere prima o poi crescenti rispetto alla quantit IL COSTO MARGINALE (CMg) Se esistono fattori fissi, il costo dellultima unit prodotta deve prima o poi essere crescente rispetto alloutput IL COSTO MEDIO (CMe) sar prima decrescente e poi crescente CATEGORIE DI COSTO 9 CFMe CVMe CMe CMg C Q Scala minimia di efficienza

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RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTI RENDIMENTI CRESCENTI: quando il costo totale aumenta allaumentare di Q ma meno che proporz. situazione tipica dei servizi di linea e soprattutto dei modi con alti costi fissi (es. Ferrovie) RENDIMENTI COSTANTI: quando i costi non variano con laumentare della quantit (tutte le tipologie di costo sono costanti) RENDIMENTI DECRESCENTI : quando i costi totali aumentano pi che proporz. allaumentare di Q situazione tipica dei servizi a domanda e soprattutto dei modi con bassi costi fissi 10 CT Q RCost RCres RDecr RENDIMENTI E ANDAMENTO DEI COSTI

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I COSTI DI LUNGO PERIODO NEL LUNGO PERIODO: TUTTI I FATTORI DELLA PRODUZIONE E RELATIVI COSTI POSSONO ESSERE CONSIDERATI VARIABILI CURVA DI COSTO LP: comportamento dei Costi Unitari Medi al crescere della quantit prodotta. I costi di LP sono l inviluppo cio il limite inferiore delle curve di costo di breve periodo 11

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RELAZIONE COSTI DI BP E COSTI DI LP Le curve di costo medio di BP sono al di sopra di quelle di LP Il costo di BP e di LP coincidono in corrispondenza del valore ottimale del fattore fisso (impianto) Il Cmg di LP a sua volta uguale al Cmg di BP associato al livello ottimo della dimensione dello impianto che permette di produrre una data quantit Q 12 CMLP CMBP C QQ*

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LIMPRESA DI TRASPORTO COME IMPRESA MULTI-PRODOTTO Limpianto o la linea producono pi tipi di servizio (non sono servizi diversi quelli offerti in tempi e luoghi diversi) Produzioni diverse Produzioni multiple PRODUZIONI DIVERSE Servizi che impegnano un diverso ammontare della capacit di trasporto e che hanno una diversa funzione di costo Fattori di differenziazione dei servizi Velocit Tecnologia (es. apparecchiatura, tipo di propulsione, etc.) Diverso impegno di portata per carichi diversi Utilizzo del veicolo per diverse merci/qualit (veicoli generici/speciali) 13

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ANCORA SULLE IMPRESE MULTIPRODOTTO PRODUZIONI MULTIPLE Unicit del processo produttivo Contemporaneit e collegamento tecnico della produzione Esempi Viaggi di ritorno Veicoli misti (es. merci/passeggeri) Linee utilizzabili per trasporti diversi 14

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TIPOLOGIE DI PRODUZIONE (nelle imprese multiprodotto) LE PRODUZIONI MULTIPLE SI DISTINGUONO IN: produzioni simultanee (costi variabili, medi, e marginali identificabili per singolo prodotto) produzioni alternative (costi variabili identificati sotto certe condizioni e costi marginali identificati in termini residuali) produzioni congiunte in proporzioni fisse (inesistenza di costi variabili, medi e marginali speciali) produzioni congiunte in proporzioni variabili (calcolo dei costi variabili e marginali entro certi limiti ) 15

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CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER LIMPRESA MULTIPRODOTTO COSTI Costi fissi comuni (infrastruttura, impianto) (es. domande di picco/non di picco) Costi variabili comuni (es. combustibile per servizi merci/passeggeri) Costi variabili speciali x, y (es. costi di check in) CT= CFC+CVC+CVSx+CVSy Costi marginali speciali possono o meno essere individuabili 16

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CONDIZIONI DI EQUILIBRIO PER LIMPRESA MULTIPRODOTTO RICAVI RT= Px*Qx + Py*Qy In concorrenza perfetta i ricavi marginali sono pari ai prezzi (ricavi medi) Condizione di equilibrio = massimizzazione del profitto d (X, Y)= dR (X, Y) - dC (X, Y) 17

