WP5: STUDIO DEGLI EFFETTI DI UN INQUINANTE SVERSATO IN...

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RapportoPoročilo

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1

ComponenteKomponenta

WP5

AttivitàAktivnost COMP 5.1

ResponsabileOdgovornost LUKA KOPER

Livello di disseminazioneObseg diseminacije rezultatov

SAFEPORT partners

CircolazionePregled

SAFEPORT consorzio

Data di scadenza dell’attivitàDatum zaključka aktivnosti

VersioneVerzija 0.4

Projekt sofinanciran v okviru Programa čezmejnega sodelovanja Slovenija-Italija 2007-2013 iz sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj in nacionalnih sredstev

WP5: STUDIO DEGLI EFFETTI DI UN INQUINANTE SVERSATO IN MARE E DEFINIZIONE DEI METODI D’INTERVENTOWP5: Preučitev vpliva onesnaževala po razlitju vmorje in določitev postopkov za ukrepanje

RAPPORTO WP5.1: ESAME DELLA SITUAZIONEESISTENTEPoročilo WP5.1.: Pregled obstoječe situacije

Il rapporto include la raccolta di buone pratiche per laprevenzione degli sversamenti in mare in uso nei porti, l’analisie comparazione delle esperienze di prevenzione e riduzione deirischi, individuazione delle migliori pratiche sviluppate, glielementi di trasferibilità e le possibilità di miglioramento.

Partner responsabile del deliverable:

Ministero dell'Economiae delle Finanze

Informazioni sul documentoPodatki o dokumentu

AutoriIzdelovalci

AutoriIzdelovalci

Franka Cepak (LK_FC)Martina Gržančić (LK_MG)Elvis Belac (LK_EB) Jure Barovič (LK_JB)

ContributiDopolnitve

Jure Pražnikar (UP_PINT)

Rivisitazioni del documentoRevizije dokumenta

Versione

Verzija

Datadatum

AutoriAvtorji

Brevedescrizione

Status

Dettagli sullemodifiche

Opis sprememb

0.1 14.8.2012

LK_FC LK_MGLK_EBLK_JB

Prima bozzaPrva verzija

0.2 5.4.2013


Seconda bozzaDruga verzija

Analisi buone pratiche, riassuntoAnaliza dobrih praks, zaključek

0.3 15.4.2013

LK_FCTerza bozzaTretja verzija

Aggiunte le buone pratiche di Chioggia, aggiunta nuova valutazioni delle buone pratiche, Dodane dobre prakse s strani Chiogge, izvedena ponovna ocena dobrih praks, zaključek

04 13.6.2013


Quarta bozzaČetrta verzija

Finalizzazione, zaključek

Rapporto finale per il WP5.1

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1. Obietivo..............................................................................4

1.Cilj.....................................................................................4

2 Safeport buone pratiche di prevenzione e gestione delle emergenzederivanti dallo sversamento in mare di sostanze inquinanti....................5

2Safeport dobre prakse na področju obvladovanja in zmanjševanja nesrečkot posledica razlitij nevarnih snovi v morje......................................5

2.2LUKA KOPER......................................................................52.2.1MODELLO TECNICO OPERATIVO DI PREVENZIONE DELLA DIFFUSIONEDEL MATERIALE PORVELOSO DI CARBONIO AL DI FUORI DEL BACINOPORTUALE N.3.....................................................................51SISTEM OBVLADOVANJA ŠIRJENJA PREMOGOVEGA PRAHA PO MORJUIZVEN LUŠKEGA BAZENA N3......................................................52.2.2MODELLO DI ORGANIZAZIONE DELLA PULIZIA DEGLI SPECCHI ACQUEIPORTUALI CON EVENTUALE RECUPERO DI IDROCARBURI....................61SISTEM ČIŠČENJA IN REKUPERACIJE RAZLITIH OGLJIKOVODIKOV NAMORJU..............................................................................62.2.3SISTEMA DI GESTIONE ED ANALISI DI EVENTI (INFORTUNI SULLAVORO ED INCIDENTI AMBIENTALI)............................................61SISTEM OBVLADOVANJA IN ANALIZE DOGODKOV (NESREČE PRI DELU INOKOLJSKE NESREČE)..............................................................62.2.4POSIZIONAMENTO DI SEPARATORI PER OLI PER TRATTARE AQUE DIPRIMA PIOGGIA DERIVANTI DA DILAVAMENTO DA SUPERFICI PORTUALI....71POSTAVITEV OLJNIH LOVILCEV ZA ČIŠČENJE PADAVINSKIH VOD IZUTRJENIH PRISTANIŠKIH POVRŠIN...............................................72.2.5FORMAZIONE INTERNA ADDETI (formazione aggiuntiva mirata).....71INTERNO IZOBRAŽEVANJE ZAPOSLENIH (CILJANO)..........................7

2.3AP VENEZIA.......................................................................92.2.6PATTUGLIAMENTO COSTA CON EVENTUALE RECUPERO DIIDROCARBURI......................................................................91NADZOR OBALE IN ČIŠČENJE RAZLITIJ OGLJIKOVODIKOV..................92.2.7PATTUGLIAMENTO PORTO CON EVENTUALE RECUPERO DIIDROCARBURI......................................................................91NADZOR PRISTANIŠČA IN ČIŠČENJE RAZLITIJ OGLJIKOVODIKOV..........92.2.8ASSISTENZA BUNKERAGGIO..............................................111NADZOR PRI BUNKERIRANJU LADIJ..........................................112.2.9ASSISTENZA ALLE NAVI DURANTE CARICO/SCARICO DI PRODOTTIINQUINANTI.......................................................................121NADZOR LADIJ MED PRETOVOROM NEVARNIH SNOVI......................12

Versione: 04Luogo: KoperAutore: Franka Cepak, Martina Gržančić, Luka KoperApprovato dal partenariato: SI/NO (barrare)

Indice


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2.4AP TRIESTE......................................................................132.2.10OIL SPILL RESPONSE.....................................................131OBVLADOVANJE RAZLITIJ Z OLJI.............................................132.2.11PULIZIA SPECCHI ACQUEI PERTINENTI L'AREA DEL PORTO DITRIESTE...........................................................................131ČIŠČENJE VODNIH POVRŠIN TRŽAŠKEGA PRISTANIŠČA....................132.2.12Merci pericolose Terminal Ro - Ro di Riva Traina - Punto FrancoNuovo..............................................................................141NEVARNE SNOVI NA RO-RO TERMINALU -NOVI DEL PRISTANIŠČA........14

2.5PORTO DI CHIOGGIA............................................................142.2.13Organizzazione e Procedure di intervento in caso di sversamento.....................................................................................141Organizacija sistema za ukrepanje ob razlitju............................142.2.14Riduzione apporti inquinanti in caso di sversamento sullesuperfici impermeabili..........................................................151Sistem zmanjševanja onesnaževanja morja zaradi potencialnoonesnaženih meteornih vod....................................................152.2.15Tecnologie per la prevenzione dell’inquinamento causato daidrocarburi........................................................................151Tehnologije za preprečevanje onesnaženj z ogljikovodiki...............15

3 Buone pratiche e la potenzialita’ di trasferimento...........................17

2Dobre prakse in možnost prenosa le teh........................................172Metodologia.......................................................................172Metodologija......................................................................173 Analisi delle buone pratiche e i risultati.....................................182Analiza dobrih praks in rezultati...............................................18

3Riassunto.............................................................................19

2Zaključek.............................................................................19

4Allegato...............................................................................20

2Priloge................................................................................20


4

1. Obietivo

L’attività WP5.1 riguarda l’analisi e la comparazione delle esperienze diprevenzione e gestione delle emergenze derivanti dallo sversamento in mare disostanze inquinanti, al fine di individuare le pratiche migliori sviluppate nell’areadi programma, gli elementi di trasferibilità e gli ambiti ove sia possibile migliorarele pratiche attualmente in uso. Per ricevere tutte le informazioni Luka Koper hapreparato e distribuito una metodologia (METODOLOGIA WP5.1: ESAME DELLASITUAZIONE ESISTENTE- versione 02, e WP5_1_ Questionnaire_BP). La metodologiaè servita per ricevere, analizzare e comparare le esperienze di prevenzione e digestione di emergenze derivati da sversamenti in mare. I porti coinvolti perpreparare le buone pratiche sono stati: Luka Koper, AP Trieste, AP Venezia,Chioggia. I porti hanno descritto un minimo di 3 buone pratiche maturate neltempo in merito alla prevenzione e riduzione dei rischi d’inquinamento derivantidal trasporto di sostanze pericolose.

Le buone pratiche hanno incluso dati relativi:- alla gestione dei sistemi,- alle modalità organizzative,- alle modalità informatiche,- i sistemi di monitoraggio,- le informazione e la formazioni degli addetti,- le modalità di tipo tecnico o amministrativo.

Dopo che i porti hanno riportato la descrizione di buone pratiche, esse sono statetrasmesse a tutti i partner del progetto che hanno indicato se e quali buonepratiche elencate siano trasferibili o potrebbero essere importate nel loro porto. L'obiettivo di quest’attività era anche di preparare un database che può servirecome piano di azione per migliorare il sistema di prevenzione e di gestione diemergenze derivate da sversamenti in mare anche da altri porti al di fuori dalpartenariato Safeport.

1. CiljAktivnost 5.1. predvideva analizo in primerjavo izkušenj na področjupreprečevanja in obvladovanja nesreč, ki so posledica razlitij nevarnih snovi vmorje s ciljem izboljšanja tega področja, izmenjave obstoječih praks. Za tenamene je bila s strani Luke Koper izdelana in razdeljena metodologija(METODOLOGIJA WP5.1.: ANALIZA OBSTOJEČE SITUACIJE-IZDAJA02 in WP5_1_Questionnaire_BP). S pomočjo metodologije smo pridobili želene podatke s stranipartnerjev. V tej aktivnosti so pripravili dobre prakse sledeči partnerji: Koper,Trst, Benetke in Chiogga. Vsako pristanišče je moralo poslati opis najmanj 3dobrih praks na področju preprečevanja posledic razlitij v morju.

Bobre prakse so vključevale sledeče podatke:

- Sistemi obvladovanja


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- Organizacijo- Informatizacijski sistemi- Sistem spremljanja- Izobraževanje zaposlenih- Tehnični ukrepi ali administrativni ukrepi

Po prejetju opisov dobrih praks s strani udeleženih partnerjev, so bili le-tirazposlani vsem sodelujočim s ciljem izmenjave in vpeljave le-teh ter ocenitve.Cilj aktivnosti je bil tudi opis in seznam dobrih praks na področju obvladovanjanesreč zaradi razlitij v morje, ki ga lahko koristijo tudi druga pristanišča, ki nisopartnerji projekta SAFEPORT.

2 Safeport buone pratiche di prevenzione e gestionedelle emergenze derivanti dallo sversamento in maredi sostanze inquinanti

Questa sezione raccoglie le migliori pratiche individuate da ciascun porto che hapartecipato nell’attività WP5.1. del progetto Safeport.

2 Safeport dobre prakse na področju obvladovanjain zmanjševanja nesreč kot posledica razlitijnevarnih snovi v morje

V tem poglavju so zbrane vse dobre prakse, ki so bile prepoznane s straniudeleženih pristanišč pri aktivnosti WP5.1. projekta Safeport.

2.2 LUKA KOPER

2.2.1MODELLO TECNICO OPERATIVO DI PREVENZIONE DELLADIFFUSIONE DEL MATERIALE PORVELOSO DI CARBONIO AL DI FUORIDEL BACINO PORTUALE N.3

1 SISTEM OBVLADOVANJA ŠIRJENJA PREMOGOVEGA PRAHA POMORJU IZVEN LUŠKEGA BAZENA N3

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo MODELLO TECNICO OPERATIVO DI PREVENZIONE DELLA

DIFFUSIONE DEL MATERIALE PORVELOSO DI CARBONIO ALDI FUORI DEL BACINO PORTUALE N.3


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2 Situazione iniziale Problematica riscontrata: Nell’imediata vicinanza del bacino numero 3 viene svolta lamov imentaz ione del carbone i l che comportafrequentemente la caduta delle polveri del carbone inmare.Per questa ragione si e’ proceduto ad adottare una serie dimisure atte a limitare gli impatti delle polveri. La più importante di esse è il posizionamento sul mare ai

b o r d i d e lbacino n. 3 diu n n a s t r ogommosogalleggiante.Esso ha unalunghezza dicirca 3 km echiude quindi

completamente il bacino per prevenire la diffusione dipolveri galleggianti al di fuori del bacino. Imbarcazioniapposite procedono poi al recupero delle polveri presentisulla superficie del mare.

Il nastro galleggiante si apre e chiude ogni volta che unanave entra nel bacino n.3 del porto ed e’ diretta alterminal del carbone.

3 Obiett ivo del labuona pratica

L‘obiettivo del modello quello è prevenire la diffusionedelle polveri di carbone al di fuori del bacino portuale n.3,limitando gli effetti della sua dispersione all’interno del


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bacino e così pure di aumentare la possibilità di recuperarele polveri che rimangono all’interno del bacino.

4 Localizzazione bacino N.3 dell’acquatorio del Porto di Capodistria5 Ti p o d i b u o n a

pratica- organizzativa,- informatica,- sui sistemi di monitoraggio,- d’informazione e formazioni degli addetti,- di tipo tecnico o amministrativo,- altro (da indicare).

6 Dettagliatadescrizione dellabuona pratica.

- Origine:Il Porto di Capodistria ha 3 bacini. Nel bacino n.3 si svolgela movimentazione del carbone. Durante le operazioni dicarico / scarica del carbone dalla nave può sucedere chele polveri finiscano nel bacino. Il vento e le correntimarine poi possono trasportare le polveri al di quoridell’acquatorio del porto e portarle fino alle spiagge ealle località turistiche adiacenti. Per evitare la diffusionedi polveri si è proceduto a chiudere il bacino con un lungotratto galleggiante di lunghezza pari a 3 km.

A ogni entrata/usita di una nave dal bacino n.3, il trattoviene aperto e poi nuovamente richiuso.Per eseguire le operazioni di apertura del passagio allenavi per permettere l’attracco al molo viene impiegataun’impbarcazione di tipo OMNIA 10,60 e due imbarcazionidi tibo GABIANO. I mezzi menzionati svolgono un’azione dicontinuo pattugliamento ed inoltre procedono agliinterventi di recupero polveri.

