1917 - Le origini della Zündapp risalgono agli inizi del secolo scorso, al lontano 1917, quando Fritz Neumayer, Friedrick Krupp e il fabbricante di macchine utensili Hans Thiel, fondarono a Norimberga, una fabbrica metalmeccanica denominata Zünder und Apparatebau G.m.b.H.1919 - Nel 1919 Neumayer divenne l'unico proprietario della ditta e, due anni più tardi, diversificò la produzione iniziando la costruzione di motocicli che proseguì sino al 1984, quando la Zündapp chiuse i battenti.1921 - La prima motocicletta prodotta fu la Z22, nel 1921, progettata per conquistare il grande pubblico (Motorrad für Jedermann), puntava essenzialmente sulla semplicità e sulla affidabilità.1933 - Nel 1933 iniziò, con la serie K (iniziale di Kardanantrieb, cioè trasmissione a cardano), la produzione di moto più grandi, dai 200 sino agli 800 cc.1935 - Tanti furono i primati assoluti di cui si può fregiare ancora oggi la Zündapp, l’unica casa al mondo che conquistò almeno una classe del Campionato Europeo di Enduro per tutte le sue prime sedici edizioni, da quando nacque, nel 1968, sino all’uscita di scena della casa tedesca, per un totale di 45 titoli, ma dovremo come sempre attendere il dopoguerra, per vedere le sue impareggiabili macchine da corsa.

Nel 1935, in seguito alla morte dell’ing. Fritz Neumayer, subentrarono i fratelli Hans Friedrich ed Elisabeth Neumayer, la mitica “Frau Elisabeth Mann”, la principale protagonista dell’intera epopea Zündapp, colei che con ferma determinazione e sviscerata passione portò, alcuni anni più tardi, la Zündapp ai vertici del motociclismo mondiale, collezionando uno strabiliante record di vittorie.Mann era il cognome del marito, Eithel Friedrich Mann, che fu anche un ottimo dirigente della Zündapp e che morì prematuramente nel 1960, all’età di 50 anni.1950 - Dopo il disastro della guerra, la ripresa fu inevitabilmente lenta. La produzione ripartì dalle moto di grossa cilindrata, in particolare il K 601 un bicilindrico a 4 tempi, orizzontale, di 597 cc, ma i vantaggi commerciali della motorizzazione di massa, spinsero la Zündapp ad abbandonare progressivamente le grosse cilindrate e rivolgersi verso differenti fasce di mercato, con nuovi motori a due tempi, più moderni e funzionali.Nacque nel 1947 la DB 200, seguita, nel 1950, dalla DB 201, che proprio in quell'anno, raggiunse la vetta della 200.000ma moto prodotta dal dopoguerra.Entrambe erano monocilindriche a due tempi con scarico sdoppiato, dotate di discrete forcelle sull’avantreno, ma con ancora il telaio semirigido nel posteriore.

1951 - Tutti i vari modelli vennero utilizzati in competizioni stradali, spesso modificati artigianalmente dai privati, ma stiamo parlando degli inizi dell’enduro, quando ancora i percorsi erano adatti a moto stradali o mezzi ingombranti e poco agili come i sidecar.Quattro K 601 con sidecar annesso, parteciparono infatti alla Sei Giorni di Varese, e conquistarono quattro lusinghiere medaglie d’oro.La scarsa manutenzione delle strade rendeva i percorsi particolarmente accidentati; l’attenzione del pubblico e delle case costruttrici era concentrata sull’affidabilità e la resistenza meccanica, più che sulla capacità di affrontare e superare gli ostacoli tipici del fuoristrada.Le medesime moto ottennero un egual risultato l’anno successivo alla Sei Giorni di Bad Aussee, in Austria, e la loro presenza anche alle Sei Giorni degli anni successivi confermò le loro grandi doti, che indicavano, in particolare, che la Zündapp aveva ricostruito i suoi impianti e la produzione aveva già raggiunto l’alto livello qualitativo che, da sempre, contraddistinse le sue motociclette.1953 - Dal 1951 al 1953 seguirono evoluzioni costanti del modello base 201 ovvero: la DB202 con nuovo cambio a 4 marce, la DB203 Comfort con nuovo cilindro potenziato da 8,7 cv, cambio a 4 marce, uno speciale carburatore realizzato dalla Bing a doppio collettore di ingresso sul cilindro, lo scarico ancora sdoppiato, ma per la prima volta appare sull'asse posteriore una sospensione a ruota guidata con ammortizzatore verticale mentre il è carter paracatena chiuso.L'anno 1953 termina con la messa in produzione della DB 204 Norma, che è una versione economica della 203 Comfort (nessuna parte cromata, assale rigido posteriore, ma prelude già il nuovo motore, adottando un

nuovo cilindro ad uno scarico e nuove soluzioni al cambio ed accensione) La versione a carter catena chiuso della DB204 si chiamerà DB234 e raggiungerà nel dicembre 53, il traguardo delle 400.000 moto vendute.

1954 - Nel 1954 venne messa in produzione la DB 205, un monocilindrico a due tempi da 198 cc (alesaggio 60 mm x corsa 70 mm), testa in alluminio e cilindro in ghisa, alimentato da un carburatore Bing da 18 mm, supportato da un cambio a 4 rapporti e capace di 9,5 cv a 4700 g/m.Come telaio venne scelto il classico monotrave centrale, con il motore montato a sbalzo.Una moto semplice, molto robusta ed affidabile, già dotata di serie di accorgimenti e dettagli molto interessanti, come i moderni molleggi idraulici, sia sull’anteriore che sul posteriore.L’evoluzione dei vari modelli fu rapidissima e la successione delle sigle arrivò al culmine, quando la gamma fu arricchita da un ulteriore tassello, la DB 255, l’antesignana delle sue più belle macchine da corsa, che, col maggior alesaggio di 67 mm, raggiungeva la cilindrata di 246 cc, ed erogava 13 cv a 5200 g/m, anche grazie al più generoso Bing da 26 mm.Il carburatore respirava attraverso un’ampia scatola filtro, ben protetta sotto la sella, la catena era riparata da ogni agente esterno con un carter integrale in lamiera e, benché si trattasse di una moto “stradale”, l’elevato livello delle rifiniture la rendeva capace di attraversare il deserto lo stesso giorno in cui veniva ritirata dal concessionario.Con i nuovi molleggi le moto risultarono molto più competitive, finalmente adatte ad affrontare le asperità del terreno.Con una di queste moto, modificata per affrontare meglio le insidie del fuoristrada, il tedesco Rudolf Hessler partecipò alla Sei Giorni inglese di Llandrindod Wells, e ottenne una bella medaglia d’oro.

1955 - Con l’avvento dei nuovi sistemi di molleggio idraulico, da cui il soprannome “Elastic”, la partecipazione dei privati alle prove di regolarità in sella a queste moto, si fece sempre più intensa, ma anche la casa madre cominciò a dimostrare un discreto interesse verso questa nuova disciplina sportiva, che, allora, presentava tutti i connotati di uno sport estremo.Alla Sei Giorni cecoslovacca di Gottwaldov (13/18 settembre), le sette moto iscritte ai nastri di partenza conquistarono tre medaglie d’oro, una d’argento e una di bronzo, mentre solo due piloti furono costretti al ritiro.1956 – Nel 1956, la nuova versione da 250 cc, denominata “Sabre”, che vantava 14 cv, venne affiancata dalla 175 S Trophy.Un monocilindrico a due tempi da 174 cc (60 mm x 62 mm), molto simile alle sorelle maggiori, ma ancora con le forcelle anteriori a bracci oscillanti.Fu in quegli anni che la Zündapp cominciò ad elaborare le sue nuove monocilindriche a due tempi, studiando sempre nuove soluzioni e preparando mezzi sempre più adatti ad affrontare questo nuovo genere di competizioni sportive.Per meglio affrontare le asperità del terreno, il diametro della ruota anteriore passò da 16” a 18".Nello stesso anno la Zündapp partecipò in veste ufficiale a numerose prove nazionali e internazionali, come la Sei Giorni tedesca di Garmisch-Partenkirchen (17/22 settembre).A fine stagione, a Zschopau, iscrisse le sue moto in tre differenti classi, aggiudicandosene due:la 175, con Heinz Kammler e la classe sidecar con Werner Kritter e Viktor Pfeffer.Il secondo posto nella classe 175 di Karl Haaf ed il 7° posto di Richard Hessler nella classe 250, resero la trasferta “oltre cortina” più che soddisfacente.

1957 – Dopo la metà degli anni ’50, la componente in fuoristrada della gare di regolarità divenne sempre più importante e, a partire dal 1957, venne soppressa la classe sidecar.Alla Sei Giorni cecoslovacca di Spindleruv Mlyn (15/20 settembre) furono iscritte alla partenza 18 Zündapp, metà delle quali conquistarono una medaglia d’oro.Dopo le buone prove degli anni passati la rappresentativa della Germania in lizza per il Trofeo, composta da

tre Zündapp (Lorenz Specht 175cc, Richard Hessler 250cc, Gernot Leistner 262cc) e tre Maico, si aggiudicò la vittoria, inaugurando così, una lunga serie di successi internazionali.

1958 – Gli esordi nel mondo del fuoristrada furono senz’altro all’altezza della sua fama, ma l’epopea Zündapp iniziò solo due anni più tardi, nel 1958, quando gli impianti produttivi vennero spostati da Norimberga a Monaco e contemporaneamente la produzione di serie venne indirizzata verso nuovi modelli a due tempi, di piccola cilindrata, sempre più richiesti dalle fasce di mercato emergenti.I nuovi impianti permisero alla Zündapp di divenire il primo costruttore di moto in Germania e favorirono la creazione di un vero e proprio “Reparto Corse”, che, a differenza di quanto si possa immaginare, fu principalmente il frutto di una scelta personale e passionale, anziché l’oculata strategia di una dirigenza lungimirante.A quei tempi, il socio di maggioranza Hans Friedrich Neumayer, agiato industriale, soddisfatto del buon andamento commerciale, si dimostrò molto più interessato alle corse dei cavalli che non a quelle delle sue moto e finì per trascurare l’intera azienda, nonostante qualche anno prima avesse partecipato con discreto successo a numerose gare di Gelände Sport del campionato nazionale tedesco con una DB201 da lui stesso preparata.Il Reparto Corse fu fortemente voluto dall’altro contitolare, la sorella Elisabeth che, affascinata dal mondo delle corse e dall’agonismo, si buttò anima e corpo in questa nuova avventura.La sua creatura, un piccolo microcosmo, mentalmente e fisicamente separato dalla produzione di serie, raggiunse rapidamente un livello di eccellenza pressoché assoluto e lo mantenne per tutti gli anni in cui fu in vita.

Oltre ad una grande intelligenza, sottolineata da una non comune laurea in medicina, la signora Mann profuse tutte le sue energie per il successo delle sue moto, diede prova di grandi capacità manageriali e non esitò a finanziare personalmente l’intero Reparto Corse, con i proventi della sua quota societaria.Sembra quasi incredibile a dirsi, ma uno dei palmares più prestigiosi in tutta la storia dell’enduro fu sempre e soltanto un “affare” personale della signora Mann e non l’iniziativa di una grande industria.Anche per questo motivo nessuna moto uscì mai dal Reparto Corse, fatta eccezione che per partecipare a degli impegni agonistici.Neppure ai piloti più affermati venne mai concesso di tenere a casa dei muletti da allenamento.Nei periodi di maggior impegno i piloti soggiornavano in un appartamento a Monaco, si allenavano al mattino e riconsegnavano le moto al pomeriggio.

