Post on 06-Apr-2016
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ASSOCIAZIONE MONDIALE DELLA STRADA
Comitato Tecnico Nazionale CT 3.1 su:
POLITICHE E PROGRAMMI NAZIONALI PER LA SICUREZZA STRADALE
Nel periodo 2012- 2014 hanno contribuito ai lavori del comitato
i seguenti membri ed esperti:
Ing. Gianpaolo BASOLI MESEURO
Dr. Giuseppe BISOGNO Direttore del Servizio di Polizia stradale - Ministero dell'Interno
Dr. Bianca M. CECCHINI Dirigente Cisa Engineering/Università di Pisa
Dr. Paolo CESTRA Vice Questore Aggiunto - Polizia Stradale - Ministero dell’Interno
Ing. Ersilia CHIAF EUPOLIS - Regione Lombardia
Ing. Carlo COSTA Direttore Tecnico Generale Autostrada del Brennero
Ing. Fabio DATTILO Dirigente Generale - Ministero dell’Interno CNVVF
Ing. Sergio DONDOLINI Direttore Generale per la Sicurezza stradale - Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti
Ing. Bruno DONNO Responsabile Sicurezza Stradale Regione Lombardia
Ing. Adriana ELENA Direttore Area Commerciale e Sviluppo Azienda Strade Lazio
Ing. Michele FRANZESE Dirigente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - SVCA
Geom. Igino LAI Direttore Generale Esercizio - Strada dei Parchi
Dr. Vincenza MARINO Regione Lazio
Ing. Luca MARTA Dirigente Regione Lazio
Ing. Francesco MONGIARDINI Strada dei Parchi
Ing. Paolo PIERANTONI Amministratore Delegato gruppo SIAS
Dr. Antonio RAGONESI Responsabile area Sicurezza, Infrastrutture e Protezione civile -
Associazione Nazionale Comuni Italiani - ANCI
Ing. Riccardo RIGACCI Direttore 1° tronco - Autostrade per l’Italia
Arch. Maura SABATO Dirigente ANAS
Arch. Ornella SEGNALINI Direttore Generale per le Infrastrutture Stradali - Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti
Dr. Ersilio SPINILLI Regione Lazio
Dr. Sandro VEDOVI Fondazione ANIA
Ing. Roberto ARDITI SINA/gruppo ASTM-SIAS (Presidente del Comitato Tecnico
Nazionale)
Ing. Andrea MANFRON AISCAT (Segretario del Comitato Tecnico Nazionale)
Sede del Comitato: MINISTERO INFRASTRUTTURE E TRASPORTI Via Caraci, 36 - ROMA
CONTRIBUTI AL PRESENTE QUADERNO
La presente pubblicazione è stata realizzata sotto gli auspici ed il coordinamento del Comitato Tecnico Nazionale
CT 3.1 “Politiche Nazionali e Programmi di Sicurezza Stradale”. Questa pubblicazione è stata possibile grazie al
contributo dei seguenti Membri del Comitato ed esperti:
PARTE 1
Paolo CESTRA – relatore per il capitolo 3
Sergio DONDOLINI - membro e relatore per il capitolo 1
Andrea MANFRON – segretario e relatore per il capitolo 2
Vincenza MARINO - relatore per il capitolo 4
Luca MARTA - relatore per il capitolo 4
Riccardo RIGACCI – membro e relatore per il capitolo 3
Nicole Miriam SCALA - relatore per il capitolo 3
Ersilio SPINILLI - relatore per il capitolo 4
PARTE 2
Roberto ARDITI – presidente e relatore per i capitoli 4 e 5
Giuseppe BISOGNO - relatore per il capitolo 1
Bianca Maria CECCHINI - relatore per il capitolo 2
Paolo CESTRA – relatore per il capitolo 1
Bruno DONNO - relatore per il capitolo 6
Igino LAI - membro e relatore per il capitolo 3
Paolo PIERANTONI – relatore per il capitolo 2
INDICE
PARTE 1 – Politiche per la sicurezza stradale
1. Sicurezza stradale: il piano nazionale
2. Il pedaggio come strumento per promuovere infrastrutture più sicure
3. Il ruolo dei media verso la pubblica opinione per promuovere una crescita della
consapevolezza nei guidatori
4. Politiche per la sicurezza stradale nella Regione Lazio
pag. 1
pag. 14
pag. 20
pag. 29
PARTE 2 – Esercizio delle strade e fattore umano
1. Rispetto delle regole per la legalità su strada: nuove prospettive di controllo e verifica
2. Crisi economica europea e conseguenze sulla sicurezza stradale
3. Organizzazione della sicurezza e gestione sulle autostrade A24 e A25
4. Autostradafacendo.it - primi risultati nel comunicare via web la sicurezza stradale
5. Sicurezza stradale: congiuntura, prospettive ed un cenno alla rete autostradale italiana
6. Comunicazione e rischio stradale: l'esperienza di Regione Lombardia
pag. 33
pag. 36
pag. 43
pag. 81
pag. 102
pag. 108
PARTE 1 – POLITICHE PER LA SICUREZZA STRADALE
1. Sicurezza stradale: il piano nazionale
di Sergio Dondolini – Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti
La sicurezza stradale in Italia, come in altri Paesi, è un
problema di ampie dimensioni. I dati ISTAT attualmente
disponibili ci permettono di osservare che nel decennio
dal 2001 al 2010 si è registrata un’elevata riduzione del
numero di vittime, pari a circa il 42%, e che il trend di
riduzione del numero di morti è proseguito nel 2012 (-
10,7% rispetto al 2010). Nonostante questo, il numero di
morti rimane ancora molto elevato (3.653 morti nel
2012), così come il numero di feriti (264.716 nel 2012, -
29,1% rispetto al 2001).
Con riferimento agli incidenti stradali avvenuti nel 2012,
su 100 deceduti, 44 si muovevano su un’autovettura, 22
su un motociclo, 15 a piedi, 8 su una bicicletta, 3 su un
ciclomotore e i restanti 8 suddivisi fra mezzi pesanti e
altro. Particolarmente critica, in termini di trend nazionale
ed in confronto agli altri Paesi europei, è la situazione
delle due ruote motorizzate, con 944 morti, pari al 25.8%
del totale.
La stima dei costi sociali dell’incidentalità per l’anno
2011, sommando il costo dell’incidentalità con danni alle
persone (20,39 miliardi di euro) e i costi legati ai sinistri
con soli danni alle cose (7,06 miliardi di euro), è pari a
circa 27,45 miliardi di euro1.
Confrontando la situazione italiana con quella di Paesi,
come la Svezia e l’Olanda, con i migliori livelli di
sicurezza, si evince come i margini di miglioramento
siano ancora ampi. L’Italia presenta, infatti, un tasso di
mortalità (numero di vittime per milione di abitanti) che è
1 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, (2013). Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità stradale http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=12919
ancora quasi doppio rispetto a quello svedese o
olandese.
E’ quindi fondamentale continuare a lavorare in maniera
coordinata su tutti i fronti, al fine di raggiungere livelli di
sicurezza sempre più elevati ed in linea con quelli dei
migliori in Europa.
Le problematiche da affrontare sono molto complesse, di
tipo multisettoriale e multidisciplinare, e richiedono una
pianificazione strategica efficace a livello nazionale.
Questa strategia deve includere i requisiti di sicurezza di
tutti gli utenti della strada e coinvolgere tutte le parti
interessate (organi di governo, enti di ricerca, settore
privato, organizzazioni non governative, mezzi di
comunicazione e, in generale, utenti finali) attraverso
attività di concertazione.
Il Codice della Strada (Decreto Legislativo 30 aprile 1992
n. 285) prevede (Articolo 1 - comma 3) che “al fine di
ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali e in
relazione agli obiettivi e agli indirizzi della Commissione
Europea, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
definisce il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale”.
L’Articolo 32 della Legge 144 del 17 maggio 1999 ha
istituito il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale,
definendone ambito, articolazione, strumenti attuativi e
linee guida.
Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale, sviluppato
per il periodo 2001-2010, assumeva, sulla base delle
indicazioni della Commissione Europea, l’obiettivo di
ridurre del 50% entro il 2010, il numero delle vittime di
incidenti stradali.
Per raggiungere questo obiettivo, il Piano prevedeva dei
criteri di riferimento generali:
concentrare gli interventi per il miglioramento
della sicurezza stradale sulle situazioni di
massimo rischio;
estendere il campo di applicazione degli
interventi per la sicurezza stradale,
promuovendo misure di tipo innovativo in
diversi settori;
favorire un più stretto coordinamento tra i
diversi livelli e settori della Pubblica
Amministrazione competenti in materia di
sicurezza stradale;
creare una rete di strutture tecniche coerenti
con la natura e l’ampiezza degli obiettivi da
raggiungere;
2
promuovere un maggiore coinvolgimento del
settore privato
nel campo del miglioramento della sicurezza
stradale
attraverso accordi di partenariato tra soggetti
pubblici e privati.
Il PNSS 2001-2010 individuava, inoltre, interventi da
attuare a breve termine (c.d. “Azioni di Primo Livello”),
per ridurre il numero e la gravità degli incidenti stradali
attraverso la rimozione dei fattori di rischio, e una serie di
Programmi per svolgere un’azione sistematica a più
lungo termine, di miglioramento dei sistemi infrastrutturali
e della mobilità, attraverso l’azione concertata dei vari
soggetti competenti (c.d. “Azioni di Secondo Livello”).
Il Piano ha dunque contribuito in maniera significativa al
quasi completo raggiungimento degli obiettivi prefissati,
con una diminuzione del 42% del numero dei morti sulla
strada nel periodo di riferimento, in linea con la media
europea.
Per quanto riguarda il periodo 2011-2020, le linee
strategiche sono contenute nei documenti programmatici
della Commissione Europea, che ha ribadito, nel “Libro
Bianco sulla politiche dei trasporti”2, come la riduzione
del numero di vittime di incidenti stradali sia considerata
un aspetto chiave per il miglioramento delle prestazioni
dell’intero sistema di trasporto e per rispondere ad attese
e necessità dei cittadini. Gli orientamenti programmatici
della CE sulla sicurezza stradale3, sono stati definiti sulla
base dei risultati ottenuti con il Terzo Programma di
Azione sulla Sicurezza Stradale 2001-2010.
In tal senso sono considerati prioritari i seguenti sette
obiettivi:
migliorare la formazione e l'educazione degli
utenti della strada;
rafforzare l’applicazione delle regole della
strada;
migliorare la sicurezza delle infrastrutture
stradali;
2 Libro Bianco – Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile – COM(2011) 144 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:IT:PDF 3 Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020 – COM(2010) 389
migliorare la sicurezza dei veicoli e promuovere
l'uso degli equipaggiamenti di sicurezza
(cinture, indumenti protettivi);
armonizzare e applicare tecnologie per la
sicurezza stradale, quali sistemi di assistenza
alla guida, limitatori (intelligenti) di velocità,
dispositivi che invitano ad allacciare le cinture
di sicurezza, servizio e-Call, sistemi veicolo-
infrastruttura;
migliorare i servizi di emergenza e assistenza
post-incidente, proponendo una strategia
d'azione organica per gli interventi in caso di
gravi incidenti stradali e per i servizi di
emergenza, nonché definizioni comuni e una
classificazione standardizzata delle lesioni e dei
decessi causati da incidenti stradali al fine di
fissare obiettivi di riduzione degli stessi;
tenere in particolare considerazione gli utenti
vulnerabili quali pedoni, ciclisti e gli utenti di
veicoli due ruote a motore, anche grazie a
infrastrutture più sicure e adeguate tecnologie
dei veicoli.
I suddetti obiettivi concorrono tutti all’intento fissato dalla
CE per il decennio 2011-2020, di dimezzare il numero
di morti su strada. Gli Stati Membri sono incoraggiati
a contribuire al raggiungimento di tale obiettivo
attraverso l’elaborazione di strategie nazionali sulla
sicurezza stradale.
La Commissione non vincola gli Stati Membri ad
assumere lo stesso obiettivo proposto in termini di
riduzione del numero di vittime di incidenti stradali, ma
suggerisce che ogni Stato definisca un proprio obiettivo
in termini di riduzione del numero di morti o di tasso di
mortalità, in base a valutazioni condotte a livello
nazionale.
Sulla base dei risultati raggiunti negli ultimi anni e delle
indicazioni della Commissione Europea, l’obiettivo fissato
dal PNSS Orizzonte 2020 è il dimezzamento dei decessi
sulle strade al 2020 rispetto al totale dei decessi
registrato nel 2010.
L’approccio del PNSS Orizzonte 2020 prende a
riferimento sia quanto realizzato in Italia con il PNSS
2001-2010, sia le più importanti esperienze condotte a
livello internazionale, in Europa e al di fuori di essa.
Si è fatto particolare riferimento ai risultati dei numerosi
progetti di ricerca finanziati dalla Commissione Europea,
che hanno delineato metodologie, strategie ed interventi
3
per un più efficace ed efficiente processo di
miglioramento della sicurezza stradale, così come agli
scambi di esperienze condotti in vari luoghi di confronto
internazionali4, nei quali l’Italia è rappresentata. L’intento
è garantire uno standard qualitativo rapportabile a quello
dei Paesi più avanzati nella gestione della sicurezza
stradale (Nord Europa, Nord America, Australia).
In particolare, i risultati dei più importanti progetti
europei, quali SafetyNet, ROSEBUD, DaCoTa,
SUNflower5, sono stati utilizzati come riferimento per gli
aspetti metodologici del Piano.
Il progetto SafetyNet, che ha creato l’Osservatorio
Europeo della Sicurezza Stradale (ERSO –
www.erso.eu), è stato preso a riferimento per il
miglioramento del sistema di raccolta dati. Il progetto
ROSEBUD è stato preso a riferimento per ciò che
riguarda la valutazione degli impatti e dei risultati degli
interventi.
Il modello gerarchico elaborato nel Programma europeo
di ricerca SUNflower è stato adottato come riferimento
principale per la definizione della strategia del Piano. Il
modello (così come riportato nella Figura 1) è
rappresentato con un sistema piramidale su cinque livelli.
Obiettivo principale (primi due livelli) è la riduzione dei
costi sociali e degli effetti dell’incidentalità (numero di
morti e feriti). Al terzo livello vi sono gli indicatori di
prestazione della sicurezza (Safety Performance
Indicators) che rappresentano le condizioni operative
del sistema. La base della piramide è definita dal livello
relativo a piani, programmi e interventi adottati a favore
della sicurezza e dal contesto di riferimento,
rappresentante la struttura e la cultura del Paese. Gli
elementi presenti alla base del modello influenzano le
prestazioni rappresentate nei livelli superiori.
4 High Level Group on Road Safety (HLG), Forum of European Road Safety Research Institute (FERSI), International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD), European Transport Safety Council (ETSC), ecc. 5 www.dacota-project.eu http://partnet.vtt.fi/rosebud/ http://sunflower.swov.nl/
Figura 1 - Modello gerarchico piramidale di gestione della sicurezza stradale Il PNSS Orizzonte 2020 stabilisce gli obiettivi per i diversi
livelli della piramide in termini di:
obiettivi generali di riduzione della mortalità
totale;
obiettivi specifici, per categorie di utenza a
rischio;
obiettivi relativi alle prestazioni di sicurezza del
sistema stradale (Safety Performance
Indicators);
obiettivi relativi al monitoraggio
dell’implementazione del PNSS Orizzonte
2020.
Per raggiungere gli obiettivi fissati, il PNSS Orizzonte
2020, oltre a individuare opportune linee strategiche di
contrasto, indirizzate a rimuovere o mitigare i fattori di
rischio associati alle categorie di utenza più colpite, pone
particolare attenzione sul miglioramento del sistema di
gestione della sicurezza stradale. Di particolare
importanza sono le attività rivolte:
al miglioramento del sistema di raccolta e
trasmissione dei dati d’incidentalità;
alla creazione di strutture dedicate al
monitoraggio della sicurezza stradale e alla
elaborazione di piani e programmi efficaci ed
efficienti;
alla creazione di un Osservatorio Nazionale
della Sicurezza Stradale, sul modello di quello
europeo ERSO, mirato all’analisi e alla
diffusione di dati, conoscenze, strumenti e
informazioni sulle migliori pratiche condotte in
ambito nazionale ed internazionale;
allo stanziamento di adeguati finanziamenti per
la realizzazione delle misure indicate dal Piano.
Il mancato verificarsi di alcune condizioni può,
naturalmente, influenzare negativamente il
raggiungimento degli obiettivi.
Costo socialeMorti e
Feriti
Safety Performance IndicatorsProgrammi e interventi
per la sicurezza stradaleContesto di riferimento
4
Stante l’orizzonte temporale pluriennale, il Piano è da
intendersi come un documento dinamico, le cui
indicazioni potranno essere aggiornate nel caso in cui
evoluzioni non prevedibili del sistema di mobilità portino
a scostamenti fra i risultati reali e quelli attesi. A ciò mira
l’attenta azione di monitoraggio dei risultati prevista dal
Piano stesso.
1.1 Trend
Il PNSS Orizzonte 2020 si inserisce in un contesto
nazionale di significativa riduzione del numero di persone
decedute in incidenti stradali, che dall’inizio del nuovo
millennio (in maniera più marcata dal 2003) ha portato il
nostro Paese a migliorare sensibilmente la sua
condizione in termini di sicurezza stradale.
Per comprendere al meglio le recenti dinamiche
d’incidentalità del nostro Paese e gli obiettivi di ulteriore
riduzione che si possono porre, in maniera ambiziosa,
ma, al tempo stesso, raggiungibile, è utile analizzare
anche il contesto internazionale, sia a livello europeo
che mondiale.
Ovviamente il termine di riferimento più appropriato per il
nostro Paese è costituito dal contesto europeo, regolato
da linee comuni di indirizzo, ormai da diversi anni
emanate dalla Commissione Europea. Occorre notare,
tuttavia, che anche all’interno dell’Unione Europea
esistono significative differenze, con Paesi altamente
performanti, come il Regno Unito, la Svezia, l’Olanda,
che sono all’avanguardia da diversi decenni, e Paesi,
principalmente dell’Est, che mostrano livelli di
incidentalità e trend estremamente gravi.
Il divario nei trend d’incidentalità diviene ancora più
evidente guardando alla situazione mondiale, dove,
accanto ad aree, come l’Europa, il Nord-America,
l’Australia, in cui l’incidentalità, ed in particolare il numero
dei morti, decresce costantemente nel tempo, esistono
realtà, in particolare le Economie Emergenti (es. India,
Brasile), che mostrano livelli di incidentalità molto elevati,
con trend di ulteriore crescita.
1.2 La situazione in Italia
L’andamento del numero di morti in Italia, mostra, a
partire dal 2001, una significativa riduzione. Tra il 2001 e
il 2012 si è passati da 7.096 a 3.653 decessi (Figura 2),
con una riduzione pari al 48,5% (nel decennio di
riferimento europeo 2001-2010 la riduzione è stata di
circa il 42%).
Anche il numero di feriti in incidenti stradali ha un
andamento decrescente, sebbene il trend di riduzione
fino al 2012 inizi solo a partire dal 2002, in seguito ad un
lieve aumento osservato fra il 2001 e il 2002. Con
riferimento allo stesso periodo, 2001-2012, il numero di
feriti è diminuito del 29,1%. Una riduzione equivalente si
osserva anche per il numero totale di incidenti con feriti.
Figura 2 - Trend del numero di incidenti, morti e feriti sulla strada in Italia dal 1999 al 2012 (Fonte: ISTAT)
Osservando la variazione percentuale di morti e feriti fra
il 2001 e il 2012 per modo di trasporto si nota un
andamento disomogeneo per le diverse categorie di
utenti della strada (Figura 3). Nel caso dei ciclomotori c’è
una riduzione marcata sia del numero di morti che di
feriti. Altre categorie, come le autovetture e i veicoli
merci, a fronte di una riduzione modesta del numero di
feriti presentano una riduzione consistente del numero di
morti, che in entrambi i casi è maggiore del 50%. I ciclisti
e i pedoni, pur mostrando una riduzione del numero di
morti, mostrano un aumento del numero di feriti (nel caso
dei pedoni la riduzione è minima, -1%). Infine, i motocicli
mostrano una leggera diminuzione del numero di morti
(-3%) e un aumento del numero dei feriti (+19%).
Come detto, questi andamenti risentono anche delle
variazioni del livello di utilizzo dei diversi modi di
trasporto. Ciò nonostante riflettono le reali tendenze in
atto e rappresentano dei campanelli d’allarme importanti,
da tenere in considerazione per impostare strategie
appropriate di miglioramento della sicurezza stradale.
5
Figura 3 – variazione percentuale dei morti e dei feriti in Italia fra il 2001 e il 2012 per modo di trasporto (Fonte: ISTAT)
L’incidentalità si ripartisce in modo eterogeneo a livello
territoriale. Tra le diverse Regioni vi sono differenze
significative sia per quanto riguarda i risultati ottenuti, in
termini di variazioni percentuali del numero di morti fra il
2001 e il 2012, sia rispetto al livello di sicurezza
raggiunto nel 2012, espresso in termini di tasso di
mortalità. Nella Figura 4 il colore rappresenta il livello di
sicurezza al 2012 (espresso in termini di morti per
milione di abitanti), mentre la dimensione della freccia ed
il valore numerico rappresentano la variazione
percentuale 2001-2012. Si vede come, stando ai dati
disponibili, le Regioni con i più elevati tassi di mortalità
sono la Valle d’Aosta, il Veneto, l’Emilia Romagna e la
Basilicata, mentre quelle con i valori più bassi sono la
Campania e la Sicilia.
Le stesse informazioni sono riportate, in forma diversa,
sul piano di Figura 5, che permette di esaminare più
facilmente come si colloca ogni Regione rispetto alla
media nazionale di ciascuna delle due variabili.
Figura 4 - Tasso di mortalità e variazione percentuale del numero di morti per Regione. (Fonte: ISTAT)
Nel quadrante inferiore sinistro del grafico di Figura 5
sono evidenziate in verde le Regioni che mostrano sia un
trend, sia un tasso di mortalità al 2012 migliori della
media. Nel quadrante superiore sinistro si trovano le
Regioni con un tasso di mortalità inferiore alla media, ma
con un trend di miglioramento più lento della media. Nel
quadrante in basso a destra si collocano le Regioni con
un tasso di mortalità elevato, ma con un trend di
miglioramento superiore alla media. Nel quadrante in alto
a destra, infine, si collocano le Regioni che hanno un
tasso di mortalità superiore alla media e un trend di
miglioramento più lento della media.
Figura 5 - Distribuzione delle Regioni in base al tasso di mortalità e alla variazione del numero dei morti. (Fonte: ISTAT)
6
La spiegazione delle differenze di comportamento fra le
varie Regioni, sia in termini di valore assoluto che di
trend, non è immediata, e richiede una conoscenza
approfondita di dati, oggi ancora parzialmente disponibili.
Vanno infatti considerati fattori quali:
Percorrenze sulla rete stradale regionale, per i
diversi modi di trasporto
Comportamenti degli utenti (Safety
Performance Indicators)
Qualità della rete stradale
Piani e progetti messi in campo dalle
Amministrazioni e dagli Enti coinvolti
Riguardo le percorrenze, occorre tenere presente il
legame con lo sviluppo economico di ciascuna Regione
e, quindi, gli effetti della recente crisi economica. Inoltre,
alcune Regioni (es Emilia Romagna) risentono di un
ingente traffico di attraversamento, che aggrava il carico
di incidentalità sulla loro rete.
Bisogna, inoltre, tenere presenti anche possibili fenomeni
di underreporting (la mancata trasmissione di dati),
anche se oggi si può assumere che, soprattutto per
quanto riguarda gli incidenti mortali, tale fenomeno sia di
entità molto limitata.
Le differenze fra le Regioni sono ancora più marcate per
quanto riguarda i feriti. Infatti, mentre la riduzione del
numero di morti nel periodo 2001-2012 è, per tutte le
Regioni, maggiore del 30% (ad esclusione della
Basilicata ove la riduzione è del 17%), la variazione del
numero di feriti varia da un -44% dell’Umbria e del Friuli-
Venezia Giulia ad un +12% della Basilicata.
Figura 6 - Variazione percentuale del numero di feriti per Regione fra il 2001 e il 2012. (Fonte: ISTAT)
Anche in questo caso, la spiegazione delle differenze di
comportamento richiede analisi locali approfondite. È,
oltretutto, ipotizzabile che, per quanto riguarda i feriti, il
fenomeno dell’underreporting possa assumere
dimensioni più consistenti rispetto al caso dei morti, e
con differenze più significative fra le diverse Regioni.
È utile notare che, quando entreranno a regime tutti i
Centri di Monitoraggio Regionali, sarà possibile disporre
dei dati e degli strumenti necessari per analizzare più a
fondo gli andamenti locali del fenomeno, e definire le più
idonee strategie regionali di miglioramento della
sicurezza stradale.
1.3 Obiettivi e priorità
La quantificazione6 di obiettivi aiuta a stimolare i
decisori, a migliorare la definizione della strategia di
intervento e a migliorare l’utilizzo dei fondi a questa
destinati.
Nel PNSS 2001-2010, l’Italia, accogliendo le indicazioni
della Commissione Europea, aveva definito come
obiettivo generale il dimezzamento del numero dei morti
sulle strade.
Il PNSS Orizzonte 2020 propone due livelli di obiettivi,
per perseguire e monitorare sia l’andamento generale
del fenomeno, che quello delle categorie a maggior
rischio:
Obiettivi generali, riferiti al livello di sicurezza
dell’intero sistema stradale e rappresentanti
l’obiettivo finale che ci si prefigge di
raggiungere in termini di riduzione del numero
di morti;
Obiettivi specifici, definiti per le categorie di
utenza che hanno evidenziato maggiori livelli di
rischio, in termini di riduzione del numero di
morti per ciascuna categoria.
Il PNSS Orizzonte 2020, inoltre, con il fine di rafforzare e
caratterizzare maggiormente l’azione di miglioramento
della sicurezza di categorie di particolare valenza
sociale, adotta il principio guida: “Sulla strada: Nessun
bambino deve morire”. Abbracciando questo principio, il
PNSS Orizzonte 2020 esprime la necessità e la volontà
di coinvolgere, sensibilizzare e responsabilizzare ogni
cittadino a contribuire a creare una cultura della
6 Vedi ad esempio : S.C. Wong et al. (2006). Association between setting quantified road safety targets and road fatality reduction, Accident Analysis & Prevention
7
sicurezza stradale volta a proteggere e conservare il
valore della vita.
1.3.1 Obiettivi generali
Rispetto ai risultati ottenuti dagli altri Stati Membri della
EU27 nel periodo 2001-2010, l’Italia è in linea con la
riduzione percentuale media europea del numero di morti
(Figura 7). In questo periodo l’Italia ha altresì ridotto il
tasso di mortalità del 46%, portandolo da 125 a 68 morti
per milione di abitanti, raggiungendo i livelli che Olanda,
Svezia e Regno Unito avevano all’inizio del decennio.
Figura 7 - Variazione percentuale del numero di decessi su strada tra il 2001 e il 2010. (Fonte: Database CARE, 2011)
L’Italia contribuirà al raggiungimento del target europeo
fissando come obiettivo generale la riduzione del 50%
del numero dei decessi sulle strade entro il 2020, rispetto
al totale dei decessi registrato nel 2010. Di conseguenza,
per raggiungere l’obiettivo prefissato il numero di morti
sulle strade in Italia nel 2020 dovrà essere non superiore
a 2.045 decessi.
È un obiettivo ambizioso, non facile da raggiungere,
poiché migliore è il livello di sicurezza raggiunto,
maggiore è lo sforzo necessario per migliorarlo
ulteriormente. Misure di vasta scala, di rapida
realizzazione ed efficacia, quali la Patente a punti, non
sono facilmente replicabili. È richiesto quindi uno sforzo
in più, e il Piano rappresenta un passo importante in tale
direzione, per individuare misure efficaci che permettano
di agire su problemi specifici, destinando a ciò un
adeguato impegno di risorse che possono essere
quantificate in prima ipotesi nella misura almeno pari a
quella resa disponibile nel precedente decennio.
Con tale target l’Italia contribuirà attivamente anche al
raggiungimento dell’obiettivo stabilito al 2020 dall’ONU,
relativo alla stabilizzazione e riduzione del livello previsto
di morti sulle strade nel mondo7.
Con il conseguimento del dimezzamento delle vittime,
l’Italia raggiungerebbe livelli di sicurezza prossimi a quelli
attualmente presenti nei Paesi più performanti in Europa
(e anche nel Mondo), quali Svezia, Regno Unito e
Olanda. Il tasso di mortalità stimato sarà, infatti, pari a
circa 33 morti per milione di abitanti.
Oltre l’obiettivo generale di riduzione dei decessi, un
obiettivo strategico molto importante è quello di ridurre il
numero di feriti sulle strade e la gravità dei ferimenti. Per
stabilire un tale obiettivo, sono necessari indicatori
affidabili, diversificati per livelli di ferimento.
Sebbene negli Orientamenti della Commissione
Europea 8 sia espressa la volontà di definire un obiettivo
comune europeo anche sulla riduzione del numero di
feriti, in particolare sul numero di feriti “gravi”, allo stato
attuale non esiste ancora in Europa una definizione
comune di ferito “grave” e di ferito “lieve”. La
Commissione Europea sta procedendo in questa
direzione9 con il fine di arrivare a fissare un obiettivo
di riduzione anche per il numero di feriti.
L’Italia, che sta collaborando ai lavori della Commissione
Europea, sarà pronta ad uniformarsi alle definizioni che
saranno adottate a livello europeo, e ad aggiungere
all’obiettivo generale sul numero di decessi anche un
obiettivo sul numero di feriti, conforme a quanto sarà
stabilito dalla CE.
7 ONU (2010) - Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_english.pdf 8 Towards a European road safety area: policy orientations on road safety 2011-2020 – COM(2010) 389 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/com_20072010_en.pdf 9 Nell’ambito del tavolo di lavoro “High Level Group on Road Safety” della Commissione Europea, è in corso di definizione la strategia europea per la riduzione del numero di feriti sulle strade. Al gruppo fanno parte i rappresentanti degli Stati Membri europei. L’orientamento emerso in sede di High Level Group per la definizione comune di ferito grave è quello di adottare l’indicatore MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale). In base a tale indicatore viene considerato “grave” un ferito che abbia riportato, a seguito di un incidente stradale, almeno una lesione valutabile con un punteggio pari o superiore a 3 secondo la scala di gravità definita dal sistema AIS (Abbreviated Injury Scale).
8
1.3.2 Obiettivi specifici
Il Piano si basa su principi di efficacia e di efficienza
nell’azione di contrasto all’incidentalità stradale.
L’applicazione di tali principi si concretizza, a livello
strategico, nell‘identificazione di priorità di intervento, in
modo che l’azione risulti mirata, senza essere dispersiva
e frammentata.
Gli obiettivi specifici sono intesi, nel PNSS Orizzonte
2020, come obiettivi di riduzione del numero di morti per
determinate categorie a maggior rischio. Tra le diverse
categorie di utenti della strada ve ne sono, infatti, alcune
che, rispetto alle altre, manifestano un livello di rischio
maggiore o offrono un più elevato potenziale di
miglioramento. La definizione di obiettivi specifici
consente di concentrare parte delle azioni di contrasto
sulle categorie identificate e, allo stesso tempo, di
monitorare meglio gli effetti delle azioni realizzate per
migliorare la sicurezza di tali categorie.
La identificazione delle categorie a maggior rischio è
basata su una analisi che ha tenuto conto, per ciascuna
categoria, di:
Numero totale di morti e feriti
Trend storico del numero di morti e feriti
(alcune categorie mostrano trend di
diminuzione più contenuti di altre, o, addirittura,
trend di aumento)
Confronto con la situazione negli altri Paesi
europei
Livello specifico di rischio (per unità di
spostamento)
Le analisi svolte sulla base di tali criteri hanno portato ad
identificare le seguenti categorie a maggior rischio:
Pedoni
Ciclisti
Utenti delle 2 Ruote a motore (Motociclisti e
Ciclomotoristi)
Utenti coinvolti in incidenti in itinere
Alle categorie identificate sulla base dell’analisi, è
aggiunta quella dei bambini, per la loro particolare
valenza sociale.
La Vision del Piano: Sicurezza per i bambini
Nel quinquennio 2008-2012, ogni anno sono stati
mediamente 68 i “bambini” rimasti vittima di un
incidente stradale, ove per “bambini” si intendono i
bambini e gli adolescenti fino a 14 anni d’età.
I bambini sono una risorsa da tutelare e proteggere, sulla
quale costruire e diffondere una cultura della sicurezza
stradale. A prescindere dall’enorme costo sociale
rappresentato dalla morte di un bambino, la sua vita
costituisce un valore essenziale per la società. A livello di
sistema è assolutamente necessario salvaguardarla e
proteggerla.
È fondamentale ad esempio proteggere i bambini a
bordo delle autovetture. Nel corso dell’ultimo decennio
sono stati fatti molti progressi in tal senso, sebbene
l’andamento del numero dei bambini deceduti in
autovettura (Figura 8) mostri delle differenze fra le due
fasce d’età più rappresentative, con un chiaro trend di
riduzione per la fascia di età fra i 6 e i 14 anni, Al
contrario il trend per i bambini ricadenti in fascia di età
inferiore ai 5 anni è molto più regolare.
Figura 8 – Andamento del numero di bambini deceduti in autovettura per fascia d’età, 2001-2012 (fonte: ISTAT)
Il PNSS Orizzonte 2020 seguendo il principio che “Sulla
strada: Nessun bambino deve morire”, stabilisce come
Vision e obiettivo tendenziale di lungo termine di
azzerare il numero di bambini che muoiono sulle strade
italiane entro il 2020.
Questo obiettivo dalla forte valenza sociale traccia un
nuovo percorso per il miglioramento della sicurezza
stradale in Italia. Un percorso finalizzato a realizzare un
sistema stradale sicuro, caratterizzato da elementi e
regole che consentano a ogni bambino di circolare nella
massima sicurezza.
L’impegno richiesto per migliorare il sistema nel suo
complesso è grande, richiede risorse, una cultura della
sicurezza stradale radicata e necessita di un approccio
integrato, basato su soluzioni efficaci, efficienti e
innovative.
9
Sicurezza per pedoni, ciclisti e utenti delle 2
Ruote a motore
Nel 2012, i pedoni, i ciclisti e gli utenti delle due ruote a
motore (motociclisti e ciclomotoristi) deceduti sono stati
quasi la metà di tutti i decessi da incidente stradale (il
49,2%), ed oltre il 39% dei feriti. Proteggere questi tre
modi di spostamento significa intervenire su quasi 1.800
persone che muoiono ogni anno a seguito di incidente
stradale e oltre 100.000 che rimangono ferite.
Figura 9 - Distribuzione dei decessi per modo di trasporto nel 2012 (Fonte: ISTAT)
Gli studi 10
dimostrano che il tasso d’infortunio 4611 per
pedoni, ciclisti, motociclisti e ciclomotoristi è molto
superiore agli altri modi di trasporto. Posto il tasso di
infortunio per i conducenti/passeggeri di autovetture pari
a uno:
i pedoni hanno un tasso di infortunio 6,7 volte
superiore;
i ciclisti hanno un tasso di infortunio 9,4 volte
superiore;
i motociclisti e ciclomotoristi hanno un tasso di
infortunio superiore di almeno 12,0 volte di chi
viaggia in autovettura.
Queste categorie di utenza sono usualmente denominate
“vulnerabili”, per evidenziare una disparità rispetto agli
altri modi di trasporto, legata all’assenza di protezioni in
grado di assorbire parte dell’energia rilasciata a seguito
dell’impatto. In caso di collisione con un’autovettura, già
a velocità di 50 km/h, la probabilità di morte per un
10 45Elvik R., A. Høye, M. Sørensen, T. Vaa (2009). “The Handbook of Road Safety Measures”, Second Edition 11 Il tasso di infortunio (in termini di feriti per milione di chilometri percorsi) rappresenta la probabilità di infortunio da incidente stradale data una certa percorrenza.
pedone o un ciclista investiti è circa il 60%12
. Questo è
ancor più evidente se si considera che, ad esempio negli
incidenti mortali con coinvolti pedoni, i pedoni
rappresentano oltre il 90% dei coinvolti rimasti vittima
dell’incidente.
L’analisi dell’evoluzione dell’incidentalità rispetto a
queste categorie mostra altri aspetti critici.
Figura 10 - Andamento del numero di ciclisti deceduti e ciclisti feriti in incidenti stradali, 2001-2012 (Fonte: ISTAT)
Osservando il trend riguardante il numero di ciclisti morti
e feriti nel corso degli anni, fino al 2012, si nota un
andamento drammaticamente crescente del numero dei
feriti, mentre il trend del numero di morti è in
diminuzione, sebbene soggetto a molte oscillazioni
(Figura 10).
Figura 11 - Andamento del numero utenti delle 2-ruote a motore deceduti e feriti in incidenti stradali con danni a persone (ciclomotore e motociclo), 2001-2012 (Fonte: ISTAT)
Per quanto riguarda gli utenti delle 2-ruote a motore, i
trend relativi al numero di morti e feriti dal 2001 al 2012
mostrano una riduzione sia del numero di morti che del
numero di feriti solo a partire dal 2007. Tuttavia, sebbene
il trend sia in diminuzione, gli utenti delle 2-ruote a 12 R. Elvik, P. Christensen, A. Amundsen. (2004). Speed and road accidents. An evaluation of the Power Model.
10
motore costituiscono comunque una categoria di utenza
fortemente a rischio.
Figura 12 - Andamento del numero di pedoni deceduti in incidenti stradali con danni alle persone, 2001-2012 (Fonte: ISTAT)
Sebbene l’andamento del numero dei pedoni morti sulla
strada a causa di un incidente stradale mostri un trend di
riduzione per questa categoria di utenza, il numero di
pedoni morti resta comunque molto elevato (564 morti
nel 2012).
Figura 13 - Variazione percentuale del numero e della quota percentuale di morti nel decennio 2001-2012 per modo di trasporto. (Fonte: ISTAT)
Nel periodo 2001-2012 per queste tre categorie di utenti
si è registrato un aumento della quota percentuale di
morti sul totale (Figura 13).
Ciclisti e pedoni presentano, nel periodo 2001-2012,
valori in aumento anche per quanto riguarda il numero di
feriti e la loro quota percentuale rispetto al totale dei
feriti. Come si vede dal grafico di Figura 14, dal 2001 al
2012, si è registrato un aumento del numero di feriti
bicicletta del 50%. I pedoni sono rimasti pressoché stabili
(-1%).
Figura 14 - Variazione percentuale del numero e della quota percentuale di feriti nel decennio 2001-2012 per modo di trasporto. (Fonte: ISTAT)
Le categorie di età di utenti vulnerabili maggiormente
coinvolte in incidenti mortali variano a secondo del modo
considerato (Figura 15 - sono stati considerati qui
pedoni, ciclisti e motociclisti). Nel caso di pedoni e
ciclisti, gli over 65 risultano essere gli utenti più
soggetti ad incidenti mortali. Nel caso, invece, di
motociclisti delle 2 ruote a motore, gli utenti più esposti al
rischio di mortalità sono quelli di età compresa tra 25 e
49 anni. Influisce su ciò il maggiore uso della
motocicletta di questa fascia di età rispetto alle altre, e
quindi alla maggiore esposizione al rischio.
Figura 15 - Percentuale di pedoni, motociclisti e ciclisti vittime di incidenti stradali nel 2012 per fascia di età. (Fonte: ISTAT)
11
Incidenti in itinere
La quinta categoria a maggior rischio da considerare è
costituita dagli utenti coinvolti in incidenti in itinere13
. Gli
incidenti in itinere sono tra le principali cause di morte e
ferimento grave per lavoro in Europa. Il numero di
decessi in itinere, rappresenta in molti Stati Membri oltre
il 40% di tutti i morti in incidenti per lavoro. Una ricerca
inglese indica che il rischio di infortunio per gli utenti per i
quali gli spostamenti legati al lavoro (non considerando
gli spostamenti casa-lavoro) rappresentano più dell’80%
degli spostamenti totali è maggiore del 53% rispetto a
conducenti di pari età, sesso e percorrenze annuali,
per i quali tale percentuale è minore dell’80%14
.
I motivi di tale differenza risiedono nella tendenza di tali
utenti a guidare per lunghi tragitti in condizioni di
stanchezza, spesso sotto pressione con i tempi di
spostamento, assumendo maggiori rischi e guidando con
velocità elevate, e compiendo altre azioni durante la
guida, come conversare al telefono, bere e mangiare.
In Italia, la dimensione del fenomeno è rilevante. Al
Censimento del 2001 si contano quasi 7 milioni di
pendolari che ogni giorno si spostano per motivi di lavoro
verso un comune diverso da quello di residenza, e 85
pendolari su 100 si spostano utilizzando come mezzo di
trasporto l’autovettura15
.
Nel 2011 sono stati 240 i morti in incidenti in itinere, circa
il 26% di tutti i morti per lavoro.
In base ai dati INAIL16
, nel periodo 2001-2010 i decessi
in incidenti in itinere si sono ridotti di circa il 4,7%.
Tuttavia, in base agli ultimi dati pubblicati17
, tra il 2010 e
il 2011 si è registrato un aumento del 5% (il numero di
decessi in incidenti in itinere è passato da 229 a 240).
Il dato, sebbene rappresenti una quota pari a circa il 6%
del numero complessivo di vittime da incidente stradale,
13 Incidenti avvenuti al di fuori del luogo di lavoro, in generale nel percorso casa-lavoro-casa o nel percorso da un luogo di lavoro ad un altro (Art. 12 del Decreto Legislativo 38/2000). http://normativo.inail.it/bdninternet/docs/dlgs3800.htm 14 Broughton et al. (2003). Work-related road accidents. TRL Report TRL582 15 Fonte: Istat, Censimento 2001. 16 INAIL, 2011. Rapporto Annuale 2010. http://www.inail.it/Portale/appmanager/portale/desktop?_nfpb=true&_pageLabel=PAGE_PUBBLICAZIONI&nextPage=PUBBLICAZIONI/Tutti_i_titoli/Rapporti/Rapporto_annuale/Rapporto_annuale_2010/Rapporto_annuale_2010/index.jsp 17 INAIL, 2012. Rapporto Annuale 2011. http://www.inail.it/Portale/appmanager/portale/desktop?_nfpb=true&_pageLabel=PAGE_PUBBLICAZIONI&nextPage=PUBBLICAZIONI/Tutti_i_titoli/Rapporti/Rapporto_annuale/Rapporto_annuale_2011/Rapporto_annuale_2011/index.jsp
è molto rilevante rispetto al totale delle vittime sul lavoro
(circa il 26%), ed è in controtendenza rispetto ad altre
categorie di utenti. Questo è ancora più evidente
considerando il totale degli incidenti in itinere, aumentato
del 52,1% nel decennio 2001-2010.