- Entità coinvolte nell’uso/implementazione: LUKA KOPER INPO d.o.o. LUKA KOPER d.d.

- Dettagliata descrizione della pratica:

1. Pattugliamento;Il pattugliamento con barche specializzate si svolgecostantamente per poter procedere ad un immediatorecupero delle polveri di carbone;

2. Intervento su chiamata o ordine di manipulazione;L’intervento di apertura o chiusura del nastro galeggianteall’entrata del bacino n.3 si svolge su richiesta.

3. Intervento di recupero polveriL’intervento di recupero delle polveri galleggianti sisvolge con barche specializzate predisposte per gliinterventi.


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- Quadro finanziario:Tutte le manipulazioni sono finanziate dalla società LukaKoper, che esegue tutte le movimentazioni nel porto.

7 Periodod’implementazione

- Per l’esecuzione dell’operazione di posizionamento del nastro galleggiante sono stati impiegati circa due mesi. L’implementazione del modello stesso invece è costante.

8 R i s u l t a t i evalutazione

- Possibili risultati (ad esempio attraverso indicatori)

Limitazione dell’inquinamento del mare derivente dallepolveri di carbone al bacino portuale n. 3.

- Possibili fattori di successoLa buana pratica è stata accolta bene dalle cominità locali.

- Difficoltà incontrateI problemi iniziali sono stati il fissaggio del nastrogalleggiante e l’organizzazione dell’apertura del tratto perpoter garantire il passaggio alla nave.

- Investimenti / ritorno economico, se esisteIl ritorno economico non è stato calcolato.

9 Le lezioni appresedalla pratica

Il sistema descritto è un rimedio in casi d’inquinamento eper prevenire la diffusione di essi, ma i porti devonolavorare sui sistemi tecnologici che prevengono lesituazioni di inquinamento.

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Informazioni suisoggetti preposti/p e r s o n e d icontatto

LUKA KOPER d.d., sig. Jure BarovičLUKA KOPER INPO D.O.O.- sig. Mirko Pavšič

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Altre informazioniutili

Rapporti annuali sul sistema di gestione dell’ambiente diLuka Koper d.d.http://www.zivetispristaniscem.si/index.php?page=static&item=10

2.2.2MODELLO DI ORGANIZAZIONE DELLA PULIZIA DEGLI SPECCHIACQUEI PORTUALI CON EVENTUALE RECUPERO DI IDROCARBURI

1 SISTEM ČIŠČENJA IN REKUPERACIJE RAZLITIH OGLJIKOVODIKOVNA MORJU

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo MODELLO DI ORGANIZAZIONE DELLA PULIZIA DEGLI SPECCHI

ACQUEI PORTUALI CON EVENTUALE RECUPERO DI


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http://www.zivetispristaniscem.si/index.php?page=static&item=10


IDROCARBURI

2 Situazioneiniziale

Problematica riscontrata: Al fine di prevenire tale fenomeno e di ridurre i rischi dicontaminazione ad esso correlati è stato predisposto unmetodo con i principi e le attività necessarie per lasalvaguardia degli spechi acquei portuali.

Il metodo e i principi con le attività necessarie allosvolgimento del pattugliamento ed eventuale pulizia deglispecchi acquei portuali con eventuale recupero d’idrocarburisono stati definiti nel contratto di concesione tra laRepubblica di Slovenia e la Luka Koper, d.d. che stabilisce ilfunzionameto delle attività portuali nell’ ambito portuale delbacino nel golfo di Capodistria in Slovenia.

3 Obiettivo dellabuona pratica

L‘obiettivo del modello è prevenire la diffusione diidrocarburi in mare per causa di sversamenti casuali elimitare gli effetti degli sversamenti e la possibilità direcuperare idrocarburi.

Misure adottate:Azioni di salvataggio combinate ad uso di panne galleggiantie barriere oleoassorbenti e imbarcazioni specifiche.

4 Localizzazione Aquatorio del Porto di Capodistria/Slovenia5 Tipo di buona

pratica- organizzativa,- informatica,- sui sistemi di monitoraggio,- d’informazione e formazioni degli addetti,- di tipo tecnico o amministrativo,- altro (da indicare).


- Origine: La società Luka Koper è responsabile per la salvaguardia delmare limitatamente ai bacini portuali. Al di fuori di essi laresponsabilità ricade sul Ministero dell’ambiente della RStramite l’agenzia governativa SVOM.

Modello di Luka KoperUtilizzo dell’imbarcazione per il pattugliamento di tipoOMNIA e due imbarcazioni di tipo GABIANO per eseguireeventuali azioni di disinquinamento in casi di sversamento(con la disponibilità della pattuglia 24 ore al giorno tutti igiorni della settimana);


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Per gli sversamenti di oli abbiamo a disposizione anchediversi tipi di oleoassorbenti e panne galleggianti perlimitare la diffusione di oli. Diversi chilometri di pannegalleggianti sono disponibili e pronti all’utilizzo nel fiumeRisano (Rižana) che in caso di sversamenti di dimensionimaggiori possono venire utilizzati immediatamente.

Le panne galleggianti vengono utilizzate anche durante lemovimentazioni di prodotti petroliferi e durante ilrifornimento di combustibili alle navi se vi è rischio di unosversamento in mare.


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Diverse panne galleggianti sono state installate sotto quellebanchine che sono state costruite su colonne per evitare ladiffusione degli inquinanti sotto le banchine stesse e permigliorare l’efficienza della pulizia.

- Entità coinvolte nell’uso/implementazione:

I mezzi sono di proprietà della LUKA KOPER INPOd.o.o.

La coordinazione degli interventi viene eseguita dallaLUKA KOPER d.d.

- Dettagliata descrizione della pratica:

Possibili casi:


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1.Pattugliamento senza alcun recupero o intervento didisinquinamento: il pattugliamento avviene negli oraristabiliti come attività di prevenzione, in assenza diavvistamenti di inquinamenti di idrocarburi;

2. Pattugliamento con recupero di materiale solido:durante il pattugliamento avviene il recupero del materialesolido avvistato (tronchi, legname, fusti,..),

3. Pattugliamento con recupero d’idrocarburi: durante ilpattugliamento si può compiere anche il recupero degliidrocarburi riscontrati dalla pattuglia stessa oppure da altrienti presenti nel porto,

4 . Pattugliamento con recupero di materiale solido edidrocarburi: vedi casi 2 e 3 contemporaneamente;

5. Intervento su chiamata dell’Autorità Marittima: se glisversamenti avvengono al di furi dei bacini portuali èpossibile che venga richiesto anche l’aiuto delleimbarcazioni impiegate normalmente all’interno dei baciniportuali per svolgere le attività di disinquinamento,

- Quadro finanziario:Tutte le operazioni sono finanziate dalla Luka Koper, cheesegue tutte le manipolazioni nel porto.


Diversi anni.


- Possibili risultati (ad esempio attraverso indicatori)Nel 2011 abbiamo evidenziato 25 eventi nei bacini portuali(mare), 17 dei quali hanno richiesto interventi con mezzispecifici.

- Possibili fattori di successoNessun sversamento accidentale di oli è fuoriuscito dai baciniportuali.

- Difficoltà incontrateIn casi di sversamenti accidentali durante la notte non èpossibile evidenziare tali eventi a causa del buio e non èpossibile quindi intervenire in tempi reali. Vi è in progettol’implementazione di sensori IR oppure di un radar specifico.



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9 L e l e z i o n iapprese dallapratica

Con l’implementazione di questa buana pratica abbiamoevidenziato un declino di sversamenti in mare (datistatistici).

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Informazioni suisoggettipreposti/p e r s o n e d icontatto

LUKA KOPER INPO D.O.O.- sig. Mirko PavšičLUKA KOPER D.D.- sig. Jure Barovič

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Altreinformazioni utili


2.2.3SISTEMA DI GESTIONE ED ANALISI DI EVENTI (INFORTUNI SULLAVORO ED INCIDENTI AMBIENTALI)

1 SISTEM OBVLADOVANJA IN ANALIZE DOGODKOV (NESREČE PRIDELU IN OKOLJSKE NESREČE)Buona pratica Indicazione del contenuto

1 Titolo SISTEMA DI GESTIONE ED ANALISI DI EVENTI( INFORTUN I SUL LAVORO ED INC IDENT IAMBIENTALI)

2 Situazione iniziale Problematica riscontrata: Al fine di migliorare il sistema di gestioneambientale e della sicurezza e salute dei lavoratorinel porto è stato predisposto un metodo di analisidegli eventi infortunistici e degli incidentiambientali.

Il metodo consiste in un sistema di comunicazione,registrazione dei dettagli sull’evento, analisidell’evento, adozione di misure per migliorare eprevenire l’iterazione degli eventi.

3 Obiettivo della buona pratica Il sistema ha come obiettivo la prevenzione degliinfortuni e degli incidenti ambientali e prevenirel’iterazione degli eventi.

4 Localizzazione Acqua torio del Porto di Capodistria 5 Tipo di buona pratica - organizzativa,

- informatica,- sui sistemi di monitoraggio,- d’informazione e formazioni degli addetti,- di tipo tecnico o amministrativo,- altro (da indicare).


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6 Dettagliata descrizione dellabuona pratica.

-Origine,Il sistema nasce dall’esigenza di avere sottocontrollo tutti gli eventi e infortuni che capitano nelporto, di poter analizzare gli eventi e migliorare ilsistema di gestione della sicurezza.

-Entità coinvolte nell’uso/implementazione,LUKA KOPER d.d.

-Dettagliata descrizione della pratica (obiettivi,infrastruttura, hardware, software, etc.),

L’obiettivo della pratica è rilevare, analizzare tuttigli eventi d’inquinamento e infortuni nel porto. Ilsistema prevede anche di evidenziare i “near miss”eventi. Per supportare questo sistema si ha bisognodi un team di persone con l’obbligo di registrare glieventi e di analizzarli e software adeguati. Inquesto momento vengono utilizzati Word ed Excelcome ausilio per registrare ed analizzare i dati, maci sarebbe la necessità di poter usufruire diapplicazioni informatiche specifiche che dessero unsupporto migliore al sistema implementato.

-Norme giuridiche di riferimento,EN ISO 14001, EMAS 1221/2009, OHSAS 18001,SEVESO direttiva.

-Quadro finanziario.Non è stato calcolato. Richiede un team di espertiche si occupa della gestione del sistema e softwareappositi.

7 Periodo d’implementazione 1 anno.8 Risultati e valutazione - Possibili risultati (ad esempio attraverso

indicatori)Registrando ed analizzando gli eventi e gli infortunisi è proceduto ad introdurre miglioramenti nelsistema di gestione. Nel 2011 ad esempio sono statirilevati ed analizzati 343.

- Possibili fattori di successoL’analisi degli eventi nel 2011 ha permessol’introduzione e l’implementazione di 122miglioramenti.


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- Difficoltà incontrateLa maggiore difficoltà è rappresentata dal fatto diimpiegare applicazioni informatiche generiche(Word ed Excel) che non sono specifiche per ilcampo d’azione preso in considerazione.


9 Le lezioni apprese dalla pratica Un sistema di monitoraggio e di analisi degli eventiporta all’introduzione di miglioramenti nel sistemadi gestione ed ha come obiettivo la prevenzione dieventi incidentali ed infortunistici ovvero laprevenzione dell’iterazione di essi.

10 Informazioni sui soggetti preposti/persone di contatto

LUKA KOPER d.d., Franka Cepak

11 Altre informazioni utili -

2.2.4POSIZIONAMENTO DI SEPARATORI PER OLI PER TRATTARE AQUE DIPRIMA PIOGGIA DERIVANTI DA DILAVAMENTO DA SUPERFICIPORTUALI

1 POSTAVITEV OLJNIH LOVILCEV ZA ČIŠČENJE PADAVINSKIH VOD IZUTRJENIH PRISTANIŠKIH POVRŠIN

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo POSIZIONAMENTO DI SEPARATORI PER OLI PER TRATTARE AQUE DI

PRIMA PIOGGIA DERIVANTI DA DILAVAMENTO DA SUPERFICIPORTUALI

2 Situazione iniziale Il porto di Capodistria ha circa 240 ettari di superfici fortificate, sucui si svolgono diverse attività con mezzi portuali, che in casiaccidentali potrebbero causare sversamenti di carburanti ed oli.

3 O b i e t t i v o d e l l abuona pratica

I sistemi di recupero oli ritengono e prevengono la diffusione di olinell’ambiente (mare) e così limitano gli effetti dovuti allosversamento (che deriverebbe dal dilavamento delle superfici daacqua piovana)

4 Localizzazione - porto di Capodistria5 T i p o d i b u o n a

pratica- organizzativa,- informatica,- sui sistemi di monitoraggio,- d’informazione e formazione degli addetti,- di tipo tecnico o amministrativo,- altro (da indicare).

6 Dettagliatadescrizione della

-Origine,L’acqua piovana può dilavare gli oli sversati e presenti sulle


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buona pratica. superfici portuali. I separatori per oli trattengono gli oli eprevengono la diffusione di essi nell’ambiente. La manutenzione diquesti sistemi è essenziale per garantire un funzionamentoottimale.

-Entità coinvolte nell’uso/implementazione,

o LUKA KOPER d.d.

o Diversi produttori di questi sistemi

-Dettagliata descrizione della pratica (obiettivi, infrastruttura,hardware, software, etc.).

In diverse aree portuali sono presenti (interrati) sistemi ditrattenimento oli. Tutti sono di classe I e in accordo con la norma EN858-2.

Luka

Koper esegue regolarmente le ispezioni di questi sistemi. In caso dieffettiva presenza di oli si procede al loro svuotamento. Gli olirecuperati vengono considerati come rifiuto e quindi vengonoconsegnati ad organizzazioni autorizzate che si occupano del lorosmaltimento .

-Norme giuridiche di riferimento,EN 858-1,2- Separator systems for light liquids (e.g. oil and petrol);Decree on the emission of substances and heat in the discharge ofwastewater into waters and public sewage system.


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-Quadro finanziario.

Un sistema di trattenimento presenta un costo di circa 10.000€senza includere i costi di mantenimento e i costi inerenti altrattamento degli oli recuperati (rifiuto N. 19 08 10*).


Per l’installazione di un sistema è necessario un periodo di circa 1settimana.L’implementazione intesa come manutenzione dei sistemi èun’attività continuativa e permanente.


