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Acquisto di veicoli puliti ed efficienti
La Guida di Clean Fleets
Data di pubblicazione: Novembre 2014
Fonte: Viorel Sima, Dreamstime
Autori: Simon Clement, Natalie Evans (ICLEI – Local Governments for Sustainability)
Contributi e riconoscimenti: I partners del progetto Clean Fleets– TTR, la Città di
Stoccolma, la città di Brema, TFL (Transport for London), la Città di Rotterdam, la città di
Palencia, TÜV Nord, URTP, Zagreb Holding, VAG Freiburg, ISIS (Istituto di Studi per
l’Integrazione dei Sistemi), la Città di Sofia, Giles Liddell (città di Bristol), Orlando Redondo
Alvarez (EREN), Mike White (città di Birmingham), Geert Wijnen (EV Consult), Helena
Hečimović (città di Koprivnice), Luis Manuel Echaniz Gil (provincia di Alava), Esmeralda
Llanos Martín (EMT Madrid), Ruben van Doorn (INNIMO).
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Contenuti
Glossario ............................................................................................................................... 3
1. Introduzione – Perché acquistare veicoli puliti? .............................................................. 4
2. Conformità con la Clean Vehicles Directive .................................................................... 6
3. Auto e veicoli leggeri .....................................................................................................11
4. Veicoli pesanti ...............................................................................................................17
5. Determining the appropriate vehicle technology ............................................................20
6. Life cycle costing/total cost of ownership (LCC/TCO) ....................................................26
7. Fleet management and working with service providers..................................................27
Allegato 1: usando l’opzione “costo di esercizio” ..................................................................29
Allegato 2 – Esempio per il calcolo dell’OLC ........................................................................33
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Glossario
BEV Batteria per veicolo elettrico
CNG Gas naturale compresso
CoC Certificato di Conformità
CVD Direttiva Veicoli Puliti (Direttiva 2009/33/EC per la promozione di veicoli
puliti e ad alta efficienza energetica)
GPP Green public procurement – Appalti pubblici verdi
GWP Potenziale di riscaldamento globale
HDV Veicolo pesante
HEV Veicoli ibridi-elettrici
HVO Olio vegetale idrogenato
ICE Motore a combustione interna
ILUC cambiamento indiretto dell'uso del suolo
LCC Costo del ciclo di vita
LDV Veicolo leggero
LPG Gas di petrolio liquido (GPL)
NEDC Nuovo ciclo di guida europeo
NMHC Idrocarburi non metanici
NOx Ossidi di azoto che include monossido di azoto NO e biossido di azoto NO2
OEM Equipaggiamento originario del costruttore
OLC Costo di esercizio
PHEV Veicolo elettrico plug-in
PM Particolato
TCO Costo totale di possesso
TTW Tank to wheel (dal serbatoio alla ruota)
VED Accisa sui veicoli
WHTC/WHSC Ciclo di guida transiente armonizzato/stazionario a livello mondiale
WTW Well to wheel (dal pozzo alla ruota)
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1. Introduzione – Perché acquistare veicoli puliti?
I governi locali e gli operatori dei trasporti pubblici in tutta Europa sono sempre più alla
ricerca per le loro flotte di alternative all’uso di benzina e diesel dei veicoli tradizionali per le
loro flotte – nel caso i veicoli siano direttamente di proprietà o gestiti da società controllate o
altre società private che svolgono servizi pubblici ( come ad esempio il trasporto pubblico o
la raccolta dei rifiuti ). Veicoli ibridi, elettrici e con carburanti alternativi quali gas e
biocombustibili vengono presi in considerazione per una serie di motivi:
Il cambiamento climatico - Il settore dei trasporti è responsabile del 25 % delle emissioni
totali di gas a effetto serra1. Il raggiungimento degli obiettivi di riduzione di CO2 impone ai
governi locali di ridurre le emissioni delle flotte pubbliche.
Qualità dell'aria – I veicoli hanno anche un notevole impatto sulla qualità dell'aria nelle città
europee. Essi emettono quantità significative di NOx , NMHC e PM che sono collegate a una
serie di problemi di salute e ambientali. Nel 2012, 11 Stati membri hanno violato i limiti
stabiliti ai sensi della direttiva nazionale sulle emissioni - l'inquinante più comune è di NOx,
con nove stati membri che superano a livello cittadino i limiti imposti2. Il NOx viene più volte
citato come una delle cause locali dell'inquinamento atmosferico.
La creazione di un mercato per i veicoli alimentati con combustibili alternativi - I
responsabili politici a livello europeo e nazionale riconoscono l'importanza della domanda del
settore pubblico per contribuire a stimolare il mercato dei veicoli puliti e a più alta efficienza
energetica . A livello europeo , la direttiva sui veicoli puliti ( CVD )3 è stata introdotta per
incoraggiare l'ampia introduzione sul mercato di veicoli più rispettosi dell'ambiente. Essa
obbliga le autorità pubbliche a prendere in considerazione alcuni fattori ambientali al
momento dell'acquisto di veicoli.
Un esempio per i cittadini - Le autorità pubbliche svolgono un ruolo importante nel dare
l'esempio ai privati cittadini elle imprese. L'impiego di veicoli con combustibili alternativi per il
trasporto pubblico e per altri servizi pubblici ad alta visibilità può contribuire ad incoraggiare
gli altri a considerare questa opzione
La sicurezza del combustibile - Vi è una crescente preoccupazione per la dipendenza
europea dalle importazioni di petrolio, e il settore dei veicoli è tra i più dipendenti. Trovare
alternative su larga scala all’uso della benzina e del diesel è una priorità politica.
Scopo della guida
Questa guida è stata progettata per supportare le autorità pubbliche e gli operatori di
trasporto pubblico nell'acquisto di veicoli puliti ed efficienti energeticamente nel pieno rispetto
delle normative europee - in particolare della direttiva sui veicoli puliti (CVD) 4. L'iniziativa è
1 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/index_en.htm
2 http://www.eea.europa.eu/highlights/eleven-countries-exceed-air-pollutant
3 Directive 2009/33/EC on the Promotion of Clean and Energy Efficient Road Transport Vehicles
4 Directive 2009/33/EC on the Promotion of Clean and Energy Efficient Road Transport Vehicles
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rivolta soprattutto a committenti e gestori di flotte, ma sarà anche di interesse per i
responsabili politici e le altre persone coinvolte nel settore dei trasporti.
La guida oltre a presentare come i criteri ambientali possano essere introdotti nelle diverse
fasi della procedura di aggiudicazione degli appalti, si occupa dei dati relativi al life cycle
costing ( LCC ) e di altri temi rilevanti. Le informazioni sono completate con la presentazione
di diversi esempi pratici provenienti delle autorità pubbliche europee.
La guida è stata prodotta all’interno del progetto Clean Fleets (www.clean-fleets.eu),
finanziato dal programma Intelligent Energy Europe dell'Unione Europea, che assiste le
autorità pubbliche e gli operatori nel campo dei trasporti nell’acquisto o nel leasing di veicoli
puliti ed efficienti, e offre supporto per l'attuazione della direttiva sui veicoli puliti ( CVD ).
Per ulteriori consigli su appalti per veicoli puliti si prega di scrivere a info@clean-fleets.eu.
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2. Conformità con la Clean Vehicles Directive
La direttiva sui veicoli puliti (Clean Vehicles Directive - CVD)5 richiede agli acquirenti pubblici
e alle aziende private che effettuano servizi di trasporto pubblico di prendere in
considerazione il consumo di energia e l’impatto ambientale nell'acquisto e nel leasing di
veicoli stradali. La direttiva è trascritta nella legislazione nazionale di tutti gli Stati membri
dell'UE .
Per essere conformi con la direttiva gli acquirenti devono prendere in considerazione tutti i
seguenti aspetti nella loro decisione di acquisto 6:
Consumo energetico
Emissioni di CO2
NOx
NMHC
Particolato (PM)
2.1. Ambito di applicazione
La direttiva si applica ai contratti di acquisto di veicoli per il trasporto su strada da parte di:
a) Autorità pubbliche e amministrazioni tenute a seguire le procedure di appalto di cui le
direttive sugli appalti pubblici (2004/17/EC e 2004/18/EC7), ad esempio
Un’autorità pubblica che deve acquistare delle auto per i suoi dipendenti
Un’autorità pubblica che deve acquistare veicoli per la raccolta dei rifiuti o per
altre utilità
b) gli operatori privati di servizi di trasporto pubblico, che seguono gli obblighi di servizio
pubblico nel quadro di un contratto di servizio pubblico ( questi termini sono definiti
nel regolamento (EC) No 1370/2007) (“operatori di servizio pubblico”). Questo gruppo
sarà composto principalmente da operatori di mezzi per il trasporto pubblico che
acquistano veicoli per fornire un servizio sotto contratto con un ente pubblico.
I "Mezzi di trasporto su strada" sono auto e veicoli commerciali leggeri, autobus e mezzi
pesanti come camion o mezzi per la raccolta dei rifiuti. Sono esclusi i veicoli in circolazione
su binari (come tram e treni).
5 Directive 2009/33/EC on the Promotion of Clean and Energy Efficient Road Transport Vehicles
6 Le emissioni di CO2, NOx, NMHC e PM sono considerate in relazione alla sola operatività del veicolo
(es. tank to wheel). L’origine del combustibile (per esempio biogas, biodiesel, gas naturale o diesel)
non viene considerata (altrimenti si parlerebbe di well to wheel), vedi sezione 2.4. 7 A gennaio 2014, il Parlamento Europeo ha adottato nuove direttive sugli appalti pubblici:
Direttiva 2014/24/EU (che aggiorna la 'Classic' Procurement Directive 2004/18/EC)
Direttiva 2014/25/EU (che aggiorna la 'Utilities' Procurement Directive 2004/17/EC)
Direttiva 2014/23/EU sui contratti di concessione
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Alcuni veicoli stradali speciali sono esclusi dalla direttiva. I veicoli esclusi variano a seconda
dello Stato membro, deve essere quindi controllata la legislazione nazionale per
l’implementazione della direttiva europea. I veicoli speciali possono includere ad esempio i
veicoli delle forze armate, protezione civile, vigili del fuoco, o veicoli progettati per l'impiego in
cantieri, o macchine mobili.
