codice ISBN: 978-88-99161-04-0

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“GESTIONE E ESERCIZIO DELLE GALLERIE”

QUADERNI AIPCRTEMA 3 – SICUREZZA STRADALE

Quaderno a cura delComitato Tecnico 3.3

Presidente Ing. Antonio Valente

Indice

C.T.3.3 Gestione ed esercizio delle gallerie

□ PREMESSA

□ pag.2

CAPITOLO 1 – Alcune considerazioni sulla situazione in Italia pag.4

□ 1.1 Quadro normativo di riferimento

□ 1.2 Gallerie della rete TERN

□ 1.3 Gestione e vigilanza della rete TERN

□ 1.4 Traffico ed incidentalità

□ pag.6

□ pag.7

□ pag.9

□ pag.9

CAPITOLO 2 – Consumi energetici pag.12

□ 2.1 Azioni per la riduzione dei consumi con effetti di medio periodo

pag.15

CAPITOLO 3 – La sicurezza pag.16

□ 3.1 Gestione integrata della sicurezza nelle gallerie stradali

□ 3.2 Ritorno dall’esperienza

□ 3.3 Alcuni studi di analisi di sicurezza nelle gallerie stradali

□ pag.16

□ pag.18

□ pag.28

CAPITOLO 4 – Una visione sostenibile pag.32

□ 4.1 Sostenibilità dei Tunnel stradali

□ 4.2 Riduzione dei costi d’installazione e risparmio energetico

□ pag.32

□ pag.34

CONCLUSIONI pag. 44

1

Questo quaderno è stato preparato nell’ambito dei lavori del Comitato Tecnico 3.3.

Redazione a cura di:

Ing. Antonio Valente (Presidente CT3.3, ANAS)

Prof. Ing. Romano Borchiellini (Vice Presidente CT3.3, Politecnico di Torino)

Hanno contribuito alla stesura del testo:

Carlo Barbetta (WG1, Systemair s.r.l.)

Prof. Ing. Ciro Caliendo (WG2, Università degli Studi di Salerno)

Ing. Alessandro Focaracci (WG2, Prometeoengineering.it s.r.l.)

Ing. Massimiliano Fresta (WG1, Industrie CBI S.p.A.)

Ing. Salvatore Giua (WG1, Giuapartners s.r.l.)

Ing. Mario Bruno Lanciano (WG1, ITALOIBERICA S.p.A.)

2

MEMBRI COMITATO TECNICO NAZIONALE CT3.3 - Gestione Gallerie Stradali

Presidente Ing. Antonio VALENTE ANAS S.p.A.

Vice Presidenti

Ing. Roberto ARDITI - SINA

Prof. Ing. Romano BORCHIELLINI - POLITECNICO DI TORINO Dipartimento Energia

Membri

Ing. Luigi ABATE

Carlo BARBETTA - Systemair s.r.l.

Ing. Francesco BEZZI - ANAS S.p.A.

Prof. Ing. Ciro CALIENDO - UNIVERSITA' DI SALERNO Dip.to Ingegneria Strade, Ferrovie, Aeroporti

Ing. Luigi CARRARINI - ANAS S.p.A.

Ing. Luca CEDRONE - ANAS S.p.A.

Ing. Enrico FATTORINI - MIT - Dipartimento Infrastrutture, affari generali e personale

Ing. Paolo FIORENTINO - AUTOSTRADE PER L'ITALIA S.p.A.

Ing. Alessandro FOCARACCI - Prometeoengineering.it s.r.l.

Ing. Massimiliano FRESTA - INDUSTRIE CBI S.p.A.

Ing. Sandro FUSARI - AUTOSTRADE PER L'ITALIA S.p.A.

Ing. Amedeo GAMBINO

Ing. Salvatore GIUA - Giuapartners s.r.l.

Prof. Ing. Fabio INZOLI - POLITECNICO DI MILANO Dipartimento Energetica

Ing. Mario Bruno LANCIANO - ITALOIBERICA

Prof. Ing. Francesca LA TORRE - UNIVERSITA' DEGLI STUDI DI FIRENZE Dip.to Ingegneria Strade, Ferrovie, Aeroporti

Ing. Federico LENTI - AUTOSTRADA DEI FIORI S.p.A.

Ing. Chiara LUCHINO - ANAS S.p.A.

Prof. Ing. Mario PATRUCCO - POLITECNICO DI TORINO Dip.to Ingegneria Territorio, Ambiente e Geotecnologie

Ing. Ruggero RENZI - MIT - Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici

Ing. Carlo RICCIARDI - MIT - Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici

Arch. Ornella SEGNALINI - MIT - Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Presidente della Quinta Sezione

Salvatore SERGI - TUNNEL DEL FREJUS - Direttore Gruppo Esercizio Frejus (GEIE - GEF)

Franco SPERDUTI - SIRTI

Ing. Andrea TUMBIOLO - MIT - Dipartimento Infrastrutture, affari generali e personale

Ing. Pietro VALERIO - ANAS S.p.A.

Prof. Ing. Vittorio VERDA - POLITECNICO DI TORINO Dipartimento Energia

3

PREMESSA

L’occasione del nuovo Convegno dei soci dell’AIPCR, permette di illustrare le principali attività svolte dai

comitati tra il termine dello scorso mandato e i lavori che si stanno sviluppando nel nuovo quadriennio. In

particolare, il lavoro del Comitato Tecnico Italiano CT3.3 coordinato dell’Ing. Antonio Valente, già presidente

nel mandato precedente, si è articolato in diversificati ambiti di approfondimento sul tema della “Gestione

delle Gallerie Stradali”.

Il Comitato Tecnico 3.3 dell’AIPCR “Gestione ed esercizio delle gallerie” è strettamente collegato alle attività

del Comitato tecnico TC3.3 del PIARC “Road Tunnel Operations” che per il periodo di attività 2012-2015 ha

individuato i quattro temi strategici.

Il primo tema è “3.3.1 - Azioni sostenibili per la gestione e l’esercizio delle gallerie stradali”; si vogliono

identificare i metodi per assicurare una gestione e un esercizio sostenibile attraverso l’individuazione delle

migliori metodologie attualmente utilizzate nei diversi Paesi, avendo anche presenti possibili approcci

innovativi. Gli obiettivi sono: 1) la definizione di linee guida e l’individuazione di casi studio in relazione a

gestione e esercizio sostenibili delle gallerie includendo nell’analisi i costi, le questioni ambientali e altri

elementi che devono essere considerati sia nella progettazione, sia nella realizzazione, sia nella

manutenzione; 2) la definizione delle migliori metodologie per l’analisi del ciclo di vita sia per tunnel esistenti

sia per quello di nuova realizzazione

Il secondo tema è il “3.3.2 – Gestione integrata della sicurezza nelle gallerie stradali”; si vuole individuare

cosa è possibile imparare delle pratiche attuali per la gestione della sicurezza e da un esame comparato, a

livello mondiale, degli incidenti e degli incendi avvenuti in galleria. Gli obiettivi sono: 1) definire le migliori

procedure per l’utilizzo dei sistemi fissi antincendio nelle gallerie stradali; 2) definire le migliori procedure per

il supporto, a persone con mobilità ridotta; 3) identificare le informazioni che possono essere ricavate dalle

esperienze precedenti di incendi e eventi di incendio in galleria e utilizzate come base di dati per l’analisi di

rischio; 4) linee guida per la comunicazione in tempo reale con gli utenti.

Il terzo tema è “3.3.3 – Reti stradali sotterranee”; si voglio qui individuare, a livello mondiale, e analizzare i

casi esistenti o in fase di realizzazione di reti stradali urbane sotterranee con più ingressi e uscite e possibili

situazioni di trasporto multimodale; particolare attenzione è data agli aspetti della gestione, dell’esercizio e

della sicurezza. L’obiettivo è la stesura di una relazione descrittiva contenente anche alcune linee guida.

Il quarto tema è il 3.3.4 – “Diffusione delle conoscenze sulla gestione, sull’esercizio e sulla sicurezza delle

gallerie stradali”; in questo tema si vuole procedere ad un aggiornamento del versione web del Manuale

sulle gallerie stradali e allo sviluppo di corsi, per i paesi emergenti, di addestramento o aggiornamento sui

temi della gestione, dell’esercizio e della sicurezza delle gallerie stradali.

Per sviluppare i quattro temi strategici il Comitato Tecnico 3.3 2011-2015, internazionale e nazionale, è stato

articolato in 6 gruppi di lavoro. In particolar modo gli obiettivi dei gruppi, come per il mandato precedente,

4

sono: le “Operazioni sostenibili nelle gallerie stradali” e studi per l’analisi del ciclo di vita delle gallerie, il

“Feedback dall’esperienza”, l’“Interazione con gli utenti” in particolar modo sulla comunicazione in tempo

reale con gli utenti e l’interazione con persone con mobilità ridotta, la “Sicurezza antincendio” per sistemi fissi

antincendio nelle gallerie stradali, le “Viabilità sotterranee in ambito urbano” e la “Gestione delle

conoscenze”.

WG1 - Sustainable road tunnel operation - Operazioni sostenibili nelle gallerie stradali

WG2 - Feedback from experience; Feedback dall’esperienza

WG3 - Interaction with users; Interazione con gli utenti

WG4 - Fire safety -Sicurezza antincendio

WG5 - Underground road networks- Viabilità sotterranee

WG6 - Knowledge management - Gestione delle conoscenze

I gruppi di lavoro (WG) sono responsabili degli approfondimenti circa i temi di riferimento e della stesura di

relativi report.

Il Convegno del 2014 dell’ Associazione Mondiale della Strada capita in un anno molto importante per il

mondo dei tunnel: decorrono infatti i 10 anni dell’emanazione della Direttiva 2004/54/CE, relativa ai “Requisiti

minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea” e per i Paesi europei, ad eccezione di

Italia e Austria, scadono i termini per l’adeguamento dei tunnel e l’applicazione di tutti i dettami della

Direttiva.

Il presente quaderno è l’occasione per fare una panoramica a livello comunitario su come si stanno

sviluppando i diversi temi illustrati, ma anche per fare il punto della situazione di come i Paesi stanno

affrontando l’applicazione della Direttiva.

L’analisi può essere utile per comprendere le azioni che il nostro Paese può intraprendere, avendo più del

60% dei tunnel europei, e come può approcciare il problema dei gravosi investimenti da compiere entro il

2019, per adeguarsi alla Direttiva (L’Italia e l’Austria poiché hanno più del 50% dei tunnel europei, hanno altri

5 anni di tempi per conformarsi alla Direttiva 2005/54/CE.)

5

CAPITOLO 1 – Alcune considerazioni sulla situazione in Italia

Il presente paragrafo è diretto a fornire un resoconto della situazione italiana nell’ambito della sicurezza

nelle gallerie stradali e dell’adeguamento alla normativa europea.

Dall’analisi dei dati analizzati all’interno del report 2013 della Commissione Permanente per le gallerie, è

possibile avere un quadro attuale del livello di sicurezza raggiunto nelle gallerie italiane situate lungo la rete

stradale TERN (Trans - European Road Network).

In particolare, il sottostante grafico a torta dimostra come l’Italia sia il Paese con il più alto numero di gallerie

appartenenti alla rete TERN, avendo circa la metà del patrimonio totale presente in Europa. Ciò è naturale

conseguenza sia della morfologia del territorio nazionale che della necessità di assicurare, con la

realizzazione delle gallerie, la compatibilità tra il progetto di infrastruttura e i vincoli paesaggistici, naturalistici

e ambientali presenti sul territorio italiano.

Figura 1.1 - Ripartizione delle gallerie TERN per Stato Membro

La situazione rappresentata dal precedente grafico dimostra che il nostro Paese risulta quello con maggiore

“impatto” da parte della normativa Europea L’Italia ha quindi un impegno molto più elevato rispetto a quello

affrontato dagli altri Stati Membri in termini di gallerie da adeguare.

La distribuzione a livello regionale delle gallerie in Italia è fortemente influenzata dalla particolare

conformazione morfologica prevalentemente collinare/montuosa e dall’elevata criticità del sistema

idrogeologico, aspetti tipici del nostro paese.

6

Figura 1.2 - Situazione europea: gallerie esistenti all’anno di recepimento alla Direttiva 2006

Tali aspetti determinano la presenza di numerose gallerie sui tracciati autostradali, talvolta caratterizzati da

una concentrazione sequenziale quantitativamente rilevante limitando, o rendendo impossibili, incisivi

interventi strutturali sulle gallerie esistenti. In particolare, si osserva una concentrazione delle gallerie su

alcuni itinerari localizzati in aree territoriali morfologicamente sfavorite.

Figura 1.3 – Fornici rete TERN aperti al traffico – distribuzione regionale

7

1.1 Quadro normativo di riferimento

La sicurezza nelle gallerie lungo le infrastrutture di trasporto stradali della rete italiana TERN è regolata da

una serie di disposizioni normative sia a livello comunitario che nazionale.

IN AMBITO EUROPEO, il quadro legislativo nell’ambito della sicurezza nelle gallerie è delineato da due

Direttive:

2004/54/CE, relativa ai requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale TERN; la

direttiva infatti fornisce i requisiti minimi da applicare “alle gallerie della rete stradale transeuropea di

lunghezza superiore a 500 metri, siano esse già in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di

progetto” (articolo 1, comma 2). Lo scopo dichiarato dalla normativa è di assicurare un adeguato

livello di sicurezza, armonizzato sulla rete stradale transeuropea, realizzato mediante l’adozione di

misure di prevenzione atte alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita

umana, l’ambiente e gli impianti della galleria, nonché mediante misure di protezione in caso di

incidente. Queste ultime debbono essere commisurate alla loro reale efficacia e tenere in debita

considerazione i relativi oneri, nell’ottica di ottimizzare il rapporto benefici/costi.