- Possibili risultati (ad esempio attraverso indicatori)I sistemi di recupero oli prevengono le prime piogge dal causaresversamenti di oli. Per avere comunque un corretto funzionamentodi tali sistemi è essenziale procedere ad una manutenzionefrequente.

- Possibili fattori di successoGli oli sversati non si disperdono nell’ambiente.

- Difficoltà incontrateIn casi di marea alta è presente il rischio di penetrazione dell’acquamarina nel sistema con successiva fuoriuscita di oli. I tecnici devonotenere conto di queste possibilità per garantire un’installazioneottimale oppure si può procedere apportando una modifica alsistema aggiungendo una botola che impedisca la penetrazionedell’acqua marina.



I sistemi sono molto efficienti se la manutenzione è ottimale edinoltre se i sistemi stessi vengono dimensionati e montati in manieraottimale.

10 I n f ormaz ion i su isoggetti preposti/persone di contatto

LUKA KOPER, Franka Cepak

11 Altre informazioniutili

- Manuale della Luka Koper sul funzionamento dei separatori di oli e i diari di riferimento

- Mappa dettagliata del porto di Capodistria con le posizioni dei separatori


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2.2.5FORMAZIONE INTERNA ADDETI (formazione aggiuntiva mirata)

1 INTERNO IZOBRAŽEVANJE ZAPOSLENIH (CILJANO)

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo FORMAZIONE INTERNA ADDETI (formazione aggiuntiva

mirata)2 Situazione iniziale Luka Koper d.d. ha circa 790 dipendenti. Ogni anno si

organizzano almeno 3 giornate di formazione dei dipendentiche sono dedicate al sistema di gestione dell’ambiente, alsistema di gestione delle emergenze e al sistema dellaprevenzione infortuni.Ogni 3 anni inoltre si esegue un esercizio pratico mirato agliinterventi di emergenza.

Nel sistema di formazione interno descritto vengono inclusi nonsolo i dipendenti della Luka Koper bensì anche lavoratoriportuali impiegati in aziende terze (imprese portuali) cheoperano all’interno del Porto di Capodistria.

3 Obiettivo della buonapratica

Un’adeguata formazione degli addetti eseguita con frequenzaappropriata porta ad una maggiore sensibilizzazione degliaddetti alla problematica e ad un adeguato comportamento inpresenza di situazioni previste dai sistemi di gestionedell’ambiente, delle emergenze e nella prevenzione degliinfortuni.

4 Localizzazione - porto di Capodistria5 Tipo di buona pratica - organizzativa,

- informatica,- sui sistemi di monitoraggio,- d’informazione e formazioni degli addetti,- di tipo tecnico o amministrativo,- altro (da indicare).

6 Dettagliata descrizionedella buona pratica.

-Origine,All’interno dell’area portuale si svolgono molti processi cheprevedono l’utilizzazione di varie attrezzature. Vi è un’altaprobabilità di accadimento di eventi infortunistici oaccidentali. In presenza di tali situazioni è essenziale unacorretta formazione degli addetti che assicurerà unappropriata azione degli addetti.

-Entità coinvolte nell’uso/implementazione,

o LUKA KOPER d.d.

o Diversi esperti esterni che eseguono la formazione

o Addetti d’imprese portuali terze

-Dettagliata descrizione della pratica (obiettivi, infrastruttura,


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hardware, software, etc.).

L’obiettivo è una continua formazione degli addetti della LukaKoper e delle altre aziende portuali. Luka Koper dispone di un’aula attrezzata, dove si eseguono icorsi.In presenza di temi specifici, si coinvolge anche personaleesperto esterno, altrimenti la formazione viene svolta dapersonale della Luka Koper.

Formazione addetti

Occasionalmente svolgiamo anche esercizi pratici perverificare le competenze, l’attrezzatura e l’efficacia dellemisure previste.

Esercizio mare 2011

Esercizio mare 2011


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-Norme giuridiche di riferimento,ISO 14001, EMAS, OHSAS 18001

-Quadro finanziario.Non calcolato.


-

8 Risultati e valutazione - Possibili risultati (ad esempio attraverso indicatori)Per ogni addetto della Luka Koper sono previste 30 ore all’annoper la formazione.Ogni nuovo addetto della Luka Koper e/o delle impreseportuali viene incluso in un corso iniziale in chiusura del qualedeve superare una verifica scritta con la quale si dimostrano lecompetenze acquisite. Le verifiche vengono poi ripetute ogni 2o 4 anni.

- Possibili fattori di successoI risultati sono visibili alla presenza di situazioni che richiedonoun intervento. L’obiettivo è di formare l’addetto in manieratale che esso sappia reagire nella maniera predisposta neitempi predisposti.

- Difficoltà incontrateLe difficoltà incontrate sono correlate con gli addetti delleimprese portuali che in alcuni casi non capiscono bene la linguaSlovena.


9 Le lezioni apprese dallapratica

Il sistema di continua formazione è necessario per avereaddetti responsabili, efficienti e specializzati.

10 Informazioni sui soggettipreposti/ persone dicontatto

LUKA KOPER, Ingrid Marsič

11 Altre informazioni utili Piano annuale della Luka Koper di formazione


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2.3 AP VENEZIA

2.2.6PATTUGLIAMENTO COSTA CON EVENTUALE RECUPERO DIIDROCARBURI

1 NADZOR OBALE IN ČIŠČENJE RAZLITIJ OGLJIKOVODIKOV

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo PATTUGLIAMENTO COSTA CON EVENTUALE

RECUPERO DI IDROCARBURI2 Situazione iniziale Problematica riscontrata:

Il possibile sversamento d’idrocarburi al difuori dell'ambito portuale.Al fine di prevenire tale fenomeno e diridurre i rischi di contaminazione ad essocorrelati è stata definita da Guardie aiFuochi del Porto di Venezia SocietàCooperativa per Azioni un'appositaprocedura relativa alle attività necessarieallo svolgimento del pattugliamento perconto del Ministero dell'Ambiente sullab a s e d e l C o n t r a t t o C a s t a l i aEcolmar/Ministero dell’Ambiente Rep. 69del 05.02.1999. (Questo contratto èattualmente scaduto ed è stato sostituitodal la Convenzione, st ipulata nel laprimavera del 2011, che non prevede più ilpattugliamento, ma solo l'intervento suchiamata dell'Autorità Marittima, previaautorizzazione del Ministero dell'Ambiente.Questa buona pratica è stata comunqueriportata, perché svolta per diversi anni).

3 Obiettivo della buona pratica - prevenzione;- limitazione degli effetti dovuti allosversamento:o t tenuta t r ami te i l r ecupe ro d iidrocarburi;

- misure adottate:azione combinata di panne e skimmer e,previa autorizzazione del Ministerodell'Ambiente, uso di disperdenti

4 Localizzazione zona di mare, al di fuori dell'ambitoportuale, indicata dal Contratto CastaliaEcolmar/Ministero dell’Ambiente

5 Tipo di buona pratica - organizzativa;- operativa;- monitoraggio ambientale;

6 Dettagliata descrizione dellabuona pratica

- Origine:Utilizzo del mezzo Ecolaguna FZ4 per


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pattugliamento per conto del Ministerodell'Ambiente (con la frequenza di una algiorno per 6 giorni la settimana dalle09.00 alle 17.00 nel periodo estivo e diuna al giorno per tre giorni la settimanadalle ore 08.00 alle 16.00 nel periodoinvernale) e per intervento su chiamatadell'Autorità Marittima;

- E n t i t à c o i n v o l t enell’uso/implementazione:

Ministero dell'Ambiente, CAP (Centro Antinquinamento

Principale) di Ancona, Autorità Marittima;

- Dettagliata descrizione della pratica:Possibili casi:1. Pattugliamento senza alcun recupero ointervento di disinquinamento: i lpattugliamento avviene negli oraristabiliti, senza che venga avvistato nessuntipo di inquinamento da idrocarburi;2. Pattugliamento con recupero dimater ia le so l ido: durante ilpattugliamento effettuato negli oraristabiliti avviene il recupero del materialesolido avvistato (tronchi, legname,fusti,..)3. Pattugliamento con recupero diidrocarburi: durante il pattugliamentoeffettuato negli orari stabiliti vieneeseguito il recupero degli idrocarburiprevia autorizzazione dell’Autoritàcompetente e la segnalazione al CAP(Centro Antinquinamento Principale) diAncona;4 . Pattugliamento con recupero dimateriale solido ed idrocarburi: vedi casi2 e 3 in contemporanea;5. Intervento su chiamata dell’AutoritàMarittima:

a) se il mezzo è già in mare per ilp a t t u g l i a m e n t o g i o r n a l i e r o , i lComandante avvisa il CAP, dirige ilnatante sul punto indicato e svolge leoperazioni necessarie in base alledirettive dell’Autorità preposta;

b) se il mezzo è in “fermo operativo”, ilComandante muove il natante in 30’ perdirigersi sul punto indicato e svolge le


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operazioni necessarie in base alledirettive dell’Autorità preposta;

c) se il mezzo è ormeggiato ma non in“fermo operativo”, il Comandante muoveil natante in 120’ per dirigersi sul puntoindicato e svolge le operazioni necessariein base alle direttive dell’Autoritàpreposta.Utilizzo delle panne con azione direcupero dinamica:E’ ormai opinione diffusa che il concettodi c i rcu iz ione s tat ica del le areeinteressate dall’inquinamento sia deltutto inidoneo non solo a contenere maanche a limitare gli effetti di uninquinamento da idrocarburi in mareaperto. Oggi gli interventi più efficacis o n o q u e l l i i n c u i v e n g o n oco n te m po ran eam e nte e f f e t t ua t eoperazioni di contenimento e recuperodinamici. L’esperienza dimostra chequesta tecnica può portare al recupero diuna maggiore quantità di prodottosversato rispetto a quella raccolta con lamera stesura delle panne. La SocietàGuardie ai Fuochi mette in pratica taleconcetto utilizzando l'azione combinata diskimmer oleofili e barriere.Eventuale uso del disperdente:L’uso dei disperdenti è ammesso solo edesclusivamente previa autorizzazione delMin i s tero de l l ’Ambiente - D.P.N.(Direzione per la Protezione della Natura)che ne valuterà l’uso in chiave di tuteladella costa e salvaguardia dell’ambientemarino. Il concetto che sta alla basedell’utilizzo di disperdenti in caso diinquinamento è totalmente difforme daquello emerso in precedenza. In questocaso, infatti, non si tratta di recuperareattivamente la macchia oleosa in mare ocomunque limitarne l’espansione, ma, alcontrario, si cerca di disperderla per poiaffidarsi all’azione auto-depurativacompiuta dal mare, dalla luce e dal motoondoso, che tende nel tempo a degradarela macchia. Le possibilità di dispersionedipendono in larga misura dallo stato delmare, dalla sua temperatura e salinità. I


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limiti d’impiego di questi prodotti sonopoi determinati da certi valori di viscositàdell’idrocarburo, per cui i disperdentisaranno da utilizzarsi solamente nelleprime ore dell’inquinamento, da quattro aotto ore dallo sversamento, proprio invirtù dell’alta volatilità degli idrocarburi.L’uso di questi composti sulle parti pesanti(più viscose) rimaste, infatti, causerebbeun semplice loro affondamento senzaalcun effetto di dispersione.Gestione dei rifiuti:I rifiuti raccolti provenienti dalleoperazioni di bonifica degli specchi acqueie/o i rifiuti solidi (legno o plastica) sonotrasportati e conferiti presso smaltitoriautorizzati, di volta in volta indicatid i r e t t a m e n t e d a l M i n i s t e r o . I lComandante, una volta raccolti i rifiuti,richiede al CAP di Ravenna (CentroAntinquinamento Principale) di Ancona oal CCR (Centro Coordinamento Roma) inecessari ordini.La documentazione inerente il trasporto eil conferimento dei rifiuti è gestitadirettamente dal Ministero dell’Ambientetramite la società Castalia - “Ecolmar”, ilquale durante le visite ispettive (duevisite all’anno) manda un suo ispettore abordo della Ecolaguna FZ4 per il controllodei documenti e dell’operatività delmezzo.

- Norme giuridiche di riferimento:UNI EN ISO 9001:2000, OHSAS 18001:1999,D.Lgs. 271/1999, D.Lgs. 152/2006;

- Quadro finanziario:Non appena individuata la presenza nelleacque di idrocarburi, Guardie ai Fuochi hal’obbligo di informare il Ministerodell'Ambiente, l’Autorità Portuale el’Autorità Marittima; quest'ultima avvieràl’istruttoria per l’individuazione dellaresponsabilità, ai fini anche dellaeventuale comunicazione all’AutoritàGiudiziaria, nonché della determinazionedelle spese per l’immediata bonifica acarico del responsabile del danno


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ambientale. Se l'inquinamento portuale è di originenota, l’Autorità Marittima rivolge aisoggetti di cui al 1° comma dell’art.12Legge 979/82 immediata “diffida” aprendere tutte le necessarie misure intesesia a prevenire il pericolo d’inquinamento,sia ad evitare ulteriori danni e adeliminare gli effetti già prodotti. Ils o g g e t t o c h e h a d e t e r m i n a t ol’inquinamento ha un ruolo “attivo” ed alui sono imputate le spese, per il principio“chi inquina paga”. Nel caso in cui ladiffida, sia disattesa, o nei casi d’urgenza,l’Autorità Marittima provvede “d’ufficio”ex art. 12, 2° e 3° comma, dandoneconoscenza al Ministero dell'Ambiente. Lemisure necessarie sono eseguite per contodi chi ha determinato l’inquinamento o ilpericolo d’inquinamento e si provvederà arecuperare dal lo stesso le spesesostenute.Se l'inquinamento ha origini non note,Guardie ai Fuochi deve provvedered’ufficio per ciò che attiene le misureoperative e la bonifica della zona è acarico del Ministero dell'Ambiente.

7 Periodo d’implementazione Si tratta della pratica attualmente usata;adeguata alla UNI EN ISO 9001:2000 il25.02.2002, adeguata alla OHSAS18001:1999 in data 08.05.2005, integrata inmerito a sicurezza e gestione rifiuti il24.04.2006.