Definizione degli obiettivi specifici
Per le categorie a maggior rischio individuate, che
rappresentano, complessivamente, circa il 50%18
del
totale dei decessi, sono stati indicati degli obiettivi
specifici e delle linee strategiche specifiche. È utile
notare che le linee strategiche indicate per le categorie a
maggior rischio vanno ad incidere positivamente anche
su altre categorie di utenti.
Per poter fissare degli obiettivi specifici di riduzione per
le categorie a rischio individuate, sono state esaminate le
serie storiche dei dati di incidentalità forniti da ISTAT e
INAIL, fino all’ultimo anno disponibile.
Un secondo aspetto esaminato per la definizione degli
obiettivi è il confronto internazionale. I trend e i tassi di
mortalità associati alle categorie a rischio individuate
sono stati confrontati con i trend e i tassi di mortalità
delle stesse categorie, negli stati che presentano i
migliori livelli di sicurezza, in modo da individuare
obiettivi realmente raggiungibili nel periodo considerato.
Per stabilire gli obiettivi, sono stati utilizzati come
riferimento i dati al 2010, sia perché rappresentano il
punto di arrivo del precedente periodo di riferimento, sia
per coerenza e uniformità con il periodo temporale
considerato dagli Orientamenti della Commissione
Europea. Il 2010 non separa però in maniera netta le
azioni per la sicurezza realizzate nei due decenni.
Diversi interventi a livello locale finanziati con i fondi
stanziati dal precedente PNSS, sono ancora in corso di
realizzazione, o in procinto di essere avviati, e ricadono,
quindi, nel periodo definito dal nuovo PNSS Orizzonte
2020. È quindi presente un periodo di transizione in cui
le azioni dei due piani si sovrappongono.
La Tabella 1 riporta i valori degli obiettivi specifici di
riduzione individuati per le cinque categorie a rischio.
Nella penultima colonna è riportato il numero di decessi
al 2010, mentre nell’ultima colonna figurano i
corrispondenti valori “target” al 2020.
18 Nel conto non sono stati considerati i decessi in incidenti in itinere poiché provenienti da una fonte dati diversa.
12
Tabella 1 - Obiettivi specifici per le categorie di utenza a rischio e stima dei relativi valori
1.3.3 Obiettivi intermedi
Per monitorare il progresso dei risultati raggiunti, il Piano
definisce gli “obiettivi intermedi” di medio termine, che
rendono più flessibile l’approccio del Piano stesso.
Consentono, infatti, di verificare l’andamento del livello di
sicurezza a intervalli prestabiliti e ricalibrare
eventualmente la strategia di azione, laddove i risultati si
scostino da quanto previsto.
Per tenere conto delle diversità esistenti, il PNSS
Orizzonte 2020 definisce un percorso di riferimento
“personalizzato”, sia per l’obiettivo generale, che per gli
obiettivi specifici. Tali obiettivi intermedi sono stabiliti
tenendo conto sia dei trend in essere, che della presenza
di azioni del precedente PNSS 2001-2010 nella fase
iniziale di implementazione del Piano19
.
Il PNSS Orizzonte 2020 è strutturato in tre fasi:
una fase di transizione, che si sovrappone
all’implementazione delle misure finanziate dal
PNSS 2001-2010;
una fase intermedia di consolidamento dei
processi di gestione e implementazione avviati
dal Piano;
una fase a regime che si conclude nel 2020.
Per la definizione di obiettivi intermedi di monitoraggio
dello stato di avanzamento del PNSS Orizzonte 2020,
riferiti alle ultime due fasi indicate, sono state considerate
le seguenti milestone20
:
medio termine: 2017.
lungo termine: 2020.
Negli ultimi 3 anni il tasso medio annuo di riduzione è
stato poco superiore al 5%. Ipotizzando di proseguire
con un tasso medio annuo del 5%, la riduzione
19 Ci si riferisce alle azioni finanziate nell’ambito del Terzo, Quarto e Quinto Programma di Attuazione del PNSS 2001-2010 tuttora in corso di realizzazione. 20 La scelta di tali milestone deriva sia dalla necessità di coordinarsi con quelle definite a livello europeo, sia dall’anno in cui si prevede la conclusione delle attività finanziate dal PNSS 2001-2010.
complessiva del numero di morti al 2020 sarà pari al
40%.
Occorre uno sforzo in più, ovvero un tasso medio annuo
del 7% per arrivare al 2020 con una riduzione del 50%
del numero dei morti sulle strade.
Assumendo questo tasso annuo di riduzione, l’obiettivo
nel medio termine (2017) è quello di una riduzione di
circa il 38% del numero di decessi rispetto al 2010.
In altri termini, il trend di diminuzione previsto per il primo
periodo è più accentuato di quello previsto per il
successivo. Ciò scaturisce anche dalla considerazione
che man mano che migliora il livello di sicurezza, diventa
più difficile ottenere ulteriori miglioramenti.
In valori assoluti, significa un numero di decessi al 2017
pari a 2.542. Il percorso e gli obiettivi generali identificati
sono rappresentati in Figura 16.
Anche per quanto riguarda gli obiettivi specifici, per ogni
categoria di utenza a maggior rischio è stato definito un
percorso di riferimento sulla base dei trend in essere e
delle assunzioni fatte (Tabella 2). Nel dettaglio:
per la categoria degli utenti delle 2 Ruote a
motore, caratterizzata dalla combinazione di
due trend diversi, quello dei motociclisti in fase
di stabilizzazione e quello dei ciclomotori in
diminuzione, l’obiettivo intermedio è posto a
- 35%;
per le categorie a rischio dei pedoni e dei
ciclisti, l’obiettivo per il 2017 è posto a -45%;
per la categoria dei bambini l’obiettivo
intermedio è del -55%
per gli utenti coinvolti in incidenti in itinere,
l’obiettivo al 2017 è posto a -35%.
Figura 16 - Percorso di riferimento e obiettivi generali
14
2. Il pedaggio come strumento per promuovere infrastrutture più sicure
di Andrea Manfron – AISCAT
2.1 Il quadro di riferimento
Come già ampiamente rilevato e commentato in
precedenza, la sicurezza stradale riveste globalmente un
ruolo di primaria importanza per i significativi impatti in
termini di costi sociali e non. In questo senso le
Concessionarie autostradali sono da sempre impegnate
nella gestione della rete infrastrutturale orientata allo
sviluppo sostenibile, ricercando costantemente soluzioni
efficaci in grado di ridurre il fenomeno dell’incidentalità, a
tutela della vita umana.
Proprio in quest’ottica vanno letti gli sforzi sempre
crescenti che il settore delle autostrade a pedaggio
rivolgono a questa tematica, in considerazione anche di
alcune peculiarità per niente banali che caratterizzano il
sistema.
In primo luogo le autostrade a pedaggio rappresentano il
3% della estesa complessiva della rete stradale, ma
sostengono circa un quarto dell’intera domanda di
mobilità nazionale. In particolare, nel 2012 il traffico
pesante ha rappresentato il 22,6% del traffico totale, con
picchi di oltre il 30% lungo alcune direttrici. In termini di
percorrenze, lo scorso anno sono stati superati i 75
miliardi di veic-km con un calo rispetto al 2012 di circa il
2%, sintomo dell’attuale crisi.
Nell’arco degli anni è poi cambiato l’“uso” dell’autostrada:
oltre a garantire la comunicazione su percorrenze
medio–lunghe, il sistema autostradale soddisfa sempre
più i traffici a breve raggio, venendo usato come
“tangenziale urbana” in alternativa alla viabilità ordinaria.
E ciò vale anche per i veicoli pesanti, per i quali è stato
stimato un percorso medio di circa 100 km lungo la
principale rete interconnessa.
Infatti, contrariamente a quanto si possa comunemente
pensare, anche i viaggi dei mezzi pesanti sono sempre
più concentrati sulle brevi distanze:
sulla rete principale, il 48% di quelli pesanti
avviene su tragitti inferiori ai 50 Km;
circa ¼ dei viaggi non supera i 25 Km;
gli spostamenti oltre i 300 Km rappresentano
poco più del 6%.
2.2 La sicurezza in autostrada
Sebbene negli ultimi trent’anni l’estesa della rete
autostradale in concessione sia aumentata soltanto del
13% circa, a fronte di un incremento complessivo dei
traffici di circa il 132% al 2012 (pre-crisi il valore era pari
ad oltre il 170%), i risultati in termini di sicurezza sono
molto confortanti. La Figura 1 rappresenta l’andamento
nell’ultimo trentennio dell’estesa autostradale, a
confronto con l’aumento della domanda di mobilità e con
il significativo decremento del tasso di mortalità.
Figura 17 - Confronto estesa autostradale, percorrenze e tasso di mortalità – 1983-2013
In questo contesto, il 2013 è l’anno con il miglior risultato
in termini di mortalità mai rilevato lungo la rete
autostradale a pedaggio, con un numero di vittime pari a
229 (cfr. Figura 2). Questo dato conferma il trend (-8%
rispetto all’anno precedente), caratterizzato dalla
flessione sensibile dei principali indicatori di sinistrosità.
La Figura 3 mostra la variazione del numero dei feriti e
del relativo tasso nel decennio 2004-2013.
Figura 18 - Variazione del numero di morti e del tasso di mortalità riferito al decennio 2004-2013
15
Figura 19 - Variazione del numero di feriti e del relativo tasso riferito al decennio 2004-2013
Se si commentano i dati registrati lungo la rete dal 2001,
anno in cui il Libro Bianco dell’Unione Europea sui
Trasporti del 2001 fissava l’obiettivo di un dimezzamento
del numero di morti nel decennio 2001-2010, si osserva
che il settore delle autostrade in concessione è stato
l’unico sistema nazionale a centrare (e superare)
l’ambizioso proposito, con 323 morti in meno rispetto al
2001, ovvero con una riduzione pari al -54% e al -60%
circa in termini di tasso di mortalità.
Questo risultato conferma la maggiore sicurezza della
rete autostradale a pedaggio rispetto agli altri sistemi
viari nazionali. Come è riscontrabile in Figura 4, oltre il
93% dei morti è difatti riferibile alle altre tipologie stradali,
con una maggiore “pericolosità” della rete extraurbana
statale e provinciale e dell’ambito urbano.
Figura 20 - Ripartizione della mortalità sulle diverse tipologie di strade dell’intera rete nazionale - Fonte: Elaborazioni su dati ISTAT 2012
Tanto è stato fatto ma tanto resta ancora da fare, perché
gli ottimi risultati ottenuti siano il punto di partenza per
proseguire nel percorso intrapreso, cercando sempre di
fissare nuovi obiettivi di miglioramento. Pur nella
“freddezza” delle statistiche, è necessario avere sempre
ben presente che dietro ad ogni evento ci sono vite
umane e per questo non potrà mai venire meno
l’impegno delle Concessionarie nel contrasto del
fenomeno.
In questo senso, c’è la consapevolezza da parte delle
Concessionarie che la sfida più impegnativa da
affrontare, e per la quale è necessario lavorare ogni
giorno, riguarda sì il consolidamento di quegli standard
acquisiti nel corso degli anni, ma soprattutto il loro
innalzamento, ben sapendo che sarà un compito molto
difficile, viste le numerose variabili che entrano in gioco
nei fenomeni incidentali.
Di sicuro il settore dovrà continuare nel lavoro quotidiano
di ricerca e applicazione di strumenti sempre più efficaci,
nonché di ottimizzazione continua di procedure gestionali
sempre più affinate, impiegando al massimo le risorse
disponibili, in termini di uomini, mezzi, tecnologie e
investimenti.
2.3 I fattori di successo del settore delle
autostrade a pedaggio
In effetti i fattori che concorrono al successo riconosciuto
in questi anni al settore in termini di sicurezza sono
molteplici e sintetizzano l’attenzione che il comparto
rivolge a questa tematica in ogni momento, dalla
progettazione, alla gestione sino all’esercizio della rete.
2.3.1 Progettazione, manutenzione e
investimenti
Fin dalle prime fasi di pianificazione e progettazione
sono rispettati certi criteri (carreggiate separate, piazzole
e aree di sosta, svincoli sfalsati, ecc.) che garantiscono
capacità elevata, idonee distanze di visibilità, corretta
visione delle caratteristiche della strada: in una
definizione “sicurezza stradale”.
Naturalmente anche gli elementi di arredo funzionale
(barriere, recinzioni, pannelli frangivento, schermi
antiabbagliamento, impianti di illuminazione agli svincoli,
segnali stradali di alta qualità, ecc.) concorrono in
maniera determinante all’innalzamento dei livelli di
servizio dell’infrastruttura e dunque degli standard di
sicurezza.
In tal senso, nel 2013 le concessionarie si sono fatte
carico di circa due miliardi di Euro di investimenti (circa
11 miliardi di Euro nel periodo 2008-2013). Si tratta di
importanti interventi di riqualificazione infrastrutturale e
adeguamento della capacità di deflusso, che si
traducono in:
16
+307 km di terze corsie (+20% rispetto al
2004);
+77,5 km di quarte corsie (non presenti nel
2004).
Per quanto attiene la manutenzione ordinaria –
manutenzione preventiva per mantenere adeguati
standard di qualità dell’infrastruttura e interventi su
pavimentazioni, barriere, segnaletica, opere di presidio
idraulico, pulizia pertinenze, sfalcio, ecc. – sono stati
spesi all’incirca 609 milioni di Euro solo nel 2013 (quasi 4
miliardi di Euro dal 2008), con circa 250 cantieri
giornalieri.
Di fatto in media si può considerare un costo chilometrico
annuo pari a circa 100.000 Euro per le attività connesse
alla sicurezza, al potenziamento infrastrutturale, alla
manutenzione e alla viabilità.
2.3.2 Gli ITS (Intelligent Transport Systems)
In una situazione economica difficile come quella attuale,
dover garantire un trend di miglioramento constante,
mantenendo i livelli di sicurezza e servizio raggiunti,
appare sempre più difficile. In questo senso, risposte
efficaci possono essere ritrovate in soluzioni efficienti e a
basso impatto, che prevedono un utilizzo sempre più
diffuso e “mirato” di sistemi ICT (Information and
Communication Technologies) e ITS (Intelligent
Transport Systems).
Questi strumenti, infatti, contribuiscono in maniera
significativa a migliorare le prestazioni del trasporto
stradale consentendo il raggiungimento di elevati livelli di
sicurezza e qualità e l’attuazione di politiche di mobilità
sostenibili. In tal senso, il comparto autostradale è
profondamente impegnato nello sviluppo di soluzioni
tecnologiche innovative, volte a migliorare la gestione e
l’esercizio dell’infrastruttura, attenuando la congestione e
riducendo quindi l’incidentalità.
I 35 Centri di Controllo del Traffico – operativi 24 ore al
giorno – racchiudono al proprio interno le competenze e
le risorse necessarie per una gestione efficace della
mobilità. In questi Centri vengono svolte le attività di
collegamento e di coordinamento di tutte le risorse e gli
operatori (pattuglie della Polizia Stradale, centri di
assistenza e soccorso, ecc.) coinvolti nella gestione del
traffico stradale e elaborate le diverse informazioni su
traffico, condizioni stradali e atmosferiche raccolte
tramite:
le oltre 5.300 telecamere dislocate lungo la
rete, che forniscono sorveglianza visiva
dell’autostrada e delle condizioni di traffico;
le oltre 500 spire e boe per il rilevamento del
traffico;
gli oltre 1.000 dispositivi di monitoraggio meteo
(ad esempio stazioni meteo, rilevatori di nebbia,
rilevatori di ghiaccio, ecc.), che consentono di
monitorare le informazioni climatiche, la
temperatura dell’aria e della pavimentazione;
le oltre 7.200 colonnine SOS, poste a intervalli
regolari lungo l’autostrada per permettere agli
utenti di contattare i centri di assistenza in caso
di necessità.
L’infomobilità gioca un ruolo fondamentale come “anello
di congiunzione” tra infrastruttura e utenza, svolgendo la
duplice funzione di “informazione” in senso stretto
(garantendo la necessaria sicurezza della circolazione) e
di strumento di governo della mobilità per situazioni
emergenziali (condizionando le scelte dell’utente). Le
informazioni stradali sono fornite all’utenza in tempo
reale attraverso molteplici dispositivi tecnologici, come
ad esempio:
i circa 2.600 Pannelli a Messaggio Variabile,
che consentono agli utenti di essere informati
prima di entrare in autostrada (in modo che
possano decidere se effettuare o meno il
transito autostradale) e in itinere. Si tratta in
prevalenza di messaggi riguardo eventuali
incidenti, lavori, ingorghi, tempi di percorrenza
e previsioni meteo;
i canali radiofonici, che assicurano il costante
aggiornamento delle notizie sul traffico;
i canali TV, che forniscono informazioni su
eventuali ingorghi o lavori in autostrada,
condizioni metereologiche e/o eventuali
interruzioni del servizio nelle aree di servizio;
il call-center - disponibile 24 ore su 24 per 365
giorni l’anno - che fornisce informazioni su
previsioni di traffico e traffico in tempo reale,
condizioni meteo, tariffe e modalità di
pagamento del pedaggio;
internet, che fornisce informazioni su tempi di
percorrenza, condizioni del traffico e del tempo,
lavori stradali, presenza di incidenti, eventuali
chiusure e possibili percorsi alternativi;
17
i punti informativi, dove gli utenti possono
ricevere ogni informazione di carattere
commerciale.
I gestori autostradali, inoltre, hanno messo gli ITS a
servizio della fluidità del traffico, implementando sistemi
di tariffazione automatica. Per la prima volta nel mondo,
nei primi anni ’90 in Italia viene sperimentata una nuova
tecnologia (il Telepass) che consente il pagamento del
pedaggio in 50 millesimi di secondo, rivoluzionando il
modo in cui viaggiamo. Ad oggi sono circa 2.300 gli
impianti installati lungo tutta la rete nazionale (circa
1.700 sono le porte automatiche, su un totale di circa
4.100), per oltre 8,5 milioni di apparati in circolazione
(complessivamente in Europa non si arriva 20 milioni),
con indubbi benefici in termini di fluidità e, naturalmente,
di riduzione dell’emissioni inquinanti in atmosfera.
La Figura 5 riporta l’evoluzione della presenza dei
sistemi ITS lungo la rete autostradale a pedaggio italiana
nel periodo 2002-2013.
Figura 21 - Evoluzione della presenza dei sistemi ITS lungo la rete autostradale a pedaggio italiana nel periodo 2002-2013
I sistemi ITS stanno vivendo un sempre crescente
impiego in ambito di gestione della mobilità autostradale,
con applicazioni interessanti dai benefici diretti anche in
termini di riduzione della congestione e dell’incidentalità.
In particolare, al fine di potenziare le condizioni operative
di una specifica tratta, si sta diffondendo l’utilizzo della
cosiddetta “Terza Corsia Dinamica” (in Figura 6 lo
schema di funzionamento) che, attraverso l’utilizzo
temporaneo della corsia di emergenza, determina
l’aumento della capacità veicolare e la riduzione della
congestione e del connesso fenomeno di incidentalità.
Figura 22 - Schema di funzionamento della Terza Corsia Dinamica
È inoltre stato recentemente implementato – anche in
questo caso per la prima volta a livello mondiale – un
sistema tecnologico innovativo che, basandosi sulle
rilevazioni dei tempi di percorrenza e delle distanze
percorse, consente di contrastare condotte di guida
inappropriate. Il Safety TUTOR (in Figura 7 lo schema di
funzionamento) – questo è il nome di questo semplice
ma efficace strumento – ha contribuito a ridurre in
maniera significativa il tasso di mortalità sulle tratte di
competenza.
Figura 23 - Schema di funzionamento del Safety TUTOR
2.3.3 La gestione della mobilità
Lo sviluppo di certe tecnologie di controllo da remoto
(come il Safety TUTOR) supporta le attività di
pattugliamento e controllo su strada, contribuendo a
liberare risorse umane che possono così essere
reindirizzate verso altri compiti. Si tratta di circa 2.000
addetti alla viabilità (coadiuvati da circa 4.200 automezzi)
che operano in stretta collaborazione con il Servizio di
Polizia Stradale (PS) per garantire livelli di qualità elevati
in termini di sicurezza stradale.
Il personale addetto alla viabilità autostradale è attivo 24
ore al giorno, 365 giorni all’anno ed è impiegato per:
verificare le condizioni delle infrastrutture e
della mobilità;
intervenire in caso di emergenza (ad esempio
in caso di incidenti, gestione di eventuali code,
18
distribuzione di bottiglie d’acqua agli
automobilisti in coda, ecc.).
Le Concessionarie provvedono, inoltre, alla formazione e
a un regolare aggiornamento professionale del proprio
personale, in modo da poter attuare le procedure di
intervento che vengono costantemente perfezionate.
Una pianificazione accorta, la definizione e l’attivazione
di precise procedure operative, un utilizzo efficace delle
risorse disponibili, rappresentano l’impegno concreto del
settore in materia di gestione integrata della mobilità,
soprattutto in caso di eventi emergenziali. In tal senso il
comparto si coordina con gli altri attori coinvolti nella
gestione nell’ambito di Viabilità Italia, una struttura
istituita presso il Ministero dell’Interno e presieduta dal
Direttore del Servizio Polizia Stradale, che si occupa di
fronteggiare situazioni di crisi legate alla viabilità e di
adottare le strategie di intervento più opportune.
Fanno parte di Viabilità Italia i rappresentanti del
Dipartimento dei Vigili del Fuoco del Soccorso Pubblico e
della Difesa Civile, del Dipartimento della Pubblica
Sicurezza e del Dipartimento degli Affari Interni e
Territoriali, del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, del Dipartimento della Protezione Civile,
dell’Arma dei Carabinieri, dell’ANAS, dell’Associazione
Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori
(AISCAT), delle Ferrovie dello Stato Italiane, della
Struttura di Vigilanza Concessioni Autostradali (SVCA),
dell’Unione delle Province Italiane (UPI) e
dell’Associazione Nazionale dei Comuni Italiani (ANCI).
In questo ambito è senza dubbio centrale il ruolo di
Viabilità Italia, specie nel coordinamento con il territorio
(Prefetture), sia nella fase di pianificazione (con il
coinvolgimento di tutti i soggetti interessati, in particolare
delle altre forze di Polizia) che nella fase di gestione
diretta dell’emergenza. Viabilità Italia è, inoltre,
insostituibile nella sua funzione di comunicazione e
relazione con “l’esterno” (istituzioni e media in primis) nel
corso di eventi emergenziali, essendo un interlocutore
autorevole, capace di sintetizzare in sé tutti gli elementi
utili ad una corretta informazione.
2.3.4 La cooperazione concessionarie-PS
Forte dei risultati conseguiti, ma cosciente che questi
debbano rappresentare un nuovo punto di partenza, il
settore dovrà continuare a concentrare la propria azione
nello sviluppo e nella progressiva diffusione di sistemi e
procedure a tutela della vita umana, rafforzando, a tal
fine, la stretta collaborazione con la Polizia Stradale, che
dedica quote stabili al servizio esclusivo in autostrada.
La cooperazione concessionarie–PS è regolata da
un’apposita Convenzione (le Società sostengono l’azione
di polizia attraverso un diretto impegno sul piano
logistico), il cui schema tipo è stato recentemente
aggiornato, riadattandolo alle nuove esigenze e alle
nuove modalità operative, per garantire l’innalzamento
degli standard qualitativi e una maggiore efficienza del
servizio.
La Polizia Stradale può – e deve – quindi essere
considerata a pieno titolo parte integrante di quel sistema
che sta fornendo gli ottimi risultati precedentemente
illustrati. Con oltre 3.600 uomini – la cui formazione e
organizzazione sono curate direttamente dalla Polizia
Stradale stessa – e più di 600 veicoli, dedicati all’attività
di prevenzione, controllo e repressione, la PS garantisce
la massima efficienza negli interventi di gestione del
traffico, svolgendo un’attività essenziale nella riduzione
dell’incidentalità in autostrada e, più in generale, nel
miglioramento delle condizioni di mobilità.
Attualmente sono allo studio nuovi modelli operativi,
condivisi tra Società e Polizia Stradale. Questi nuovi
modelli (che consistono in soste programmate, uso di
aree dedicate, diminuzione della velocità media dei
veicoli della Polstrada, presidio dei cantieri, azioni mirate
per il controllo dei mezzi pesanti, ecc.) sono finalizzati,
attraverso la rimodulazione delle attività di presidio e
pattugliamento in funzione delle specificità delle singole
tratte autostradali e dei flussi di traffico, ad un aumento
dell’efficienza del servizio e della visibilità delle pattuglie.
In tema di strumenti per la gestione, per incrementare la
capacità di intervento dei concessionari in caso di evento
emergenziale sarebbe indubbiamente utile poter disporre
sui loro mezzi del dispositivo acustico supplementare di
allarme, eventualmente associato al dispositivo
supplementare di segnalazione visiva a luce
lampeggiante blu. Attualmente questo dispositivo è
previsto solo per taluni mezzi di soccorso (il paradosso è
che recentemente si è consentito ai mezzi dei
concessionari l’utilizzo del dispositivo acustico ma
esclusivamente qualora siano impegnati nel recupero di
animali).
19
2.4 Spunti di riflessione
Certi sforzi rischiano tuttavia di essere vanificati in
particolare dai comportamenti sbagliati degli utenti,
osservando che, come rilevato dalle statistiche, oltre il
90% degli incidenti mortali è dovuto a condotte di guida
inadeguate (mancato rispetto dei limiti di velocità, delle
distanze di sicurezza, manovre vietate, alterazione dello
stato psico-fisico, ecc.).
È indubbio quindi che una puntuale azione di controllo
sia fondamentale nella prevenzione dell’incidentalità,
purché non incentrata su criteri puramente punitivi o con
l’intento di fare “cassa”, bensì basata sull’educazione, il
rispetto delle regole e la tutela della vita umana.
In quest’ottica il settore è fortemente impegnato in attività
di prevenzione, controllo, sensibilizzazione ed
educazione, sostenendo e promuovendo iniziative ed
eventi finalizzati a “insegnare” la sicurezza stradale
(soprattutto ai più giovani), intesa non solo come
attenzione alle regole, ma soprattutto come rispetto della
propria vita e di quella degli altri.
In tal senso risulta assolutamente prioritario potenziare e
supportare a livello normativo quegli strumenti che
incidono direttamente sui comportamenti di guida, in
termini sia di prevenzione (es. controllo da remoto) che
di inasprimento delle sanzioni.
Un ampliamento delle attività di pattugliamento ed
accertamento, il cosiddetto “enforcement”, avrebbe per
altro una duplice valenza, andando a incidere in maniera
rilevante sulla tutela del pedaggio; pedaggio che ha
subito nell’ultimo periodo un incremento delle frodi,
plausibilmente in connessione alla dilagante crisi
economica. A tal proposito si ritiene inoltre opportuno
ricordare come il mancato pagamento del pedaggio, oltre
a procurare un danno alla Concessionaria, si configura
anche come un danno erariale rilevante, dal momento
che ben oltre la metà degli introiti in via diretta o indiretta
viene riversato nelle casse dello Stato.
In questo senso è importante sottolineare anche che il
pedaggio si sta affermando – i numeri illustrati in
precedenza lo confermano – come lo strumento più
adeguato per provvedere alla manutenzione e agli
interventi necessari per lo sviluppo e la sicurezza delle
reti infrastrutturali, a beneficio degli utenti (che possono
verificare concretamente ciò che pagano e pagare solo
ed esclusivamente per l’utilizzazione di una determinata
infrastruttura stradale).
In tempo di crisi diviene prioritario individuare forme di
finanziamento strutturali e continuative (certe) capaci di
garantire i necessari standard di qualità e sicurezza. Il
pedaggio rappresenta così una efficace risposta; si
potrebbe valutare nel contempo una rimodulazione
progressiva delle tasse che gravano attualmente sul
sistema dei trasporti (tassa di immatricolazione, tassa di
circolazione e di assicurazione, imposte sui carburanti)
con strumenti più efficaci per integrare i costi di
infrastruttura e i costi esterni.
Applicando il principio “chi usa paga”, il pedaggio
rappresenta, quindi, una fonte di finanziamento delle
infrastrutture (per la costruzione e/o manutenzione e
gestione) da parte dei privati sostenibile per il futuro, a
differenza dei finanziamenti pubblici non più sostenibili.
In tal senso potrebbe concretizzarsi una tendenza già
manifestata in diversi Paesi di introdurre sistemi di “pay
per use” anche su strade sino ad oggi gratuite – o meglio
– sostenute dalla fiscalità generale.
Rimane inteso che la competenza maturata dai gestori
autostradali in questo campo risulta fondamentale: le
Società concessionarie possono rappresentare un
importante punto di riferimento, quale naturale banco di
prova di soluzioni tecnologiche e scelte gestionali
concretamente efficaci ed esportabili in altre realtà,
opportunamente modificate e riadattate tenendo conto
dei diversi ambiti di applicazione e delle risorse
disponibili. Soluzioni e scelte che mirano non solo a
ridurre i rischi eventuali o gli effetti degli impatti, ma che
insistono in maniera sempre più puntuale alla
prevenzione dell’incidentalità.
20
3. Il ruolo dei media verso la pubblica opinione per promuovere una crescita della consapevolezza nei guidatori
di Riccardo Rigacci – Autostrade per l’Italia
Nicole Miriam Scala, Psicologa e Psicoterapeuta
Paolo Cestra – Polizia Stradale
La comunicazione dei media può contribuire
enormemente su un cambio culturale che porti sempre di
più il cittadino concepire la sicurezza come un obiettivo
da raggiungere anche e soprattutto attraverso i propri
comportamenti.
Il rispetto dei limiti di velocità piuttosto che l'uso delle
cinture di sicurezza anche nei sedili posteriori, tanto per
citarne un paio, devono derivare non dal timore di una
contravvenzione da parte delle forze dell'ordine ma dalla
consapevolezza del valore in termini di sicurezza che un
comportamento virtuoso assume.
Spostare, quindi, anche solo nel racconto di cronaca di
un incidente, l'attenzione dalle pur importanti circostanze
in cui un determinato evento si è verificato, al fatto che le
conseguenze sono dipese dai comportamenti di guida
adottati dai passeggeri può costituire un efficace
elemento di riflessione e quindi di prevenzione nei
confronti di chi riceve la notizia.
Nel nostro Paese, come d’altronde in molte aree
d’Europa, le campagne di sicurezza da più parti sono
ormai diffuse in modo particolare sulla rete. Chi ha
interesse e volontà per documentarsi può trovare ormai
articoli e studi che analizzano tutti gli aspetti che
intervengono nell’incidentalità stradale in quella
complicata e laboriosa interazione tra guidatore, veicolo
e strada.
Il ruolo di tali siti è determinante per il continuo e latente
lavoro di consapevolezza e che, quasi con sorpresa, si
riscontra molto più profonda di quanto si creda.
Ma al di là della conoscenza in qualche modo virtuale, il
contatto diretto tra l’incidentalità stradale grave ed i
cittadini avviene essenzialmente in due modi, ossia
attraverso una esperienza diretta perché direttamente
coinvolti o testimoni diretti di uno scenario infortunistico,
oppure banalmente attraverso la cronaca dei giornali .
Il resoconto di un incidente grave, quindi, costituisce a
sua volta una testimonianza normalmente ritenuta
fondata poiché riportata da un mezzo d’informazione
che, senza entrare in un dibattito sulla qualità dei nostri
media, viene percepito più o meno ben informato e
documentato.
La responsabilità, pertanto, di come viene riportato il
resoconto di un incidente va ben oltre l’obbligo morale di
essere coerenti con la realtà e finisce con l’assumere
anche un ruolo formativo in quanto può indirizzare la
percezione delle cause di un ferimento o di un decesso
ad un fattore piuttosto che ad un altro, influenzando
quindi la consapevolezza delle responsabilità di chi guida
rispetto tutti i fattori che concorrono nelle cause di
incidentalità.
Sotto questo profilo una semplice indagine con un
qualsiasi motore di ricerca su internet ci porta ad intuire
immediatamente, ad esempio, come il termine “strada
killer” certamente di grande effetto, tenda a valorizzare in
modo estremo la responsabilità alle caratteristiche di una
strada portando in secondo piano qualsiasi altro fattore
(velocità, distrazione, cinture di sicurezza, etc.) Di
seguito , e solo per pura curiosità, si riportano i titoli
delle prime righe di una ricerca sul web associando la
voce incidente a strada killer.
Non occorre essere esperti di comunicazione per intuire
come tale circostanza tenda in qualche modo ad
assolvere la responsabilità del conducente rispetto alla
strada, trasferendo un messaggio quasi di fatalità (non è
colpa tua ma della strada che uccide).
Certamente in molti casi nel corpo dell’articolo si parla
anche di imprudenza o velocità ma è evidente come tale
aspetto scompaia in confronto ai caratteri cubitali di un
titolo o sottotitolo.
Qualora si acceda, invece, al medesimo motore
associando il termine incidente con cinture di sicurezza
si scopre come effettivamente vi siano molti articoli che
parlano dell’importanza delle cinture ma sempre in
chiave teorica o didattica e quasi mai associata a
specifici aventi.
Pochi sono invece gli articoli meritevoli come quello
riportato dal sito coratolive.it, in cui, a fronte della notizia
nel titolo di un incidente grave, si specifica nel sottotitolo
che il guidatore si è salvato grazie alle cinture di
sicurezza:
21
Tuttavia, nei rari articoli in cui si parla di cinture o del loro
mancato uso, purtroppo si trovano “chicche” negative
che portano addirittura una informazione o percezione
opposta al corretto uso dei dispositivi. Recente il caso di
una donna incinta deceduta in quanto “priva delle cinture
di sicurezza il cui uso in gravidanza è sconsigliato dai
medici”, informazione assolutamente falsa che espone le
gestanti al rischio di un trauma cranico in quanto
l’esenzione è valida solo su disposizione specifica del
proprio medico, o il caso di un bambino di otto anni
ucciso dai “traumi provocati dalla cintura di sicurezza”
quasi facendo intendere che forse sarebbe stato meglio
addirittura non utilizzare i sistemi di ritenuta.
Intendiamoci, non si vuole banalizzare il ruolo della
strada che impegna comunque il gestore a garantire la
migliore qualità dell’infrastruttura ed a cercare di
migliorare l’infrastruttura in un’ottica di sicurezza, ma
viceversa una valorizzazione dei comportamenti di guida,
che su strada fanno la differenza, come dimostrato
anche recentemente dall’ANIA (Associazione Italiana
Imprese Assicuratrici) in uno studio sulla distrazione,
inserendo già sul titolo della notizia (morto non perché la
strada è killer ma perché guidava distratto o senza
cinture) potrebbe portare anche nella quotidianità
messaggi capaci di far riflettere su comportamenti di
guida e rischi che ci assumiamo, ad esempio, nel non
allacciare correttamente le cinture o farle allacciare
anche nei sedili posteriori.
Per fare questo le strade possono essere di due tipi.
Formazione dei giornalisti. Una maggiore
consapevolezza da parte di chi scrive riguardo i
comportamenti di guida li porterebbe in modo
spontaneo a vedere l’evento in modo diverso e
quindi descriverlo valorizzando le reali cause
che hanno provocato l’incidente. Workshop
dedicati insieme alla Polizia Stradale, ad
esperti ed a gestori potrebbero essere uno
strumento per raggiungere questo obiettivo
mettendo i giornalisti non come testimoni, come
accade in molti convegni, ma come soggetti
ricettivi.
Comunicazione da parte delle Forze di Polizia.
In caso di incidenti che potenzialmente
possano essere oggetto di attenzione dei
media, potrebbe essere utile una
comunicazione da parte delle Forze di Polizia
intervenute che valorizzi i fattori di rischio
assunti dal conducente e che hanno concorso
alla causa o agli effetti dell’incidente. E’ vero
che non sempre le cause possono essere
immediatamente accertate ma ad esempio
aspetti relativi alle cinture o gravi infrazioni al
codice della strada possono a volte essere
immediatamente intuibili.
Una valutazione sulla consapevolezza può essere data
proprio da un recente articolo pubblicato sul sito del
quotidiano romano Il Messaggero, in cui si parla delle
strade killer della Capitale. l’elemento sorpresa , infatti,
non risiede nel fatto che secondo il quotidiano è la strada
che uccide (e non chi la percorre in modo non adeguato)
e nel contenuto dell’articolo, bensì nei commenti che i
singoli lettori hanno voluto fornire, tutti orientati a
sottolineare come, appunto, l’evento non sia
riconducibile alla strada ma a chi la percorre. I
commenti, al di là della loro informalità esprimono
comunque una diversa percezione dei rischi rispetto
l’infrastruttura percorsa:
COMMENTI PRESENTI
(5) Discussione chiusa
Il primo problema è la velocità,
se sulle automobili e le moto fosse installato un
registratore di velocità, sarebbe possibile accorgersi
come incida in modo preponderante come concausa di
incidenti. Qualora fosse dimostrato che al momento del
sinistro la velocità era superiore al consentito, il
guidatore vedrebbe riconosciuta la sua maggiore
responsabilità penale e civile
Credo che a ricordo non effimero dei tanti morti,
sarebbe utile che nelle scuole ed autoscuole venisse
sottolineata la pericolosità della velocità, a prescindere
dalla maggiore o minore abilità di guida e da tutte le
condizioni fisiche delle strade e dell'ambiente.
Mercoledì 02 luglio 2014 Cronaca Questa sera poco prima delle 21 Auto si ribalta lungo il sottopasso di via Gravina, illesa la conducente Grazie alla cintura di sicurezza la donna alla guida se l'è cavata con qualche graffio. L'auto è invece andata distrutta
22
Commento inviato il 07-07-2014 alle 15:04 da
Fabio.Menghini
Concordo pienamente con i post di ricric64, carotagialla
e giulio ratti.
E' la gente che rende pericolose le strade... e non c'è
bisogno di mezzanotte o di essere ubriachi o strafatti. Il
codice stradale è solo una rottura di scatole, colui che
fa la fila un povero fesso. Purtroppo è che spesso ci va
di mezzo chi non c'entra niente.
Commento inviato il 07-07-2014 alle 13:28 da
CICCIOSTUFO
Non sono le strade pericolose.....
escono dalle discoteche drogati e impasticcati, vanno a
100 all'ora.... non rispettano nessuna segnalazione
"passo io!!!!" e allora? - CHIUDERE LE DISCOTECHE
- tanti giovani i salverebbero, e poi i genitori.... se
avessi un figlio o una figlia che mi rientra alle 0400-
0500 della mattina je farebbe passa la voglia de anna'
en discoteca!
Commento inviato il 07-07-2014 alle 12:37 da giulio ratti
Aridaje
Non sono le strada ad essere pericolose, saranno anzi
sono malridotte. L'automobilista distratto, drogato o
brillo, il motociclista che supera a destra e sinistra e
invade l'altra corsia, poi ci sono i ciclisti Che credono di
essere i soli proprietari della strada e non hanno
nemmeno l'assicurazione. Questi rendono micidiale la
strada.
Commento inviato il 07-07-2014 alle 11:13 da
carotagialla
Killer non sono le strade...
....ma le persone che vi sfrecciano come gli pare!
Commento inviato il 07-07-2014 alle 09:35 da ricric64
Forse chi legge è più avanti di chi scrive e questo è
auspicabile che possa costituire un ulteriore elemento di
correzione e riflessione da parte dei giornalisti, nella
convinzione che la consapevolezza dei rischi e delle
responsabilità di chi guida sia più efficace di minacciosi
inasprimenti delle pene passibili in caso di incidenti.
Estratto ricerca “Incidente” + “strade killer”
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2014 - aggiornato alle 10:39. SIENA – Ha semsso di
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https://it-
it.facebook.com/mattino.it/posts/10200802218576137
?...ref...
Strade killer, due #incidenti mortali in #Campania
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sicurezza”
www.luccaindiretta.it/index.php?option=com...strada-
killer...
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morti e ...
ildispaccio.it/.../33315-strade-killer-in-calabria-2706-
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29/nov/2013 - Un'applicazione intelligente che riesce
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www.italia2tv.it/.../sala-consilina-sa-strade-killer-
giovane-di-27-anni-per...
14/mag/2014 - Ancora una vittima sulle strade del
Vallo di Diano. Un giovane 27enne di Sala Consilina,
ha perso la vita in un terribile incidente stradale ...
8. Taranto Buona Sera - Strada killer, finalmente i
primi interventi
www.tarantobuonasera.it/taranto-
news/provincia/293959/news.aspx
09/giu/2014 - GROTTAGLIE - Arrivano i primi
interventi sulla strada killer. Alla curva di via ...
Un'altra giovane vita spezzata da un incidente
stradale. Intanto ...
9. Strade killer: 3.700 morti e 260 mila feriti -
Cronache - iltempo
www.iltempo.it/.../strade-killer-3-700-morti-e-260-
mila-feriti-1.1204040
24
03/gen/2014 - Più che un bilancio sugli incidenti
assomiglia a un bollettino di guerra: 3.653 morti e
264.716 feriti. È quanto accaduto sulle strade italiane
nel ...
Estratto ricerca “incidente” + “cinture di sicurezza”
1. incidente stradale - cinture di sicurezza -
YouTube
www.youtube.com/watch?v=1rDbuLwi60U
1/mar/2009 - Caricato da ProgettoOfflimits
progetto offlimits - spot prevenzione incidenti stradali
- promozione all'uso delle cinture di sicurezza.
2. Cinture di sicurezza e concorso di colpa
www.pubblicaamministrazione24.ilsole24ore.com/.../c
inture-sicurezza-c...
28/gen/2014 - Gli obblighi relativi alle cinture di
sicurezza sono contenuti nell'art. .... che al momento
dell'incidente non indossava le cinture di sicurezza.
3. [PDF]
secondo gli studi dell'Istituto Superiore di Sanità -
EpiCentro
www.epicentro.iss.it/passi/rapporto10/Conseguenze
%20sanitarie.pdf
La stima dell'eccesso di morti e feriti da incidenti
stradali connesso al mancato uso della cintura di
sicurezza è basata su dati sanitari (schede di morte
e schede ...
4. Passeggero senza cinture: in caso di incidente il
... - Asaps
www.asaps.it/13493-
Passeggero_senza_cinture:_in_caso_di_incidente_
il...
04/mag/2007 - La cintura di sicurezza? Il
passeggero è obbligato ad indossarla se vuole
evitare settanta euro di multa, il conducente a
fargliela allacciare se ...
5. Incidenti: senza cinture di sicurezza niente
risarcimento ...
www.laleggepertutti.it/49206_incidenti-senza-
cinture-di-sicurezza-niente...
03/apr/2014 - Certo, chi non porta la cintura di
sicurezza rischia di farsi più male in caso di
incidente stradale, rispetto a chi, invece, la indossa.