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LA MASSIMIZZAZIONE DEL PROFITTO NEI DIVERSI TIPI DI PRODUZIONE classificazione di Schneider Produzioni simultanee: il ricavo marginale speciale deve essere pari al costo marginale speciale Produzioni congiunte in proporzioni variabili: entro certi limiti vale la condizione delle produzioni simultanee Produzione congiunte in proporzioni fisse: la somma dei ricavi marginali speciali deve essere pari al costo marginale composto Produzioni alternative: la differenza tra ricavo marginale speciale e costo marginale deve essere uguale per ciascun prodotto e la loro somma deve coprire i costi comuni 18

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COSTI CONGIUNTI beni derivanti da unico processo produttivo per ragioni tecniche CASO DI UN VIAGGIO DI ANDATA E RITORNO A VUOTO Costi marginali individuali pari a zero (non rilevabili) Prezzo individuale > costo marginale > 0 Manifestazione sistematica del capitale fisso 19 P, C Q Q*

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COSTI CONNESSI CASO DELLOFFERTA DI UN SERVIZIO DI TRASPORTO CONTEMPORANEAMENTE DI MERCI/PASSEGGERI Costi marginali individuali positivi (rilevabili) Costo marginale totale: somma dei costi individuali + costo comune Prezzo individuale > costo marginale In particolare la somma delle differenze tra prezzo individuale e costo individuale deve coprire il costo comune 20 P, C Q Q*

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UNA ECCEZIONE AI COSTI CONNESSI COSTI DI PICCO E DI NON-PICCO Si verificano quando nel BP la capacit data (e nel LP indivisibile) e la domanda pu o meno superare la capacit (domanda di picco e non picco) Contrariamente ai costi connessi, solo la domanda di picco deve coprire i costi comuni (infrastruttura) e quindi sopportare un prezzo maggiore del costo marginale Nel caso di picco variabile entrambe le domande sopportano un prezzo maggiore del costo marginale (la somma dei prezzi deve coprire i costi totali) 21

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LE ECONOMIE DI SCALA LE ECONOMIE DI SCALA INDICANO UNA RIDUZIONE DEI COSTI DI PRODUZIONE ALLAUMENTARE DELLA QUANTIT PRODOTTA (RENDIMENTI CRESCENTI) Nel caso dei trasporti le principali fonti di economie di scala possono essere: Offerta di maggior servizi ovvero maggior numero di veicoli (principio delle riserve) Offerta di maggiori infrastrutture o di infrastrutture pi grandi (indivisibilit) Offerta di veicoli pi grandi e/o di differente capacit Diverse dalle economie di scala sono quelle di scopo = variazione dei costi unitari rispetto alla produzione simultanea di diversi tipi di servizi (traffici) 22

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LE ECONOMIE DI SCOPO Si verificano mediante la possibilit di sfruttare al massimo le capacit produttive ed il know-how esistenti realizzando diverse linee produttive. Vengono denominate anche economie di raggio dazione o di gamma. 23

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ECONOMIE DI SCALA E DI SCOPO- condizioni CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCALA Costi medi decrescenti = produrre di pi costa meno (condizione sufficiente) Sub-additivit dei costi = nel produrre pi output, unimpresa sola sostiene minor costi che pi imprese (condizione necessaria)condizione per i monopoli naturali CONDIZIONI DELLE ECONOMIE DI SCOPO Costi medi di raggio decrescenti = equivalente dei costi medi decrescenti per pi prodotti Convessit trasversale il costo della combinazione lineare di due prodotti inferiore alla combinazione lineare dei costi separati dei due prodotti 24

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ECONOMIE DI SCALA E DIMENSIONI DELLIMPIANTO Laumento della dimensione dellimpianto pu spostare sempre pi in basso il punto di minimo costo medio Relazione tra CM di LP e dimensioni dellimpianto: esistenza dellimpianto di dimensioni ottimale che consente la produzione al costo minimo Laumento della dimensione non riduce i costi se non accompagnato da un mutamento delle tecniche di produzione 25 CMLP CMBP C QQ*

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DIMENSIONE OTTIMA DELLIMPIANTO VEICOLO Il veicolo pu essere considerato, nel LP, come un impianto produttivo (un fattore fisso) Tendenzialmente, maggiore la dimensione dellimpianto minori sono i costi affrontati (economie di scala) Vincoli allampliamento del veicolo Vincoli infrastrutturali Vincoli di efficienza nei costi (load factor) Vincoli di costi opportunit (es. maggiori soste ai terminali) Trade-off tra economie di scala e maggior costi di terminale 26