1959 – Con l’istituzione della nuova classe 50, per il momento solo a livello nazionale, il neo-nato Reparto Corse focalizzò le sue attenzioni su questa nuova frontiera.Come base di partenza fu scelto un ciclomotore già collaudato, il Combinette Sport, le cui originalissime caratteristiche si possono così riassumere:telaio a costruzione mista: cannotto di sterzo tubolare, saldato, con rinforzi al tubo discendente verso la triangolatura, innestato per pressofusione sulla parte posteriore, in lega di alluminio Galsi 9, incorporante scatola filtro sulla sinistra, con coperchio stampato in alluminio e guarnizione interposta, cassetto porta attrezzi/fusibili e mammut vari sulla destra, anch’esso chiuso da coperchio stampato in alluminio e ispezionabile con pomelli a vite di cui l'anteriore caratterizzato da apertura a svitamento, previo inserimento di chiave.La fusione terminava a metà parafango posteriore, al quale era avvitata la seconda e ultima parte, anch'essa in alluminio.Il forcellone posteriore era in lamiera stampata, a gusci saldati longitudinalmente, montati su silentblock, con un perno da 12mm.Il motore, anch’esso montato su silentblock e raffreddato ad aria, era composto da testa e cilindro in alluminio (39 x 41,8), con canna cromata e pistone Mahle a cielo leggermente bombato, dotato di due fasce elastiche a "L".

La versione stradale, con il carburatore da 12mm (Bing 1/16/001), a vaschetta laterale semi-incorporata e starter manuale, raggiungeva la potenza di 2,6 cv a 4.830 g/m.Cambio ad espansione di biglie a tre marce, con comando a pedale sulla sinistra e leva marce coassiale alla messa in moto, il cui ritorno era comandato da una molla elicoidale "a precarica", piazzata all'interno del carter sinistro esterno.Accensione a puntine, impianto a 6V, senza batteria.Ammortizzatori posteriori Zündapp, a molla, interna ai foderi e corpo ammortizzante ad olio, non smontabile.Forcella in lamiera d’acciaio stampata e saldata, semirigida, con clacson incorporato.All'interno della carenatura creata dalla stampata, all’altezza del mozzo, alloggiavano due biscottini oscillanti, imperniati a mezzo boccole, sulla lamiera della forcella, da un alto e dall'altro supportavano il mozzo ruota da 120mm.Questa specie di mini-Earles (ripresa sul famoso Ciao Piaggio) comprimeva due molle che consentivano un'escursione di 50 mm. senza interposizione di ammortizzatori o freni, e fondo corsa su tamponi di gomma.

Marmitta senza espansione interna con labirinti e terminale a cono, smontabile per la pulizia del "flauto" e "del labirinto". Il serbatoio, da circa 10 litri, era in lamiera di ferro.Ruote da 17" con mozzi Zündapp in alluminio, di cui il posteriore, dotato di 6 parastrappi in nylon, smontabile dalla corona, solidale al forcellone.Al riparo da occhi indiscreti, sotto la guida dell’ing. Hicke, una squadra di tecnici e di piloti cominciò a lavorare su due interessanti prototipi da 50 e 70 cc.Il primo per partecipare alle prove nazionali, ed il secondo per le prove internazionali.Sui vari prototipi che vennero allestiti, l’intervento principale venne realizzato sul motore.I primi modelli vennero semplicemente elaborati al loro interno, ma per i successivi vennero progettati esclusivi gruppi termici in alluminio che aumentarono sensibilmente le prestazioni.Il 50, con il carburatore Bing da 16mm era accreditato di 4,3 cv a 5.700 g/m., mentre il 75, con il carburatore Bing da 19mm, era accreditato di 7,3 cv a 6800 giri, ricordando che quando si parla della potenza dei motori Zündapp ufficiali, più che di misurazioni certe si tratta di stime ipotetiche, comparando le prestazioni effettive dei vari mezzi.Progressivamente vennero introdotte altre interessanti migliorie, come le forcelle anteriori telescopiche (dal 1961), sempre Zündapp, a costruzione mista lamiera saldata e alluminio (la piastra porta manubrio), meccaniche con molla interna e steli da 30mm ed una corsa che dagli iniziali 130 mm raggiunse progressivamente i 150 mm, una corona da 58 denti, il carter catena in alluminio, aperto e più ampio, quattro marce, i cerchi in alluminio e la ruota anteriore da 19”.

Al culmine della sua carriera, nel 1963, l’allestimento, già particolarmente corsaiolo, prevedeva anche una più grintosa marmitta alta, con uscita sul lato destro.Da notare che, sino alla fine degli anni ’60, venne adottata la bulloneria conforme alle norme DIN-BW (militari), ovvero bulloni da 8 mm di diametro con filettatura fine da 1 mm ed esagono da 14mm, contro 1.25/13 delle norme DIN-ISO.Con due prototipi, nella versione maggiorata a 70 cc, ma ancora con le forcelle anteriori semirigide, la Zündapp partecipò, per la sua prima volta, alla Valli Bergamasche di san Pellegrino (22/23/24 maggio) ed incappò in una delle sue edizioni più dure, con solo 27 piloti al traguardo del terzo giorno.Ciò non ostante sia Lorenz Specht che Eberhard Graftt conclusero l’intera prova e risultarono rispettivamente 24° e 26° nella classifica assoluta.Tre Capriolo 75 occuparono i primi tre posti di classe, e le due piccole Zündapp risultarono 4° e 5°, ma dei quattordici 75 cc iscritti alla partenza solo cinque conclusero la durissima prova, a conferma della bontà dei mezzi d’oltralpe.

1960 – Nel corso del 1960 la sfortuna segnò la vita della signora Mann, che, rimasta vedova, concentrò ulteriormente tutte le sue attenzioni sulle moto e sulle competizioni in fuoristrada.1961 – Dopo due anni di collaudi, nel 1961, fu avviata la produzione in piccola serie delle nuove moto da fuoristrada, da 50 e 75 cc, denominate GS 50/510 e GS 75/510 (510 è il riferimento alla serie: 50/510/1 Combinette Sport).Esteticamente erano esattamente identiche alle moto ufficiali tranne i gruppi termici, le forcelle, che avevano

i foderi lunghi in lamiera, anziché i soffietti in gomma nera e una minore escursione (130 mm), oltre alle due griglie laterali, proteggi carburatore, simili a quelle dello stradale.Nello stesso anno, quasi a significare un ulteriore, maggior impegno agonistico, l’ing. Heinrich Vögel prese la guida del Reparto Corse e gettò le basi per iniziare la scalata all’olimpo dell’enduro mondiale.

1962 – La Zündapp fu fra le prime ad intuire il vantaggio di una ruota anteriore grande e, sui modelli di maggior cilindrata, anteriormente fecero la loro comparsa le ruote da 21 pollici.In occasione della 15° edizione della Valli Bergamasche (san Pellegrino Terme, 29/30 giugno), la cui estrema durezza era ormai divenuta leggendaria in tutta Europa, solo 51 piloti ebbero il coraggio e la forza, di presentarsi al nastro di partenza.La Zündapp partecipò in veste ufficiale con 5 piloti, Günter Sengfelder, Volker Kramer e Fritz Witzel (74cc), Dieter Kramer (100cc) e Lorenz Specht (174cc).Alla fine, tagliarono il traguardo solo in 25 e, fra questi, tre alfieri Zündapp: Sengfelder 6°, Specht 12° e Witzel 16°.Prestigiosa la prestazione complessiva alla Sei Giorni di Garmisch - Partenkirchen (17/ 22 settembre), con il medagliere che si arricchì di ben 12 medaglie d’oro:tre nella classe 50, Albert Braun, Leo Holy e Günter Sengfelder.tre nella classe 75, Dieter Kramer, Heinz Roth e Kurt Zimmermann.tre nella classe 100, Willi Gehring, Siegfried Gienger e Volker Kramertre nella classe 175, Helmut Clasen, Albert Seitz e Lorenz Specht.La Zündapp risultò infine 1° nella classifica per Squadre d’Industria e il suo apporto fu determinate (Zündapp 50, Kreidler 50, Victoria 75 e Zündapp 100) per la conquista del Vaso d’Argento (Germania B).Un particolare curioso che rappresenta un’eccezione quasi unica: in molte occasioni, dal 1962 al 1964, la 175 di Specht corse con il parafango anteriore alto.La stagione si concluse in bellezza con 5 primi posti in 5 classi nel Campionato Tedesco:Volker Kramer 50cc, Max Zimmermann 75cc, Siegfried Gienger 100cc, Lorenz Specht 175cc, e l’equipaggio Schach - Roth nella classe sidecar oltre 350 cc.

1963 – Anno dopo anno divennero sempre più evidenti i connotati altamente agonistici delle gare di motoregolarità, per le quali vennero approntate autentiche moto da competizione, in fuoristrada.Vere e proprie macchine da corsa, alle cui cure si dedicarono tutte le migliori case europee, che si confrontarono ai più alti livelli, per il primato mondiale.All’ormai classico appuntamento delle Valli Bergamasche (Bergamo 28/29/30 giugno), la Zündapp si presentò con 10 moto, di cui sei riuscirono a completare la massacrante tre giorni orobica.Il 75 di Dieter Kramer, alla sera del secondo giorno, era in testa alla classifica insieme a Franco Dall’Ara (Guzzi 98), con sette punti di penalità ciascuno, e mancò l’appuntamento con il podio proprio l’ultimo giorno, quando a causa di un guasto meccanico venne retrocesso al 6° posto, seguito da Lorenz Specht (250cc) 7° e A. Seltz (125cc) 17°, mentre il piccolo cinquantino di Günter Sengfelder arrivò 19°.La disavventura di Kramer enfatizzò la vittoria della Guzzi, il cui prototipo da 98 cc conquistò la prima piazza, e chiuse definitivamente il glorioso ciclo delle 4 tempi italiane, che, da quella data, non ritornarono mai più sul podio.A fine stagione Sengfelder si prese la rivincita.

Alla Sei Giorni cecoslovacca di Spindleruv Mlyn (2/7 settembre) la sua Zündapp si affermò nella classe 50, compiendo quindi alla perfezione il ciclo del suo primo modello, derivato dal Combinette, ormai giunto alla fine della sua carriera, pur se con un allestimento particolarmente corsaiolo.Nel Reparto Corse tutti gli sforzi si concentrarono infatti sullo sviluppo di un nuovo modello che, una volta ultimato, diede il via alla più travolgente cavalcata della Zündapp, quella che la consacrò per sempre nell’olimpo dell’enduro mondiale.I primi prototipi scesero in campo proprio durante il 1963, e sintetizzarono il meglio di tutta la più recente

produzione.Il motore a forma ovale e molto compatto ricalcava quello del Combinette Sport, sufficientemente dimensionato per accogliere gruppi termici di cilindrate superiori.Per telaio e ciclistica si ispirarono a quello del 175, il classico monotrave centrale col motore a sbalzo, migliorato e alleggerito in più punti.L’assetto generale risultò più agile e leggero e si notava la grande cura dedicata a ogni singola componente.La moto era dotata di ammortizzatori posteriori Girling, un complesso, ma funzionale, sistema di filtraggio dell’aria, un carter paracatena avvolgente in alluminio, come pure i parafanghi e i cerchi, mentre le ruote erano da 18 x 21 pollici, per tutte le cilindrate.In sella ad uno di questi prototipi, Dieter Kramer conquistò la classe 100 del Campionato Tedesco.Da ricordare infine che alla Sei Giorni di Spindleruv Mlyn la Zündapp conquistò 4 medaglie d’oro, Sengfelder nella classe 50, Roth e Zimmermann nella classe 75 e V. Kramer nella classe 100.