2008/96/CE, che regola la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali e definisce un sistema

integrato di gestione (Road Safety Management) della sicurezza, che copre l’intero ciclo di vita

dell’infrastruttura, dalla fase progettuale a quella di esercizio e manutenzione (ordinaria e

straordinaria).

A LIVELLO NAZIONALE, la principale normativa di riferimento per la sicurezza nelle gallerie stradali è

costituita dal D.Lgs. 264/2006, con il quale è stata recepita, nell’ordinamento nazionale, la citata Direttiva

2004/54/CE; il presente decreto legislativo è quindi concernente la sicurezza delle gallerie stradali di

lunghezza superiore a 500 metri, appartenenti alla rete transeuropea.

Degni di nota sono anche:

il decreto legislativo n. 35 del 15 marzo 2011 con il quale è stata recepita, nell’ordinamento

nazionale, anche la Direttiva 2008/96/CE relativa alla gestione della sicurezza delle infrastrutture

stradali; in particolare, il decreto legislativo 35/2011, modifica la vigente disciplina sulle gallerie

stradali e introduce il comma 2-bis all’articolo 11 del decreto legislativo 264/2006.

il decreto del Presidente della Repubblica n. 151 del 1° agosto 2011 con il quale è stata disciplinata

la materia relativa alla prevenzione degli incendi e rispetto al quale il 29 gennaio 2013 è stata

pubblicata la circolare Esplicativa n .l del Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e del Ministero

dell’interno, relativa all’attuazione da parte dei gestori delle gallerie stradali degli adempimenti

amministrativi introdotti dal citato D.P.R. 151/11. In particolare, è stato previsto che tutte le gallerie

sopra i 500 metri siano oggetto di adeguamenti amministrativi (ad esempio la segnalazione

certificata di inizio attività – SCIA). Alle norme citate in precedenza si affiancano le norme tecniche e

raccomandazioni, predisposte da vari organismi nazionali e internazionali; tra le principali, si

8

evidenziano le “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle Gallerie Stradali secondo la

normativa vigente”, emanate da ANAS a dicembre 2009 (circolare CDG-0179431-P).

1.2 Gallerie della rete TERN

Come riportato precedentemente, la principale normativa italiana di riferimento per la sicurezza nelle gallerie

stradali è costituita dal D.Lgs. 264/2006; tale decreto legislativo è indirizzato alle seguenti tre categorie di

gallerie:

1. gallerie il cui progetto preliminare non è stato approvato entro il 1° maggio 2006 (articolo 8);

2. gallerie il cui progetto preliminare è già stato approvato, ma che non sono state aperte al traffico

entro il 1° maggio 2006 (articolo 9);

3. gallerie già aperte al traffico alla data del 30 aprile 2006 (articolo 10).

Rispetto alle suddette categorie, il patrimonio di gallerie al 30 giugno 2013, appartenenti alla rete stradale

TERN di lunghezza superiore a 500 metri, siano esse già in esercizio, in fase di costruzione o allo stato di

progetto, è cosi costituito:

Figura 1.4 – Gallerie e fornici TERN

Rispetto alle 404 gallerie individuate (763 fornici), al 30 giugno 2013, risultano aperte al traffico 349 gallerie

(corrispondenti a 658 fornici), per uno sviluppo pari a circa 768 km.

Delle 349 gallerie aperte al traffico (corrispondenti a 658 fornici), il 30% risulta ricadere nella fascia di

“accettabilità” dei livelli di rischio (allegato 3, punto 4 del decreto legislativo) e, pertanto, è da considerarsi

conforme.

9

Figura 1.5 – Gallerie e fornici TERN aperti al traffico al 30 giugno 2013

Tuttavia, parte delle suddette gallerie (n. 39, pari all’ 11%), ancorché caratterizzate da un livello di rischio

accettabile, saranno comunque oggetto di interventi di adeguamento ai requisiti del decreto legislativo

264/06 entro il 2019, tramite l’adozione di misure innovative, così come comunicato dal relativo gestore.

Figura 1.6 – Gallerie TERN adeguate aperte al traffico al 30 giugno 2013

Secondo il report della Commissione Gallerie, entro il 2019 a tale numero di gallerie potranno aggiungersi

ulteriori fornici che saranno totalmente adeguati, anche utilizzando soluzioni tecniche innovative. Tenuto

conto dei nuovi piani finanziari in itinere, delle modalità di intervento variabili da gestore a gestore, nonché

della possibilità di dilazionare nel tempo gli interventi di adeguamento tramite “soluzioni temporanee”,

(adozione delle misure descritte al punto 1.2.2 dell’allegato 2 al decreto legislativo 22004/54/CE), ad oggi si

stima che al 2019 la percentuale di gallerie conformi potrà raggiungere il 60% del totale delle esistenti.

1.3 Gestione e vigilanza della rete TERN

Con l’emanazione della normativa italiana, sono stati individuati i seguenti soggetti che si occupano della

gestione e della vigilanza della rete TERN e della relativa sicurezza delle gallerie. Tali compiti sono affidati ai

seguenti soggetti:

10

Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici - Commissione permanente per le gallerie, responsabile

delle ispezioni/istruttorie, delle valutazioni e delle verifiche funzionali per tutte le gallerie di

lunghezza superiore a 500 metri situate sulle strade appartenenti alla rete TERN ricadenti nel

territorio nazionale (articoli 4, 11 e 12, decreto legislativo 264/2006);

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale per la Vigilanza e la sicurezza

nelle infrastrutture - Divisione 2 (Vigilanza e attività ispettiva sulla sicurezza), cui è demandata la

verifica sullo stato della sicurezza delle gallerie stradali in raccordo con la Commissione

permanente per le gallerie;

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Generale per le Infrastrutture stradali -

Divisione 2 (Programmazione e Vigilanza sull’attività di ANAS), responsabile della vigilanza sia

tecnica che operativa rispetto al gestore pubblico nazionale;

Struttura di Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali (SVCA), struttura del Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti, che svolge le attività di vigilanza sull’esecuzione dei lavori di

costruzione delle opere date in concessione e di controllo della gestione delle autostrade;

ANAS, che, in qualità di gestore pubblico nazionale, assicura la gestione, manutenzione,

miglioramento, costruzione della rete stradale e autostradale di proprietà dello Stato;

“Altri gestori”, responsabili della rete autostradale a pedaggio. (Gli “Altri gestori” sono

responsabili della maggior parte delle gallerie ricadenti nella rete TERN e, quindi, dei relativi

interventi di adeguamento).

1.4 Traffico ed incidentalità

Nel presente paragrafo si riporta una sintesi dell’analisi dei dati sull’incidentalità e sul traffico, aggiornati al 30

giugno 2013, effettuata dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici e dalla Commissione Permanente per le

gallerie.

L’analisi del trend di traffico sulla rete autostradale negli ultimi anni evidenzia una lieve crescita fino al 2007,

seguita da una contrazione a partire dalla crisi del 2008, che ha manifestato i suoi effetti sui mercati di

produzione e di distribuzione delle merci. La flessione del traffico ha assunto dimensioni rilevanti in

particolare nel 2012.

Un trend simile si riscontra nei dati di traffico in galleria. Dal confronto tra le medie del numero di veicoli per

corsia, relative agli anni 2011 e 2012, si evidenzia una riduzione dell’ordine del -8,2%. Rimane

sostanzialmente invariata la percentuale di veicoli pesanti sul traffico totale, che corrisponde,

conseguentemente, ad un’analoga riduzione in termini assoluti.

Per quanto riguarda gli incidenti in galleria, è possibile notare un trend continuamente decrescente dal 2006

al 2012, con una riduzione nell’ultimo anno considerato di quasi il 14% rispetto all’anno precedente.

11

Figura 1.7 – Valori di traffico relativi all’ultimo biennio (2011-2012) nelle gallerie TERN

Figura 1.8 – Incidentalità in galleria nel periodo 2006 – 2012

In particolare, la figura seguente rileva che i valori dell’incidentalità in galleria sono inferiori di circa il 50%

rispetto ai dati autostradali nel complesso e, sempre nel periodo 2011 - 2012, si registra una diminuzione del

tasso di incidentalità in galleria (incidenti per TGM) del 32% a fronte di una riduzione del 12% sulla rete

autostradale.

12

Figura 1.9 – Confronto incidentalità con danni alle persone in galleria e sulla rete autostradale nel suo complesso nel

periodo 2010 - 2012

La diminuzione degli incidenti è determinata da una molteplicità di componenti tra cui quelli legati al

comportamento dell’utente stradale, generalmente più attento in ambiente confinato, ma anche dalla

realizzazione degli interventi di adeguamento già effettuati e dall’attuazione di una serie di misure prioritarie

per la sicurezza, anche di tipo gestionale.

13

CAPITOLO 2 – Consumi energetici

Nel quadriennio in corso, come illustrato nella premessa, l’attenzione del Comitato Tecnico TC3.3 del

PIARC e conseguentemente anche quello del Comitato Tecnico Italiano CT3.3 è stato rivolta, come già nel

passato ai temi della sicurezza. In questo mandato, il tema è stato però affrontato cercando di inserirlo

all’interno di un contesto più ampio quale quello della sostenibilità delle operazioni di manutenzione e della

gestione operativa delle gallerie. Il tema sicurezza sarà descritto in modo più dettagliato nel capitolo 3

riassumendo le attività del WG2, mentre nel capitolo 4 si evidenzieranno alcune considerazioni sul legame

tra sostenibilità e scelte impiantistiche.

Come noto, il tema della sostenibilità coinvolge molteplici aspetti ascrivibili a tre filoni principali: economico,

ambientale e sociale. In relazione al tema ambientale e per aiutare il lettore a comprendere l’importanza di

un approccio sostenibile nella progettazione e nella gestione delle gallerie, si ritiene utile fornire in questo

capitolo alcuni dati relativi ai consumi energetici nelle gallerie.

Figura 2.1 Andamento della spesa energetica nel periodo 2005-2012

A fronte di un costo di manutenzione ordinaria, al netto della spesa energetica, degli impianti tecnologici

nella rete di gallerie ANAS di circa 20 milioni di euro nel 2011 e di circa 28 milioni di euro nel 2012, la spesa

energetica dal 2005 al 2012 è rappresentata nella figura 2.1 dove si evidenzia un aumento di circa 34 milioni

di euro, nell’intervallo di tempo considerato, dovuto sostanzialmente all’apertura di nuove gallerie ed

all’adeguamento di quelle esistenti.

14

Secondo i dati ANAS, la spesa energetica per le gallerie rappresenta l’ottantasette per cento della spesa

energetica della rete gestita.

In sintesi il periodo 2005-2011 può essere così riassunto da un punto di vista dei costi energetici:

- Spesa energetica + 129%

- Prezzo totale + 47%

- Consumi + 56%

I consumi energetici nelle gallerie sono dovuti principalmente all’illuminazione e agli impianti di ventilazione.

L’incidenza percentuale è riportata nella figura 2.2 dove è indicata anche la quota relativa agli edifici di

servizio.

Figura 2.2 – Ripartizione percentuale dei consumi energetici in galleria tra illuminazione e ventilazione

I dati ANAS sui consumi in galleria mostrano un valore del consumo per metro lineare dipendente dalla

lunghezza della galleria come mostrato dalla figura 2.3.

15

Figura 2.3 Variazione del costo energetico per metro lineare al variare della lunghezza della galleria

Nel 2014 il numero di utenze è pari 2534 per una potenza complessiva installata di 227 MW che corrisponde

ad una potenza media per utenza di 89.7 kW. L’andamento negli anni 2005, 2011 e 2014 è riportato in figura

2.4 Nelle figura 2.5 è invece riportato l’andamento dei consumi nel periodo 2005-2013.

Figura 2.4 Potenze installate, numero di utenze e potenze medie per gli anni 2005, 2011 e 2014.

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Figura 2.5 Consumi energetici complessivi in galleria nel periodo 2005-2013

2.1 Azioni per la riduzione dei consumi con effetti di medio periodo

Considerando che l’80% della spesa energetica è dovuta all’illuminazione, l’ANAS sta operando in questo

ambito per un contenimento della spesa nei seguenti modi.

a) Impianti Esistenti

Graduale miglioramento delle caratteristiche attraverso interventi mirati di manutenzione

straordinaria

Ottimizzazione degli impianti (laddove tecnicamente possibile) attraverso le attività di

manutenzione ordinaria (disattivazione notturna circuiti rinforzo), accurata manutenzione dei

regolatori di flusso esistenti, introduzione di sensori di luminanza esterna, ecc) nel rispetto delle

indicazioni delle “Norme di illuminazione delle gallerie stradali 2005

Accurato monitoraggio dei consumi dei singoli impianti (curve di carico, anomalie, ecc.)

b) Impianti nuovi

Previsione in sede di progetto dell’utilizzo di impianti a basso consumo e definizione della quota

minima di autoproduzione di energia per ciascun progetto

Valorizzazione in sede di gara dei progetti che prevedono ulteriori miglioramenti sui consumi

Acquisizione a lavori ultimati di certificazioni energetiche sul rispetto dei risultati progettuali,

rilasciate da enti terzi,, quali elementi probanti per il collaudo finale dell’opera

c) Formazione

Individuazione di un referente compartimentale impianti adeguatamente formato sulle tematiche

e le tecnologie connesse al contenimento dei consumi energetici.