8 Risultati e valutazione Possibili risultati:Nel Riesame della Direzione anno 2010 laSocietà Guardie ai Fuochi illustra i risultatiottenuti dai principali Clienti, comeCapitaneria di Porto o Autorità Portuale diVenezia, per i quali esegue la maggiorparte dei loro servizi. Rispetto all'anno2009 i Clienti mantengono un elevatolivello di soddisfazione rispetto alleprestazioni effettuate da Guardie aiFuochi; in particolare, esprimono maggioresoddisfazione in merito alle attrezzature eai dispositivi impiegati da Guardie aiFuochi, in quanto permettono di ridurre alminimo le situazioni di pericolo e gliincidenti e in merito al personale di


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Guardie ai Fuochi, in quanto risponde inmodo rapido ed efficace alle eventualisituazioni ambientali impreviste che simanifestano durante l'intervento.Il Piano di miglioramento allegato al sopracitato Riesame presenta i dati consultividell'anno 2010 per gli indicatori diperformance dei processi. Non esistonoindicatori specifici per questa buonapratica. Gli indicatori utilizzati nei processidi mare con i relativi parametri di misuraindicati fra parentesi sono i seguenti:

1. rispondenza del serviz io allespecifiche dei Clienti (valore delle nonconformità);

2. rispetto dei tempi di interventoconcordati (numero di reclami perritardo);

3. a d e g u a t e z z a d e i m e z z i eattrezzature (costo per manutenzionistraordinarie);

4. rispetto dei parametri ambientali(esito verifica ispettiva esterna Sistema diGestione Ambientale);

5. efficace ed efficiente gestione delprocesso di mare (valore assegnato inverifica ispettiva).Nell’anno 2010 si osserva il raggiungimentodegli obiettivi misurati con gli indicatori 1,2, 3 ed il mancato raggiungimento degliobiettivi misurati con gli indicatori 4, 5,dovuto meramente a motivi legati allagestione amministrativa.Investimenti/ritorno economico:Rispetto all'anno 2009, Guardie ai Fuochicontinua a registrare risultati economicidel tutto soddisfacenti, continuando amantenere le stesse concessioni e gli stessicontratti.

9 Le lezioni apprese dalla pratica Questa procedura rientra tra le azioni cheè n e c e s s a r i o i n t r a p r e n d e r e p e rprevenire/limitare un inquinamento e, inquest'ultima ipotesi, deve tener conto diqu e l l e p ecu l i a r i c i r c o s t a nz e ch ecara tte r iz zano ogn i s i tuaz ione d iemergenza. Compito di Guardie ai Fuochi èquello di annullare o di ridurre lasituazione anomala in atto, tenendo conto,nello specifico, che questa sarà influenzata


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da elementi particolari riferiti all’ambientemarino e al tipo di inquinante sversato.Questa procedura è da considerarsi comeuna buona pratica da mettere in esseresenza avere la pretesa di esaurire odescludere eventuali ulteriori azioni che, chisi trova a gestire l’emergenza, può ritenereutile adottare per conseguire il migliorerisultato finale. L’esito favorevole delleoperazioni è, infatti, sempre rimesso allivello di preparazione, competenza edesperienza del personale preposto acoordinarle che, caso per caso, valuterà lemodalità d’impiego delle risorse adisposizione.


GUARDIE AI FUOCHI DI VENEZIA – sig.Massimiliano MionCAPITANERIA DI PORTO - GUARDIA COSTIERADI VENEZIA – Capitano di Corvetta SergioColomboMINISTERO DELL'AMBIENTE – Direzione perla Protez ione de l la Natura – S ig.Quintavalle

11 Altre informazioni utili Documenti di riferimento:GUARDIE AI FUOCHI DI VENEZIA:I S T R U Z I O N E O P E R AT I VA I O 0 1 –PATTUGLIAMENTO MINISTERO AMBIENTE;ISTRUZIONE OPERATIVA IO 04 – PRONTOINTERVENTO STESURA PANNE;PROCEDURA P07 – GESTIONE INTERVENTIMARE;PROCEDURA P13 – GESTIONE DEI RIFIUTI;RIESAME DELLA DIREZIONE ANNO 2010CAPITANERIA DI PORTO - GUARDIACOSTIERA DI VENEZIA:PIANO OPERATIVO ANTINQUINAMENTOLOCALE VENEZIA Edizione 2006

2.2.7PATTUGLIAMENTO PORTO CON EVENTUALE RECUPERO DIIDROCARBURI

1 NADZOR PRISTANIŠČA IN ČIŠČENJE RAZLITIJ OGLJIKOVODIKOV

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo PATTUGLIAMENTO PORTO CON EVENTUALE

RECUPERO DI IDROCARBURI


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2 Situazione iniziale Problematica riscontrata:Il possibile sversamento d’idrocarburi nell'ambitoportuale.Al fine di prevenire tale fenomeno e di ridurre i rischidi contaminazione ad esso correlati è stata definitada Guardie ai Fuochi un'apposita procedura relativaalle attività necessarie allo svolgimento delpattugl iamento del la zona di competenzadell'Autorità Portuale per effetto della Convenzionecon la stessa Autorità del 08.04.1999 (rinnovata dalCapitolato Speciale d'Appalto dell'agosto 2009 aseguito di aggiudicazione di gara)

3 Obiettivo della buona pratica - prevenzione;- limitazione degli effetti dovuti allo sversamento:ottenuta tramite il recupero di idrocarburi;

- misure adottate:utilizzo di panne, raccolta meccanica, uso diadsorbenti;

4 Localizzazione zona lagunare di competenza dell'Autorità Portuale5 Tipo di buona pratica - organizzativa;

- operativa;- monitoraggio ambientale;

6 Dettagliata descrizione dellabuona pratica

- Origine:Utilizzo dei mezzi natanti Airone, Gabbiano o X4 perpattugliamento dell'ambito portuale (con lafrequenza di 3 volte alla settimana ognuna dellequali di 4 ore e coprente un terzo dell’intera zona) eper servizio di “Pronto Intervento” (nell’arco delle24 ore al fine di poter intervenire prontamente incaso di sversamento a mare di idrocarburi e nel casovenga segnalata la presenza di ostacoli galleggiantiche comportino pericolo per la navigazione);

- Entità coinvolte nell’uso/implementazione: Autorità Portuale, Autorità Marittima;

- Dettagliata descrizione della pratica:Possibili casi:1. Perlustrazione senza alcun recupero o interventodi disinquinamento: la perlustrazione della sotto-zona interessata avviene senza che vengariscontrato alcun tipo di inquinamento e quindi nonvenga r ecupe ra to ne s sun ma te r i a l e . L aperlustrazione si conclude con il rientro alla basedel natante.2. Perlustrazione con recupero di materiale solido: laperlustrazione della sotto-zona interessata avvienecon il recupero di materiale solido (rifiuti specialie/o assimilabili urbani). Tali rifiuti vengono insaccatie, una volta rientrato il natante, smaltiti secondo la


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normativa vigente.3. Perlustrazione con recupero di idrocarburi: laperlustrazione della sotto-zona interessata avvienecon il recupero di idrocarburi. In base all’entitàdell’inquinamento si avviserà l’Autorità preposta esi procederà al recupero del prodotto. Ultimato ilrecupero si ritorna alla base, si procede allosvuotamento ed alla pulizia del natante. Quandol’operazione di disinquinamento richiede un tempomaggiore di quello previsto, si provvede ad avvisarel’Autorità preposta.4. Casi 2 e 3 in contemporanea: vedi caso 3 conl’aggiunta che il materiale solido contaminatodall’idrocarburo verrà insaccato e smaltito comerifiuto speciale in base alla normativa vigente.5. Chiamata di pronto intervento: la squadra dipronto intervento entro 60 minuti dalla chiamataparte dirigendosi sul posto richiesto. Una voltagiunti sul luogo si iniziano le operazioni di recuperoseguendo le eventuali direttive delle Autoritàpreposte. Ultimato il recupero si fa ritorno alla basedove si procede alla discarica del prodotto omateriale ed alla pulizia e rassetto del natante. Ilmateriale solido contaminato, eventualmenterecuperato, viene insaccato e smaltito seguendo lenormative vigenti, mentre il prodotto vienescaricato nelle chiatte di stoccaggio.Stesura delle panne con funzione di contenimentostatico:Le panne galleggianti sono date in dotazione dallaCapitaneria di Porto di Venezia, che non avendo adisposizione mezzi propri per la loro stesura, haincaricato Guardie ai Fuochi di predisporre unservizio di pronto intervento con mezzi idonei perun pronto trasporto ed un'efficace stesura dellepanne.Recupero di idrocarburi:I mezzi natanti Airone, Gabbiano o X4, cosiddettiimbarcazioni spazzamare, utilizzati in questoservizio sono dotati a prua di un'attrezzatura aforma di forbici che permette la raccolta meccanicadel prodotto sversato.Uso di adsorbenti:Gli adsorbenti adsorbono l’idrocarburo che galleggiasulla superficie del mare e a causa della loro bassadensità continuano a galleggiare in modo daconsentire una loro raccolta con mezzi meccanici.Sono particolarmente indicati nel caso di piccolisversamenti e ove non sia possibile intervenire, per


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ragioni tecniche od ambientali, con prodottidisperdenti. Le principali proprietà di questiprodotti sono la loro galleggiabilità, selettività,capacità di assorbimento, consistenza degliagglomerati, possibilità di riciclaggio e metodi dieliminazione. D’altra parte, essi sono soggetti aiventi ed alle correnti e presentano il rischio didisperdersi su un’area molto vasta se noncorrettamente adoperati. La Società Guardie aiFuochi utilizza come adsorbenti i prodotti Peroil edEcoperl. La scala di adsorbimento del prodottoriporta lo stato del prodotto (esausto, noncompletamente esausto, inalterato) in base alcolore dell'adsorbente (marrone, giallo, originale) ele relative azioni da compiere (aggiungere ancoraprodotto e/o raccogliere e smaltire, raccogliere esmaltire, prodotto riutilizzabile).Gestione dei rifiuti:I rifiuti raccolti provenienti dalle operazioni dibonifica degli specchi acquei e/o i rifiuti solidi(legno o rifiuti ingombranti) sono trasportati econferiti presso smaltitori autorizzati indicatidall'Autorità Portuale. La gestione dei rifiuti vieneeffettuata secondo la legislazione vigente. IlResponsabile Gestione Rifiuti si accerta di quantosopra, aggiorna la documentazione e la conserva.

- Norme giuridiche di riferimento:UNI EN ISO 9001:2000, OHSAS 18001:1999, D.Lgs.271/1999, D.Lgs. 152/2006;

- Quadro finanziario:Non appena individuata la presenza nelle acqueportuali di idrocarburi, Guardie ai Fuochi hal’obbligo di informare l’Autorità Portuale el’Autorità Maritt ima; quest 'ult ima avvieràl ’ i s t r u t t o r i a p e r l ’ i n d i v i d u a z i o n e d e l l aresponsabilità, ai fini anche della eventualecomunicazione all’Autorità Giudiziaria, nonché delladeterminazione delle spese per l’immediata bonificaa carico del responsabile del danno ambientale. Se l'inquinamento portuale è di origine nota,l’Autorità Marittima rivolge ai soggetti di cui al 1°comma dell’art. 12 Legge 979/82 immediata“diffida” a prendere tutte le necessarie misureintese sia a prevenire il pericolo d’inquinamento, siaad evitare ulteriori danni e ad eliminare gli effettigià prodotti. Il soggetto che ha determinatol’inquinamento ha un ruolo “attivo” ed a lui sonoimputate le spese, per il principio “chi inquina


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paga”. Nel caso in cui la diffida, sia disattesa, o neicasi d’urgenza, l’Autorità Marittima provvede“d’ufficio” ex art. 12, 2° e 3° comma, dandoneconoscenza all'Autorità Portuale. Le misurenecessarie sono eseguite per conto di chi hadeterminato l’ inquinamento o i l pericolod’inquinamento, provvedendo a recuperare dallostesso le spese sostenute. Il servizio di pulizia e disinquinamento degli specchiacquei portuali effettuato durante la perlustrazioneè finanziato pro-quota dalle imprese/aziendegravitanti nell'area portuale in proporzione ai dati ditraffico.Se l'inquinamento ha origini non note, la SocietàGuardie ai Fuochi deve provvedere d’ufficio per ciòche attiene le misure operative. La bonifica dellazona e le spese sostenute da Guardie ai Fuochi perlo smaltimento delle sostanze recuperate sono acarico dell’Autorità Portuale, anche in caso diintervento su chiamata dell'Autorità Marittima incaso di emergenza in specchi acquei diversi da quelliportuali.

7 Periodo d’implementazione Si tratta della pratica attualmente usata; adeguataalla UNI EN ISO 9001:2000 il 25.02.2002, adeguataalla OHSAS 18001:1999 in data 08.11.2005, integratain merito a sicurezza e gestione rifiuti il 24.04.2006.

8 Risultati e valutazione Possibili risultati:Nel Riesame della Direzione anno 2010, Guardie aiFuochi illustra i risultati ottenuti dai principaliClienti, come Capitaneria di Porto o Autorità Portualedi Venezia, per i quali esegue la maggior parte deiloro servizi. Rispetto all'anno 2009 i Clientimantengono un elevato livello di soddisfazionerispetto alle prestazioni effettuate da Guardie aiFuochi; in particolare, esprimono maggioresoddisfazione in merito alle attrezzature e aidispositivi impiegati da Guardie ai Fuochi, in quantopermettono di ridurre al minimo le situazioni dipericolo e gli incidenti e in merito al personale diGuardie ai Fuochi, in quanto risponde in modo rapidoed efficace alle eventuali situazioni ambientaliimpreviste che si manifestano durante l'intervento.Il Piano di miglioramento allegato al sopra citatoRiesame presenta i dati consultivi dell'anno 2010 pergli indicatori di performance dei processi. Nonesistono indicatori specifici per questa buona pratica.Gli indicatori utilizzati nei processi di mare con irelativi parametri di misura indicati fra parentesisono i seguenti:


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1. rispondenza del servizio alle specifiche deiClienti (valore delle non conformità);

2. rispetto dei tempi di intervento concordati(numero di reclami per ritardo);

3. adeguatezza dei mezzi e attrezzature (costoper manutenzioni straordinarie);

4. rispetto dei parametri ambientali (esitoverifica ispettiva esterna Sistema di GestioneAmbientale);

5. efficace ed efficiente gestione del processo dimare (valore assegnato in verifica ispettiva).Nell’anno 2010 si osserva il raggiungimento degliobiettivi misurati con gli indicatori 1, 2, 3 ed ilmancato raggiungimento degli obiettivi misurati congli indicatori 4, 5, dovuto meramente a motivi legatialla gestione amministrativa.Investimenti/ritorno economico:Rispetto all'anno 2009 Guardie ai Fuochi continua aregistrare risultati economici del tutto soddisfacenti,continuando a mantenere le stesse concessioni e glistessi contratti.