Anche se non specificato direttamente nella direttiva,le autorità pubbliche possono decidere
di applicare un approccio simile anche nei casi in cui i veicoli operino per l’autorità di
riferimento ma vengano acquistati da terzi per servizi diversi dal trasporto pubblico: ad
esempio la manutenzione delle strade o il trasporto di utenti deboli, quali gli anziani. Vedi
sezione 2.4.
2.2. Opzioni per l’implementazione
Gli enti appaltanti ai quali è richiesto di tenere in considerazione gli impatti ambientali e legati
al consumo di energia devono farlo secondo una delle tre opzioni indicate dalla CVD8. Essi
possono utilizzare:
Opzione 1 - Impostare le specifiche tecniche per le performance energetiche e
ambientali nella documentazione per l'acquisto dei veicoli;
Opzione 2 - Includere l’impatto energetico e ambientale nella decisione di acquisto
utilizzando tali impatti fra i criteri di aggiudicazione, come parte della procedura di
appalto;
Opzione 3 – Includere l’impatto energetico e ambientale nella decisione di acquisto
monetizzandoli e calcolando l’OLC (costo di esercizio) in conformità con la
metodologia prevista nella direttiva ( conosciuta anche come "metodologia
armonizzata").
Una combinazione delle precedenti opzioni
Quando si utilizza l'opzione 1 o 2, il CVD non pone alcun requisito minimo specifico per le
performance ambientali , o un peso minimo per i criteri di aggiudicazione - questi possono
essere determinati dalla organizzazione stessa che effettua l’acquisto. Quando si utilizza
l'opzione 3, deve essere seguita nel dettaglio la metodologia descritta nella CVD.
Le sezioni seguenti presentano ulteriori informazioni approfondite su come usare queste
opzioni in materia di acquisto di veicoli puliti. Gli allegati 1 e 2 forniscono una descrizione
dettagliata di come applicare l'opzione 3 ( OLC ) con un esempio pratico completo.
2.3. Note per l’applicazione della direttiva:
Anche se il consumo di carburante e le emissioni di CO2 sono strettamente collegati,
hanno bisogno di essere affrontati separatamente per garantire il pieno rispetto della
direttiva.
8 Alcuni paesi europei hanno vincoli più ristrettivi su quale metodologia dover usare – In Svezia sono
possibili solo le opzioni 1 e 3, in Repubblica Ceca le opzioni 1 e 2 e in Slovenia solo la 2.
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Se un'autorità richiede specificamente una tecnologia con emissioni zero o molto
basse (ad esempio veicoli elettrici o ad idrogeno), le emissioni di CO2 e di altre
sostanze nocive non devono essere valutate nuovamente in fase di gara, in quanto
sono implicitamente prese in considerazione. Il consumo di energia deve però ancora
essere affrontato.
Inoltre, anche se non necessario per la conformità con la direttiva, al momento
dell'acquisto di un veicolo elettrico o ad idrogeno, l’autorità preposta all’acquisto deve
tener conto anche di come l'elettricità o l’idrogeno vengono prodotti per essere sicuri
dei benefici di CO2 del WTW (vedi sezione 2.4).
Nella CVD è possibile considerare gli aspetti ambientali sia a livello singolo di veicolo
sia come media per l'intero numero di veicoli che viene acquistato. Se, per esempio,
un'autorità sostituisce un numero elevato di veicoli della flotta, si possono stabilire un
livello massimo di emissioni CO2 (o un livello di consumo di carburante, o un Euro
standard ) come media dell'acquisto complessivo - cioè alcuni veicoli possono avere
emissioni più elevate, e alcuni più basse, ma la media non deve superare il livello
massimo impostato.
Definire un Euro Standard minimo (per veicoli leggeri9 o veicoli pesanti10) non
costituisce di per sé il rispetto della CVD, perché non sono considerati né le emissioni
di CO2 , né i livelli di consumo energetico.
In caso di dubbi e domande sull’applicazione della direttiva e delle diverse opzioni per la loro
l’implementazione, inviate una mail a info@clean-fleets.eu.
2.4. Fornitori di servizi non coperti dalla CVD
Molti servizi gestiti per conto di un ente pubblico da una società privata implicano un uso
significativo dei veicoli a loro disposizione , ad esempio:
manutenzione autostrade ,
raccolta dei rifiuti ,
servizi di Taxi/trasporto di gruppi come gli anziani o i disabili.
Le autorità pubbliche possono svolgere un ruolo nella società di licenza, ad esempio, nella
fornitura di servizi di taxi privati .
Anche se nessuna di queste attività è specificamente coperta dalla CVD, l'autorità pubblica è
responsabile di un’importante opportunità per promuovere l'uso di veicoli puliti e a basso
consumo energetico all'interno della sua giurisdizione .
Quando l'uso del veicolo è un elemento fondamentale per l'erogazione dei servizi gara per gli
appalti di servizi le autorità pubbliche possono scegliere attraverso un appalto di impostare le
condizioni da rispettare, di stabilire una concorrenza tra i diversi fornitori dei veicoli utilizzati
per lo svolgimento del servizio, nonché le condizioni relative alla formazione dei conducenti,
9 www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php
10 www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php
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la manutenzione e il monitoraggio del consumo di carburante. Nel caso di un appalto per i
taxi si potrebbero anche definire le condizioni minime di performance ambientale.
Un esempio di gara d'appalto per i servizi di raccolta dei rifiuti, traducendo gli obiettivi di riduzione del carbonio a livello comunale in modo efficace può essere trovato qui.
2.5. Dal pozzo alla ruota (WTW) vs dal serbatoio alla ruota (TTW)
La legislazione europea impone che le emissioni allo scarico di CO2 vengano misurate nel
corso delle procedure di omologazione per i nuovi veicoli . Questo approccio, noto come dal
serbatoio alla ruota ( TTW ) tiene conto solo delle emissioni di CO2 prodotte quando il
carburante viene bruciato dal motore del veicolo. Questo è un indicatore impreciso
dell'impatto climatico perché non tiene conto dell’impatto che effettivamente si verifica
durante la produzione del combustibile - soprattutto per carburanti alternativi.
Questo è evidente nel caso di veicoli elettrici e ad idrogeno che non hanno emissioni allo
scarico. Per questi combustibili l'impatto climatico si verifica quando si produce elettricità o
idrogeno. Se l' energia elettrica utilizzata per eseguire l'auto è generata da centrali elettriche
a carbone o gas naturale l'impatto globale della vettura sarà ancora alto. Se l'elettricità è
generata da fonti rinnovabili, come energia eolica, solare o idroelettrica, l'impatto
complessivo potrebbe essere vicino a zero.
Per i biocarburanti come l'etanolo, FAME ,HVO o il biogas la CO2 emessa dal tubo di scarico
è in realtà la stessa che è stata assorbita dall'atmosfera durante la fase di crescita della
pianta. I biocombustibili teoricamente possono essere dunque neutrali per il clima, tuttavia,
l'energia necessaria per produrre il combustibile, e altre emissioni come il metano che
possono essere rilasciate durante la produzione sono fattori che devono essere considerati
quando si valuta l'impatto ambientale.
Una valutazione completa dell'impatto climatico del veicolo deve quindi prendere in
considerazione sia i consumi di carburante che le prestazioni del combustibile utilizzato -
questo approccio è noto anche come dal pozzo alla ruota ( WTW ). Il grafico qui sotto mostra
un confronto degli impatti TTW e WTW di una VW Golf che opera con otto diversi
carburanti .
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Fig. 1: Confronto tra il valore di CO2 rilevato dal tubo di scarico (TTW), mostrato nella
scheda tecnica del veicolo e il reale impatto di CO2 nel ciclo WTW (basato sui valori
2012 sulla sostenibilità dei biocombustibili in Svezia)
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3. Auto e veicoli leggeri
Quasi il 75 % del totale delle emissioni prodotte dai trasporti su strada dell'UE provengono
da veicoli commerciali leggeri ( LDVs ), che comprendono auto e veicoli leggeri, e
costituiscono una quota significativa degli acquisti di veicoli da parte del settore pubblico.
L'applicazione della CVD e la selezione dell'opzione appropriata per l'attuazione è
fortemente dipendente dalla disponibilità e dall'affidabilità dei dati dei produttori sul consumo
di carburante e sulle emissioni di CO2, NOx, NMHC e particolati . Di seguito il Box 1 fornisce
una panoramica della legislazione pertinente e della disponibilità dei dati per le automobili e i
veicoli leggeri.
3.1. Specifiche tecniche ( Opzione 1 sotto la CVD )
L'approccio più semplice per il rispetto della CVD è fissare degli standard minimi di
prestazione ambientale nelle specifiche tecniche, che affrontano le questioni richieste
(consumo di carburante ed emissioni di CO2, NOx, NMHC e PM), come ad esempio:
consumo massimo di carburante per veicolo : xx l / km
emissioni massime di CO2 per veicolo : xx g / km
emissioni Euro serie X o superiore
Tutti gli Stati membri devono inoltre disporre di un sistema di etichettatura per le emissioni di
CO2 e il risparmio di carburante per le autovetture ( vedi Box 1 ). La natura di queste
etichette varia da paese a paese che però sono spesso strutturate per classi di efficienza (ad
esempio, AG) , come l' etichetta di efficienza energetica standard CE. Come tali le autorità
pubbliche possono specificare la classe energetica da soddisfare invece di un limite specifico
di emissioni o consumo ( ad esempio, le vetture devono avere classe energetica B o
superiore).