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DIMENSIONE OTTIMA DELLIMPIANTO VEICOLO (2) LA DIMENSIONE OTTIMA TANTO MAGGIORE Quanto pi incidono i costi fissi Quanto pi lungo il viaggio Quanto meno flessibili sono i tassi di movimentazione nei veicoli 27

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ECONOMIE DI SCALA IN UNA INDUSTRIA DI RETE NEL SETTORE DEI TRASPORTI DOVE HA UNA FORTE INCIDENZA LA DIMENSIONE DELLA RETE INFRASTRUTTURALE, LE ECONOMIE DI SCALA POSSONO ESSERE SUDDIVISE IN : ECONOMIE DI SCALA (INFRASTRUTTURALI) = variazione del costo unitario medio al variare della rete per un dato traffico ECONOMIE DI SCALA DI LP = variazione del costo unitario medio al variare della rete per una data densit ECONOMIE DI DENSIT= variazione del costo unitario al variare del traffico per una data rete 29

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ECONOMIE DI DENSIT 30

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I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO LESTERNALIT UN COSTO (se negativa) creato involontariamente o incidentalmente da un soggetto economico nello svolgimento della propria attivit di produzione/consumo e SCARICATO SU SOGGETTI ESTRANEI La presenza dellesternalit altera lequilibrio tra costi e benefici marginali (allesternalit non corrisponde un prezzo) e porta ad una sovrapproduzione del bene 31

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I COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO I principali costi esterni provocati dal trasporto sono COSTI AMBIENTALI Emissioni di gas e polveri nellaria e nellacqua Rumore Vibrazioni Consumo energetico Incidentalit Intrusione e occlusione visiva Frantumazione territoriale Compromissione del paesaggio naturale e antropico COSTI DA CONGESTIONE 32

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LINQUINAMENTO ATMOSFERICO D = curva di domanda (beneficio marginale che si ricava dal trasporto) CMP = costo marginale (e medio) privato (carburante e tempo) crescente al crescere del num. di veicoli T il punto di equilibrio del mercato (dove EAG il surplus del consumatore e FAG quello del produttore) CME = costo dellesternalit CMS = costo sociale del traffico = costo privato + costo dellesternalitBCA perdita netta T s punto di equilibrio sociale (surplus pari a EBF) T* IMPOSTA DI EQUILIBRIO INQUINAMENTO ATMOSFERICO 34 CM,BM Traffico CMS CMP CME D T s T C B A E F t*G

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LA CONGESTIONE La congestione un costo esterno user on user (esternalit di tempo) T o = valore soglia di flusso per unit di tempo Dal valore soglia in poi ogni veicolo aggiuntivo sopporta un costo (marginale e medio) crescente e provoca un costo per gli altri utenti Il cosidetto congestion pricing serve per internalizzare lesternalit da congestione 36 CM, BM Traffico CMS CMP D T o T s T p E B A C* C CP

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POLITICHE DI INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI Politiche ad opera di soggetti privati Es. raggruppamento degli ordini, diminuzione della frequenze di consegna, utilizzo c.to terzi, uso di ICT Politiche ad opera del soggetto pubblico Approccio diretto Misure di tipo economico o basate sul mercato (es. road e park pricing, sussidi, permessi scambiabili) Misure di regolamentazione governativa (command and control) Investimenti in infrastrutture di trasporto, telematiche e in ricerca e sviluppo Altre misure (es. campagne di informazione e sensibilizzazione) Approccio indiretto Assegnazione dei diritti di propriet (teorema di Coase) Approccio misto Incentivi (es. interventi fiscali e/o normativi) del soggetto pubblico alla cooperazione tra soggetti privati e controllo degli interessi pubblici 37

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SINTESI DOCUMENTI UE SUL TEMA INTERNALIZZAZIONE DEI COSTI ESTERNI DEL TRASPORTO 1. LIBRO VERDE DELLA COMMISSIONE EUROPEA : VERSO UNA CORRETTA ED EFFICACE DETERMINAZIONE DEI PREZZI NELSETTORE DEI TRASPORTI 20.12.1995 2. Risoluzione del Parlamento europeo dell'11 marzo 2009 su come rendere i trasporti pi ecologici e internalizzare i costi esterni (2008/2240(INI)) 3. Linee guida per la misura dei costi esterni nellambito del PON Trasporti 2000 2006 quaderno n 8 del 2008 4. Calcolo dei costi esterni nel settore dei trasporti analisi comparata dei recenti i in vista delpacchetto sui trasporti ecocompatibili della Commissione STUDIO Sintesi febbraio 2009 38

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