Ma non per ...
6. Le cinture di sicurezza e il beneficio indotto dal
loro uso
www.salutegiovani.it/index.php?...cinture-di-
sicurezza...
L'uso delle cinture di sicurezza da parte di
conducenti e trasportati di ... cinture di sicurezza
sulla mortalità e sulla morbosità osservate per gli
incidenti stradali?
7. Cinture di sicurezza - Commissione europea
ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/se
at.../index_it.htm
Le cinture di sicurezza sono il modo più semplice
ed economico per evitare lesioni in caso d'incidente.
Non richiedo tecnologie specifiche e sono presenti in
...
8. Cinture di sicurezza - Smart
www.smart.com/manual-
cars/ba/smart/451/it/in.../d779e8911.shtml
Le cinture di sicurezza, integrate dai
pretensionatori, dai limitatori della forza di ... di
ritenuta in grado di garantire una sicurezza elevata in
caso di incidente. ../../.
9. Cinture di sicurezza - Wikipedia
it.wikipedia.org/wiki/Cinture_di_sicurezza
Le cinture di sicurezza, nella meccanica
automobilistica, sono un dispositivo di ... di
conseguenze di tipo oppressorio in soggetti sensibili),
in caso di incidente ...
10. CINTURA DI SICUREZZA - Giuffre
www.giuffre.it/58981/strada%20e%20diritto%202-
10.pdf
Chi deve assicurarsi che le cinture di sicurezza
siano in condizioni di efficienza? ... Suprema Corte
ha sancito, in caso di sinistro, la responsabilità a
carico del conducente anche se ad ... neonato,
rimasto vittima dell'incidente, nell'apposito ...
11. Gravidanzaonline.it - Gravidanza: cintura si,
cintura no?
www.gravidanzaonline.it/news/1203.html
Non vi è alcun dubbio che la cintura di sicurezza
vada indossata, e nel modo ... È infatti
scientificamente provato che, in caso di incidente, il
rischio di traumi o di ...
12. Concorso di colpa in caso di incidente con
cintura non ...
www.autoinformazioni.org/.../422-concorso-di-colpa-
in-caso-di-incident...
25
01/lug/2013 - Se accade un incidente ed uno degli
occupanti riporta lesioni gravi o peggio, il mancato
uso, da parte della vittima, della cintura di
sicurezza, ...
13. L'Assicurazione non paga senza cinture di
sicurezza ...
www.chiarezza.it › Consigli
Ma la multa non è l'unico “inconveniente”, infatti gli
automobilisti che viaggiano in auto senza allacciare le
cinture rischiano, in caso d'incidente, di non
vedersi.. .
14. Incidente stradale senza l'uso di cinture di
sicurezza e ...
indebitati.it/incidente-stradale-uso-cinture/
15/feb/2013 - Essendo coinvolti in un incidente
stradale senza l'uso delle cinture di sicurezza, si
rischia di non ottenere il rimborso?
Ritorniamo ora alla parola “incidente”.
Un termine che da solo ci aiuta a comprendere come
effettivamente il ruolo dei mass-media e della
comunicazione influenzi la percezione stessa che si ha
dell’evento. In pratica, di come la comunicazione e la
psicologia della ricezione del messaggio costruiscano,
poi, l’essenza stessa dell’accadimento, e non viceversa.
“Incidente”: dal latino incidènte, accadere, sopravvenire ,
avvenimento inatteso che interrompe il corso regolare di
un’azione; per lo più, avvenimento non lieto, disgrazia
(www.treccani.it).
Improvviso? Si, ma nel caso dell’incidente stradale il
messaggio si legge tutti i giorni sulle scritte dei pannelli
a messaggio variabile in autostrada, sui quotidiani su
carta, on line o via etere.
Una quotidianità che più che occasionale sembra
preannunciata, “prevedibile” , ma soprattutto una
quotidianità che si può prevenire. E sembra proprio che
la popolazione ormai ne sia consapevole. Basta leggere i
post citati in precedenza, per notare la percezione e la
conoscenza degli incidenti, per capire che ormai i
cittadini del ventunesimo secolo sanno come evitarli,
nonostante gli articoli giornalistici, talvolta, appaiano
quasi controversi alla prevenzione, il pubblico sembra
percepire il pericolo dell’errore umano.
Eppure, ogni giorno, su strade e autostrade si continua a
commettere gli stessi errori, troppo spesso fatali. Errori
dei quali si è perfettamente consapevoli.
A questo punto sorgono differenti domande per
comprendere come gli utenti percepiscano il messaggio
e quali siano le interferenze e le interpretazioni.
Le risposte sono molteplici!
Va innanzitutto fatta una premessa. E’ noto che nell’era
della tecnologia e della comunicazione di massa, i media
incidano sulla realtà costruendo significati ed offrendo
sistematicamente costrutti preconfezionati, una realtà
“mediale” diversa dalla realtà sociale in cui il pubblico
crede di vivere e che a sua volta tenta di inserire nelle
proprie strutture personali di significato, è il caso della
“strada killer”, una notizia che ha all’interno del titolo la
realtà mediatica preconfezionata che si vuole
trasmettere.
In realtà, ciascun messaggio prodotto è sempre
polisemico, veicola una molteplicità di significati ed è
suscettibile di interpretazioni multiple, che il pubblico può
interpretare in maniera differente in base a differenti
variabili, tra le quali, ad esempio, i meccanismi di
percezione selettiva che portano gli individui a
selezionare, nella massa delle informazioni diffuse dai
media, principalmente quei messaggi in sintonia con le
proprie preferenze e a rimuovere i messaggi dissonanti o
“pericolosi”.
Quindi da un lato i media costruiscono forme sociali e la
storia strutturando immagini della realtà. Dall’altro il
pubblico costruisce una propria visione della realtà
sociale, integrando le proprie esperienze con le
costruzioni simboliche fornite dai media. L’effetto dei
messaggi mediatici a breve e a lungo tempo si scontra
con molteplici variabili personali, contestuali e del
messaggio stesso.
A questo punto della dissertazione un accento va posto
sulle motivazioni che spingono il pubblico a dare
interpretazione differenti, talvolta opposte alla stessa
notizia.
Tornando alla notizia della “strada killer”, come notato in
precedenza, nonostante il titolo individui come unico
colpevole la strada, parte del pubblico non ritiene che
questa informazione sia corretta.
Molte sono le persone che pensano che in realtà si è
trattato di un errore umano: “il solito irresponsabile che
non rispetta i limiti!, il solito ragazzo ubriaco o che scrive
sms al cellulare” oppure “è morto perché non aveva le
cinture”. Ipotesi assolutamente possibili ma contrari alla
informazione giornalistica.
26
Una informazione giornalistica così come una
informazione sociale, suscita nelle persone il bisogno di
comprendere il fenomeno che hanno appreso e ciò viene
fatto attraverso le attribuzioni disposizionali oppure
attribuzioni situazionali (Jones, 1990).
Nel caso di una notizia relativa a un evento tragico,
come un incidente stradale, molte persone tenderanno a
attribuire la responsabilità alla persona (attribuzione
disposizionale), non valutando la situazione,
confermando la tendenza generale ad attribuire le cause
di un evento alla persona stessa piuttosto che al
contesto, che si conosce poco e che sarebbe troppo
complicato da analizzare. Oppure si tenderà ad attribuire
la casualità là dove risulta più comodo (E. Aronson, T.D.
Wilson, R.M. Akert 1999).
Va poi sottolineato che molte attribuzioni vengono
elaborate per ovviare alle minacce alla propria autostima
e alla propria percezione di incolumità. I momenti difficili,
come un incidente stradale, riescono a sconvolgere le
persone, anche quando riguardano degli sconosciuti,
poiché inevitabilmente ricordano che è un episodio che
può accadere a chiunque. Del resto di tutti i tipi di
conoscenza la più difficile da accettare è la
consapevolezza di essere mortali o di poter subire eventi
luttuosi. Di conseguenza, l’essere umano, per
salvaguardarsi, prende delle precauzioni, attraverso le
“attribuzioni difensive”, volte a ridurre la sensazione di
vulnerabilità e mortalità, che portano la persona a
spiegare l’evento catastrofico in maniera tale da far
sembrare che questa o quella catastrofe potrà accadere
solo agli altri, ritenendo così che un incidente stradale
possa capitare solo a persone malvagie, alcolisti, giovani
irresponsabili, giovani ubriachi, giovani che non
rispettano i limiti, persone che non rispettano il Codice
della Strada, senza alcuna considerazione del contesto.
Non va però dimenticata, l’altra faccia della medaglia,
l’influenza sociale dei media che con la loro capacità di
ridefinire le situazioni sociali, trasformano
progressivamente le percezioni della realtà, il rapporto
tra le persone, tra i sessi, fra le generazioni, con le
istituzioni, con le forze dell’ordine ed il potere, con le
situazioni. Riescono ad essere una importante variabile
nel processo della costruzione sociale della realtà,
attraverso la funzione simbolica di mediazione della
conoscenza. Selezionano, gerarchizzano e presentano
la realtà consentendo di passare dal fatto alla notizia e
così accade che la notizia dell’albero killer, influenza in
maniera decisa e diretta il pensiero e l’opinione del
pubblico. Seguendo l’ipoetesi che i media siano
onnipotenti e i veri conoscitori della realtà, il pubblico
ritiene che ciò che legge anche solo nel titolo, sia il
resoconto esatto della realtà, talvolta vera al di là di ogni
dubbio. Una realtà preconfezionata ad hoc, dove è
deciso a priori il movente e il colpevole, una realtà
costruita riformulando argomenti, stando lontano dalla
sostanza e creando immagini, giocando su un titolo
shock e persuasivo, che giochi sulle emozioni, attraverso
parole scelte attentamente, che portando il lettore, che
non ha tempo di accedere alla ragione, a credere al
giornalista, lasciando le decisioni importanti e le indagini
agli esperti ed ai giornalisti. Così accade che il “killer” sia
la strada e non più il comportamento sbagliato della
persona. Così accade che il lettore fiducioso dei media o
il lettore frettoloso che si sofferma solo sul titolo, convinto
di aver compreso tutta la notizia, fornisce come i media
una attribuzione situazionale.
Altro fattore da non sottovalutare è la terribile sensazione
di possedere una opinione dissonante rispetto ai media e
alla massa delle persone che circondano l’individuo, che
può condurre l’individuo stesso a cambiare la propria
opinione e a pensare ed a sostenere l’opinione della
stragrande maggioranza delle persone intorno a lui. La
motivazione di questo fenomeno, studiato da E. Noelle
Neumann (1984, 2002) nel suo libro la “spirale del
silenzio”, sembrerebbe risiedere nella paura che
possedere una opinione dissonante possa portare
all’isolamento sociale e alla conseguente “insaziabile
tensione all’uguaglianza”, come notava già A.
Tocqueville nel 1840.
Esistono poi altri fattori legati alla distorsione della
comunicazione. Con i mass media avviene un tipo di
comunicazione verticale o unidirezionale, dove il mittente
è uno e i destinatari sono molteplici e non hanno la
possibilità di fornire un feedback diretto al mittente. I
destinatari non possono far altro che decodificare il
messaggio. Quest’ultimo, però, può subire differenti
interferenze.
Prima tra tutte il messaggio può non essere ascoltato
completamente, l’interlocutore cattura solo una parte del
messaggio e si crea la propria opinione. L’interlocutore
può non comprendere il messaggio ed attribuirgli
significati diversi rispetto a quelli forniti intenzionalmente
27
dal media, oppure possedere aspettative e motivazioni
tali da fargli formulare un significato diverso rispetto a
quello che il media voleva trasmettere. Come anche il
pubblico può decodificare il messaggio in maniera errata
a causa della possibile ambiguità del messaggio stesso.
I media possono altresì tacere una parte delle
conoscenze ed estrapolare la notizia dal contesto
originale, come nel caso della strada killer, dove tutte le
informazioni, relative alla dinamica dell’incidente ed agli
automobilisti, non compaiono nel titolo della notizia, così
da creare una realtà differente che persuade il pubblico
senza turbarne la suscettibilità. Altre volte accade,
addirittura, che per catturare l’attenzione del pubblico il
titolo shock non sia coerente con il resto del testo.
Infine, vi è l’effetto della realtà dato dalla televisione, che
sembra quasi una finestra sulla realtà, vicina e lontana,
che permette di affacciarsi ed osservare la verità dei fatti.
In realtà le immagini televisive sono il prodotto di
numerose mediazioni tra immagini, suoni, musiche,
colori, messe in scena, parole, emozioni, scelta dei tempi
e sequenza, che possono modificare la realtà pur
presentandosi come specchio della realtà stessa e
fornendo al telespettatore la solita semplice e immediata
informazione che si vuole trasmettere, limitando tra l’altro
il ruolo attivo degli spettatori nella ricezione, dando al
messaggio una forte carica persuasiva che porta il
telespettatore a pensare e a credere ciò che il giornalista
ha programmato.
Le cause degli incidenti sono molteplici, vanno dalla
manutenzione della strada, alle abilità e all’attenzione
alla guida, fino ad arrivare all’uso di alcool e sostanze
stupefacenti, passando per l’eccesso di velocità e tutte le
violazioni del Codice della Strada. Ogni caso va
analizzato a sé e ciascuna notizia va valutata in base al
contesto e all’emittente che la propone, evitando di dare
per vero tutto ciò che si legge, con l’auspicio di una
comunicazione sempre più attenta alla prevenzione e
alla sicurezza stradale che all’effetto shock della notizia.
In tal senso, peraltro, non può sottacersi come la stessa
istituzione Polizia di Stato (di cui la Polizia Stradale è
articolazione specialistica deputata ai compiti di
sicurezza stradale), abbia già da tempo compreso come
la comunicazione rappresenti un imprescindibile
momento di confronto con la società civile, anche in
considerazione della stessa previsione normativa della
Legge 150 del 2000, che ha sancito l’obbligo per tutte le
Pubbliche Amministrazioni di avere uffici che possano e
sappiano rispondere alle esigenze degli utenti e degli
organi d’informazione.
L’esperienza, inoltre, continua ad evidenziare
l’importanza, per una corretta attività d’informazione, di
rispondere quanto più possibile a canoni di tempestività,
trasparenza e coerenza delle informazioni che si
divulgano, anche attraverso l’uniformità delle stesse.
A tali canoni risponde, anche l’attività informativa resa
dalla Polizia Stradale, che si sviluppa sia sotto il profilo
della comunicazione preventiva o illustrativa, come ad
esempio nel caso delle informazioni sullo stato del
traffico, attraverso i canali di pubblica utilità ed altri
network dedicati, sia, soprattutto, sotto quello della
“comunicazione di crisi” al verificarsi di situazioni
particolari per la viabilità e di incidenti stradali.
A livello nazionale, fondamentale è il ruolo assunto da
Viabilità Italia, il Centro Nazionale per la gestione delle
Crisi della Viabilità, istituito nel 2005, presso il Servizio
Polizia Stradale, per una corretta gestione
dell’informazione e la sua migliore veicolazione in
occasione di particolari eventi e turbative, che interessino
o abbiano ripercussioni sull’intero territorio nazionale e
non esclusivamente in sede locale.
In un simile contesto, quindi, appare evidente come la
comunicazione possa essere efficace solamente qualora
“formale” ed attenta, per quanto semplice ed immediata,
così da garantire l’immediata ricezione del messaggio
che si vuole veicolare, peraltro obiettivo scevro di
commenti.
Per veicolare il giusto messaggio, infatti, è sufficiente che
i fatti siano ricostruiti nel loro semplice verificarsi, che i
numeri siano veri, che l’oggettività si appalesi. Per
ottenere un tale risultato, non si può consentire agli errori
d’interpretazione, ovvero, ad una diversa tipologia
d’informazione “informale” di contraddirla come anche di
modificarla nei contenuti principali, sicché si conferma
necessario prestare la massima attenzione acché il
messaggio sia chiaro e ben veicolato.
Emerge, così, la necessità di approntare per tempo, in
ogni circostanza, un piano di comunicazione efficace,
capace di offrire un’informazione tempestiva, trasparente
e completa, anche al fine di consolidare la credibilità
dell’Istituzione stessa presso i mass-media, così da
evitare una diffusione estemporanea, non organizzata e
non coerente con la tempistica degli organi
28
d’informazione, incidendo addirittura sulla qualità stessa
del messaggio che s’intende conseguire.
Nel caso di una comunicazione c.d. “di crisi”, poi, il
supporto di video e di fotografie può rappresentare
un’importante risorsa, potendo offrire, anziché valutazioni
opinabili, elementi oggettivi di conoscenza. I documenti
audio, allo stesso tempo e modo, possono rappresentare
un’utile occasione di documentazione di ogni eventuale
attività di soccorso e/o di servizio al cittadino.
Deve ancora sottolinearsi come oggi i canali tradizionali
non rappresentino più l’unico punto di accesso e di
veicolazione delle informazioni, avendo già da tempo
preso luogo nuove e più rapide forme di interazione,
anche a carattere partecipativo, capaci di valutare più nel
dettaglio i parametri di trasparenza, funzionalità ed
efficienza della notizia/informazione. Al riguardo, la
quotidianità evidenzia la crescita esponenziale dei social
network, non solo come strumenti utilizzati da una
ampissima fascia di cittadini, ma anche come “fonte” di
notizie, sempre più spesso riprese dagli organi
d’informazione tradizionali, come anche di “banco di
prova” e “verifica sul campo” di quanto formalmente e
tradizionalmente comunicato.
In considerazione di ciò, oggi è sempre di più necessaria
la piena consapevolezza del passaggio da un modello di
comunicazione che da “verso” il cittadino sia capace di
evolversi in una relazione “con” il cittadino e in cui si
deve essere in grado di rivedere, se del caso, anche i
modelli tradizionali.
Senza prescindere, però, dalla corretta individuazione
della notizia. Dalla sua esatta e chiara definizione. E
dalla giusta veicolazione. Per non incorrere in distorsioni
del messaggio, capaci di snaturarne il senso o di
provocare conseguenze non controllabili.
Solo così la strada non verrà più considerata il “killer” e
l’”incidente” qualcosa d’incomprensibile. In questo modo i
media potranno svolgere al meglio il proprio ruolo verso
la pubblica opinione per promuovere una crescita della
consapevolezza nei guidatori.
29
4. Politiche per la sicurezza stradale nella Regione Lazio
di Luca Marta, Vincenza Marino e Ersilio Spinilli –
Regione Lazio
Fare strade non può prescindere dal fare sicurezza.
Questo è senza dubbio l’aspetto principale e la sfida di
chi si trova a progettare e a realizzare infrastrutture
stradali.
Fare sicurezza significa innanzitutto approfondire tutti
quegli aspetti collegati al fenomeno dell’incidentalità,
evitando, come invece spesso in passato è accaduto, di
cadere nell’errore di ricondurre il problema alla sola
componente infrastrutturale.
A quest’ultima si affianca il fattore veicolo, ma, in
definitiva, è il fattore uomo la variabile più complessa da
considerare, per la cui “messa in sicurezza” non è
sufficiente ragionare esclusivamente in termini di corretta
formulazione e applicazione di regole o di utilizzo di
innovative tecnologie, come invece può avvenire per la
realizzazione di infrastrutture stradali e per la costruzione
di veicoli.
Il rispetto delle regole del codice della strada viene di
norma associato ad uno dei doveri da adempiere, ma
sarebbe invece ancora più importante divenisse una vera
e propria esigenza, un buon comportamento sulla strada
richiesto non da regole estrinseche ma da una
spontanea necessità sentita da tutta la collettività. Il voler
rispettare le regole del codice della strada perché si
ritiene sia la cosa più giusta da fare, indipendentemente
dal verificarsi di conseguenze di tipo sanzionatorio,
questo è l’obiettivo. Si tratta quindi di lavorare ad un
cambio di concezione, che faccia maturare tra la
collettività una coscienza della sicurezza stradale, dove
la finalità ultima, a ben vedere, è l’aver cura di sé, delle
altre persone e del contesto che ci circonda.
La Regione Lazio nel corso degli ultimi anni ha lavorato
al miglioramento della sicurezza stradale nell’ambito del
proprio territorio con un approccio complessivo, grazie
ad interventi specifici di miglioramento ed adeguamento
infrastrutturale, alla promozione di azioni mirate di
educazione sensibilizzazione della collettività e di
coordinamento delle politiche di sicurezza stradale, allo
studio del miglior modo per acquisire, analizzare ed
elaborare i dati di incidentalità che derivano da sinistri
occorsi sul suo territorio.
Con i 5 Programmi di attuazione del Piano Nazionale
della Sicurezza Stradale, di cui alla L. n. 144/99, la
Regione Lazio ha finanziato 220 interventi per un totale
di € 33.574.231,81, proposti da Comuni e Province, i
quali hanno contribuito ai progetti stessi con una quota di
cofinanziamento compresa tra il 40% e il 60%.
La Regione Lazio, pertanto, relativamente alle risorse
derivanti dal PNSS messe a disposizione dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti, gestisce un notevole
numero di interventi di promozione della sicurezza
stradale, che rappresentano, con riferimento al dato
complessivo, circa il 15% degli interventi finanziati in
tutta Italia.
Figura 24 – Interventi finanziati con il PNSS
Ogni intervento presenta al suo interno azioni riferibili ad
una o più misure: misure infrastrutturali e strategiche
(costruzione, ripristino, messa in sicurezza di
infrastrutture e riqualificazione di centri urbani) misure di
comunicazione e formazione (educazione, informazione
e diffusione delle conoscenze) misure di governo della
sicurezza stradale – pianificazione, programmazione,
monitoraggio e gestione della sicurezza stradale.
Ed infatti, gli interventi promossi con i 5 Programmi
hanno permesso nell’ambito della Regione Lazio, il
finanziamento di un numero di misure complessivo pari a
253 di cui 181 Misure infrastrutturali e strategiche, 22
Misure di Comunicazione e Formazione e 50 Misure di
Governo della Sicurezza Stradale.
Interventi finanziati con il PNSS confronto con dato nazionale (PNSS Orizzonte 2020)
39116
23 42
220
516632
215
91
1454
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1° Programma 2° Programma 3° Programma 4°-5°Programma
Totale 5Programmi
Nu
mer
o d
i in
terv
enti
interventi f inanziati RL
interventi f inanziati naz.le
30
Figura 25 – Macrocategorie di misure nell’ambito dei programmi di attuazione del PNSS
Seppur il dato percentuale si discosti leggermente, la
distribuzione degli interventi e delle attività tra le varie
misure è coerente con la distribuzione che si verifica a
livello nazionale, che vede al primo posto la
realizzazione di misure infrastrutturali, a seguire quelle di
rafforzamento del governo della sicurezza stradale, ed
infine le misure destinate ad attività di comunicazione e
di formazione. Con riferimento allo stato di avanzamento,
tutti e 5 i Programmi sono in fase di attuazione e una
buona parte dei progetti finanziati è giunta a completa
realizzazione.
Ai finanziamenti collegati all’attuazione del PNSS,
principalmente destinati come si è visto ad interventi di
tipo infrastrutturale, si affiancano iniziative specifiche di
sensibilizzazione ed educazione alla sicurezza stradale.
Con Legge Regionale n. 42/2002 si prevede la
celebrazione annuale di una “Giornata Regionale della
Sicurezza Stradale”, una serie di iniziative che
prevedono la realizzazione di manifestazioni, convegni e
attività di diffusione della cultura della sicurezza stradale
con la specifica finalità di promuovere l’educazione,
l’informazione e la sensibilizzazione in materia di
sicurezza stradale, con particolare riferimento alla
“popolazione giovanile in età scolastica”. La cura dello
svolgimento di tali attività e manifestazioni che investono
l’intero territorio regionale è affidato ad associazioni
senza fini di lucro.
La partecipazione della collettività all’ideazione e alla
realizzazione di momenti di formazione e di educazione
della collettività stessa riveste un ruolo importantissimo.
Proprio per sostenere le iniziative sul territorio e
promuovere le attività di sensibilizzazione alla sicurezza
stradale svolte da enti ed associazioni, anche in
partenariato con organismi pubblici e privati, è stata
avviata un’esperienza pilota con la quale sono state
finanziate, con un contributo regionale complessivo di
circa € 820.000, circa 40 iniziative finalizzate ad
incentivare la diffusione di comportamenti responsabili
tra tutti gli utenti della strada e a favorire la formazione di
una nuova cultura della sicurezza stradale nella Regione
Lazio.
Tali esperienze hanno apportato un prezioso contributo
in termini di originalità e di creatività nel trattare il tema
della sicurezza stradale. Le iniziative hanno abbracciato
l’intero territorio regionale e sono state rivolte nella
maggioranza dei casi ai ragazzi, in prevalenza nei
contesti scolastici, con l’ideazione di concorsi a tema, la
realizzazione di momenti di formazione teorica e pratica,
la realizzazione di prodotti multimediali, l’organizzazione
di eventi.
Figura 26 – Tipologie delle attività finanziate
Quando si tratta una tematica trasversale e rilevante
come quella della sicurezza stradale, non si può
prescindere dal ragionare in sinergia con tutti gli attori
che a vario titolo sono coinvolti per le proprie specifiche
competenze. La sicurezza stradale riguarda gli ambiti
educativi e scolastici, quelli infrastrutturali, la tutela della
Salute, dell’ambiente, la mobilità sostenibile,
presupponendo il coinvolgimento di Enti locali e di molti
altri attori istituzionali e non. Questi sono solo i principali
aspetti ma molti altri sono ad essi sottesi.
Proprio per questa ragione, grazie all’Osservatorio
istituzionale per l’educazione stradale e la sicurezza
della circolazione (Art. 12 L.R. 14/98 e ss.mm. ed ii.) la
Regione Lazio dispone di un organismo di
coordinamento delle politiche della Regione e degli Enti
locali in materia di educazione stradale e sicurezza nella
circolazione con la finalità di predisporre il programma
annuale delle iniziative finalizzate al miglioramento della
Tipologia delle attività finanziate
8%
44%
21%
14%
5%8% ideazione concorso a tema
formazione teorica
formazione pratica
realizzazione di prodottimultimediali
organizzazione convegnospecifico
realizzazione di prodotti didattici
31
sicurezza stradale, da approvarsi con Deliberazione di
Giunta Regionale, di coordinare le attività connesse
all’attuazione del programma e di promuovere studi ed
indagini ed ogni altra attività conoscitiva circa lo stato
della viabilità e della circolazione stradale con specifico
riferimento alla sicurezza.
Presieduto dall’Assessore competente in materia di
LL.PP., si compone di esponenti di assessorati della
Regione Lazio, rappresentanti di associazioni sensibili
alle tematiche dell'educazione stradale e della sicurezza
nella circolazione, rappresentanti dell'ANCI e dell'UPI,
esperti di materia e di comunicazione istituzionale. Tutti
gli attori che operano nell’ambito della sicurezza stradale
possono essere coinvolti nell’ambito della definizione del
programma annuale di iniziative in materia di sicurezza
stradale predisposto dall’Osservatorio, sottoponendo
all’attenzione dello stesso le proprie proposte.
Appare evidente che per individuare le migliori politiche
di sicurezza stradale significa anche dover riflettere sul
fenomeno dell’incidentalità nel contesto del territorio di
riferimento, sulla sua evoluzione nel corso degli anni,
ragionando su diversi altri ulteriori concetti quali i flussi di
traffico, i metodi e gli strumenti di rilevazione, la tipologia
e la qualità dei dati raccolti.
Proprio al fine di elaborare supporti e strumenti che
consentano di ridurre il maggior numero possibile
l’incidentalità e di aumentare la resa sociale ed
economica degli investimenti in sicurezza stradale è in
fase di costituzione il Centro Regionale di Monitoraggio
della Sicurezza Stradale della Regione Lazio
(CEREMSS), progetto finanziato anche grazie alle
risorse attribuite alla Regione Lazio dal Piano Nazionale
della Sicurezza Stradale.
Tra gli obiettivi del CEREMSS vi è poi il miglioramento
dello stato delle conoscenze sugli incidenti stradali e
della qualità e completezza dei dati ad essi relativi, in
un’ottica di collaborazione e coordinamento con tutti i
soggetti responsabili della sicurezza stradale sul territorio
regionale. Inoltre, il CEREMSS si occuperà di sviluppare
analisi e rilevazioni sui fattori che possono incidere sulla
sicurezza stradale al fine di integrare tutte queste
conoscenze in un sistema informativo della sicurezza
stradale, di raccordarsi con le Amministrazioni Locali per
offrire loro il supporto richiesto. Un’attività specifica sarà
destinata infine al monitoraggio degli interventi realizzati
in materia di sicurezza stradale e dei risultati conseguiti
al fine di elaborare un quadro conoscitivo che permetta
di individuare gli interventi più efficaci per favorire la
diffusione delle buone esperienze realizzate sull’intero
territorio regionale.
Una specifica linea di azione mira inoltre a sviluppare
un’azione di comunicazione confronto e concertazione
per favorire maggior collaborazione e coordinamento tra
tutti gli organismi che hanno responsabilità istituzionali
dirette in materia di sicurezza stradale, oltre che con le
rappresentanze economiche e sociali che possono
contribuire al miglioramento di questa.
Figura 27 – principali blocchi di attività del centro di monitoraggio
Il CEREMSS è stato pensato anche per raggiungere il
coinvolgimento di tutti gli abitanti del Lazio: non solo
quindi Polizia Stradale, Carabinieri, Enti Locali, ecc. ma
l’intera collettività. Nell’ambito delle pagine web destinate
al Centro di Monitoraggio, sarà realizzato un “Portale dei
cittadini”, uno strumento che permetterà da un lato di
informarsi sulle attività e gli interventi in corso e di
approfondire le conoscenze sulla sicurezza stradale,
dall’altro di raccogliere e gestire le segnalazioni dei
cittadini in materia di sicurezza stradale, nella
considerazione che tutti, famiglie, imprese, associazioni,
istituzioni, possono offrire nel loro piccolo il proprio
contributo alla causa comune della sicurezza stradale.
Una specifica attività di presentazione di questo
strumento sarà realizzata per promuoverne l’utilizzo su
32
tutti i livelli, passaggio fondamentale perché tale
supporto produca i migliori risultati. La collettività,
opportunamente sensibilizzata, è fruitrice di un servizio
che si alimenta e qualifica anche grazie al contributo che
essa stessa può offrire.
Per questa ragione grandissima importanza assumono
tutte quelle iniziative di sensibilizzazione e di educazione
utili a promuovere la costruzione di una cultura della
sicurezza stradale, specie tra i bambini, affinché il
prendersi cura della sicurezza propria e di quella altrui,
anche sulla strada, possa essere un comportamento del
tutto naturale.
L’uomo, che accanto al veicolo e all’infrastruttura è
fattore concausa di incidentalità, diventa
contemporaneamente promotore di sicurezza stradale e
protagonista del miglioramento della qualità della propria
vita e di quella altrui. E’ in questa chiave che è possibile
affermare che fare strade presuppone, in definitiva, la
costruzione di una cultura di sicurezza stradale.
33
PARTE 2 – ESERCIZIO DELLE STRADE E FATTORE UMANO
1. Rispetto delle regole per la legalità su strada: nuove prospettive di controllo e verifica
di Giuseppe Bisogno e Paolo Cestra – Polizia Stradale
L'esigenza di indirizzare sempre di più l'operato della
Polizia Stradale verso una maggiormente incisiva e
qualificata presenza sul territorio, che abbia come fine il
controllo della legalità in materia di circolazione stradale,
ha imposto nuove prospettive in termini di modalità
organizzative dei servizi di controllo e verifica resi dalla
Polizia Stradale, soprattutto in ambito autostradale.
Gli obiettivi sui quali si ritiene oggi fondamentale
orientare gli sforzi operativi per elevare il livello di
sicurezza sulle strade ed aumentarne la percezione,
appaiono in primo luogo:
• la diminuzione degli incidenti;
• l’incremento delle attività di controllo (con particolare
attenzione al trasporto di merci e persone);
• una più elevata visibilità delle pattuglie.
L'adozione di nuovi modelli di organizzazione presenta,
infatti, come punti cardine la definizione di interventi per
obiettivi, rivedendo l'attività basata esclusivamente su
pattuglie isolate e su una semplice copertura di itinerari,
che oggi appare poco significativa, e la "visibilità" delle
pattuglie, elemento essenziale per favorire migliori livelli
di sicurezza stradale.
I nuovi modelli organizzativi, con positivi risultati in
termini di maggiore operatività e visibilità delle pattuglie,
vanno quindi ad articolarsi attraverso:
• il presidio di aree di sosta sopraelevate
appositamente concordate e predisposte dagli enti
proprietari della strada e dalle concessionarie;
• l’esecuzione di controlli selettivi nel settore del
trasporto di merci e persone, verifica dei trasporti
eccezionali con scorta tecnica;
• l’adozione di nuovi modelli di "pattugliamento breve"
in ambito autostradale, per specifici periodi, con
itinerari con lunghezze medio-brevi (40-50 km),
opportunamente studiati per assicurare comunque
un tempestivo intervento in caso di necessità;
• l’inserimento di scritte sui pannelli a messaggio
variabile pubblicizzanti le attività programmate
(località e tipologia del controllo) e utilizzazione degli
schermi nelle aree di servizio per trasmettere filmati
ed immagini sulle attività di polizia.
In proposito, peraltro, deve sottolinearsi come nello
schema di Convenzione tipo sottoscritto tra il
Dipartimento della Pubblica Sicurezza e l’AISCAT (dalla
quale discendono “a cascata” le Convenzioni stipulate
poi con ciascuna singola Concessionaria) sia
espressamente indicato tra gli obblighi per il Servizio
Polizia Stradale, quello di individuare, a seguito della
sperimentazione di modelli improntati alla
massimizzazione della visibilità delle pattuglie, i moduli
operativi più efficaci in ragione della specificità delle
tratte autostradali e delle esigenze di traffico nei diversi
periodi dell' anno.
Le nuove modalità operative, quindi, intendono integrare,
ed in alcune circostanze sostituire, le tradizionali
modalità di pattugliamento limitate alla copertura di
itinerari.
Ciò può accadere, però, solamente attraverso il pieno
coinvolgimento dei Responsabili delle Concessionarie
autostradali e degli Enti proprietari delle strade per il
raggiungimento degli obiettivi e la realizzazione di quegli
interventi che richiedono necessariamente la loro fattiva
partecipazione (realizzazione delle piazzole per la sosta
delle pattuglie, individuazione e predisposizione delle
aree per l'effettuazione dei controlli in autostrada e sulle
strade extraurbane principali, disposizione della
segnaletica di canalizzazione per i posti di controllo nelle
aree individuate, utilizzazione dei pannelli a messaggi
variabili e degli schermi nelle aree di servizio).
La presenza delle pattuglie sulla rete viaria, pertanto,
viene necessariamente evidenziata con ogni possibile
accorgimento perché è lo strumento attraverso il quale
prevenire reati ed infrazioni, aumentando la percezione
di sicurezza da parte degli utenti della strada. La visibilità
delle pattuglie viene, inoltre, garantita mediante soste
operative e con movimenti nel traffico.
D'intesa con le Concessionarie autostradali si deve
procedere, pertanto, all'individuazione delle aree di
servizio all'interno delle quali realizzare siti con
caratteristiche idonee alla sosta in sicurezza del
personale e dei mezzi, privilegiando le aree
maggiormente interessate dal transito di veicoli, quelle
dotate di spazi adeguati e quelle in posizione
sopraelevata rispetto alla carreggiata.
34
All' interno delle aree di servizio, in punti altamente
visibili, possono essere predisposti da parte delle
Concessionarie settori per la sosta programmata delle
pattuglie e per l'effettuazione di eventuali controlli,
delimitati con idonea segnaletica ed illuminati
Inoltre, possono essere programmate delle ulteriori
"soste di visualizzazione delle pattuglie" individuando
specifici punti della viabilità interessati da flussi elevati di
traffico (aree di sosta ed aree di servizio in posizione
sopraelevata, barriere e caselli autostradali, cavalcavia),
che non hanno necessità di interventi strutturali, sui quali
far soffermare le pattuglie stesse, in posizione protetta e
ben visibile dalla carreggiata.
Il criterio per la scelta delle stazioni dove assicurare le
soste e degli orari d'intervento tiene necessariamente
conto del numero dei transiti veicolari registrati, che
vengono costantemente monitorati e coordinati a cura
dei Centri Operativi Autostradali e dei Centri Operativi
Compartimentali, così da compensare le conosciute
problematiche relative alla visibilità delle pattuglie
durante la fase dinamica del servizio, atteso che, quando
in movimento, le stesse vengono notate solamente da un
ristretto numero di veicoli che percorrono il medesimo
itinerario, nel medesimo lasso di tempo.
Per garantire la sicurezza e l'incolumità di chi circola e di
chi lavora su strade ed autostrade, vengono anche
effettuati controlli sull’osservanza da parte delle imprese
addette ai lavori stradali delle prescrizioni in ordine agli
schemi di segnalamento, nonché delle norme di
sicurezza previste dal codice della strada e delle
limitazioni imposte dall'Ente proprietario della strada.
Ove possibile, e d'intesa con gli Enti proprietari,
analoghe attività vengono svolte anche sulle strade
extraurbane principali, in presenza di cantieri di lunga
durata e nel rispetto delle condizioni di sicurezza del
personale dipendente. Parimenti sono incrementati i
controlli dei mezzi d'opera.
l dispositivi di controllo sul trasporto professionale di
merci e passeggeri vengono attuati sulla base delle
direttive già impartite in attuazione del Protocollo d'intesa
tra i Ministri dell'Interno e delle Infrastrutture e dei
Trasporti del 30 luglio 2009 per il potenziamento e la
semplificazione dei controlli di legalità nel settore del
trasporto stradale. In un simile contesto, l'attività di
controllo nei vari settori del trasporto viene potenziata su
tutto il territorio nazionale attraverso specifici servizi,
secondo una pianificazione accurata, attraverso
l'individuazione di aree idonee e sicure (barriere, caselli,
aree di sosta e di servizio attrezzate con apposita
segnaletica), anche utilizzando, ove disponibili, specifici
sistemi integrati (pesatura dinamica).
Vengono anche messi a punto particolari dispositivi di
controllo, denominati DS (Dispositivi Speciali), attraverso
i quali si coniugano le esigenze di elevate operatività e
visibilità dei dispositivi stessi, con la previa
individuazione, d'intesa con l'Ente proprietario o con la
Concessionaria autostradale competente, di un'area di
parcheggio o di servizio idonea per l'attuazione del
dispositivo stesso.
In tali Dispositivi Speciali ulteriore impulso viene dato alla
compilazione della "lista di controllo" per i veicoli adibiti al
trasporto di merci o di persone, al controllo delle
condizioni psicofisiche dei conducenti con i precursori in
dotazione, al controllo dell' efficienza dei dispositivi dei
veicoli, con particolare attenzione all'usura del battistrada
dei pneumatici.
Gli stessi possono essere organizzati nelle aree
appositamente individuate e/o nei pressi delle barriere
autostradali e i veicoli da controllare sono selezionati
dopo il superamento della stazione, ovvero
predisponendo, d'intesa e a cura della Concessionaria
autostradale o dell'Ente proprietario della strada, un
restringimento di carreggiata o una corsia unica, per
rallentare il traffico e selezionare agevolmente i mezzi da
controllare all'interno dell'area di sosta, come anche
sfruttando le aree di cantiere eventualmente presenti a
ridosso di aree di sosta e di parcheggio, nel pieno
rispetto delle norme di sicurezza.
Mensilmente, inoltre, vengono attivati servizi mirati per il
controllo dei conducenti ed il contrasto di particolari
comportamenti illeciti alla guida di veicoli, il controllo
della velocità e il controllo delle condizioni psico-fisiche
dei conducenti (ebbrezza alcolica e stupefacenti).
Per incrementare la "visibilità" delle pattuglie in alcune
circostanze può essere effettuata una riduzione dei
servizi di vigilanza a “pattugliamenti brevi" per specifici
periodi con itinerari con lunghezze complessive
contenute (massimo 40-50 chilometri nel totale di due
sensi), così da assicurare un maggior numero di transiti
nella medesima direzione di marcia, garantendo
comunque una tempestiva capacità di intervento in caso
di necessità.
35
I pattugliamenti brevi vengono effettuati con le seguenti
modalità:
• individuazione di un tratto autostradale di breve
estensione, compreso tra due stazioni, in relazione
alla particolare intensità di traffico ed alla incidenza
dei fenomeni infortunistici, che viene vigilato dalla
pattuglia di competenza;
• previsione dell'impiego, d'intesa con le
Concessionarie e ove disponibile, di personale
ausiliario della viabilità autostradale per presidiare la
parte d'itinerario non coperta dalla pattuglia.
In sintesi, quindi, le nuove prospettive di verifica del
rispetto delle regole e dei comportamenti, soprattutto in
ambito autostradale, finalizzati al rispetto della legalità,
costituiscono già oggi una sfida per la Specialità Polizia
Stradale, che intende coniugare, attraverso nuovi ed
innovativi moduli operativi, una maggiore visibilità, una
presenza maggiormente percepita e una significativa
razionalizzazione delle risorse impiegate, attraverso
un’azione tesa a rendere più efficiente ed efficace il
servizio.
36
2. Crisi economica europea e conseguenze sulla sicurezza stradale
di Paolo Pierantoni – Gruppo SIAS
Bianca Maria Cecchini – Cisa Engineering
2.1 Il calo dell’incidentalità in Europa e in
Italia
La sicurezza stradale europea è migliorata, e molto,
nell’ultimo triennio. Secondo i dati più recenti pubblicati
dalla Commissione europea, il 2013 è stato il terzo anno
consecutivo in cui si è registrata una diminuzione del
numero di vittime della strada, sceso ancora dell’8%
rispetto all’anno precedente.21
Si tratta di un trend positivo che ha interessato anche
l’Italia dove il calo dell’incidentalità mortale nel 2013,
anche se non ha raggiunto i massimi livelli, con il suo 6%
è stato comunque più che positivo.22
21 In media, tra il 2010 e il 2013, gli incidenti stradali mortali
sono diminuiti del 18%, con una riduzione media annua pari al 6,2%. Tra il 2011 e il 2012 si era già verificata una contrazione del 9%. (EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL (ETSC), 8th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report, June 18, 2014). 22
Nel 2013 si sono verificati in Italia 182.700 incidenti stradali con lesioni a persone (3.400 morti entro il trentesimo giorno e 259.500 feriti). Ciò significa, secondo i dati resi da Aci e Istat in concomitanza con la presentazione del rapporto europeo ETSC, che, rispetto al 2012, si è riscontrata una diminuzione del numero degli incidenti con lesioni a persone del 2,2% e del numero dei morti del 6,9%. L'indice di mortalità, inteso come rapporto tra il numero dei morti e il numero degli incidenti con lesioni moltiplicato 100, è diminuito dello 0,1 % (1,86 contro l’1,96 del 2012). Ancora, rispetto al 2001, il numero di morti è diminuito nel 2013 del 52,1%. Tra il 2011 e il 2013, invece, la variazione percentuale è stata pari a -11,9%. (ACI-ISTAT, Incidenti stradali. Stima preliminare. Anno 2012, novembre 2013).