Un altro approccio alternativo è quello di utilizzare un sistema a punteggi per le prestazioni
ambientali, come ad esempio ecoscore ( riquadro 2 in basso ). Questo criterio assegna ai
veicoli un punteggio sulla base di una valutazione delle loro prestazioni ambientali, compresi
tutti gli aspetti coperti dalla CVD. Questo punteggio può quindi essere utilizzato per fissare le
specifiche minime.
Le emissioni di NOx , NMHC e particolati devono essere affrontate specificando i pertinenti
Euro Standard ( vedi Box 1 ).
Promemoria: Specificare l’Euro Standard minimo per tutti i veicoli non è sufficiente per
soddisfare i requisiti della CVD, perché non affronta né il consumo di carburante né le
emissioni di CO2
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Box 1. Regolamenti europei e disponibilità dati11 – auto e veicoli leggeri12
CO2 & risparmio di carburante:
il limite massimo di emissioni di CO2 per la media della flotta del produttore ( vale a
dire la media di tutti i veicoli prodotti ) è 130 g CO2/km entro il 2015 per le auto, e
175g CO2/km entro il 2017 per i veicoli leggeri
I dati sulle emissioni di CO2 e il risparmio di carburante sono registrati nel Certificato
di Conformità ( CoC) che deve essere fornito quando un veicolo viene acquistato .
Tutte le autovetture ( categoria M1 ) vendute sul mercato europeo dovranno essere
ulteriormente accompagnate da un'etichetta indicante il consumo di carburante e le
emissioni di CO2 della vettura.
NOx , NMHC e PM - le norme Euro :
Gli standard di emissioni Euro fissano i limiti di una serie di emissioni nocive per tutti i
nuovi veicoli immessi sul mercato - tra cui NOx, NMHC e PM, ma non CO2. Questi
standard con il passare del tempo stanno diventando sempre più rigidi.
Tutti i veicoli passeggeri e commerciali leggeri attualmente sono tenuti a rispettare la
normativa Euro 5. La norma Euro 6 diventerà obbligatoria per i nuovi modelli a partire
da settembre 2014 e per i modelli esistenti dal settembre 2015 .
Metodo di prova:
Testato in un laboratorio con il nuovo ciclo di guida europeo (NEDC). Un nuovo ciclo
mondiale armonizzato (WLTP) e la relativa procedura di prova è al momento in fase
di sviluppo; offrirà condizioni per i test più realistiche. Non è ancora chiaro quando
questo strumento sarà finalizzato.
Esempio: Impostazione dei criteri minimi - Bristol, UK
I valori di CO2 sono stati definiti dal consiglio comunale della città di Bristol (UK) all’interno
del recente contratto quadro LDV dopo aver consultato i criteri di GPP dell'Unione europea in
materia di trasporti. I criteri prevedono che le auto debbano emettere quantità di CO2/km <
130 g e per i veicoli leggeri < 175 g. Tuttavia , Bristol è andata oltre e ha chiesto che auto e
veicoli leggeri siano Vehicle Excise Duty ( VED ) Banda C ( 111-120g CO2/km ) o migliore (si
tratta di un sistema presente nel Regno Unito per determinare la tassa di circolazione in
base alle emissioni) . Nella pratica Bristol va di solito al di sotto di questi limiti e chiede per le
11 Informazioni più dettagliate sono disponibili nelle schede informative presenti sul sito del progetto –
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12 Informazioni più dettagliate sono disponibili nelle schede informative presenti sul sito del progetto –
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auto valori di 100 g/km o inferiori. Questo spinge la città alla scelta di auto ibride e di piccole
dimensioni per la maggior parte dei loro veicoli e il limite VED banda C nel caso in cui si
necessiti di auto più grandi. I servizi decentrati devono chiedere un permesso speciale se
vogliono andare oltre i limiti descritti nel contratto quadro. Tali specifiche tecniche sono state
completate da criteri di aggiudicazione per le pratiche di lavoro sostenibili e misure per
ridurre l'impatto ambientale in modo pratico e positivo.
Esempio: standard minimi per i veicoli di Växjö, Svezia
Nel 2010 è stato deciso che Växjö sarebbe diventata un comune fossil free entro il 2020. Il
settore trasporti era un ambito estremamente importante da affrontare, al fine di raggiungere
questo obiettivo. Växjö ha stabilito una soglia massima di emissioni nell'ambito delle proprie
procedure di gara di 110 g CO2/km, che a quel tempo era ancora inferiore al limite nazionale
svedese "ecologico" di 120 g CO2/km (ora aggiornato) . In termini di flotta minibus e auto nel
2013 Växjö aveva il 77% dei veicoli classificati come "ecologico" e il 65 % di biocarburanti.
Ciò è stato ottenuto nonostante una struttura di appalti altamente decentralizzata ma con un
chiaro obiettivo globale, sostenuta da una sistematica attuazione del GPP all'interno
dell'organizzazione.
3.2. Criteri di aggiudicazione (Opzione 2)
In alternativa, questi aspetti possono essere valutati come criteri di aggiudicazione, per
l'attribuzione di punti ai veicoli in base alla loro performance in ciascuna delle tre aree. Questi
due approcci possono essere combinati fissando due standard minimi nelle specifiche
tecniche e poi attribuendo dei punti supplementari per prestazioni ancora migliori nella fase
di valutazione. Se si applicano tali criteri di aggiudicazione è importante mettere i potenziali
fornitori a conoscenza del sistema di valutazione nei documenti di gara.
3.3. Costo di esercizio (Opzione 3)
Il Costo di esercizio (OLC) è una metodologia delineata nella CVD che può essere applicata
utilizzando i dati forniti nei certificati di conformità (CoC) dei veicoli e permette il calcolo del
costo monetario che dovrebbe essere aggiunto ad altri parametri del costo del ciclo di vita .
Alcune autorità hanno utilizzato la metodologia di calcolo OLC per l’assegnazione dei punti
nella valutazione dell'offerta (cioè utilizzando un approccio standard di criteri di
aggiudicazione - opzione 2 ) , piuttosto che utilizzando il valore monetario per il calcolo dei
costi .
Leggere gli allegati 1 e 2 per una guida sul corretto uso della metodologia OLC .
Box 2. Ecoscore
Ecoscore è un sistema belga per la valutazione delle performance ambientali complessive
dei veicoli, e assegna un punteggio compreso tra 0 e 100 (100 è il massimo) .
Ecoscore tiene conto dei più importanti inquinanti emessi dal veicolo. Le emissioni sono
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divise in tre categorie: le emissioni che hanno un impatto sul riscaldamento globale, le
emissioni che hanno un impatto sulla qualità dell'aria (suddivisi in impatti sulla salute e gli
impatti sugli ecosistemi ) e le emissioni di rumore. La ponderazione delle diverse emissioni
nel punteggio finale è :
riscaldamento globale: 50 %
qualità dell'aria ( effetti sulla salute ): 20 %
qualità dell'aria ( impatti sugli ecosistemi ): 20 %
inquinamento acustico: 10 %
Ecoscore utilizza nella sua valutazione l’approccio WTW. Ciò significa che sia le emissioni di
guida (emissioni) che le emissioni dalla produzione alla distribuzione del combustibile
(emissioni ciclo del combustibile) sono considerate.
Diverse autorità pubbliche in Belgio utilizzano il sistema ecoscore nella fase di impostazione
delle specifiche tecniche minime per gli acquisti di veicoli, o come criterio di aggiudicazione
negli appalti.
Per maggiori informazioni visita il sito: www.ecoscore.be
3.4. Le flotte
Nella maggior parte dei casi, le autorità pubbliche o gli operatori di trasporto non acquistano
singoli veicoli, ma piuttosto una serie di veicoli, o procedono con la creazione di contratti
pluriennali con cui l'autorità appaltante può acquistare veicoli nel corso del contratto. Come
spiegato nella sezione 2.3, gli acquirenti possono anche applicare le disposizioni della CVD
al gruppo di veicoli da acquistare, piuttosto che al singolo mezzo, e questo prevede approcci
di approvvigionamento alternativi, come ad esempio:
L’impostazione dei requisiti minimi di performance ambientale come un valore medio
per l'intero gruppo di veicoli da acquistare
La richiesta di una percentuale minima di veicoli non a benzina/diesel (o uno
specifico combustibile/tipo di tecnologia tra le quali l’elettrico) da includere nell'offerta
Queste misure sono spesso più robuste quando sono sostenute da una politica degli appalti
o dei trasporti sostenibile a livello globale.
Esempio: Standard minimi per le flotte in Germania
La Germania richiede che dal 2013 in avanti almeno il 10% dei nuovi veicoli acquistati o
presi in leasing devono emettere meno di 50g CO2/km.
http://ec.europa.eu/environment/gpp/pdf/news_alert/Issue27_Case_Study58_Berlin_clean%
20vehicles.pdf
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3.5. Altri fattori ambientali da considerare
Il CVD non limita la considerazione degli aspetti ambientali a quelli elencati. Alcuni altri
aspetti che possono essere presi in considerazione nelle specifiche tecniche o criteri di
aggiudicazione sono13:
i gas dell’aria condizionata con un alto potenziale di riscaldamento globale (GWP)
gli oli fluidi idraulici pericolosi e lubrificanti
l’utilizzo di materiali riciclati o rinnovabili nella costruzione di veicoli
i display per il risparmio di carburante, gli indicatori di cambio marcia e i sistemi di
monitoraggio della pressione dei pneumatici
i pneumatici di resistenza a basso rotolamento14
gli apparecchi di monitoraggio del comportamento del conducente
i dispositivi di guida enti-stato di ebbrezza
3.6. Le fonti informative
La questione più importante quando si applicano le specifiche minime è sapere quali livelli di
prestazioni impostare .