9 Le lezioni apprese dalla pratica Questa procedura rientra tra le azioni che ènecessario intraprendere per prevenire/limitare uninquinamento e, in quest'ultima ipotesi, deve tenerconto d i quelle pecul iar i c ircostanze checaratterizzano ogni situazione di emergenza. Compitodi Guardie ai Fuochi è quello di annullare o di ridurrela situazione anomala in atto, tenendo conto, nellospecifico, che questa sarà influenzata da elementiparticolari riferiti all’ambiente marino e al tipo diinquinante sversato. Questa procedura è daconsiderarsi come una buona pratica da mettere inessere senza avere la pretesa di esaurire od escludereeventuali ulteriori azioni che, chi si trova a gestirel’emergenza, può ritenere utile adottare perconseguire il migliore risultato finale. L’esitofavorevole delle operazioni è, infatti, sempre rimessoal livello di preparazione, competenza ed esperienzadel personale preposto a coordinarle che, caso percaso, valuterà le modalità d’impiego delle risorse adisposizione.


GUARDIE AI FUOCHI DI VENEZIA – Sig. MassimilianoMionCAPITANERIA DI PORTO - GUARDIA COSTIERA DIVENEZIA – Capitano di Corvetta Sergio ColomboAUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA – Dott. AlviseRomanelli

11 Altre informazioni utili Documenti di riferimento:GUARDIE AI FUOCHI DI VENEZIA:


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ISTRUZIONE OPERATIVA IO 03 – PATTUGLIAMENTO PERAUTORITÀ PORTUALE;ISTRUZIONE OPERATIVA IO 04 – PRONTO INTERVENTOSTESURA PANNE;ISTRUZIONE OPERATIVA IO 101 – UTILIZZO PRODOTTIADSORBENTI;PROCEDURA P07 – GESTIONE INTERVENTI MARE;PROCEDURA P13 – GESTIONE DEI RIFIUTI;RIESAME DELLA DIREZIONE ANNO 2010;CAPITANERIA DI PORTO - GUARDIA COSTIERA DIVENEZIA:PIANO OPERATIVO ANTINQUINAMENTO LOCALEVENEZIA Edizione 2006;AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA:CAPITOLATO SPECIALE D'APPALTO PER LA CONCESSIONEDEL SERVIZIO DI PULIZIA E DISINQUINAMENTO SPECCHIACQUEI PORTUALI agosto 2009

2.2.8ASSISTENZA BUNKERAGGIO

1 NADZOR PRI BUNKERIRANJU LADIJ

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo ASSISTENZA BUNKERAGGIO2 Situazione iniziale Problematica riscontrata:

Il possibile sversamento di prodotti petroliferidurante il rifornimento di combustibile alle navi.Al fine di prevenire tale fenomeno e di ridurre i rischidi contaminazione ad esso correlati è stata definitada Guardie ai Fuochi un'apposita procedura relativaalle attività necessarie allo svolgimento dellosvuotamento, della pulizia, del taglio delle cassecontenenti idrocarburi, in riferimento allaConcessione rilasciata dalla Capitaneria di Porto diVenezia per l’attività di bonifica degli specchi acqueida inquinamenti da idrocarburi.

3 Obiettivo della buona pratica - prevenzione;- limitazione degli effetti dovuti allo sversamento:


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ottenuta tramite il recupero di combustibile;- misure adottate:utilizzo di panne e, previa autorizzazionedell'Autorità Marittima o dell'Autorità Portuale,raccolta meccanica e uso di adsorbenti;

4 Localizzazione canali lagunari di competenza dell'Autorità Portuale5 Tipo di buona pratica - organizzativa;

- operativa;6 Dettagliata descrizione della

buona pratica- Origine:L'assistenza durante le operazioni di bunkeraggio perle navi ormeggiate in Riva Sette Martiri e S. Biagio aVenezia;

- Entità coinvolte nell’uso/implementazione: Autorità Portuale, Autorità Marittima;

- Dettagliata descrizione della pratica:Le attività iniziano con la richiesta da parte delCommittente, di solito Agenzia Marittima,dell’intervento di un mezzo specializzato di Guardieai Fuochi equipaggiato di panne galleggianti e disistema di raccolta in caso di sversamento. Unavolta sul posto la Società Guardie ai Fuochi provvedea circoscrivere la zona interessata con le pannegalleggianti: in pratica si chiude la bettolina cheesegue il bunker al fianco della nave. Se tuttoprocede nella norma, una volta ultimate leoperazioni di bunkeraggio, si recuperano le panne esi fa rientro alla base. Nel caso in cui, durante leoperazioni, si verificasse uno sversamento diprodotto a mare, le panne circoscrivono il fenomenonel tratto di mare delimitato e la Società Guardie aiFuochi procede al recupero dell’idrocarburo e all'usod i adsorbent i , provvedendo ad avvisare laCapitaneria di Porto di Venezia. Ultimate leoperazioni di bonifica si recuperano le panne, sirientra alla base, dove si procede alla pulizia dellepanne, allo scarico del prodotto recuperato nellechiatte di stoccaggio, alla pulizia e rassetto delnatante.Gestione dei rifiuti:I rifiuti raccolti provenienti dalle operazioni dibonifica degli specchi acquei sono trasportati econferiti presso smaltitori autorizzati. La gestionedei rifiuti viene effettuata secondo la legislazionevigente. Il Responsabile Gestione Rifiuti si accerta diquanto sopra, aggiorna la documentazione e laconserva.

- Norme giuridiche di riferimento:


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UNI EN ISO 9001:2000, OHSAS 18001:1999, D.Lgs.271/1999, D.Lgs. 152/2006;

- Quadro finanziario:Non appena individuata la presenza nelle acqueportuali di idrocarburi, miscele di idrocarburi odaltre sostanze vietate, Guardie ai Fuochi hal’obbligo di informare l’Autorità Portuale el’Autorità Maritt ima; quest 'ult ima avvieràl ’ i s t r u t t o r i a p e r l ’ i n d i v i d u a z i o n e d e l l aresponsabilità, ai fini anche della eventualecomunicazione all’Autorità Giudiziaria, nonché delladeterminazione delle spese per l’immediata bonificaa carico del responsabile del danno ambientale. Inparticolare, dato che l'inquinamento portuale è diorigine nota, l’Autorità Marittima rivolge ai soggettidi cui al 1° comma dell’art.12 Legge 979/82immediata “diffida” a prendere tutte le necessariemisure intese s ia a prevenire i l pericolod’inquinamento, sia ad evitare ulteriori danni e adeliminare gli effetti già prodotti. Il soggetto che hadeterminato l’inquinamento ha un ruolo “attivo” eda lui sono imputate le spese, per il principio “chiinquina paga”. Nel caso in cui la diffida, siadisattesa, o nei casi d’urgenza, l’Autorità Marittimaprovvede “d’ufficio” ex art. 12, 2° e 3° comma,dandone conoscenza all'Autorità Portuale. Le misurenecessarie sono eseguite per conto di chi hadeterminato l’ inquinamento o i l pericolod’inquinamento e si provvederà a recuperare dallostesso le spese sostenute.

7 Periodo d’implementazione Si tratta della pratica attualmente usata; adeguataalla UNI EN ISO 9001:2000 il 25.02.2002, adeguataalla OHSAS 18001:1999 in data 08.11.2005, integratain merito a sicurezza e gestione rifiuti il 24.04.2006.

8 Risultati e valutazione Possibili risultati:Nel Riesame della Direzione anno 2010 Guardie aiFuochi illustra i risultati ottenuti dai principaliClienti, come Capitaneria di Porto o Autorità Portualedi Venezia, per i quali eseguono la maggior parte deiloro servizi. Rispetto all'anno 2009 i Clientimantengono un elevato livello di soddisfazionerispetto alle prestazioni effettuate da Guardie aiFuochi; in particolare, esprimono maggioresoddisfazione in merito alle attrezzature e aidispositivi impiegati da Guardie ai Fuochi, in quantopermettono di ridurre al minimo le situazioni dipericolo e gli incidenti e in merito al personale diGuardie ai Fuochi, in quanto risponde in modo rapidoed efficace alle eventuali situazioni ambientali


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impreviste che si manifestano durante l'intervento.Il Piano di miglioramento allegato al sopra citatoRiesame presenta i dati consultivi dell'anno 2010 pergli indicatori di performance dei processi. Nonesistono indicatori specifici per questa buona pratica.Gli indicatori utilizzati nei processi di mare con irelativi parametri di misura indicati fra parentesisono i seguenti:






9 Le lezioni apprese dalla pratica Questa procedura rientra tra le azioni che ènecessario intraprendere per prevenire/limitare uninquinamento e, in quest'ultima ipotesi, deve tenerconto d i quelle pecul iar i c ircostanze checaratterizzano ogni situazione di emergenza. Compitodi Guardie ai Fuochi è quello di annullare o di ridurrela situazione anomala in atto, tenendo conto, nellospecifico, che questa sarà influenzata da elementiparticolari riferiti all’ambiente marino e al tipo diinquinante sversato. Questa procedura è daconsiderarsi come una buona pratica da mettere inessere senza avere la pretesa di esaurire od escludereeventuali ulteriori azioni che, chi si trova a gestirel’emergenza, può ritenere utile adottare perconseguire il migliore risultato finale. L’esitofavorevole delle operazioni è, infatti, sempre rimessoal livello di preparazione, competenza ed esperienzadel personale preposto a coordinarle che, caso percaso, valuterà le modalità d’impiego delle risorse adisposizione.


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11 Altre informazioni utili Documenti di riferimento:GUARDIE AI FUOCHI DI VENEZIA:ISTRUZIONE OPERATIVA IO 08 – ASSISTENZABUNKERAGGI;ISTRUZIONE OPERATIVA IO 04 – PRONTO INTERVENTOSTESURA PANNE;ISTRUZIONE OPERATIVA IO 101 – UTILIZZO PRODOTTIADSORBENTI;PROCEDURA P07 – GESTIONE INTERVENTI MARE;PROCEDURA P13 – GESTIONE DEI RIFIUTI;RIESAME DELLA DIREZIONE ANNO 2010;CAPITANERIA DI PORTO - GUARDIA COSTIERA DIVENEZIA:PIANO OPERATIVO ANTINQUINAMENTO LOCALEVENEZIA Edizione 2006;AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA:CAPITOLATO SPECIALE D'APPALTO PER LA CONCESSIONEDEL SERVIZIO DI PULIZIA E DISINQUINAMENTO SPECCHIACQUEI PORTUALI agosto 2009

2.2.9ASSISTENZA ALLE NAVI DURANTE CARICO/SCARICO DI PRODOTTIINQUINANTI

1 NADZOR LADIJ MED PRETOVOROM NEVARNIH SNOVI

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo ASSISTENZA ALLE NAVI DURANTE CARICO/SCARICO

DI PRODOTTI INQUINANTI2 Situazione iniziale Problematica riscontrata:

il possibile sversamento di prodotti inquinantidurante il loro carico/scarico dalle navi.Al fine di prevenire tale fenomeno e di ridurre i rischidi contaminazione ad esso correlati è stata definitada Guardie ai Fuochi un'apposita procedura relativaalle attività necessarie alla fornitura e stesura delle


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panne galleggianti, in riferimento all’iscrizione diGuardie ai Fuochi nel Registro dell’Autorità Portualedi cui all’art. 68 del Codice della Navigazione.

3 Obiettivo della buona pratica - prevenzione;- limitazione degli effetti dovuti allo sversamento:ottenuta tramite il recupero di inquinanti;

- misure adottate:utilizzo di panne e, previa autorizzazionedell'Autorità Marittima o dell'Autorità portuale,raccolta meccanica e uso di adsorbenti;

4 Localizzazione zona lagunare di competenza dell'Autorità Portuale5 Tipo di buona pratica - organizzativa;

- operativa;6 Dettagliata descrizione della

buona pratica- Origine:Circoscrivere e contenere il possibile sversamentoderivante dalle operazioni di carico/scarico diprodotti inquinanti da una nave ormeggiata;

- Entità coinvolte nell’uso/implementazione: Autorità Portuale, Autorità marittima;

- Dettagliata descrizione della pratica:Questo procedura prevede l'intervento di mezziidonei per una pronta ed efficace stesura dellepanne per circoscrivere una nave ormeggiata chescarica o carica prodotti inquinanti onde potercontenere, in caso di sversamento, la sostanzainquinante, nel rispetto di ogni norma in vigore intema di sicurezza con particolare riguardo a quantoprevisto dal D.Lgs. 81/2008.Intervento di stesura panne:Il Comandante dirige il natante destinato per lastesura delle panne galleggianti sul posto richiestoda terzi. Giunto sul posto si procede alla messa amare e consecutiva stesura delle panne necessarieper circoscrivere la nave ormeggiata, svolgendoledagli appositi rulli o stendendole in modo opportunose ancorate nelle vicinanze dell’ormeggio. Ultimatele operazioni di stesura delle panne galleggianti edopo aver assicurato la testa delle panneall’apposito fermo galleggiante il Comandanterientra alla base.Intervento di recupero panne:Una volta che la nave ormeggiata ha concluso leoperazioni di scarico o carico, il Comandante dirigeil natante destinato per il recupero delle pannegalleggianti sul posto richiesto. Si sgancia la testadelle panne, si procede al recupero riavvolgendo lepanne negli appositi rulli posti sulla banchina ovedisposto oppure si stendono in luogo predisposto


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onde lasciare libero il disormeggio. Ultimate leoperazioni il Comandante fa rientro alla base.La raccolta meccanica dell'idrocarburo e l'uso diadsorbenti sono effettuati previa autorizzazionedell'Autorità Marittima o dell'Autorità Portuale.Gestione dei rifiuti:I rifiuti raccolti provenienti dalle operazioni dibonifica degli specchi acquei e/o i rifiuti solidi(legno o rifiuti ingombranti) sono trasportati econferiti presso smaltitori autorizzati indicatidall'Autorità Portuale. La gestione dei rifiuti vieneeffettuata secondo la legislazione vigente. IlResponsabile Gestione Rifiuti si accerta di quantosopra, aggiorna la documentazione e la conserva.