Figura 28 – 8th Annual Road Safety Performance Index (PIN) Report (fonte: ETSC)
Anche se che il valore del tasso di mortalità stradale
italiano (calcolato come il rapporto tra il numero dei morti
in incidente stradale e la popolazione residente) non si è
ancora allineato alla media europea (contiamo 57 morti
per milione di abitanti a fronte di una media europea di
52)23 si può dire che il nostro Paese ha raggiunto risultati
considerevoli contando almeno 400 morti all’anno in
meno. Ancora meglio se si considera l’arco temporale
2001-2012 in cui le vittime della strada sono scese del
48,5%, con una percentuale di riduzione più significativa
a partire dal 2011,24 anno in cui l'indicatore di riferimento
ha cominciato a scendere dopo aver registrato
incrementi costanti, assestandosi a quota 6,68% con una
diminuzione di quasi il 12% rispetto all'anno
precedente.25 Secondo la stima ACI-ISTAT 2013, le
vittime sono poi scese oltre la soglia del dimezzamento
decisa nel 2011 dalle Istituzioni europee, essendo la
riduzione sul 2001 giunta al 51,2%.
Le circostanze, accertate o presunte, alla base degli
incidenti stradali con lesioni avvenuti nell’ultimo biennio
23
La variazione percentuale media in Europa (Ue28) del numero dei morti in incidenti stradali, è pari a -7,6% tra il 2012 e il 2013, a -15,3% tra il 2011 e il 2013. 24
Nel 2012, rispetto all’anno precedente, gli incidenti totali in Italia sono diminuiti del 9,2%, i feriti del 9,3% e i morti del 5,4%. Rispetto al 2011 l’indice di mortalità è risultato in aumento per le strade extraurbane e per le autostrade (rispettivamente 4,94 e 3,51 decessi ogni 100 incidenti contro il 4,73 e 3,07 dell’anno precedente) ed è rimasto invece stabile per le strade urbane dove si sono verificati 141.715 incidenti con 191.521 feriti e 1.562 morti, pari a 1,10 decessi ogni 100 incidenti. Nel 2012 sulle autostrade gli incidenti sono stati 9.398 con 15.852 feriti e 330 decessi. Sulle altre strade extraurbane si sono verificati 35.613 incidenti, con 57.343 feriti e 1.761 morti. 25
Come metro di paragone, l'indice di sinistrosità è stato del 7,72% nel 2007, del 7,92% nel 2008, del 7,94% nel 2009 e del 7,57% nel 2010.
37
dicono però che, se è diminuito il numero degli incidenti
gravi e mortali, le cause di quelli che sono avvenuti
rimangono quelle ‘storiche’, vale a dire, almeno in sette
casi su dieci, la distrazione, il mancato rispetto della
precedenza e la velocità troppo elevata, che sono
rimaste le prime tre cause di incidente ed hanno
costituito complessivamente il 44,0% dei casi. 26
Cambiano insomma i numeri ma non l’atteggiamento
errato dei guidatori che si sono comportati molto meglio
sulle strade a scorrimento veloce, vale a dire le strade
extraurbane e le autostrade dove si è rilevata una
contrazione del numero degli incidenti con feriti (-14,4%)
e con morti (-2,4%), piuttosto che sulle strade urbane
dove, peraltro, le insidie sono maggiori essendo le strade
strutturalmente meno forgiving rispetto alla grande
viabilità.
Si tratta di dati significativi per tipi di strade dove la prima
causa di incidente è la guida con velocità troppo elevata,
soprattutto se messi in relazione con i report degli anni
precedenti: sulla rete autostradale, ad esempio, la
diminuzione incidentale era iniziata nel 2008, aveva
raggiunto un picco nel 2009 (con una diminuzione del
numero di morti del 22,6% rispetto all’anno precedente)
ed aveva subìto una battuta d’arresto tra il 2009 e il
2010, per poi proseguire fino al 2013.
2.2 Conducenti virtuosi?
C’è da chiedersi a cosa si deve questa tendenza positiva
che ha fatto registrare il record nel minor numero di
vittime nella storia della mobilità italiana. Se è vero che il
calo dell’incidentalità misura l'utilità di ogni attività di
sensibilizzazione, repressione e miglioramento della rete
stradale e dei veicoli, sembra altrettanto vero che la crisi
26 Nell’ultimo biennio le vittime di incidenti stradali sono state nel
70 % dei casi conducenti dei veicoli, nel 14,6% i passeggeri trasportati e nel 15,4% i pedoni. Tra i 2.555 conducenti deceduti a seguito di incidente stradale, i più coinvolti sono stati soggetti di età compresa fra i 20 e i 49 anni (1.321 in totale, pari al 51,7%), in particolare giovani 20-24enni e adulti tra i 40 e 44 anni. Quanto alla categoria di veicolo più coinvolta in incidente stradale, spiccano ancora le autovetture (66,3%) seguite dai motocicli (13,6%), dagli autocarri (6,5%), dalle biciclette (5,2%) e dai ciclomotori (5,0%). Nel 2012 il 75,9% degli incidenti sono avvenuti sulle strade urbane (141.715 incidenti con 191.521 feriti e 1.562 morti pari rispettivamente al 72,3% e al 42,8% del totale) mentre sulle autostrade gli incidenti sono stati 9.398 (pari al 5,0% del totale) con 15.852 feriti (6,0% del totale) e 330 decessi (9,0% del totale) mentre sulle altre strade extraurbane, comprensive delle strade Statali, Provinciali, Comunali extraurbane e Regionali, sono avvenuti 35.613 incidenti, che hanno causato 57.343 feriti e 1.761 morti (19,1%, 21,7% e 48,2% dei rispettivi totali).
economica abbia avuto un suo ruolo; perché, se da una
parte è dimostrato che l’incidentalità stradale diminuisce
progressivamente nelle nazioni ad alto reddito,27 pare
altrettanto vero che questa regola sia invertita dalla
situazione di crisi economica nella quale il decremento
incidentale sembra legato al minore benessere delle
popolazioni. Basta osservare le statistiche dei singoli
Paesi europei relative al numero delle vittime della strada
per accorgersi che queste variano portando a livelli
maggiori quei Paesi che più hanno subito il contraccolpo
della crisi.
Attualmente all’apice della graduatoria per il minor
numero di vittime sono difatti rimaste le regioni europee
forse meno colpite, ma che da tempo avevano avviato
politiche di contenimento della fenomenologia
accidentale e/o di tolleranza zero verso le infrazioni: il
Regno Unito, la Svezia, i Paesi Bassi e la Danimarca,
con circa 30 decessi per milione di abitanti. Tra i Paesi
che hanno migliorato la loro posizione sono invece
l’Italia, la Grecia, la Spagna e il Portogallo, Cipro e la
Slovacchia.
In generale, il merito di questi risultati può essere ascritto
ai Programmi di azione per la sicurezza stradale
nazionali e dell’Unione ma una certa responsabilità
positiva può essere ascritta alla crisi economica, iniziata
nel 2008 e non ancora terminata, che ha colpito quelle
regioni.28
In Italia, dal 2007 a oggi, il reddito nazionale si è ridotto
del 10%, la produzione industriale è calata di un quarto, il
rapporto debito/Pil è passato dal 103% al 130% e la
disoccupazione ha sfiorato il 13% (quella giovanile il
40%). In Grecia, dove la disoccupazione giovanile è al
60%, la popolazione è arrivata a bruciare i propri mobili
per scaldarsi, vista l’impossibilità di pagare il gas per il
riscaldamento. La Spagna, con un tasso di
disoccupazione vicino al 27%, è in difficoltà quanto l’Italia
e la Grecia mentre in Portogallo, tra il 2010 e il 2011, la
pressione fiscale è salita dal 3,5% al 33,2%,
posizionando il Paese ai primi posti in Europa. E’ poi
infine noto che a Cipro, nell’aprile 2013, è stato attivato
27
OMS, Rapporto di Stato Globale 2013 sulla Sicurezza Stradale, Ginevra, agosto 2013. 28
COMMISSIONE EUROPEA, Comunicazione della Commissione del 20 luglio 2010 al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, Verso uno spazio europeo della sicurezza stradale: orientamenti 2011-2020 per la sicurezza stradale, COM(2010) 389 def.
38
un piano di salvataggio da 10 miliardi di euro mentre la
Slovacchia ha problemi molto simili a quelli spagnoli. Si
tratta di Paesi dove, appunto, si è registrata una notevole
diminuzione dell’incidentalità anche nell'ultimo periodo:
più esattamente, tra il 2011 e il 2012, Cipro ha registrato
un -28%, la Spagna -30%, la Grecia -28%, il Portogallo -
23, la Slovacchia -39%. Invece, tra il 2012 e il 2013,
Cipro -28%, la Spagna -8%, la Grecia -10%, il Portogallo
-19%, la Slovacchia -9%.29
Studi recenti, che hanno messo in relazione alcune
cause di morte con il tasso di fallimento delle banche in
positivo (suicidi) o in negativo (incidenti stradali), hanno
confermato come le crisi storiche siano destinate a
interferire con le dimensioni sociali della salute e del
‘benessere’ dei gruppi di popolazione maggiormente
fragili dal punto di vista socio-economico, riducendone,
come nel caso italiano, la mobilità e producendo un
effetto paradossalmente positivo, come appunto il calo
dell’incidentalità e della mortalità stradale.30
Sembra comunque un dato certo che, pur tenendo fermi
gli effetti positivi dei progetti nazionali ed europei volti
alla sicurezza stradale, il calo incidentale dell’ultimo
triennio sia da attribuire a due fattori fondamentali,
peraltro correlati: la diminuzione della mobilità privata
dovuta ai forti rincari dei prezzi del carburante, aumentati
nel 2011 in media del 15%, e la necessità di ottimizzare il
29 ID.IP/13/236 19/03/2013. Si veda anche la Direttiva 2011/82/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 ottobre 2011, intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale (GU L 288/1 del 5.11.2011, pp. 1–15). I dati relativi al 2013 sono provvisori e i dati definitivi per singolo paese potranno subire lievi modifiche. 30 CARANCI-GARAFFONI-PACELLI-SANPAOLO-GOLDONI, Crisi economica e andamento di suicidi e incidenti stradali, in «La salute ai tempi della crisi», XXXVI Congresso AIE, ottobre 2012. Lo studio riferisce che in Europa si è registrato un aumento dei tassi di disoccupazione e un corrispondente aumento dei tassi di suicidio (standardizzati, età 0-64 anni), sia negli Stati membri pre 2004 sia in quelli più recenti, dall’anno 2008. Nei decessi per incidenti stradali l'associazione con le classi di deprivazione sarebbe più negativa nei maschi giovani nello stesso quadriennio. In Italia si sarebbe registrato un aumento dei suicidi per motivi economici a partire dal 2008.I tassi standardizzati di mortalità per incidente stradale sarebbero diminuiti nell’arco degli ultimi 8 anni, con segnali di calo leggermente maggiore dal 2009. Per quanto riguarda l’Italia lo studio ha riferito segnali di incremento dei suicidi e di diminuzione di decessi per incidente da traffico: i suicidi sarebbero aumentati dal 2008 (ma nel 2011 si sarebbe avviata un’altra inversione) mentre i decessi per incidenti da traffico avrebbero subito un calo leggermente più accelerato dal 2009. Le tendenze delle due cause specifiche nell'ultimo quadriennio sono state associate al livello di deprivazione pregresso (del 2001). Cfr. anche COSTA G.- MARRA M.- SALMASO G., Gli indicatori di salute ai tempi della crisi in Italia (Health indicators in the time of crisis in Italy) in «Epidemiol. Prev.», 2012; 36 (6): 337-366.
costo complessivo del trasporto, comprese le
contravvenzioni.31
Si tratta di un dato che è emerso in molte regioni italiane.
In Liguria, ad esempio le polizie municipali hanno ascritto
la riduzione del numero dei morti su strada (meno della
metà rispetto al 2012 e al 2011) alla crisi economica che
ha prodotto il calo del traffico privato. In Toscana il Sirss
(Sistema integrato regionale per la sicurezza stradale) ha
attribuito per l’anno 2012 il calo del numero dei sinistri
non solo alle iniziative volte al miglioramento della
sicurezza stradale ma anche al minor numero di veicoli
circolanti in conseguenza della crisi economica.32 Stessa
cosa dicasi per il Lazio dove è stato studiato l’andamento
temporale del ricorso al pronto soccorso di infortuni per
incidente stradale, mettendolo in relazione all’andamento
del costo dei carburanti che ha coinciso con gli anni della
crisi. I risultati mostrano una diminuzione del 5% negli
accessi per incidente nel 2012 rispetto al 2007. Si tratta
di una diminuzione temporale concentrata sugli incidenti
più gravi (-26%), spiegata dall’aumento del costo dei
carburanti, come confermato anche dalla particolare
concentrazione del rischio nelle prime tre settimane del
mese, quando il reddito delle persone è ancora capiente
per la spesa di rifornimento.
Pare anche, di conseguenza, che i controlli abbiamo
giocato un ruolo fondamentale nel rendere gli italiani
molto più rispettosi del codice stradale, soprattutto per
quanto riguarda l’eccesso di velocità, pericoloso tanto
per la vita quanto per il portafoglio. E’ da notare difatti
che nel nostro Paese il calo delle contravvenzioni sia
stato proporzionale alla diminuzione dell’incidentalità.
Rispetto a quali infrazioni? Tirando una somma
nazionale, sembra che ci sia stato un -15% di multe per
31 Per quanto riguarda l’Italia, il quadro della situazione sta nell'ultimo rapporto di ISFORT-HERMES presentato da ASSTRA, l'associazione di trasporto pubblico. Tra il 2008 e il 2012 la mobilità privata sarebbe diminuita del 23,9% aumentando l’uso dei mezzi pubblici, più economici ed esenti dal rischio contravvenzioni. (Cfr. ASSTRA- ISFORT, 11° Rapporto sulla mobilità in Italia. Rapporto finale, maggio 2014). 32 Nel 2012 sulle strade toscane si sono verificati 16.911 incidenti con 22.780 feriti e 248 vittime. Una prima analisi dei dati (convalidati da Istat lo scorso 29 ottobre) mostra una riduzione sul territorio regionale del numero di incidenti (-9,4 % rispetto al 2011), di feriti (-8,4 %) e di morti (-6,4 %). Il trend dal 2001 al 2012 mostra una riduzione costante del numero di incidenti e feriti (entrambi -25% in undici anni) e un dimezzamento del numero dei morti. E' sulle strade urbane che si è verificato il maggior numero di incidenti (79,4% contro il 20,6% delle strade extraurbane) anche se in proporzione sono risultati più gravi gli incidenti avvenuti nel contesto extraurbano, considerato che ad un numero molto inferiore di sinistri corrisponde una mortalità pressoché equivalente (51,2% su strade urbane e 48,8% su strade extraurbane).
39
divieto di sosta, un -60% per mancato uso delle cinture,
un -10% per l’utilizzo del cellulare alla guida, un -50%
per eccesso di velocità, un tipo di contravvenzione
quest’ultima tra le più dolorose e la cui rilevazione
dispone di dispositivi di controllo tanto potenti quanto
sempre più frequenti.33 Ad esempio, un buon contributo
alla sicurezza è stato ottenuto implementando il sistema
Tutor, introdotto nel 2006 e diffusosi progressivamente
su un numero sempre crescente di tratte autostradali.
Secondo il rapporto della Polizia stradale il
potenziamento del controllo della velocità media con
Tutor su 2.900km di rete autostradale ha prodotto nel
2013 una diminuzione del 12,43% delle violazioni
accertate rispetto al 2012 e, nelle tratte in cui è attivo da
più tempo, un abbattimento della mortalità stradale pari
al 51%.
Sulle strade statali, nel 2013, il sistema di controllo della
velocità media Vergilius34, lo sceriffo-poeta semplice ma
doloroso come il Tutor, ha fatto registrare 31.450
violazioni in 10.901 ore di funzionamento che, a fronte
delle 5.703 ore del 2012, hanno fatto riscontrare un
raddoppiamento delle ore e una corrispondente riduzione
delle violazioni di circa il 10%. Le pattuglie di vigilanza
stradale hanno contestato 2.180.825 infrazioni al CdS
decurtando complessivamente 2.354.942 punti-patente.
Insomma, un doppio beneficio per l'interesse pubblico:
vite salvate ed un generoso contributo all'erario da parte
dei trasgressori.
A volte evidenti e a volte nascosti nelle zone più
impensabili, anche sulle strade urbane i sistemi di
rilevazione della velocità hanno fatto strage di punti.
Emblematico è il caso di Roma dove sette autovelox
mobili, infilati a sorpresa lungo le strade più
trafficate della città, hanno fotografato in un solo giorno
(12 maggio 2014) 473 vetture che viaggiavano oltre il
limite consentito. Stessa cosa è accaduta a Milano nel
marzo scorso: altri sette autovelox piazzati a sorpresa
hanno restituito immagini di auto che viaggiavano a 180-
33 E’ noto che in Italia l’eccesso di velocità costa al conducente
che supera i limiti di velocità da 41 a 821 euro, oltre i punti-patente e le sanzioni accessorie come previste dal CdS. 34
Vergilius è il nuovo sistema per la rilevazione elettronica della velocità media e istantanea su alcune tratte di strade statali ad alta percorrenza e incidentalità, attivato da Anas dal luglio 2012 sotto la gestione e il controllo della Polizia Stradale. Il limite di velocità massimo consentito nei tratti stradali monitorati da Vergilius è di 90 km/h.
190 km/h su strade con limite di 70 km/h. L’analisi dei
tabulati ha mostrato che la velocità media era di 85 km/h
con un limite di 70 e di 65 km/h dove il limite era di 50.
Nelle settimane successive al posizionamento dei
rilevatori il numero delle infrazioni è progressivamente
diminuito (-30% circa) confermando che, almeno in quel
caso, la paura della sanzione aveva determinato la virtù
del guidatore.
Se negli ultimi anni l’Italia aveva conquistato il
disonorevole primato di Paese europeo più colpito dalle
multe (+1534% nelle regioni del nord-est, +1.515% in
quelle del centro e +1.501% in quelle del nord ovest,
seguite dal +1.496% e dal +1.432% del sud e delle
isole),35 nel triennio 2011-2013 i risultati, fino allora
confortanti per le casse comunali, sono sembrati
viaggiare in controtendenza. I dati diffusi da Il Sole 24
Ore dicono che, già dal 2010, le entrate che derivavano
dalle contravvenzioni avevano segnato pesanti passivi
rispetto all'anno precedente, fatto che sembrerebbe
quindi dimostrare l'efficacia dell'azione repressiva per
promuovere un cambiamento nei comportamenti.36
L'analisi relativa al 2011, anno in cui gli accertamenti che
i sindaci hanno iscritto a bilancio arrivavano a 1,47
miliardi di euro, riporta il 6,5% in meno rispetto all'anno
precedente. Ancora peggio per gli incassi effettivi, che si
sono arrestati a 1,19 miliardi (-7,5% rispetto ai dodici
mesi precedenti) e per quelli in conto residuo, che non
hanno superato i 225 milioni (-20,4%).
Il crollo verticale, però, non è stato circoscritto al 2011. I
dati diffusi dalla banca dati del Ministero dell'Economia,
che mostra in tempo reale gli incassi delle pubbliche
amministrazioni, dicono che nei primi mesi del 2013,
rispetto all'anno precedente, le riscossioni da ‘sanzioni e
ammende’ sono crollate di un ulteriore 25%.37 In tutta
Italia insomma il maggior rispetto del codice della strada
sarebbe stato esponenziale alla diminuzione di denaro
circolante. A Nuoro, a Brindisi, a Teramo e a Salerno le
multe si sono dimezzate; a Rovigo, la cosiddetta ‘regina
delle multe’, si è registrato un calo del 12,6%; a Roma e
a Napoli il numero delle contravvenzioni è cresciuto ma
35 Su questo punto cfr. tra gli altri, http://www.liberoquotidiano.it/news/Italia/1079729/Una-multa-ogni-dieci-secondi--Italiani-i-piu-tartassati-d-Europa.html e http://www.rai.tv/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-61474a91-cf2a-446b-862b-ae155b86a863.html 36Cfr. http://www.ilsole24ore.com/speciali/multe/ 37 Cfr. http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2014-07-21/automobilisti-labirinto-multe-063704.shtml
40
la riscossione si è fermata al 23% (nel senso che si
commettono le infrazioni ma non si paga la sanzione);
Milano ha diminuito le multe del 7%, Tortona del 5,6%,
Gallarate del 16% e Genova del 8,7%. Tant’è che molti
comuni italiani, preoccupati per il calo degli introiti
derivanti dalle contravvenzioni, hanno ora il duplice
obiettivo di recuperare quanto prima le multe iscritte a
ruolo e di incrementare il rapporto fra somma stimata per
le contravvenzioni e numero di abitanti, naturalmente
aumentando i controlli.38
In conclusione, stando a questi dati, parrebbe che il
tasso di probità stradale aumenti (e, di conseguenza, le
infrazioni diminuiscano) nei casi in cui gli utenti stradali
abbiano il sentore di essere più sorvegliati, soprattutto
dai rilevatori di velocità.
2.3 Due casi tipo: il Passante di Mestre e
l’autostrada A12
Verbali alla mano, sembra che siano sempre meno i
conducenti indisciplinati fotografati dagli autovelox sul
Passante di Mestre. I dati registrati dicono che nel 2011,
anno successivo all’installazione dei rilevatori, a fronte di
21 servizi effettuati, sono stati elevati 382 verbali. Nel
2012, a seguito di 19 servizi, le contravvenzioni si sono
fermate a 320. Il 2013 ha registrato un ulteriore ribasso:
se nel primo semestre 2012, con 9 servizi, i dispositivi
sul Passante avevano fotografato 200 mezzi che
viaggiavano oltre il limite consentito, nello stesso periodo
del 2013, che ha contato 3 servizi, le infrazioni si sono
fermate a 20. Dunque 200 multe dal 1˚ gennaio al 30
giugno 2012 durante le nove attivazioni degli autovelox;
151 invece nel primo semestre 2013, nonostante i servizi
raddoppiati effettuati anche con il telelaser. In più sembra
che gli automobilisti indisciplinati siano stati più attenti a
comunicare nei tempi previsti il nominativo del guidatore
per la decurtazione dei punti-patente pur di non incorrere
in una seconda sanzione pari a 284 euro. In passato
c’era difatti chi, per evitare la sottrazione dei punti
preferiva non far sapere il nome del conducente. Ora va
bene anche perdere punti ma i soldi vanno risparmiati.
Un altro caso interessante è quello dell’Autostrada A12,
nella tratta Sestri Levante-Livorno, 154.9 km in esercizio. 38
Cfr. http://www.adnkronos.com/soldi/economia/2014/07/12/aumentano-multe-calano-gli-incassi-per-comuni_2RP2lDFl3Ebph0MqgvoHsM.html
Dall’esame dei dati estratti dal database dei portali situati
in itinere nel triennio 2010/2013 e nel primo bimestre
201439 si ricava una progressiva diminuzione in difetto
del traffico totale, tanto del veicoli leggeri quanto di quelli
pesanti.40 Nel 2010 il volume del traffico totale è stato
pari a 2.044.331.948 veicoli/km, con una variazione del -
0,2% rispetto all’anno precedente. Nel 2011 hanno
transitato sulla tratta 2.001.085.172 veicoli/km, con una
variazione del volume di traffico rispetto al 2010 di -2,1%.
Nel 2012 il traffico è ulteriormente diminuito rispetto al
2011 (1.828.156.929 veicoli/km) mentre nel 2013 si è
registrata, rispetto al 2012, una piccola ripresa che ha
portato a limitare la diminuzione complessiva al -2,6%.41
Al decremento progressivo del volume del traffico ha
corrisposto la diminuzione del numero degli incidenti:
602 eventi nel 2010 con 270 feriti, di cui 8 deceduti a
seguito di eventi isolati; 526 eventi nel 2011 con 260
feriti, di cui 3 deceduti a seguito di evento unico; 546
eventi nel 2012 con 239 feriti, di cui cinque deceduti, e
511eventi nel 2013 con 231 feriti e un deceduto.42
Si tratta di una tendenza positiva sull’incidentalità grave
e mortale, come altrove legata alla diminuzione del
traffico totale ma dovuta anche al migliore stile di guida,
coadiuvato dall’aumento dei controlli che hanno reso
39
I dati sono relativi alle tratte Sarzana 279-Carrara 280 (Portale Sarzana) e Versilia 282-Viareggio 283 (Portale Versilia). I portali, nel caso di mancata individuazione di un veicolo, valorizzano una velocità errata di 255 km. Detto errore, nelle ore notturne, con pochi transiti, rende errato il dato della velocità media. Per questo motivo sono stati eliminati dal calcolo i dati relativi alle velocità rilevate superiori ai 200 km/h. Pertanto i valori dei transiti sono da considerare statistici. E’ da rilevare inoltre che i medesimi valori dei transiti sono inferiori a quelli calcolati dal Sistema Informativo Area Traffico ART dai record riepilogativi giornalieri ST7. 40
Si intendono per veicoli ‘leggeri’ i motocicli e gli autoveicoli a due assi con altezza da terra, in corrispondenza dell’asse anteriore, inferiore a 1,30 m. Si intendono per veicoli ‘pesanti’ gli autoveicoli a due assi con altezza da terra, in corrispondenza dell’asse anteriore, superiore a 1,30 m. e gli autoveicoli a tre o più assi. Circa i criteri per il conteggio dei totali si rappresenta che il totale dei veicoli teorici medi giornalieri è ottenuto rapportando la sommatoria dei veicoli/km alla sommatoria delle lunghezze dei tronchi autostradali ed al numero di giorni compreso nel periodo in esame. Il totale generale dei veicoli/km è rappresentato dalla sommatoria dei veicoli/km registrati nel periodo in esame sul tronco autostradale considerato. 41
I dati utilizzati per questo studio sono stati forniti ed elaborati dai colleghi David Moretti, Carlo Nieri, Remo Pagliai, Riccardo Ridondelli cui va il ringraziamento degli autori. Grazie anche alla dott. Pina Ciaramella e a Claudio Farnesi che ne hanno consentito la pubblicazione. 42
Per quanto riguarda i totali degli incidenti sono stati considerati gli eventi dai quali sono derivati traumi a persone di qualsiasi gravità (ferite e/o decessi). Sono stati considerati incidenti mortali gli eventi che hanno causato il decesso delle persone infortunate entro i trenta giorni dal momento dell’incidente.
41
sostanzialmente stabili, e nei limiti previsti dalle norme, le
velocità degli autoveicoli che hanno mantenuto una
media di 119 km/h per i veicoli leggeri e di 95 km/h per i
veicoli pesanti, per una media pesata annua di entrambe
le categorie corrispondente a 116 km/h. Se difatti si
confrontano le percentuali di riduzione del traffico con le
percentuali di riduzione degli incidenti si nota come
queste ultime siano comunque sempre superiori alle
prime (fig. 35).
Tabella 3 - Veicoli leggeri: media della velocità per anno/mese
Figura 29 - Veicoli leggeri: media della velocità per anno/mese
Figura 30 - Veicoli leggeri: media della velocità per anno
Tabella 4 - Veicoli pesanti: media della velocità per anno/mese
Figura 31 - Veicoli pesanti: media della velocità per anno/mese
Figura 32 - Veicoli pesanti: media della velocità per anno
Tabella 5 - Media pesata annua delle velocità. Veicoli leggeri+pesanti
Figura 33 - Media pesata delle velocità per anno/mese. Veicoli leggeri+pesanti
2011 2012 2013 2014
gennaio 118 120 119 119
febbraio 112 120 120 119
marzo 110 121 118
aprile 109 118 119
maggio 112 121 120 giugno 116 120 119
luglio 118 119 119 agosto 117 118 117
settembre 119 119 119
ottobre 120 120 120
novembre 120 118 118 dicembre 120 120 121
media annua leggeri 116 119 119 119
2011 2012 2013 2014
gennaio 81 95 95 95
febbraio 91 95 95 95
marzo 89 96 95
aprile 90 95 96
maggio 86 97 93
giugno 93 96 96
luglio 96 96 96
agosto 96 95 94
settembre 96 95 95
ottobre 95 95 95
novembre 95 95 95
dicembre 95 96 96
media annua pesanti 92 95 95 95
2011 2012 2013 2014
gennaio 112 117 115 115
febbraio 110 115 115 116
marzo 108 117 115
aprile 107 115 116
maggio 110 117 116
giugno 115 118 118
luglio 116 117 117
agosto 116 117 116
settembre 116 117 116
ottobre 117 115 117
novembre 116 115 115
dicembre 116 117 118
media pesata annua 114 116 116 116
42
Figura 34 - Media pesata per anno delle velocità. Veicoli leggeri+pesanti
Figura 35 Percentuali di andamento del traffico e del numero di incidenti gravi o mortali
Merito degli automobilisti più attenti alle regole o agli
autovelox che la Polizia Stradale ha posizionato sulla
tratta? Sta di fatto che, com’è accaduto per il Passante di
Mestre, le contravvenzioni per eccesso di velocità, sono
state migliaia nel giro di poche settimane, al ritmo di
quasi cento al giorno. Quindi sono diminuite, mano a
mano che i conducenti sono diventati consapevoli del
controllo e dell’entità della sanzione. Significativo è il
fatto che molte contravvenzioni siano state rilevate in
prossimità dei cantieri stradali correttamente segnalati,
dove le carreggiate sono ristrette e dove sono
provvisoriamente eliminate le corsie d'emergenza. Qui
l’indice di pericolosità per gli automobilisti, ma soprattutto
per i lavoratori della strada, aumenta. Evidentemente
questa consapevolezza non è stata sufficiente o è stata
disattesa, a discapito del portafoglio.
2.4 ..e dunque?
E dunque crisi economica, aumento del costo dei
carburanti e minore mobilità, maggiori controlli,
attuazione dei programmi di prevenzione: sembra sia
stata questa la formula magica per la riduzione
dell’incidentalità stradale. Resta da vedere come
andranno le cose quando la crisi sarà terminata e la
domanda di mobilità avrà invertito il trend negativo, con
la speranza che, per quella data, i programmi e le
campagne per la sicurezza stradale, europee e nazionali,
abbiano sortito i loro migliori effetti producendo un
cambiamento culturale che renda meno necessario
l’intervento sanzionatorio e ininfluente l’avvento di una
crisi economica.
43
3. Organizzazione della sicurezza e gestione sulle autostrade A24 e A25
di Igino Lai – Strada dei Parchi
3.1 Strada dei Parchi: L’Azienda
La struttura organizzativa della Società prevede quattro
Direzioni ed un’Area alle dirette dipendenze
dell’Amministratore Delegato; in particolare:
• la Direzione Personale e Gestione che
sovrintende alla gestione di tutto il personale
della società, con particolare attenzione tramite
l’Ufficio Gestione agli addetti all’esazione, ed
alla gestione dei pedaggi;
• la Direzione Generale di Esercizio che
sovrintende, tramite il Settore Viabilità e
Manutenzione, alla gestione della
manutenzione ordinaria ed esercizio della rete
e, tramite il Settore Traffico ed Impianti, alla
gestione e manutenzione ordinaria degli
impianti presenti sulla rete oltre che al controllo
del traffico in transito;
• la Direzione Tecnica che sovrintende a tutti gli
interventi di manutenzione straordinaria da
realizzare sulla rete ed al controllo delle opere
d’arte;
• la Direzione Amministrativa che sovrintende a
tutte le attività di amministrazione, contabilità,
budget e finanza.
La struttura organizzativa per l’esercizio di Strada dei
Parchi è decisamente orientata ad assicurare una
presenza diretta sul territorio interessato dai 281,4
chilometri di una rete con sviluppo a scala interregionale.
Figura 36 - Società Strada dei Parchi: Gli Azionisti
Figura 37 - Società Strada dei Parchi: Organigramma
3.2 L’Autostrada in concessione
Strada dei Parchi S.p.A. è concessionaria dal 2001 delle
autostrade:
A24 Roma-L’Aquila-Teramo (km 166,5)
A25 Torano-Pescara (km 114,9)c
che costituiscono un sistema di interconnessione tra
l’Autostrada del Sole A1 (Milano-Napoli) e l’Autostrada
Adriatica A14 (Bologna-Bari-Taranto), grazie al quale
rendere più rapidi e agevoli i collegamenti con la Capitale
nonché tra il versante tirrenico e quello adriatico della
penisola italiana.
Strada dei Parchi ha il compito di provvedere:
alla progettazione definitiva ed esecutiva, alla
costruzione, alla manutenzione ed all’esercizio
delle due autostrade in concessione (A24 - A25);
alla progettazione ed esecuzione degli interventi
di adeguamento richiesti da esigenze relative alla
sicurezza del traffico e per il mantenimento del
livello di servizio dell’infrastruttura nonché della
viabilità a servizio delle grandi aree metropolitane.
Toto Holding spa
Toto spa Costruzioni Generali
Autostrade per l'Italia spa
44
3.3 Il Territorio
Figura 38 – Mappa del territorio attraversato da Strada dei Parchi
Ad oggi da Teramo è possibile raggiungere l’Autostrada
Adriatica percorrendo la strada statale per Giulianova (di
competenza A.N.A.S.) che è direttamente connessa al
terminale dell’A24 di Teramo.
Entrambe le autostrade, dovendo collegare l’Adriatico
con il Tirreno, interessano il complesso Appenninico in
terreni con caratteristiche geomorfologiche molto
diverse.
Morfologicamente infatti si passa dalle zone pianeggianti
adiacenti le coste alle zone collinari e a quelle montane
dell’Appennino abruzzese.
Geologicamente poi si ha un’alternanza di zone
prevalentemente marnose-arenarie con ricopertura, di
potenza variabile, limo-argillosa, calcarea o detritica.
La geomorfologia dei terreni incontrati e la necessità di
limitare sia le pendenze che i raggi di curvatura per
perseguire l’obiettivo della velocità di progetto, hanno
reso necessaria la realizzazione di un notevole numero
di opere d’arte (ponti viadotti e gallerie).
Figura 39 – Viadotto
3.4 Strada dei Parchi nel contesto
autostradale italiano
La rete autostradale gestita in concessione da Strada dei
Parchi (A24 Roma-L’Aquila-Teramo e A25 Roma-
Pescara) rappresenta per estensione, circa il 5% del
totale della rete italiana a pagamento.
Al 31 dicembre 2012, rispetto alle altre 23 società
concessionarie, a controllo pubblico e privato, operanti
nel territorio italiano, Strada dei Parchi si collocava nelle
seguenti posizioni:
Al quarto posto per estensione di percorso
Al terzo posto per numero di porte di esazione
All’ottavo posto per numero di aree di servizio e di
parcheggio
Al terzo posto per numero di pannelli a
messaggio variabile
Al quinto posto per numero di telecamere
45
Figura 40 – Rete autostradale italiana
3.5 Storia della A24
L’apertura al traffico dell’autostrada avvenne in diverse
fasi, attraverso un arco temporale di circa 15 anni:
la prima tratta, Roma-Castel Madama, venne
aperta al traffico il 10 luglio 1969
la tratta Torano-L’Aquila Ovest venne aperta al
traffico il 14 settembre 1969
la tratta Castel Madama-Torano venne aperta al
traffico il 18 luglio 1970
la tratta L’Aquila Ovest-L’Aquila Est venne aperta
al traffico il 17 ottobre 1979
la tratta Assergi-Villa Vomano, comprendente il
primo dei due tunnel sotto il Gran Sasso, venne
aperta al traffico il 1 dicembre 1984
In seguito l’infrastruttura è stata oggetto di ulteriori
interventi:
la tratta Casal Bertone-Roma Tangenziale Est fu
aperta al traffico nel 1990 in occasione dei
mondiali di calcio Italia 1990, con tracciato
sotterraneo (galleria “Pittaluga”), diversamente dal
progetto originario di sviluppo in superfice
la seconda galleria del Gran Sasso, con lo
svincolo di accesso all’Istituto Nazionale di Fisica
Nucleare, venne aperta nel 1993
Il definitivo completamento del tracciato
(raddoppio della tratta Villa Vomano-Teramo) è
avvenuto ad aprile 2009, con l’apertura della
seconda galleria “Carestia”
Nel 2011 sono stati avviati i cantieri per la
realizzazione di una viabilità
complanare all’autostrada A24 da Lunghezza a
Via P. Togliatti,la cui apertura al traffico è
avvenuta ad aprile 2014.
Figura 41 - Viadotto fiume Salto (lung. m 580 A24 km 70+883)
3.6 Storia della A25
L’apertura al traffico dell’autostrada avvenne in diverse
fasi, attraverso un arco temporale di circa 9 anni:
la tratta Torano-Avezzano il 14 settembre 1969
la tratta Manoppello-A14 il 12 dicembre 1970
la tratta SS 5-Manoppello il 28 luglio 1973
la tratta Scafa-SS 5 il 01 gennaio 1975
la tratta Torre dei Passeri-Scafa il 27 maggio
1976
la tratta Avezzano-Celano il 30 settembre 1976
la tratta Bussi-Torre dei Passeri il 31 dicembre
1977
la tratta Celano-Cocullo il 06 maggio 1978
la tratta Cocullo-Bussi il 07 agosto 1978
46
3.7 La Convenzione Unica ed il Piano
Economico Finanziario
Sottoscritta con Anas in data 18 novembre
2009, approvata in forza di Legge (191/2009) e
vigente dal 29 novembre 2010 a seguito
recepimento delle prescrizioni CIPE del 13
maggio 2010.
Scadenza Concessione: 31 dicembre 2030.
Strada dei Parchi opera attualmente nell’ambito
della Nuova Convenzione Unica stipulata con
l’Ente Concedente Ministero delle Infrastrutture
e Trasporti, in particolare sotto l’azione di
vigilanza della Struttura di Vigilanza delle
Concessionarie Autostradali MIT – SVCA.
Gli investimenti e le manutenzioni effettuati
dalla Concessionaria sono disciplinati sulla
base di periodi regolatori quinquennali
nell’ambito della Convenzione, denominati PEF
(Piani Economici Finanziari) soggetti a
preventiva approvazione dell’Ente Concedente.
Tabella 6 - Dati di traffico
Figura 42 – Andamento del traffico
3.8 Caratteristiche tecniche
A24 – Roma (Tangenziale Est)-Torano-L'Aquila-Teramo
Lunghezza complessiva km 166,5 di cui:
in viadotto ed emiviadotti km 38,819 (n°107)
in galleria km 28,733 (n°43)
Velocità base di progetto: 110 km/h
Pendenza massima: 5,5% ad eccezione del
tratto "San Nicola-Colledara" ove si hanno
pendenze leggermente superiori (circa 5.65%)
ed ove è stata realizzata una terza corsia (di
arrampicamento) per il traffico pesante.
Pendenza massima in galleria: 4% ad
eccezione del tratto "S.Nicola-Colledara" ove
raggiunge il 5,35% con corsia di
arrampicamento per il traffico pesante.
Raggi di curvatura planimetrici: clotoidi con
raggio variabile minimo della curva circolare
generatrice di 425 m (solo in un caso si
raggiunge tale valore minimo mentre
generalmente i raggi circolari sono
decisamente maggiori del suddetto valore).
Raggi di curvatura altimetrici: minimo concavo
10.000 m e minimo convesso 20.000 m
Raggi di curvatura altimetrici: minimo concavo
10.000 m e minimo convesso 20.000 m
Figura 43 – Sezione tipo in rilevato
Figura 44 – Sezione tipo con arrampicamento La sezione trasversale corrente è di 22,60 m,
composta da due carreggiate unidirezionali con
due corsie da 3,75 m, banchine laterali da 3,25
0
500.000.000
1.000.000.000
1.500.000.000
2.000.000.000
2.500.000.000
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Traffico Pesante Traffico Leggero
47
m (di cui 2,75 m pavimentati per la sosta di
emergenza e 0,50 m erbosi) ed uno
spartitraffico centrale di 1,10 m con doppia
barriera di sicurezza metallica
In corrispondenza delle gallerie le due
carreggiate si separano per realizzare il
necessario distanziamento tra gli imbocchi
(interasse minimo 20 m) e la sezione
trasversale si restringe in quanto è abolita la
corsia di emergenza. La larghezza in galleria è
di 9,50 m, dei quali 7,50 m per le corsie di
marcia e 2,00 m per i due marciapiedi laterali.
Nelle gallerie Colle Cerreto e Costa Colle,
direzione Teramo-Roma, permangono, invece,
le tre corsie.
Figura 45 – Sezione tipo del Tronchetto
Figura 46 – Sezione tipo in trincea
Sono presenti 2 barriere: Roma Est/Lunghezza
e Teramo.
Le stazioni intermedie sono n°14: Settecamini,
Ponte di Nona, Lunghezza, Tivoli, Castel
Madama, Mandela, Carsoli, Tagliacozzo, Valle
del Salto, Tornimparte, L'Aquila Ovest, L'Aquila
Est, Assergi e S.Gabriele.
Le Aree di Servizio presenti sono: Tiburtino
(Sud), La Rustica (Nord), Colle Tasso (Nord e
Sud), Civita (Nord e Sud) e Valle Aterno. (Est e
Ovest).
Nel tratto di autostrada urbana di penetrazione
in Roma dal Grande Raccordo Anulare alla
Tangenziale Est sono presenti alcuni svincoli
liberi con raccordo alla viabilità ordinaria e
precisamente: Tor Cervara, Viale Palmiro
Togliatti, Via dei Fiorentini e Portonaccio.
3.9 A25 – Torano - A14
Lunghezza complessiva km 114,9 di cui:
in viadotto ed emiviadotti km 20,547 (n°46)
in galleria km 6,645 (n°11)
Pendenza massima: 5%
Pendenza massima in galleria: 4%
Velocità di progetto, raggi minimi di curvatura
planimetrici, raccordi verticali e sezioni
trasversali sono come per l'A24 ad eccezione
del tratto "Torre de Passeri-Pescara" in cui,
ferme restando le dimensioni delle corsie di
marcia, lo spartitraffico ha larghezza variabile
da 2,20 m a 12 m, munito sempre di doppia
barriera di sicurezza e le corsie di sosta hanno
larghezza di 2,50 m.
Non sono presenti barriere, essendo
l'autostrada interconnessa con l'autostrada A14,
e le stazioni intermedie sono n°12: Magliano dei
Marsi, Avezzano, Celano, Pescina, Cocullo,
Pratola Peligna, Bussi, Torre de Passeri, Scafa,
Manoppello, Chieti e Villanova.