Anche se la normativa europea ha contribuito a introdurre 130 g di CO2/Km come punto di
riferimento usato regolarmente per le auto in realtà ci sono molti veicoli disponibili con
emissioni inferiori a 100 g CO2/km. Le autorità pubbliche e gli operatori del trasporto in
genere possono permettersi di essere più ambiziosi nel fissare i criteri per auto e veicoli
leggeri senza il rischio di un aumento dei costi o di limitare il mercato.
La chiave del successo negli appalti per i veicoli puliti è quella di essere adeguatamente
consapevoli di ciò che il mercato è in grado di fornire. Lo svolgimento di un’efficace ricerca di
mercato è quindi una delle fasi più importanti del processo di approvvigionamento.
Elenchiamo alcune fonti di informazione che possono essere utili:
Clean Vehicle Portal - Un sito gestito dalla Commissione europea che contiene un
database in cui è possibile ricercare tutti i modelli di veicoli disponibili sul mercato.
Questo include le informazioni sulle emissioni di CO2, il consumo di carburante e le
emissioni locali nocive per ciascuna vettura che possono servire come strumento di
riferimento utile per identificare appropriati limiti massimi.
Database nazionali, come www.miljofordon.se, o http://carfueldata.direct.gov.uk che
forniscono informazioni dettagliate, anche sui prezzi.
• Euro Topten Max offre una vasta banca dati europea dei migliori modelli disponibili
con criteri di selezione e campioni di documenti di gara per i veicoli più puliti e a più
13 Estratto dal documento sul GPP della Commissione Europea sui criteri per il trasporto:
http://ec.europa.eu/environment/gpp/eu_gpp_criteria_en.htm 14
Anche se l’inquinamento acustico è un altro aspetto chiave in termini di impatto locale, la differenza
di emissioni acustiche legate ai diversi motori e combustibili è molto bassa e quindi non rilevante nelle
procedure di appalto.
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alta efficienza energetica presenti sul mercato. Sono inoltre disponibili 19 siti web
Topten nazionali.
Altre informazioni utili per definire le specifiche o i criteri di aggiudicazione:
Criteri EU per il GPP (Green Public Procurement) - Sono linee guida volontarie per
qualsiasi autorità pubblica in Europa. I criteri di "trasporto" impostati forniscono i limiti
di emissioni di CO2 consigliati per auto e veicoli leggeri, a seconda delle dimensioni
del veicolo. I criteri sono inoltre suddivisi in "Core" e " Globali " per riflettere i diversi
livelli di ambizione. Sebbene questi criteri comprendano tutti i fattori ambientali
elencati nel paragrafo 3.4, attualmente non considerano il consumo di energia, che
deve essere affrontato separatamente rispetto al livello di CO2
Criteri Nazionali per il GPP – I diversi paesi hanno norme ambientali obbligatorie o
volontarie in materia di appalti di veicoli ( per esempio Italia, Olanda , Spagna ,
Svezia e Regno Unito).
Casi di studio Clean Fleets - Il progetto sta producendo una serie di casi di studio
provenienti da tutta l'Unione europea che forniscono informazioni specifiche sui criteri
utilizzati e sui risultati ottenuti. Mentre questa risorsa continua a crescere può
contribuire a fornire un punto di riferimento per gli altri a seguire.
www.clean-fleets.eu 17
4. Veicoli pesanti15
Più del 25 % delle emissioni legate al traffico stradale nell’Unione Europea sono generate da
mezzi pesanti16, che presentano una situazione più complessa negli appalti di veicoli puliti ed
efficienti. Il settore HDV comprende una vasta gamma di veicoli: veicoli di consegna (dai
furgoni ai grandi camion), autobus (dai minibus ai pullman) e veicoli specializzati come i
camion per la raccolta dei rifiuti o veicoli per la manutenzione.
Sebbene la CVD si applichi a mezzi pesanti nello stesso modo in cui si applica alle auto e ai
veicoli leggeri, la complessità del settore rende molto difficile fornire una consulenza
generica come fatto nella precedente sezione 3.
I modelli di utilizzo variano enormemente da veicolo a veicolo, così come le condizioni locali
e il comportamento dei conducenti; tutti questi fattori possono avere un impatto significativo
sulle prestazioni ambientali. Gli autobus possono funzionare con un’elevata capacità su
percorsi urbani ad alta densità e pianeggianti, con fermate e partenze molto regolari, o
possono funzionare a bassa capacità nelle zone rurali, nei percorsi di montagna, con lunghe
distanze tra le fermate. I veicoli adibiti a consegne possono fare molti e brevi viaggi in città, o
un numero inferiore di viaggi ma di lunga distanza. I veicoli possono funzionare 18 ore al
giorno, o una volta ogni 3 giorni. Essi possono operare a temperature elevate con
successiva necessità di raffreddamento, oppure a temperature molto basse che necessitano
di riscaldamento.
Una sfida importante nella fornitura di mezzi pesanti puliti ed efficienti è data dalle procedure
di prova effettuate e dai dati disponibili che non sono in grado di riflettere questa
complessità, e che quindi non possono essere facilmente utilizzati in fase di gara. Questo
problema è legato al fatto che è il motore (e non il veicolo) che viene testato ed è molto
difficile presentare delle emissioni dei motori che hanno una tale varietà di usi ( vedi Box 3).
Ridurre al minimo il consumo di carburante e trovare la massima efficienza richiede che
vengano identificati la tecnologia del motore più adatta e il motore più adatto per le vostre
esigenze specifiche, insieme ad una dimensione e un design degli scompartimenti corretti, e
ad una tecnologia di raffreddamento o un’alimentazione ausiliaria, ecc, ove applicabile. Un
test di laboratorio, basato sulla potenza del motore non fornisce dati realistici per riflettere
queste condizioni di guida reali.
Esistono comunque pochissimi cicli di test di vita reale17. L'unica eccezione è per gli autobus
urbani, dove i cicli SORT (ciclo di prova su strada standardizzato ) prodotti da UITP18 ,
prevedono tre cicli di prova diversi ( pesante urbano, facile urbano e suburbano ) relativi
quindi alla vita reale del veicolo. Quindi non un test del motore ma un test del veicolo su
pista. Data la diffusa accettazione di queste norme, la maggior parte dei costruttori
dovrebbero disporre di dati sulle emissioni ottenuti attraverso questi cicli; può quindi essere
richiesto dagli acquirenti al fine di valutare i veicoli. Attualmente non esiste ancora nessun
ciclo SORT per il funzionamento degli autobus fuori dalle città.
15 Informazioni aggiuntive riguardanti gli autobus sono presenti nel report Clean Fleets bus, disponibile
al link www.clean-fleets.eu
16 http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/index_en.htm
17 Alcune autorità locali hanno sviluppato test ad hoc, come il ciclo di guida Millbrook London
Transport Bus (MLTB). Questo tipo di approccio è appropriato solo nel caso di grandi autorità
pubbliche.
18 Associazione internazionale per il trasporto pubblico
www.clean-fleets.eu 18
La presentazione dei dati in termini di emissioni per kWh, significa anche che la metodologia
OLC delineata nel CVD (opzione 3) non è utilizzabile, in quanto richiede il calcolo da
effettuare in base alle emissioni/consumi per chilometro19.
E 'quindi difficile adottare un approccio tecnologicamente neutrale sulla base del quale
definire le specifiche di performance ambientale o i criteri di aggiudicazione. La maggior
parte delle organizzazioni di acquisto invece seleziona la tecnologia e il combustibile da
utilizzare già in fase di pianificazione, sulla base di un'attenta analisi dei loro modelli di
utilizzo e delle condizioni locali. È il caso, ad esempio, dell'acquisto di una flotta di autobus
ibridi diesel a Londra o del parco autobus completamente elettrico a Vienna.
La sezione 5 fornisce ulteriori informazioni sulla selezione dei diversi tipi di tecnologia per il
veicolo.
Box 3. Regolamenti europei e disponibilità di dati20 – veicoli pesanti21
CO2 & consumo di carburante:
Nessun limite di emissioni CO2
Le emissioni di CO2 e il consumo di carburante sono testate per il motore e
raramente per il veicolo e vengono misurate in kWh (es. gCO2/kWh, invece di
gCO2/km).
I dati delle emissioni di CO2 e il consumo di carburante non sono riportate nel
certificato di Conformità (CoC), ma potrebbero essere disponibili se richieste.
NOx, NMHC e PM – gli standard Euro:
Tutti i nuovi veicoli pesanti devono rispondere allo standard Euro VI.22
Procedura di test:
I motori vengono testati con il nuovo WHTC/WHSC, a partire dall’introduzione dello
standard Euro VI.
19 I dati forniti dal Clean Vehicle Portal sono basati su informazioni generali per classe di veicolo e non
su uno specifico modello
20 Informazioni aggiuntive riguardanti gli autobus sono presenti nel report Clean Fleets bus, disponibile
al link www.clean-fleets.eu
21 Categorie di veicolo M2, M3, N2 & M3 con una massa di riferimento superiore a 2,610 kg
22 Gli Euro standard per i veicoli pesanti sono generalmente presentati in numeri romani per evitare
confusione con i veicoli leggeri.
www.clean-fleets.eu 19
Alcune delle fonti di informazione e di orientamento presentate nella sezione 3.6 possono
essere interessanti anche per i veicoli pesanti, nonostante il minor numero di dati disponibili.