1964 – Nel 1964, l’ottimo pilota, ma anche valente tecnico, l’ing. Dieter Kramer, venne praticamente assunto a tempo pieno e prese la guida del Reparto Corse.Con la gamma completamente rinnovata e una nuova dirigenza, il 1964 cominciò sotto i migliori auspici.Grazie all’adozione del cambio a cinque rapporti e di nuovi gruppi termici, in alluminio fuso in terra, ampiamente alettati e sormontati da accattivanti teste a ventaglio, la Zündapp emerse nettamente rispetto alla concorrenza e, contemporaneamente crebbe il numero e l’importanza delle sue vittorie.Venne mantenuta la tradizione del pistone Mahle ad una fascia con due luci, più una terza di travaso, e malgrado l’apparente semplicità, il piccolo 50 cc (39 x 41,8) raggiungeva la considerevole potenza di 6,2 cv a 7600 g/m.Anche le forcelle anteriori vennero realizzate in casa, di tipo idraulico con un’escursione che dagli iniziali 145 mm, raggiunse i 160 mm.Per questioni politiche i piloti della Germania Ovest non parteciparono alla Sei Giorni di Erfurt (7/12 settembre), Germania Orientale, ma tranne che in quell’occasione, ovunque la Zündapp si presentò conseguì ottimi piazzamenti, come all’Alpenfahrt o a Isny.

La Valli Bergamasche (27/ 28/ 29 giugno), uno dei più importanti appuntamenti della stagione, un terreno di confronto durissimo dove solo le moto e i piloti migliori potevano sperare di ottenere un risultato, fu un autentico trionfo.L’agile e irrefrenabile Zündapp 74 cc di Klaus Kamper conquistò il primo posto assoluto, sbaragliando una concorrenza agguerritissima e scrivendo una delle pagine più “eroiche” di tutta la sua carriera.La vittoria assoluta fu talmente sensazionale da incidere una traccia indelebile nella memoria di intere generazioni di enduristi.Alle spalle del vincitore altre cinque Zündapp 74 cc nei primi sedici posti, 4° A. Lenher, 6° Günter Sengfelder, 8° Dieter Kramer, 11° Marino Guffanti e 16° Leo Holy.Nel Campionato tedesco, il predominio Zündapp fu evidente in tutte le classi con Andreas Brandl e Günter Sengfelder, 1° e 2° della classe 50, Dieter Kramer, 1° della classe 100, Klaus Kamper, 1° della classe 125 e Lorenz Specht, 1° della classe 175.A cavallo fra il 64 e il 65 si cominciarono a vedere le tipiche grembiuline in vinilpelle nera, un’ulteriore raffinatezza che rivestiva tutta la parte centrale, a protezione del carburatore e della scatola filtro.

1965 – Il progresso è ormai divenuto inarrestabile e le Zündapp migliorano in continuazione.Particolarmente interessanti le nuove termiche, ancora più grandi, con le alette dei cilindri sfalsate; la differente geometria, riduceva l’inclinazione, diminuiva l’attrito e migliorava il raffreddamento.Strabilianti le potenze di cui venivano accreditati. Si parla già di 8 cv per il 50 e 14 per il 125, praticamente, una potenza quasi doppia della miglior produzione italiana.Va ricordato però che il vero, grande segreto della Zündapp, non fu mai costituito da un singolo elemento, ma dell’estrema attenzione con cui tutte le parti meccaniche vennero progettate e realizzate.Moto complete quindi, ricche di tante doti, estremamente sofisticate, con un’efficienza ed un’affidabilità meccanica quasi perfetta.A parte gli ammortizzatori posteriori Girling, i comandi Magura ed i fanali Hella, ogni singola componente fu realizzata direttamente in casa, calcolando esattamente la sua più completa funzionalità.

Dopo il grande successo dell’anno precedente, la Zündapp ritornò in forze alla Valli Bergamasche (27/28/29 giugno).Günter Sengfelder e la sua piccola 50 catalizzarono di nuovo l’attenzione e mancarono di poco il bis, concludendo la corsa al secondo posto assoluto, alle spalle di un’altra grande rivale, l’Hercules 50 di Heinz Brinkmann.Erano anni in cui molti concorrenti venivano eliminati dalle difficoltà e dalla fatica, ma anche da seri cedimenti strutturali; vedere un “piccolo ciclomotore” uscire indenne da un esame talmente severo e primeggiare su tutte le cilindrate superiori, rappresentava di per sé un primato mondiale.Il 12° posto di Lorenz Specht (125), il 17° di Sigfried Gienger (100) ed il 21° di Leo Holy (75) coronarono l’ottima prestazione complessiva.La Sei Giorni inglese dell’Isola di Man (20/25 settembre) si rivelò particolarmente sfortunata ed i concorrenti furono falcidiati dal maltempo, ma anche da un’imprevista disorganizzazione generale.Su 299 partenti, solo 82 conclusero la prova: su tutti prevalsero i piloti e le macchine della DDR, ma le quattro medaglie d’oro di Lenher (50), Kamper (75), Gienger (100) e Specht (125) dimostrarono l’alta competitività della macchine di Monaco di Baviera.

1966 – Il 1966 fu segnato da due grandi novità.Venne messa in produzione ed offerta al pubblico una piccola serie di ottime repliche dei modelli GS, nella duplice cilindrata di 50 e 100 cc, col tipico telaio tubolare centrale e motore a sbalzo.Un’autentica manna per i piloti privati, che in sella a queste moto ben figurarono sino alla fine degli anni ’60.Sul versante agonistico, i modelli ufficiali adottarono un nuovo telaio a doppia culla in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno che consentiva di ridurre il peso sino a 9 kg.Un telaio talmente moderno e raffinato da anticipare la concorrenza di circa quattro anni.Il “vecchio” telaio monotrave non venne definitivamente pensionato, restò in uso sino al 1969, ma solo per 50 e 75 cc.Sicuramente più lunga fu la vita dei nuovi telai a doppia culla, che, costantemente migliorati, restarono in “servizio” al Reparto Corse sino al 1979.

Dal suo esordio sino al 1973, lo scenografico serbatoio rosso e cromato (con o senza le ginocchiere grigie), caratterizzò a tal punto la Zündapp, da divenire l’icona stessa delle GS della Casa di Monaco di Baviera.L’intera stagione si dimostrò ricca di successi, e la presenza delle Zündapp ai vertici delle classifiche fu pressoché costante.Quando si presentò all’ormai tradizionale appuntamento della Valli Bergamasche (27/28/29 giugno) la sua piccola 50, un “mostro” da 9 cv a 10.000 g/m, reggeva ampiamente il confronto con le rivali più quotate: Hercules, KTM, Puch e Simson.Ancora una volta la Zündapp fu protagonista della corsa e la 97cc di Sigfried Gienger lottò fino all’ultimo per il primo posto, terminando la gara al terzo, con una sola penalità che la divideva dalle potenti MZ 250 dei due vincitori, Peter Uhlig e Werner Salewsky.

Un successo pieno coronato dal primo posto nella classifica per Squadre Federali, 1° OMK Repubblica Federale Tedesca (Kamper, Kramer, Schmider, Müller), dal primo e secondo posto nella classifica per Squadre d'Industria, 1° Zündapp A (Brandl, D. Kramer, Gienger) 2° Zündapp B (Kamper, V. Kramer, Specht), e da ben sette Zündapp nei primi 20 posti: 6° “Mimmo” Guffanti (74cc), 9° Volker Kramer (50cc), 10° Andreas Brandl (50cc), 11° Lorenz Specht (125cc), 16° Klaus Kamper (98cc) e 19° Dieter Kramer (98cc).Gli ottimi risultati della Valli anticiparono il trionfo della Sei Giorni svedese di Villingsberg (30 agosto - 4 settembre) che si concluse con lo strabiliante risultato di tre vittorie di classe, 50, 75 e 100, il Vaso d’Argento, e le 10 medaglie d’oro di V. Kramer (50), R. Beppler (75), E. Graf (75), R. Hessler (75), K. Kamper (75), R. Lammers (100), S. Gienger (100), E. Schmider ( 100) e D. Kramer (Zündapp 125).Doverosa una citazione dell’americano Dave Ekins, pilota privato che in sella ad una Zündapp 98, conquistò

anch’esso una bella medaglia d’oro.Nel Campionato Tedesco ennesima sfilza di vittorie, con 4 primi posti nelle classi 50, 75, 100 e 125 cc.

1967 – La serie ininterrotta di successi sprona l’intero apparato e dal Reparto Corse vengono sfornati mezzi sempre più competitivi, a cominciare dal cambio a sette rapporti per 50 e 75 e sei rapporti per le cilindrate superiori.Alla 20° edizione della Valli Bergamasche (30 giugno, 1/2 luglio) le Zündapp si dimostrarono ancora una volta le protagoniste.Sigfried Gienger, con solo tre penalità che lo dividevano dal vincitore Peter Uhlig, portò la sua 100cc alla conquista del secondo posto, seguito da Andreas Brandl (50cc) 6°, Lorenz Specht (150cc) 7°, Dieter Kramer (125cc) 9° e Mimmo Guffanti (75cc) 25°.L’ottimo piazzamento complessivo fu sottolineato dall’ennesimo primo posto nella classifica per Squadre d’Industria (Brandl, Gienger, Kramer).Pochi mesi più tardi, alla Sei Giorni polacca di Zakopane (17/22 settembre), dove la classifica non è assoluta, ma per classi, la forza e la potenza della Zündapp fu ancora più evidente:classe 75, 1° Erwin Schmider, classe 100, 1° Sigfried Gienger e classe 125, 1° Dieter Kramer.Gli eccellenti risultati si commentano da soli e preludono ad un futuro ancora più brillante e radioso.

1968 – Nel 1968, anno di nascita del Campionato Europeo, la Zündapp si presenta in cinque classi (50 75 100 124 e 140 cc) e ne conquista subito tre con macchine sempre più potenti e sofisticate.Il largo uso di materiali nobili ed una cura sempre più esasperata dei particolari, portarono le moto bavaresi ai vertici della regolarità europea.L’intera stagione fu un’autentica cavalcata travolgente che si concluse con una serie di affermazioni senza eguali:tre primi posti nel Campionato Europeo.Classe 50, l° Dieter Kramer, classe 75, l° Hans Trinkner, classe 100, 1° Sigfried Gienger.quattro primi posti nel Campionato Tedesco:Classe 50, l° Dieter Kramer, classe 75, l° Hans Trinkner, classe 100, 1° Sigfried Gienger, classe 175 1° Lorenz Specht.Alla Sei Giorni di san Pellegrino (BG) nessuno si dimostrò in grado di intaccare la supremazia complessiva delle rosse macchine di Monaco di Baviera, di nuovo regine assolute della manifestazione.Nella classe 50, l° e 2° V. Kramer e Brandl; nella classe 75, l° e 2° Trinkner e Brinkmann , nella classe 100, 2° Specht e 3° Gienger e nella classe 125, l° D. Kramer.Dulcis in fundo la squadra composta da Andreas Brandl, Siegfried Gienger, Volker Kramer, Dieter Kramer, Lorenz Specht e Heinz Brinkmann si aggiudicò il Trofeo Mondiale, consacrando il momento di grande forma di tutto il team.

A corollario di quanto già detto riportiamo alcune note di colore che allargano gli orizzonti di questo mondo ormai lontano e mettono a fuoco alcuni dettagli.Malgrado la Zündapp fosse una delle più importanti case presenti in prima persona sul circuito internazionale, le sei macchine che vinsero il Trofeo, ed un paio di muletti, arrivarono a Bergamo a bordo di un unico furgone, con tender al traino per i ricambi.Nei cortili del centralissimo Albergo Ristorante Palazzolo, dove la Zündapp installò il suo quartier generale, nei dieci giorni che precedettero l’evento, l’intera squadra diede prova di un non comune livello organizzativo, una sicura componente del suo grande successo.Al rientro dalla quotidiana ricognizione sul percorso, ciascun pilota provvedeva direttamente alla manutenzione della propria moto, sino alla sua più accurata messa a punto.Tutto avveniva in perfetta calma, ma con gesti sapienti e allenati.Gli stessi gesti che ritrovammo alla fine di ogni giornata di gara, nei pochi minuti concessi per una piccola manutenzione prima di lasciare la moto nel parco chiuso, ma che, nel loro caso, diveniva un vero e proprio

test di officina.“Frau Elisabeth” seguì, come sempre, la corsa a bordo di un sidecar condotto dal Team Manager Georg Weiss, spostandosi rapidamente sui controlli più tirati e assistendo l’intera squadra con amorevole impegno.La Zündapp rispettò per molti anni la tradizione di presentare il modello per la nuova stagione in occasione della Sei Giorni, un po’ come fece per molti anni la Ferrari, in occasione del GP di Monza.