Le Aree di Servizio presenti sono: Monte Velino
(Nord e Sud), Brecciarola (Nord e Sud)
3.10 Opere d’arte
Numerose sono le opere d’arte che caratterizzano il
tracciato dell’A24 e dell’A25:
In A24
Viadotti n° 101
Emiviadotti n° 6
Gallerie n° 22 (*)
fornici di galleria n° 43
In A25
Viadotti n° 44
Emiviadotti n° 2
Gallerie n° 6 (**)
fornici di galleria n° 12
48
* di cui una galleria “artificiale” di 45m al km 32,408
** di cui una di 70m sulle rampe di svincolo della
stazione di Bussi
Sviluppo complessivo viadotti-emiviadotti:
118,465 km circa 21,3%
Sviluppo complessivo gallerie:
70,336 km circa 12,6%
Sviluppo complessivo opere d’arte:
188,801 km circa 33,9%
3.11 Viadotti
La realizzazione degli oltre 150 viadotti/emiviadotti della
rete autostradale dell’A24-A25, è avvenuta, come è ovvio
che sia, nel corso di decenni di lavoro; ciò, unitamente
alle diverse condizioni al contorno che ciascuna opera
presenta, ha portato i progettisti verso scelte tecnico-
costruttive diverse.
Per i viadotti costruiti prima del 1970 la struttura degli
impalcati, aventi luci variabili da 30 a 40 metri, è
costituita generalmente da travi in c.a.p. e soletta.
Gli appoggi sono di norma di tipo metallico a pendolo;
fanno eccezione alcune opere singolari che, considerate
le altezze e le luci necessarie, sono state eseguite con il
sistema a sbalzo tipo diwydag:
Viadotto San Cosimato (L=260m Hmax=56m
LUCEmax=100m)
Viadotto Ferrata (L=460m Hmax 80m LUCEmax=110m)
E con il sistema tipo Gerber:
Viadotto Ponte Nuovo (L=500m Hmax=105m
LUCEmax=67m)
Figura 47 – sezione di viadotto con impalcato a cassone
Figura 48 - sezione di viadotto con impalcato a travi prefabbricate
Una struttura del tutto particolare è quella del viadotto
VALLE MURA costituito da portali in c.a. incernierati al
piede per le campate intermedie ed a portale zoppo per
le campate d’estremità. La lunghezza del viadotto è di
272 m e la luce massima delle campate è 68 m.
Per i viadotti costruiti dopo il 1970 sull'A25 l'indirizzo è
stato quello di adottare sempre impalcati a cassone in
c.a. o in c.a.p., in funzione delle luci ottimali, realizzando
ove possibile strutture a travata continua. Sulle opere
d'arte a travata continua gli appoggi sono di tipo
metallico a rullo in acciaio inossidabile.
Le pile adottate hanno geometrie diverse in funzione di
motivi tecnico-architettonici; in particolare per i ponti e
viadotti che attraversano o si inseriscono lungo corsi
d'acqua importanti, le pile, per esigenze idrauliche,
hanno una sezione circolare cava. Le fondazioni, in
relazione ai tipi di terreno, sono generalmente a pozzo o
su pali di grande diametro.
Tutte le opere minori, tombini, sottovia e cavalcavia sono
tipizzati in modo da avere una omogeneità in tutta
l'autostrada.
49
3.12 Gallerie
Tabella 7 – Elenco gallerie Delle numerose gallerie le più importanti per estensione
sono la S. Rocco e la Gran Sasso d’Italia dell’A24, la S.
Domenico dell’A25.
GALLERIA SAN ROCCO
La lunghezza del traforo, situato lungo l’A24 nel tratto
Valle del Salto – Tornimparte, è di m 4.180, la sua
pendenza è del 2,28% e la sezione misura circa 68 mq;
le quote dei due imbocchi sono rispettivamente 1006
m(slm) e 1098 m(slm).
I due fornici, uno per ogni senso di marcia, disposti ad un
interasse di 25m, attraversano rocce calcareo-
dolomitiche del periodo che va dal Miocene medio al
Cretaceo e sono collegati fra loro da by-pass ad
interasse pari circa a 300 m muniti di portoni metallici
pedonali carrabili, che permettono, in emergenza,
l’attraversamento di pedoni, come vie di fuga tra i fornici
e di mezzi di soccorso.
Figura 49 – Sezione longitudinale Galleria San Rocco
La sezione trasversale ha una forma ogivale in quanto in
fase di progettazione ed esecuzione era prevista la
ventilazione di tipo semi-trasversale per cui nella parte
superiore doveva ricavarsi il condotto per l'aria non-
inquinata. Considerati però i buoni risultati ottenuti dalle
prove nel frattempo portate a termine per il sistema di
ventilazione longitudinale e quelli negativi relativi al
controllo del flusso dell’aria nel caso di ventilazione semi-
trasversale fu deciso di adottare il primo.
L’impianto di ventilazione si compone di 28 ventilatori di
160cm di diametro disposti a coppie da 55 kW/cad, 14
per fornice.
Gl’impianti sono alimentati da una Centrale che si trova
in adiacenza all’imbocco lato Roma della galleria e che
contiene tutte le apparecchiature elettriche di potenza,
peraltro telecontrollata (SCADA) a distanza dal CEM
presso la Centrale Gran Sasso e monitorata dalla sala
operativa, strutture presidiate in h24.
Nella centrale S. Rocco sono inoltre installati due gruppi
elettrogeni di riserva ciascuno di potenzialità pari a 965
kVA capaci di garantire oltre il 50% del fabbisogno
energetico complessivo degli impianti della galleria
(l’illuminazione e la ventilazione di un fornice a piena
potenza).
La galleria è stata parzialmente riqualificata ai sensi del
D.Lgs. 264/06, che ha interessato il rifacimento degli
impianti di ventilazione, segnaletica luminosa,
d’illuminazione (secondo UNI 11095), distribuzione
elettrica, con telecontrollo da remoto attraverso sistemi
SCADA, introducendo impianti di rilevamento incendio
con fibrolaser, videocontrollo con analisi fumo e analisi
traffico, realizzato con telecamere installate sul piedritto
di ciascun fornice, in corso di collaudo.
La galleria è dotata inoltre d’impianto SOS costituito da
12 colonnine per fornice, collegate in fonia con la sala
operativa della Concessionaria, impianto semaforico,
impianto radio VHF sociale e Polstrada, copertura GSM
principali Operatori e diffusione RAI ISORADIO.
Figura 50 – Sezione trasversale Galleria San Rocco
50
GALLERIA SAN DOMENICO
La lunghezza del traforo, situato lungo l’A25 nel tratto
Pescina – Cocullo, è di 4.533 m e la sezione libera
interna è di circa 53 mq; l'imbocco lato Carrito è a quota
860 m(slm) mentre quello lato Cocullo è a quota 810
m(slm).
L'andamento planimetrico è praticamente in rettifilo
mentre l'andamento altimetrico è caratterizzato da una
doppia pendenza dello 0,20% verso Pescina e del 2,1%
verso Cocullo.
I due fornici, uno per ogni senso di marcia, disposti ad
interasse di circa 30m, attraversano agli imbocchi terreni
marnosi e nella parte centrale della galleria rocce
calcaree e sono collegati fra loro da by-pass ad interasse
pari circa a 300 m muniti di portoni metallici incernierati
lateralmente che permettono, in emergenza, il passaggio
di automezzi. I portoni sono inoltre dotati di porta per
consentire il passaggio pedonale in entrambi i sensi,
come vie di fuga tra i fornici.
La copertura massima sulla calotta è di 600 m. La
ventilazione è di tipo longitudinale.
Figura 51 – Sezione longitudinale Galleria San Domenico
L’impianto di ventilazione si compone di 32 e 42
ventilatori rispettivamente nei fornici dir. Est e dir. Ovest,
aventi diametro esterno pari a circa 158 cm affiancati in
coppia con passo di circa 80 m a partire dall’imbocco,
fuori dalla zona delle armature dei rinforzi dell’impianto di
illuminazione, dotati di motori che sviluppano circa 27kW
e capaci di garantire un efficace quanto rapido ricambio
dell’aria.
L’impianto risulta altamente ridondante ed esuberante in
relazione agli attuali criteri di progettazione basati su
carico d’incendio e non più sulle emissioni del parco
circolante.
Gli impianti di galleria sono controllato da una Centrale
che si trova in adiacenza alla galleria lato Roma e che
contiene tutte le apparecchiature elettriche di potenza, i
trasformatori, le batterie, i quadri di comando locale ed è
telecontrollata a distanza dal CEM presso Centrale Gran
Sasso, presidiato h24.
Nella centrale sono ubicati inoltre due gruppi elettrogeni
di riserva ciascuno di potenzialità pari a 900kVA capaci
di garantire oltre il 50% del fabbisogno energetico
complessivo degli impianti della galleria.
La galleria è dotata inoltre di impianto SOS con 15
colonnine per fornice collegate in fonia con la sala
operativa, impianto d’illuminazione con lampade ai vapori
di sodio, impianto semaforico, impianto radio VHF
sociale e Polstrada, copertura GSM principali Operatori e
diffusione RAI ISORADIO.
È in corso di completamento la realizzazione
dell’impianto di rilevamento incendio e videocontrollo.
Figura 52 – Sezione trasversale Galleria San Domenico
TRAFORO DEL GRAN SASSO D’ITALIA
I due fornici, con sezione libera di circa 57 mq, hanno
ciascuno una lunghezza di 10.170 m e sono ubicati ad
un interasse variabile da 50 a 100 m, in funzione delle
caratteristiche della roccia e della relativa copertura che
raggiunge i 1.300 m. Sono collegati tra di loro da by-pass
distanziati ogni 800 m circa e muniti di portoni metallici
incernierati lateralmente che permettono il passaggio in
emergenza di automezzi e pedoni, come vie di fuga tra i
fornici di galleria, attraverso porte pedonali.
Il tracciato del traforo è praticamente rettilineo ed ha una
livelletta in ascesa da entrambi gli imbocchi (0,20% lato
L'Aquila ed 1,6% lato Teramo) e vertice altimetrico a
metà del tracciato stesso. La quota degli imbocchi è di m
51
958 m(slm) lato Assergi e 889 m(slm) lato Teramo; la
quota del vertice altimetrico è 973 m(slm).
Durante la costruzione del traforo, notevoli problemi si
sono avuti a causa dell’acqua presente in grossa
quantità nei terreni attraversati; per evitare che la
struttura portante della galleria fosse sottoposta a
pressioni che possono raggiungere anche le 60
atmosfere è stato realizzato un sistema drenante al
contorno della galleria stessa.
Figura 53 – Sezione longitudinale Traforo del Gran Sasso
I fornici attraversano terreni differenti per età,
composizione e tormenti subiti; infatti la gamma
comprende l'intera serie stratigrafica abruzzese, dalle
marne messiniane ai calcari giurassici. Le giaciture
risultano generalmente deformate, anche notevolmente,
dalle sollecitazioni tettoniche e la massa è lesionata, a
volte fratturata e triturata nelle zone di scorrimento. La
sezione è del tutto analoga a quella della galleria S.
Domenico. L'impianto di ventilazione è di tipo
longitudinale.
L’impianto di ventilazione si compone di 78 ventilatori nel
fornice destro (direzione Roma-Teramo) e 18+120
ventilatori nel fornice sinistro (direzione Teramo-Roma)
aventi diametro di 170cm (120cm i 120 del fornice sx)
disposti a coppie in batterie afferenti a diverse cabine
elettriche, con passo di circa 80 m, dotati di motori che
sviluppano 55 kW (27kW i 120 del fornice sx) in numero
e spinta complessiva tali da garantire una notevole
ridonzanda rispetto agli attuali criteri di dimensionamento
degli impianti di ventilazione (che si basano sul carico
d’incendio e non più sulle emissioni dei veicoli). Il solo
fornice destro è stato esercito a doppio senso di marcia
dal 1984 al 1983, data quest’ultima di apertura al traffico
del fornice sinistro, dove insiste peraltro l’accesso ai
Laboratori Nazionali Gran Sasso dell’INFN, a servizio dei
quali per l’intera estensione del fornice è posata una
condotta aeraulica di adduzione dell’aria esterna.
In prossimità dell’imbocco del traforo lato L’Aquila è
operativa la Centrale Gran Sasso, sede del CEntro di
Monitoraggio impianti (CEM) presidiato h 24, che, grazie
attraverso le dotazioni impiantistiche di galleria (100
telecamere a circuito chiuso, sonde antincendio,
semafori, PMV ecc…), garantisce il monitoraggio degli
eventi in galleria.
Per consentire il funzionamento degli impianti anche in
caso di temporanea interruzione dell’alimentazione di
rete, la centrale Gran Sasso è attrezzata con tre gruppi
elettrogeni ciascuno di potenzialità pari a 1200 kVA.
La galleria è dotata inoltre d’impianto d’illuminazione con
lampade SAP, impianto SOS di 33 colonnine per fornice
collegate in fonia con la sala operativa, impianto radio
VHF sociale, Polstrada e VV.F., diffusione RAI
ISORADIO.
Figura 54 – Sezione trasversale Traforo del Gran Sasso
3.13 LA DIRETTIVA EUROPEA 2004/54/CE
(D.Lgs.264/2006)
In base alla direttiva europea 2004/54/CE ed al
dispositivo di recepimento D.Lgs. 264/2006 sono stati
pianificati interventi su base pluriennale, per ciascuna
galleria di A24/A25 di lunghezza superiore a 500m, per
poter raggiungere un livello di sicurezza accettabile con
requisiti minimi differenziati in funzione della lunghezza e
dell’intensità di traffico, a seguito della redazione di
specifiche analisi di rischio e di Piani Generali di
52
Emergenza. Gli interventi riguardano la realizzazione e/o
riqualificazione degli impianti, tra cui:
Sistema di telecontrollo: in grado di scambiare
dati in tempo reale tra gli impianti di galleria e le
strutture CEM (Centro Elettronico Monitoraggio) e
Sala Operativa, per un perfetto controllo dello
stato operativo e di funzionamento degli impianti,
con la possibilità di poter interagire con i sistemi di
galleria anche da remoto.
Illuminazione ordinaria e d’emergenza
Ventilazione Longitudinale
Segnaletica luminosa a LED (picchetti)
Segnaletica di emergenza retroilluminata
Impianti di distribuzione MT
Videocontrollo con analisi traffico
Rilevamento incendio
Comunicazioni in ponte radio digitale
Nei prossimi anni saranno installati sistemi di sicurezza
per la rilevazione degli incendi (cavo fibrolaser e
telecamere con image processing) ed impianti di
illuminazione di evacuazione con “by-pass” pressurizzati
ed attrezzati come luoghi sicuri.
Figura 55 – By pass e impianti
3.14 Impianti tecnologici
IMPIANTI DI ILLUMINAZIONE
Tutte Le gallerie di lunghezza superiore ai 125 m sono
dotate di impianto d’illuminazione ordinaria, realizzati con
lampade ai vapori di sodio a bassa e alta pressione,
costituiti da circuito permanente e più circuiti di rinforzo
nella zona di transizione, generalmente bifilari con
disposizione delle armature in quinconce. Le più recenti
riqualificazioni presentano impianti monofilari con
regolazione di flusso, lampade al sodio ad alta
pressione.
Soluzioni di efficienza sono presenti a solo titolo
sperimentale presso la galleria S.Chirico dell’A24
(circuito permanente a LED) e nel fornice destro della
galleria Torrione I (intero impianto ad induzione
elettromagnetica).
In esterno sono presenti impianti presso ogni piazzale di
stazione e svincolo autostradale, generalmente con
lampade SAP. Nel tratto urbano dell’A24 e in prossimità
della nuova viabilità complanare dell’A25 è stato
realizzato un impianto interamente a LED. Una soluzione
a luce bianca, mista di LED e alogenuri metallici, è
realizzata presso la stazione autostradale di Manoppello
dell’A25.
Figura 56 – Impianti di illuminazione
53
IMPIANTI PER L’INFORMAZIONE ALL’UTENZA
Le informazioni all’utenza sono gestite tramite 103
Pannelli a Messaggio Variabile (PMV):
32 in itinere (22 in A24 e 10 in A25)
60 in entrata (42 in A24 e 18 in A25)
8 all’imbocco delle principali gallerie.
I cartelli sono posizionati in entrata presso gli svincoli a
raso delle stazioni autostradali e in itinere nelle tratte tra
stazioni consecutive, in modo tale da consentire
un’informazione quanto più capillare sull’infrastruttura. La
messaggistica è gestita in tempo reale attraverso
un’applicazione informatica (SIV), utilizzata dalla sala
operativa, che tiene conto di tutte le informazioni ricevute
da ogni tipo di sensore e canale di rilevamento sulle
perturbazioni della viabilità, che vengono riportate sui
cartelli del contesto geografico interessato, con
estensione alla rete limitrofa interconnessa.
Pannelli informativi sono presenti anche agli imbocchi
delle maggiori gallerie, oltre agli indicatori di disponibilità
di corsia (freccia/croce).
Altri canali informativi a mezzo d’impianti segnaletici
luminosi sono rappresentati dai cartelli indicanti i prezzi
dei carburanti praticati dalle Aree di Servizio e dal
sistema di rilevamento e presentazione dei tempi di
percorrenza realizzato in occasione dei lavori delle
Complanari dell’A24, come impianto pilota a livello
nazionale del comparto autostradale.
Figura 57 – Impianti per l’informazione all’utenza
IMPIANTO DI CHIAMATA SOCCORSO (SOS)
Per garantire un rapido intervento in caso di incidenti o
avaria degli automezzi, presso l’intera rete autostradale è
in esercizio un impianto S.O.S. realizzato con colonnine
poste ogni 2 km circa al margine esterno di ciascuna
carreggiata, che rendono disponibile la comunicazione a
"viva voce" con la Sala Operativa, oltre alla
classificazione del tipo di richiesta tra soccorso
meccanico/medico/VV.F.. Colonnine S.O.S. sono
presenti anche all’interno delle maggiori gallerie, tra cui
66 nella Gran Sasso, 30 nella S.Domenico, 24 nella
S.Rocco. L’impianto utilizza come supporto fisico, tanto
per la trasmissione dei segnali quanto per la fonia, una
rete dati proprietaria su fibra ottica per il trasporto
geografico e doppino telefonico di rilegamento locale; le
caratteristiche salienti dell'impianto sono le seguenti:
ogni colonnina può inviare una richiesta di
soccorso medico o meccanico; le colonnine di
galleria presentano inoltre la possibilità di
effettuare una chiamata con causale VV.F.
(Vigili del Fuoco). Con tale classificazione
l’operatore di sala operativa riconosce
immediatamente la causale e avvia il corretto
indirizzamento delle azioni conseguenti di
allertamento.
la conversazione tra la colonnina e la Sala
Operativa avvine su consenso di quest'ultima,
che valida la richiesta e abilita il colloquio;
la Sala Operativa può interrogare tutte le
colonnine in modo automatico o manuale,
senza limitare la ricezione di eventuali
chiamate;
l'interrogazione consente di effettuare un test
diagnostico dei circuiti della colonnina
esattamente come se un utente premesse il
pulsante di soccorso;
è consentita la conversazione tra colonnina e
colonnina, per ragioni di servizio, con
l'intervento della Sala Operativa senza che
queste interferiscano con le chiamate in corso o
con la fase d'interrogazione.
IMPIANTO RADIO ISOFREQUENZIALE PMR VHF
L’intera estensione delle autostrade A24/A25 è coperta
da un servizio PMR (Private Mobile Radio) analogico in
banda VHF realizzato attraverso un impianto di ponti
54
radio proprietari operanti su specifiche frequenze
licenziate alla Concessionaria. Sul ponte radio sono
supportati diversi canali, ciascuno diffuso in modo
isofrequenziale sull’intera infrastruttura con ripetizione di
tipo broadcast (tutti ascoltano la conversazione); i canali
sono così assegnati:
canale per l’uso istituzionale della
Concessionaria – canale “sociale” – gamma
160MHz;
canale per l’uso di Polizia Stradale delle
pattuglie e dei COA operanti presso A24/A25 –
gamma 80MHz;
canale per l’uso dei VV.F. con rilegamento alla
rete regionale presso la galleria Gran Sasso –
gamma 70MHZ.
La copertura avviene in esterno attraverso l’uso di
ripetitori in antenna, mentre nelle gallerie attraverso l’uso
di cavi radianti; il rilegamento di bassa frequenza e il
sincronismo utilizzano un doppino telefonico su cavo
proprietario. La Sala Operativa dispone di un accesso
diretto alla capomaglia di rete che consente alla stessa di
andare in aria in modo prioritario su ogni conversazione
in essere, per comunicazioni di carattere prioritario
L’impianto è in corso di riqualificazione con l’adozione di
una tecnologia DMR (Digital Mobile Radio), con
rilegamento attraverso rete dati WAN proprietaria su fibra
ottica che renderà disponibili 2 canali distinti per la
Concessionaria, uno dei quali destinare esclusivamente
alle comunicazioni per la gestione delle operazioni
invernali, inoltre sarà estesa la copertura delle frequenze
in uso ai VV.F. anche alle gallerie S.Rocco e
S.Domenico.
Del ponte radio fruiscono tutte le strutture, mezzi
d’opera, autoveicoli e motoveicoli di servizio e le risorse
delle strutture operative, attraverso dotazione di radio
fisse, veicolari e palmari, peraltro già tutte riqualificati con
l’adozione di terminali DMR dual band, dotati anche di
localizzatore GPS. Stagionalmente la dotazione è estesa
alla flotta di automezzi e alle squadre impiegati per la
gestione delle operazioni invernali.
RETE DI TELECOMUNICAZIONI E SISTEMI
INFORMATIVI
Il collegamento di tutte le sedi della Concessionaria, tra
cui stazioni, centri di manutenzione, gallerie e in
generale di tutti i siti tecnologici, ovvero sedi di
installazione di impianti (PMV, telecamere, centrali
meteo, SCADA di galleria, impianti di esazione…)
avviene attraverso una rete dati WAN (Wide Area
Network) proprietaria in tecnologia Gigabit Ethernet con
banda dorsale effettiva di 4Gbps, operante su cavo a
fibre ottiche, che consente alta capacità di trasporto e
alta affidabilità dei collegamenti. La rete è ottimizzata,
tanto in termini di layout hardware, quanto a livello di
configurazione, per avere la più ampia ridondanza e
tolleranza ai possibili guasti o degradi; per conseguire la
più alta robustezza sono in corso di attivazione dei
rilegamenti in banda attraverso carrier del mercato, per
la richiusura ad anello dei segmenti di rete operanti
longitudinalmente all’infrastruttura autostradale, tali da
consentire il funzionamento della rete anche nel caso,
altamente improbabile su pertinenza autostradale, di
interruzione meccanica del cavo a fibra ottica.
Le applicazioni destinate alla gestione dell’infrastruttura e
soprattutto impattanti sulla sicurezza dei viaggiatori, sono
oggetto di business continuity e disaster recovery,
ottenuti attraverso l’esercizio di due distinti CED (Centro
Elaborazione Dati) della Concessionaria, rilegati con
VLAN dedicate su f.o. con copia sincrona in real time,
consentendo la replica continua di applicazioni e dati in
due siti distanti oltre 100km, al fine di evitare interruzioni
nell’erogazione di applicazioni operative e/o perdita di
informazione. Per ottenere la massima affidabilità
nell’erogazione delle applicazioni e nell’eventuale
ripristino delle stesse, è fatto ampio ricorso alla
virtualizzazione dei server.
Il sistema informativo aziendale è operante su sistemi
evoluti ed altamente affidabili, con archiviazione su
sistemi NAS (Network Attached Storage) e SAN (Storage
Area Network), che garantiscono alte prestazioni.
Le reti di telecomunicazioni e il sistema informativo sono
gestiti e monitorati attraverso applicazioni che
consentono di rilevare in tempo reale ogni anomalia, per
l’attivazione immediata di azioni correttive, anche
attraverso l’operatività h24 del CEM e scalabilità a tecnici
interni ed Imprese reperibili anche fuori orario di lavoro.
BARRIERE DI SICUREZZA
Per le barriere di sicurezza , in occasione del 1°
impianto, era stato adottato prevalentemente il
tipo metallico brevettato dalla SINA negli anni
'60-'70 caratterizzato dal nastro a profilo
rettilineo, eccetto per alcuni tratti (rampe di
55
svincolo delle uscite Pratola e Tornimparte e
tratto dell’A24 dal km 117 fino a Teramo,
tronchetto di penetrazione urbana di Roma dalla
galleria Pittaluga alla Tangenziale est) per i
quali è stato utilizzato il profilo curvilineo tipo
A.N.A.S..
Il progetto fu impostato per la prima volta su
un'analisi teorica matematica del
comportamento di travi continue di vario tipo
soggette ad urti di veicoli con caratteristiche
diverse ed in varie condizioni d'impatto.
Caratteristica di questo tipo di barriere è la
capacità di resistere, nei limiti delle
sollecitazioni progettuali, ad urti violenti senza
peraltro costituire un ostacolo troppo rigido per
gli urti leggeri.
Per il calcolo delle barriere parapetto dei viadotti
sono stati adottati criteri più severi, tenendo
presente le più gravi conseguenze che possono
derivare dalla fuoriuscita di un veicolo da un alto
viadotto.
Detta tipologia di impianto di sicurezza è tuttora
presente in 30 dei 33 svincoli di allacciamento
alla viabilità ordinaria.
Figura 58 – Dettaglio barriera di sicurezza
POTENZIAMENTO BARRIERE DI SICUREZZA
Strada dei Parchi ha sostanzialmente ultimato il
programma di sostituzione di tutte le barriere di sicurezza
sia laterali che spartitraffico; ad eccezione del tratto
dell’A24, tra la Barriera di Roma Est e l’allacciamento
con la Tangenziale
Est di Roma, il cui potenziamento verrà realizzato
contestualmente alla realizzazione delle Complanari.
L’intervento, articolato in 3 lotti successivi di cui il 1° è
stato già ultimato da diversi anni, mentre il 2° e 3° sono
stati completati nel corso dell’anno l’anno 2011 ed ha
comportato un investimento complessivo di €102,3
milioni lordi.
1° lotto Km 140 di barriere ultimato a Ottobre
2006 per un importo di € 13,2 mln
2° lotto Km 258 di barriere ultimato nell’anno
2011 per un importo di € 44,6 mln
3° lotto Km 157 di barriere ultimato nell’anno
2011 per un importo di € 44,5 mln
Figura 59 – Interventi di potenziamento delle barriere di sicurezza
Figura 60 – Barriere di sicurezza
3.16 Esazione
L‘ESAZIONE PEDAGGI E’ EFFETTUATA IN 28
STAZIONI:
13 su A24 (con sistema chiuso) Barriera di
Roma Est, Tivoli, Castel Madama, Vicovaro-
56
Mandela, Carsoli-Oricola, Tagliacozzo, Valle del
Salto, Tornimparte, L’Aquila Ovest, L’Aquila Est,
Assergi, S. Gabriele-Colledara, Barriera di
Teramo.
3 su A24 (con sistema aperto) Settecamini,
Ponte di Nona, Lunghezza.
12 su A25 (con sistema chiuso) Magliano dei
Marsi, Avezzano, Aielli-Celano, Pescina,
Cocullo, Pratola P.-Sulmona, Bussi-Popoli,
Torre de Passeri-Casauria, Scafa-Alanno,
Manoppello, Chieti-Pescara, Villanova.
Figura 61 – Stazione di esazione
3.17 L’Organizzazione: Esercizio
DIREZIONE GENERALE DI ESERCIZIO
La gestione e manutenzione dell’infrastruttura
autostradale della Concessionaria rientrano nelle
competenze della Direzione Generale di Esercizio che
sovrintende tramite (Fig. 1):
il Settore Traffico ed Impianti, alla gestione e
manutenzione ordinaria degli impianti presenti
sull’infrastruttura, oltre che al controllo del
traffico in transito.
il Settore Viabilità e Manutenzione, alla
gestione della manutenzione ordinaria ed
esercizio dell’infrastruttura.
La Direzione Tecnica sovrintende invece a tutti gli
interventi di manutenzione straordinaria ed agli
investimenti da realizzare sulla rete, inoltre effettua il
controllo strutturale delle opere d’arte.
Per assolvere a questo compito la struttura organizzativa
interna è articolata in diverse sedi di presidio sul
territorio, le quali si suddividono le attività per
competenza territoriale nell’ambito dell’infrastruttura.
Figura 62 – Direzione Generale di Esercizio
DIREZIONE GENERALE DI ESERCIZIO - SETTORE
TRAFFICO E IMPIANTI
Nell’ambito del Settore Traffico e Impianti operano
l’Ufficio Impianti e l’Ufficio Traffico. Dall’Ufficio Impianti
dipendono le strutture preposte alla manutenzione di
alcune tipologie di impianti in conto diretto (Nuclei
Impianti) e il Centro di Monitoraggio (CEM), sala
operativa di telecontrollo degli impianti, inoltre la struttura
è preposta alla redazione delle specifiche di
manutenzione ed in particolare dei Capitolati di
Manutenzione per l’appalto all’esterno, comprese le
attività di controllo dei manutentori, anche attraverso le
strutture del territorio.
Dall’Ufficio Impianti dipende il Centro Radio Informativo
(CRI), sala operativa di monitoraggio e gestione del
traffico.
SETTORE TRAFFICO E IMPIANTI - UFFICIO IMPIANTI
L’Ufficio Impianti ha sede presso la Direzione della
Concessionaria e dispone di risorse che operano con
orario di lavoro diurno feriale tipico 08.00 – 16.30; alcune
risorse sono interessate dal servizio di reperibilità in
funzione del livello di responsabilità o di
specializzazione, conformemente agli istituti contrattuali
della specifica categoria in cui opera la Concessionaria.
Per quanto attiene alla manutenzione, presso l’Ufficio
Impianti sono redatti i Capitolati Speciali di Manutenzione
per generare gli appalti esterni, inoltre sono definiti i
contenuti delle attività manutentive dei Nuclei Impianti,
sedi operative del territorio, è determinato e richiesto
l’approvvigionamento dei materiali di scorta, organizzato
il livello formativo da erogare alle risorse.
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NUCLEI IMPIANTI
Alle dipendenze dell’Ufficio Impianti operano 3 Nuclei
Impianti che constano di 4 sedi operative così
denominate e dislocate e con relative competenze
territoriali :
1° Nucleo Impianti “S.Rocco”:
sedi A24 km 8+000 Barriera di Roma Est;
A24 km 80+000 Centrale San Rocco;
inizio tratta di competenza: A24 km -7+258 tangenziale
Est
fine tratta di competenza: A24 km 85+000 stazione di
Tornimparte
estensione totale: km 92+258 (incluso l’edificio
di Direzione)
2° Nucleo Impianti “Gran Sasso”:
sede A24 km 116+500 Centrale
Gran Sasso;
inizio tratta di competenza: A24 km 85+000 stazione
Tornimparte (esclusa)
fine tratta di competenza A24 km 158+680 svincolo di
Cartecchio - terminale
Teramo S.S.80
estensione totale: km 73+680
3° Nucleo Impianti “Carrito”:
sede A25 km 116+000 Centrale
San Domenico;
inizio tratta di competenza: A25 km 73+600 Svincolo di
Torano (escluso)
fine tratta di competenza: A25 km 186+000
intersezione A14
estensione totale: km 112+400
Il Nucleo Impianti (NI) esegue le attività di manutenzione
ordinaria degli impianti elettrici ed affini della tratta di
competenza.
Ciascun Nucleo è costituito tipicamente dalla seguente
struttura:
n.1 Coordinatore
n.1 Aiuto Coordinatore
n.5 Tecnici di manutenzione
dotati di automezzi di servizio quali autovetture, furgoni e
autocarro con cestello, oltre che della strumentazione ed
attrezzature/utensili specifici di lavoro.
L’attività lavorativa dei NI è articolata in presidio diurno
feriale h8, dalle ore 08:00 alle ore 16:30, con servizio di
reperibilità fuori orario di lavoro e nei festivi e prefestivi,
per la continua raggiungibilità del personale che
interviene in h24 su evento, entro un tempo garantito di
1h dalla convocazione di personale attrezzato e
operativo direttamente su impianto. Le risorse che
operano in regime di reperibilità sono almeno 2 per ogni
NI in ciascun giorno, fuori orario di lavoro e in modo
complementare a questo.
Presso ciascun Nucleo Impianti sono disponibili materiali
di scorta, suddivisi in materiali di rotazione e materiali di
consumo, per la manutenzione impianti.
CEM - CENTRO DI MONITORAGGIO
Dislocato presso la Centrale “Gran Sasso”, attigua
all’omonima galleria, opera il CEntro di Monitoraggio,
CEM, costituito da un organico tale da garantire un
presidio in h24 7 giorni su 7 con livello di servizio 2/2/2,
ovvero con presenza di 2 operatori per ciascun turno di
lavoro.
Il CEM è la struttura della Concessionaria che gestisce le
attività di manutenzione correttiva di tutti gli impianti
attraverso il rilevamento dei guasti ed anomalie, la
convocazione e la supervisione dei manutentori, interni
od esterni, per specifica competenza e verifica del
rispetto dei livelli di servizio concordati. Il rilevamento dei
guasti avviene attraverso sistemi e applicazioni di
monitoraggio e telecontrollo, laddove disponibili in
funzione dell’avanzamento della riqualificazione degli
impianti o dell’installazione di nuovi, ovvero attraverso
comunicazioni fatte da tutti i dipendenti della
Concessionaria che a qualsiasi titolo rilevino anomalie
nel corso dello svolgimento delle proprie attività
lavorative o di semplice trasferimento presso
l’infrastruttura, utilizzando i vari canali a disposizione tra
cui il telefono fisso, il telefono mobile, l’sms, il fax, l’e-
mail e la comunicazione attraverso ponte radio PMR.
In presenza di anomalie gli operatori del CEM effettuano
interventi da remoto laddove le applicazioni lo rendano
disponibile ed attivano l’intervento del manutentore
competente, interno o esterno, in funzione degli SLA
(Service Level Agreement) contrattuali Le attività di
manutenzione sono gestite attraverso un’applicazione di
trouble ticketing che ne consente la tracciabilità e la
consultazione storica. Nella convocazione dei
manutentori il CEM effettua, di concerto con il Centro
Radio Informativo (CRI) la verifica di cantierabilità in
58
funzione dei cantieri presenti su strada e delle limitazioni
operanti sulla parzializzazione della carreggiata in
relazione a calendari di rispetto in concomitanza di
periodi di esodo. Le attività manutentive sono seguite dal
CEM nell’arco dell’intera prestazione, fino alla
conclusione con verifica del buon esito delle stesse,
strumentale o attraverso verifica oggettiva degli
utilizzatori degli impianti. In ogni caso di difficoltà
l’operatore avvia il processo di escalation del guasto,
affinché questo sia gestito da risorse più qualificate
rispetto al livello di competenza standard in possesso
delle strutture di manutenzione.
Figura 63 – Centro di Controllo
La rete di Strada dei Parchi, sia per quanto riguarda i
tratti autostradali che le pertinenze (stazioni, aree di
servizio e di parcheggio, ecc.), è oggetto di una continua
azione di sorveglianza svolta sia attraverso apparati
automatici sia attraverso segnalazioni del personale in
servizio.
Ogni dato e informazione così raccolto fa capo alla Sala
Operativa della Società.
FONTI STRUMENTALI
Per quanto riguarda le fonti strumentali, gli operatori
della Sala Operativa dispongono di:
una rete di telecamere localizzate lungo alcuni
tratti autostradali, maggiori gallerie e stazioni,
una serie di sezioni di rilevamento del traffico,
una rete di colonnine per la richiesta di
soccorso (SOS),
una serie di centraline di rilevamento meteo.
La rete oltre 200 telecamere è costituita da apparati per
la ripresa di immagini di tipo televisivo, nell’arco delle 24
ore, in grado di inquadrare entrambe le carreggiate, con
registrazione continua dell’immagine conservata
secondo dispositivi normativi applicabili.
La Società ha in programma di incrementare le
telecamere su tutta la rete unitamente ad apparati per il
rilevamento delle condizioni metereologiche in grado di
misurare intensità e tipo della precipitazione, oltre che
temperatura, umidità, direzione e intensità del vento, al
fine di allarmare gli operatori della Sala Operativa in
particolare sulla possibilità di precipitazioni nevose,
associando sensori posti nella pavimentazione stradale
in grado di valutare temperatura alla superficie, umidità e
grado di salinità della stessa al fine di rilevare la
possibilità di formazione di tratti ghiacciati.
Per il rilevamento dei flussi di traffico, ai fini del controllo
operativo dello stesso, è impiegato il monitoraggio dei
transiti degli utenti Telepass sull’infrastruttura, che
rappresentano oramai un campione altamente
significativo, tanto nelle stazioni in porta Telepass,
quanto in itinere attraverso specifici portali, ovviamente
in forma anonima, al fine indicato, senza acquisire e
detenere informazioni. I flussi vengono così resi
disponibili attraverso grafici con codice colore e trend di
velocità, che consentono agli operatori della Sala
Operativa di rilevare in modo anche predittivo le
perturbazioni della viabilità e poter attivare le azioni
necessarie in modo più che tempestivo.
Altre installazioni con sensori tradizionali sono rivolte alla
misura del volume e della composizione del traffico su
specifiche sezioni stradali.
3.18 Strada dei Parchi contribuisce alla
riduzione dell’incidentalità sulla rete
autostradale
IL SISTEMA TUTOR
In collaborazione con la Polizia Stradale, Strada dei
Parchi ha promosso l’applicazione del sistema per il
59
controllo ed il sansionamento in modalità automatica
delle violazioni al limite di velocità
Il sistema “TUTOR”, consente di rilevare la velocità
media fra due sezioni autostradali semplicemente
attraverso un innovativo sistema di rilevazione
(enforcement) che consente di verificare il superamento
del limite di velocità in relazione alla classe del veicolo
Questo sistema, già attivo da Luglio 2007, induce un
comportamento di rispetto dei limiti di velocità su lunghi
tratti e non soltanto puntualmente.
Di seguito una tabella riepilogativa della copertura del
servizio Tutor in A24/A25:
Tabella 8 - copertura del servizio Tutor in A24/A25
APPALTI DI MANUTENZIONE ORDINARIA - IMPIANTI
Le attività di manutenzione ordinaria sono effettuate in
parte in conto diretto dal personale della Concessionaria,
in parte affidate in appalto ad organizzazioni esterne
specializzate nei vari settori. Nell’attuale modello
organizzativo della Concessionaria, la maggioranza degli
appalti di manutenzione sono affidati con ricorso a
formula privatistica “in house” nei confronti di una
specifica organizzazione che l’Azionista di riferimento ha
costituito a tal uopo, ovvero un’Impresa di Global Service
che ha rilevato in parte gli organici di manutenzione di
precedenti imprese manutentrici e che sta perfezionando
il proprio know-how tecnologico anche in relazione
all’integrazione delle diverse attività manutentive sulla
totalità degli impianti, conseguendo un’efficienza
gradualmente crescente in ragione dell’essere
espressione dell’Azionista di riferimento e della
permanenza di lungo periodo in contrapposizione alla
durata relativa generata dalla volubilità degli appalti
banditi attraverso gara.
Nel campo impiantistico le attività svolte in conto diretto
dalla Concessionaria sono in prevalenza quelle elettriche
ed affini, ovvero sugli impianti di distribuzione
dell’energia elettrica, d’illuminazione, di ventilazione, alle
quale si aggiungono, in più recente periodo, la
manutenzione di primo livello dei pannelli a messaggio
variabile, della telefonia, delle reti dati.
Il ricorso all’esterno avviene storicamente per gli impianti
di esazione pedaggio, impianto in ponte radio VHF,
impianto chiamata di soccorso SOS, cavi di
telecomunicazioni, gruppi elettrogeni e gruppi di
continuità, impianti per il microclima.
Ciascun appalto di manutenzione esterno è gestito
attraverso un Capitolato Speciale, che nel Disciplinare di
Esecuzione riporta i termini di esecuzione tra cui gli SLA
che impegnano l’Impresa verso la Committente. Di
norma nei contratti di manutenzione sono definite due
soglie temporali, una prima soglia di presentazione in
sito, una seconda di ripristino della funzionalità. La prima
soglia rappresenta il tempo limite entro il quale il
manutentore deve presentarsi in sito a partire dalla
convocazione del CEM, la seconda rappresenta il tempo
limite entro cui l’impianto deve essere ripristinato,
sempre a partire dalla convocazione del CEM. I valori del
tempo di presentazione oscillano da 1 a 4 ore in funzione
del tipo di contratto, mentre il valore tipico del tempo di
ripristino è di 24 ore. Il superamento dei tempi
contrattuali da luogo all’attivazione della contestazione di
addebito di penale per ritardo, con sanzioni economiche
contrattualmente definite.
In stretta analogia opera il Settore Viabilità e
Manutenzione, per le attività di competenza.
DIREZIONE GENERALE DI ESERCIZIO - UFFICIO
TRAFFICO
Per quanto attiene alla gestione delle gallerie, l’Ufficio
Traffico interviene in particolare come struttura di
coordinamento del Centro Radio Informativo (CRI).
CRI - CENTRO RADIO INFORMATIVO O SALA
OPERATIVA
Alle dipendenze dell’Ufficio Traffico, presso gli Uffici di
Direzione della Concessionaria, opera il Centro Radio
Informativo, CRI, anche denominato Sala Operativa,
costituito da un organico tale da garantire un presidio in
h24 7 giorni su 7 con livello di servizio 2/2/2, ovvero con
presenza di 2 operatori per ciascun turno di lavoro.
Il CRI presiede al controllo del traffico attraverso il
rilevamento delle condizioni di viabilità dell’infrastruttura
e il coordinamento dell’organizzazione interna ed esterna
preposte all’esecuzione delle attività di assistenza al
60
traffico. La struttura utilizza diversi canali di ricezione
delle informazioni, tra cui telecamere, centrali meteo,
colonnine SOS, inoltre utilizza applicazioni per la
condivisione centralizzata di informazioni relative al
traffico ed allo stato della viabilità non solo
sull’infrastruttura ma anche in aree limitrofe e
interconnesse. Tra le fonti di rilevamento vi sono anche
le pattuglie degli ausiliari alla viabilità che svolgono
pattugliamento in h24 dell’infrastruttura. Per la
divulgazione di informazioni il CRI dispone di una rete di
Pannelli a Messaggio Variabile, inoltre alimenta la
produzione di notiziari e informazione sul traffico
istituzionali attraverso l’invio in tempo reale di dati di
competenza per l’infrastruttura. Il CRI si interfaccia con le
strutture interne dell’Esercizio per la gestione della
viabilità, tra cui quelle del Settore Viabilità e
Manutenzione, ma anche con Enti ed Istituzioni tra cui la
Polizia Stradale, i Vigili del Fuoco, il 118, con le
organizzazioni di soccorso meccanico e più in generale
con gli Enti preposti alla gestione delle emergenze e
della sicurezza, tra cui si annoverano anche i COA della
Polizia Stradale competenti per territorio.