17

CAPITOLO 3 – La sicurezza

Nei prossimi paragrafi si sviluppano alcuni dei principali temi affrontati dai gruppi di lavoro internazionali

del PIARC partendo dai resoconti di alcuni membri del Comitato Tecnico 3.3 che partecipano attivamente al

working group 2 del PIARC.

3.1 Gestione integrata della sicurezza nelle gallerie stradali

Il gruppo di lavoro dell’AIPCR WG2 (TC3.3), coordinato dall’Austriaco Bernard Kohl, ha come tema

principale per le proprie attività la “Gestione integrata della sicurezza nelle gallerie stradali”.

Nel contesto delle gallerie stradali, in sede di attuazione della Direttiva 2004/54/CE, l'obiettivo del gruppo di

lavoro WG2 è quello di analizzare la gestione della sicurezza attraverso un esame comparato, al livello

nazionale, degli incidenti e degli incendi avvenuti in galleria.

Negli ultimi anni, il lavoro svolto dai membri del gruppo WG2 è stato finalizzato sia alla raccolta delle

informazioni disponibili sulla base dell’esperienza che nell’elaborazione dei concetti base e delle

metodologie per la valutazione e la gestione della sicurezza relativa ai diversi temi precedentemente indicati.

Per ogni tema è stato infine definito un approccio specifico per monitorare, raccogliere e valutare le

informazioni necessarie.

Il rapporto che sta redigendo il WG2 tratta degli “incidenti significativi ” che si possono verificare nelle gallerie

stradali. Per incidenti significativi si intendono, in generale, gli incidenti che richiedono speciale attenzione

perché essi hanno il potenziale di svilupparsi in eventi con serie conseguenze alla salute, alla vita delle

persone, alle cose, all’infrastruttura, o all’ambiente; oppure sono molto utili per una ulteriore valutazione con

riferimento ai fattori di rischio. La definizione di incidenti significativi, comunque, differisce da un paese

all’altro dipendendo da necessità nazionali. Gli incidenti significativi includono le collisioni e gli incendi. Più

precisamente le collisioni e gli incendi sono considerati dei tipi specifici di incidenti significativi per la maggior

parte avente serie conseguenze. Il rapporto si articola essenzialmente in quattro capitoli principali che

riguardano la raccolta dei dati, le collisioni, gli incendi, e la valutazione del rischio.

La raccolta dei dati sugli incidenti significativi si basa sull’esperienza e/o sulle pratiche del personale

operativo delle gallerie. La raccolta di tali dati è necessaria per computare, per esempio, la probabilità degli

incidenti (quindi utile per un analisi del rischio) e per capire come il sistema reagisce nel caso di un incidente

(ciò fornisce informazioni utili per migliorare le installazioni e l’organizzazione dello staff operativo). I metodi

di raccolta dei dati differiscono, però, tra i vari paesi considerati. A tal riguardo, dopo aver descritto la catena

generale di esperienze inerente il processo di raccolta e trasmissione delle informazioni dalla fase iniziale

dell’incidente fino alle autorità preposte, sono forniti dei consigli pratici per migliorare il processo di raccolta

di tali dati prima che gli stessi siano trasferiti agli organi di supervisione.

18

Nel capitolo concernente le collisioni in galleria, sono descritti i principali fattori che influenzano tali tipi di

incidenti. Inoltre tenendo conto che una galleria è un tronco stradale in uno spazio confinato con restrizioni

sia laterali sia verticali sono illustrate le principali differenze rispetto agli incidenti che si verificano sui tronchi

stradali all’aperto. Sulla base dei dati forniti da alcuni paesi concernenti le collisioni severe (collisioni con

feriti e/o morti) sono computati e riportati sinteticamente i corrispondenti tassi di incidentalità medi per le

gallerie sia bidirezionali che unidirezionali. Tali tassi di incidentalità variano tra 2 e 12 collisioni severe/108

veic.km per le gallerie unidirezionali e tra 3 e 11 collisioni severe/108 veic.km per quelle bidirezionali. Le

differenze trovate potrebbero essere attribuite a differenti modi di raccogliere i dati sulle collisioni, alla

dimensione del campione, al numero e lunghezze delle gallerie investigate, all’entità del traffico giornaliero

medio, e al periodo di tempo monitorato. In merito a quest’ultimo punto, viene pertanto consigliato al fine di

effettuare un’analisi più appropriata di prevedere un periodo più lungo di monitoraggio e precisamente di

almeno 5-7 anni per le gallerie extraurbane e 5 anni per quelle ubicate in ambito urbano (quest’ultime perché

caratterizzate in genere da un maggiore volume di traffico) in modo da avere campioni più significativi dei

dati e quindi stime dei tassi più affidabili. La trattazione presenta anche considerazioni circa l’influenza dei

parametri che maggiormente appaiono influenzare le collisioni in galleria che si identificano soprattutto nel

traffico per corsia e sulla lunghezza delle gallerie stesse. Inoltre è anche mostrato che la maggior parte delle

collisioni avvengono nelle zone di entrata e di uscita delle gallerie.

Per quanto riguarda gli incendi in galleria poiché questi sono eventi più rari paragonati alle collisioni sono

stati computati, sulla base dei dati forniti dai diversi paesi, dei tassi medi più bassi. In particolare i tassi medi

degli incendi sono stati trovati per variare tra 0.5 e 1.5 incendi 108 veic.km. La variabilità nei tassi degli

incendi tra i vari paesi potrebbe essere attribuita al fatto che non tutti gli incendi sono stati rilevati, alle

differenti caratteristiche ed età dei veicoli dei vari paesi, ad una diverso stile di guida, a differenti volumi di

traffico e merci trasportate, ad un differente periodo di analisi, nonché a differenze nelle caratteristiche

progettuali dei tunnel investigati. Comunque gli incendi in galleria, che sono prevalentemente causati in

genere da difetti elettrici e/o meccanici, anche se sono meno frequenti delle sopramenzionate collisioni,

possono causare conseguenze catastrofiche alle persone, alle strutture e alle installazioni. In particolare un

incendio in galleria può produrre altissime temperature, fumi e gas tossici che possono causare la perdita

della vita, sia per gli utenti della galleria direttamente coinvolti nell’evento, sia per le persone durante il loro

processo di evacuazione. Data la notevole rilevanza del problema, i risultati presentati, analizzati e

interpretati, hanno fornito delle informazioni utili da inserire all’interno dell’analisi di rischio.

In merito all’analisi del rischio, sono descritti i principi applicati nonché le metodologie e i metodi di

valutazione del rischio stesso usati in vari paesi. Le metodologie descritte variano da un paese all’altro e

includono metodi quantitativi del rischio e/o scenari qualitativi. I metodi di analisi del rischio, nell’ambito di

elaborazione di progetti di nuove gallerie e/o di adeguamento di quelle esistenti, sono usati per i seguenti

principali obiettivi: dimostrare che la galleria è abbastanza sicura (ciò è generalmente fatto quantificando il

rischio e comparandolo ad un valore di soglia); classificare la galleria rispetto al trasporto di merci pericolose;

come strumento di decisione per identificare misure di sicurezza in rapporto all’efficienza e ai costi; come

una parte della preparazione delle procedure di emergenza. In molti dei paesi considerati le analisi del

rischio devono essere accettate da un’autorità competente. Comunque è sottolineato che, per un

19

applicazione più appropriata dell’analisi del rischio, si richiedono esperti specializzati in tale campo, così

come un set minimo di dati disponibili basate sulle statistiche degli incidenti e sulla valutazione degli stessi.

Il rapporto si conclude con l’illustrazione di una struttura per un approccio integrato sulla sicurezza in galleria

e con delle raccomandazioni per il miglioramento della sicurezza del sistema galleria.

3.2 Ritorni dall’esperienza

Uno degli aspetti maggiormente curati negli anni dal WG2 è quello dell’Analisi del Rischio. In passato il

WG2, coordinato da Bernard Kohl, ha effettuato il confronto tra le esperienze dei diversi Paesi in tema di

sicurezza ed in particolare ha molto approfondito il tema dell’Analisi del Rischio.

La Direttiva 2004/54/CE ha avuto il grande merito di introdurre un approccio prestazionale basato sulle

definizioni di un certo numero di requisiti, rimandando poi all’Analisi di Rischio la verbalizzazione della loro

sufficienza. Ma per il momento storico in cui è stata emanata, essa non poteva comunicare chiaramente una

metodologia, in quanto non ne esisteva una condivisa.

Oggi alcuni Paesi, tra cui l’Italia, hanno sviluppato una metodologia di Analisi di Rischio che rispetti

l’approccio UE; mentre il PIARC, da anni, sta analizzando e confrontando i diversi metodi.

In occasione del meeting del Comitato Tecnico del PIARC “Road Tunnels Operation” (TC 3.3) WG 2,

tenutosi a Roma nel giugno 2014, in cui la Fondazione FASTIGI ha organizzato una Tavola Rotonda dei

Paesi Alpini dal titolo “Ritorno di esperienza sulla sicurezza in galleria”.

Alla Tavola Rotonda parteciparono gli esponenti dei principali Paesi Alpini con maggiore dotazione di

gallerie. Alla Tavola Rotonda sono intervenuti i seguenti relatori: Sonja Wiesholzer: (Ministero dei Trasporti

Austriaco), Christian Gammeter: (ASTRA-Ufficio Federale delle strade Svizzero), Marc Tesson (Centre

d’Etude de Tunnel (CETU)- Francia), Carlo Ricciardi (Ministero delle Infrastrutture italiano).

L’obiettivo della Tavola Rotonda è stato quello di richiamare l’attenzione sulla normativa Nazionale e

Comunitaria in materia di sicurezza nelle gallerie stradali, contribuire ad individuare soluzioni e metodologie

più moderne per accelerare i tempi e migliorare l’efficienza della sicurezza dei tunnel stradali, confrontare nei

diversi paesi le attività fino ad oggi svolte e quelle future alla luce delle esperienze condotte, sia sul piano

tecnico che su quello amministrativo.

Dall’incontro è emerso che:

• L’Austria ha 61 gallerie nella rete TEN per una lunghezza totale di 148 km, adotta il metodo di

analisi di rischio e non vi sono deroghe rispetto alla Direttiva 2004/54/EC. Si presume che il

costo della Direttiva nel 2019 arriverà a 5,5 miliardi di euro mentre il completamento delle

gallerie è al 20%.

20

• La Svizzera ha 144 gallerie appartenenti alla rete TEN per una lunghezza totale di 148 km, adotta il

metodo dell’analisi di rischio e non vi sono deroghe rispetto alla Direttiva 2004/54/EC. Il costo

della Direttiva non è stimato e il completamento delle gallerie non è calcolato.

• La Francia ha 49 gallerie appartenenti alla rete TEN per una lunghezza di 146 km, adotta il metodo

dell’analisi di rischio e non vi sono deroghe rispetto alla Direttiva 2004/54/EC. Il costo stimato è

di 1,4 miliardi di euro e sono stati completati 30 tunnel.

• L’Italia ha 349 gallerie appartenenti alla rete TEN per una lunghezza complessiva di 404 km e adotta

la metodologia dell’analisi di rischio ma essa non è stata presentata alla Commissione Europea.

AUSTRIA SVIZZERA FRANCIA ITALIA

Numero di gallerie TEN 61 144 49 349

Lunghezza totale gallerie 148 km 144 km 146 km 404 km

Metodo Analisi di Rischio si si si

si, non presentato

alla Commissione

Europea

Deroghe nessuna nessuna nessuna alcune gallerie

Costi stimati della

Directtiva

da 2001: 4 miliardi di

euro

fino a 2019: 5.5

miliardi di euro

Non stimati 1.4 miliardi

di euro 2.7 miliardi euro

Tunnel conformi a

Direttiva 20% - 30 gallerie 35%

L’interesse del comitato tecnico dell’PIARC - TC 3.3 (WG2) al tema della sicurezza in galleria è dimostrato

anche dal fatto che, negli ultimi anni, abbia organizzato riunioni e congressi internazionali finalizzati al

confronto tra le diverse situazioni ed esperienze dei Paesi Europei nell’ambito della sicurezza stradale in

galleria e dell’analisi di rischio; come dimostra il Convegno tenuto a Parigi a giugno 2014, “Directive

2004/54/EC requirements”, organizzato dall’Ing. Marc Tesson, al quale hanno partecipato i membri del

comitato tecnico TC3.3 appartenenti ai diversi Paesi europei membri del PIARC.

Il principale obbiettivo della riunione è stato quello di ottenere un quadro generale della situazione in ciascun

paese in ambito della sicurezza nelle gallerie stradali e di effettuare un confronto tra i vari interventi apportati

per raggiungere l’adeguamento alla Direttiva UE.

Inoltre, già nell’anno 2009 a Verona, il comitato italiano dell’AIPCR, in collaborazione con il consorzio

FASTIGI, aveva tenuto il seminario internazionale "Road Tunnel Safety: State of the Art in the Alpine

Countries". Il seminario si era svolto in occasione del centenario dell’Associazione per fare il punto della

situazione a cinque anni dall’emanazione della Direttiva 54/2004/CE nei principali paesi europei che

detengono il maggior numero di gallerie quali Italia, Austria, Svizzera, Francia, Germania.