Per quanto riguarda gli autobus una rassegna completa delle attuali esperienze nelle diverse
città europee con combustibili e tecnologie alternative si possono trovare nella pubblicazione
Clean Fleets dedicata qui .
www.clean-fleets.eu 20
5. Determinazione della tecnologia appropriata
Quando si pianifica l'acquisto di nuovi veicoli l'autorità deve prima decidere se :
a) determinare in anticipo il tipo di tecnologia e di combustibile dei veicoli da
acquistare (es. elettrica, ibrida, biocarburanti, gasolio ecc, o una combinazione)
b) Rendere la tecnologia offerta libera - in cui i diversi tipi di veicolo competono
rispondendo ad una serie di specifiche e di criteri di aggiudicazione
Attualmente, nella grande maggioranza dei casi, le autorità possono già prendere la
decisione riguardante tecnologia dei veicoli e carburante in fase di progettazione, sulla base
di un confronto dettagliato delle opzioni disponibili e la loro idoneità ad un particolare
contesto. Un cambiamento nella tecnologia dei veicoli spesso ha una serie di conseguenze
importanti che devono essere prese in considerazione nella pianificazione - non da ultimo, le
opzioni di rifornimento, le infrastrutture e i profili di utilizzo del veicolo. Alcune delle principali
considerazioni che affrontano i gestori di flotte sono elencate di seguito.
Molte autorità dovranno inoltre stabilire grandi contratti quadro con diversi fornitori di
veicoli che coprono una gamma di diversi tipi di veicoli e potenzialmente di tecnologie. In
questi casi, la decisione finale sull’acquisto viene spesso effettuata dal dipartimento che ne è
l’utente finale, in base a esigenze e preferenze individuali, piuttosto che attraverso una
attività di approvvigionamento.
Quando una tecnologia o un combustibile sono nuovi molte autorità decidono di realizzare
test e prove pilota per valutarne le prestazioni in condizioni stradali, e quindi basare la loro
decisione sui risultati ottenuti. Le prove possono aiutare ad identificare non solo eventuali
problemi imprevisti legati alla nuova tecnologia, ma possono anche contribuire ad aumentare
l'accettazione di nuove tecnologie nel caso in cui gli utenti finali siano coinvolti in azioni di
sperimentazione.
5.1. Fattori che influenzano le decisioni di acquisto
Ci sono una serie di fattori che l'autorità pubblica o gli operatori di trasporto prendono in
considerazione per determinare il loro approccio agli appalti dei veicoli, nonché l'opzione di
carburante/tecnologia da selezionare:
Sovvenzioni, incentivi fiscali, fondi ecc.: La disponibilità di un sostegno finanziario per
l'introduzione di combustibili e tecnologie alternative, tra cui gli incentivi fiscali (riduzione
tassa automobilistica per i veicoli puliti , costi inferiori per i carburanti più puliti, ecc) e sussidi/
borse di studio, varia sensibilmente da paese a paese. Questo è spesso il fattore più
importante per determinare se tali tecnologie sono efficaci a livello economico, e per quale
tecnologia scegliere.
Il costo totale di proprietà (TCO)23: Molte opzioni di carburante/tecnologia alternativi hanno
costi di investimento iniziali superiori, sia in termini di veicolo, che di infrastruttura necessaria
e potenziale manutenzione e formazione, ma si può dimostrare come siano possibili
23 Spesso si fa anche riferimento al Life Cycle Costing (LCC), anche se le definizioni sono differenti
www.clean-fleets.eu 21
risparmi durante il ciclo di vita del veicolo per effetto dei minori consumi e prezzi del
carburante, i minori costi di manutenzione e la durata di vita potenzialmente più lunga.
Confrontare diversi valori di TCO può essere complesso, e i valori sono fortemente
dipendenti dai modelli di utilizzo, così come la disponibilità di sussidi e incentivi fiscali. Per
alcune autorità la scissione in responsabilità di bilancio tra spese in conto capitale e spese
operative può anche rendere problematico basare le decisioni su un approccio TCO.
Maggiori informazioni su questo argomento si possono trovare nella Sezione 6.
Priorità all’inquinamento atmosferico o alle emissioni di CO2: un fattore determinante
nella scelta del carburante/tecnologia è la vostra priorità in termini di prestazioni ambientali.
Se l'inquinamento atmosferico locale ha una priorità politica maggiore rispetto alla riduzione
di CO2, questo può portare a una diversa scelta di tecnologia /combustibile .
Zone a basso livello di emissioni : un numero crescente di città stanno introducendo zone
a basso livello di emissioni basati su zone di congestione accessibili a pagamento. Il tipo di
emissioni e i limiti fissati avrà un impatto significativo sulla scelta del veicolo.
Disponibilità di carburante e delle infrastrutture di rifornimento: La disponibilità
altamente differenziata di un'infrastruttura di rifornimento per i tipi di carburanti alternativi ha
un impatto importante sulla praticità di selezionare alcuni tipi di veicoli. Spesso la decisione
di investire in un nuovo tipo di carburante/tecnologia dovrà andare di pari passo con gli
investimenti in stazioni di rifornimento, o con un più ampio programma di incentivazione per
l'acquisto dei veicoli da parte del settore privato . Questo a sua volta dipenderà dall'impegno
regionale, nazionale o globale nel settore delle energie rinnovabili.
Disponibilità di pezzi di ricambio: Quando si considera l'introduzione di nuovi carburanti e
tecnologie, garantire la disponibilità dei pezzi di ricambio è un fattore importante nel
processo di approvvigionamento.
Modelli di utilizzo, topografia e clima: Dove e come i veicoli saranno operativi può anche
avere un impatto importante sulla giusta scelta del carburante/tecnologia, e le possibilità di
nuovi sviluppi delle infrastrutture - per esempio, se una zona è collinare, la lunghezza dei
viaggi, la distanza tra le fermate, i volumi di carico, la densità di occupazione dei passeggeri,
condizioni di calore estremo e freddo estremo, accesso stretto o centri storici, percorsi
accidentati e molti altri fattori.
Entità della sostituzione: Il grado in cui una nuova tecnologia che deve essere introdotta
può anche essere determinato in parte dall’approccio alla sostituzione della flotta .
L'introduzione di una nuova infrastruttura di rifornimento sarà probabilmente conveniente
solo quando una profonda revisione della flotta è in corso. Quando vengono sostituiti singoli
veicoli, diverse scelte di carburante / tecnologia possono non essere appropriate.
Il tempo e le competenze disponibili negli appalti: Il passaggio a nuove tecnologie e
carburanti può richiedere sia un processo di approvvigionamento più lungo che competenze
tecniche aggiuntive all'interno del team che si occupa di appalti. Supporto e consulenza da
parte di organizzazioni simili attraverso reti di rapporti rilevanti possono rivelarsi di beneficio
significativo in questo senso, soprattutto in termini di condivisione delle esperienze .
Requisiti di Formazione: Nel caso in cui la manutenzione della flotta avviene “in casa”, le
decisioni in materia di appalti possono avere implicazioni per la formazione del personale
quando si considera l'introduzione di nuovi carburanti e tecnologie.
www.clean-fleets.eu 22
Influenza sul mercato: Quanto sei importante come cliente sul mercato? Per le autovetture,
le autorità pubbliche rischiano di rappresentare solo una piccola quota di mercato, e di
conseguenza avranno poco potere nel condizionarlo e dovranno così scegliere tra le opzioni
già esistenti. Per le altre categorie di veicoli, come autobus o camion per la raccolta dei rifiuti,
le autorità pubbliche possono essere il cliente più importante, o anche il solo sul mercato. In
questi casi vi può essere molto più spazio per lavorare con i fornitori e per sviluppare
alternative più pulite. Il Joint Procurement è un’altra possibilità per le autorità che uniscono
le loro attività in materia di appalti per aumentare l'attrattiva del mercato.
5.2. Una panoramica sui combustibili e sulle tecnologie alternativi
Gli ultimi anni hanno visto enormi progressi nelle tecnologie dei veicoli alternativi e un
aumento della penetrazione nei mercati dei veicoli commerciali. Il quadro tuttavia è
complesso, con una vasta gamma di carburanti e tecnologi , tutti con vantaggi e sfide
differenti, diversi modelli di utilizzo e diverse fasi di sviluppo. Questa sezione può fornire solo
un quadro molto superficiale delle principali tendenze e delle diverse tipologie di veicoli con
carburante alternativo.
Veicoli ibridi ed elettrici
Molti considerano che la totale elettrificazione delle flotte di veicoli rappresenti il percorso di
sviluppo più probabile - per assenza di emissioni di gas di scarico e per la relativa
disponibilità tecnologica e la facilità di attuazione. Tuttavia molti dubbi rimangono ancora
intorno alla domanda di energia elettrica aggiuntiva e la capacità delle batterie di replicare la
semplicità di combustibili liquidi, soprattutto nei veicoli pesanti.
I veicoli elettrici ibridi (HEV), che combinano un motore a combustione interna convenzionale
con un motore elettrico, sono una tecnologia già ben consolidata sul mercato delle
autovetture. I primi veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEVs) sono ora disponibili in commercio. I
PHEV possono essere ricaricati collegandoli alla rete elettrica , e possono viaggiare più a
lungo in modalità solo elettrica, portando a riduzioni significativamente più elevate di CO2 e
delle altre emissioni locali nocive rispetto ai veicoli ibridi standard. Maggiori riduzioni della
CO2 da PHEV e HEV si verificano quando si opera in condizioni urbane e semi-urbane. HEV
e PHEV attualmente sono sul mercato delle vetture di segmento B , C e D.