Gli operatori della Sala Operativa svolgono funzioni di:
Prevenzione, raccogliendo informazioni sullo
stato della strada, dell’ambiente, del traffico e
della circolazione per prevenire e/o venire a
conoscenza in modo sollecito di eventuali
turbative alle normali condizioni di esercizio.
Comunicazione, trasferendo le informazioni
acquisite ad altre figure interne o esterne e,
direttamente o in modo indiretto, verso la
clientela.
Attivazione, richiedendo a soggetti
interni/esterni interventi sugli eventi che
alterano le normali condizioni di esercizio o
quelli necessari a mantenere l’infrastruttura in
piena efficienza.
Controllo, verificando l’attività svolta dai
soggetti interni/esterni intervenuti per
ripristinare le normali condizioni di esercizio o di
efficienza dell’infrastruttura.
Gli operatori, per ogni evento (incidente, turbativa,
situazione di pericolo, ecc.) che si verifica sulle tratte di
competenza, svolgono le attività previste in
collaborazione con gli altri soggetti operanti nell’obiettivo:
di assicurare il mantenimento o il pronto ritorno
al normale livello di sicurezza non solo per la
clientela in viaggio ma anche per il personale
operante su strada e per l’ambiente;
di garantire, sempre in sicurezza, il pronto
ritorno alle normali condizioni di transitabilità
della strada e fluidità della circolazione, qualora
compromesse dall’evento.
Inoltre gli operatori, nel seguire lo sviluppo di ciascun
evento, dall’insorgere al ritorno alla normalità,
provvedono ad aggiornare con tempestività, oltre che i
propri referenti interni, i sistemi dedicati alla registrazione
e diffusione delle informazioni.
Ciò anche in relazione ad eventi che si verificano su tratti
autostradali limitrofi interconnessi, di Autostrade per
l’Italia, qualora sia richiesta la loro collaborazione o gli
eventi abbiano riflessi sulle proprie competenze
coordinandosi con le altre Sale Operative direttamente
interessate. Analogamente nel caso di eventi sulle
proprie competenze che abbiano riflessi su tratti
autostradali adiacenti.
Gli operatori della S.O. nel seguire lo sviluppo di ciascun
evento, dall’insorgere al ritorno alla normalità,
aggiornano con tempestività i sistemi dedicati alla
registrazione e diffusione delle informazioni, in
particolare il Sistema Informativo Viabilità che permette
di:
rilevare le richieste di soccorso meccanico o
sanitario che giungono dagli utenti in difficoltà
tramite l’impianto SOS e verificare lo stato delle
colonnine SOS;
inserire dati in merito ai soccorsi meccanici e
sanitari e effettuarne l’aggiornamento;
acquisire i dati meteo;
inserire notizie di viabilità nel sistema
rendendole disponibili per il Centro di
Produzione Multimediale, di Autostrade per
l’Italia, e per i pannelli a messaggio variabile;
inserire e visualizzare i messaggi sui pannelli a
messaggio variabile;
verificare lo stato di funzionamento dei pannelli
a messaggio variabile e i messaggi visualizzati;
verificare gli eventi e i cantieri di previsione e i
cantieri attivi e per questi ultimi effettuarne
l’aggiornamento;
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inserire dati in merito agli incidenti e alla loro
gestione;
visualizzare i tempi di percorrenza sulla rete.
COMUNICAZIONI DA PERSONALE
Per quanto concerne le comunicazioni dal personale in
servizio gli operatori della Sala Operativa possono
ricever segnalazioni:
dalle pattuglie di Polizia Stradale in servizio
sulla rete di competenza attraverso l’operatore
di Sala Radio COA,
dagli Ausiliari della Viabilità in servizio sulla rete
di competenza o altro personale della Società
in servizio su strada,
dagli agenti o funzionari di altro ente abilitato
all’espletamento dei servizi di Polizia Stradale.
Inoltre l’operatore della Sala Operativa può ricevere
comunicazioni:
da altro personale della Società eventualmente
presente in zona,
dalle centrali operative delle organizzazioni
autorizzate all’effettuazione del servizio di
soccorso meccanico, o conducenti dei carri di
soccorso,
dal personale sanitario presente in zona,
dal personale di esazione che ha raccolto
informazioni dalla clientela in transito, o che
riferisce proprie constatazioni,
dalle centrali operative di altri Enti (118, 115,
ecc.).
Infine utili segnalazioni possono pervenire dalla clientela
tramite apparecchi cellulari, telefoni o colonnine SOS che
sono in fonia su tutta la rete di A24/A25.
3.19 Il Centro Operativo Autostradale (COA)
della Polizia Stradale
Il coordinamento operativo delle forze di Polizia Stradale,
quotidianamente presenti sulla rete, è svolto da una
struttura situata in un locale collegato con linee
telefoniche dedicate a quello della Sala Operativa ed al
sistema informativo TIP on line (Trafic Information Pool)
applicativo che riporta sinteticamente tutti gli eventi
insistenti sulle pertinenze SDP.
Si tratta di una vera e propria sala radio presidiata per
l’intero arco delle 24 ore. Gli agenti in servizio
dispongono di canali radio dedicati per la comunicazione
operativa con gli agenti su strada e di tutti i normali
sistemi di comunicazione con le strutture territoriali del
Servizio di Polizia Stradale (Sezioni e Compartimenti).
I compiti di questa struttura in rapporto alla rete
autostradale sono:
coordinamento di tutti i servizi di vigilanza
stradale, anche se svolti occasionalmente da
pattuglie inviate in rinforzo da reparti diversi da
quelli autostradali;
mantenimento di costanti rapporti con la
competente struttura di Strada dei Parchi per
quanto attiene al buon andamento dei servizi,
anche con riferimento a situazioni particolari o
contingenti;
coordinamento dell’attività di vigilanza sui
transiti dei trasporti eccezionali e di sostanze e
materie pericolose;
segnalazione alla Sala Operativa circa le
condizioni meteorologiche, di transitabilità e di
sicurezza rilevate dalle pattuglie, per l’adozione
dei provvedimenti di competenza;
comunicazione alla Sala Operativa degli
incidenti stradali e delle richieste di soccorso
sanitarie e meccaniche pervenute dalle
pattuglie;
previsione, d’intesa con la Sala operativa, della
possibilità di limitazioni di transito sulla tratta di
competenza, per i trasporti eccezionali, in caso
di condizioni meteorologiche avverse o di
scarsa visibilità.
Il modello operativo basato sullo stretto rapporto tra Sala
Radio COA e Sala Operativa di SdP, che operano in
stretta correlazione pur nel rispetto delle diverse
competenze, è una caratteristica di SdP e si è dimostrato
efficace risposta alla rapida e coordinata soluzione dei
problemi di circolazione sulla rete.
I COA operativi per competenza presso le Autostrade
A24/A25 sono:
COA Fiano Romano, con competenza su A24
dalla Tangenziale Est a Castel Madama;
COA L’Aquila Ovest , con competenza sul resto
della rete.
62
Figura 64 - Competenze dei COA in A24/A25
3.20 L’organizzazione di Strada dei Parchi per
assicurare in ogni momento assistenza e
pronto intervento
LA POLIZIA STRADALE
Per offrire un miglior livello di sicurezza della
circolazione, ma anche per rispondere al crescente
bisogno di sicurezza delle persone in viaggio e delle
merci trasportate, Strada dei Parchi ha messo in atto una
particolare organizzazione in collaborazione con il
Servizio di Polizia Stradale del Ministero dell’Interno.
Infatti, oltre alle competenze di controllo e regolazione
della circolazione assegnate per legge alla Polizia
Stradale, l’accordo tra Ministero dell’Interno-Dipartimento
della Pubblica Sicurezza e Strada dei Parchi specifica
che in autostrada le forze di Polizia Stradale provvedono
con una struttura organizzativa specificamente dedicata
anche:
alla continua vigilanza sulle condizioni
meteorologiche, di transitabilità e di sicurezza
dell’autostrada e relative pertinenze ed alla
comunicazione di ogni anomalia rilevata,
all’attuazione diretta e tempestiva, in caso di
necessità, dei primi possibili provvedimenti di
emergenza per l’eliminazione o la segnalazione
al traffico sopraggiungente di situazioni di
pericolo o di intralcio per la circolazione.
Per l’attuazione di questi compiti il Dipartimento della
Pubblica Sicurezza ha predisposto sulle tratte
autostradali il pattugliamento continuativo, nelle 24 ore,
ad opera di reparti denominati “Sottosezioni”. Il
coordinamento funzionale di queste unità è affidato ai un
Centri Operativi Autostradali dotati di specifiche Sale
Radio.
La Polizia Stradale è perciò presente all’interno della
rete di Strada dei Parchi con una struttura articolata in 3
Sottosezioni dedicate dislocate presso Roma est,
L’Aquila ovest e Pratola Peligna ed ulteriori 2 Caserme a
supporto (dislocate presso Carsoli ed Avezzano) che
operativamente rispondono tutte a 2 COA dislocati
rispettivamente presso Fiano Romano e L’Aquila Ovest.
Le pattuglie, espresse da ciascuna Sottosezione,
effettuano la sorveglianza di tratte mediamente
dell’ordine di 90 km articolandosi per l’intero arco
giornaliero.
Ai sensi dei suddetti accordi Strada dei Parchi mette a
disposizione della Polizia Stradale, con l’assunzione dei
relativi costi di gestione, le caserme per il personale, gli
automezzi e le dotazioni per le pattuglie nonché gli
apparati per il radio collegamento sostenendo i costi per i
consumi di carburante e i materiali di servizio.
LA GESTIONE DEI CANTIERI
Le strutture di una rete quale quella di Strada dei Parchi,
peraltro interessate da elevati volumi di traffico anche
pesante, sono soggette ad un processo di degrado che
viene recuperato attraverso una specifica attività di
manutenzione svolta secondo un modello operativo
caratteristico di SdP.
Diversamente da altri enti infatti l’organizzazione di
Strada dei Parchi opera secondo i principi della
manutenzione programmata cioè, più che effettuare
interventi rivolti a riparare il degrado una volta che
questo si è manifestato, interviene periodicamente prima
dell’insorgere del degrado stesso secondo cicli di attività
tesi a mantenere con continuità prefissati standard
prestazionali delle strutture.
Questo modello di gestione, che assicura con continuità
alla clientela in viaggio una infrastruttura di buon livello,
richiede una continua azione di programmazione dei
lavori per rendere compatibile l’esigenza di disporre
dell’intera sezione stradale per il flusso veicolare con
quella di occuparne una parte per l’esecuzione dei lavori
di manutenzione.
La presenza sulle sedi stradali di un cantiere comporta
infatti la chiusura di una parte della sezione stradale
normalmente disponibile, quale una:
63
Riduzione: installazione di un cantiere che occupa una o
più corsie di una singola carreggiata ove il traffico
transita sulla/e corsia/e della stessa carreggiata rimaste
disponibili. Nel caso le corsie transitabili siano
temporaneamente deviate dalla loro sede originaria, pur
rimanendo nell’ambito della medesima carreggiata, si ha
un “flesso”.
Deviazione: installazione di un cantiere che occupa
interamente una delle due carreggiate autostradali e il
traffico transita sulla opposta carreggiata che viene
riorganizzata per consentire lo scorrimento a doppio
senso di marcia dei veicoli. Nel caso venga mantenuta
transitabile una corsia o utilizzata l’emergenza, per
l’ingresso in una area di servizio/parcheggio, o l’uscita su
una stazione/svincolo si ha una “deviazione a bivio”.
Qualora la deviazione sia attuata parzialmente,
mantenendo una corsia transitabile sulla carreggiata
occupata dal cantiere, si ha una “deviazione a bretella”.
Quando l’area dei lavori si sposta con continuità lungo un
tratto il segnalamento può essere realizzato con
dispositivi mobili che ne seguono lo spostamento,
“cantiere mobile”, o procedendo per tratti modulari,
spostando ogni volta il segnalamento, “cantiere in
avanzamento”.
La programmazione dei lavori, effettuata a carattere
settimanale e supportata da adeguate procedure
informatizzate, prevede la definizione di ciascun cantiere
nei suoi elementi caratteristici:
localizzazione del cantiere e estesa dello
stesso;
caratteristiche della sede autostradale
interessata;
date e orari di inizio e durata del cantiere;
tipo di segnaletica posta in opera;
tipo di lavoro (giornaliero o permanente);
natura dei lavori da eseguire;
transitabilità;
impresa che esegue i lavori;
l’analisi di compatibilità con gli altri interventi
programmati e di impatto sulle previste
condizioni di circolazione nel periodo.
Alla programmazione segue, in fase operativa, la
gestione dei lavori effettuata con carattere
giornaliero dagli operatori della Sala operativa che
provvedono a seguire il cantiere durante la sua
esecuzione, dal momento della posa in opera al
momento della rimozione, per tutto quanto riguarda le
interferenze con la circolazione.
Gli stessi provvedono a far fronte alle eventuali chiusure
per cause di forza maggiore o emergenza che si
possono verificare a seguito di eventi imprevisti (per
incidente, blocchi, interruzione linee elettriche,
telefoniche, condotte, ecc.).
La messa in opera di un cantiere sulle sedi stradali viene
effettuata attraverso la delimitazione per la durata dei
lavori dell’area interessata con specifico delineamento.
Il cantiere viene preceduto da un sistema di preavviso e
presegnalazione costituito, caso per caso, da specifica
segnaletica disposta lungo il tratto autostradale che
precede immediatamente l’area interessata dai lavori al
fine di convogliare gradualmente i veicoli dalla sezione
normale a quella ridotta riducendone la velocità.
Strada dei Parchi ha contribuito a sviluppare e
standardizzare questi sistemi sia nel caso di cantieri fissi,
sia mobili sia per provvedimenti di emergenza, per le
diverse sezioni della rete.
LA GESTIONE DEI TRANSITI ECCEZIONALI
Il passaggio in autostrada di questi veicoli per le loro
dimensioni, e spesso per la ridotta velocità, costituisce
un effettivo fattore di turbativa e di rischio per gli altri
veicoli in transito e, nel caso di eccedenza di massa, può
provocare danni alle pavimentazioni e alle opere d’arte.
Il trasporto eccezionale è una criticità per la fluidità del
traffico, per la sicurezza della circolazione e per il
patrimonio autostradale.
Per questi motivi i veicoli e i trasporti eccezionali sono
soggetti a richiedere specifica autorizzazione alla
circolazione che, per quanto riguarda il transito sulla rete
di competenza, viene rilasciata da Strada dei Parchi.
La autorizzazioni alla circolazione per i veicoli e i
trasporti eccezionali sono dei seguenti tipi:
singole valide per un unico viaggio da
effettuarsi in data prestabilita, o in data libera
ma entro un determinato periodo di tempo, tre
mesi con possibile proroga di altri tre;
multiple valide per un numero definito di viaggi
da effettuarsi in date prestabilite, o in date
libere ma entro un determinato periodo di
tempo, sei mesi con possibile proroga di altri
sei, dello stesso veicolo o trasporto;
periodiche valide per un numero indefinito di
viaggi da effettuarsi in un determinato periodo
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di tempo, e per la rete autostradale hanno di
norma validità non superiore ad un anno.
Nel transito i veicoli e i trasporti eccezionali sono tenuti al
rispetto di prescrizioni di condotta di vario tipo:
a carattere generale, stampate sul retro del
modello di autorizzazione,
particolari, emesse al momento del rilascio
dell’autorizzazione alla quale fanno espresso
riferimento,
contingenti, ricevute dalla Sala operativa o dalla
Polizia Stradale durante il percorso, in relazione
alle specifiche condizioni di transitabilità non
sempre compatibili con il transito di detti mezzi.
Tra le prescrizioni infatti vi è l’obbligo per il trasportatore
di comunicare agli operatori della Sala Operativa
l’ingresso nelle rispettive competenze, per ricevere il
nulla-osta al proseguimento del transito ed eventuali
ulteriori prescrizioni.
IL SOCCORSO MECCANICO
Per far fronte in ogni momento alle esigenze di sicurezza
ed assistenza poste dalla presenza di uno o più veicoli
fermi sulle sedi stradali per avaria, incidente o
abbandono, Strada dei Parchi si avvale di alcune
organizzazioni, a tal fine autorizzate ad intervenire in
autostrada, che con i loro operatori di soccorso stradale
assicurano, continuativamente (24 ore su 24 e 365 giorni
all’anno) e con carattere di pronto intervento, il servizio di
soccorso meccanico sulla rete. Gli interventi vengono
attuati secondo regole uniformi su tutta la rete, fissate in
uno specifico regolamento, sia in caso di veicolo leggero
che pesante.
Il Servizio di Soccorso Meccanico, è volto ad
assicurare alla clientela in viaggio:
la riparazione in autostrada dei veicoli in avaria,
nei casi di lieve entità che non comportino
operazioni meccaniche complesse e non creino
pregiudizio per la sicurezza della circolazione;
il rifornimento in autostrada di carburante, nella
quantità necessaria al raggiungimento della
prima area di servizio;
il trasporto o traino, fino alla prima officina di
area di servizio o esterna corrispondente alla
prima uscita nel senso di marcia, dei veicoli che
necessitino di riparazioni non eseguibili su
strada;
la rimozione e il successivo trasporto o traino
fino ad un’officina esterna, corrispondente alla
prima uscita nel senso di marcia, o in altro
luogo di deposito dei veicoli rimasti coinvolti in
un incidente;
la rimozione, a termini di legge, dei veicoli
abbandonati, secondo le disposizioni impartite
dalla Polizia Stradale.
Il Servizio di Soccorso Meccanico viene attivato dalla
clientela con:
richiesta di intervento non nominativa nei casi
in cui non viene specificata preferenza per
alcuna organizzazione ai fini dell’intervento,
richiesta di intervento nominativa nei casi in cui
viene espressa preferenza per l’intervento di
una specifica organizzazione,
oppure su indicazione della Polizia Stradale o del
personale di Strada dei Parchi in servizio su strada.
Il Servizio di Soccorso Meccanico può essere attivato
dalla clientela tramite colonnina SOS, chiamata
telefonica alla Sala Operativa o alla Centrale Operativa
di una organizzazione di soccorso, richiesta agli agenti
della Polizia Stradale o al personale di SdP.
Lungo la rete di Strada dei Parchi sono presenti
colonnine SOS per la richiesta di soccorso meccanico o
sanitario, quasi tutte in fonia, poste sul lato destro di
ciascuna carreggiata mediamente ogni 2 chilometri per
un complesso di 417.
Le organizzazioni autorizzate allo svolgimento del
servizio devono garantire che i mezzi impiegati rispettino
i tempi di intervento fissati in uno specifico regolamento,
ove sono distinti:
gli interventi a veicoli fermi per avaria o
incidente sulle carreggiate, sulle rampe di
accesso o di uscita o in corsia di emergenza,
qualora questa sia di larghezza inferiore a 3
metri,
gli interventi a veicoli che non si trovano in
posizione pericolosa o comunque di intralcio
alla circolazione.
IL SOCCORSO SANITARIO
Per far fronte in ogni evenienza alle esigenze di
assistenza poste dalla presenza di persone ferite in un
incidente o colte da malore, Strada dei Parchi si avvale
delle organizzazioni sanitarie distribuite sul territorio, di
65
volta in volta autorizzate ad intervenire in autostrada, che
con i loro mezzi di soccorso assicurano, costantemente
(24 ore su 24 e 365 giorni all’anno) con carattere di
pronto intervento, il servizio di soccorso sanitario sulla
rete.
Gli interventi vengono attuati secondo modalità
concordate.
Il Servizio di Soccorso Sanitario, è volto ad assicurare
alla clientela in viaggio:
l’intervento di ambulanze con personale
sanitario per il primo soccorso, nei casi più lievi,
o il trasporto verso i centri sanitari più vicini o
più idonei;
il trasporto, in casi di estrema gravità e
urgenza, con eliambulanza verso centri sanitari
specializzati,
Il servizio è basato sulla mappatura delle
risorse sanitarie specialistiche sul territorio e sul
Servizio Sanitario Nazionale accessibile
attraverso il 118 (Sistema di emergenza
sanitaria nazionale).
In periodi particolari per densità di traffico si
attivano, in punti prefissati della rete, postazioni
di soccorso temporanee, con personale
dedicato, predisposte dal servizio sanitario
nazionale e da associazioni di volontariato.
Il Servizio di Soccorso Sanitario viene attivato dalla
clientela, tramite colonnina SOS, chiamata telefonica alla
Sala Operativa, direttamente alla Centrale Operativa del
118 oppure tramite richiesta agli agenti della Polizia
Stradale o al personale di Strada dei Parchi.
GLI INTERVENTI DI PROTEZIONE CIVILE (VIGILI DEL
FUOCO)
Strada dei Parchi si avvale dell’intervento dei Vigili del
Fuoco per la risoluzione di alcuni eventi in ambito
autostradale che richiedono la professionalità e le
attrezzature speciali in dotazione al Corpo.
L’intervento viene richiesto:
in caso di incidente quando sia necessario per
estrarre persone rimaste incastrate nei veicoli e
quando in un incidente sono rimasti coinvolti
veicoli che trasportano merci pericolose, anche
se non si è verificata una perdita delle stesse,
quando per incidente, perdita del carico o
scarico abusivo siano state disperse sulle sedi
stradali sostanze pericolose,
in caso di veicoli in fiamme sulle sedi stradali
per incidente o altra causa,
in caso di incendio, sia nelle pertinenze che
nelle aree adiacenti ai tracciati,
nelle situazioni di pericolo per allagamenti,
frane, per la caduta di cavi per l’energia
elettrica, ecc.
L’intervento viene richiesto dalla Sala Operativa o dal
COA su segnalazione del personale in servizio su strada,
tramite chiamata telefonica alla Centrale Operativa del
115, secondo protocolli di intervento concordati e messi
a punto anche a livello locale.
DIREZIONE GENERALE DI ESERCIZIO - SETTORE
VIABILITÀ E MANUTENZIONE
Alle dipendenze del Settore Viabilità e Manutenzione (fig.
1) operano l’Ufficio Esercizio e l’Ufficio Opere
Complementari e Verde, che svolgono i compiti descritti
per l’Ufficio Impianti, in analogia a quest’ultimo,
nell’ambito della manutenzione civile e viabile
dell’infrastruttura. In particolare le strutture che più
direttamente contribuiscono alla gestione della viabilità
che interessa le gallerie sono quelle alle dipendenze
dell’Ufficio Esercizio, tra cui i Centri Esercizio e gli
Ausiliari alla Viabilità.
CENTRI ESERCIZIO
Alle dipendenze dell’Ufficio Esercizio operano 3 Centri
Esercizio che constano di 6 sedi operative così
denominate e dislocate e con relative competenze
territoriali:
1° Centro Esercizio:
A24 km 8+000 Roma Est – 1° Sezione Operativa;
inizio tratta di competenza: A24 Tang.le Est (Roma)
fine tratta di competenza: A24 Carsoli (stazione e
rampe da/per Roma)
A24 km 74+500 Valle del Salto – 2° Sezione Operativa;
inizio tratta di competenza A24: Carsoli
fine tratta di competenza A24: Valle del Salto
(stazione e rampe da/per Roma)
inizio tratta di competenza A25: Svincolo direzionale
Torano
fine tratta di competenza A25: Avezzano (stazione e
rampe da/per Roma)
2° Centro Esercizio:
66
A24 km 110+000 L’Aquila Ovest: 3° Sezione Operativa;
A24 km 136+000 Colledara: 6° Sezione Operativa;
inizio tratta di competenza: A24 Valle del Salto
fine tratta di competenza: A24 Terminale SS.80
Teramo
3° Centro Esercizio:
A25 km 98+000 Celano – 4° Sezione Operativa;
A25 km 173+000 Brecciarola – 5° Sezione Operativa;
inizio tratta di competenza: A25 Avezzano
fine tratta di competenza: A25 Innesto A14
Il Centro Esercizio (CE) effettua la manutenzione
ordinaria dell’infrastruttura a livello civile e di viabilità
secondo tratte di competenza.
Ciascun Centro Esercizio è costituito da un organico di
manutenzione che riporta ai ruoli del coordinatore e
dell’aiuto coordinatore, con figure di impiegato tecnico-
amministrativo e di sorvegliante ai lavori. Le strutture
sono dotate di automezzi di servizio quali autovetture,
furgoni, e autocarri, oltre che della strumentazione ed
attrezzature/utensili specifici di lavoro.
L’attività lavorativa dei CE è articolata in presidio diurno
feriale h8, dalle ore 08:00 alle ore 16:30, con servizio di
reperibilità fuori orario di lavoro e nei festivi e prefestivi,
per la continua raggiungibilità del personale che
interviene in h24 su evento, entro un tempo garantito di
1h dalla convocazione di personale attrezzato e
operativo direttamente su strada.
Presso ciascun Centro Esercizio sono disponibili
materiali di scorta, suddivisi in materiali di rotazione e
materiali di consumo, per la manutenzione e per
l’allestimento di segnaletica stradale.
AUSILIARI DELLA VIABILITÀ – SERVIZIO VIABILITÀ
Alle dipendenze dell’Ufficio Esercizio operano le pattuglie
di ausiliari alla viabilità, personale dotato di automezzi
attrezzati che effettua il pattugliamento dell’infrastruttura
in h24 simultaneamente attraverso 4 squadre di presidio
a bordo di altrettanti automezzi, ciascuno operante su
una specifica tratta:
A1: A24 Tang.le Est – Castel Madama
A2: A24 Castel Madama – Valle del salto + A25 Torano -
Avezzano;
A3: A24 Valle del salto – Teramo;
A4: A25 Avezzano – Pescara.
Il personale rileva le anomalie dell’infrastruttura e le
problematiche della viabilità, registrando ciascun evento,
con esecuzione di attività dirette e contestuali di ripristino
in alcuni casi ed erogando supporto alla viabilità sotto il
coordinamento del CRI che utilizza le pattuglie come
“occhi” in movimento su strada e per fornire assistenza al
traffico ed ai viaggiatori interessati da turbative o da
incidenti.
Nel Servizio Viabilità rientrano le attività di
sorveglianza, intervento diretto e regolazione del traffico
che sono utili per prevenire le turbative della circolazione
e per contenerne gli effetti in termini di sicurezza, fluidità
e comfort.
In particolare tali attività riguardano i seguenti ambiti:
eventi esterni – quali le condizioni atmosferiche
avverse, gli incendi e le azioni di disturbo che
possono incidere negativamente sulla regolare
circolazione;
infrastruttura – per verificare e assicurare il
mantenimento dello stato di efficienza della
struttura e degli impianti di arredo, nonché il
rispetto delle norme che garantiscono la tutela
della strada e dell’ambiente;
circolazione – per ridurre disagi e pericoli alla
circolazione, in conseguenza di turbative
generate da traffico, incidenti o cantieri;
assistenza – per assicurare le condizioni di
affidabilità del viaggio, come avviene con la
rimozione di ostacoli accidentali sulla
carreggiata e per risolvere situazioni di disagio
ed emergenza riguardanti singoli clienti – per
esempio in conseguenza di avarie, malori,
danneggiamenti e perdita di oggetti personali.
Nel rispetto dei principi di sicurezza dell’incolumità
propria e altrui, il Servizio Viabilità contribuisce a
garantire attraverso il continuo collegamento con la Sala
Operativa:
la corretta sorveglianza finalizzata a verificare
lo stato di funzionalità e di affidabilità
dell’infrastruttura;
interventi tempestivi ed efficaci per rimuovere o,
comunque, contenere gli effetti delle possibili
cause di turbativa;
l’aggiornamento delle informazioni alla clientela
attraverso i canali esistenti;
67
l’attivazione di interventi delle strutture
organizzative aziendali e/o degli Enti
specificatamente preposti.
LE OPERAZIONI INVERNALI
Per superare le difficoltà che si verificano durante la
stagione invernale, a causa di nevicate o per la
possibilità di formazione di ghiaccio ed assicurare anche
in queste condizioni la transitabilità delle carreggiate
autostradali, Strada dei Parchi ogni anno mette in campo
una specifica organizzazione che interviene, in caso di
necessità, secondo modelli operativi particolarmente
efficienti ed analoghi a quelli utilizzati dalle altre
Concessionarie autostradali, così come meglio riportato
nell’apposito manuale delle procedure delle operazioni
invernali (vedi allegato).
Strada dei Parchi mette in campo uomini mezzi e
strutture, sia interni che esterni (imprese con contratto
d’appalto), la cui attività viene svolta, all’occorrenza, al
momento in cui scatta l’allarme neve o l’allarme ghiaccio
secondo precisi programmi di lavoro denominati
“operazioni invernali”, il cui coordinamento è affidato ai
Centri di Esercizio con la supervisione dei responsabili
del Settore Traffico ed Impianti e del Settore Viabilità e
Manutenzione.
Queste prevedono l’intervento tempestivo del personale
addetto con l’utilizzo di mezzi meccanici e chimici (sali
fondenti) atti a garantire, in qualsiasi condizione
climatica, l’affidabilità della rete e presuppongono un
buon addestramento specifico degli addetti e un
adeguato grado di cooperazione tra operatori della Sala
Operativa e responsabili dei Centri di Esercizio per
ottimizzare l’intervento del personale e dei mezzi
impegnati.
In particolare le Operazioni Invernali sono rivolte:
ad una specifica e costante azione di
monitoraggio delle condizioni atmosferiche;
allo spargimento di sostanze antigelo sulla
pavimentazione delle carreggiate autostradali in
anticipo sulle precipitazioni nevose e durante le
medesime o per prevenire la possibile
formazione di ghiaccio;
ad attivare lo sgombero della neve dalla
pavimentazione delle carreggiate con treni-
lame che ciclicamente percorrono il tratto
soggetto alla nevicata;
ad intervenire prontamente per rimuovere ed
aiutare veicoli in difficoltà;
all’informazione e segnalazione delle condizioni
atmosferiche in corso alla clientela.
AZIONI PREVENTIVE
Come noto da alcuni anni viene adottato da parte di tutti i
Gestori di Strade della Provincia de L’Aquila, su sollecito
della Prefettura de L’Aquila, il provvedimento di “obbligo
di transito per tutti i veicoli con catene a bordo o
pneumatici invernali” durante la stagione invernale dal 15
novembre al 15 aprile.
Dai dati di sinistrosità delle passate stagioni invernali è
stato possibile riscontrare un importante miglioramento
nei valori d’incidentalità tanto in termini assoluti (n°
incidenti) quanto di tasso (n° incidenti/traffico) che
esprimono il grado di sicurezza dell’infrastruttura
autostradale.
Riteniamo pertanto di poter asserire che l’iniziativa
adottata nella passata stagione ha avuto un significativo
contributo nel migliorare gli standard di sicurezza che
Strada dei Parchi ha potuto assicurare ai propri
Viaggiatori .
A seguito di autorizzazione da parte della concedente
ANAS ed in accordo con il Servizio di Polizia Stradale
abbiamo emettiamo ogni anno un’Ordinanza con la quale
viene disposto l’obbligo di transito con pneumatici
invernali o catene a bordo per tutti i veicoli su parte della
rete autostradale A24 ed A25 dal 15 novembre al 15
aprile. In particolare le tratte autostradali interessate
sono indicate nella figura seguente.
68
Figura 65 – Cartellonistica obbligo di pneumatici invernali o catene a bordo
212 mezzi operativi (lame sgombraneve;
spargitori di cloruri solidi e in soluzione;
turbofrese; autocarri 4x4 attrezzati per
l’intervento in emergenza; motopale), dotati di
tracciamento satellitare
130.000 quintali di riserve di cloruro di sodio
prevalentemente salgemma
580.000 litri di cloruro liquido stoccate in
impianti di caricamento automatico
400 operatori di qualificate imprese esterne in
continua reperibilità
90 risorse interne dedicate al servizio della
viabilità invernale
Figura 66 – Risorse per la manutenzione invernale
Figura 67 - La dislocazione dei “posti neve”
Figura 68 -Le operazioni invernali: organizzazione e figure coinvolte
Figura 69 - Attività gestione operazioni invernali
Figura 70 - Presidio
69
Figura 71 - Gestione informazioni meteo
Figura 72 - Prevenzione
Figura 73 - Start up gestione eventi
Figura 74 - Gestione della pioggia ghiacciata (freezing rain)
70
Figura 75 - Escalation operativa (sintesi delle azioni)
Figura 76 – Codici di allerta e gestione della mobilità in caso di neve
71
SISTEMA DI TRACCIAMENTO
Strada dei Parchi ha realizzato il tracciamento di tutti i
mezzi operativi sulla propria rete attraverso la dotazione
con rilevatori GPS dei mezzi antineve
il sistema è aperto, può tracciare diversi
dispositivi posti a bordo del mezzo
identificando:
il mezzo, la sua posizione/ direzione e
velocità
i dati tecnici relativi all’intervento (tipo e
quantità cloruri/mq; …)
il sistema consente il dialogo tra centro
operativo interessato al transito e conducenti
del mezzo per:
richiesta/aggiornamento diretto di informazioni
invio/ricezione indicazioni operative
Figura 77 – Modelli per la gestione della rete
Tabella 9 - Manutenzione invernale A24/A25 – Costi sostenuti
IMPEGNI ASSUNTI
Strada dei Parchi ha portato a compimento gli impegni
assunti in tempo per la stagione invernale ed in
particolare ha:
Stipulato protocolli operativi a livello territoriale
Potenziato i mezzi e le risorse
Dotato i mezzi antineve di tracciamento
Potenziato le informazioni su Isoradio e sui
pannelli a messaggio varabile
Nonostante tutto quanto messo in campo da Strada dei
Parchi, Polizia e altre organizzazioni coinvolte nella
gestione delle emergenze invernali, un blocco del traffico
in condizioni di precipitazioni nevose intense è tuttavia
sempre possibile per le condizioni di ridotta aderenza del
fondo stradale e per comportamenti di guida di singoli
conducenti o dotazioni di alcuni veicoli non adeguate al
contesto.
LE CRITICITÀ AFFRONTATE:
Potenziamento del sistema di previsione meteo
con miglioramento delle tecnologie impiegate
per una maggiore affidabilità
Integrazione delle norme sulla circolazione dei
mezzi pesanti sull’esempio europeo
Capacità di intervento per limitare il traffico in
caso di importanti emergenze
72
Figura 78 – Infrastruttura con la neve
Figura 79 – Capacità della carreggiata in caso di nevicata
Una continua attenzione alla sensibilizzazione della
clientela ad una guida prudente nella stagione invernale
Figura 80 - Le campagne informative sulla neve
3.21 L’Organizzazione: Esercizio
LA GESTIONE DELLE EMERGENZE
L’organizzazione di Strada dei Parchi è fortemente
orientata alla prevenzione dei rischi e alla gestione delle
conseguenti emergenze, sono infatti previste procedure
di monitoraggio e di intervento e piani di emergenza
basati su protocolli e accordi operativi con gli enti
competenti (Prefetture, Forze dell’Ordine, Vigili del
Fuoco e Protezione Civile).
Ciò sia nel caso l’emergenza insorga in ambito
autostradale, con eventuale coinvolgimento delle aree
circostanti, sia qualora interessi il territorio e l’autostrada
rimanga coinvolta quale indispensabile struttura per
assicurare l’afflusso dei soccorsi e la mobilità.
Tra i tipi di rischio vanno elencati quello:
idrogeologico,
sismico,
per sversamento di sostanze inquinanti o
pericolose,
per incendio,
per neve, ghiaccio, nebbia,
per black out elettrico.
Nelle emergenze gli interventi sono attuati secondo le
seguenti priorità:
salvaguardia della vita umana e tutela
dell’integrità fisica delle persone coinvolte e del
personale di soccorso,
mantenimento della funzionalità delle strutture,
assicurazione della disponibilità dell’autostrada
per garantire la mobilità dei soccorsi, il deflusso
dei veicoli rimasti coinvolti, la riduzione della
congestione a livello territoriale con l’uso
dell’alternativa autostradale.
PIANO GESTIONE DELLE EMERGENZE (PGE)
In adempimento a quanto previsto dal D.Lgs. 264/06,
recepimento della Direttiva Europea 2009/54/CE per la
sicurezza delle gallerie della rete TEN, il governo delle
gallerie di lunghezza superiore ai 500m avviene
attraverso la redazione di un Piano di Gestione delle
Emergenze per ciascuna delle gallerie interessate dal
Decreto, costituiti da un documento centrale e da una
serie di allegati specifici per ciascuna galleria. Strada dei
Parchi ha commissionato la redazione dei propri PGE
alla Società specializzata Egis Tunnel.
A titolo esemplificativo si riporta uno schema d’allerta
costituente allegato per specifica galleria:
73
Figura 81 – Schema di allerta per la Galleria San Rocco
La clientela è assistita prima e durante il viaggio per ogni
eventuale necessità
L’informazione prima e durante il viaggio
La Sala operativa provvede alla raccolta e distribuzione
delle informazioni sulle condizioni della strada,
dell’ambiente, del traffico e della circolazione sulle tratte
di competenza per informare gli automobilisti:
direttamente, tramite gli strumenti a
disposizione degli operatori;
indirettamente, attraverso il Centro di
Produzione Multimediale di Autostrade per
l’Italia.
Informazioni via radio e con pannelli a
messaggio variabile.
Gli automobilisti in viaggio ricevono le informazioni:
via radio attraverso:
i notiziari trasmessi su canale dedicato in
isofrequenza FM 103.3, lungo tutto il tracciato,
ed FM 103.45, in prossimità di Roma, è il
servizio ISORADIO prodotto e diffuso in
collaborazione con RAI;
i bollettini “Onda Verde” trasmessi sulla rete
radiofonica RAI nazionale e regionale e
alimentati anche dalle Concessionarie
attraverso il Centro di Coordinamento per
l’Informazione e la Sicurezza Stradale (CCISS),
al quale le notizie sono trasferite direttamente
dal Centro Multimediale che le centralizza;
i bollettini VIAradio sulle condizioni del traffico
sulla rete, direttamente comunicate dagli
operatori del Centro Multimediale di Autostrade
per l’Italia sull’emittente radiofonica nazionale
RTL 102.5.
attraverso i 103 pannelli a messaggio variabile disposti:
in entrata alle stazioni ed agli svincoli di
accesso, per informare i conducenti dei veicoli
in entrata sugli eventi in atto sui tratti
autostradali connessi o sulla stazione stessa,
così che possano ad esempio evitare di finire
su un accodamento in formazione;
in itinere, cioè lungo i tratti autostradali, prima
degli svincoli di uscita o dei nodi della rete per
informare i conducenti dei veicoli in transito
sugli eventi in atto lungo il tracciato a valle, così
che possano uscire allo svincolo
immediatamente successivo, evitando ad
esempio di percorrere un tratto interessato
dalla nebbia.
Per agevolare la clientela nel programmare i propri
spostamenti, invitandola anche ad evitare i periodi di
punta, Strada dei Parchi invia in modo automatico le
notizie di viabilità:
al sistema teletext RAI (Televideo) ed
all’analogo sistema Mediaset (Mediavideo);
al sistema di infoviabilità accessibile via internet
all’indirizzo www.stradadeiparchi.it.
IL CENTRO DI PRODUZIONE MULTIMEDIALE
Per coordinare e rendere organica e sistematica la
diffusione delle informazioni sul traffico e la viabilità
verso la clientela e verso i media, Autostrade per l’Italia
ha realizzato il Centro di Produzione Multimediale che
si avvale delle più moderne tecnologie nel settore.
La clientela, in viaggio o in procinto di partire, può
rivolgersi agli operatori che rispondono al numero
840.042.121 a disposizione nell’arco delle 24 ore non
solo per informazioni e assistenza di carattere generale
ma anche per dare notizie puntuali sullo stato della
viabilità su gran parte della rete autostradale nazionale.
Gli operatori del Centro acquisiscono le informazioni
attraverso il Sistema Informativo Viabilità (SIV) che è un
interfaccia informatizzata che consente la consultazione
di un archivio alimentato tanto dagli operatori della Sala
Operativa di Strada dei Parchi quanto dagli operatori
degli altri Centri, con i quali peraltro sono anche in
contatto diretto per ogni necessario chiarimento o
approfondimento delle notizie relative ad un evento.
Gli stessi operatori, oltre a rispondere alle chiamate alla
clientela, sono ogni giorno impegnati nella:
74
redazione di comunicazioni per l’interno
dell’azienda;
comunicazione delle informazioni, per le
interconnesse Direzioni di Tronco Autostrade
per l’Italia ed eventuali richieste di eventi
esterni contigui all’autostrada, a ISORADIO
103.3 ed al CCISS;
realizzazione e messa in onda dei notiziari
radio per VIAradio RTL 102.5;
realizzazione dei moduli televisivi per Prima
pagina Canale 5 e per la La7;
distribuzione di informazioni via telefonica a
richiesta di emittenti radiofoniche e televisive e
testate giornalistiche, realizzando anche brevi
interventi in diretta.
L’ASSISTENZA COMMERCIALE
Per fornire assistenza commerciale alla propria clientela,
Strada dei Parchi ha di recente riorganizzato il proprio
Centro Servizi.
La clientela può rivolgersi agli operatori dei due Punti
BLU:
presso la Direzione Esercizio di Roma in Via
G.V. Bona,105 (dal lunedì al venerdì, dalle 9,00
alle 12,00 e dalle 13,30 alle 16,00) Tel
06/41592470;
presso l’area di servizio Colle Tasso Nord,
direzione Roma al Km 10,800 della A24
(Lunedì-Venerdì, dalle 8.30 alle 17.00 orario
continuato;
le strutture sono a disposizione per informazioni e
assistenza commerciale e sui diversi sistemi di
pagamento.
Inoltre Strada dei Parchi ogni tanto realizza sulla propria
rete delle campagne promozionali per la vendita dei
prodotti/servizi l’assistenza alla clientela ove, in orario di
ufficio, personale dedicato è a disposizione della
clientela.
LE AREE DI SERVIZIO
Sulla rete di Strada dei Parchi sono in esercizio 12 aree
di servizio/parcheggio/sosta nelle quali vengono messi a
disposizione della clientela una serie di servizi di base,
quali:
aree di sosta specializzate per autovetture e
veicoli pesanti
rifornimento carburanti e lubrificanti e relativa
assistenza,
ristoro attraverso bar e ristorante self service,
servizi igienici,
telefoni.
Le aree sono in gran parte dotate di market con generi di
largo consumo.
I servizi offerti sono affidati in subconcessione a terzi, nei
confronti dei quali Strada dei Parchi esercita compiti di
controllo tecnico e gestionale al fine di assicurare alla
clientela la qualità dei servizi erogati.
I subconcessionari sono tenuti a corrispondere a Strada
dei Parchi corrispettivi (royalties) in percentuale sul
fatturato per le attività principali, per le vendite
complementari e per le vendite di carburanti.