21

Al seminario avevano partecipato illustri personalità nazionali ed internazionali dei Comitati tecnici del PIARC

che si occupano di sicurezza in galleria e dei Gestori delle infrastrutture portando il loro contributo sullo stato

dell’arte dell’applicazione della Direttiva 2004/53/EC, affrontando in particolare il tema delle diverse

metodologie di Analisi di rischio europee e di come giungere ad un metodo unico europeo ed il tema

dell’innovazione tecnologica per il miglioramento della sicurezza in galleria.

In particolare, i risultati ottenuti dal seminario si possono riassumere nei seguenti punti :

• In Austria: l'analisi del rischio è stata attuata con successo nella valutazione della sicurezza

delle gallerie stradali ed è stata introdotta in aggiunta alle linee guida tecniche esistenti; è stato

applicato un nuovo modello di rischio specifico; per il trasporto di merce pericolosa e problemi

specifici sono stati invece utilizzati altri metodi.

• In Germania: fino al 2010 sono state applicate le procedure e le categorizzazioni per le

gallerie già esistenti con le restrizioni del trasporto DG; gli stati federali sono responsabili per

l'attuazione di tale procedura; dal 2010 l'analisi di tutte le gallerie tedesche; se necessario

adattamento / aggiornamento.

• In Svizzera: la base era definizione prescrittiva dei requisiti di sicurezza, al 2009 accordo

ufficiale con l'UE sulla Direttiva UE, Analisi dei rischi specifica era in costruzione.

• In Italia: l la direttiva comunitaria è stata recepita con il decreto 264/06 che ha definito un

metodo di analisi del rischio; il metodo è stato applicato a diverse gallerie nazionali; l'autorità

amministrativa ha approvato le prime gallerie analizzate mediante l'analisi dei rischi.

3.2.1 Esperienza pratica nell’applicazione dell’analisi di rischio

Negli ultimi anni molti Paesi Europei hanno acquisito sempre più esperienza pratica nell'applicazione di

metodologie di analisi dei rischi, ed, in alcuni casi, hanno portato anche dei cambiamenti nella legislazione

nazionale e delle regole in materia di applicazione dell'analisi di rischio. Il maggiore uso e l'esperienza ha

inoltre portato una migliore comprensione e accettazione della analisi del rischio ed un miglioramento del

processo decisionale per i nuovi progetti di gallerie e progetti di ristrutturazione.

Nella maggior parte dei Paesi Europei vengono prescritte delle differenti metodologie di analisi del rischio, a

seconda dello scopo delle analisi e delle decisioni da prendere. Tali metodologie includono sia i modelli

quantitativi di analisi di rischio che l'analisi qualitativa di scenario.

Nella fase di elaborazione dei progetti di nuove gallerie o di adeguamento delle gallerie esistenti, l’analisi di

rischio è utilizzata per le seguenti finalità:

• Per dimostrare che la galleria ha dei livelli di sicurezza accettabili. Nella maggior parte dei

Paesi questo è necessario solo quando la galleria ha delle specifiche caratteristiche o nei casi in

cui, nella galleria, non possono essere applicate tutte le misure di sicurezza prescritte. In alcuni

Paesi l’analisi viene svolta quantificando il rischio e confrontandolo con un valore di soglia o

confrontandolo con il valore di rischio di un tunnel di riferimento. Nei Paesi in cui il livello di

sicurezza è confrontato con un valore di soglia (Svizzera, Austria, Italia e Paesi Bassi), è

22

prescritto anche l’utilizzo della metodologia quantitativa. In tal caso il valore di soglia è

direttamente collegato al modello utilizzato. In altri paesi vengono invece utilizzati i metodi

qualitativi; in questi casi la normativa prescrittiva è anche il punto di partenza e le analisi

qualitative sono utilizzate nel caso in cui non tutte le misure previste possono essere applicate

(Francia, Grecia, Singapore).

• Per la classificazione delle gallerie nei riguardi esclusivamente del trasporto di merci

pericolose secondo la normativa ADR per le gallerie. In diversi Paesi (Austria, Svizzera, Francia,

Grecia) per questo scopo viene utilizzato DG-QRAM.

• Come strumento decisionale per individuare le misure di sicurezza più efficienti. A questo

scopo vengono utilizzati modelli per lo più quantitativi, in cui i risultati delle varie opzioni sono

confrontati con il loro punteggio di rischio.

• Per determinare le prestazioni e/o l'affidabilità dei vari sistemi di sicurezza in galleria, in base

alla loro importanza relativa (Paesi Bassi, Italia e Svizzera).

• Come parte della preparazione di procedure di risposta alle emergenze e per avere

conoscenza dei rischi residui. Nella preparazione della documentazione sulla sicurezza e nella

redazione dei piani di emergenza l’analisi qualitativa è spesso eseguita per dare informazione

sul possibile sviluppo degli scenari di incidente.

In tutti i Paesi, anche in quelli in cui viene assegnato un valore di soglia per il livello di sicurezza richiesto,

l'analisi di rischio è complementare con le linee guida e regolamenti prescrittivi. Si riscontra che i risultati e le

conclusioni dell’analisi di rischio basata su tali approcci hanno anche trovato l’approvazione nelle linee guida

prescrittive.

3.2.1.1 Esperienze nei paesi europei in tema di analisi del rischio

Nella maggior parte dei Paesi Membri l'esperienza pratica con l'analisi di rischio è aumentata

considerevolmente. La formalizzazione dei metodi analisi di rischio nella normativa nazionale ha aumentato

la conoscenza e l’uso di tali approcci basati sull’analisi di rischio.

Il primo obiettivo ha principalmente riguardato il soddisfacimento degli obblighi di legge. Invece, a livello di

conoscenza ed esperienza delle metodologie sviluppate l’analisi di rischio ha acquisito importanza nel

processo decisionale sia al livello tecnico che politico. I gestori di gallerie, così come i progettisti, hanno

imparato a comprendere l’analisi di rischio come strumento decisionale per la valutazione della sicurezza in

caso di gallerie con caratteristiche specifiche , nonché per l'individuazione dei costi effettivi delle misure di

sicurezza inseriti nella riqualificazione delle gallerie esistenti.

L’analisi quantitativa di rischio è tra i metodi più utilizzati per l’identificazione e la selezione dell’ analisi

costi/benefici (Austria, Italia, Paesi Bassi, Spagna e Svizzera). L’incremento nell’uso delle analisi quantitative

di rischio ha portato ad un aggiornamento e miglioramento degli stessi metodi di analisi di rischio. I modelli di

calcolo sono stati migliorati permettendo l’analisi di diverse configurazioni di gallerie ed una maggiore

raccolta di dati da usare come dati di input per i nuovi modelli.

23

Per poter paragonare i risultati provenienti da studi differenti, in diversi Paesi si sta cercando di unificare i

diversi metodi di analisi di rischio. In Svizzera, Austria e nei Paesi Bassi è prescritto un unico

modello/metodologia.

In diversi paesi, come Austria, Svizzera, Francia e Grecia, viene invece utilizzato il metodo DG-QRAM

esclusivamente per la classificazione delle gallerie nei riguardi del trasporto di merci pericolose secondo la

normativa ADR. In questo caso risulta urgente un aggiornamento della DG-QRAM, ma è ritardato a causa di

difficoltà amministrative. La Svizzera ha sviluppato, per verificare gli effetti sulla sicurezza della galleria del

transito di merci pericolose, una versione di analisi di rischio che s’ispira al metodo DG-QRAM al fine di

renderlo conforme all'ordinanza svizzera sulla protezione contro gli incidenti rilevanti (OMA : Swiss

Ordinance on Protection against Major Accidents).

In Francia ed in Grecia si incentiva l’uso dell’analisi qualitativa dei possibili scenari come parte standard nella

Documentazione per la Sicurezza e per la revisione dei Piani di Emergenza.

Nei Paesi Bassi è invece obbligatorio effettuare un’analisi di scenario anche nella preparazione di piani di

emergenza. Negli anni passati l’analisi di scenario è stata utilizzata anche per la discussione sulle misure

integrative di sicurezza e per determinare se la galleria raggiunge o meno il livello di sicurezza richiesto.

Tuttavia nei Paesi Bassi si è concluso che l’analisi di scenario è troppo soggettiva e manca di criteri rigidi, il

che la rende poco appropriata per prendere decisioni inerenti alle misure di sicurezza. Per risolvere questo

problema l’analisi di scenario è strettamente finalizzata alla gestione delle emergenze. La selezione delle

necessarie caratteristiche di sicurezza è descritta in dettagliate linee guida prescrittive, insieme ad una

valutazione dei livelli di sicurezza con il modello quantitativo dell’analisi di rischio.

In molti Paesi l’analisi di rischio è stata accettata dalle autorità competenti. Questo è un importante passo

avanti per il controllo qualità del metodo e può prevenire l’uso improprio delle analisi di rischio.

Sebbene metodi e linee guida siano stati migliorati considerevolmente negli ultimi anni, l’utilizzo appropriato

delle analisi di rischio richiede ancora giudizio professionale e competenze specialistiche. Una pratica

adottata in molti Paesi è di avere un team di esperti che lavora congiuntamente con l’autorità amministrativa.

La principale difficoltà incontrata è la selezione degli esperti che dovrebbero sia gestire l’approccio

prescrittivo che sviluppare un approccio basato sul rischio.

Infine, è noto come le metodologie di analisi di rischio dipendano principalmente dalla disponibilità di dati

sulle statistiche degli incidenti e sulle valutazioni degli incidenti stessi. È quindi molto importante avere a

disposizione un’adeguata raccolta dei dati, così come una descrizione sull’ insieme minimo di dati che è

necessario collezionare. Con questo insieme minimo di dati dovrebbe essere possibile paragonare i tassi di

incidente in Paesi differenti ed usare questi parametri come input per i metodi di analisi di rischio. In ogni

caso quanto più la metodologia è dettagliata, tanto più sono necessari dati su cause degli incidenti, fattori di

influenza, contributo di misure di prevenzione che riducono il rischio ecc., e questo può andare oltre il

minimo indicato.

Per tale motivo molte metodologie per l’analisi di rischio dipendo sia da modelli teorici che da valutazioni di

esperti. L’interpretazione dei risultati di questi modelli richiede pertanto specifiche competenze professionali.

24

3.2.2 Metodo italiano di analisi di rischio nelle gallerie stradali : IRAM

Tra i primi Paesi Europei, l’Italia ha messo a punto una metodologia di analisi di rischio considerata, già nel

report del PIARC del 2006 e poi in quello del 2008, tra le più affidabili e complete, poiché consente di

valutare il rischio associato ad una galleria, tenendo conto di tutti gli scenari possibili e che considera tutte le

incertezze relative alle stime ed ai dati di base.

La metodologia italiana di analisi di rischio (IRAM) è perfettamente in linea con quanto prescritto nell’Allegato

3 del Decreto n° 264/2006, sulla sicurezza delle gallerie stradali emanato dal Governo Italiano, in

recepimento della Direttiva Europea 2004/54/CE sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie stradali della

rete TERN, ed è meglio dettagliata nelle “Linee Guida per la progettazione della sicurezza nella gallerie

stradali”, emanate da ANAS.

Il metodo italiano IRAM risulta essere uno dei più completi ed innovativi a tutti i livelli di progettazione

compresa la fase di esercizio. Il riscontro lo si ritrova in contesto internazionale ed in ambito PIARC, in cui si

è preso atto che l’approccio all’analisi di rischio deve essere di tipo probabilistico e Bayesiano.

L’IRAM, già applicato a più di 300 gallerie in esercizio/progettazione, adotta modelli di tipo statistico ed è in

grado di calcolare con sufficiente attendibilità il livello di rischio di una galleria.

L’IRAM prende spunto da un modello semplificato di analisi di rischio, pensato per studiare il trasporto di

merci pericolose in galleria, denominato DG-QRAM, il quale è stato concepito per il solo scopo di comparare

il rischio per il trasporto merci pericolose tra i diversi tracciati contenenti anche tratti in galleria. Esso non

risulta ovviamente idoneo ad una corretta valutazione del rischio in accordo al D. Lgs. 264/2006, che

richiede il calcolo del rischio connesso a tutti gli eventi rilevanti per lo specifico ambito di galleria, da

confrontare con i limiti assoluti all’interno di una fascia di tollerabilità (ALARP); infatti tale metodo è stato

sviluppato alcuni anni prima che l’Italia affrontasse il problema di sviluppare una metodologia di analisi di

rischio.

3.2.2.1 Background

Il metodo italiano di analisi di rischio per le gallerie stradali nasce nel contesto della Direttiva Europea

2004/54/EC che introduce per la prima volta a livello comunitario lo strumento dell'analisi di rischio per il

progetto e la verifica della sicurezza nei tunnel stradali.

Immediatamente a valle della pubblicazione della Direttiva UE, a livello nazionale, sono stati sviluppati,

dapprima a livello scientifico-accademico, e successivamente a livello tecnico e normativo, i capisaldi della

metodologia italiana per l'analisi del rischio nelle gallerie stradali.

In particolare sono stati svolti lavori in parallelo dal MIT, nella fase di redazione dell'allegato 3 al D.Lgs

264/06, e dall'ANAS, che ha prodotto nel 2005 una prima versione di “Linee guida per la progettazione della

sicurezza nelle gallerie stradali”, sottoposte al CSLLP. Il lavoro delle Commissioni ministeriali e dell'ANAS è

stato portato avanti in parallelo anche consentendo di definire e verificare la metodologia italiana di analisi di

rischio, nota come IRAM : Italian Risk Analysis Methodology.