1969 – Nel 1969 inizia l’importazione in Italia del modello da 100 cc (50 x 50 = 98,1 cc), nonché alcuni esemplari da 50 cc, nella versione scrambler, col telaio monotrave centrale, il motore montato a sbalzo ed il cambio a cinque rapporti.Mentre il modello di maggior cilindrata non vantava prestazioni particolarmente esaltanti, la versione da 50 si collocò immediatamente al vertice della categoria, tant’è che il primo Campione Italiano della classe 50, fu proprio Daniele Perere, in sella ad uno di questi preziosi esemplari.Il 1969 fu il primo anno in cui venne raggiunto il numero minimo di partecipanti nella classe 50cc per poter assegnare il Titolo.Negli anni precedenti, in questa classe, si distinsero la Cimatti di Agostino Trevisani o la Müller di Franco Gatti, ma il titolo non venne mai assegnato ufficialmente ad alcun pilota.Sul versante sportivo, dopo il trionfo del 1968, continua il momento d’oro della Zündapp.Un piccolo manipolo delle sue moto ufficiali tiene in scacco la concorrenza mondiale e fa man bassa di primi posti.Le moto sono apparentemente identiche a quelle dell’anno precedente, ma prosegue senza sosta il lavoro di miglioramento e messa a punto generale che da alle moto di Monaco quel qualcosa in più che permette loro di vincere, anzi stravincere.

Alla Valli Bergamasche di san Pellegrino Terme (6/7 giugno) il prestigioso risultato della squadra non lascia dubbi.Classe 50, 1° Heinz Brinkmann, 4° Daniele Perere; Classe 75, 1° Andreas Brandl, 2° Hans Trinker;Classe 100, 1° Lorenz Specht; Classe 125, 2° Sigfried Gienger; Classe 175, 2° Dieter Kramer.Squadre d’Industria:2° Zündapp (Dieter Kramer, Sigfried Gienger, Andreas Brandl), 3° Zündapp (Lorenz Specht, Hans Trinker, Heinz Brinkmann).L’eccellente prestazione della Valli fu ulteriormente sottolineata da ben 4 primi posti nel Campionato Europeo:Classe 50, l° Heinz BrinkmannClasse 75, l° Andreas BrandlClasse 100, 1° Dieter KramerClasse 125, 1° Rolf WitthöftSegnata dalla sfortuna la Sei Giorni di Garmisch Partenkirchen (15/20 settembre), con Heinz Brinkmann ritiratosi per la rottura del cambio del suo 50 cc, il terzo giorno, e la squalifica di Brandl, il quarto giorno, per aiuto esterno.Esclusa dalla corsa per il Trofeo, la Zündapp non si perse d’animo e fece suo il Vaso d’Argento con la squadra composta da Helmuth Beranek, Norbert Gabler, Hans Trinkner e Rolf Witthöft.

1970 – La superiorità che da un paio d’anni caratterizzava le Zündapp rispetto all’agguerritissimo stuolo di concorrenti venne ribadita anche nel corso di questa nuova stagione.Alla Valli Bergamasche di Lovere (28/29 giugno), conquistarono tre classi, la 50, con Heinz Brinkmann e 3° Peter Neumann, la 75, con Andreas Brandl, 3° Hans Buder e 5° Renato Foresti e la 175, con Erwin Schmider.Buoni anche i piazzamenti di Secondo Mercatelli, 2° nella classe 100, Rolf Witthöft e Helmuth Beranek, 3° e 4° della classe 125.Ancora più ricco si dimostrò il medagliere alla Sei Giorni spagnola di san Lorenzo Escorial (5/10 ottobre) con il primo posto nella classifica per Squadre di Industria e quattro primi posti di classe.Classe 50, l° H. Brinkmann, classe 75, l° A. Brandl, classe 100 cc, l° L. Specht e classe 125 cc. l° R. Witthöft.

Il crescendo di vittorie portò ad un finale di stagione trionfale con cinque primi posti di classe nel Campionato Europeo, le più difficili e combattute, le più seguite dal pubblico, dove si concentravano gli sforzi di tutti i piloti più forti, con le moto di tutte le più note case europee.Classe 50, l° Heinz Brinkmann, Classe 75, l° Andreas Brandl, Classe 100, 1° Lorenz Specht, Classe 125, 1° Rolf Witthöft, Classe 175, 1° Erwin Schmider.E’ importante ricordare che un simile, travolgente successo, non fu il frutto di una sola eccellenza.Simili risultati possono essere raggiunti solo se tutte le componenti, umane e meccaniche, si muovono e si esprimono sempre ai massimi livelli.La professionalità dimostrata dalla Zündapp in quegli anni, non ebbe praticamente eguali, surclassando anche le potenti squadre militari dell’est europeo.

1971 – Nel 1971 venne messo in vendita un nuovo modello da fuoristrada, esteticamente molto più simile alle moto ufficiali, a cominciare dal bel telaio a doppia culla che, dati i tempi, la rendeva molto moderna.Il motore disponeva ancora di cinque marce e le alette del cilindro, ora disponibile anche nella versione da 125 cc, non erano sfalsate come sulle più blasonate cugine, ma le generose dimensioni e la testa a ventaglio, migliorarono sensibilmente la proposta della Zündapp ai privati, purtroppo, ancora insufficiente per permettere a questi ultimi di confrontarsi ad armi pari con le migliori marche del settore.Questa fu un po' la costante di tutte le moto messe in vendita; moto solide, robuste ed affidabili, ma mai così potenti come le moto ufficiali ed è probabilmente anche per questo motivo che le Zündapp da fuoristrada non ebbero una grande diffusione sul mercato.Nel corso della stagione vennero immatricolati, in Italia, 133 esemplari.

Curiosamente, sia le nuove moto ufficiali che le nuove moto di serie, condividevano due evidenti differenze estetiche, rispetto ai modelli degli anni precedenti.Si notava infatti il nuovo portafaro (sparirono i foderi integrali che coprivano gli steli delle forcelle, lasciati nudi con il portafaro in lamiera, attaccato in basso) e il collettore di scarico (dal tubo di 2,2mm di spessore si passò alla lamiera stampata da 1mm e, nella sua parte esterna, lungo la mezzeria del tubo fino a lato, venne applicato un rinforzo, puntato a tratti, modellando un lamierino a V.A parte questi due semplici dettagli, i grandi successi degli anni precedenti indussero a confermare le moto nel loro complesso, ma la grande novità della stagione fu rappresentata dall’acquisizione dell’ing. Heiner Wieditz che si fermò a dirigere il Reparto Corse per cinque anni, sino 1976, quando si trasferì alla Sachs per il progetto sette marce.Wieditz si dedicò essenzialmente allo sviluppo ed affinamento del progetto iniziale, sia dei telai che dei motori.Le sue sapienti cure permisero di guadagnare un cavallo per ogni stagione, per tutte le cilindrate.Anche nel 1971 le Zündapp mantennero quindi inalterato il loro margine di superiorità e il Campionato Europeo si concluse con la conquista di altre quattro classi:Classe 50, Andreas Brandl, Classe 75, Josef Wolfgruber, Classe 125 Rolf Witthöft e Classe 175 Erwin Schmider.

Le quattro prove di Campionato si rivelarono infatti una semplice passeggiata e si conclusero sempre con le Zündapp in testa alle classifiche:A Eschwege, Germania (17/18 aprile): 75 cc 1° Ewald Schmider, 100cc 1° Hans Wagner, 125 cc 1° Rolf Witthöft e 175 cc 1° Erwin Schmider.A Zschopau, DDR (8/9 maggio) 75 cc 1° Josef Wolfgruber, 125 cc 1° Rolf Witthöft, 175 cc 1° Erwin Schmider.A Jilemnice, Cecoslovacchia (22/23 maggio) 50 cc 1° Andreas Brandl, 75 cc 1° Josef Wolfgruber, 125 cc 1° Rolf Witthöft, 175 cc 1° Erwin Schmider.A Bergamo, Valli Bergamasche (1/2 giugno), Classe 50 1° Andreas Brandl, 2° Peter Neumann, 5° Gualtiero Brissoni. Classe 75 1° Josef Wolfgruber, Classe 100 2° Lorenz Specht, Classe 125 1° Rolf Witthöft, 2°

Helmuth Beranek.Il susseguirsi delle vittorie dimostra una superiorità talmente schiacciante da risultare quasi noiosa, ma si tratta di un fenomeno talmente eccezionale che merita tutta la nostra attenzione.

L’ineguagliato palmares che la Zündapp colleziona in questi anni non trova eguali nella storia dell’enduro e anche alla Sei Giorni dell’Isola di Man (20/25 settembre) la Zündapp calò i suoi assi.Nel Trofeo, arrivò seconda alle spalle della Cecoslovacchia, solo per una manciata di punti, 99,4 della Cecoslovacchia contro 108,5 della Germania, ma lasciò ugualmente il segno nella classifica conquistando tre classi: 50cc l° Josef Wolfgruber, 100cc 1° Helmuth Beranek, 3° Lorenz Specht, 175cc 1° Erwin Schmider.Come abbiamo potuto vedere la vita del Reparto Corse era molto intensa.Anno dopo anno, alla fine di ogni stagione si accumulava un’infinità di materiali che, col passare del tempo, cominciavano ad essere ingombranti.Al fine di recuperare spazio prezioso si decise di fare un bel repulisti e, molto generosamente, tutto il materiale d’archivio, moto intere e pezzi di ricambio delle passate stagioni, vene offerto allo stretto entourage degli addetti ai lavori, piloti e meccanici, per la cifra simbolica di circa 100 marchi a moto.Grazie alla disponibilità della signora Mann, diversi esemplari di queste bellissime moto da corsa sono tutt’ora conservate dai loro primi proprietari e si è potuto salvare così un patrimonio di valore storico inestimabile.

1972 – Migliora ulteriormente il modello in vendita, e viene presentata una seconda versione, denominata Sei Giorni; aveva il serbatoio spigoloso del prima serie, ma coi fianchi cromati, anziché verniciati color argento, e soprattutto presentava un nuovo cilindro con le alette sfalsate e una maggior potenza di 17 cv.Malgrado il discreto successo commerciale, con 355 immatricolazioni, già sul finire della stagione venne commercializzata una terza versione GS, quella più ammirata ed ambita, che aveva lo stesso serbatoio tondo e l’identico look delle moto ufficiali.L’accensione elettronica Bosch MHKZ e il carburatore Bing da 27mm permettevano al motore di questa terza serie di erogare la discreta potenza di 18 cv a 7500 g/m.Sollecitati della famiglia Perere, venne ulteriormente predisposta una variante, derivata dalla versione da cross, e contrassegnata appunto con la sigla MC (il quarto modello), che oltre ad avere il parafango anteriore alto, vantava una maggior potenza di 19 cv a 8500 g/m, sempre troppo poco rispetto ai 22 cv a 8500 g/m della 125 di Witthöft.Sul fronte agonistico, i fasti e la messe di allori del 1971 vennero addirittura superati nel 1972, anno di grazia della Zündapp, e le vittorie si susseguirono le une alle altre, senza soluzione di continuità.