- Norme giuridiche di riferimento:UNI EN ISO 9001:2000, OHSAS 18001:1999, D.Lgs.271/1999, D.Lgs. 152/2006, D.Lgs. 81/2008;

- Quadro finanziario:Dato che l'inquinamento portuale è di origine nota,l’Autorità Marittima rivolge ai soggetti di cui al 1°comma dell’art.12 Legge 979/82 immediata“diffida” a prendere tutte le necessarie misureintese sia a prevenire il pericolo d’inquinamento, siaad evitare ulteriori danni e ad eliminare gli effettigià prodotti. Il soggetto che ha determinatol’inquinamento ha un ruolo “attivo” ed a lui sonoimputate le spese, per il principio “chi inquinapaga”. Nel caso in cui la diffida, sia disattesa, o neicasi d’urgenza, l’Autorità Marittima provvede“d’ufficio” ex art. 12, 2° e 3° comma, dandoneconoscenza all'Autorità Portuale. Le misurenecessarie sono eseguite per conto di chi hadeterminato l’ inquinamento o i l pericolod’inquinamento e si provvederà a recuperare dallostesso le spese sostenute.

7 Periodo d’implementazione Si tratta della pratica attualmente usata; adeguataalla UNI EN ISO 9001:2000 il 25.02.2002, adeguataalla OHSAS 18001:1999 in data 08.11.2005, integratain merito a sicurezza il 24.04.2006, integrata con ilD.Lgs. 81/2008 il 01.07.2008.

8 Risultati e valutazione Possibili risultati:Nel Riesame della Direzione anno 2010 Guardie aiFuochi illustra i risultati ottenuti dai principaliClienti, come Capitaneria di Porto o Autorità Portualedi Venezia, per i quali esegue la maggior parte deiloro servizi. Rispetto all'anno 2009 i Clientimantengono un elevato livello di soddisfazionerispetto alle prestazioni effettuate da Guardie ai


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Fuochi; in particolare, esprimono maggioresoddisfazione in merito alle attrezzature e aidispositivi impiegati da Guardie ai Fuochi, in quantopermettono di ridurre al minimo le situazioni dipericolo e gli incidenti e in merito al personale diGuardie ai Fuochi, in quanto risponde in modo rapidoed efficace alle eventuali situazioni ambientaliimpreviste che si manifestano durante l'intervento.Il Piano di miglioramento allegato al sopra citatoRiesame presenta i dati consultivi dell'anno 2010 pergli indicatori di performance dei processi. Nonesistono indicatori specifici per questa buona pratica.Gli indicatori utilizzati nei processi di mare con irelativi parametri di misura indicati fra parentesisono i seguenti:






9 Le lezioni apprese dalla pratica Questa procedura rientra tra le azioni che ènecessario intraprendere per prevenire/limitare uninquinamento e, in quest'ultima ipotesi, deve tenerconto d i quelle pecul iar i c ircostanze checaratterizzano ogni situazione di emergenza. Compitodi Guardie ai Fuochi è quello di annullare o di ridurrela situazione anomala in atto, tenendo conto, nellospecifico, che questa sarà influenzata da elementiparticolari riferiti all’ambiente marino e al tipo diinquinante sversato. Questa procedura è daconsiderarsi come una buona pratica da mettere inessere senza avere la pretesa di esaurire od escludereeventuali ulteriori azioni che, chi si trova a gestire


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l’emergenza, può ritenere utile adottare perconseguire il migliore risultato finale. L’esitofavorevole delle operazioni è, infatti, sempre rimessoal livello di preparazione, competenza ed esperienzadel personale preposto a coordinarle che, caso percaso, valuterà le modalità d’impiego delle risorse adisposizione.



11 Altre informazioni utili Documenti di riferimento:GUARDIE AI FUOCHI DI VENEZIA:ISTRUZIONE OPERATIVA IO 09 – FORNITURA E POSAPANNE GALLEGGIANTI;ISTRUZIONE OPERATIVA IO 101 – UTILIZZO PRODOTTIADSORBENTI;PROCEDURA P07 – GESTIONE INTERVENTI MARE;PROCEDURA P13 – GESTIONE DEI RIFIUTI;RIESAME DELLA DIREZIONE ANNO 2010;CAPITANERIA DI PORTO - GUARDIA COSTIERA DIVENEZIA:PIANO OPERATIVO ANTINQUINAMENTO LOCALEVENEZIA;AUTORITÀ PORTUALE DI VENEZIA:CAPITOLATO SPECIALE D'APPALTO PER LA CONCESSIONEDEL SERVIZIO DI PULIZIA E DISINQUINAMENTO SPECCHIACQUEI PORTUALI agosto 2009

2.4 AP TRIESTE

2.2.10 OIL SPILL RESPONSE

1 OBVLADOVANJE RAZLITIJ Z OLJI

Buona pratica OIL SPILL RESPONSE1 Titolo Prevenzione e contenimento dell’inquinamento al

Terminale Marino Siot.2 Situazione iniziale Problematica riscontrata:


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Il possibile sversamento di idrocarburi nell'ambitoportuale.Al fine di prevenire tale fenomeno e di ridurre irischi di contaminazione a esso correlati la societàTerminale Marino SIOT ha messo a punto un sistemad i controllo continuo dello specchio acqueo dicompetenza e di contenimento delle eventualiperdite.

3 Obiettivo della buona pratica - prevenzione;- limitazione degli effetti dovuti allo sversamento:ottenuta tramite il recupero di idrocarburi;

- misure adottate:utilizzo di barriere pneumatiche sommerse,barriere galleggianti fisse lungo i pontili e barrieregalleggianti gonfiabili;

4 Localizzazione - specchio acqueo davanti al Terminale Marino SIOTin Punto Franco Oli Minerali

5 Tipo di buona pratica - organizzativa;- operativa;- monitoraggio ambientale;

6 Dettagliata descrizione dellabuona pratica.

-Origine:L’individuazione si fonda sul controllo continuodello specchio acqueo circostante medianteosservazione diretta da parte del personale delTerminal in ronda e da parte del personaleimbarcato sui battelli dell’impresa appaltatricedel servizio antinquinamento, nonché medianteosservazione remota dalla sala controllo delterminale marino avvalendosi di un sistema divideosorveglianza a circuito chiuso dotato ditelecamere operanti sullo spettro visivo e sullaradiazione infrarossa. Per l’osservazione notturna,il sistema è dotato di lampade a luce tradizionaleabbinate a proiettori a luce ultravioletta,orientabili dalla sala controllo e sincronizzabili conle telecamere di cui è dotato il sistema. Anche duebattelli della società incaricata del servizio sonodotati di analogo sistema video, abbinato aproiettori di luce tradizionale e UV.I l personale di ronda è pure dotato ditermocamera a IR per la scoperta notturna diidrocarburi surnatanti ovvero attività di security.

-Entità coinvolte nell’uso/implementazione:o SIOT - Società Italiana per l’Oleodotto

Transalpinoo Società incaricata dalla SIOT per il servizio

antinquinamentoo Autorità Marittimao Porto di Trieste Servizi S.p.A.


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-Dettagliata descrizione della pratica (obiettivi,infrastruttura, hardware, software, etc.):

Il contenimento dell’eventuale perdita avvienemediante barriere pneumatiche sommerse (c.d.bubble barriers), barriere galleggianti fisse lungo ipontili e barriere galleggianti gonfiabili da lanciareall’occorrenza.

Gli elementi costituenti l’impianto dellebarriere pneumatiche sono i seguenti:

1) una stazione di compressione dell’ariacomposta da quattro motocompressori dieselcon portata pari a 70 m3/min ciascuno;

2) un compressore ausiliario mosso da motoreelettrico “Bauer”;

3) una rete di tubazioni di adduzione dell’ariacompressa alle barriere subacquee;

4) una barriera pneumatica subaquea perognuno dei quattro ormeggi che circoscrivel’area interessata dalla nave attraccata,composta da due tratte separate che siintersecano al centro, una relativa alla zonaprodiera ed una alla zona poppiera dellanave; per l’alimentazione di ognuna dellesemibarriere è sufficiente la portata di unmotocompressore.

Le barr iere ga l legg iant i f i sse sonoposizionate in asse ai pontili 1 e 2, nonché in asse alpontile principale nella tratta compresa tra le radicidei due pontili.

Dette barriere sono munite di galleggiantirigidi e sono fissate alla struttura del pontile conopportuni dispositivi di ritenzione e scorrimento attia mantenere le barriere permanentemente nellaloro posizione originaria.

L’altezza della parte emersa è pari a circa0,4 m, mentre quella della parte immersa è pari a0,6 m.

Il sistema di barriere galleggianti gonfiabili èstato implementato a metà del 2011 ed è fornito dauna società britannica. Denominate “Hi-sprint 1000”sono di tipo costiero, con un altezza totale di 1metro, realizzate in 100 % neoprene e dellatipologia a singolo punto di gonfiaggio.

Le barriere sono avvolte su tamburi fissiricoverati all’interno di sette container, sei dei qualip o s i z i o n a t i s u q u a t t r o p o n t o n i e d u n o


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supplementare situato a terra.In particolare, due pontoni, denominati

rispettivamente MF1 e MF2, sono ormeggiati intestata dei moli 1 e 2, mentre gli altri due,denominati MF3 e MF4, sono ormeggiati alla radicedei moli stessi.

Sui pontoni MF1 e MF2 sono posizionati duecontainer, uno da 20’ e l’altro da 10’, mentre suipontoni MF3 e MF4 giace un container da 20’.

La lunghezza delle barriere avvolte suognuno dei tamburi è pari a 350 metri.

La parte emersa misura circa 0,4 m, mentrequella immersa misura 0,6 m.

All’interno dei container da 20’, oltre altamburo delle panne, trova alloggio la seguenteattrezzatura:

1) Un soffiatore/aspiratore (blowers) mosso damotore a scoppio, utilizzato per il gonfiaggiodi emergenza delle panne durante la fase dil a n c i o q u a l o r a l a c o r r i s p o n d e n t eapparecchiatura che si trova sul battelloaddetto allo spiegamento delle barrieredovesse non riuscire a farlo, ovvero peraccelerare lo sgonfiaggio in fase di recupero;

2) Raccordi e tubazioni per la connessione deiblowers alle camere gonfiabili delle barriere;

3) Un motore a scoppio che alimenta il circuitooleo-pneumatico che imprime il movimentorotatorio bidirezionale ai tamburi dellepanne (power-pack);

4) Varia attrezzatura di supporto, quali cime,mezzi marinai, ecc.

La fa se d i l anc io avv iene t rami tedispiegamento delle panne a mare da parte di unbattello del servizio antinquinamento e simultaneorilascio delle stesse mediante movimento deltamburo mosso dal motore azionato dal personaleposizionato sul pontone. Il gonfiaggio delle barriereavviene dal battello, collegando il soffiatore albocchettone posto all’estremità della barriera. Talefonte d’aria alimenta tutte le camere pneumatichein quanto ognuna di queste è dotata di valvola dinon ritorno che permette il flusso soltanto nel sensomare verso terra. All’occorrenza, alle pannevengono fissati dei corpi morti e delle ancore per ilmantenimento della posizione desiderata.

Il riavvolgimento delle barriere avvienemediante azionamento del tamburo da terra e


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mantenimento della linea ideale delle stesse daparte del battello. Per effetto delle valvole di nonritorno, lo sgonfiamento delle camere va eseguitoad una ad una da parte del personale sul pontonecon l’ausilio dell’apposito moto aspiratore.

-Norme giuridiche di riferimentoD.Lgs. 152/06Piano nazionale e locale antinquinamentoOrdinanze CP n. 6/83 e 73/91

-Quadro finanziario.Per la recente implementazione dell’Oil Spill

Response la SIOT ha sostenuto la spesa di circa 6milioni di €, con fondi esclusivamente propri. Talespesa comprende progetti, carpenterie, pontoni,barriere fisse e mobili, il sistema di Oil SpillDetection e le infrastrutture opto-elettrichenecessarie al convogliamento del consistente flussovideo proveniente dalle CCTV alla sala controllo delTerminale.

7 Periodo d’implementazione Il sistema ha necessitato di sei mesi per laprogettazione ed un anno per la realizzazione. Sitratta di una pratica permanente.

8 Risultati e valutazione n.a.9 Le lezioni apprese dalla pratica Tale pratica comprende delle attività da svolgere

per prevenire/limitare un inquinamento e, alla lucedella gestione nel periodo di applicazione, si puòconcludere osservando un notevole miglioramentod e l l a p o s s i b i l i t à d i c o n t e n i m e n t odell’inquinamento. Fondamentale per il correttosvolgimento delle operazioni sono la competenza,la formazione, l’esperienza e la sensibilizzazionedel personale assegnato.


o SIOT - Società Italiana per l’OleodottoTransalpino: sig. Aldo Ugo

o Capitaneria di Porto – Guardia Costiera diTrieste

o Porto di Trieste Servizi: sig. Corrado Mazzeni11 Altre informazioni utili - Website: in fase di realizzazione

- Altri documenti: DVD “SIOT: l’energia di Trieste nelcuore dell’Europa”.

2.2.11 PULIZIA SPECCHI ACQUEI PERTINENTI L'AREA DEL PORTO DITRIESTE

1 ČIŠČENJE VODNIH POVRŠIN TRŽAŠKEGA PRISTANIŠČA

Best Practicies


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1 Titolo PULIZIA SPECCHI ACQUEI PERTINENTI L'AREA DELPORTO DI TRIESTE

2 Situazione iniziale Non monitorata3 Obiettivo Raccolta dei rifiuti galleggianti e semisommersi di

qualunque natura e provenienza, compresa laraccolta di ogni sostanza inquinante allo statoliquido o solido, carico, trasporto e conferimentodegli stessi presso discariche autorizzate o a stazionidi trattamento o incenerimento

4 Localizzazione Area facente parte degli specchi acquei dipertinenza dell’Autorità Portuale di Trieste,delimitata sul lato terra dal territorio contiguo dellecittà di Trieste e Muggia e sul lato mare dal latonord del terrapieno di Barcola, dalla diga diprotezione del Punto Franco Vecchio, dalle 3 digheforanee del Punto Franco Nuovo e dalla linea dicongiungimento tra l'estremità sud della diga LuigiRizzo con lo stabilimento balneare di Punta Ronco.