25

Il lavoro preparatorio ha avuto seguito con la pubblicazione del D.Lgs 264/06 nell'Ottobre 2006 e con la

successiva pubblicazione delle Linee Guida ANAS per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali.

Il D.Lgs 264/06 ha definito con l'allegato 3 una metodologia analitica e ben definita ed in particolare:

• il campo di applicazione dell'analisi di rischio, che esclude l'incidentalità stradale senza

ulteriori conseguenze, limitato ad incendi, collisioni con incendio e rilasci di sostanze tossiche e

nocive;

• l'adozione dell'analisi di rischio di tipo quantitativo basata sul calcolo delle frequenze di

accadimento degli eventi e delle relative conseguenze e della loro combinazione, mediante la

tecnica albero degli eventi, in ben determinati indicatori di rischio;

• la scelta di calcolare le conseguenze di eventi di tipo incendio adottando modelli matematici

per il flusso degli agenti pericolosi (temperatura, gas tossici e nocivi), per l'esodo e per la

sopravvivenza degli utenti finalizzati ad ottenere risultati statisticamente significativi

considerando le incertezze connesse alle casualità ed allo stato dell'arte sulle conoscenze;

• l'adozione come indicatori di rischio delle curve FN (cumulate complementari) e del Valore

Atteso del Danno;

• l'adozione di un criterio di accettazione del rischio basato sul rischio sociale e sul principio

ALARP mediante il piano FN sul quale sono stati definiti un limite di accettabilità ed un limite di

tollerabilità da rispettare per legge.

I valori limite del D.Lgs 264/06 sono stati ottenuti calcolando, con modelli conformi al metodo IRAM, le curve

cumulate complementari per una serie di gallerie di riferimento, caratterizzate dalla presenza dei requisiti

minimi di sicurezza e da parametri di sicurezza in linea con gli standard nazionali rendendoli di fatto

necessari e sufficienti per le gallerie non speciali. Il confronto di tali limiti con i limiti forniti da altre attività

antropiche analoghe e con i limiti fissati dal altri stati ha infine consentito di verificare la coerenza dei risultati

ottenuti.

Le linee guida ANAS, successivamente pubblicate nel 2009, riprendono i capisaldi del metodo introdotto dal

Decreto e ne definiscono nel dettaglio gli aspetti applicativi ovvero forniscono le basi per il calcolo del rischio

vero e proprio.

In particolare sono forniti dati di riferimento per:

• la definizione dei tassi di accadimento degli eventi pericolosi;

• la caratterizzazione dal punto di vista fisico dei focolai di incendio tipici delle gallerie stradali

e la loro ripartizione in termini di probabilità d accadimento;

• la caratterizzazione dei fattori che influenzano il processo di esodo degli utenti;

• l'indicazione delle metodologie di calcolo possibili per il flusso del pericolo;

26

• l'adozione di un approccio di tipo bayesiano con lo scopo di migliorare continuamente

l'affidabilità dei risultati, che tiene conto delle incertezze per la definizione dei parametri soggetti

a variabilità mediante l'impiego di funzioni di distribuzione;

• l'adozione di metodi statistici per il trattamento dei dati di incidentalità finalizzati

all'ottenimento delle funzioni di distribuzione;

• l'adozione di metodi statistici per la simulazione degli eventi pericolosi, dell'esodo degli utenti

e della letalità per ottenere le funzioni di distribuzione;

• l'adozione di curve pseudo-continue derivate dall'albero degli eventi finalizzate a ridurre le

incertezze nella fase di confronto con le rette limite di tollerabilità e accettabilità, e nella

determinazione del valore atteso del danno.

3.2.2.2 Aspetti generali dell’IRAM

Il decreto legislativo 264/06 identifica, secondo le raccomandazioni della direttiva UE 2004/54 CE, una

metodologia di analisi di rischio da applicare per tutte le gallerie che fanno parte della rete TERN (Trans

European Road Network). In particolare, l’analisi di rischio deve essere eseguita per tutte quelle gallerie che

hanno delle anomalie dal punto di vista della sicurezza (tunnel con delle caratteristiche speciali) e per quelle

gallerie che non possiedono i requisiti minimi di sicurezza, identificate nella direttiva e nel decreto come

gallerie con deficit.

Il principale scopo dell’analisi di rischio è quello di dimostrare l'efficacia delle misure di sicurezza alternative

e integrative adottate, al fine di soddisfare gli obiettivi di sicurezza, quantificati in termini di rischio sociale di

pertinenza ad un tunnel.

La metodologia italiana di Analisi di Rischio (IRAM) si basa su una valutazione quantitativa del rischio, che

utilizza strumenti di analisi come: alberi degli eventi, modellazione di propagazione del fumo, modellazione

del comportamento degli utenti, e considera tutti i tipi di incidenti in galleria e i loro effetti (comprese le merci

pericolose). Inoltre il modello prende in esame tutti gli effetti dei sistemi di sicurezza, prendendo in

considerazione il loro livello di affidabilità.

3.2.2.3 L’approccio adottato e le principali caratteristiche

Il metodo italiano di analisi di rischio IRAM si basa su una metodologia quantitativa sviluppata su basi

probabilistiche, che fornisce come risultati una curva cumulata complementare ed un valore atteso del

rischio sociale ed individuale che devono essere confrontati con dei valori limite. Si prevede la riduzione del

rischio secondo il criterio ALARP che può essere completato con un’analisi costi benefici o con un’ana lisi

multicriterio (trade off).

La verifica del raggiungimento degli obiettivi di sicurezza, nell’ambito del processo progettuale, avviene con

lo studio, su basi probabilistiche, degli eventi pericolosi e con l’individuazione e la caratterizzazione, in

termini di probabilità di accadimento e danno, degli scenari di emergenza.

Il metodo IRAM, concettualmente, può essere semplificato dallo schema riportato in figura 3.2.

27

L’evoluzione degli eventi critici viene seguita lungo i rami dell’albero degli eventi, che sono condizionati dai

diversi sistemi di sicurezza caratterizzati in termini probabilistici di affidabilità ed efficienza. L’albero degli

eventi è utilizzato unicamente come tecnica di rappresentazione e non come uno strumento semplificato per

eseguire i calcoli di rischio.

Alla base di tale metodo, si sviluppano dei modelli termo-fluidodinamici e di simulazioni dell’esodo per un

vastissimo numero di scenari.

Figura 3.1 - Procedure di ventilazione in emergenza

Gli scenari esaminati vengono combinati casualmente con il Metodo di Monte Carlo, per avere un numero

probabilisticamente rappresentativo di fatalità. Gli scenari analizzati tengono conto della molteplicità dei

fattori che possano produrre conseguenze letali sugli utenti ed anch’essi vengono combinati tra loro a

seconda del tipo, intensità, evoluzione del focolaio e dello sversamento, posizione dell’evento pericoloso

rispetto alle galleria, presenza di sistemi di sicurezza, oltre che al comportamento degli utenti, il loro numero

e tipologia.

Per tale scopo si fa riferimento a modelli di formazione delle code, a modelli termo-fluidodinamici ed a

modelli di esodo per ricavare la funzione di distribuzione della fatalità da associare, per mezzi di calcoli

matematici, alla curva delle frequenze degli eventi incidentali in cui può verificarsi l’evento iniziatore.

Figura 3.2 – Schema concettuale di sintesi dell’IRAM (Italian Risk Analysis Method)

28

Si valuta così l’effettiva sicurezza degli utenti nei possibili scenari di evacuazione e di pericolo e si quantifica

il rischio relativo a ciascuna galleria per un determinato periodo di tempo.

L’analisi di rischio con questo metodo permette di dimostrare l'efficacia dell’insieme di misure di prevenzione,

protezione, mitigazione e gestione nel rispetto degli obiettivi di sicurezza fissati dalla direttiva europea,

assicurando così che il rischio legato al tunnel, rappresentato in termini di Curve Cumulate Complementari

(indicatori di rischio sociale), si trovi al di sotto del limite di rischio tollerabile.

Secondo il criterio ALARP deve essere dimostrato che il rischio relativo alla galleria non può essere

ulteriormente ridotto se non a costi sproporzionati (analisi costi-sicurezza).

3.2.2.4 Campo e limiti di applicazione

Conforme al D.Lgs 264/06, l’IRAM è applicabile sia sui tunnel esistenti che di nuova costruzione. Tale

metodo permette di selezionare gli adeguati dispositivi addizionali di cui necessita il tunnel, oppure le misure

di sicurezza alternative da adottare quando non sia possibile implementare i requisiti minimi correlati al

tunnel esaminato.

Più precisamente l’IRAM permette la valutazione del rischio sociale di un tunnel in cui sia autorizzato il

trasporto di merci pericolose. In tale ambito, è opportuno osservare che, per come è strutturato il D.Lgs

264/06, ogni approccio basato sull’analisi di uno scenario deterministico, o qualunque valutazione del rischio

basata su un numero limitato di eventi critici, non è conforme con la normativa italiana, poiché quest’ultima

richiede che il rischio sociale di un tunnel sia determinato sulla base di un quadro probabilistico di scenari di

evacuazione, ottenuto mediante l’analisi probabilistica degli eventi critici.

3.3 Alcuni studi di analisi di sicurezza nelle gallerie stradali

In molte sedi universitarie italiane, Politecnico di Milano, Politecnico di Torino, Università di Modena e

Reggio Emilia, Università di Roma “La Sapienza”, solo per citarne alcune, la sicurezza in galleria, con

particolare attenzione al caso di incendio, è oggetto di studio da molti anni.

In questo capitolo si è ritenuto interessante focalizzarsi sulle ricerche svolte presso il Dipartimento di

Ingegneria Civile dell’Università di Salerno ove è attivo da diversi anni un gruppo di ricerca interdisciplinare

che si interessa di analisi di sicurezza nelle gallerie stradali con particolare riferimento ai modelli e metodi di

analisi degli incidenti stradali, alla simulazione numerica degli incendi, ai processi di evacuazione delle

persone, e all’analisi del rischio.

Con riferimento agli incidenti stradali osservati in galleria, si è innanzitutto indagato sulla loro frequenza di

accadimento comparandola a quella dei tratti stradali all’aperto, il che ha consentito di dimostrare la

rilevanza del problema. Difatti si è trovato che in galleria il tasso medio degli incidenti severi (incidenti con

feriti e morti) è dell’ordine di 12 incidenti /108 veic.km contro un tasso medio di 9 incidenti/10

8 veic.km per le

autostrade che contengono le gallerie investigate. In altre parole le conseguenze degli incidenti in galleria

sono più severe. Ciò può essere ascritto sia al differente comportamento degli utenti in galleria sia alle

scarse condizioni di visibilità, unitamente alle caratteristiche geometriche e di traffico, quando paragonate

alle condizioni riscontrabili all’aperto. In uno studio successivo si è estesa la suddetta ricerca anche

29

all’analisi delle frequenze degli incendi. I tassi degli incendi sono stati trovati per essere più bassi di quelli

dovuti al traffico, anche se essi possono causare conseguenze molto più gravi. Un’analisi benefici-costi è

stata anche sviluppata come uno strumento preliminare che può essere di aiuto per i decisori

nell’assegnazione di fondi pubblici finalizzati al miglioramento della sicurezza nelle gallerie in linea con la

Direttiva Europea 2004/54/CE quando non sono presenti specifiche analisi del rischio.

Si è inoltre messo a punto un modello predittivo che consente di stimare gli incidenti in galleria come una

funzione delle variabili risultate statisticamente più significative quali: lunghezza della galleria, numero di

corsie, traffico per corsia, percentuale dei mezzi pesanti. In particolare è stato sviluppato un modello di

regressione bivariato binomiale negativo per analizzare congiuntamente gli incidenti severi e quelli non

severi (incidenti con solo danni alle cose). L’andamento degli incidenti nel tempo è stato anche investigato. A

tal proposito un modello di regressione multinomiale è stato proposto. I modelli sviluppati in questa ricerca

possono essere utili per molte applicazioni come la stima della riduzione degli incidenti dovuti ad

adeguamenti delle gallerie esistenti e/o a modifiche del sistema di controllo del traffico, nonché alla

previsione di incidenti quando diverse alternative di progetto delle gallerie sono comparate.

Si è anche sviluppato un nuovo modello di regressione binomiale negativo per l’analisi simultanea degli

incidenti totali e quelli severi. In merito a tale punto, va sottolineato che i modelli bivariati esistenti in

letteratura sono appropriati per lo studio simultaneo degli incidenti severi e non-severi, ma non per l’analisi

simultanea degli incidenti totali e severi poiché quest’ultimi rappresentano un insieme interamente contenuto

in quello degli incidenti totali. Modelli statistici ad effetti-random per catturare la correlazione temporale nei

dati degli incidenti (incidenti osservati in uno stesso tunnel in periodi di tempo successivi) e modelli a

parametri-random, dove i coefficienti del modello di regressione sono considerati per essere random al fine

di poter tener in conto la eterogeneità non osservata nei dati, sono anche proposti e un confronto con i

modelli di regressione a parametri fissi è fatto.

In merito agli incendi, è stato messo a punto un modello fluidodinamico per la simulazione degli incendi nelle

gallerie stradali bidirezionali. Le variabili su cui si è indagato sono la posizione del veicolo incendiato

all’interno della galleria, la geometria della galleria, la presenza di altri veicoli e il sistema di ventilazione.