Alla Valli Bergamasche (24/25 giugno) conquistò le prime tre classi:Classe 50 1° Peter Neumann, 5° Guglielmo Andreini, Classe 75 1° Andreas Brandl, Classe 100 1° Wolfgruber, piazzando al 2° posto Rolf Witthöft nella classe 125, alle spalle del padrone di casa Alessandro Gritti.Alla Sei Giorni cecoslovacca di Spindleruv Mlyn (l1/16 settembre), per il secondo anno consecutivo, le Jawa, particolarmente avvantaggiate dal fatto di essere le padrone di casa, si aggiudicarono il Trofeo, ma i due team correvano in classi differenti e non è possibile tentare un confronto diretto, a meno che lo si voglia fare con le famose Tatran 8 marce, nel qual caso si tratterebbe di vittoria certa delle moto tedesche.Perveniamo ad un eguale conclusione se ci limitiamo a guardare le classifiche: la superiorità delle Zündapp balza immediatamente all’occhio.Le rosse moto di Monaco di Baviera conquistano tutte le loro, prime cinque classi:Classe 50 l° Peter Neumann, Classe 75 l° Andreas Brandl, Classe 100 l° Wolfgruber, Classe 125 l° Witthöft e Classe 175 l° Erwin Schmider.Nella classifica per Squadre d’Industria: 1° Zündapp, 2° Jawa.La prova fu molto selettiva e su 374 partenti (tra cui ben 40 KTM ufficiali) si contarono 186 ritirati, di cui 111 il terzo giorno, il più duro della settimana.

Lo strepitoso risultato della Sei Giorni coincise esattamente anche con lo strepitoso risultato del Campionato Europeo, altri cinque Titoli Europei, a dimostrazione di uno strapotere assoluto e inattaccabile.

1973 – Con il parafango posteriore in plastica e le nuove marmitte a espansione bene in vista e silenziatore cilindrico sul terminale con uscita a tre fori, esibiti per la prima volta alla Sei Giorni del ’72, l’inarrestabile cavalcata delle rosse moto di Monaco di Baviera non accenna a diminuire, e il plurivittorioso team tedesco resta saldamente sul trono dei migliori.Nelle cinque prove di Campionato Europeo emergono avversarie temibilissime come le Gilera, le Puch o le KTM, ma pur con fasi alterne la conclusione sarà un trionfo del tutto simile a quello della precedente stagione.Le potenze di cui la Zündapp è accreditata non danno certo speranze alla concorrenza:11 cv a 10.200 g/m per il 50cc e addirittura 15 cv a 9800 g/m per il 75 cc.Il peso di entrambe le moto è di soli 86 kg e tutta la potenza del motore può essere sfruttata da un efficientissimo cambio a sette rapporti.Il 100 e il 125 pesano solo 4 kg di più ma possono contare su ben 19 cv a 9000 g/m, il primo, e 22 cv a 8.800 g/m, il secondo.Il 175, dall’alto dei suoi 27,5 cv a 8400 g/m può certo permettersi di pesare 92 kg.La prima prova di Tarragona, Spagna (18/19 marzo) non lascia certo dubbi.Classe 50cc, 1° Peter Neumann, 75 cc, 1° Andreas Brandl, 100 cc, 1° Josef Wolfgruber, 125 cc, 1° Rolf Witthöft, e 175 cc, 1° Erwin Schmider.A seguire Eschwege, Germania (21/22 aprile), classe 50 cc, 1° Peter Neumann, 75 cc, 1° Andreas Brandl, 100 cc, 1° Josef Wolfgruber, 125 cc, 2° Rolf Witthöft, 175 cc, 1° Erwin Schmider.Stessa solfa in Cecoslovacchia, a Povazska Bystrica (26/27 maggio), classe 50cc, 1° Peter Neumann, 75 cc, 1° Andreas Brandl, 100 cc, 1° Josef Wolfgruber, 125 cc, 1° Rolf Witthöft, 175 cc, 1° Erwin Schmider.Leggermente sottotono le ultime due prove, quando i tedeschi avevano già la vittoria in tasca.In Polonia, a Ustrona Polana (12/13 giugno) Classe 50 cc, 1° Josef Wolfgruber, Classe 125 cc, 1° Rolf Witthöft.

Alla Valli Bergamasche, Bratto (23/24 giugno), una gara durissima con solo 24 piloti all’arrivo, su 273 partenti, Classe 75 cc 1° Andreas Brandl, Classe 100 1° Josef Wolfgruber, Classe 125 cc 3° Rolf Witthöft, Classe 175 cc 2° Erwin Schmider, Classe 250 3° Rainhard Christel.Scontato il finale del Campionato Europeo con la strabiliante conferma in tutte le prime cinquw classi:Classe 50 l° Peter Neumann, Classe 75 l° Andreas Brandl, Classe 100 1° Josef Wolfgruvber, Classe 125 1° Rolf Witthöft, Classe 175 1° Erwin Schmider.Quasi altrettanto scontato il primo posto nella classifica per Squadre d’Industria.Secondo consuetudine, alla contestatissima Sei Giorni di Dalton, Massachusetts – USA (17/22 settembre), la Zündapp presentò i suoi nuovi modelli.A parte l’infinità di impercettibili migliorie si notano i nuovi colori del serbatoio, tutto rosso tranne una striscia nera orizzontale in basso su cui era impressa in bianco la scritta Zündapp ed i Koni posteriori, in alluminio con serbatoio alettato, sempre meno inclinati e che lavorano in posizione quasi verticale.Pur fra mille polemiche, a Dalton, la stagione si chiuse con tre primi posti di classe:Classe 75-l° Peter Neumann, Classe 100-l° Josef Wolfgruber, Classe 125-l° Rainhard Christel e 2° Rolf Witthöft.Alla Sei Giorni americana nella classifica per Squadre d’Industria (50 team) fu iscritta anche una rappresentativa della Zündapp Canadese, composta da Helmut Clasen, Dave Smith e Jim Fisher.

1974 – La nuova stagione inizia con la presentazione del nuovo modello proposto al pubblico, il quinto, che si rifà, esteticamente, alle forme e ai colori dei nuovi modelli ufficiali presentati alla Sei Giorni di Dalton: serbatoio bicolore rosso e nero, marmitta a espansione scoperta, con silenziatore cilindrico sul terminale.Il carburatore montato elasticamente, il nuovo pistone con una sola fascia elastica, la cassa filtro modificata e il parafango anteriore in plastica, montato alto, costituiscono le principali migliorie rispetto al modello precedente.Il cambio è ancora a cinque rapporti (l’attesa del cambio a sei marce rimarrà purtroppo vana), ma sull’onda dell’infinita serie di vittorie delle moto ufficiali, il successo commerciale era assicurato.Come sempre l’attenzione in casa Zündapp fu concentrata unicamente sul Campionato Europeo e, anche il 1974 non deluse certo le aspettative.

Fatta eccezione che alla Valli Bergamasche di Bratto (1/ 2 giugno), caratterizzata dallo strapotere dei padroni di casa, i “bergamaschi”, che si aggiudicarono sei classi su sette concedendo a Josef Wolfgruber la classe 100 (unico “straniero” a vincere una classe), la superiorità delle moto tedesche fu indiscussa.Alla fine delle cinque, combattutissime prove, il team tedesco riuscì a confermarsi in quattro classi:Classe 50 l° Peter Neumann, Classe 100 1° Josef Wolfgruber, Classe 125 1° Rainhard Christel, e Classe 175 1° Erwin Schmider, dimostrando una superiorità complessiva ancora ineguagliata.

Le cure e le attenzioni continue che il Reparto Corse dedicava alle “sue” moto portò a scoperte geniali e innovative, ma anche a semplici ed altrettanto efficaci soluzioni.La manutenzione e l’assistenza delle moto fu infatti favorita dal fatto che con una sola chiave “speciale”, si poteva montare e rimontare tutta la moto, mozzi compresi.Si trattava di una semplice chiave a tubo ad uso candela, saladata ad un’altra chiave a tubo del 10 e del 13 che conteneva a sua volta una chiave fissa, sempre del 10 e del 13.Un kit estremamente razionale, leggero e praticissimo, accompagnato da praticissime istruzioni, in grado di tarare esattamente la forza anche in assenza della chiave dinamometrica:due dita, indice e medio, per stringere i dati dell’8 con la chiave del tredici, un dito, il mignolo, per tirare i dadi del 6.A fine stagione, a dispetto delle ottime prestazioni nel Campionato Europeo, nessun risultato utile fu conseguito alla Sei Giorni di Camerino (9/14 settembre).L’estrema durezza del confronto, che, dati i tempi, aveva forti connotati politici per via dei due blocchi contrapposti, da qualche anno a questa parte, si era estesa anche a discutibilissimi comportamenti dei Commissari di gara e ad opinabilissime interpretazioni regolamentari.Anche la Sei Giorni di Camerino non si sottrasse a questa nefasta tendenza e fu anch’essa caratterizzata da molte contestazioni, cambi di tabelle e riunioni di giurie.La Zündapp, contrariata da questi comportamenti, si ritirò per protesta.

1975 – Anche nel 1975 la Zündapp aggiorna la sua moto di serie e presenta il sesto e ultimo modello che, grazie all’onnipresente canna del cilindro al Nikasil, il carburatore Bing 1/28/10 e un rapporto di compressione di 11,3:1, può vantare 21 cv a 8500 g/m.Altre migliorie vennero apportate sia al cambio che all’imbiellaggio, mentre sul forcellone posteriore rinforzato spiccavano gli ammortizzatori Koni regolabili (optional Marzocchi a gas).Il telaio argento, i parafanghi in plastica bianchi, quello anteriore alto, ed il serbatoio che abbandona la forma tradizionale ad "uovo" (Eiertank ) per una più bassa e rastremata (dal colore blu scuro con la scritta orizzontale bianca), costituiscono i suoi motivi estetici principali.Il motore, il classico monocilindrico a 2 tempi raffreddato ad aria, con alesaggio per corsa 54x54 mm. (123,6 cc) e distribuzione a tre serie di luci adottava l’accensione elettronica Bosch HKZ tipo RCKP1 6V-35W.Correva voce, mai smentita, che la Bosch avesse gìà messo a punto e sviluppato per i mezzi del Reparto Corse, un'accensione elettronica ad anticipo variabile, in modo da poter lavorare con un punto di accensione in fase di posticipo (ritardata dopo il PMS) e conseguente aumento automatico della fase in anticipo, con l'aumentare dei giri.Proprio questo accessorio, forse, è uno dei motivi per cui i motori, sebbene "tirati", mostravano una progressione costante che pareva non fermarsi mai e contemporaneamente un’ottima erogazione già a basso regime, da cui il leggendario tintinnare secco e preciso dei motori al minimo, senza una indecisione o una tendenza a spegnersi.Il Campionato Europeo, molto impegnativo e distribuito sui sei prove la vide ancora protagonista assoluta della scena e si concluse con la conquista di quattro classi: classe 50 l° Peter Neumann, classe 100 1° Josef Wolfgruber, classe 125 1° Rolf Witthöft e classe 175 1° Erwin Schmider.

Dopo l’abbandono alla Sei Giorni di Camerino, la Zündapp fu di nuovo al centro delle polemiche anche all’edizione del ’75, all’Isola di Man (13/18 ottobre), con Neumann che venne squalificato dopo aver saltato

un controllo.Per evitare lo spiacevole strascico dell’anno precedente, con 7 voti contrari e 8 favorevoli, fu decretata la sua riammissione.Si trattava effettivamente di un episodio contestato, e la sua positiva soluzione permise alla fortissima rappresentativa della Germania Federale, guidata dal team manager Erich Messner e composta da tre 100cc, Josef Wolfgruber, Peter Neumann ed Eberhard Weber, due 125cc, Rolf Witthöft e Jürgen Grisse, ed una 175cc, Eddy Hau, si classificò prima e conquistò il Trofeo.Anche nel Vaso d’argento lottò sempre per la vittoria e la squadra composta da G. Bayer, Rainhard Christel, L. Muller e Herbert Schek si classificò seconda alle spalle della fortissima Italia di Brissoni, Gagni, Petrogalli e Rottigni.Il grande successo fu coronato dalla vittoria nelle due classi dove si era presentata, la 100 con Wolfgruber e la 125 con Witthöft.