La maggior parte delle case automobilistiche offrono ora veicoli elettrici a batteria (BEV)
come parte della loro offerta standard. Questi sono disponibili in auto di segmento da A a D e
per piccoli furgoni. Nel caso di veicoli più grandi stanno lentamente diventando disponibili;
forniscono zero emissioni, e sono sempre più disponibili in diversi segmenti del mercato dei
veicoli pesanti. La più grande sfida di fronte a questa tecnologia è ancora il costo, la gamma
e il tempo necessario per ricaricare i veicoli.
www.clean-fleets.eu 23
Biocarburanti
I biocarburanti sono carburanti rinnovabili derivati da materiali organici. Il termine
biocarburante comprende un numero sempre crescente di tipologie che si differenziano per
materiale utilizzato, processo di fabbricazione e tipo di combustibile creato (gassoso ,
benzina o diesel adatto per la miscelazione).
Il Biogas (biometano) è ottenuto da materiali organici ripartiti per attività
microbiologica. Il beneficio di CO2 nel caso WTW può essere significativo nel caso di
produzione da rifiuti bio, ma la disponibilità di questo carburante è limitata. Il biogas
può essere utilizzato come un sostituto diretto del gas naturale nei motori CNG.
Il Biodiesel esiste in due forme principali :
a) FAME, che può essere utilizzato in quantità pari al 5% in tutti i veicoli diesel.
Miscele più elevate possono essere utilizzate in alcuni veicoli, ma i costruttori
di veicoli dovrebbero essere consultati in materia di garanzie. Dal 2014 sarà
approvato anche sui mezzi pesanti.
b) HVO, che può essere utilizzato in quantità pari all’80% in tutti i veicoli diesel.
Miscele più elevate possono essere usate, ma i costruttori di veicoli
dovrebbero essere consultati in materia di garanzie .
Il bioetanolo è prodotto dalla fermentazione di amido, zucchero e cellulosa delle
piante. Può essere utilizzato con o come sostituto diretto della benzina. Il bioetanolo
in una concentrazione superiore al 5% può essere utilizzato in tutti i veicoli a benzina
esistenti. I costruttori di veicoli dovrebbero essere consultati prima dell’utilizzo. I
veicoli a carburante variabile sono disponibili e sono in grado di operare su qualsiasi
concentrazione di benzina ed etanolo fino al 85% di quest’ultimo.
Valutare l'impatto di CO2 dei biocarburanti è complessa. Il biocarburante quando bruciato nei
motori dei veicoli emette gas a effetto serra, così come i combustibili fossili. Tuttavia, poiché
il materiale organico utilizzato per produrre questi combustibili assorbe CO2, il crescere delle
emissioni di CO2 può essere molto basso. Gli impatti diretti di CO2 sono fortemente
influenzati dal trattamento e dai metodi di produzione (tra cui quello dei sottoprodotti),
dall’uso di fertilizzanti chimici, e dall'efficienza del combustibile prodotto. Molte
preoccupazioni sono state sollevate anche in relazione ai cambiamenti di uso del suolo, e
all'impatto che questo può avere sui prezzi dei prodotti alimentari (spesso chiamato ILUC24)
con i critici che sostengono che la domanda di terreni da coltivare per i biocarburanti porta
alla trasformazione sia di campi non coltivati che delle colture alimentari. Altri sottolineano
che ci sono più di 50 milioni di ettari di terreni abbandonati nella sola Unione europea
(Eurostat) disponibili per la coltivazione di colture energetiche, contribuendo a ridurre sia le
emissioni di CO2 che la dipendenza dal petrolio e portando alla creazione di posti di lavoro
rurali. Questo dibattito è complesso e non è ancora stato raggiunto alcun consenso; la
questione non può essere esplorata in dettaglio qui.
24 Cambio di uso del suolo
www.clean-fleets.eu 24
CNG e GPL
Ci sono diversi combustibili gassosi disponibili sul mercato, derivanti da combustibili fossili . I
due esempi principali sono :
• CNG (gas naturale compresso) – il metano derivato da giacimenti di petrolio e
di gas, conservato sotto pressione per l'uso come carburante nei veicoli,
• GPL (gas da petrolio liquefatto) – una miscela di butano e propano,
sottoprodotto del processo di raffinazione della benzina.
In Europa il CNG è tipicamente utilizzato in mezzi pesanti e negli autobus, mentre il GPL è di
solito usato nelle auto e nei mezzi leggeri. I combustibili gassosi a base di combustibili fossili
non offrono significative riduzioni di CO2 rispetto a quelli tradizionali, ma possono fornire
importanti riduzioni delle emissioni di PM, NOx, e del rumore. Per quanto riguarda i mezzi
pesanti questa differenza è più pronunciata quando si confrontano il CNG in modelli diesel
Euro V; nel caso di modelli Euro VI le emissioni sono più simili. In alcuni casi, le auto a
metano sono disponibili con dimensioni ridotte rispetto ai veicoli con motore diesel, e come
tali consentono un’emissione inferiore di CO2
Idrogeno
I veicoli a celle a combustibile ad idrogeno, che generano energia elettrica per alimentare i
veicoli combinando l'idrogeno con l'ossigeno, rimangono in gran parte in fase di
dimostrazione. Essi sono tuttavia considerati una promettente tecnologia a zero emissioni
locali nel lungo termine dato il loro potenziale superiore a quello delle batterie.
L'impiego di idrogeno all'interno dei motori a combustione interna (ICE) è una tecnologia più
evoluta perché i motori sono abbastanza simili agli ICE standard, ma anche meno efficiente
nell’utilizzo di idrogeno rispetto alla tecnologia delle celle a combustibile .
Una sfida importante per i veicoli alimentati a idrogeno rimane la produzione stessa di
idrogeno. Utilizzando le tecniche attuali si tratta di un processo ad alta intensità energetica
anche se le emissioni locali sono pari a zero e l'impatto di CO2 complessiva rispetto ai motori
tradizionali non può essere che positivo, o addirittura negativo .
5.3. Tecnologie e carburanti alternativi per tipo di veicolo
Auto
Le auto ibride sono già ben consolidate sul mercato di massa in Europa, e non vi è stato un
aumento significativo dell'offerta di PHEV e veicoli elettrici da parte delle principali case
automobilistiche. Entrambi presentano una valida alternativa ai veicoli a benzina/diesel
standard, per le flotte pubbliche, a seconda dei modelli di utilizzo dei veicoli in questione,
delle condizioni climatiche, topografiche e locali di congestione. Un confronto dei costi tra
elettrici, ibridi e veicoli tradizionali può dipendere molto dalle sovvenzioni disponibili e/o dagli
incentivi fiscali .
Furgoni
www.clean-fleets.eu 25
Ci sono alcuni piccoli furgoni elettrici sul mercato. Alcuni grandi furgoni 3,5 tonnellate sono
sempre disponibili, anche se il peso della batteria può causare problemi legati alla capacità
di carico, sistemi di retrofit ibridi sono disponibili per furgoni da 3,5 tonnellate. In alcune parti
di Europa le infrastrutture di rifornimento associate ai biocarburanti e al metano sono
disponibili.
Minibus
I minibus elettrici sono disponibili presso aziende di conversione, ma non da OEM. In alcune
parti di Europa le infrastrutture di rifornimento associate ai biocarburanti e al metano sono
disponibili.
Gli autobus
Come per tutti i mezzi pesanti, gli autobus hanno tradizionalmente utilizzato la tecnologia
diesel, ma oggi una vasta gamma di alternative esistono a diversi livelli di maturità del
mercato. Un numero significativo di autobus CNG si trova oggi nelle città d'Europa, a causa
delle emissioni locali inferiori di PM e NOx. Gli autobus ibridi sono sempre più affermati sul
mercato, e molte città stanno testando l’uso di autobus elettrici.
Una rassegna completa delle attuali esperienze delle città europee con tecnologie e
carburanti alternativi per gli autobus si trova nel report Clean Fleets qui.
Altri mezzi pesanti
A causa delle dimensioni del veicolo, il peso e la velocità di ricarica, la propulsione elettrica
non è una scelta a cui si ricorre spesso per gli altri mezzi pesanti. Il CNG è già affermato sul
mercato dei mezzi pesanti in alcuni paesi europei e il biogas offre un'alternativa interessante
dove le infrastrutture di rifornimento sono idonee. L'idrogeno può offrire una soluzione a
lungo termine, ma rimane troppo costoso attualmente per il funzionamento commerciale.
Veicoli elettrici e ibridi sono stati introdotti per alcuni tipi di veicoli specializzati con un
modello adeguato di utilizzo, come i camion per la pulizia stradale e di raccolta dei rifiuti.
www.clean-fleets.eu 26
6. Costo totale del ciclo di vita/ costo totale di possesso (LCC/TCO)
Quando si considera il costo totale di possesso ( TCO) di un veicolo per una organizzazione
alcuni costi specifici devono essere presi in considerazione :
• Prezzo d'acquisto
• I costi legati al carburante
• Manutenzione e riparazione
• Tasse
• Smaltimento/rivendita
Nel caso in cui vengano introdotte nuove tecnologie, come le infrastrutture per il rifornimento,
la formazione per i conducenti o altri operatori, è necessario che vengano aggiunti a questa
lista.
Anche se le autorità pubbliche tradizionalmente si sono spesso concentrate solo sul prezzo
di acquisto, sempre più organizzazioni stanno confrontando diverse opzioni per il veicolo in
base al loro TCO - sia in fase di progettazione, sia al momento di valutare le diverse opzioni
di carburante/tecnologia, o direttamente in gara valutando il TCO di offerte concorrenti.
Diverse autorità hanno sviluppato strumenti propri per valutare il TCO negli appalti. Il
Consiglio Svedese sull’Ambiente (Semco) ha inoltre sviluppato un semplice strumento che
può essere utilizzato da qualsiasi autorità pubblica per confrontare i costi elencati
precedentemente. E ' attualmente disponibile solo in Svezia, ma una versione inglese
dovrebbe essere rilasciata a breve25.