Strada dei Parchi ha in corso un programma di
investimenti per l’ammodernamento delle aree di servizio
esistenti, che prevede l’espansione e diversificazione dei
servizi offerti, oltre che una maggiore integrazione con il
territorio circostante e la realizzazione di nuove aree di
servizio.
LE AREE DI PARCHEGGIO
Sulla rete di Strada dei Parchi sono in esercizio 5 aree di
parcheggio nelle quali vengono messe a disposizione
della clientela aree di sosta e spazi verdi per il riposo nel
corso del viaggio.
Strada dei Parchi ha in programma di attrezzare con
servizi igienici e arredare per un maggiore comfort le
Aree di Parcheggio già in esercizio.
Sulla rete di Strada dei Parchi sono inoltre presenti 55
piazzole di sosta.
L’ASSISTENZA NELLE EMERGENZE
Nei periodi di maggiore criticità del traffico, quali ad
esempio gli esodi estivi, Strada dei Parchi assicura la
disponibilità di generi di primo conforto (acqua) a
disposizione della Polizia Stradale ed eventualmente del
personale di Protezione Civile per la distribuzione alla
clientela in caso di blocco prolungato del traffico.
75
3.22 L’organizzazione: Gestione
DIREZIONE DEL PERSONALE E GESTIONE –
GESTIONE OPERATIVA
LA GESTIONE DEL PEDAGGIO
La rete di Strada dei Parchi, così come gran parte della
rete autostradale nazionale, è gestita a pedaggio cioè
spetta la facoltà, in relazione a ciascuna percorrenza
effettuata sui tratti di competenza, di applicare specifiche
tariffe riscuotendo i relativi pedaggi.
Per l’applicazione del pedaggio i veicoli in transito sono
distinti in cinque classi. Il criterio di classificazione
applicato è definito “assi-sagoma” ove:
per “SAGOMA” si intende l’altezza del veicolo
misurata in corrispondenza del primo asse, ed
è il criterio con cui vengono classificati tutti i
veicoli a due assi e consente di fissare due
classi (A e B);
per “ASSI” si intende il numero degli assi di
costruzione dei veicoli, anche se non toccano il
piano stradale, ed è il criterio con cui vengono
classificati tutti i veicoli ed i convogli costruiti a
tre o più assi e consente di fissare le rimanenti
tre classi (3, 4 e 5).
Il criterio di classificazione prevede la suddivisione dei
veicoli esclusivamente sulla base della loro struttura
fisica, senza tenere conto del tipo di trasporto
(passeggeri o merci), e si articola in cinque classi.
LE STRUTTURE
Le strutture del sistema di esazione sono le stazioni,
poste trasversalmente sugli svincoli, che regolano
l’accesso all’autostrada dalla viabilità ordinaria e le
barriere poste trasversalmente all’intera sede
autostradale che regolano il flusso di traffico
complessivo. Gli svincoli privi di una stazione sono
comunemente detti svincoli liberi.
Sulla rete Strada dei Parchi sono attive e gestite ogni
giorno:
2 barriere;
26 stazioni di cui 2 con sistema aperto;
ciò per un complessivo di:
77 porte di entrata;
116 porte di uscita;
alle quali si aggiungono 9 svincoli liberi e 2 svincoli
d’interconnessione con la rete di Autostrade per l’Italia
ed un’interconnessione con la superstrada ANAS per
Giulianova (SS.80).
Strada dei Parchi ha in corso un programma di
ammodernamenti e adeguamenti degli impianti esistenti
e installazione di nuove piste automatizzate secondo
criteri di standardizzazione della distribuzione
sull’allineamento delle diverse tipologie di impianto che
renda il più agevole possibile l’individuazione da parte
della clientela della modalità di pagamento desiderata,
inoltre è in procinto di attivazione l’adeguamento della
rete al SET (Telepedaggio Europeo) nell’ambito della
rete interconnessa.
In questo ambito particolare valore assume un sistema di
segnalamento, mediante segnaletica orizzontale di
canalizzazione e verticale sulle isole e sulla pensilina,
basato su un codice colore che collega con
immediatezza la porta alle funzioni sulla stessa
disponibili:
per l’esazione dinamica;
per il pagamento automatizzato
mediante carte;
per il pagamento in contanti o
assistito da operatore.
I SISTEMI
Sulla rete della Società sono presenti due diversi sistemi
di esazione:
a) il sistema è denominato “chiuso” quando il
controllo viene effettuato due volte, alla stazione di
entrata ed a quella di uscita. Alla stazione di entrata, di
norma, l’utente ritira il biglietto che deve poi consegnare
all’uscita per consentire la determinazione del pedaggio il
cui importo è calcolato in relazione ai chilometri percorsi
ed alla classe di appartenenza del veicolo.
b) il sistema è denominato “aperto” quando ogni
stazione controlla un determinato tratto di autostrada.
L’utente, ogni volta che attraversa una stazione, paga il
pedaggio relativo al tratto di autostrada controllato dalla
stazione stessa. Non vi è emissione di biglietto. Il
pedaggio è pertanto commisurato ad una percorrenza
fissa e varia esclusivamente in funzione della classe di
appartenenza del veicolo.
76
L’AUTOMAZIONE
L’automazione dell’esazione rappresenta una delle
principali strategie di investimento di Strada dei Parchi
finalizzata a semplificare e velocizzare le operazioni di
transito alle stazioni e migliorare la fluidità della rete,
l’efficienza del sistema e la produttività degli impianti
riducendo i costi di esercizio, ma soprattutto a fornire una
gamma di strumenti che risponda sempre meglio alle
esigenze della clientela autostradale.
Le tecnologie sviluppate e rese operative in questo
settore hanno consentito un forte sviluppo della quota di
pagamento del pedaggio attraverso sistemi automatizzati
che ad oggi risulta superiore al 54% del totale dei
pagamenti effettuati sulla rete aziendale. In questo
ambito la quota di pagamenti del pedaggio effettuati con
sistemi di esazione dinamica è superiore al 39% del
totale.
Il sistema di esazione dinamica Telepass, sviluppato da
Autostrade per l’Italia, consente il dialogo fra un apparato
situato al bordo del veicolo e le infrastrutture di terra
permettendo l’addebito del pedaggio senza che il veicolo
debba fermarsi per compiere l’operazione con evidenti
vantaggi in termini di servizio al cliente, fluidità del
traffico, impatto sull’ambiente ed efficienza della
gestione.
Il Telepass è il sistema dinamico più avanzato in Europa,
infatti:
il mercato italiano rappresenta oltre il 50% di
quello europeo,
il sistema ha oltre 10 anni di operatività sulla
rete autostradale nazionale,
è la più estesa realizzazione pratica di sistemi
interoperabili coinvolgendo le 24
Concessionarie italiane.
Complessivamente oggi sulla rete autostradale italiana
sono presenti circa 2.000 impianti tra porte in entrata e
porte in uscita la cui gestione viene effettuata da
Autostrade per l’Italia.
La leadership europea di Autostrade per l’Italia,
principale fornitore di tecnologie di settore per Strada dei
Parchi, nella gestione di sistemi di esazione dinamica è
provata anche dalla gara vinta per la realizzazione e
gestione del sistema di telepedaggio in Austria, dove
Autostrade ha realizzato la più estesa rete europea di
telepedaggio basata su portali multilane (a più corsie).
La soluzione mutilane in prospettiva rappresenta i
seguenti vantaggi:
può essere applicata sulle sezioni correnti senza ridurre
la fluidità del traffico e consente di selezionare singole
classi di veicoli alle quali applicare il pedaggio,
è adatta nei casi in cui il pedaggio viene applicato ad
infrastrutture già esistenti, limitando gli allestimenti
necessari per la realizzazione delle infrastrutture di
stazione.
Il medesimo sistema, opportunamente modificato, è stato
utilizzato per il controllo dell’accesso alle zone a traffico
limitato di alcuni grandi centri urbani.
Insieme con i sistemi per l’esazione dinamica Strada dei
Parchi è dotata anche di sistemi di riscossione
automatica del pedaggio le cui attrezzature di porta
consentono il pagamento:
con tessere VIAcard (a scalare di importo o
collegate a conto corrente),
con carte di debito (FASTPAY, Bancomat),
con carte di credito (Visa, Mastercard,
American Express, Diners, Aura, PostaMat),
in contanti attraverso cassa automatica con
resto.
L’incidenza sul totale dei pagamenti effettuati sulla rete di
Strada dei Parchi con tali modalità (15%) si aggiunge a
quella in modalità Telepass rappresentando, come già
detto, oltre il 60% del totale.
LA GESTIONE
La diffusione dei sistemi automatici nell’ambito delle
operazioni di esazione, sempre più rivolta allo sviluppo
di apparati in grado di svolgere le operazioni con limitati
interventi di manutenzione e con il supporto di sistemi di
comunicazione con la clientela per gestire da remoto
l’assistenza eventualmente necessaria, ha richiesto la
realizzazione di centri dedicati e strutturati per tali attività.
Si tratta di strutture che operano in stretta collaborazione
con la Sala Operativa:
il Centro Operativo Esazione, realizzato per
un’efficiente gestione delle risorse esattoriali;
la struttura Monitoraggio Centralizzato di
Rete (MCR), a propria volta costituita da tre
sedi di Monitoraggio Centralizzato di Tratta
(MCT), realizzata per supportare e sviluppare il
governo gestionale da remoto dei sistemi
77
esazione automatici e per l’assistenza all’utente
delle modalità di pagamento automatico (casse
e carte) e dinamico (Telepass); ad esso in
particolare fanno capo tutti i sistemi di controllo,
tele diagnosi e governo degli apparati di porta e
quelli di comunicazione, su eventuale richiesta
della clientela, con i conducenti dei veicoli
impegnati nelle operazioni di esazione su tutte
le stazioni.
Le sedi MCT sono ad oggi operanti presso:
La Direzione di Strada dei Parchi;
La stazione di Tornimparte in A24;
La stazione di Manoppello in A25;
Si prevede la realizzazione di un’ulteriore sede presso la
stazione di Magliano dell’A25;
4 Sedi di Gestione per l’esazione con sedi a
Tivoli, L’Aquila Ovest, Avezzano e Chieti a
ciascuna delle quali è affidato il controllo e la
gestione del personale esattoriale delle stazioni
della tratta di competenza.
3.23 Il sito WEB: www.stradadeiparchi.it
IL SITO WEB DI STRADA DEI PARCHI
Strada dei Parchi rende disponibili servizi ed informazioni
a tutti i propri stakeholders, tra cui i viaggiatori, attraverso
un ricco sito internet altamente strutturato ma di facile ed
intuitiva navigazione, disponibile all’indirizzo web:
www.stradadeiparchi.it.
Il sito costituisce un ulteriore importante canale
d’informazione alla clientela su ogni elemento e
condizione di percorribilità dell’infrastruttura, con
informazioni in tempo reale, provenienti dalle stesse fonti
degli altri canali informativi, pubblicate in ambiente web
anche attraverso procedure automatizzate. Nel sito sono
riportate informazioni sui cantieri, ordinanze di
limitazione alla viabilità, con particolare riferimento ed
utilità nel periodo invernale, in occasione di precipitazioni
nevose. Sul sito sono riportate le immagini in tempo
reale delle telecamere sulle principali tratte della rete, le
info sul traffico, le previsioni meteo, la carta dei servizi:
Figura 82 – pagina del sito www.stradadeiparchi.it
Figura 83 - – pagina del sito www.stradadeiparchi.it
79
Figura 86 – Previsioni meteo sul sito
Riepilogo dell’organizzazione dei servizi: i numeri
Aree di Parcheggio: 5
3 su A24:
- Roviano Sud al km 40+000 (Mandela-Carsoli)
- Roviano Nord al km 40+300(Carsoli-Mandela)
- Gran Sasso al km 114+800 (L’Aquila Est-
Assergi)
2 su A25:
- Rivoli Sud al km 115+000 (Pescina-Cocullo)
- Rivoli Nord al km 115+000 (Cocullo-Pescina)
Telecamere: 203
- 102 presso la galleria Gran sasso
- 16 presso la galleria Pittaluga;
- 70 poste in itinere sui PMV o su palo
- 15 presso la galleria Carestia
Colonnine SOS: 420
- tutte foniche (comprese quelle nelle gallerie
S.Rocco, S.Domenico e G.Sasso)
Centraline meteo: 22
- oltre a dotazioni attribuiti ai mezzi degli ausiliari
Segnaletica a messaggio variabile (PMV): 100
Postazioni rilevamento del traffico: 3
- Tratta GRA – Togliatti (entrambe le carreggiate)
- Tratta Fiorentini – Galla Placidia (entrambe le
carreggiate)
- Tratta Val Vomano – Cartecchio (entrambe le
carreggiate)
Sala Operativa (Sede S. d.P.): 1 (con l.d.s. 2/2/2)
Centro Monitoraggio (CEM) Gran Sasso: 1 (con l.d.s.
2/2/2)
Stazioni: 28 (25 a sistema chiuso - 3 a sistema
aperto)
Aree di Servizio: 12
8 in A24:
- Tiburtina Sud al km 5+600 (Tangenziale Est –
GRA)
- La Rustica Nord al km 0+900 (GRA –
Tangenziale Est)
- Colle Tasso Sud al km 10+800 (GRA – Tivoli)
- Colle Tasso Nord al km 10+800 (Tivoli – GRA)
- Civita Sud al km 47+700 (Mandela – Carsoli)
- Civita Nord al km 47+700 (Carsoli – Mandela)
- Valle Aterno Est al km 99+100 (Torano –
L’Aquila Ovest)
- Valle Aterno Ovest al km 99+100 (L’Aquila Ovest
-Torano)
4 in A25:
- Montevelino Sud al km 81+500 (Torano-
Magliano)
- Montevelino Nord al km 81+500 (Magliano-
Torano)
- Brecciarola Sud al km 174+500 (Scafa-Chieti)
- Brecciarola Nord al km 174+500 (Chieti-Scafa)
-
Ausiliari : 30 (costituiti nel 2000 e composti da 3
gruppi di 10 persone) pattugliano su 3 Turni
l’autostrada – ogni gruppo è composto da 2 persone:
- Gruppo A1 tratta Tangenziale Est –
Castelmadama e viceversa
- Gruppo A2 tratta Valle del Salto – Castelmadama
e viceversa
- Gruppo A3 tratto Valle del Salto – Teramo e
viceversa
- Gruppo A4 tratto Valle del Salto – Pescara e
viceversa
Officine esterne: 55
- 19 VAI
- 18 ACI
- 18 AXA
Sottosezioni PS: 3
- Roma Est
- L’Aquila Ovest
- Pratola Peligna
Centri Esercizio: 3
Nuclei Impianti: 3
Sedi di Gestione: 4
80
DATI DI TRAFFICO E INCIDENTALITÀ
I risultati del modello organizzativo e gestionale di Strada
dei Parchi sono osservabili dalla riduzione
dell’incidentalità, tanto in valore assoluto, quanto in
valore relativo in relazione ai volumi di traffico, come
mostra la seguente tabella del periodo di gestione che
abbraccia l’ultimo decennio e più evidente nella
trasposizione grafica della pagina successiva.
Figura 87 - Riepilogo dei dati di traffico e incidentalità relativa della gestione
Figura 88 - Incidentalità sulla rete autostradale A24 e A25
81
4. Autostradafacendo.it - primi risultati nel comunicare via web la sicurezza stradale
di Roberto Arditi - SINA (gruppo ASTM-SIAS)
Introduzione
Autostradafacendo.it nasce come base della campagna
per la sicurezza stradale "mettiti alla guida della tua vita".
Tuttavia, la modalità semplice di presentare i temi:
articoli brevi, se non brevissimi, ma arricchiti dalle
immagini, dalla grafica a fumetto tipica della campagna e
resi accattivanti con vari contenuti multimediali hanno
decretato un discreto successo che non si è limitato al
pubblico generalista ma, come cercherò di illustrare in
questo testo, è riuscito a richiamare un qualche
interesse anche da parte degli operatori del settore.
Per quanto riguarda il grande pubblico, ogni volta che
guardo le statistiche non smetto di stupirmi del fatto che,
ormai da qualche anno, ci sono quotidianamente un
migliaio di persone che scelgono di visitare un sito che
affronta un tema oggettivamente difficile, per quanto noi
si cerchi di approcciare la sicurezza stradale in modo
leggero e divertente. Nel febbraio 2012 per la prima volta
abbiamo superato le 1.000 visite in un giorno, ma
abbiamo dovuto aspettare ancora un anno per superare
le 30.000 visite singole al mese (gennaio 2013).
Da quando abbiamo raggiunto questi livelli di
frequentazione, il pubblico ha oscillato ma non è mai
sceso in modo stabile, sia pur nelle oscillazioni tipiche di
questi fenomeni: le mille persone giornaliere sono state
presenti, raggiungendo sporadicamente picchi di 5.000
utenti e fino a 7.000. Le conseguenti 30.000 visite uniche
che registriamo mensilmente sono addirittura cresciute
fino al picco delle 50.000 dello scorso mese di agosto
2014 (per la precisione mi risultano 49.998 visite in quel
mese). A queste visite si aggiungono ovviamente i
sottoscrittori della newsletter, che sono pure qualche
migliaio.
Lasciando da parte il grande pubblico, mi sembra che
Autostradafacendo sia diventato un luogo di ritrovo, in
cui molti operatori del settore comunicano al grande
pubblico, con testi che non hanno ambizione di essere
dei trattati, ma con l'obiettivo di presentare in modo
semplice idee, obiettivi, risultati, statistiche,
comportamenti da tenere su strada ed altri fatti correlati
alla sicurezza stradale.
A dimostrazione di questa tesi, troverete nel seguito una
breve descrizione del sito ed una piccola analisi che
abbiamo fatto sui primi 199 articoli pubblicati sul sito.
Questo articolo l'ho fatto nei ritagli di tempo, tanto è vero
che gli articoli pubblicato non sono più 199, ma sono già
diventati 250. In allegato ritroverete poi esempi
commentati di tali articoli.
Una breve descrizione preliminare
Tra le oltre 2.000 pagine di contenuti che popolano oggi
il sito della campagna (tra pagine web, pdf ed altri
formati) sono disponibili, come dicevo, oltre 250 articoli e
notizie sviluppati ad hoc, per lo più pubblicati nella
sezione dedicata ad "esercizio e tecnologie".
Molti di questi articoli sono stati pubblicati grazie al
contributo dei partner della campagna, a partire dai
rappresentanti dei Ministeri dell'Interno, delle
Infrastrutture e dei Trasporti, dell'Organizzazione del
Nazioni Unite, dell'Aiscat, delle Concessionarie del
Gruppo SIAS o del gruppo SINA.
Sempre all'interno del sito, sono ormai disponibili circa
400 filmati su temi correlati alla sicurezza stradale e più
di 110 fotografie sempre a tema, in gran parte fornite e
classificate sulla base dei comportamenti dalle
Concessionarie Autostradali.
Autostradafacendo.it ha poi sviluppato importanti
iniziative anche nell'ambito dalla carta stampata. Ad
esempio, QN-Il Giorno, ha dedicato al progetto una
quindicina di uscite, intervistando alti dirigenti tra i
partner della campagna, mentre i vari formati di uscita di
LeStrade sono stati pubblicati a più riprese a partire dal
settembre 2011.
La newsletter della campagna è un ulteriore sforzo che,
con frequenza mensile, cerca di tenerci legati ai lettori,
proponendo spunti di merito e - speriamo - anche note
più leggere e divertenti. Abbiamo poi stampato dei
volantini, quasi centomila fascicoli sono stati distribuiti
nelle scuole di tutta Italia nell'ambito del campionato di
giornalismo e del'iniziativa istantanee di sicurezza.
Abbiamo diffuso messaggi di sicurezza tramite 38 milioni
di biglietti da pedaggio, tramite i calendari, i segnalibri, i
bracciali di sicurezza e gli altri stampati che abbiamo
realizzato. Abbiamo cercato di diffondere la cultura della
sicurezza stradale essendo presenti tra la gente, nelle
82
grandi manifestazioni, con i bambini, negli asili, nelle
scuole medie, con i ragazzi più grandi, nelle università,
con i partner, a fianco delle autorità locali, nei programmi
televisivi, ecc. ecc.
Tutto questo è stato possibile grazie ai molti, anzi
moltissimi esperti che hanno cooperato alla riuscita del
progetto, a partire dai partner della campagna, ovvero i
rappresentanti delle Istituzioni, dei tecnici autostradali del
gruppo ASTM-SIAS, degli esperti che hanno voluto dare
contributi scritti per il sito, dello staff SINA che ha curato
la parte editoriale, di tutti i collaboratori che hanno curato
regolarmente il sito, i disegni, i testi, le traduzioni, gli
stampati e tutti gli altri elementi che compongono la
piattaforma online ma ... in primo luogo, un grazie è
dovuto a tutti quei partner (istituzionali e non) che con
proprie iniziative hanno dato un contributo
nell'espletazione del compito più difficile: portare la
campagna ai cittadini (il concorso vinci in sicurezza, a
puro titolo di esempio).
Alcune statistiche sui primi 199 articoli
pubblicati sul sito
Una prima grande suddivisione che possiamo
immaginare è quella tra gli articoli sulla campagna sulla
sicurezza stradale in senso stretto, quindi con
"autostradafacendo" come soggetto e gli articoli
pubblicati e relativi ad "altri temi".
Figura 89 – Ripartizione dei temi oggetto della campagna
Ebbene, solo 45 articoli (il 23%) avevano come oggetto
la campagna. La maggioranza degli articoli ovvero 154
uscite (il 77%) hanno invece affrontato altri temi che
cercheremo di dettagliare nel seguito.
Se andiamo a spacchettare gli "altri temi" nelle tre
categorie principali, otterremo una suddivisione in quattro
categorie:
• Infrastruttura ed esercizio
• Sicurezza stradale, norme e studi
• Educazione stradale e comportamenti
• Autostradafacendo
Il grafico nel seguito evidenzia come queste categorie si
ripartiscono in modo ragionevolmente equilibrato i
contenuti del sito. Bisogna tuttavia osservare che la
componente "educazione stradale" è lievemente
maggioritaria, senza contare che anche i contenuti di
autostradafacendo rientrerebbero nella categoria
"educazione stradale".
Guardando questa torta si direbbe che - grosso modo -
poco più della metà dei contenuti riguarda l'educazione
stradale, mentre l'altra metà riguarda riguarda temi della
cultura tecnica e/o della sicurezza stradale in senso più
ampio.
Figura 90 – Dettaglio degli argomenti trattati nella campagna Se andiamo poi a spacchettare ulteriormente i contenuti
ne possiamo ottenere una suddivisione in nove differenti
categorie:
• Costruzione progettazione e sperimentazioni
• Esercizio
• Istituzioni, organizzazioni e nuove norme
• Tecnologie Stradali e ITS
• Comportamenti su strada
• Educazione, informazione stradale
• Sicurezza stradale - politiche e statistiche
• Autostradafacendo
• Studi (diversi dalle statistiche)
I risultati di questa classificazione sui nostri 199 articoli
sono riportati nel seguente grafico:
83
Figura 91 – Classificazioni dei contenuti degli articoli
Gli allegati da 1 a 4 riportano degli esempi di articoli
pubblicati su autostradafacendo che permettono di
meglio comprendere la logica di classificazione adottata
in questa piccola analisi.
Conclusioni
L'iniziativa Autostradafacendo è oramai andata ben oltre
il perimetro inizialmente previsto e prevedibile, visto il
supporto di cento, magari duecento esperti o forse più.
Esperti che ne hanno apprezzato "il fine" ed "il metodo",
facendo propria questa campagna e fornendo quei
piccoli, grandi e grandissimi contributi che l'hanno
modellata ed hanno portato ai risultati di questi primi tre
anni di lavoro verso gli utenti della strada.
È ben chiaro che la missione del gruppo ASTM-SIAS è
quella di progettare, migliorare, gestire e mantenere al
meglio le autostrade. Tuttavia, operando nell'ambito della
nostra responsabilità sociale, abbiamo cercato e
cercheremo ancora di migliorare la sicurezza, anche
facendo leva sul fattore n° 1: il comportamento umano.
Ovviamente siamo tutti tecnici del settore o comunque
utenti della strada e quindi, con l'iscrizione alla
newsletter, si possono forse trovare spunti interessanti o,
comunque, si potrà sicuramente vedere quali sono gli
esiti degli sforzi fatti dallo staff del gruppo ASTM-SIAS.
84
ALLEGATO 1 - Esempi di articoli su"Infrastruttura ed esercizio"
Prove di sicurezza: guarda lo schianto di un veicolo in ambiente autostradale
di Claudio Ardemagni – SINA
Articolo divulgativo sugli studi propedeutici alla realizzazione delle barriere di sicurezza di nuova generazione. Contiene i video delle prove d'urto al vero.
Formazione del personale operativo di Autostrada dei Fiori, Polizia Stradale, Vigili del Fuoco, Servizio 118 - “Interventi congiunti per emergenza in autostrada”
di Monica Gallese – Autostrada dei Fiori
Autostrada dei fiori sviluppa una formazione sulla sicurezza dell'emergenza, congiuntamente alla Polizia Stradale, ai Vigili del Fuoco ed al servizio 118. Una best practice d'esercizio a livello nazionale.
Con galleria Gorleri, Autostrada dei Fiori sale al meglio degli standard Europei
di Marco Leone – Autostrada dei Fiori
Galleria Gorleri è la prima galleria oggetto di adeguamento agli standard europei di sicurezza a conseguire l'approvazione delle autorità competenti.
Autofiori migliora e riapre al pubblico servizio l'area di sosta Piccaro Nord e ulteriori spazi per la stazione di Albenga
di Federico Lenti – Autostrada dei Fiori
Le aree di sosta sono atte a garantire la possibilità l'interruzione dei cicli di guida e prevenire sonnolenza ed ipovigilanza. Il relativo miglioramento, rientra quindi tra gli elementi di promozione della sicurezza.
85
Galleria Colle Dico: vogliamo essere ancora più rapidi e precisi per la vostra sicurezza
di Claudio Fossati – Autostrada dei Fiori
Le esercitazioni interforze sono momenti di verifica della capacità operativa del gestore dell'autostrada (e della galleria in questo caso) nonché delle capacità tecniche e di coordinamento dei servizi di emergenza.
Inverno e nevicate: senza collaborazione non si va da nessuna parte
di Claudio Farnesi, Remo Pagliai – SALT
La cooperazione sta alla base delle operazioni che Polizia e Concessionaria fanno per garantire la viabilità invernale. Il comportamento degli utenti è tuttavia una premessa ineludibile.
Esercitazioni di sicurezza: guarda il video di un incendio in galleria
di Fabio Borghetti – Politecnico di Milano
Esperimenti con incendi reali all'interno di una galleria autostradale per verificare la funzionalità degli impianti di sicurezza.
Bisonte della strada protegge una bambina bloccata in carreggiata
di Francesco Magagnoli – SINA
Dalla cronaca: adulto stupido trasporta la bambina senza cintura di sicurezza: la bambina vola in mezzo alla strada. La buona notizia è che un camionista rumeno riesce a salvarla.
86
Sicurezza stradale: che ruolo per la segnaletica e l'illuminazione in galleria?
di Michele Mori, Ernesto Ruberl, Enea Sogno - SINECO
Ispezioni e misure per garantire che la prestazione di impianti e materiali sia idonea a garantire la sicurezza della circolazione.
Luci laser per prevenire e non propagare gli incidenti in presenza di nebbia
di Bruno Dalla Chiara – Politecnico di Torino, Giuseppe Cannata – Polizia Municipale di Modica
Nuove idee per promuovere la visibilità dei veicoli in condizioni climatiche avverse.
87
ALLEGATO 2 - Esempi di articoli su"Sicurezza stradale, norme e studi"
La sicurezza stradale: un impegno quotidiano
di Andrea Manfron, Alessandro Musmeci – AISCAT
Il ruolo delle concessionarie autostradali nella promozione della sicurezza.
Quanto siamo attenti ai rischi? AIPCR pubblica uno studio internazionale
di Roberto Arditi – SINA
Uno studio condotto dall'Associazione Mondiale della Strada cerca di analizzare gli effetti della percezione dei rischi.
Gli italiani usano casco e cinture? Ecco i risultati dell’osservatorio nazionale.
di Domenico Pugliese – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Direzione Generale per la Sicurezza Stradale
L'utilizzo delle cinture secondo le statistiche realizzate dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con l'Istituto Superiore della Sanità: italiani potete fare meglio.
Uno spazio europeo per la sicurezza stradale
di Marina Capocelli – Strade&Autostrade
Nuove iniziative europee per la promozione della sicurezza sulle strade comunitarie.
88
Mettiti alla guida della tua vita: il Ministero della Salute concede il Patrocinio - le statistiche del Ministero sull'uso di alcolici
di Assunta De Pascalis – SINA
Un nuovo partner per Autostradafacendo nel 2012.
Sicurezza stradale: l'Europa vuole controlli tecnici sui veicoli per salvare delle vite
di Emanuela Stocchi – AISCAT
Le istituzioni Europee dispongono per la realizzazione di nuovi controlli tecnici sui veicoli del vecchio continente.
Mettiti alla guida della tua vita: il Comune di Pisa diventa partner
di Biancamaria Cecchini – Cisa Engineering
Anche le aree urbane rientrano tra i partner di Autostradafacendo.
Strade: nel parmense meno morti e meno incidenti. Presentati in Provincia il report 2012 e la campagna sulla sicurezza stradale promossa con Autocisa
di Provincia di Parma
Presentata l'iniziativa di Autocamionale della Cisa e della provincia di Parma per promuovere la sicurezza stradale.
89
Sicurezza stradale: le Autostrade SIAS presentano i propri risultati al Parlamento Europeo
di Monica Gallese – Autostrada dei Fiori
Zero morti nel 2012 su A10 ed A4. Il gruppo SIAS presenta la prestazione di sicurezza ed Autostradafacendo.
La settimana mondiale della sicurezza stradale 6-12 maggio 2013 - Palazzo delle Nazioni, Ginevra, Svizzera
di Robert Nowak – Nazioni Unite ECE
La collaborazione di Autostradafacendo con le Nazioni Unite in occasione della settimana mondiale della sicurezza stradale 2013.
Settimana mondiale della Sicurezza Stradale: in strada consapevoli rispettando le regole e la vita
di Luciana Iorio – Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
Le politiche dell'ONU in materia di sicurezza delle strade.
Sicurezza dei pedoni: coinvolgiamo i Comuni
di Valentino Iurato – Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti
Nuova iniziativa del MIT per la sicurezza dei pedoni.
90
Papa Francesco: "prevenzione, prudenza e rispetto delle norme"
di Roberto Arditi – SINA
Papa Francesco chiude l'angelus affrontando il tema della sicurezza stradale.
La sicurezza stradale passa sulle nevi da Andorra
di Domenico Crocco – Segretario Generale Nazionale dell'Associazione Mondiale della Strada
AIPCR si dà appuntamento ad Andorra per affrontare il tema della sicurezza invernale.
Il Ministero chiede il tuo parere sul futuro della sicurezza stradale
di Sergio Dondolini – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Il nuovo piano nazionale per la sicurezza stradale è in inchiesta pubblica.
La sicurezza stradale nel discorso al Senato di Matteo Renzi
di Roberto Arditi – SINA
Il Governo ritorna sul tema della sicurezza e dell'omicidio stradale.
91
Nuove norme per gestire l'emergenza in autostrada
di Bernhard Lautner – ASFINAG
Nuovo approccio all'utilizzo delle corsie in situazione di emergenza in Austria.
ACI-ISTAT: 2010 - riduzione del 3.5% dei morti sulle strade italiane. Il Gruppo ASTM-SIAS, diminuisce del 18% in controtendenza rispetto al proprio segmento.
di Piera Poma – SINA
Analisi dell'incidentalità nella rete autostradale gestita dal gruppo SIAS.
Una buona notizia da Autostrada dei Fiori
di Federico Lenti – Autostrada dei Fiori
Fatto storico: Zero morti nel 2012 su Autofiori.
Obiettivo Zero: già raggiunto sulla Torino-Milano
di Marco Comi – SATAP
Fatto storico: Zero morti nel 2012 su SATAP - A4.
92
ALLEGATO 3 - Esempi di articoli su"Educazione stradale e comportamenti"
ICARUS – presentati a Roma i risultati della ricerca ed il film Young Europe
di Elisabetta Mancini – Ministero dell’Interno – Servizio di Polizia Stradale
La Polizia Stradale Italiana si fa parte attiva nella realizzazione di lungometraggio sul tema della sicurezza stradale.
Distrazione: 5.500 morti - una lettera dagli Stati Uniti
di Ray LaHood – Segretario di Stato ai Trasporti
Lettera aperta agli americani da parte del segretario di stato del Governo Obama: la distrazione fa strage nelle strade.
Fissa il carico in occasione dell’esodo estivo
di Claudio Farnesi, Remo Pagliai – SALT
Il fissaggio del carico è un elemento chiave per la sicurezza dell'altrui e della propria sicurezza.
Prove d'urto sui manichini. Guarda il video
di Francesco Mazzone – ACI
Bel video con le sperimentazioni ACI sui manichini, per capire gli effetti del non utilizzo delle cinture di sicurezza.
93
Un premio per chi studia la sicurezza - Crediamo nei giovani, siano questi ricercatori, studenti o esperti
di Roberto Arditi – SINA
Un premio ai ragazzi che studiano o si occupano di sicurezza stradale.
La sonnolenza al volante: un nemico della sicurezza in autostrada
di Isabelle Escapin – VINCI Autoroutes
Studi transalpini sull'ipovigilanza, che falcidia le autostrade francesi.
Scateniamo la creatività dei ragazzi per la sicurezza
di Clara Vercillo – SIAS
Premiati i ragazzi che hanno partecipato alle "istantanee di sicurezza". Disegni bellissimi.
Ma i giovani sanno leggere le situazioni? Noi cerchiamo di aiutarli
di Carla Messina – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Iniziativa del MIT con la federazione italiana pallacanestro per indirizzare i giovani verso la prevenzione.
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Sonnolenza al volante, varie origini
di Annie Canel – ASFA
ASFA ha realizzato un importante studio sulla sonnolenza alla guida. Autostradafacendo ne pubblica alcune pillole in 5 puntate.
Basta: i bambini non devono morire!
di Sergio Dondolini – Direttore generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
Tre puntate con la campagna nazionale per la sicurezza stradale presentata su autostradafacendo. Pubblicati i tre video.
Un SMS è velocissimo
di Gianfranco Chierchini – Automobile Club Milano
Cinque pillole proposte dall'ACI di Milano sui temi di punta per la sicurezza stradale.
Divertiti … ma resta vivo
di Isabelle Escapin – Vinci Autoroutes
Mi è molto piaciuto, sia come realizzazione che come spirito, questo corto realizzato dai colleghi transalpini di VINCI.
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Se guidi ubriaco, te la vedi con ROBOCOP
di Luciana Iorio – Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti
Gli Stati Uniti mobilitano Robocop come testimonial della sobrietà alla guida.
Nuove iniziative genovesi della Polstrada
di Fabrizio Macció – Polizia Stradale di Genova
Polstrada Genova è sempre attiva nella promozione della sicurezza stradale. Adesso è supportata anche dai materiali di Autostradafacendo.
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ALLEGATO 4 - Esempi di articoli su"Autostradafacendo"
Il fumetto a servizio della Sicurezza Stradale
di Assunta De Pascalis – SINA
Autostradafacendo espone i propri fumetti in mostra al Palazzo Ducale di Lucca in occasione del Lucca Comics 2011.
SATAP “torna a scuola” con la campagna per la sicurezza stradale – online il video della campagna
di Raffaele Fumi – SATAP
Educazione Stradale: incontri dei tecnici SATAP nelle scuole di Chivasso.
La sicurezza stradale nella cultura degli addetti autostradali è l’onda per coinvolgere il grande pubblico
di Marco Comi – SATAP
Il ruolo della concessionaria per la promozione della sicurezza.
Roma TRE: autostradafacendo.it presentato agli studenti
di Maria Rosaria De Blasiis – Roma Tre
Lezione di sicurezza all'università di Roma 3.
97
Qui comincia l’avventura … leStrade racconta la campagna sicurezza
di Lucia Saronni, leStrade
Le Strade, partner della campagna, richiama l'attenzione dei lettori sul tema della sicurezza stradale.
La distrazione fa strage: bisogna fermarla
di Elisabetta Mancini – Ministero dell’Interno
Intervista del direttore del Servizio di Polizia Stradale sul tema della sicurezza stradale.
L’ispettorato di vigilanza delle autostrade viaggia con voi
di Mauro Coletta, Direttore IVCA/ANAS
Una iniziativa di IVCA e dei Consumatori per promuovere la sicurezza durante l'esodo estivo.
SALT porta Autostradafacendo.it a "NOTTE LIDO BLU 2012"
Bianca Maria Cecchini - Cisa Engineering
SALT e Cisa Engineering impegnati sul tema della educazione stradale in Versilia.
98
Reportage sulla sicurezza stradale: Edoardo Svelto fa lezione di civiltà
di Assunta De Pascalis – SINA
Autostrada dei fiori impegnata con il Secolo XIX per portare la sicurezza stradale nelle scuole del ponente ligure.
La Valle d'Aosta vince in sicurezza: ancora aperto il gioco/concorso per i giovani - vedi il filmato della presentazione
di Fernando Fabrizio - SAV
Conferenza Stampa di presentazione di Vinci in sicurezza l'iniziativa della regione autonoma Valle D'Aosta per Autostradafacendo.
Pompieropoli 2012: 150 bambini e 360° di formazione alla sicurezza - anche Edoardo Svelto era presente
di Natale Inzaghi - Presidente Associazione Nazionale Vigili del Fuoco del Corpo Nazionale Sezione Provinciale di Imperia
Ad Imperia autostradafacendo è tra i bambini di pompieropoli.
Autostrafacendo.it: un anno con voi
di Paolo Pierantoni - SIAS
Bilancio e prospettive di autostradafacendo ad un anno dall'avvio delle comunicazioni.
99
“ISTANTANEE DI SICUREZZA” nuovamente ai blocchi di partenza
di Francesco Magagnoli- SINA
Nuova edizione di "istantanee di sicurezza" l'iniziativa del MIUR, del MI con il MOIGE. Autostradafacendo è partner.
SALT diffonde AUTOSTRADAFACENDO.IT al Carnevale di Viareggio
di Remo Pagliai e Claudio Farnesi - SALT
Nuova iniziativa di SALT per promuovere la sicurezza in Versilia.
Autostradafacendo viaggia con Isoradio
di Francesco Magagnoli - SINA
Vignette per radio … un'intervista su Autostradafacendo ad ISORADIO
SATAP e scuola, andata e ritorno
di Claudio Gozzoli - SATAP
Nuovi interventi di SATAP per l'educazione stradale.
100
Una bella opportunità per avvicinare i giovani alla sicurezza stradale
di Gianni Luciani, Amministratore Delegato SATAP
Il campionato di giornalismo è una delle iniziative di Autostradafacendo per avvicinire e sensibilizzare i giovani.
Senza accelerare la sicurezza è garantita. Online i consigli del Ministero
di Cristina Germani - SINA
Intervista al direttore della struttura di vigilanza in vista dell'esodo estivo.
S.A.T.A.P. tra gli ALPINI
di Claudio Gozzoli - S.A.T.A.P.
SATAP a Piacenza: educazione stradale al raduno nazionale degli alpini.
Al Castello di Racconigi la sicurezza è.....Reale!
di Claudio Gozzoli - SATAP
SATAP fa educazione stradale al castello di Racconigi.
101
Molnar - Nazioni Unite: investiamo sulla sicurezza stradale!
di Francesco Magagnoli – SINA
Le politiche delle Nazioni Unite sulla sicurezza stradale per bocca del direttore della divisione trasporti.
Catene, Pneumatici e Radio – l’inverno non fa più paura
di Ambra Gentile – Ministero dell'Interno Polizia Stradale
Intervista del direttore del Servizio di Polizia Stradale sul tema della sicurezza stradale.
Campionato di giornalismo: nuova collaborazione con Autostradafacendo
di Monica Bertoni – QN Il Giorno
Al via la nuova collaborazione di Autostradafacendo con il Giorno per portare la sicurezza stradale ai bambini lombardi.
102
5 Sicurezza stradale: congiuntura, prospettive ed un cenno alla rete autostradale italiana
di Roberto Arditi - SINA - gruppo ASTM/SIAS
Guardando le statistiche degli anni passati, mi immagino
come gli operatori della sicurezza stradale italiani
potessero essere affranti davanti al disastro che il Paese
si trovava a fronteggiare. Certo, lo sviluppo della mobilità
in Italia dagli anni '50 agli anni '70 ha cambiato la nostra
fisionomia culturale e sociale, ancor prima di cambiare la
struttura economica del Paese.
La 500 e l'autostrada sono divenute tasselli della grande
strategia Nazionale per la crescita e lo sviluppo,
divenendo, forse, anche un simbolo, un elemento di
consapevolezza dei cittadini sulle proprie rinnovate
capacità tecniche e tecnologiche. Quindi motivo di fiducia
verso l’Istituzione e motivo di coesione sociale, verso
obiettivi più elevati, obiettivi che la Storia di quegli anni,
tra luci e ben note ombre, ci dipinge comunque come
effettivamente raggiunti.
Tuttavia, se lasciamo da parte le considerazioni
economico/sociali e limitiamo il nostro interesse al solo
profilo della sicurezza stradale, è impressionante vedere
una serie storica in cui ogni anno, sul precedente, veniva
chiesto un tributo aggiuntivo: 400 vite, magari 500 o
anche più, senza considerare poi gli innumerevoli feriti,
magari con danni permanenti scordando proprio i danni
materiali.
L'Italia ha trovato nel 1972 il proprio annus horribilis della
sicurezza stradale con 11.078 fatalità. Negli anni
successivi al '72, l'economia ed il PIL crescevano ancora
bene: scambi econonomici piuttosto floridi pompavano
auto e gente sulle strade del Paese.
Tuttavia, nonostante questa crescita continua dei traffici,
ad un certo punto, si è spezzata la linearità diretta tra la
crescita del traffico ed i morti sulle nostre strade. Sono
questi gli anni in cui arrivano le prime cinture sulle auto e
man mano cominciano ad entrare nell'utilizzo di massa.
L'Italia rese obbligatori gli attacchi per le cinture a partire
dal 15 giugno 1976, ma la strada era ancora lunga
perché divennero un obbligo per il passeggero solo nel
1988, tramite la legge 111.
Figura 92 - Viadotto
Miglioramenti tecnici del veicolo, una più diffusa
padronanza di guida, una più attenta consapevolezza del
rischio, miglioramenti nelle tecniche e tecnologie stradali
e … voilà: comincia l'inversione e la crescita progressiva
verso un trasporto più sostenibile dal punto di vista della
sicurezza. A titolo di esempio, sulle autostrade si passa
dai 5,53 morti ogni 100 milioni di veicoli-km del 1970 per
i veicoli pesanti ai corrispondenti 0,33 dello scorso anno.