Sono stati dimostrati gli effetti di queste variabili sulle temperature generate dall’incendio, sulla visibilità

dovuta al fumo, sulla concentrazione dei gas tossici e sulla evacuazione delle persone. A tal fine sono stati

simulati gli incendi che possono essere causati da tipologie diverse di veicoli quali: auto, autobus, mezzo

pesante e autocisterna. I risultati della simulazione hanno dimostrato che lo scenario peggiore si verifica

quando il veicolo incendiato è posizionato alla metà della lunghezza della galleria e nel baricentro della sua

corsia di marcia, e quando ad incendiarsi è l’autocisterna. La presenza di una coda continua di veicoli

formatasi a monte e a valle della sorgente del fuoco, contrariamente alla simulazione dell’incendio di un

veicolo isolato, agendo da ostacolo genera condizioni peggiori ed in particolare interferisce col flusso d’aria

contribuendo a ridurre sia l’apporto di aria fresca in galleria che la visibilità per la evacuazione.

In merito al processo di evacuazione degli utenti dalla galleria in caso di incendio è stato trovato che questo

avviene in condizioni di sicurezza se il tempo per abbandonare le auto è breve e la velocità di

camminamento è alta. Comunque nonostante il sistema di ventilazione di emergenza è parzialmente in

30

grado di controllare le evoluzione dei fumi che possono causare il soffocamento, è sottolineata la necessità

di installare in galleria un sistema di allarme di incendio, per esempio di tipo sonoro, che allerti gli utenti ad

abbandonare rapidamente le auto e a dirigersi verso le uscite di emergenza più vicine.

La mancanza di un metodo di analisi del rischio delle gallerie stradali che sia condiviso a livello

internazionale, ha posto l’esigenza di intraprendere una ricerca mirata ad un approfondimento delle diverse

metodologie esistenti al fine di individuare dei criteri di scelta di quella che potrebbe essere la più

appropriata. Lo studio finora intrapreso, basato sull’analisi del rischio di un galleria bidirezionale, ha visto

un’attenta caratterizzazione del sistema di ventilazione della galleria investigata, dell’andamento plano-

altimetrico della galleria stessa, della sezione trasversale, del traffico leggero e pesante, nonché dei volumi

di merci trasportate con particolare riferimento a quelle pericolose e/o tossiche. Tale studio, accompagnato

da un affinamento dei metodi probabilistici esistenti nel campo della modellizzazione dei sistemi

dell’ingegneria stradale, ha prodotto i primi risultati tesi a fornire un contributo per incrementare la

prevenzione e il contenimento delle conseguenze degli incendi in galleria.

31

CAPITOLO 4 – Una visione sostenibile

Nel presente capito si sviluppano i principali temi fino ad oggi sviluppati ed affrontati dai membri del

gruppo di lavoro WG1.

In particolare, si affrontano temi come la sostenibilità e la riduzione dei costi di gestione nell’ambito delle

gallerie. Nell’analisi dei costi vengono introdotti anche i fattori ambientali ed altri elementi che devono essere

considerati sia nella progettazione, sia nella realizzazione che nella manutenzione delle gallerie.

4.1 Sostenibilità dei Tunnel stradali

Il Working Group 1 ed il Technical Committee C3.3 hanno sviluppato il documento “Sustainable Road Tunnel

Operation” che sarà presentato ufficialmente nel 2015 al prossimo Congresso Mondiale del PIARC a Seoul.

Non essendo possibile pubblicare il documento sviluppato perché ancora non validato dal Comitato Tecnico

se ne illustrano i principi generali posti alla base dello stesso.

In questi recenti anni la sostenibilità delle opere infrastrutturali e in particolar modo quella dei tunnel stradali

ha acquisito una maggiore rilevanza. Il numero delle gallerie è aumentato e con esso l’attenzione agli aspetti

di mitigazione ambientale e sociale che sempre più spesso hanno influito nella progettazione e nella

costruzione dell’opera.

Molte azioni sono state intraprese, ma non sempre in modo organico con un approccio strutturale e

condiviso.

Il lavoro proposto dal WG1 vuole fornire indicazioni e raccomandazioni individuando una serie di strumenti

utili per i “Decision Makers” e di ausilio per i Gestori dei Tunnel dando loro le linee guida sulla miglior pratica

da seguire per sviluppare una sostenibilità economica e sociale dell’opera in costruzione o in analisi.

Il lavoro ha raccolto i contributi ricevuti dalle diverse Nazioni aderenti e hanno permesso d’avere così una

visione globale riassumendo le diverse pratiche in uso in diverse parti del mondo. Non si ha ovviamente, la

pretesa di aver risolto tutti i problemi legati all’accettabilità dell’opera da parte delle popolazioni che vivono in

prossimità della stessa, ma si è definito un percorso che può condurre ad una più ampia accettabilità e

sostenibilità della stessa.

In particolar modo i tempi trattati e approfonditi sono stati i seguenti:

1. Sostenibilità

Questo termine non ha una definizione esatta e condivisa nei diversi Paesi, ma il concetto fondamentale è

che la sostenibilità si basa fondamentalmente su tre pilastri:

- Sociale

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- Economico

- Ambientale

Questi tre pilastri non sono indipendenti fra loro ma interagiscono uno con l’altro. È necessario quindi che

nello sviluppo di un nuovo tunnel si cerchi di mantenere un equilibrio fra i tre pilastri in modo tale di bilanciare

le azioni da intraprendere.

Nel lavoro svolto dal Gruppo di lavoro internazionale sono stati illustrati i vari metodi d’analisi con cui

valutare le interferenze tra i vari aspetti e con cui scegliere soluzioni tecniche che soddisfino il criterio di

equilibrio tra i diversi pilastri.

Sin dalla fase iniziale del progetto è necessario attuare questa analisi in quanto eventuali errori o sotto

valutazioni avranno ripercussioni significative che sicuramente produrranno reazioni difficilmente gestibili se

non con soluzioni di impatto notevole su uno dei pilastri. La variante costi è molto importante nella fase

progettuale, mentre nelle fasi di costruzione ed esercizio pesa in modo molto più contenuto. Ecco quindi la

necessità di eseguire una corretta analisi sin dalla fase di pianificazione dell’opera.

Per ciascuno dei tre pilastri sono state quindi analizzate le tipologie di costo conseguenti che influenzano la

fase progettuale, di costruzione e di gestione.

Questa matrice è certamente uno strumento molto valido per “pesare” le azioni che è necessario

implementare.

2. Situazione attuale della sostenibilità

Con il contributo di ciascuno dei Paesi aderenti e partecipanti alle riunioni del WG sono stati individuati e

mostrati i diversi approcci attuati verso la sostenibilità delle gallerie stradali.

L’analisi condotta non si può ritenere ancora esaustiva di ogni problematica economico, sociale e ambientale

di ogni Paese, ma fornisce ad ogni modo un utile linea guida.

3. Riduzione dei Costi di Gestione

E’ stata analizzata la possibilità di riduzione dei costi di gestione, oggi molto sentita a causa della crisi

mondiale che stiamo vivendo, non solo di tipo economico e finanziario, ma anche in relazione alle risorse

energetiche primarie. Un particolare riguardo è stato dedicato all’analisi di dettaglio dei costi di gestione, di

manutenzione e di re investimento per ristrutturazioni, con riguardo anche alle imposizioni derivanti dalla

Direttiva Europea (per i Paesi dove essa ha validità).

Lo studio effettuato pone un accento specifico sull’energia elettrica, voce rilevante nel conto economico di

esercizio. Esempi di risparmio energetico in vari Paesi sono stati analizzati con particolare riguardo verso

l’illuminazione, la ventilazione sanitaria e i sistemi di sicurezza.

A completamento si è fatta anche un analisi in relazione alle varie lunghezze dei tunnel.

Lo scopo dell’approfondimento è quello di fornire indicazioni utili al progettista ed al gestore su come

raggiungere un elevato livello di risparmio dei costi in termini reali.

33

4. Azioni innovative

Questa parte del documento è forse una delle più importanti poiché si tocca un argomento di notevole

interesse che in questi ultimi anni è diventato il discriminante per poter procedere o no nella costruzione

delle infrastrutture in genere.

In particolare si suggerisce di incentivare l’uso di energie alternative e di promuovere sistemi o componenti

che possano generare un risparmio energetico. Esempi reali d’impianti d’illuminazione innovativi e nuovi tipi

d’acceleratore con un miglior coefficiente d’installazione permettono d’ottenere un risparmio energetico

globale e tangibile.Una maggior attenzione è posta al riciclaggio dei componenti che vengono regolarmente

sostituiti in quanto hanno una ricaduta sull’ambiente e sui costi di smaltimento.

A supportare l’analisi tecnica vengono mostrati anche lavori reali e commenti tecnici di alcuni sistemi che

sono stati usati in anni precedenti e quindi con uno storico che permette di eseguire una valutazione reale e

non solo teorica. In tutti i Paesi intervenuti è forte la sensibilità per la riduzione dei costi di gestione degli

impianti che, per un’opera quale un tunnel stradale, ha un orizzonte di 25-30 anni. Energie alternative e

componenti di maggior efficienza sia individuale sia globale (sistema) sono sicuramente i punti fissi e di

sicuro interesse per poter sviluppare questo settore applicativo.

Alcune Appendici Tecniche completano il lavoro svolto dando istruzioni dettagliate.

4.2 Riduzione dei costi d’installazione e risparmio energetico

Nelle pagine seguenti si presenta un approfondimento sviluppato nell’ambito del Gruppo di Lavoro del

Comitato Tecnico 3.3 con la finalità di fornire spunti di riflessione per le nuove realizzazioni o adeguamenti

degli impianti elettrici, elettronici e meccanici nelle gallerie stradali aperti al traffico veicolare.

A. CIRCUITI ORDINARI

A.1) Illuminazione permanente.

Intesa come l’illuminazione notturna o l’illuminazione della zona interna per l’illuminazione diurna.

Per rispettare i parametrici illuminotecnici previsti dalla normativa, si rende necessario l’utilizzo di un sistema

avanzato di regolazione ed adeguate configurazioni della distribuzione elettrica , che permettano di gestire i

livelli di luminanza all’interno della galleria in base al flusso reale di traffico.

L’attuale utilizzo di corpi illuminanti a LED consentono un ciclo di spegnimento ed accensione istantaneo ,

senza bisogno di preriscaldamento, che portano ad un concetto moderno della gestione della illuminazione.

L’applicazione di queste tecnologie permette di adeguare in tempo reale l’illuminazione della galleria in

funzione della variazione naturale della luminanza esterna. Tutto questo a vantaggio della sicurezza stradale

( mantenimento delle stesse condizioni visive) e di una importantissima riduzione dei consumi energetici.

Gli apparecchi d’illuminazione devono essere di tipo modulare che consentano la sostituzione dell’ottica o

degli alimentatori senza la sua rimozione completa. L’intervento che può essere motivato per un semplice

34

guasto o cosa ancora più frequente dovuto alla evoluzione tecnologica che vede un continuo aumento

dell’efficienza dei componenti.

Nel caso sia necessaria la sostituzione completa dell’apparecchio si raccomanda l’utilizzo di dispositivi che

consentano lo sgancio e l’aggancio rapido senza l’utilizzo di attrezzi specifici.

Per questioni di sicurezza, per le linee di alimentazione secondarie dei corpi illuminanti si consiglia l’utilizzo

di cavi unipolari, prevedendo derivazioni costituite da cassetta con presa a spina, che non comportino

l’interruzione dei cavi e la rimozione della guaina protettiva. Questi semplici ed economici accorgimenti

comportano in pratica una riduzione sostanziale dei i guasti e quindi il numero e durata degli interventi di

manutenzione , che si traducono in riduzione dei costi e disagi per gli utenti.

A.2) Illuminazione di rinforzo

Si intende l’illuminazione della zona di entrata, zona di transizione e zona di uscita per l’illuminazione diurna.

Stesse considerazioni di quanto già descritto per l’illuminazione permanente.

La principale problematica legata alla sicurezza consiste nello sviluppare un sistema di illuminazione (

artificiale o naturale) in grado di consentire l’ottimale adattamento degli occhi del conducente del veicolo,

dagli alti livelli di luce diurna esterna a quella interna in pochi secondi, legati principalmente alla velocità. Altri

fattori importanti da valutare dal punto di vista illuminotecnico sono: l’illuminazione all’imbocco della galleria;

l’uniformità; l’abbagliamento; l’indice di resa cromatico.

Per rispettare la curva teorica di luminanza prevista dalla normativa, attualmente si fa ricorso alla

installazione di un numero elevato di corpi illuminanti, che per i primi tratti sono senza soluzioni di continuità,

con una elevata potenza installata ed un elevato consumo energetico. L’aumento continuo dei costi

energetici, la bassa disponibilità di risorse energetiche ed economiche ci portano ad analizzare forme

sostitutive che consentano la eliminazione integrale di questi corpi illuminanti attraverso l’applicazione di un

nuovo concetto denominato “rinforzo passivo”.

Il sistema molto semplice ed intuitivo, consente di ottenere una transizione ottimale della luminanza tra

l’ambiente esterno e quello interno alla galleria senza utilizzare dispositivi di regolazione elettronica. Posto

agli imbocchi delle gallerie stradali, il sistema è costituito principalmente da una struttura modulare in acciaio

o in legno, adattabile in forma e in lunghezza a qualsiasi tipo di galleria, con parete laterali realizzate con

lamiere forate a trasparenza variabile. La copertura è sede di un impianto fotovoltaico con una potenza

complessiva sufficiente per consentire una autonomia energetica luminosa della galleria.