1976 – Il 1976 fu un anno di cambiamenti talmente significativi da compromettere irrimediabilmente la tradizionale autarchia delle moto di Monaco di Baviera, ma l’effettiva necessità di maggior efficienza non concesse la possibilità di scelta.Pur mantenendo sempre i vertici delle classifiche, infatti, il vantaggio che aveva sin’ora contraddistinto la Zündapp si era progressivamente affievolito, tanto da indurre la signora Mann a nominare un nuovo responsabile del Reparto Corse.Il 1976 fu la volta di Ladislav Gorgos, che, per quattro anni, assunse la gestione tecnica delle moto bavaresi e si mise a progettare a tutto campo, con i telai che si alzarono progressivamente, aumentando l’escursione posteriore mediante l’avanzamento degli ammortizzatori, che passarono da 330mm a 360mm, Bilstein o Koni, a seconda delle preferenze del pilota.Le novità furono costanti e si susseguirono durante l’intera stagione.Esteticamente il dato piu’ appariscente fu costituito dai nuovi serbatoi in alluminio lucidato, dalle linee più secche e moderne, che fecero la loro comparsa a Bergamo, con fianchi lucidi e corpo rosso, la scritta orizzontale bianca su fondo nero e stemma tondo.

Ma l’altra grande novità fu rappresentata dalle forcelle. Fecero la loro comparsa, infatti, le Marzocchi ZT1, con foderi in magnesio e steli da 35mm, protetti da soffietti in gomma neri, con una corsa di 220mm, con gli steli che fuoriuscivano dalla piastra, in modo da poter utilizzare una molla di maggior lunghezza.Le forcelle originali Zündapp ed i classici serbatoi panciuti, rossi e neri, vennero mantenuti solo sulle piccole 50.Le forcelle Marzocchi vennero internamente riviste nei passaggi dell’olio dallo stesso Gorgos, che preferì anche le piastre Zündapp, ricavate da quelle originali, alesate a 35 mm, con parafango alto.L’importanza sempre più decisiva delle prove speciali, con un taglio sempre più crossistico, evidenziò le carenze delle forcelle Zündapp, soprattutto nel dimensionamento e nell'affondo.Il fondo corsa non era infrequente e, nei casi più gravi, il blocco degli steli a pacco.Inoltre, l'utilizzo del classico parafango basso su pneumatici "moderni", più tassellati lateralmente, causava difficoltà all'anteriore, reso pesante dall’accumulo di fango.Le piastre classiche, ad un solo bullone, dei primi esperimenti, vennero presto sostituite da nuovi elementi ricavati dal pieno, in ergal (lega metallica a base di alluminio e zinco), con due bulloni di bloccaggio per piastra, onde evitare la torsione degli steli.Rispetto alle Marzocchi, le piastre Zündapp erano una via di mezzo tra le piastre originali con perno in asse e quelle a perno avanzato, con una differenza di 8mm in meno, tra perno cannotto e foro stelo.Sempre sui primi esperimenti, il fanale fu montato con i classici attacchi a baionetta ed il portanumero piatto, ma poichè i due portafaro rendevano difficoltosa la ricerca della posizione degli steli, così come lo sfilarli, venne adottato il portanumero integrato Falk , che, con due semplici elastici, risolveva rapidamente il problema.Anche i motori, con i nuovi carter in electron (lega ultraleggera a base di magnesio, con l’aggiunta di alluminio, manganese e zinco), ricevettero una robusta iniezione di potenza, pur se a discapito del tradizionale tiro ai bassi regimi.

Alla Six-Days scomparve la leva marce fissa a favore di quella snodata, e il serbatoio in alluminio interamente lucidato, con la scritta orizzontale e marchio delle vecchie Zundapp K601, rosso-oro, con solo la "Z" gotica.

Dopo la Sei Giorni venne proposto anche il marchio tondo, attraversato dalla scritta blu "Trophy 1976".Sul versante agonistico la Zündapp rimase la moto da battere e la stagione fu ricca di importanti successi internazionali.Nelle prime due prove in Francia e Spagna, le moto adottavano ancora le forcelle classiche, con il parafango basso, il serbatoio in alluminio verniciato rosso e nero, e portavano ancora sul tubo della culla la leva del cambio fissa di ricambio e la candela di scorta, nel contenitore di plastica.Alla Valli Bergamasche di Bratto (29/30 maggio) la prestazione complessiva della squadra fu ottima e ritroviamo sei Zündapp ben piazzate in tutte le categorie.Nella classe 50 - 1° Erwin Schmider, 3° Peter Neumann. Classe 100 - 1° Josef Wolfgruber. Classe 125 - 3° Jürgen Grisse e 4° Rolf Witthoft. Classe 175 - 3° Eddy Hau.Sia Schmider che Wolfgruber furono i protagonisti indiscussi delle rispettive classi e, a fine stagione, si confermarono anche Campioni Europei.Squadra che vince non si cambia !

Alla Sei Giorni austriaca di Zeltweg (20/25 settembre), la medesima compagine dell’anno precedente fu nuovamente schierata ai nastri di partenza.Sei piloti suddivisi in tre classi con tre moto da 100 cc, due da 125 cc ed un 175 cc.Eccellente, come sempre, la prestazione delle Zündapp (Weber, Neumann, Wolfgruber, Witthoft, Grisse, Hau) che conquistarono il Trofeo e tre classi.Classe 50 - 1° Erwin Schmider, 4° Peter Vogel. Classe 100 - 1° Josef Wolfgruber, 3° Eberhard Weber, 5° Peter Neumann. Classe - 125 2° Jürgen Grisse, 3° Rolf Witthoft. Classe 175 - 1° Eduard Hau.Quest’ultimo ha a sei marce, telaio GS con terzo tubo sotto la culla, tubi in CRMo25/4 di 1mm di spessore, saldati a tig, cerchi senza bordo, mozzi in magnesio con raggi "inversi" e Bilstein al posteriore da 360mm, capaci di un’escursione di 195mm.La marmitta è sempre la stessa, con tubo da 0.8, collettore iniziale da 37, massimo diametro del cono 105mm e tubo terminale da 25 (foro interno da 18) collegato al silenziatore del diametro 100mm con tre fori terminali.

1977 – La travolgente cavalcata delle Zündapp proseguì anche per tutto il 1977, al pari dell’incessante evoluzione tecnologica, grazie alla quale si confermò sempre ai massimi livelli, con prestazioni di grande rilievo.A Bergamo, in occasione della Valli Bergamasche (4/5 giugno), sui modelli da 125 e 175 cc, vennero montate le nuove forcelle anteriori Marzocchi a perno avanzato.Erwin Schmider e Jürgen Grisse si aggiudicarono rispettivamente le classi 50 e 100; gli stessi si aggiudicarono anche le medesime classi nel Campionato Europeo.

L’abbinata Schmider - Grisse si mise in evidenza anche alla Sei Giorni cecoslovacca di Povazska Bystrica (5/10 settembre), pur se in classi differenti.Grisse conquistò la classe 100 e Schmider la 125.Un anno pieno di soddisfazioni quindi, che, come sempre, poteva contare su moto potentissime e affidabili, abbiante ad un livello di organizzazione complessiva che non aveva eguali.Il 1977 segnò anche il culmine della produzione commerciale, con 115.000 pezzi prodotti (quasi tutti stradali), e nulla faceva pensare che, solo pochi anni dopo, la grande avventura si sarebbe irrimediabilmente conclusa.

1978 – Anno dopo anno cambia radilcamente lo scenario delle competizioni, che concentrano nelle prove speciali l’esito di intere giornate di gara.I percorsi considerati un tempo altamente selettivi sono ormai alla portata di molti piloti, anche grazie al sensibile progresso raggiunto da un po’ tutte le moto.Per affermarsi nelle prove speciali è necessario avere moto capaci di performances sempre più crossistiche.

Anche la Zündapp insegue il trend e accentua ulteriormente la forma a banana del forcellone che, grazie all’avanzamento di 20mm degli ammortizzatori da 360mm, riesce a raggiungere un escursione massima del posteriore di 230mm e contemporaneamente mantenere la posizione di guida "regolaristica", ovvero avanzata ma non troppo, con la possibilità di stringere, nella guida in piedi, i lati del serbatoio.La cura esasperata di ogni singolo dettaglio permetteva a ciascun pilota di preparare la moto in funzione delle caratteritiche del percorso: le gomme Metzeler venivano scolpite a mano, per meglio scaricare la potenza, ed erano disponibili collettori e marmitte di diversa conformazione oltre a mescole di olii di diverse gradazioni, per le forcelle.Sul finire degli anni ’70 le performances della Zündapp persero parte della loro schiacciante supremazia, pur rimanendo sempre di primissimo piano, specie nella classe 100 dove fu la regina incontrasta per tutti i 13 anni della sua vita.

Dal 1968 (anno di costituzione del Campionato Europeo), al 1981 (anno in cui tre classi 50, 75 e 100, vennero accorpate nella classe 80) la Zündapp conquistò 12 titoli di Campione Europeo, mancando solo l’edizione del 1971 che fu appannaggio della Simson di Werner Salevsky.Alla Valli Bergamasche di san Pellegrino Terme (3/4 giugno) i risultati migliori arrivarono proprio dalla classe 100, vinta da Erwin Schmider, mentre Eddy Hau si dovette accontentare del secondo posto nella classe 125.La Zündapp mantenne nel corso degli anni la tradizione di affidare un muletto ad un pilota bergamasco, buon conoscitore del territorio e sicuramente capace di guidare e stimolare le doti dell’intero team.Mimmo Guffanti inaugurò questa piacevole abitudine, nel corso degli anni ’60, in sella ad un 75cc. Nel 1976 toccò a Sandro Vailati con una 125, mentre nel ‘78, per tre anni consecutivi, fu la volta della 50 di Dario Salvi, un ottimo pilota specie nelle piccole cilindrate.Anche la sua testimonianza è in linea con quella di tutti coloro che ebbero la fortuna di guidare una simile moto, a cavallo fra lo stupore e l’esaltazione.La messe di vittorie che la Zündapp raccolse durante l’intera stagione, la confermò ancora una volta ai vertici mondiali.Nel Campionato Europeo conquistò due classi: la 100, con Erwin Schmider e Klaus-Berndt Kreutz, rispettivamente primo e secondo, e la 125, 1° Heberhard Weber.Jurgen Grisse arrivò secondo nella classe 50, alle spalle dell’imprendibile Sachs di Gino Perego.Alla Sei Giorni svedese di High Chapparral (4/9 settembre), mostrò una superiorità schiacciante nella classe 100: 1° Eduard Hau, 2° Erwin Schmider e 3° Jürgen Grisse.Quasi altrettanto fece nella classe 175 con Klaus-Berndt Kreutz 1° e Ludwig Reinbold 3°.

1979 – Anche nel 1979 la Zündapp mantenne alta la sua bandiera, pur se le difficoltà che affliggevano un po’ tutto il settore lasciavano intravedere un po’ di affanno anche nei team più potenti e qualificati.Alla Valli Bergamasche di san Pellegrino Terme (19/20 maggio) il miglior piazzamanto fu ancora una volta quello di con Eddy Hau, 1° nella classe 100.Erwin Schmider e Klaus-Berndt Kreutz arrivarono entrambi terzi, rispettivamente nella classe 50 e nella classe 175.Sicuramente da ricordare l’ottimo piazzamento nel Trofeo Junior di Dario Salvi, 1° nella classe 50.Il Campionato Europeo si concluse con l’ormai tradizionale conquista della classe 100, con Eddy Hau.Alla Sei Giorni casalinga di Neukirchen (10/15 settembre) malgrado l’ottima prestazione complessiva, sancita dal 1° posto nella classifica per Squadre d’Industria, arrivò solo seconda nel Trofeo e vinse una sola classe, la 100, con Eddy Hau.E' interessante notare come quasi tutti i piloti fossero tra loro intercambiabili nelle varie cilindrate e come gli stessi siano riusciti a mietere vittorie ovunque si presentassero, per 15 anni consecutivi.Alcuni anni orsono abbiamo testato personalmente due moto ufficiali del 1979, una 50 cc ed una 125 cc, ed ecco l’esito della prova.