Oggi si devono fare 1.676 km (due volte Milano-Eboli)
per avere lo stesso rischio che il camionista degli anni
'70 correva con soli 100 km percorsi (una volta Milano-
Brescia). Siamo andati molto lontani, ma la strada che
ancora abbiamo, penso sia ancora lunga. A puro titolo di
esempio, non mi sembra onorevole per il Paese che
l'ultimo studio MIT-ISS (2011) sulle cinture di sicurezza si
trovi a chiudere con un misero 63,8% di utilizzo su scala
nazionale (44,9% nel Sud e Isole).
5.1 La sicurezza stradale nel Mondo
Ma perché mai parlare degli anni ’70 e ’80? Si chiederà
l’attento lettore … perché parlarne proprio in un articolo
sulla “congiuntura della sicurezza”? Molto semplice:
perché voglio declinare sulla sicurezza stradale quello
che, più in generale, diceva lo spagnolo Santayana:
"quelli che non sanno ricordare il passato, sono
condannati a ripeterlo".
Alcuni mesi fa l'OMS, l’Organizzazione Mondiale della
Sanità, ha presentato a Ginevra il “Rapporto di Stato
Globale 2013 sulla Sicurezza Stradale”, raccogliendo
103
dati da 182 Nazioni in grado di rappresentare il 99%
della popolazione mondiale. Lo stato di allerta sociale e
l'impatto della sicurezza stradale sulla salute degli
abitanti del pianeta non è risultata certo cosa di poco
conto. Il rapporto indica che, a livello mondiale, il numero
totale di morti annui dovuti ad incidenti stradali rimane
inaccettabilmente fissato al valore annuo di 1.24 milioni
di persone (direi un numero incredibile, ancora prima che
inaccettabile). Anche solo dalla sintesi del documento
proposta dall'OMS si osserva come, nell’ambito delle
nazioni coinvolte nell’inchiesta, solo 28, che interessano
il 7% della popolazione mondiale, dispongono di leggi
quadro comprendenti i 5 fattori chiave degli incidenti
stradali ovvero: la guida in stato di ebbrezza, la velocità,
il mancato utilizzo del casco, le cinture di sicurezza e le
norme di restrizione per i bambini a bordo.
Figura 93 – Sicurezza stradale nel mondo Come leggere questi dati? … non trovate anche voi che
questi dati ben ricordano gli anni '70 dell'Italia?
Aprendoci al Mondo dalla nostra Patria: grande Stato
Nazionale vieppiù rimpicciolito in era di globalizzazione,
possiamo dire senza timore di smentita che i dati sopra
esposti ci dimostrano che il Mondo fa oggi quello che
l'Italia ha già fatto, il Mondo non sa perciò ricordare il
proprio passato, quindi il presente non è sorpresa, anzi è
già tracciato.
Come sempre, il futuro è invece un mistero. Vedremo di
quali le azioni, vedremo quale la capacità di governo del
sistema stradale, vedremo quale il comportamento e
quale la cultura che i vari Paesi sapranno esprimere. Il
rapporto dell'OMS è stato concepito come strumento di
analisi alla base del Decennio di Azione per la Sicurezza
Stradale 2011-2020 istituito dalle Nazioni Unite, iniziativa
che prevede una serie di azioni mirate sulla base dei dati
raccolti.
Anche se molto è stato fatto, il cammino da compiersi è
ancora lungo e c'è da sperare che le politiche di
sicurezza stradale abbiano successo e, soprattutto, che
la consapevolezza del rischio sia diffusa, migliorando i
comportamenti su strada, nell’interesse della collettività e
dei singoli.
Partiti da questo metro di paragone globale, gli ultimi 15
anni della storia nazionale possono essere considerati
come relativamente felici. "Felice" non è forse un
aggettivo adeguato per il tema di cui si tratta: diciamo
che, quanto meno, questi ultimi anni ci aprono alla
speranza e tengono l'Italia ancorata a quell'Europa che
in tema di sicurezza stradale esprime oggi le migliori
pratiche a livello del Globo.
Il periodo di cui sopra è stato particolarmente positivo per
il sistema autostradale.
Figura 94 – Rete gestita dal Gruppo SIAS Nel seguito commenterò i risultati di quel sottoinsieme
del sistema autostradale rappresentato nella cartina, cui
dedicherò una breve riflessione.
Mi riferisco ai risultati di sicurezza per la rete gestita dal
gruppo SIAS, rete che attualmente ha raggiunto i 1.400
km di autostrade in un’area particolarmente trafficata e
industrializzata del Paese.
104
Figura 95 – Fatalità sulla rete del Gruppo SIAS Un esempio autostradale: Gruppo ASTM-SIAS ed
Europa. Quale contributo all’obiettivo europeo di
sicurezza stradale?
Nel 2001 la Commissione Europea ha pubblicato il Libro
Bianco sui trasporti (La politica Europea dei trasporti fino
al 2010: il momento delle scelte). Con l’adozione di tale
documento di programmazione, le Istituzioni Europee
hanno posto agli Stati Membri l’obiettivo strategico di
dimezzare il numero di morti per incidenti stradali entro il
2010.
Sulla rete del gruppo ASTM/SIAS l’obiettivo di dimezzare
le vittime della strada era già stato raggiunto nel periodo
tra il 2008 ed il 2009, cioè con circa due anni di anticipo
rispetto al termine dato dalle Istituzioni Europee.
Il consuntivo 2010 è poi particolarmente favorevole.
Infatti il valore finale è addirittura meno di un terzo del
valore del 2001. Siamo infatti passati dagli 83 eventi
mortali del 2001 ai 27 eventi del 2010 con una riduzione
netta del 67,5% nel decennio, totalizzando addirittura
una miglioria del 17,5% rispetto all’obiettivo europeo. Le
percentuali sono anche migliori se paragonate al
miglioramento medio nazionale nel periodo che si è
attestato su una riduzione complessiva del 44% o alla
media europea, ferma al 43%.
Qualche miglioramento strutturale, un po' di tecnologia
implementata su strada, veicoli più efficienti e sicuri.
Queste sono le ragioni del miglioramento. Penso tuttavia
che la rete in questione abbia beneficiato anche di utenti
che hanno guidato con serietà e competenza,
permettendo agli operatori di raggiungere traguardi di
grande soddisfazione e che spiccano anche nella rete
autostradale nazionale, quella rete Aiscat che - peraltro -
è risultata l’unico sistema stradale nazionale in linea con
l’obiettivo indicato dal Libro Bianco Europeo. Questo
risultato è ancora più soddisfacente considerando che i
volumi di traffico nel periodo sono notevolmente
aumentati (in media nei dieci anni, nonostante la nota
contrazione registrata alla fine dello scorso decennio),
contribuendo quindi allo sviluppo dell’economia e della
società. La mobilità non svolge solo un ruolo vitale per il
mercato, ma anche per la qualità della vita dei cittadini
che in questo modo possono usufruire compiutamente
della libertà di movimento, un diritto di valenza costitutiva
della società.
Figura 96 – Risparmio di vite umane sulla rete del Gruppo SIAS
Inoltre, come si può vedere dal grafico soprastante, la
curva dei morti sulla rete gestita da ASTM-SIAS è
risultata ogni anno, con la sola eccezione del 2007,
abbondantemente al di sotto di una ipotetica linea
tendenziale posta a riferimento del dimezzamento.
Questo fatto ha permesso di cumulare un risparmio di
vite umane (rispetto alle fatalità registrate nel 2001),
identificabile in 291 vite, addirittura 83 persone "vive" in
più, rispetto al caso in cui utenti e gestori si fossero
limitati al mero rispetto dell’obiettivo europeo (vedi
secondo grafico).
L'attuale congiuntura sulla rete SIAS
Il 6 marzo 2013, una volta conclusa l'ordinaria seduta del
Parlamento Europeo, si è tenuto un confronto tra gli
europarlamentari con gli operatori della grande viabilità
europea. Asecap, l'associazione dei gestori autostradali
ha selezionato su scala paneuropea tre interventi tecnici
di interesse.
105
Figura 97 – Parlamento europeo e sicurezza
Tra questi ultimi, il gruppo ASTM-SIAS ha così avuto
l'opportunità di presentare www.autostradafacendo.it,
quale concreto impegno per l'educazione alla legalità ed
alla sicurezza su strada, ma soprattutto ha avuto la
possibilità di presentare i dati sopra esposti e quelli
dell'esercizio 2012. Infatti nel 2012 ci sono state delle
punte eccellenti, sebbene a fronte di una sostanziale
stagnazione del numero totale di fatalità: in particolare
Autostrada dei Fiori sull'intera competenza e SATAP,
sulla tratta A4 Torino – Milano, hanno raggiunto lo storico
obbiettivo di zero eventi mortali provocati da incidenti
stradali. Nell'esercizio 2013 lo stesso obiettivo è stato
raggiunto da SITAF sia sulla Torino Bardonecchia che
nel traforo Internazionale del Frejus.
Figura 98 – Obiettivo zero eventi mortali raggiunto
5.2 L'attuale congiuntura sulle strade
Italiane
Le prime stime dell’Istat sugli incidenti stradali 2013,
disponibili alla data di stesura di questo testo,
consolidano che nel 2013 il numero dei morti a livello
Nazionale è calato del 52,1% rispetto al 2001.
Brava Italia, dimezzamento conseguito quindi … anche
se è stato un osso un pò più duro ed ha richiesto più
tempo rispetto alle speranze delle Istituzioni Nazionali ed
Europee. Nel 2012 c'eravamo quasi (-48,5%), nel 2013
abbiamo superato di un pò l'asticella.
D'altra parte l'Italia si posiziona in una fascia media
europea, fatto che per gli amanti dei bicchieri mezzi
pieni/vuoti si può leggere in due diversi modi: 1) restiamo
ancorati ad un fenomeno che porta l'Europa ad
esercitare una leadership mondiale nel miglioramento, 2)
abbiamo ancora margini per migliorare e raggiungere i
Paesi più virtuosi del vecchio continente.
ISTAT commenta le proprie previsioni dicendo che "il
maggior contributo alla diminuzione del totale delle
vittime è dato, nel 2013, dalla flessione del numero dei
morti su strade extraurbane (-8,6%) e sulle strade
urbane (-8,5%). Il valore è pressoché stabile, invece,
sulle autostrade, per le quali, però, era già stato
registrato un forte calo negli anni precedenti".
Sulla rete AISCAT (quota ben rilevante dell'intera rete
autostradale italiana) un discreto miglioramento c'è stato.
Infatti passando dai 250 morti del 2012 ai 229 del 2013 si
può constatare una contrazione pari a -8,4%,
sostanzialmente in linea con la medie nazionali
precedentemente evidenziate nel commento ISTAT,
nonostante qualche incidente particolarmente grave
avvenuto proprio nel 2013.
Resta invece incerto il raggiungimento del prossimo
obiettivo fissato dalle Istituzioni Europee, cioè l’ulteriore
dimezzamento nel 2020 rispetto al 2011: in media, ci
vorrebbe un calo del 5% all’anno, quindi nel 2013
avremmo dovuto centrare un -15% rispetto al 2011 e
invece ci siamo fermati a un -11,9%. La media europea
ha invece superato il -15%, trainata dal -37% della
Slovacchia.
Nelle intenzioni delle Istituzioni Europee per il 2020, c’è
anche una sensibile riduzione del numero di feriti gravi,
ma gli Stati Membri faticano a chiudere il ciclo
dell'informazione tra le diverse autorità
106
mediche/sicurezza in modo da consolidare le statistiche
di base, quindi ... vedremo.
Cosa ci si può attendere dal futuro?
Per il decennio da 2011 a 2020, le Istituzioni Europee
chiedono alle autorità, agli utenti della strada ed a tutte le
parti interessate un ulteriore sforzo: le vittime devono
essere ulteriormente dimezzate. Come già detto, le
Nazioni Unite hanno poi dichiarato questo periodo il
“decennio di azione per la sicurezza stradale”.
Personalmente parlando, riterrei che si osserverà un
aumento della sperequazione tra i Paesi virtuosi e quelli
che virtuosi non sono. Intendendo per Paesi virtuosi
quelli che riescono a mettere in pratica idonee politiche
di sicurezza stradale (a partire da quelle norme che
abbiamo visto sopra e che l'OMS chiama la "protezione
verso i 5 principali fattori di rischio").
Figura 99 – La scala della cultura nella sicurezza stradale
Per quanto riguarda l'evoluzione dei comportamenti su
strada e quindi della "cultura" della sicurezza stradale, mi
è piaciuto quel grafico della "scala della sicurezza" che
ho tradotto e vi propongo in questo testo. Lo schema è
molto semplice ed intuitivo: permette di correlare
schematicamente le modalità con cui una comunità, fatta
di istituzioni e società civile, si rapporta alle
problematiche della sicurezza stradale.
Facciamo adesso una riflessione sui Paesi, come l'Italia,
in cui si sta oggettivamente registrando un processo di
miglioramento. Ci sono tre fattori che possono dare
contributi al miglioramento: 1. l’aumento della "cultura"
della sicurezza stradale, fatto che interviene
trasversalmente sulle istituzioni, sulla popolazione, sulle
organizzazioni e sugli operatori, 2. il miglioramento delle
infrastrutture stradali e delle modalità esercizio, 3. il
miglioramento tecnico e tecnologico dei veicoli.
Nei Paesi in cui un adeguato mix di questi fattori troverà
concreta implementazione, mi attenderei che siano i
"comportamenti a rischio" ad emergergere in modo
prepotente sulle tristi statistiche della strada.
Un caso esemplare di questa fenomenologia mi è saltata
all'occhio guardando, qualche giorno fa, le statistiche
della rete autostradale francese: apparentemente hanno
praticamente risolto il problema delle cinture di
sicurezza. Secondo i rilievi statistici francesi (fonte:
ASFA), solo il 2% degli occupanti dei veicoli leggeri in
transito sulla rete transalpina non portava la cintura nel
2012. Ebbene a fronte di questa modesta percentuale di
comportamenti a rischio, addirittura il 23% dei morti sulla
stessa rete e nello stesso anno risultava senza cintura.
Quando i fattori di rischio ordinari cominciano a scemare,
sono i comportamenti a rischio che emergono nelle
statistiche. Questo è il significato che riservo al concetto
di "emergere" dei comportamenti a rischio.
Secondo questo metro di ragionamento, si potrebbe
fors'anche interpretare quella recrudescenza dei morti
sulle due ruote che si osserva in questi anni, soprattutto
nelle aree urbane. Le due ruote risultano un modo di
trasporto economico, flessibile e pratico. Un elemento di
traino nell'evoluzione della società. L'era della "vespa",
immortalata nelle locandine che, negli anni '50, vedevano
la Audrey Hepburn delle Vacanze Romane, continua con
forme tutto sommato non dissimili in altre Paesi e ad
altre latitudini, oltre che da noi, anche per ovvi motivi
climatici.
Evidentementemente la presenza di utenti vulnerabili in
transito ad "alta velocità" è un comportamento/fattore
molto critico per la sicurezza, che deve trovare una
propria composizione, come dimostrano le statistiche
urbane di questi anni.
Nell'evoluzione culturale, forse, sono le donne che
potrebbero aiutarci: il Ministero francese degli interni in
occasione della data simbolica dell'8 marzo (2013), ha
comunicato che gli uomini rappresentano il 76% delle
vittime della strada nel 2012 nonostante che, secondo le
stime del ministero transalpino, maschi e femmine
viaggino su distanze sostanzialmente paragonabili.
107
Si può dire che questo è un dato invariante anche alla
latitudine, tanto è vero che in Italia, secondo le statistiche
ACI-ISTAT 2012, i morti maschi sono stati 3.005, mentre
"solo" 855 sono state le femmine. I maschi
rappresentano quindi il 77,8% delle vittime di casa
nostra. Tornando ai dati d'oltralpe, nel 2012, il 92% dei
conducenti coinvolti in incidenti mortali e risultati positivi
al test dell'alcool erano uomini. Alla faccia del pregiudizio
su "donne cattive guidatrici".
Limitandoci al futuro della sicurezza nella rete
autostradale, osservo che i consistenti miglioramenti del
passato, riducono conseguentemente i margini di
manovra per il futuro. Ovvero: l’incidentalità nella rete
autostradale è già diminuita molto e pochi incidenti per
fattori effettivamente casuali o per comportamenti
inadeguati possono inficiare molto lavoro da parte delle
istituzioni, degli operatori e molta serietà da parte degli
altri utenti. Penso che il caso francese che ho portato qui
sopra, ben descriva la fenomenologia che ho in mente.
L’insieme delle misure e degli investimenti assunti per il
miglioramento tecnico, tecnologico e di esercizio, sin qui,
sono risultati efficaci e sono stati accompagnati anche da
miglioramenti sul comportamento degli utenti. Inoltre, la
rete Nazionale a Pedaggio sta dimostrando una
dinamica di riduzione dell’incidentalità di tutto rispetto
anche a livello internazionale.
Alla luce di quanto sopra, il nuovo l’obiettivo proposto
dall’unione Europea: ridurre di un ulteriore 50% il numero
dei decessi entro l’anno 2020 risulta alquanto ambizioso.
Ciò nonostante, vi è una piccola finestra da cui passare e
sulla quale si potrebbe investire. Una finestra con due
filoni operativi: 1. il comportamento alla guida per gli
utenti, 2. tecnica/tecnologia per autorità, operatori e
costruttori di veicoli.
Le concessionarie hanno dimostrato di avere una
discreta capacità di cavalcare l’onda della tecnologia,
migliorando la rete ed i servizi. Negli ultimi anni si è
riscontrato un rilevantissimo incremento di installazioni di
telecamere, pannelli a messaggio variabile, rilevatori
meteorologici, sistemi automatici di pedaggio, sistemi di
repressione delle velocità eccessive, ecc.
L’implementazione su strada dei sistemi tecnologici
innovativi, rappresenta uno degli elementi di supporto
alla riduzione degli incidenti. Oggi sono alle porte nuovi
sistemi come, ad esempio, la chiamata di soccorso
elettronica (e-call) ed i sistemi cooperativi che potrebbero
aiutarci a migliorare ancora.
La costruzione a regola d'arte di infrastrutture, impianti e
segnaletica, la manutenzione, la gestione delle strade, il
controllo tecnico sull'efficienza della rete sono gli obiettivi
ordinari di un gestore stradale. Ipotizzando anche che ci
si riesca, il fatto di avere strade ben costruite ed efficienti
è una premessa per garantire la sicurezza della
circolazione. Purtroppo, però, neanche il fatto di avere
strade costruite e gestite bene è cosa sufficiente a
garantire una sicurezza assoluta per la circolazione.
Possono avvenire malfunzionamenti del veicolo. Il fattore
ambientale (luce, pioggia, nebbia, neve, vento, ecc.) è
sempre in agguato, pronto a metterci nei guai in modo
determinante. Ma è il fattore umano sovente che
troneggia incontrastato sulla desolazione. Fattore umano
che vuol dire errore di calcolo, che vuol dire distrazione,
colpo di sonno, imprudenza, che vuol dire guidare sotto
l'effetto di sostanze alteranti, e così via. Quando siamo
alla guida, ci viene richiesta attenzione, continuità e
competenza. Molto spesso l'errore umano nasce da un
fattore imprevisto, più che imprevedibile.
Il miglioramento tecnico, tecnologico ed una cultura della
sicurezza che trovi dei moltiplicatori nella società
possono pavimentare quella strada, molto stretta, che
potrebbe portarci a raggiungere l'ambito ulteriore
dimezzamento dei morti sulle nostre strade.
108
6. Comunicazione e rischio stradale: l'esperienza di Regione Lombardia
di Bruno Donno – Regione Lombardia
6.1 Introduzione
Negli ultimi anni si è venuta a delineare la necessità di
definire il tema della sicurezza stradale in un'ottica che
tenga conto anche della sua dimensione sociale e
culturale, da cui la comprensione, l'azione e la
prevenzione del problema non possono prescindere.
Regione Lombardia ritiene di importanza strategica
mettere in luce l'interazione tra i diversi fattori
(infrastrutturali, sociali, economici, ambientali, e
legislativi) che sono alla base del fenomeno
dell'incidentalità stradale e del mostrare come tali fattori,
e le variabili sottostanti, operino sinergicamente in
molteplici situazioni e contesti territoriali anche molto
diversi tra loro.
In particolare, se l'obiettivo condiviso è la costruzione di
una nuova e solida cultura della sicurezza stradale,
basata sulla conoscenza dei principali fattori di rischio e
sulla consapevolezza dei diversi stili di mobilità e delle
condizioni di rischio associate, è necessario
incrementare sia gli sforzi comunicativi (campagne di
comunicazione istituzionali), sia la qualità
dell'informazione della stampa (sull’interpretazione dei
dati e sulla descrizione degli incidenti stradali).
Questo nuovo filone di studi sperimentali è maturato
nell'ambito della “Terza Giornata Regionale della
Sicurezza Stradale 2013” promossa da Regione
Lombardia in collaborazione con Éupolis Lombardia ed il
Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della
Sicurezza Stradale (CMR) svoltasi a Palazzo Lombardia
il 21 Novembre 2013.
Tale metodologia presenta due declinazioni principali:
• studio delle campagne di sensibilizzazione ed
educazione stradale;
• studio degli articoli dedicati agli incidenti stradali su
quotidiani locali e/o nazionali.
Entrambe le dimensioni, proprio per la loro importanza
strategica, sviluppano aspetti che Regione Lombardia
vorrebbe promuovere e sviluppare come tematiche di
attività scientifica del CMR per i prossimi anni perché,
pur essendo ancora alle fasi iniziali, già si intuisce che la
tematica della comunicazione del rischio stradale risulta
essere interessante, ricca di potenzialità e di risvolti che
possano contribuire a fornire il valore aggiunto alle
politiche regionali intraprese in tema di sicurezza
stradale.
In quest’ottica infatti, la comunicazione (della stampa e
visiva) è vista come il migliore alleato per aumentare il
livello di prevenzione nella sicurezza stradale: da qui
l’occasione di pensare e di sviluppare il tema
dell’incidentalità stradale da un punto di vista sociologico
e comunicativo, come un processo logico condiviso dalle
politiche regionali che debba partire da scelte condivise,
metodologia da seguire, case history da studiare,
strumenti da fornire e, in ultima analisi, obiettivi da
raggiungere.
6.2 Il ruolo delle campagne di
sensibilizzazione nella prevenzione degli
incidenti stradali
Nell’analisi che riguarda la costruzione sociale del
fenomeno incidentalità il sistema dei media gioca un
ruolo determinante.
Prima di analizzare le differenti dimensioni in cui si
articola questo complesso fenomeno, tuttavia, non si può
prescindere dalla descrizione dei suoi contorni
quantitativi.
L’analisi dei contorni del fenomeno, ed i limiti che la
qualità dei dati pongono all’approfondimento di alcuni
aspetti rilevanti, hanno reso evidente la necessità di
avere a disposizione dati attendibili, aggiornati e
comparabili, sia nel tempo, per controllare gli andamenti
del fenomeno, sia nello spazio, per mettere a confronto
le caratteristiche del problema in contesti differenti. È
necessario condurre un'analisi approfondita del
problema, delle sue possibili soluzioni e del pubblico
destinatario. Questo permette di definire gli obiettivi
specifici della campagna e contribuirà ad elaborare il
messaggio nonché a preparare la valutazione della
campagna stessa.
In quest'ottica, assumono un ruolo di primo piano le
campagne di sensibilizzazione rivolte ad un target
giovanile. Questi strumenti infatti, consentono da un lato
di attuare programmi volti a modificare i comportamenti
maggiormente a rischio, dall'altro lato ad aumentare la
109
consapevolezza generale sul tema presso tutti i
segmenti sociali.
Regione Lombardia riconosce nelle campagne per la
sicurezza stradale uno dei principali strumenti mediante i
quali persuadere gli utenti della strada ad adottare
comportamenti sicuri. Congiuntamente all'applicazione
delle norme e all'ingegneria stradale, rappresentano un
importante strumento che dovrebbe essere utilizzato
dagli operatori che gestiscono la sicurezza sulle strade.
Ma quanto sappiamo realmente a proposito delle
campagne per la sicurezza stradale? Possiamo davvero
sostenere che queste campagne ottengano risultati
positivi quando in realtà ancora piuttosto raramente
vengono realizzate valutazioni adeguate delle stesse? In
assenza di valutazioni e relazioni rigorose, risulta
alquanto difficile trarre insegnamenti utili all'ideazione di
campagne migliori nel futuro. Una valutazione adeguata
può inoltre rivelare se sia conveniente investire nelle
campagne; il rapporto costi/benefici dovrebbe essere un
parametro di valutazione fondamentale da utilizzare nella
scelte su come impiegare le risorse che, oltretutto, sono
sempre meno cospicue.
Nelle campagne sociali, volte ad incidere su
atteggiamenti, comportamenti e valori collettivi, si
possono considerare quattro differenti obiettivi:
1) Cambiamento cognitivo.
Si tratta di creare consapevolezza e conoscenza,
fornendo informazioni adeguate. Un esempio molto
semplice è quello delle campagne informative
sull’esistenza di una nuova legge che impone, per
esempio, l’utilizzo del casco. Sono le campagne con le
maggiori probabilità di successo in quanto il
cambiamento richiesto è in realtà solo un aumento delle
conoscenze individuali riguardo ad uno specifico
argomento; non è escluso però che una maggiore
consapevolezza induca anche dei cambiamenti negli
atteggiamenti o, più probabilmente, il rafforzamento di
atteggiamenti preesistenti già in accordo con il
messaggio diffuso.
2) Cambiamento d’azione. Consiste nell’indurre un certo
numero di persone a compiere una specifica azione
entro un determinato periodo di tempo (per esempio
indurre gli automobilisti che ancora ne sono sprovvisti a
dotarsi di cinture di sicurezza per i sedili posteriori). Si
tratta di un cambiamento più difficile del precedente
perché coinvolge direttamente l’azione individuale, e può
scontrarsi con fattori quali l’ignoranza sui rischi a cui
sono esposti i passeggeri, la pigrizia e i costi da
sostenere.
3) Cambiamento comportamentale. Consiste nell’indurre
una modifica permanente nel comportamento di un
gruppo di persone, che possono presentare o meno un
atteggiamento favorevole verso di esso. Il successo è
incerto in quanto implica una conoscenza del rapporto
tra atteggiamenti e comportamenti, che è, come
dimostrano numerosi studi di psicologia sociale,
complesso e contraddittorio.
4) Cambiamento di valori. Consiste nel modificare valori
ed opinioni profondamente radicati che alcuni individui
presentano rispetto ad alcuni argomenti e situazioni.
L’obiettivo in questo caso presenta difficoltà di
raggiungimento proporzionali al grado di diffusione e
radicamento di determinati valori in una determinata
collettività o in specifici sottogruppi: spesso è necessario
un intervento legislativo ed una successiva, duratura
azione di controllo e repressione per raggiungere gli
scopi prefissati. Anche in questo caso, il concetto di
rischio svolge un ruolo fondamentale nell’orientare
l’azione comunicativa e nello strutturare le risposte che
ad essa vengono date. Esso infatti può essere
considerato un vero e proprio valore, più che un
semplice atteggiamento, per diverse categorie sociali: si
pensi ancora una volta ai giovani, per i quali il rischio è
spesso al centro di un complesso valoriale che
comprende la libertà, l’indipendenza, la ribellione, ovvero
quelle conquiste cui si aspira e quelle componenti del sé
che vengono messe in mostra per strutturare un proprio
universo relazionale opposto ed antagonistico rispetto a
quello del mondo adulto.
Nel caso particolare delle campagne di rilevanza sociale
come quelle sulla sicurezza stradale, è più che mai
importante tenere in considerazione, nella fase di
progettazione delle caratteristiche del messaggio, quali
debbano essere le prioritarie.
In particolare un messaggio efficace dovrebbe:
• risultare attendibile per il pubblico (credibilità);
• trasmettere un comportamento possibile da
realizzare (attendibilità);
• essere molto diffuso (pervasività e costanza);
• essere facile da capire (chiarezza);
110
• essere in grado di determinare un cambiamento
(persuasività);
• essere attinente alla persona (pertinenza);
• essere attraente (capacità di ingaggio).
Inoltre, il ruolo attivo dei destinatari dei messaggi prodotti
si confronta con tre aspetti principali:
• il tipo di risposta ipotizzabile da parte di determinate
categorie di individui (consensuale, di rifiuto,
intermedia);
• il tempo necessario affinché avvenga un’effettiva
interiorizzazione dei contenuti proposti (breve, medio,
lungo periodo);
• l’intensità di penetrazione del messaggio a livello di
adesione individuale o collettiva alle norme da esso
prescritte (adesione formale, profonda, condizionate).
In occasione della “Terza Giornata regionale della
sicurezza stradale 2013” il Professor Piermarco Airoldi
dell’Università Cattolica del Sacro Cuore e dell’OssCom
(Centro di ricerca sui media e la comunicazione) ha
declinato il tema delle campagne per la sicurezza
stradale rivolte ai giovani, ponendo come ambito di
riflessione lo studio della dimensione dei contenuti e
delle strategie comunicative.
Mentre la strategia della razionalità sottolinea le
informazioni oggettive e attiva una logica deduttiva per
affermare benefici dell’adottare comportamenti sicuri, la
strategia dell’emozione insiste sui sentimenti e
l’immaginazione, gioca con le emozioni e “colpisce” gli
spettatori a partire dal presupposto che l’emozione sia
fondamentale nel comportamento razionale.
Molte campagne combinano le due strategie proponendo
una tensione cooperativa fra ragione ed emozione.
In particolare, rispetto alla seconda tipologia di strategia,
quelle dell’emozione, vengono ricercate due risposte
emozionali:
1. risposta emozionale positiva. Essa suscita sentimenti
di amore, felicità, piacere, attraverso l’humor. Essa
presenta alcuni vantaggi: da un lato un minor
disaccordo rispetto a messaggi persuasivi, dall’altro
una maggior fiducia e approvazione rispetto alla
sorgente del messaggio
2. risposta emozionale negativa. Essa suscita
sentimenti di rabbia, tristezza, ansia, apprensione per
mezzo della sollecitazione della paura (fear
approach).
I risultati di ricerche condotte sull’efficacia di fear appeals
sono discordanti; infatti, in alcuni casi, è stato provato
che messaggi negativi possono alienare i soggetti
coinvolti, portando ad un rifiuto della natura rischiosa del
loro comportamento. Alcuni ricercatori hanno sottolineato
la non rispondenza dei giovani a messaggi con un
sottotesto autoritario del tipo “non fare questo”. Rispetto
a questa impostazione comunicativa, le campagne
basate su messaggi affermativi, ovvero
sull’enfatizzazione degli aspetti positivi derivanti
dall’adozione di comportamenti non rischiosi, hanno il
vantaggio secondo alcuni studiosi, di promuovere
sentimenti favorevoli all’accettazione di input
comportamentali, ovvero di uno stato d’animo positivo
che predispone alla ricezione ed all’interiorizzazione di
un messaggio che sprona al cambiamento.
I risultati globali dello studio di diverse campagne della
sicurezza stradale mostrano che i giovani guidatori non
devono essere considerati come un gruppo omogeneo in
relazione ai comportamenti rischiosi alla guida e alla
probabilità di coinvolgimento in incidenti stradali; date
queste premesse, il filone di ricerca che Regione
Lombardia vorrebbe sviluppare ed approfondire potrebbe
essere dunque quello di offrire un archivio di esempi di
campagne audiovisuali, classificate per tipologie, con
l’intento di mettere a disposizione dei docenti una scelta
più assortita e varia da diffondere nelle scuole di diverso
ordine e grado. È possibile inoltre individuare a monte
dei formatori (docenti, agenti di polizia locale, etc.)
attraverso i quali poter diffondere il prezioso materiale
nelle scuole, grazie ad un circuito di indirizzi,
costantemente aggiornati, presenti nelle banche dati di
Regione Lombardia.
6.3 La rappresentazione della sicurezza
stradale nella stampa
Lo scopo di questa seconda analisi, di carattere
meramente esplorativo, è quello di indagare le forme di
rappresentazione mediatica, nonché di far emergere le
particolarità che delineano alcuni tratti decisivi della
“cultura” che circonda il tema della sicurezza stradale.
Il genere di analisi qui proposto si situa in un contesto
teorico che ritiene che la stampa incida profondamente
sulla realtà. Si ritiene, infatti, che la sua influenza non sia
diretta, ma che essa, come del resto tutti i mass-media,
111
siano «capaci di incidere sulla realtà costruendo
significati e offrendo sistematicamente questi costrutti al
pubblico»(McQuail, 1996, p. 301).
Tale linea teorica prevede che i media mettano in atto
una serie di meccanismi attraverso i quali viene
rappresentata la realtà, in particolare:
1) Il processo di selezione. Tale processo consiste nel
proporre all’opinione pubblica solo una parte di quello
che effettivamente accade nella realtà. Se tale processo
è reso necessario dalla mole di avvenimenti che accade
quotidianamente, i criteri che sottostanno alla selezione
influenzano in modo evidente ciò che viene presentato al
pubblico.
2) Il processo di valorizzazione o attribuzione di
rilevanza. Tale processo consiste nello stabilire una
gerarchia di importanza tra le notizie selezionate,
esaltando ed approfondendo solo quelle ritenute più
rilevanti, mutando di conseguenza l’agenda pubblica.
La Professoressa Sonia Stefanizzi dell’Università
Bicocca e del Centro FarSiCura (Centro di ricerca
sull’insicurezza urbana) ha studiato, attraverso un’analisi
esplorativa, la rappresentazione dell’incidentalità stradale
nella stampa milanese con l’obiettivo di mostrare i
meccanismi di selezione e di attribuzione di rilevanza,
utilizzati dalla stampa locale, che concorrono alla
definizione del discorso pubblico sul tema
dell’incidentalità e della sicurezza stradale. L'intento stato
quello di mettere in luce quali fatti ed eventi sono
considerati più “notiziabili”, descriverne il loro contenuto
ed esplorarne le caratteristiche principali (il tipo di
incidente, le cause, la presenza di morti/feriti, gli attori
politici e della società civile che vengono chiamati in
causa, ecc.).
Il caso studio presentato ha visto l'analisi del contenuto
sul tema della sicurezza stradale degli articoli dei
quotidiani “Il Corriere della Sera” e “La Repubblica” riferiti
al contesto della provincia di Milano per gli anni
2000/2013.
Figura 100 – Classificazione incidenti
In particolare il grafico mostra alcune caratteristiche
primarie della rappresentazione mediatica:
• un quarto degli articoli (25,9%) si sofferma sull'
“investimento del pedone” poiché, questo tipo di
evento può essere facilmente oggetto di
spettacolarizzazione (per es. fatto grave con morti,
presenza di figure moralmente discutibili quale “pirata
della strada”, ecc.).
• quasi la metà degli articoli analizzati (43,7%) non dà
notizia di incidenti stradali effettivamente avvenuti,
ma tratta eventi (pubblicazioni di statistiche
sull'incidentalità stradale, pubblicità di iniziative
istituzionali, etc.) strettamente connessi al tema della
sicurezza stradale. La maggiore attenzione al dato
statistico evidenzia l'assenza di analisi del problema
vero (per esempio il comportamento); questo
approccio impedisce ogni forma di attribuzione di
responsabilità e genera una conseguente
esternalizzazione della colpa (in questo modo la
responsabilità dell'incidente è proiettata verso un
fattore esterno all'individuo, minimizzando la causa
antropica del fatto).
Questo tipo di analisi concentra spesso l’attenzione
verso la figura del (possibile) responsabile della
situazione di insicurezza (ossia le figure che sono
indicate come i principali fattori di rischio, come ad
esempio i “pirati della strada” o i giovani).
I risultati dell’analisi sono tuttavia peculiari: infatti, il focus
sulla diffusione dei dati statistici (47,3%) mostra, al
contrario di quanto si possa immaginare, l’assenza di
una forma di attribuzione di responsabilità. È proprio il
meccanismo di esternalizzazione della colpa uno dei
112
tratti distintivi di tale prima analisi; esso consiste infatti
nel proiettare le responsabilità di sinistri vero cause
esterne al comportamento umano, ed attribuirle a fattori
esterni, come la condizione delle infrastrutture quali
strade, incroci, curve, ecc. In questo modo ci si
concentra esclusivamente sulla dimensione
infrastrutturale tralasciando del tutto, o in parte, quella
culturale ed educativa del problema dell'incidentalità
stradale.
Questo modo di rappresentare la sicurezza stradale
attraverso l’esternalizzazione della colpa, che proietta la
responsabilità dell’incidente verso un fattore esterno
all’individuo, minimizzando la causa antropica del fatto,
viene rafforzata dal ruolo degli attori istituzionali, i quali,
interpellati confermano l’interpretazione dominante.
Infatti, dalle elaborazioni ed analisi degli articoli presi in
esame ben il 47,1% chiede migliori infrastrutture
tecnologiche, solo il 7,8% chiede maggiori interventi
educativi o esprime un giudizio sulle politiche (5,9%).
Inoltre, quando non si parla di dati e statistiche,
l’attenzione dei media si concentra verso gli incidenti più
«spettacolari» e allarmanti: l’investimento di pedone
(25,9% degli articoli) e/o gli scontri mortali (72,4%),
specie nelle ore notturne (27,2% rispetto ai 9,2% del
dato ISTAT).
Quest’ultima considerazione evidenzia come, molto
spesso, il modo di comunicare l’incidentalità stradale
nella stampa locale viene distorto: si parla soprattutto di
alcuni tipi di incidenti lasciando sottotraccia le restanti
casistiche di incidenti di cui non si parla e che
andrebbero anch’esse correttamente divulgate (il
problema degli anziani al volante, il mancato uso di
cinture posteriori, etc.).
Regione Lombardia ritiene che la stampa locale, per la
sua capillarità, rappresenti un alleato strategico nelle
politiche di sensibilizzazione sociale volte ad un’attività
che sia, soprattutto, di prevenzione. L’obiettivo di
interesse primario resta dunque quello di aprire un
dialogo costruttivo e organico con la stampa locale e con
i giornalisti.
Partendo da questo obiettivo, è stata condotta una prima
indagine che ha individuato tutti gli articoli aventi per
oggetto la sicurezza stradale mediante la ricerca di
alcune “parole chiave” (Sicurezza Stradale, Incidenti,
Pirata della Strada, Uso Sostanze Stupefacenti,
Omissione Soccorso, ecc.). L’indagine ha riguardato 32
testate (5 nazionali e 27 locali) e 20 notiziari online per 4
giorni nel mese di marzo 2014. L’indagine ha restituito
una quantità considerevole di articoli: ben 295. Se tale
valore si proiettasse in un arco di tempo ben più ampio,
quale il mese oppure l’anno, significherebbe poter
disporre di circa 2.300 articoli al mese e 27.000 articoli
all’anno! Un potenziale “formativo” enorme che, se ben
orientato, avrebbe sicuramente effetti benefici sui
comportamenti dei cittadini e fornirebbe validi strumenti
di supporto a tutti coloro che quotidianamente operano
nelle diverse attività per il miglioramento della sicurezza
stradale.
Se da un lato, l’elevato numero di articoli potenzialmente
a disposizione rappresenta un valore aggiunto, dall’altro
lato si rende però necessario porre l’attenzione ai
contenuti di ciascun articolo esaminando, al fine di
migliorarle, le informazioni che la stampa può
trasmettere in un’ottica di comunicazione ottimale della
sicurezza stradale. In tal senso Regione Lombardia
intende mettere a disposizione le proprie conoscenze e
attività del CMR attraverso la diffusione di studi ed analisi
su specifici aspetti dell’incidentalità stradale sui quali è
necessaria un’azione di sensibilizzazione più incisiva che
aiuti l’utenza al cambiamento delle cattive abitudini e dei
comportamenti irresponsabili che spesso sono la causa
primaria degli incidenti.
6.4 Alcuni spunti per la ricerca
Dall'analisi svolta si deduce che è imprescindibile lo
sviluppo di una stretta collaborazione tra i diversi soggetti
che possono cooperare al miglioramento della sicurezza
stradale.
I sistema dei media, in particolare, giocano un ruolo
determinante nell'analisi che riguarda la costruzione
sociale del fenomeno dell'incidentalità stradale.
Occorre perseguire effettivi miglioramenti nel campo
della sicurezza stradale combinando gli apporti di diversi
settori e definendo un sistema di priorità che consentano
di concentrare le risorse in specifici ambiti.
Per quanto riguarda la comunicazione nelle scuole,
ideata attraverso campagne per un’utenza giovane,
Regione Lombardia ritiene che sia utile offrire una scelta
di materiale in base alle fasce di età di riferimento, per
facilitare i docenti nella scelta sia dei messaggi più idonei
113
(per non creare effetti negativi), sia del formato più
consono al destinatario del messaggio (digitale,
videogiochi, cartoni animati, ecc.).
Per quanto riguarda i rapporti con il mondo del
giornalismo si sottolinea, come si evince dagli studi citati,
la rilevanza sociale della comunicazione delle tematiche
di sicurezza stradale nella stampa locale: in quest’ottica
Regione Lombardia si propone in qualità di possibile
partner che intende confrontarsi in maniera propositiva e
allearsi in maniera costruttiva con i giornalisti dei
quotidiani locali fornendo loro un adeguato supporto alla
loro attività professionale.
In questo modo si faciliterebbe il raggiungimento di
risultati concreti grazie ad una corretta prevenzione
dell’incidentalità stradale; proprio in virtù dell’importanza
rivestita dai mezzi di informazione nella società
contemporanea, si ritiene fondamentale che le istituzioni
siano consapevoli del ruolo che i media hanno nel
rappresentare la sicurezza stradale e possano agire per
orientare in modo corretto il dibattito pubblico.
Con questo nuovo approccio, del tutto innovativo nel
panorama nazionale, che prevede la costruzione di una
metodologia interdisciplinare sempre più articolata ed
efficace per contrastare l’incidentalità stradale, le
campagne di comunicazione e gli articoli di giornale sulla
sicurezza stradale potrebbero essere strumenti efficaci in
grado di favorire l’affronto e, nel medio e lungo periodo,
la risoluzione del problema.
Bibliografia
“Le campagne per la sicurezza stradale. Guidelines e
strategie comunicative” (OssCom-Centro di ricerca
sui media e la comunicazione, Università Cattolica
del Sacro Cuore).
“La rappresentazione dell'incidentalità stradale nella
stampa milanese” (FarSiCura-Centro di ricerca
sull'insicurezza urbana).
“Studio dell'incidentalità stradale in Lombardia” -
Rapporto finale –IReR, Milano, maggio 2007.