In conclusione, il sistema assolve ad una duplice azione: grazie alla schermatura della luce solare sostituisce

l’illuminazione elettrica di rinforzo del tratto iniziale delle gallerie e allo stesso tempo produce energia

elettrica per effetto dei pannelli fotovoltaici.

I principali vantaggi del sistema sono: resa economica pluriennale per l’Ente o Concessionario; risparmio

energetico; produzione di energia pulita; maggior sicurezza per gli utenti; riduzione dell’inquinamento

acustico.

B. CIRCUITI DI EMERGENZA

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B.1) Alimentazione di emergenza.

Nelle gallerie di lunghezza superiore a 500 metri, è necessario garantire una fonte di alimentazione

secondaria per i circuiti di emergenza, quali gruppi elettrogeni o secondo punto di consegna indipendente.

I gruppi elettrogeni devono avere una autonomia minima definita da una valutazione realizzata in fase

progettuale ed installati secondo specifiche disposizioni di prevenzione incendi.

B.2) Illuminazione di riserva

L’impianto di illuminazione di riserva è costituito da una parte del circuito di illuminazione permanente atto a

garantire una corretta evacuazione degli utenti della galleria.

I relativi circuiti devono essere separati dagli altri circuiti dell’impianto di illuminazione ordinaria.

B.3) Ventilazione galleria

Il sistema di ventilazione in galleria ha una duplice funzione: in ordinario serve per ottenere la diluizione delle

emissioni degli inquinanti, prodotti dai veicoli in transito, all’interno della galleria in condizioni di esercizio; in

emergenza, per la gestione dei fumi generati da un incendio, garantendo l’esodo in sicurezza degli utenti e

facilitare le operazioni di soccorso e di spegnimento.

Ogni ventilatore deve essere alimentato mediante un circuito esclusivo direttamente dalla cabina elettrica di

alimentazione.

Per motivi legati alla sicurezza degli operatori e per facilità nelle attività di manutenzione, ogni ventilatore

deve essere sezionabile localmente tramite l’installazione di presa a spina industriale con interruttore di

blocco, entrambi con caratteristiche tali da garantire la continuità elettrica a 400°C almeno per 90 minuti.

I ventilatori devono essere collegati all’alimentazione elettrica di emergenza. Il sistema di comando e

controllo del sottosistema di ventilazione deve essere collegato all’alimentazione elettrica di sicurezza. I

ventilatori devono essere dotati di trasduttori sismici per la misura delle vibrazioni secondo una qualsiasi

direzione radiale.

Un sensore deve rilevare il distacco meccanico del ventilatore, la cui eventuale caduta dovrà essere evitata

da un sistema di ancoraggio supplementare.

Con lo scopo principale di gestire correttamente ogni evento in ordinario o in emergenza, ogni ventilatore

deve essere equipaggiato con un variatore di velocità incorporato direttamente o nelle sue immediate

vicinanze. Il sistema nel suo complesso deve essere in grado di garantire la continuità di servizio a 400°C

per almeno 90 minuti. L’adozione di questa configurazione comporta i seguenti vantaggi: gestione dei

consumi in funzione delle esigenze reali; eliminazione dei picchi d’avviamento; compensazione del fattore di

potenza; utilizzo di cavi senza schermatura; riduzione al minimo dell’emissioni dei disturbi verso la rete;

minor sezioni dei cavi; notevole riduzione della potenza installata; riduzione dei consumi ; sostanziale

riduzione dei costi d’installazione e di gestione.

B.4) Impianto idrico -antincendio

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Una possibile soluzione, a costi contenuti, alla lotta antincendio nelle gallerie stradali, si ottiene con

l’implementazione di un sistema di mitigazione incendio, attraverso una semplice modifica dell’impianto

idrico- antincendio tradizionale . Questa modifica consiste nella realizzazione di derivazioni dalla dorsale, in

tratti di lunghezza prefissata, mediante valvole che alimentano ugelli erogatori posizionati su una rete

secondaria. La miscela erogata dagli ugelli è ottenuta mescolando l’acqua dell’impianto idrico -antincendio

esistente con un agente schiumogeno a bassa espansione, specifico per i tipi di focolai propri delle gallerie

stradali. La lunghezza e il posizionamento delle rete secondarie, con relativi ugelli, viene determinata in

modo che il getto generato dagli ugelli garantiscano la portata di progetto e l’uniformità della distribuzione

dell’agente estinguente .

L’attivazione dell’impianto avviene in forma automatica attraverso l’interazione con il sistema di rilevazione

lineare di temperatura del tipo sensorico , che individua con assoluta precisione l’ubicazione del focolaio

all’interno della galleria.

Questo sistema di mitigazione e spegnimento innovativo consente di ottenere i seguenti benefici: riduzione

del rischio pertinente ad una specifica galleria; intervento automatico immediato e controllato della

erogazione; incremento del livello di sicurezza percepito dagli utenti; non interferisce con la stratificazione

dei fumi; consente l’intervento del personale preposto alla sicurezza in condizioni sicure; ridotti interventi di

manutenzione; riduzione dei premi assicurativi; riduzione dei danni diretti alle strutture e agl’impianti;

riduzione dei danni indiretti legati all’ambiente e alla gestione stradale.

Una altra soluzione di particolare interesse strategico è l’utilizzo del sistema di spegnimento automatico su

carrello aereo.

Il sistema, costituito da una struttura fissa installata lungo l’intera tratta della galleria è percorsa da una unità

mobile con montati a bordo monitori idroschiuma. In caso di rilevazione di un incendio, le due unità mobili più

prossime convergono lungo la rotaia e si posizionano in prossimità della zona interessata dall’incendio. I

monitori si collegano automaticamente alla linea di alimentazione iniziando a erogare acqua o schiuma con

un getto regolabile.

Le unità mobili presentano caratteristiche e prestazioni molto elevate, ad es.:

- Ingombro molto ridotto;

- Elevata velocità di crociera;

- Consumo ridotto;

- Alta affidabilità di funzionamento;

- Elevata resistenza alle alte temperature.

C. CIRCUITI DI SICUREZZA

C.1) Illuminazione di evacuazione

Parte dell’illuminazione con funzione di assistere l’evacuazione delle persone dalla galleria in situazioni di

emergenza.

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Funzione principale di questa illuminazione:

- Indicazione chiara delle vie di fuga.

- Illuminazione delle vie di fuga.

- Individuazione delle dotazioni di sicurezza a servizio degli utenti.

- Indicazione del verso di percorrenza verso un luogo sicuro.

I sistemi più innovativi che soddisfano queste esigenze sono identificati nelle guide luminose. Apparecchi di

semplice fattura, costruiti connettendo in successione elementi modulari di lunghezza varabile in funzione

delle zone nella quale è stata elettricamente suddivisa la galleria.

L’indicazione delle vie di fuga e il verso di percorrenza vengono realizzate con moduli che contengono frecce

di colore verde in materiale polimerico siliconico antistatico, resistente agli urti e alle alte temperature.

L’illuminazione delle vie di fuga viene fatto attraverso moduli che contengono Led di colore giallo-ambra

con le stesse caratteristiche del modulo frecce.

Per l’individuazione delle dotazioni di sicurezza si utilizzano moduli che indicano in tempo reale la distanza

alla dotazione o al luogo sicuro più vicino agibile.

Installando i moduli in forma corretta ( distanze consigliate tra 1,5 e 3m) si ottengono valori d’illuminamento

elevati , Em= 25 lux, superiore a quanto previsti dalle norme internazionali , con consumi inferiori al 1W/m.

Questa forma costruttiva innovativa, frecce di colore verde con Led giallo-ambra, sommata al bassissimo

consumo energetico , consentono la sua accensione in forma permanente , indicando , in condizioni di

esercizio, il verso di marcia del traffico e delimitando chiaramente i margini della sede stradale,

incrementando in forma notevole la sicurezza stradale.

C.2) Videosorveglianza

Sistema destinato al:

- Controllo della situazione del traffico all’interno della galleria

- Controllo delle piazzole di sosta/emergenza

Il sistema di videosorveglianza deve essere interfacciato tramite il sistema di controllo e gestione della

galleria con gli altri sistemi di sicurezza.

C.3) Rilevamento temperatura e fumi.

Nelle gallerie stradali dotate di un sistema di ventilazione deve essere previsto un impianto di rilevazione

incendi.

Per evitare falsi allarmi e garantire la rilevazione con tempestività di un evento anomalo, l’impianto deve

essere ridondante e interfacciato tramite il sistema di gestione. I dispositivi più utilizzati sono i seguenti:

- Opacimetri

- Sensori di concentrazione di monossido di carbonio e ossido di azoto

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- Rilevatori lineari di temperatura

In particolare i rilevatori lineari di temperatura sono sistemi preposti a controllare le variazioni di

temperatura dovute ad eventi non naturali all’interno delle gallerie, a localizzare la zona in cui si è verificato

l’evento e ad inviare segnali di allarme al superamento delle soglie impostate.

Il sistema di rilevamento lineare deve inoltre permettere l’attivazione in automatico dei sistemi di sicurezza

quali segnalazione dell’evento, illuminazione di sicurezza, ventilazione, impianti automatici di spegnimento,

ecc.

Il sistema innovativo a cavo sensorico contiene piccoli circuiti elettronici termosensibili, con indirizzamento

definito, posizionati a distanze prefissate all’interno di un cavo speciale protetto dai disturbi elettromagnetici.

Il cavo sensorico può essere suddiviso a livello di programmazione in tratti di cavo corrispondenti a diverse

zone di allarme ognuna delle quali potrà prevedere una differente soglia di allarme.

L’allarme viene generato quando la temperatura di un sensore supera la soglia massima oppure quando vi è

un incremento di temperatura , di pochi gradi, in un dato tempo ( gradiente di temperatura).

Dato che la temperatura viene misurata con una risoluzione di 0,1°C, il sistema raggiunge una alta

sensibilità e grazie all’uso di particolari algoritmi, vengono eliminati falsi allarmi dovuti ai cambiamenti naturali

di temperatura.

L’unità di controllo, ubicate normalmente nelle nicchie e/o by-pass, alimentano due derivazioni , effettuano la

scansione ciclica dei sensori, leggono tutti i valori di temperatura , elaborano e inviano , attraverso la rete

dorsale in fibra ottica, tutta l’informazione al centro di controllo.

La sua tecnologia costruttiva permette che questo tipo di rilevatore possa essere posato direttamente nella

passerella portacavi , senza bisogno di fissaggi particolari e costosi.

La costruzione modulare permette una alta flessibilità e adattabilità a tutte le esigenze, con i seguenti

vantaggi:

- Localizzazione precisa dell’incendio.

- Modularità con configurazione automatica.

- Assenza di manutenzione.

- Bassissimi costi di installazione.

C.4) Raccolta di liquidi infiammabili

Attualmente i sistemi utilizzati per il drenaggio di liquidi infiammabili e tossici sversati in galleria consistono

nella realizzazione di pozzetti e tubi in cemento di notevoli dimensione , che prevedono la realizzazione di

importanti e costose opere civili.

Oltre ai tempi e costi per le nuove costruzioni, a volte si rende impossibile la loro realizzazione in galleria già

esistenti. Lo sviluppo tecnologico di questi anni, hanno portato a la ideazione di un innovativo sistema

automatico di drenaggio realizzato mediante la posa di una serie di pozzetti connessi ad una rete di

39

aspirazione centralizzata, che permettono di spostare i liquidi captati dalla zona di sversamento verso

l’esterno.

I pozzetti , realizzati in polietilene, sono composti da due vani, uno di stoccaggio che ha funzione di ricezione

dei liquidi e del particolato e il secondo da vano tecnico della sezione pneumatica di aspirazione. In questo

secondo vano sarà presente una valvola pneumatica che in presenza di liquido apre alla sezione di

aspirazione. I pozzetti sono connessi tra loro con tubazione in PEAD PN10 collegata al gruppo di vuoto

posto esternamente alla galleria.

Il sistema di aspirazione è previsto normalmente in quiete e quindi a consumo energetico zero. L’attivazione

avviene mediante il sistema di rilevamento automatico incidenti o, nelle gallerie dove non è previsto, tramite

il comando attivato in un qualunque pozzetto dal sensore che rileva la presenza di battente di liquido.

L’adozione di questo sistema comporta i seguenti vantaggi: incremento del livello di sicurezza; contenute

opere civili; nessuna interferenza con la struttura esistente; intervento automatico immediato della

aspirazione liquidi; interfacciamento con gli altri sistemi di sicurezza e con il centro di controllo e gestione;

bassissimi costi d’installazione e manutenzione.

C.5) By-pass

Si intende per by-pass il collegamento pedonale che connette la galleria con un luogo sicuro. L’accesso ai

collegamenti pedonali deve essere ben visibile dalla galleria, opportunamente segnalato ed illuminato.

Attualmente questi by-pass vengono progettati e realizzati normalmente con tamponamenti in muratura ed

impianti distribuiti all’interno del collegamento.

Le nuove tecnologie permettono oggi di normalizzare la loro esecuzione con la progettazione di un modulo

base , valido per qualsiasi tipo di galleria, integrabile secondo le esigenze dell’ENTE o Concessionario.

I Moduli ( 2 per by-pass), realizzati e certificati in fabbrica, sono costituiti da una struttura prefabbricata in

acciaio di dimensioni adattabile alla larghezza del collegamento.

Le pareti che si affacciano sui fornici , realizzate in materiale resistente al fuoco classe REI 120,

comprensive di n.2 porte pedonali, per modulo ,anche esse in classe REI120.