6.1. Costi esterni
In molti casi, i carburanti e le tecnologie alternativi possono essere più convenienti nel corso
dell’intera vita del veicolo rispetto a veicoli diesel o benzina tradizionali (soprattutto
considerando gli incentivi fiscali e i sussidi). Questa convenienza è ancora più evidente se le
esternalità ambientali sono prese in considerazione nel calcolo del TCO - per esempio
assegnando un costo alle emissioni di CO2, NOx, ecc, e considerandoli normali costi
finanziari.
Il costo operativo di vita ( OLC ), metodologia delineata nella CVD (opzione 3), è progettato
proprio per tener conto di questi costi. Si definisce un metodo specifico per assegnare valori
a ciascun tipo di impatto ambientale: CO2, consumo di carburante, NOx, NMHC e PM.
Questa metodologia è descritta in dettaglio nell'allegato 1.
Il progetto Clean Fleets ha sviluppato uno strumento LCC che unisce direttamente il calcolo
standard del TCO con il metodo OLC indicato nella CVD. Lo strumento è disponibile a breve
sul sito: www.clean-fleets.eu.
25 Aprile 2014. La versione svedese è disponibile qui:
www.msr.se/sv/Upphandling/LCC/Kalkyler/Personbilar
www.clean-fleets.eu 27
7. Gestione della flotta e collaborazione con i service providers
Il miglioramento delle prestazioni ambientali dei veicoli utilizzati per effettuare i servizi
pubblici non riguarda solo il tipo di veicoli acquistati, affittati o utilizzati. La modalità con cui i
veicoli vengono condotti e il modo in cui la flotta viene gestita giocano un ruolo importante.
Inoltre, molti dei veicoli utilizzati per lo svolgimento dei servizi pubblici sono sempre più
spesso gestiti da operatori privati – dagli operatori di autobus, alla gestione dei rifiuti e alla
manutenzione stradale. Anche se le autorità pubbliche in genere non possiedono i veicoli
utilizzati per effettuare tali servizi, possono influenzare considerevolmente la scelta dei
veicoli da utilizzare.
7.1 . gestione della flotta
Una serie di misure sono in grado di contribuire a ridurre il consumo di carburante e l'impatto
ambientale delle operazioni di trasporto, come ad esempio:
La formazione dei conducenti – fornendo ai conducenti una formazione sulle tecniche
di guida ecologiche, può dimostrarsi uno dei metodi più efficaci per ridurre il consumo di
carburante, ad esempio riducendo al minimo un'improvvisa accelerazione o frenata,
riducendo la velocità e eliminando il peso superfluo. La raccolta dei dati sul monitoraggio
delle prestazioni del conducente può aiutare a valutare l'efficacia di tale formazione.
Diverse organizzazioni hanno introdotto sistemi efficaci per monitorare e incentivare la
guida ecologica tra i membri del personale.
Riduzione del chilometraggio – una più sofisticata pianificazione dei percorsi e i sistemi
di monitoraggio sono in grado di contribuire alla riduzione in tempo reale della distanza
complessiva che i veicoli compiono. Anche la pianificazione delle consegne fuori dai
normali orari di servizio può contribuire a ridurre la congestione e consentire una guida
più efficiente.
L’uso degli pneumatici e la manutenzione del motore – garantendo il giusto livello di
pressione degli pneumatici garantendo e una corretta manutenzione del motore è
possibile migliorare l'efficienza del carburante. Inoltre dovrebbero essere considerati
pneumatici a basso rumore e a bassa resistenza al rotolamento.
Retrofitting - sostanziali miglioramenti delle prestazioni ambientali, e in particolare delle
emissioni locali, possono essere raggiunti attraverso l’adeguamento dei veicoli con le
nuove tecnologie, come i sistemi ibridi o i filtri antiparticolato. Questo può essere
considerato un approccio meno costoso rispetto all'acquisto di nuovi veicoli. Due esempi
su questo argomento di Berlino e Barcellona sono stati presentati al Workshop Clean
Fleets di Londra.
La selezione appropriata delle dimensioni del veicolo - dopo la tecnologia del veicolo,
è il peso del veicolo ad avere il più alto impatto sul risparmio di carburante. E 'quindi
importante selezionare il veicolo più piccolo e con il motore meno potente che soddisfi le
vostre esigenze. Anche eventuali personalizzazioni e apparecchiature ausiliarie che può
essere necessario installare (come adattamenti per disabili, refrigerazione) devono
essere considerate nel valutare i requisiti del veicolo.
www.clean-fleets.eu 28
Car-sharing – per molte amministrazioni e aziende le flotte sono in uso solo durante i
giorni feriali; potrebbe essere opportuno prender in considerazione l’uso di sistemi di car-
sharing pubblico, nei quali l’utilizzo tende ad essere alto al di fuori degli orari di lavoro.
Questa soluzione può anche essere un modo per migliorare il profilo e la visibilità di
tecnologie più recenti, come ad esempio i veicoli elettrici. Un esempio su Parigi può
essere trovato qui .
Incoraggiare l’uso di veicoli elettrici (BEV) - La graduale introduzione di BEV nelle
flotte dovrebbe essere gestita con attenzione per assicurare il loro uso - ad esempio
obbligando i conducenti ad usare un BEV se disponibile nella flotta, e veicoli assicurando
la ricarica del veicolo quando non in uso .
Un'ottima guida sulla gestione sostenibile della flotta è stata prodotta da Transport for
London (TfL), e si può trovare qui: www.tfw.org.uk/documents/fuel-and-fleet-management-
guide.pdf
www.clean-fleets.eu 29
Allegato 1: usando l’opzione 3 “costo di esercizio”
Il metodo OLC indicato nella CVD26 è disegnato per consentire il confronto degli impatti
ambientali dei diversi veicoli in termini monetari, e quindi includerli direttamente nelle
valutazioni dei costi complessivi. La metodologia è stata progettata per essere
tecnologicamente neutra, permettendo alle diverse tecnologie di essere confrontati con lo
stesso quadro di valutazione.
Se le emissioni e il consumo di carburante devono essere monetizzati nel corso di un
processo di approvvigionamento la metodologia presentata nella CVD deve essere seguita
esattamente. La metodologia è indicata all'articolo 6 della direttiva e nell'allegato. Il Clean
Vehicle Portal della Commissione europea (www.cleanvehicle.eu) fornisce i valori dell’OLC
calcolato per tutti i veicoli presenti nel database.
Per determinare l’OLC totale è necessario aggiungere i seguenti costi:
i costi di consumo di energia a vita
i costi delle emissioni di CO2 a vita
i costi delle emissioni di NOx a vita
i costi delle emissioni di NMHC a vita
i costi di emissione di PM a vita
Il Clean Vehicle Portal presentato sopra è progettato per supportare direttamente l'opzione
OLC. Esso fornisce un calcolo diretto dei costi operativi a vita per ciascuno dei veicoli che
rientrano nel suo database (www.cleanvehicle.eu). Questo valore può essere utilizzato
direttamente dagli acquirenti.
Calcolo dei costi di consumo energetico
Il costo per il consumo energetico nell’arco della vita è calcolato secondo la seguente
formula:
LECC (€) = EC per km (MJ/km) x costo per unità di energia (€/MJ) x chilometraggio (km)
(LECC = costo per il consumo energetico nell’arco della vita; EC = consumo energetico)
a) consumo energetico (EC)
Il consumo di energia deve essere calcolato in termini di MJ/km . Poiché il consumo di
carburante nella maggior parte dei casi si esprime in modo diverso (ad esempio litri o metri
cubi per km), la direttiva prevede una tabella di fattori di conversione per tutti i tipi di
carburante (vedi Tabella 1). Si consideri inoltre che il consumo di carburante è di solito dato
26 Direttiva 2009/33/EC, Articolo 5(3)(b)
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in l/100 km non l/km. Per un calcolo corretto questa cifra dovrebbe quindi essere prima divisa
per 100 (vedi l’esempio nell’allegato 2).
Tabella 1: fattori di conversione di carburante per il contenuto energetico
carburante contenuto energetico
Diesel 36 MJ/litro
Petrolio 32 MJ/litro
Gas naturale/Biogas 33 – 38 MJ/Nm3
GPL 24 MJ/litro
Etanolo 21 MJ/litro
Biodiesel 33 MJ/litro
Emulsione di carburante 32 MJ/litro
Idrogeno 11 MJ/Nm3
b) Costo per unità di energia
Calcolare il costo per unità di energia (€/MJ) richiede due step:
1) Determinare il costo più basso tra un’unità di petrolio e una di diesel senza tasse
come combustibile per il trasporto.27
2) Dividere questo costo per il valore di contenuto energetico presente nella precedente
tabella ( 36 se il diesel è più economico, 32 viceversa)
Si prega di notare che il tipo di carburante (benzina o diesel) utilizzato in questo calcolo è
indipendente dal tipo di combustibile del veicolo in fase di valutazione effettivamente
utilizzato - questo calcolo è stato progettato per valutare l'efficienza del veicolo nel
trasformare una certa quantità di energia primaria NON per valutare il costo finanziario
effettivo del consumo di carburante. Se si desidera considerare il costo di carburante che la
vostra organizzazione deve sostenere durante tutta la vita del veicolo, questo deve essere
calcolato e valutato separatamente durante la procedura di gara.
c) Chilometraggio totale
Il chilometraggio totale può essere determinato direttamente dall’autorità di acquisto o
usando i valori di riferimento forniti nell’allegato della direttiva, come indicato nella Tabella 2.
Alcuni stati membri possono far riferimento a valori di chilometraggio ottenuti a livello
nazionale.