Iniziamo con la Zündapp 50 GS.Il telaio e tutte le componenti ferrose della parte ciclistica, compresa la bulloneria, sono in titanio o altri materiali in uso nell’industria aeronautica.Mozzi e carter motore sono in magnesio, con evidenti differenze estetiche rispetto ai modelli di serie.Testa a ventaglio e cilindro sono fusi in terra; le fusioni dei gruppi di scoppio risalivano al 1973, evidentemente rivedute e migliorate nel corso degli anni.Il cilindro con le classiche alette parallele al terreno e "scalate", è caratterizzato da due luci, mentre sul pistone si notano due piccoli fori proprio sotto l’unica fascia elastica molto sottile; si tratta di una lavorazione speciale Mahle fatta espressamente per questi motori.Le misure sono 40,9mm per il pistone e 38mm per la biella, al limite massimo possibile ed in linea con la tendenza “corsa corta” tipica di quegli anni.Differenti quindi dalle moto di serie, che abbinavano al pistone da 39mm una corsa di 41mm.

Allo storico carburatore Bing, venne preferito un Amal, tipo Concentric, da 26.In quest’ultimo infatti, la benzina entra nella vaschetta dalla parte inferiore della stessa ed, in caso di discese in forte pendenza, il galleggiante chiude l'afflusso, spingendo verso il basso un cilindretto con la testa a cono, sino ad otturare l’ingresso.Questa specifica caratteristica venne ulteriormente migliorata applicando, con della colla epossidica, all'interno della vaschetta, una lamella di alluminio con un buco dove infilare il getto massimo e creare una parte di benzina sempre "calma".Nel Bing le cose vanno al contrario: la benzina entra dall'alto ed il galleggiante chiude l'afflusso spingendo in alto un medesimo cilindretto a cono, verso il foro di entrata della benzina.Ciò significa che in caso di pendenze elevate il Bing reagisce favorendo l'afflusso della benzina che va ad ingolfare il motore, con effetti ovviamente negativi.Nell'Amal, questa stessa situazione si ribalta, e poteva accadere che, a fine mulattiera, il motore fosse così "secco" da richiedere un “cicchetto” per ristabilire il livello di normale utilizzo.La grossa scatola filtro allogiata sotto la sella è protetta con svariati accorgimenti e dimostra a prima vista la sua origine artigianale: il classico pezzo unico modellato e lavorato con precisione millimetrica.

L’ingresso dell’aria avviene da una feritoia laterale posta proprio sotto il coperchio e qualunque infiltrazione d’acqua è scongiurata da un ingegnoso sistema di condotte.Il serbatoio in alluminio è di “piccole” dimensioni, grazie alla leggendaria “risparmiosità” dei motori Zundapp.L’avvio del motore è facile ed abbastanza rapido; una trentina di secondi sono sufficienti per stabilizzare l’erogazione della potenza.La frizione è morbida ed efficiente, gli innesti del cambio sono perfetti, senza rumori o attriti.La moto reagisce bene alle incertezze del pilota, ma non perdona anche il benchè minimo errore.Un improvviso calo di potenza in curva o un movimento del piede non corretto sono subito sottolineati da un principio di ingolfamento a da una sfollata in corsa.Una moto da competizione che risponde benissimo quando la si mette sotto sforzo, ma inadatta a compiere una semplice passeggiata.

Sotto i 5000 giri la potenza è quasi inesistente, ma superata quella soglia l’erogazione è fluida e generosa raggiungendo la sua coppia massima, ben 11,5 cavalli, già intorno ai 10.000 giri.Si può quindi evitare di portare il motore al suo regime massimo di 12.000 giri, con tutte le benevole conseguenze del caso: meno rotture, meno incidenti.I sette rapporti di cui si può fregiare questa piccola meraviglia obbligano ad una guida molto vivace ed è indispensabile continuare a cambiare le marce; di contro si gode del fatto che si può sempre contare sulla marcia giusta per affrontare qualunque ostacolo.Con le marce basse la moto scalpita e salta senza difficoltà; prima di apprezzarla al meglio è richiesta un minimo di pratica anche se è doveroso riconoscere che si acquista la giusta confidenza rapidamente e senza grandi difficoltà.Anche in settima il motore ha una discreta progressione e quasi non si avverte la marcia “lunga”, capace di velocissime performance.Pur essendo ancora una “biammortizzatore” la sua reazione alle asperità del terreno è già di classe moderna; la guida è molto confortevole, precisa, sempre all’altezza delle varie difficoltà che si possono via

via incontrare.I freni in magnesio ricalcano quelli di serie e sono decisamente affidabili, progressivi ed efficienti.

Tutte le meraviglie presenti nella 50 le abbiamo ritrovate nella 125 con il plus di avere una potenza più che doppia abbinata ad un basso regime degno di un mulo.Semplicemente strabiliante !!25 cv a 7500 g/m, da sfruttare al meglio grazie ad un solido cambio a 6 marce.Rispetto all’ineguagliata armonia del modello che consacrò la Zundapp nell’olimpo della regolarità mondiale alla fine degli anni ’60, questa versione soffriva già della standardizzazione dovuta alla “plastica” e non era così fortemente caratterizzata come negli anni precedenti.Una piccola e marginale pecca che non riduce certo l’enorme interesse che suscitano queste moto ogni volta che vengono esposte al pubblico.La travolgente cavalcata della Zündapp giunse alla fine del decennio visibilmente ridimensionata.L’ormai glorioso telaio a doppia culla, al pari del suo leggendario motore, dimostravano di aver fatto il loro tempo.

Ladislav “Ladi” Gorgos aveva già chiaramente in mente un nuovo mezzo d’avanguardia, capace di superare i vecchi schemi progettuali e aprire nuovi, sconfinati, orizzonti.Un primo prototipo venne allestito già nella primavera del 1979 e, per l’intera stagione, venne testato su svariati percorsi.Nuova per telaio e motore, ma addirittura rivoluzionaria per quanto riguarda il molleggio posteriore, basato su di un unico ammortizzare centrale, nella fattispecie un Bilstein derivato da un modello di Formula 1.La particolare tecnologia messa a punto dalla Bilstein per F 1 e Sport Prototipi, aveva creato un ammortizzatore con molla a passo costante, che affidava la "progressione di indurimento" a congegni idraulici interni, e permise a Ladi Gorgos di adottare un sistema molto semplice e diretto, senza dover ricorrere a leveraggi o cinematismi (tipo Pro Link Honda ecc ecc) altrimenti indispensabili per ottenere la giusta progressione.Uno di questi esemplari, già in fase di avanzato collaudo, fu portato anche a Bergamo in occasione della Valli Bergamasche, ma non partecipò ufficialmente alla manifestazione.

Per risparmiare tempo e denaro vennero testati sia i serbatoi in plastica (Acerbis) del Puch 75 che del KTM 125, mentre molte altre parti vennero prese a prestito dalla Maico.Una volta conclusasi la gara, prima di caricare le moto sui furgoni che le avrebbero riportate a casa, Walter Arosio ebbe l’oppurtunità di compiere un piccolo test, di cui conserviamo il corredo fotografico.A detta di Walter, la nuova GS, denominata “ZF” (Zentral Federbein), era già molto competitiva e capace di superare le avversarie anche per il prossimo decennio.Per concludere un cenno al 175, che nacque nel 1970, derivato dal 125 e con la cilindrata di soli 133cc (alesaggio 56 x corsa 54 mm).Nel corso della sua vita, intorno alla metà degli anni ’70, crebbe sino a 157cc ( 61 x 54) e concluse la sua carriera proprio nel 1979, con la cilindrata pressochè inalterata, ma misure differenti, alesaggio 60mm x 55,5mm corsa.Anche il plurivittorioso 100 ebbe una sua evoluzione. Dagli iniziali 98,17cc (50x50 mm), si trasformò in un corsa corta (alesaggio 52 x corsa 49), anch’esso intorno alla metà degli anni ’70.

1980 – La nuova stagione si aprì ufficialmente con la nuova moto monoammortizzatore, una 125 per Grisse e una 175 per Kreutz, mentre per le altre classi, 50, 75 e 100, ormai destinate a sparire l’anno successivo, vennero confermati i modelli dell’anno precedente, pur con tutte le migliorie del caso.Contemporaneamente Grisse si dedicò al collaudo del nuovo 80cc, la nuova classe che entrerà in vigore a partire dal 1981.A differenza delle sorelle maggiori non si trattava di una moto completamente nuova, ma si trattava di un

ibrido adattato alle nuove esigenze.La base di partenza era costituita infatti da un telaio Puch-Frigerio di analoga cilindrata, modificato nella sua parte anteriore e nella doppia culla, con ancora i due classici ammortizzatori, marca Bilstein, sul forcellone a banana.Di conseguenza anche il serbatoio, i parafanghi e le fiancatine erano esattamente gli stessi della moto italo-austriaca.Ovviamente diverso il motore, simile alle sorelle maggiori, con il gruppo di scoppio in alluminio fuso in terra, quasi perfettamente “quadrato”: corsa di 46,8mm e 46,5mm di alesaggio.Decisamente buone le prestazioni, 21 cv a 11.200 g/m, con il carburatore Bing 28.

Il ricorso abbastanza consistenze a produzioni non strettamente autarchiche fu un evidente segnale della mancanza di fondi che privarono in breve tempo il Reparto Corse di ogni risorsa.Il motore stesso non era completamente Zündapp, ma utilizzava diverse componenti Suzuki (RM 125 80).Su tutta la nuova gamma vennero confermati i classici mozzi in magnesio e adottate le Marzocchi a perno avanzato, modificate anche nella lunghezza degli steli, la cui escursione massima aveva raggiunto i 280mm.La nuova moto si dimostrò immediatamente competitiva e, alla Valli Bergamasche di Clusone (6/7 giugno), la prestazione migliore arrivò proprio dal modello mono.Klaus Bernd Kreutz vinse la classe 175, mentre Eddy Hau si classificò 2° nella classe 100 e Dario Salvi 3° nella classe 50.Nel Campionato Europeo la Zündapp conquistò due classi e si confermò la migliore sia con il modello vecchio, divenuto ormai imbattibile, la 100 di Eddy Hau Zundapp, sia con il nuovo modello mono, la 175 di Klaus Bernd Kreutz.

Alla Sei Giorni francese di Brioude (22/27 settembre) si riconfermò nelle sue due classi, conquistando la 100 con Arnulf Teuchert e la 175 con Kreutz.La vittoria di quest’ultimo contribuì sicuramente alla conquista del Vaso d’Argento da parte della Germania Occidentale.Alcuni anni orsono abbiamo testato anche uno di questi nuovi esemplari, un 125 del 1980, ed ecco l’esito della prova.Il vistoso il passaggio dal bi al mono-ammortizzatore, impone un telaio dall’architettura futuristica.Il nuovo telaio, che di vecchio conserva unicamente la qualità dei materiali e delle rifiniture, è un modernissimo doppia culla che concentra nell’elevata posizione di guida e nei 300mm di escursione sul posteriore, le sue peculiari innovazioni.Il forcellone posteriore, in CR.MO.25.4, è molto lungo e con un unico punto di spinta sulla parte anteriore, là dove è fissato l’ammortizzatore.