L’interno dei moduli sono caratterizzate da un vano per il ricovero delle apparecchiature elettriche ed

elettroniche, ubicato tra le due porte REI, che contengono le seguenti apparecchiature: quadro elettrico

alimentazione utenze; quadro rack per il contenimento delle apparecchiature elettroniche e di

comunicazione; colonnina SOS; variatore di velocità per ventilatore di pressurizzazione ; gruppo di continuità

assoluta.

Nel vano superiore trovano spazio un ventilatore e relativa serranda tagliafuoco, gl’impianti di videocontrollo,

diffusione audio/video, illuminazione e sensori ambientali.

I vantaggi che comporta questa soluzione sono: la totale indipendenza delle opere civili; la

standardizzazione dei by-pass; il sistema collaudato in fabbrica; riduzione dei tempi d’installazione; la

riduzione della sezione dei cavi d’alimentazione.

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C.6) Stazione di emergenza

Le stazioni di emergenza sono postazioni distribuiti lungo la galleria, pensate per mettere a disposizione

diversi strumenti di sicurezza, in particolare telefoni di emergenza ed estintori.

Queste stazioni devono essere costituite da armadi , preferibilmente , installati all’interno di nicchie ricavate

nel piedritto della galleria.

La rottura di un vetro, l’apertura di uno sportello per il prelievo degli estintori deve attivare un allarme locale

ottico ed acustico temporizzato ed il segnale inviato al centro di controllo.

Il sistema di allarme degli armadi deve essere collegato ad alimentazione elettrica di sicurezza.

Per gallerie di lunghezza superiore a 500 metri deve essere prevista la loro installazione ai portali e ad

interdistanza di 150 m opportunamente segnalata.

C.7) Comunicazione

Il sistema di comunicazione deve consentire:

- La comunicazione agli utenti di istruzioni di comportamento attraverso messaggi visivi e vocali

preregistrati.

- La comunicazione agli utenti dalla sala di controllo o da una postazione remota di informazione

aggiuntive.

La rete di comunicazione deve consentire la continuità e l’efficienza dei servizi che assolvono funzioni di

sicurezza. Nel suo dimensionamento si deve tener presente:

- Il funzionamento in condizioni degradate.

- Ridondanze.

- Futuri ampliamenti

C.8) Supervisione e controllo

All’esterno di ogni galleria deve essere realizzata una postazione di comando e controllo locale.

Il centro di controllo deve essere dotato di una rete informatica che fa capo ad una sala di elaborazione dati

preposta al controllo e alla gestione in automatico delle procedure in situazioni di esercizio ed in emergenza.

L’intero sistema deve essere collegato ad alimentazione elettrica di sicurezza.

D. DISTRIBUZIONE ELETTRICA.

D.1) Media tensione.

Normalmente, per scelta tecnico-economica, le gallerie sopra i 500m vengono alimentati in media tensione

con trasformazione dell’energia.

Le cabine elettriche devono essere installate preferibilmente all’esterno e per quanto possibile separate dalla

struttura della galleria.

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Nel caso di gallerie lunghe, l’architettura del sistema potrebbe richiedere la costruzione di diverse cabine

alcune di loro installate all’interno della struttura. Queste cabine devono costituire compartimento

antincendio ed essere facilmente accessibili.

Nel caso di due o più cabine, la realizzazione di un collegamento in media tensione tra di loro garantisce un

elevato livello di affidabilità del sistema elettrico.

I cavi in media tensione devono essere posati in percorsi separati di altri tipi di cavi e segregati rispetto alle

aree di circolazione dei veicoli.

Con il fine di standardizzare , ridurre i costi e i tempi di installazione è auspicabile la realizzazione di cabine

prefabbricate certificate e collaudate in fabbrica.

D.2) Bassa tensione

I circuiti di alimentazione elettrica delle apparecchiature in campo sono suddivisi in:

- Distribuzione principale.

- Distribuzione secondaria.

- Distribuzione terminale.

I cavi di alimentazione principale devono essere collocati per quanto possibile in sede protetta ( es. tubi

inglobati in marciapiedi, dietro profilo ridirettivo o in cunicoli tecnologici).

Al fine di considerare la zonizzazione dall’incendio , si raccomanda per la distribuzione secondaria la

suddivisione in settori di carico modulari, normalmente in partenza dai quadri di nicchia. Questa architettura

di sistema consente di realizzare una distribuzione omogenea e ripetitiva degl’impianti indipendentemente

dalla lunghezza della galleria. I vantaggi principali riguardano la riduzione dei costi di progettazione, la

facilità di montaggio, riduzione dei pezzi di ricambio e semplicità manutentiva. Inoltre garantisce una elevata

affidabilità in caso d’incendio, confinando l’eventuale disservizio alle zone poste in prossimità del focolaio.

Una soluzione alternativa al collegamento in media tensione tra le cabine è la realizzazione di un anello in

BT a 1000Vca , aperto e autoriconfigurante in caso di guasto. Questo sistema, che conserva sempre il

concetto di modularità già espresso, permette di ridurre in modo considerevole la sezione dei cavi della

distribuzione principale, applicando sempre le normative relative alla bassa tensione.

D.3) Cavi

Tutti cavi presenti in galleria , indipendentemente dalle condizioni di posa, devono essere del tipo non

propagante l’incendio.

I cavi dei circuiti d’emergenza e di sicurezza, se sono installati a vista, devono essere anche resistenti al

fuoco.

Una progettazione integrata delle linee elettriche, deve prendere anche in considerazione l’applicazione di

tecnologie innovative che permettano di accertarsi della loro continua presenza fisica e anche di monitorare,

durante la sua vita utile, l’evoluzione naturale del suo livello d’isolamento.

42

D.4) Canalizzazioni

Le distribuzioni realizzate con canalizzazione a vista devono essere realizzate in acciaio inox AISI almeno

304.

Si raccomanda una particolare attenzione, sia in fase di progettazione che di montaggio , ai sistemi di

supporto delle passerelle ai fini del mantenimento funzionale.

Per le canalizzazioni destinate a contenere i circuiti d’emergenza e di sicurezza esse devono garantire la

continuità di servizio a 850°C per almeno 90 minuti.

D.5) Quadri elettrici

I quadri elettrici installati all’interno della galleria devono essere realizzati in acciaio inox AISI almeno 304.

La verifica della sovratemperatura interna dei quadri elettrici deve essere eseguita utilizzando lo scambio

diretto con l’ambiente, il grado di protezione deve non essere inferiore a IP 55. Si raccomando di separare la

sezione di potenza da quella di controllo.

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CONCLUSIONI

L’attività coordinata dai Gruppi di Lavoro ha avuto particolare rilievo in campo internazionale anche con lo

sviluppo del “Road Tunnels Manual” (Manuale delle Gallerie stradali), un manuale che raccoglie le

raccomandazioni tecniche del settore, sia prodotte dal comitato dell’AIPCR che dall’ITA (International

Tunneling Association).

L’idea del Manuale è nata durante il congresso per il centenario a Parigi nel Settembre 2007 con la

decisione di raccogliere, sintetizzare e se necessario aggiornare, durante il ciclo successivo del comitato per

la “Gestione delle Gallerie Stradali”, la grande quantità di informazioni disseminate nelle varie relazioni e

articoli. Il Comitato Tecnico Internazionale C4 “Gestione delle gallerie Stradali” nel ciclo 2008-2011, il cui

Presidente Internazionale era Pierre Schmitz (Belgio), si è dedicato quindi alla realizzazione di un manuale

delle Gallerie Stradali (Road Tunnels Manual) da pubblicare online sul sito dell’associazione internazionale.

In particolare la preparazione della prima versione del Manuale è stata coordinata nel quadriennio 2008-

2011 da:

- Pierre Schmitz (Belgio),

Presidente del Comitato

Internazionale

- Bernard Falconnat (Francia)

- Didier Lacroix (Francia)

- Robin Hall (Regno Unito)

- Roberto Arditi (Italia)

- Antonio Valente (Italia)

- Rafael López Guarga

(Spagna)

- Willy De Lathauwer (ITA)

Il Manuale delle Gallerie Stradali

(Road Tunnel Manual) è quindi un’enciclopedia elettronica che racchiude le conoscenze più complete e

avanzate del settore e riprende fondamentalmente il contenuto delle 35 relazioni pubblicate dal comitato tra

il 1995 e il 2011 nonché la ventina di articoli più recentemente apparsi su Routes/Roads in tema di gallerie e

i documenti del progetto di ricerca congiunto OCSE/AIPCR.

Il Manuale si occupa esclusivamente degli aspetti operativi delle gallerie stradali - geometria, impianti e

relativa manutenzione, operatività, sicurezza, ambiente. Non vengono considerati gli aspetti di ingegneria

44

civile delle gallerie - geologia, geotecnica, strutture, rivestimenti, impermeabilità, drenaggio ecc. - se non dal

punto di vista dei loro effetti sull’operatività e sulla manutenzione delle gallerie stradali.

Il Manuale è un documento

concepito in modo da tenere

il passo con i frequenti

sviluppi tecnologici adottati

in rapporto alle gallerie, dalla

progettazione all’operatività,

così da poter essere

facilmente integrato con le

nuove relazioni che saranno

prodotte dal comitato

durante i cicli successivi.

Nella sua prima versione

(2008-2011), i membri del

comitato hanno cercato

innanzitutto di definire la

struttura del Manuale e di

integrare al suo interno,

attraverso nuovi testi o

hyperlink, i documenti più

importanti che già esistono.

In questo modo,

l’enciclopedia elettronica

mette a disposizione, in forma rapidamente accessibile, le conoscenze e raccomandazioni pubblicate fino ad

oggi dall’Associazione Mondiale della Strada, con richiami continui, tramite dei link, ai principali articoli scritti

in tutto il mondo per l'AIPCR sugli argomenti specifici trattati.

L’ANAS e l’AIPCR con il comitato CT3.3 hanno inoltre provveduto, agli inizi del nuovo mandato, alla

traduzione in italiano del manuale web sulle gallerie stradali e alla sua pubblicazione online. La sua prima

versione on-line è stata presentata in occasione del XXIV Congresso Mondiale della Strada tenutosi a Città

del Messico a settembre 2011 agli inizi del nuovo mandato 2011-2015.

Anche in questo quadriennio è stato istituito un gruppo apposito (“Gestione delle conoscenze”) per

l’emissione della seconda versione del Manuale delle Gallerie Stradali, opportunamente aggiornata e

completata, e per lo sviluppo e la diffusione di corsi di formazione e materiali didattici sulle operazioni e la

sicurezza nelle gallerie stradali.

In particolare il manuale tratta:

- le problematiche strategiche;

- la sicurezza;

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- i fattori umani per la sicurezza in galleria;

- le operazioni e la manutenzione;

- le problematiche ambientali collegate con le operazioni;

- la geometria delle gallerie, le dotazioni strutturali legate al funzionamento e alla sicurezza;

- le apparecchiature e i sistemi;

- il comportamento della galleria rispetto al fuoco.

Il Manuale si articola in due parti principali.

La prima parte considera gli aspetti generali delle gallerie stradali. Il Capitolo 1 presenta gli elementi

strategici principali di cui ogni responsabile decisionale deve tenere conto prima di prendere una decisione

riguardo la scelta o la progettazione di una galleria. Questo capitolo si rivolge in particolare ai responsabili

decisionali e ai progettisti dei paesi che stanno iniziando ad affrontare la costruzione o il totale rifacimento di

una galleria. Il Capitolo 2 tratta la questione fondamentale della sicurezza nelle gallerie, considerando in

particolare i metodi di analisi dei rischi. Il Capitolo 3 prende in considerazione gli aspetti umani che

interessano gli interventi nelle gallerie stradali. I gravi incendi verificatisi nel 1999 e nel 2000 hanno

confermato quanto sia importante tenere conto del comportamento umano nella fase di progettazione. Il

Capitolo 4 esamina la gestione e la manutenzione delle gallerie, dove la durevolezza rappresenta un aspetto

cruciale almeno tanto quanto la sicurezza. Il Capitolo 5 tratta gli aspetti ambientali degli interventi nelle

gallerie stradali, non solo in termini di inquinamento dell’aria ma anche di inquinamento acustico e

dell’acqua.

La seconda parte del Manuale

affronta particolari elementi delle

gallerie prendendo in considerazione

i requisiti operativi e di sicurezza. Il

Capitolo 6 tratta le caratteristiche

geometriche delle gallerie e la loro

influenza sull’operatività e sulla

sicurezza. Il Capitolo 7 si occupa

degli impianti strutturali che

supportano l’operatività e la

sicurezza e che devono essere tenuti

in considerazione nelle fasi iniziali di

progettazione di una galleria, al fine

di non sottostimarne gli impatti in

particolare sui costi. Il Capitolo 8

rivede i diversi tipi di apparecchiature e sistemi impiantistici delle gallerie e fornisce raccomandazioni per

tutta la durata del loro ciclo di vita. Infine, il Capitolo 9 si concentra sul comportamento dei materiali, delle

strutture e dell’impianto in caso di incendio.

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Il manuale è inoltre completato da un Dizionario Scientifico: una lista di 140 termini e definizioni tradotta 17

lingue diverse tra quelle che sono usate dal Comitato.

Il Manuale attualmente è pubblicato online sul sito internazionale della Associazione Mondiale della Strada -

AIPCR (www.piarc.org) in lingua italiana al link: http://tunnels.piarc.org/it/ ed è disponibile sul sito in lingua

Inglese, Francese, Spagnola, Italiana, Ceca e Cinese.