5 Tipo - organizzativa;- operativa;- monitoraggio ambientale;- sicurezza della navigazione

6 Descrizione dettagliata Per l'esecuzione del servizio sono utilizzati battellianti inquinamento classificati in grado di operare, conpari autonomia e capacità operativa, in tutte le areeinteressate.Tutti i mezzi impegnati sono in grado di raccogliereogni tipo di rifiuto, operando anche sottobanchina ein spazi ristretti.In particolare si riportano di seguito le caratteristichee dotazioni dei suddetti mezzi: lunghezza minima m. 9.00; lunghezza massima m. 15.00; stazza minima (tsl) 9.00; velocità operativa da 0 a 2 nodi; potenza minima complessiva apparato motore HP

150; capacità minima della vasca di raccolta mc. 9.00; capacità minima raccolta rifiuti solidi mc. 4.00; capacità minima bunker mc. 2.00; presenza a bordo di impianto di irrorazione

disperdenti; possibilità di installazione di skimmer; dotazione di impianto VHF marino con canale 16 e

tutti i canali per il servizio nel Porto di Trieste, il tutto con regolare licenza di esercizio in corso di validità.


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Tutte le imbarcazioni sono dotate di sistemasatellitare GPS con applicazione software perInternet in grado di fornire, in tempo reale,informazioni visualizzabili via web riguardanti laposizione e la rotta dei natanti operanti negli specchiacquei.Tra le imbarcazioni operative ce n'è sempre unad o t a t a d i s i s t e m a i n g r a d o d i r i l e v a r etempestivamente la presenza di idrocarburi a maredel tipo CCTV – IR combinato con una CCTV adintensificazione di immagine in grado di visualizzaresu web le immagini.Tutte le unità sono classificate dal Registro di iscrizione alla classe Rec – Oil o al servizio speciale di rimozione e recupero dei residui oleosi e rifiuti solidi dalla superficie del mare.Tutte le unità sono inoltre autorizzate dall’Agenziadelle dogane per il prelevamento ed il trasporto dellesostanze derivanti dall’attività di pulizia e bonificadegli specchi acquei.

Per l'esecuzione dei lavori viene richiesta ladisponibilità continua dei seguenti mezzi di supportoalle unità:

MEZZI DI SUPPORTO: n. 2 autobotti autoaspiranti pneumatiche, dalla

capacità di almeno 9000 litri ciascuna, in grado di aspirare e/o travasare liquidi di diverse densità;

n. 2 cisterne semirimorchio in ADR per contenimento di liquidi inquinati con capacità di 25 metri cubi;

n. 1 autocarro munito di gru atto al trasporto di tutte le attrezzature necessarie;

n. 1 autocarro scarrabile munito di gru con grappoe relativo cassone (capacità minima 25 metri cubi);

n. 1 autocarro di piccole dimensioni da utilizzarsi per la raccolta dei rifiuti da riva.

n. 1 imbarcazione veloce per sopralluoghi e monitoraggio gestione.

Tutti i mezzi impiegati nel trasporto dei rifiuti raccolti sono autorizzati ed iscritti all’Albo Gestori Rifiuti per le categorie di pertinenza del servizio espletato.

ATTREZZATURE PER LA RACCOLTA DEI RIFIUTI: Contenitori portarifiuti solidi di rapida


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movimentazione (es. tipo scarrabile) con unacapacità complessiva di contenimento dialmeno mc. 100;

Bettolina da adibirsi al ricevimento di prodottiliquidi (idrocarburi e altre sostanze oleosemiste ad acqua) avente capacità di almenomc. 300. La stessa

o presenta una disponibilità minima di stoccaggio di almeno mc. 100;

o è autorizzata dalle competenti autoritàalle attività di:

D15 deposito preliminare; R13 messa in riserva ai fini del

recupero.

7 Periodo d’implementazione Agosto 2011 - Luglio 20138 Risultati e valutazione Risultati:

- tempestiva risposta operativa in caso diavvistamento da mare/terra di inquinanti- miglioramento ambientale degli specchi acqueisottoposti a pulizia- maggiore attenzione concernente la sicurezza dellanavigazione in ambito portuale

9 Le lezioni apprese dalla pratica Questa procedura rientra tra le azioni che ènecessario intraprendere per prevenire/limitare uninquinamento e, in quest'ultima ipotesi, deve tenerconto d i quelle pecul iar i c ircostanze checaratterizzano ogni situazione di emergenza. Questaprocedura è da considerarsi come una buona praticada mettere in essere senza avere la pretesa diesaurire o escludere eventuali ulteriori azioni che,chi si trova a gestire l’emergenza, può ritenere utileadottare per conseguire il migliore risultato finale.L’esito favorevole delle operazioni è, infatti, semprerimesso al livello di preparazione, competenza edesperienza del personale preposto a coordinarle che,caso per caso, valuterà le modalità d’impiego dellerisorse a disposizione.


Porto di Trieste Servizi S.p.a. p.i. Corrado Mazzeni

11 Altre informazioni utili -

2.2.12 Merci pericolose Terminal Ro - Ro di Riva Traina - PuntoFranco Nuovo


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1 NEVARNE SNOVI NA RO-RO TERMINALU -NOVI DEL PRISTANIŠČA

Best Practice1 Titolo Merci pericolose Terminal Ro - Ro di Riva Traina -

Punto Franco Nuovo2 Situazione iniziale Parcheggio di rimorchi e camion interi trasportanti

merci pericolose depositati in un’area dedicata, manon completamente attrezzata. Procedure diemergenza non codificate.

3 Obiettivo Potenziamento delle attività nel terminaleFornire un servizio ottimo da tutti i punti di vistaProcedure di sicurezza codificateImplementazione della formazione del personale

4 Localizzazione Riva Traiana in PFN che, con la sua lunghezza di 900metri e i 12 metri di pescaggio, dispone di treaccosti per naviglio Ro-Ro, 100.000 mq di area aparcheggio scoperto e movimenta oltre 200.000veicoli pesanti all’anno.

5 Tipo - strutturale- organizzativa;- operativa.

6 Descrizione dettagliata La Samer Seaports & Terminals s.r.l. viene costituitanel 1988 ma nasce da una realtà ben radicata nelterritorio triestino. Infatti nel 1981, a seguito dellariorganizzazione dell’Agenzia Ellerman & Wilson LinesCo., il capitale sociale fu rilevato dagli azionisti diTrieste, sotto la guida e la Direzione del signor DarioSamer che lavorava nella compagnia già dal 1952.

Nel 1985 la compagnia cambia in Samer & Co.Shipping S.r.l. e già dai primi anni ottanta DarioSamer era assistito da suo figlio Enrico e da sua figliaLilli per le operazioni commerciali ed operative e perla parte assicurativa e amministrativa.

Nel 1988 nasce la “Samer Seaports & Terminals”,specializzata nello stivaggio, controllo dei container eoperazioni terminalistiche. La società esercita le sueattività a Trieste in Riva Traiana che, con la sualunghezza di 900 metri e i 12 metri di pescaggio,dispone di tre pontili per i Ro-Ro, 100000 mq di areaparcheggi, con una movimentazione di oltre 200000veicoli pesanti all’anno.Il gruppo Samer opera oltre a Trieste in diversi portoitaliani (Monfalcone, Porto Nogaro, Ravenna) estranieri (Capodistria, Fiume, Bar, Belgrado eDurazzo) con proprie agenzie. In più è stata stabilitanegli anni una rete di sub-agenti in tutti i portiitaliani e croati


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La linea Ro-Ro tra Trieste e la Turchia è iniziata nel1987 nel periodo successivo all’aggravamento dellasituazione economica nell’ex-Jugoslavia e all’iniziodei movimenti che portarono poi alla dissoluzione diquello Stato. I carichi via mare viaggiavano più sicurie senza passare attraverso diversi confini.

Al momento collega la città con i porti di Pendik (latoasiatico di Istanbul), Ambarli/Kumport (lato europeodi Istanbul), Cesme (90 km da Izmir) e Mersin (Turchiasud-orientale). Ci sono 14 partenze operanti inqueste rotte suddivisi in una partenza giornaliera perPendik, una settimanale per Ambarli, quattro volte asettimana per Cesme, bisettimanale per Mersin.

Le navi delle linee dirette per Istanbul e Mersin sonotutte di recente costruzione e hanno una capacità ditrasporto di circa 240 semi-trailer e di tutti i tipi dimateriale rotabile, inclusi anche i carichi eccezionali.

7 Periodo d’implementazione Area operativa oggi disponibile.Progettazione area merci pericolose: 1 meseApprovazione da parte delle autorità: 8 mesiRealizzazione infrastruttura: 3 mesi

8 Risultati e valutazione Terminal disponibile anche per altre imprese e per leAutorità.Area separata da quella di movimentazione deicarichi non pericolosi.Migliore attrezzatura di pronto intervento.Personale di vigilanza formato anche sulle mercipericolose.

9 Le lezioni apprese dalla pratica Questa procedura rientra tra le azioni che ènecessario intraprendere per prevenire/limitare uninquinamento e, in quest'ultima ipotesi, deve tenerconto d i quelle pecul iar i c ircostanze checaratterizzano ogni situazione di emergenza. Questaprocedura è da considerarsi come una buona praticada mettere in essere senza avere la pretesa diesaurire o escludere eventuali ulteriori azioni che,chi si trova a gestire l’emergenza, può ritenere utileadottare per conseguire il migliore risultato finale.L’esito favorevole delle operazioni è, infatti, semprerimesso al livello di preparazione, competenza edesperienza del personale preposto a coordinarle che,caso per caso, valuterà le modalità d’impiego dellerisorse a disposizione.


Samer Seaports & Terminals S.r.l.Cap. Marcello Simicich

11 Altre informazioni utili Costo della nuova area per merci pericolose, incluse


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le attrezzature: stimato in circa 40.000 euro.

2.5 PORTO DI CHIOGGIA

2.2.13 Organizzazione e Procedure di intervento in caso disversamento

1 Organizacija sistema za ukrepanje ob razlitju

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo ORGANIZZAZIONE E PROCEDURE DI INTERVENTO IN CASO DI

SVERSAMENTO2 Situazione iniziale Il piano locale nasce per attuazione a quanto prescritto dagli

artt. 11,12 e 13 della Legge 31.12.1982, n.979 “disposizioni perla difesa del mare”, per quanto riguarda le azioni che l’autoritàmarittima è tenuta a disporre. La legge n.979 si inserisce nell’ambito della politica intesa alla protezione dell'ambientemarino ed alla prevenzione di effetti dannosi alle risorse delmare. Con questa legge viene dato il via alla formazione, diintesa con le regioni, del piano generale di difesa del mare edelle coste marine dall'inquinamento e di tu-tela dell'ambientemarino, valido per tutto il territorio nazionale. Le disposizioni prevedono che, nel caso di inquinamento o diimminente pericolo di inquinamento delle acque dl marecausato da immissioni, anche accidentali, di idrocarburi o dialtre sostanze nocive, provenienti da qualsiasi fonte osuscettibili di arrecare danni all'ambiente marino, al litoraleagli interessi connessi, l'autorità marittima, nella cui area dicompetenza si verifichi l'inquinamento o la minaccia diinquinamento, è tenuta a disporre tutte le misure necessarie,non escluse quelle per la rimozione del carico del natante, alloscopo di prevenire od eliminare gli effetti inquinanti ovveroattenuarli qualora risultasse tecnicamente impossibileeliminarli.Qualora il pericolo di inquinamento o l'inquinamento in atto siatale da determinare una situazione di emergenza, il capo delcompartimento marittimo competente per territorio dichiaral'emergenza locale, dandone immediata comunicazione alMinistro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare -Direzione Generale per la Protezione della Natura, ed assume ladirezione di tutte le operazioni sulla base del piano operativo dipronto intervento locale, ferme restando le attribuzioni di ogniamministrazione nell'esecuzione dei compiti di istituto, da luiadottato d'intesa con gli organi del servizio nazionale dellaprotezione civile.

3 Obiettivo della buonapratica

Revisione del Piano operativo antinquinamento locale del Portodi Chioggia in applicazione alle buone pratiche del partenariato,


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Buona pratica Indicazione del contenutocontro gli inquinamenti marini da idrocarburi ed altre sostanzenocive, al fine di definire le modalità di gestione delleemergenze derivanti dallo sversamento in mare di sostanzeinquinanti che interessino o che minaccino le acque delCompartimento Marittimo di Chioggia.

4 Localizzazione Il piano operativo di antinquinamento locale si applica alcompartimento Marittimo di Chioggia, che include: - le acque del Porto di Chioggia, indicata in colore rosso, e chesi trovano all’interno della conterminazione lagunare;- le acque di interesse marittimo della canaletta di ingres-so delPorto di Levante.

Nell'ambito di giurisdizione del Compartimento Marittimo diChioggia risultano essere presenti le seguenti aree sensibili:1. Tutte le spiagge del Compartimento di natura sabbiosa e diparticolare valore turistico e paesaggistico;2. Zona di tutela biologica "Tegnue" istituita con D.M.05.08.2002;3. I numerosi impianti di molluschicoltura situati all'internodella fascia di 3 miglia dalla costa, come stabilito dallaCommissione Consultiva Locale per la Pesca Marittima conVerbale n. 01/02 del 21 febbraio 2002.

5 Tipo di buona pratica - Organizzativa;- Procedurale;- Operativa.

6 Dettagliata descrizionedella buona pratica.

Il piano prevede la definizione delle responsabilità dei varisoggetti che partecipano alla gestione delle emergenze e leprocedure attuative e operative in caso di sversamento.


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Buona pratica Indicazione del contenutoNei casi in cui un inquinamento, o una minaccia di inquina-mento, riguardi le acque non rientranti nella competenzadell'Autorità Marittima, la stessa Autorità Marittima procede allasegnalazione all'autorità competente, ed eventualmente, dietroapposita richiesta, può fornire attività di supporto ecooperazione. All'applicazione del piano concorrono tutte lealtre Amministrazioni ed Organi dello Stato, enti, organizza-zioni pubbliche, organismi, associazioni e gruppi privati che,nell'ambito di giurisdizione del Compartimento Marittimo diChioggia dispongono di personale, mezzi e risorse utilmenteimpiegabili in operazioni antinquinamento.Il Piano prevede la dichiarazione della “emergenza in mare"legata ad ogni situazione eccezionale, comunque originata ecausata, caratterizzata dalla presenza di inquinamento oimminente pericolo di inquinamento del mare e delle coste daidrocarburi o da altre sostanze nocive, suscettibile di creareanche grave minaccia per la vita umana, le popolazionirivierasche, l'ambiente e l'economia della zona colpita, cheviene dichiarata dalla autorità marittima, e con la definizione diun livello di emergenza che può essere:- locale;- nazionale.La prima viene dichiarata nel caso i cui, per l’ampiezzadell’area inquinata o per il grado di pericolo è richiesta lamobilitazione di risorse che eccedono quelle che normalmenteha a disposizione il capo del compartimento marittimo, il quale,una volta dichiarata, assume la “direzione di tutte leoperazioni” (con comunicazione al ministero dell’ambiente edel territorio, al comando generale delle Capitaneria di Porto,alle prefettura territorialmente competente). La seconda vieneattivata nel caso in cui l’emergenza locale non siafronteggiabile con i mezzi disponibili a livello locale. In tal casoil comando viene preso dal Sottosegretario di Stato delegatoalla protezione civile, su richiesta del Ministero dell'Ambiente edella del Territorio interessato a tal fine dal Capo delCompartimento Marittimo colpito dall'inquinamento.