La già consistente pressione della ruota posteriore viene quindi ingigantita da questa lunga leva, e la rende sicuramente capace di piegare un forcellone convenzionale.Per meglio resistere all’enorme spinta venne adottata una forma romboiadale.All’uopo vennero anche sperimentate soluzioni innovative come quella di usare tre tubi di piccolo diametro, appaiati ed uniti da un lamierino.Così facendo si può ottenere una grande resistenza, abbinata ad un peso estremamente contenuto.Tutte le raffinatezze presenti sul modello precedente le ritroviamo anche sul nuovo, come il sistema di fissaggio della sella, azionato da un rapido innesto a baionetta, bloccato da una copiglia per lato.Con la medesima rapidità si poteva togliere anche il serbatoio, e accedere immediatamente a tutte le parti delicate della moto, come ad esempio il filtro in spugna, soggetto a sostituzione periodica.Anche l’ancoraggio dei freni, sia davanti che dietro, è affidato a rapide copiglie.Sia la leva del cambio che quella del freno sono snodate e si ripiegano in caso d’urto.La leva dell’accensione è collocata a destra.

Completamente nuovo il blocco motore, sia per le forme che per i contenuti.Gruppo termico in alluminio con testa a ventaglio e canna del cilindro con un riporto superficiale di nikasil,un classico della Malhe, come pure il pistone ad un solo segmento.Il tutto caratterizzano da un design moderno e squadrato.Per la prima volta vengono adottati quattro travasi e un sistema di alimentazione misto, in parte tradizionale ed in parte a membrana.Il modello da 125, assistito da un Carburatore Bing 84/32, raggiunge 26/28 cv a 7500 g/m, con un regime massimo di 9.500 g/m.Per entrambe le cilindrate vennero realizzati dei gruppi termici specifici.Il modello da 125 misurava infatti 55 x 52,6, al limite massimo di 124,96cc, mentre il 175 aveva un alesaggio di 62 x 57,8 di corsa, pari a 174,50cc.il 175, quindi non era un 125 maggiorato, ma una fusione differente con delle sue caratteristiche autonome, capace di erogare più di 34 cavalli, sempre con il carburatore Bing 84/32.Cambio a sei rapporti e possibilità di sostituire rapidamente anche il pignone d’uscita.Accensione Bosch o Motoplat, a seconda delle preferenze dei piloti.

Ingegnosa la cassa filtro, costruita tutt’intorno all’ingombrante “mono”, che trapassa il retrotreno sin sotto la sella, ed assume forme e dimensioni del tutto inusuali rispetto alla norma.Il nuovo sistema di ammortizzazione, peraltro efficentissimo, alza la moto nel suo complesso di circa 10/15 centimetri ed impone anche un nuovo stile di guida.L’uso della plastica non è più limitato ad alcune componenti, e, fatta eccezione per il carter catena in alluminio, si estende ad ogni suo accessorio possibile, serbatoio compreso.Non cambia il fornitore: l’ottimo Franco Acerbis.Il progetto di Gorgos (ex Jawa Tatran) è all’altezza della sua fama e gli ottimi risultati conseguiti gli aprirono le porte del Giappone quando, dopo pochi anni, l’industria motociclistica europea andò progressivamente estinguendosi.

Prima di salire in sella mi vennero impartiti i rudimenti per poterla utilizzare al meglio:“è facile, basta aprire il rubinetto della benzina e spingere sulla leva dell’avviamento.Metti la prima e vai !”è sinceramente difficile pensare che una moto di quasi 30 anni fa, progettata per correre il Campionato del Mondo, non presenti un minimo di problemi o una qualche precauzione prima di poterla avviare;detto così mi sembrava un po’ troppo facile e sbrigativo !!Per di più quei 15 centimetri in più mi davano anche un certo senso di instabilità e, con mille dubbi e incertezze, ho pigiato sulla leva dell’accensione, ma debolmente, senza la decisione notoriamente indispensabile…….tin…tin…tin…tin il motore si è avviato immediatamente, la marcia si è inserita alla perfezione, la moto ha mostrato una progressione controllata e brutale al tempo stesso.Il manubrio è sempre stato leggero, preciso, pulito.Mai nessun segnale di cedimento ai bassi regimi, nemmeno facendo la gincana fra gli ulivi, a passo d’uomo ed in forte pendenza;mai nessun urlo disperato agli alti regimi, tutto sommato contenuti.

Su e giù per le colline dell’Arriga Alta, per circa un paio d’ore, mi sono sicuramente tolto la voglia:la frizione è morbida, i freni sono efficienti, gli ammortizzatori assorbono qualunque avvallamento del terreno e la potenza del motore sembra non finire mai.In sintesi una moto perfetta, capace di esaltare le doti di qualunque pilota la volesse condurre.L’avvento di queste nuove moto generò un ingombro eccessivo nel Reparto Corse, in particolare tutti quei modelli la cui cilindrata, a partire dall’anno successivo, sarebbe stata esclusa dalle prove di Campionato.A fine stagione, si ritrovarono quindi nuovamente con un esubero di moto “vecchie” ed ebbe luogo una

seconda “svendita”.Questa volta i prezzi furono meno popolari (circa 1000 marchi a moto), ma l’operazione ebbe pieno successo, pur sempre nella ristretta cerchia di piloti e meccanici dell’ambiente.

1981 – La grande novità della stagione fu rappresentata, un po’ per tutti, dalla nuova classe 80 che, al pari delle nuove mono, ebbe un esordio più che brillante, anche se non immediatamente superlativo.Sei prove di Campionato Europeo passate sempre all’attacco, che la videro sino all’ultimo in lizza per la prima posizione; uno sfibrante testa a testa con la Fantic di Angelo Signorelli che si risolse a sfavore di Grisse solo nell’ultima prova austriaca di Weitra (20/21 giugno).Nel Campionato Europeo la Zündapp si dovette accontentare di un secondo posto anche nella classe 125, dominio incontrastato dell’incontenibile Gualtiero Brissoni, sempre su Fantic.La Zündapp del bravo Andrea Marinoni raggiunse, comunque, il secondo gradino del podio.La palma del vincitore andò invece a Klaus Bernd Kreutz, che, nella classe 175, si tenne dietro le spalle tutte le rivali.

A fine stagione la Zündapp si presentò alla Sei Giorni dell’Isola d'Elba (5/10 ottobre) con cinque moto:una 80 cc, Jürgen Grisse, tre 125 cc, Andrea Marinoni, Hennig Metz e Peter Vogel, una 175 cc, Klaus-Berndt Kreutz.Grisse e Kreutz facevano parte della rappresentativa della Germania Occidentale, in lizza per il Trofeo e Titolo Mondiale a Squadre, che arrivò seconda, mentre Andrea Marinoni correva nella Squadra Italiana in lizza per il Vaso e Titolo Mondiale a Squadre under 23, che arrivò prima.I risultati individuali furono perfettamente in linea con i titoli europei.Classe 80, 5° Jürgen Grisse, classe 125, 2° Andrea Marinoni e classe 175, 1° Klaus Bernd Kreutz, miglior pilota assoluto della ISDT.Nella classifica per marchi d’industria la rappresentativa bavarese ottenne la seconda piazza.Malgrado i più che soddisfacenti risultati sportivi, il 1981 si chiuse con l’ormai netta percezione che i soldi erano finiti e che da li a poco sarebbe finito tutto.

1982 – La mancanza di fondi non corrispose certo ad una mancanza di entusiasmo e motivazioni.Il team più titolato del mondo si ripresentò ai nastri di partenza per ribadire la sua superiorità e migliorare le sue più che soddisfacienti performance.Il 125, aggiornato e migliorato in più punti, presentava una marmitta differente, che "girava" attorno al cilindro, ed un convogliatore di alluminio avvitato alle alette sul lato destro.Quest’ultimo aveva la funzione di allontanare dal carburatore l'aria calda proveniente dalla marmitta, ma la novità più interessante fu rappresentata dal bergamasco Pietro Gagni, nella classe 80.

Alla Valli Bergamasche, (Clusone, 19/20 giugno), netta superiorità nelle due classi 80 e 175, con Pietro Gagni e Kreutz sempre primi, in entrambe le giornate.Lo strapotere dei due piloti fu una costante in tutte le cinque prove del Campionato Europeo, che si chiuse con la conquista del titolo per entrambi.La Sei Giorni cecoslovacca di Povazska Bystrica (20/25 settembre) fu avvelenata da un uso non perfettamente corretto dei regolamenti e da una serie molto sospetta di guasti, ritenuti da molti, veri e propri sabotaggi, che ridussero drasticamente i 307 partenti a soli 132 arrivati.L’Husquarna di Gustavsson si rifiutò di partire la mattina del primo giorno e si arrese, grippata, al via del quinto; Taiocchi perse il tappo dell’olio del motore pochi chilometri dopo il via, Medardo forò quattro volte in un giorno solo, mentre la Zündapp di Kreutz si ruppe inspiegabilmente, dopo addirittura più di tre anni filati senza un solo guasto, sono solo una parte degli episodi sospetti.Con Kreutz fuori gara, la Zündapp si rifece con l’80 di Jürgen Grisse che risultò primo di classe, seguito al terzo posto dalla gemella di Pietro Gagni.

1983 – I due titoli europei appena conquistati, insieme con gli ottimi piazzamenti alla Sei Giorni, furoni gli ultimi della lunga e sorprendente carriera delle Zündapp, un palmares talmente prestigioso da riservarle per sempre un posto in prima fila nell’albo d’oro del motociclismo mondiale.La decisione di chiudere era già nell’aria e nemmeno la conquista del titolo europeo di velocità in pista con Hubert Abold, classe 80, poté distogliere la dirigenza da questa irrevocabile decisione.La nuova suddivisione in classi, che decretò, a partire dal 1983, l’eliminazione della classe 175, privò la Zündapp di una delle sue armi migliori e contribuì alla dismissione di tutte le attività.Verso la fine dell’anno le famiglie Neumayer e Mann, proprietarie dell'azienda, a fronte di un continuo calo della produzione, decisero di cessare l’attività e vendere le tecnologie costruttive alla Repubblica Popolare Cinese.Circa millecinquecento operai cinesi procedettero allo smontaggio e allo stivaggio delle attrezzature, dei componenti costruttivi e dei ricambi. Tutto questo materiale fu caricato su un lunghissimo treno che partì da Monaco di Baviera nell'estate del 1984.Il grande museo aziendale che comprendeva le moto "ufficiali" e gran parte della produzione di serie, venne completamente smembrato e disperso tra raccolte di privati e musei statali.Il Reparto Corse, che non fece parte della trattativa con il Governo cinese, fu ceduto separatamente mediante una pubblica asta.Circa 10 tonnellate di “materiale”, suddiviso fra moto intere, incomplete, prototipi, pezzi speciali in vari materiali e ricambi d’ogni genere.L’asta fu vinta da un olandese che riuscì a prelevare solo una parte, la più preziosa, di tutto quanto si era aggiudicato.

Il giorno stabilito infatti, gli fu accordato un tempo limite di prelievo molto stringato e, con un solo camion, riuscì a prelevare circa la metà di tutto quanto avrebbe voluto portarsi via.L’altra metà del materiale, a rigor di legge, dovrebbe essere stata pressata e avviata alle fonderie, ma si sa, la speranza è l’ultima a morire;nel cuore di tutti gli appassionati alberga la speranza che tutti quei preziosissimi reperti non siano stati distrutti, ma che anonime e “pietose” mani ne abbiano sottratto almeno una parte a quel triste destino.Ironia della sorte, quando già gli impianti della fabbrica erano stati interamente smantellati, lo svizzero Stefan Dörflinger, in sella ad una Zündapp 80, conquistò il titolo mondiale di velocità in pista, seguito dall’altra Zündapp del tedesco Hubert Abold.Grazie a quest’ultima, perentoria, affermazione, la Zündapp si potrà per sempre fregiare di aver conquistato almeno un titolo mondiale in tutte le più affermate discipline motociclistiche.Il suo invidiabile palmares si può infatti fregiare anche delle conquista per due anni consecutivi, 1973 e 1974, del Gran Premio FIM di motocross, grazie al generoso, ma sfortunato pilota belga, Andrè Malherbe, Campione del Mondo a soli 17 anni.

Ringraziamo per la competente consulenza eper la concessione per l'utillizzo del marchio Zündapp l’amico

Giambattista “Titta” Tarditi.