27 La Commissione europea fornisce settimanalmente un bollettino aggiornato:
http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm. Sono forniti i dati medi europei e I valori
per singolo paese (nota: assicurarsi di selezionare la voce senza tasse)
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Tabella 2: Chilometraggio totale per i veicoli stradali
Veicolo Chilometraggio totale
Auto per passeggeri (M1) 200,000 km
Veicoli leggeri commerciali (N1) 250,000 km
Veicoli merci pesanti (N2, N3) 1,000,000 km
Autobus (M2, M3) 800,000 km
Calcolo dei costi di CO2, NOx, NMHC e PM
Il costo totale delle emissioni di CO2 è calcolato secondo la seguente formula:
LCCO2 (€) = emissioni di CO2 (g/km) x costo per gCO2 (€) x chilometraggio totale (km)
(LCCO2 = costo totale delle emissioni di CO2 )
Il costo totale per NOx, NMHC e PM è calcolato nello stesso modo.
Il costo delle emissioni è fornito nell’allegato della Direttiva come riportato in Tabella 3. Le
autorità appaltanti possono applicare costi più alti per le emissioni ma che non superino il
doppio di quelli impostati dalla Commissione (mostrati in tabella).
Tabella 3: Costo delle emissioni
Emissioni Costo
CO2 0.03 – 0.04 €/kg28
NOx 0.0044 €/g
NMHC 0.001 €/g
PM 0.087 €/g
Critica al modello OLC
Mentre il metodo OLC fornisce un benvenuto focus per valutare il costo degli impatti
ambientali, ci sono alcune critiche che sono state sollevate dalle autorità pubbliche
intervistate dal progetto Clean Fleets. Alcune di esse includono:
a) Criterio di assegnazione dei pesi e rigidità nell’OLC - Alcune preoccupazioni sono
state sollevate relativamente alla ponderazione dei diversi impatti ambientali con il
metodo OLC - con consumi energetici compensati in maniera molto elevata, NOx ,
NMHC e PM hanno un peso quasi trascurabile nel calcolo finale (vedi la
rappresentazione nel grafico a torta nell’allegato 2). In genere , questo calcolo
28 Fare attenzione alle unità di misura considerate. La Direttiva parla di costo per chilogrammo di CO2.
I dati sulle emissioni di CO2 sono normalmente fornite dai produttori in grammi di CO2.
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tenderà a favorire fortemente i veicoli diesel efficienti rispetto ad altri tipi di
carburante/tecnologia. Considerando l' importanza della qualità dell'aria in molte città
europee, alcuni ritengono che ci dovrebbe essere una maggiore flessibilità nella
determinazione del peso.
b) Valutazione TTW - Il metodo OLC valuta le emissioni secondo il TTW (cioè solo le
emissioni legate al funzionamento del veicolo) invece del WTW, che tiene conto
anche della produzione del carburante (vedi sezione 2.4).
c) Confusione tra OLC e LCC - Il metodo OLC non valuta i costi di proprietà a carico
dell'acquirente per tutta la durata del veicolo, ma valuta invece i costi esterni di
impatto ambientale. Questo si applica anche al consumo di carburante in quanto il
costo qui si basa sullo stesso costo per unità di carburante/energia (il più economico
di benzina o diesel) indipendentemente dal combustibile effettivamente utilizzato dal
veicolo . Per valutare i costi finanziari è necessario effettuare una valutazione
separata per il costo del ciclo di vita /costo totale.
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Allegato 2 – Esempio per il calcolo dell’OLC
Le informazioni contenute in questo allegato sono state prese dal Clean Vehicle Portal.29 I
modelli confrontati sono quelli con il più basso costo operativo del ciclo di vita ( OLC ) per il
tipo di carburante/tecnologia all'interno della classificazione di vettura compatta, con motore
di potenza compresa tra 50 - 100 KW .
Si prega di notare che queste cifre non hanno lo scopo di fornire un esatto confronto delle
diverse opzioni di carburante/tecnologia, in quanto i veicoli non sono abbastanza simili in
termini di dimensioni/prestazioni. L’obiettivo è semplicemente quello di dimostrare
l'applicazione pratica della metodologia OLC.
Dati di un autoveicolo (auto compatta)
Veicolo Potenza
(kW)
Consumo carburante
(l/km)
emissioni CO2
(g/km)
emissioni NOx
(g/km)
emissioni NMHC
(g/km)
emissioni PM
(g/km)
Diesel 77 3,9 102 0,1225 0 0,000011
Petrolio 74 4,7 109 0,0416 0,0552 0,0000168
Elettrico 80 17,3
(kWh/km) 0 0 0 0
Ibrido 73 3,8 87 0,0033 0,0251 0
CNG30
69 7.7 (Nm3/km) 138 0,043 0 0
Etanolo 90 7,1 116 0,012 0,0564 0,0000026
Chilometraggio : 200,000km
1) Costi per il consumo di carburante
a) Costo per unità di energia
Carburante più
economico
Costo del
carburante(€/l)
Fattore di conversione
per il diesel (MJ/l)
Costo per unità di
energia (€/MJ)
Diesel 0,74709 36 0,0207525
29 Dati ottenuti il10 Settembre 2013
30 Non essendo presenti dati di un auto compatta con carburante CNG questi dati provengono dalla
categoria piccole auto
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b) Costo per il consumo di carburante
Tipo di veicolo
consumo carburante (l/100km)
consumo carburante
(l/km)
Fattore di
conversione
(MJ/l)
consumo carburante
(MJ/km)
Costo per unità di energia (€/MJ)
Costo al km
(€)
Costo totale per consumo carburante (200,000
km)
(€)
Diesel 3,9 0,039 36 1,404 0,0207525 0,02913651 5.827,30
Benzina
4,7 0,047 32 1,504 0,0207525 0,03121176 6.242,35
Elettrico
17,3 (kWh) 0,173 3,6 0,6228 0,0207525 0,01292465
7 2.584,93
Ibrido 3,8 0,038 32 1,216 0,0207525 0,02523504 5.047,01
CNG 7,7 (Nm3) 0,077 33 2,541 0,0207525
0,052732103
10.546,42
Etanol
o 7,1 0,071 21 1,491 0,0207525 0,03094197
8 6.188,40
2) CO2 & altri costi di emissione
a) emissioni di CO2
Tipo di veicolo emissioni
CO2 (g/km)
emissioni CO2
(kg/km)
Costo
(€/kg CO2)
Costo totale emissioni di CO2
(200,000 km)
(€)
Diesel 102 0,102 0,0331
612
Benzina 109 0,109 0,03 654
Elettrico 0 0 0,03 0
Ibrido 87 0,087 0,03 522
CNG 138 0,138 0,03 828
Etanolo 116 0,116 0,03 696
c) Emissioni di NOx
Tipo di veicolo emissioni
NOx (g/km)
Costo
(€/g NOx)
Costo totale emissioni di NOx
(200,000 km)
(€)
31 Il costo allocato nella CVD è di 0.03 – 0.04 €/kg CO2, ma l’acquirente può scegliere di aumentarlo
fino a 0.08.
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Diesel 0,1225 0,0044 107,80
Benzina 0,0416 0,0044 36,61
Elettrico 0 0,0044 0,00
Ibrido 0,0033 0,0044 2,90
CNG 0,043 0,0044 37,84
Etanolo 0,012 0,0044 10,56
d) Emissioni di NMHC
Tipo di veicolo Emissioni
NMHC (g/km)
Costo
(€/g NMHC)
Costo totale delle emissioni NMHC
(200,000 km)
(€)
Diesel 0 0,001 0
Benzina 0,0552 0,001 11,04
Elettrico 0 0,001 0
Ibrido 0,0251 0,001 5,02
CNG 0 0,001 0
Etanolo 0,0564 0,001 11,28
d) Emissioni di particolati
Tipo di veicolo
emissioniPM
(g/km)
Costo (€/g PM)
Costo totale delle emissioni PM (200,000 km)
(€)
Diesel 0,000011 0,087 0,1914
Benzina 0,0000168 0,087 0,29232
Elettrico 0 0,087 0
Ibrido 0 0,087 0
CNG 0 0,087 0
Etanolo 0,0000026 0,087 0,04524
2) Costo operativo del ciclo di vita
Tipo di veicolo
Costi totali di vita
(€) OLC totale
(€) Consumo combustibile
emissioni
CO2
emissioni
NOx
emissioni
NMHC
emissioni
di particolati
Diesel 5.827,30 612 107,80 0 0,191400 6.547,29
Benzina 6.242,35 654 36,61 11,040 0,292320 6.944,29
Elettrico 2.584,93 0 0 0 0 2.584,93
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Ibrido 5.047,01 522 2,90 5,020 0 5.576,93
CNG 10.546,42 828 37,84 0 0 11.412,26
Etanolo 6.188,40 696 10,56 11,280 0,045240 6.906,28
Il costo totale del ciclo operativo di vita può ora essere valutato insieme ai costi finanziari
relativi al veicolo per determinare l'offerta più bassa.
I grafici a torta che seguono illustrano la ripartizione dei costi OLC tra consumo di
carburante, emissioni di CO2 e di altre sostanze inquinanti:
Fig. 2: : Il peso relativo del consumo di carburante, delle emissioni di CO2 e di altri
inquinanti nel calcolo generale dell’OLC.
Diesel:
Benzina:
Elettrico:
Ibrido:
CNG:
Etanolo:
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Clean Fleets – il progetto
Il progetto The Clean Fleets (www.clean-fleets.eu) assiste le autorità pubbliche e gli operatori
nel campo dei trasporti nell'attuazione della direttiva per l’acquisto o il leasing di veicoli puliti
e a basso consumo energetico.
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