Per la definizione del livello di emergenza, sono previste variefasi operative:

Fase di allertamento: Scatta allorché si ha notizia, daqualunque fonte, di un qualsiasi evento che possa costituireminaccia di inquinamento, ma di cui non si hanno ancora notiziecerte. In questa fase occorre verificare l'attendibilità dellanotizia e predisporre le misure necessarie per un eventualepronto intervento. La fase di allertamento, a cura dell’autoritàmarittima, può concludersi con:- l'accertamento dell'inesistenza di inquinamento o minaccia di


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Buona pratica Indicazione del contenutoinquinamento, anche tramite invio di motovedette di servizio,prestando le attenzioni del caso quando si trattano prodottichimici, per conoscere lo stato dei fatti sul luogo dell'incidente,o con invio di una squadra via terra, se l'incidente è in vicinanzadella costa, e/o richiedere al personale sul luogo di effettuare ilprelievo di campioni (almeno tre) da conservare in appositicontenitori per il successivo invio al laboratorio ARPAV,Dipartimento Provinciale di Venezia - Via Lissa n. 6 - Mestre-Venezia; - l'inizio della fase di pericolo, ossia delle operazionid'intervento antinquinamento. Si verifica quando si ha notiziache:

la minaccia di inquinamento è fondata. è in atto un inquinamento;

Fase di pericolo: l a fa se d i per ico lo fa scat ta reimmediatamente l'esecuzione delle operazioni. Il Capo delCompartimento marittimo interessato informa al più presto, ilMinistero dell'Ambiente e della del Territorio, Maricogecap -Centrale Operativa, la Prefettura e la Direzione Marittima. Dal punto di vista operativo, alla notizia di inquinamento, o diminaccia di inquinamento, comunque pervenuta, l'AutoritàMarittima dispone tutte le misure necessarie, non escluse quelleper la rimozione del carico o del natante, allo scopo diprevenire gli effetti inquinanti, ovvero eliminarli o attenuarli,qualora fosse tecnicamente impossibile eliminarli. Allo scopo diottenere organicità, efficienza e rendimento nell'attivitàantinquinamento delle unità e dei mezzi impiegati nelleoperazioni in mare, è necessario che le relative attività sianoanche direttamente coordinate nella zona delle operazioni daun "Comandante sul posto" (OSC), il quale viene designato dalCapo del Compartimento della Autorità Marittima. In caso diemergenza locale, il Capo del Compartimento Marittimo può, asua discrezione, attivare il Centro di Comando e Controlloantinquinamento (CCC), che ha il ruolo di affiancare esupportare il Capo del Compartimento, aiutandolo nell'attivitàdi direzione e coordinamento degli interventi. Il C.C.C. assiste ilCapo del Compartimento per tutti gli aspetti tecnici, logistici edirettivi. La sua composizione, a seconda dell'entità e delladislocazione dell'inquinamento, può comprendere, oltre aipredetti membri eventuale ulteriore personale appartenentealle altre amministrazioni/enti locali in grado di fornire unsupporto necessario a fronteggiare l'inquinamento(Rappresentante Vigili del Fuoco, Rappresentante Castalia,Chimico del Porto, Rappresentante Corporazione Piloti diChioggia, Rappresentante degli Ormeggiatori, Rappresentantedei Rimorchiatori ecc.).


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Buona pratica Indicazione del contenutoA prescindere da tale obbligo ad intervenire, vengonoindividuate due situazioni operative, in funzione dell'Autoritàcoordinatrice:- Prima situazione operativa: è quella in cui l'inquinamentointeressa uno o più Compartimenti Marittimi ma la situazionenon raggiunge una gravità tale da giustificare il passaggio allostato di emergenza nazionale. In questo caso il Capo delCompartimento assume la direzione e mette in atto le azionipertinenti, tra cui richiede l'intervento in concorso di eventualimezzi navali e/o aerei degli altri Organi dello Stato che abbianolocalmente disponibilità, ordina l'impiego di unità e mezziantinquinamento di cui può disporre direttamente. Chiede, senecessario, l'emanazione di AVURNAV (AVvisi URgenti aiNAViganti) a Maridipart Ancona. La prima situazione operativacessa quando viene a cessare la situazione di emergenza che l'haoriginata, oppure se la responsabilità del coordinamentooperativo passa all' Autorità Centrale (Agenzia Nazionale dellaProtezione Civile), qualora sia stata dichiarata l'emergenzanazionale.- Seconda situazione operativa: è quella in cui la direzione delleoperazioni e il coordinamento operativo degli interventi vieneassunto dalla Agenzia Nazionale della Protezione Civile o dalMinistero dei Trasporti, una volta che sia stato dichiarato lostato di "Emergenza Nazionale". I compiti del Capo delCompartimento marittimo in "seconda situazione operativa"rimangono quelli previsti dalla vigente normativa, conesclusione delle attribuzioni riconducibili ai concetti didirezione e coordinamento delle operazioni. La secondasituazione operativa cessa con il cessare dell'emergenza.Altri soggetti interessati sono i seguenti: - Comando Provinciale VV.FF.), invia ai rispettivi "punti diriunione" le "squadre antincendio attrezzate" ed i mezzi navali;- Società CASTALIA, appronta i mezzi antinquinamento,imbarcando sugli stessi quanto occorrente per l'emergenza inatto;- Società concessionaria del servizio di rimorchio, appronta irimorchiatori attrezzati per interventi di recupero o altro;- terminali marini presenti nell'ambito di giurisdizione delCompartimento Marittimo di Chioggia, per segnalare nei casi diinquinamento di specchi acquei antistanti i Terminali marini erendersi disponibile per le operazioni;- Forze di Polizia dotate di mezzi navali, per l’eventualeapprontamento dei propri mezzi navali disponibili;- Piloti di Chioggia, per approntare le pilotine disponibili echiamano in servizio i piloti non di "guardia" reperibili;- Ormeggiatori di Chioggia, per approntare i propri mezzi navalidisponibili e chiamano in servizio gli ormeggiatori non di"guardia" disponibili;


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Buona pratica Indicazione del contenuto- COMANDANTI delle navi presenti nella zona interessata dallaemergenza, assicurano, per tutta la durata dell'emergenza, lapresenza a bordo di personale di coperta o di macchina perl'esecuzione di manovre di allontanamento dal posto di ormeggioe di fonda e per l'attivazione del servizio antincendio a bordo;eseguono le disposizioni che saranno loro impartite dal Posto diComando Operativo a mezzo di personale militare dellaCapitaneria di Porto o dell'Ufficio Marittimo dipendenteinteressato.

L e richieste di intervento in situazione di emergenza vannoautorizzate dalla direzione protezione ambiente del Ministerodell’Ambiente e della Tutela del territorio e del mare (inmodalità telefoniche e via fax). Le imbarcazioni autor izzate per g l i intervent i d iantinquinamento marino appartengono alla società Castalia –Ecolmar, con cui il Ministero dell’ambiente e del Territorio hastipulato una convenzione, avente per oggetto l’impiego di unitànavali adibite al servizio di pattugliamento e intervento per larimozione di sostanze inquinanti dalla acque marine, mediantenoleggio a scafo armato di mezzi navali posti sotto ledisposizioni operative del Ministero dell’ambiente e delTerritorio.

Le unità svolgono vari servizi, tra sui l’attività di intervento, insituazioni ordinarie e di emergenza, basate sulla tecnica dellarimozione meccanica ed abbattimento fisico delle sostanzeinquinanti, con previsione anche di aggressione chimica (previaautorizzazione che dovrà essere di volta in volta rilasciata dallaDirezione per la Difesa del Mare).Nel Porto di Chioggia, presso l’isola dei Saloni, è dislocata ancheper esigenze del Compartimento Marittimo di Chioggia, la S/VECOLAGUNA 4FZ. La società ha anche un deposito a terra pressola società SECOMAR di Marina di Ravenna.


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Buona pratica Indicazione del contenuto

L'Autorità marittima locale per informare opportunamente ilMinistero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e lapropria organizzazione, dispone di messaggistica formattata:- POLMES (Pollution Message), utilizzato a livello nazionale perla trasmissione di informazioni riguardanti ogni incidente cheabbia causato o sia suscettibile di causare inquinamenti delmare e delle coste;- POLREP (Pollution Report), a livello internazionale per latrasmissione di informazioni riferite ad inquinamenti e perrichiesta di assistenza.


La prima edizione del Piano locale antinquinamento è statapreparata nel 1986. Il Piano è stato rivisto a dicembre 2006 dallaCapitaneria di Porto di Chioggia, tenuto conto il Piano di ProntoIntervento Nazionale per la difesa da inquinamenti daidrocarburi o di altre sostanze nocive causate da incidentimarini, 1993, la legge 179 del 31 luglio 2002, che istituiscepresso il Ministero dell’Ambiente e del Territorio, il repartoambientale Marino del Corso della Capitaneria di Porto, il DL 196del 2005, che attua la direttiva 2002/59/CE relativa allaistituzione di un sistema di monitoraggio e di informazione sultraffico navale (VTMIS). Dal 2006 sono seguiti alcuniaggiornamento del piano, che recepiscono gli aggiornamenti deipiani di pronto intervento nazionale. Gli ultimi aggiornamentirisalgono ad inizio 2013. Il recepimento del Piano operativo dipronto intervento per la difesa del mare e delle zone costieredagli inquinamenti accidentali da idrocarburi e da altre sostanzenocive del MATTM – gennaio 2013, è tuttora in corso.

8 Risultati e valutazione Chiara definizione dei ruoli in modo da garantire un efficaceintervento, con riduzione dei tempi di intervento e delladiffusione dell’inquinamento nel territorio.Il piano è condiviso con i vari partecipanti e sono previsteperiodicamente delle esercitazioni al fine di addestrare il


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Buona pratica Indicazione del contenutopersonale e di verificare la prontezza operativa del sistemaresponsabile delle attività di prevenzione e degli interventi dirisposta agli inquinamento marini di idrocarburi o da altresostanze nocive.

9 Le lezioni apprese dallapratica

Il sistema riportato permette di rispondere in modo adeguato incaso di inquinamento. Nel corso dei due episodi di sversamentoavvenuti negli anni 2011 e 2012 nel porto di Chioggia, è statopossibile verificare l’adeguatezza delle procedure, inoltre èstato utilizzato il sistema SIMNAV (come da descrizione piùavanti) in applicazione alle procedure ed per il monitoraggio deltraffico nella zona di interesse al fine di ridurre ulteriormente irischi.Un elemento migliorativo riguarda la disponibilità diinformazioni in modo condiviso tra i vari soggetti ancheattraverso l’utilizzo di strumenti informatici al fine velocizzarele opera-zioni in campo. Ad oggi lo scambio di informazionidurante tutto il processo avviene in modalità cartaceo.

10 I n f o r m a z i o n i s u is o g g e t t i p r e p o s t i /persone di contatto

Azienda Speciale per il Porto di Chioggia - ASPOhttp://www.portodichioggia.it/ Via Maestri del Lavoro, 5030015 Chioggia (Ve)Tel.: 041.491199Fax: 041.490999E-mail: [email protected]

Capitaneria di Porto di Chioggia www.guardiacostiera.it/chioggia/ Piazzetta Marinai d'Italia n. 1290 - 30015 Chioggia (VE), Telefono: 0415508211 - Fax: 0415508204 PostaCertificat@: [email protected] E-mail: [email protected] - [email protected]

11 Altre informazioni utili Piano operativo antinquinamento locale, legge n.979 del31/12/1982

2.2.14 Riduzione apporti inquinanti in caso di sversamento sullesuperfici impermeabili

1 Sistem zmanjševanja onesnaževanja morja zaradi potencialnoonesnaženih meteornih vod

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo RIDUZIONE APPORTI INQUINANTI IN CASO DI

SVERSAMENTO SULLE SUPERFICI IMPERMEABILI


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mailto:[email protected]



http://www.guardiacostiera.it/chioggia/


http://www.portodichioggia.it/

2 Situazione iniziale Lo scalo di Val da Rio si estende per circa 40 ettari,con 10.000 metri quadri di superfici copertedestinate a magazzini e 1500 metri di banchina. Intale scalo è previsto il maggiore sviluppocommerciale ed industriale mentre lo scalo di Isoladei Saloni subirà un processo di trasformazionesempre più nella direzione di porto passeggeri.Senza un opportuna rete di smaltimento, gli spanti eil dilavamento delle sostanze presenti nei piazzali siriversano direttamente nelle acque lagunari

3 O b i e t t i v o d e l l abuona pratica

Limitare il trasferimento del particellato e degliinquinanti prevalentemente associati al materialeparticellato dai piazzali alle acque della laguna diVenezia in caso di sversamenti accidentali ed inoccasione dei fenomeni meteorici.

4 Localizzazione Porto fluvio marittimo di Val da Rio:- banchine “F”, “H”, “I”, “L” ed “M” permovimentazione e stoccaggio ;- banchina “E” per movimentazione e stoccaggiomerci;- piazzali stoccaggio merci “A”, “B” e “C" e l’areainteressata dal varco doganale;- deposito e movimentazione di merci deperibili:“D”;- deposito e movimentazione di materiali metallici:“E”,- deposito e movimentazione di legnami: “F”;- deposito e movimentazione di fosfati “G”;- zona buncheraggio.

5 T i p o d i b u o n apratica

Tecnico


L’area del porto è stata suddivisa in 7 zone, ognunadi esse afferisce ad una vasca di prima pioggia ingrado di trattenere i primi 5 mm dell’eventopiovoso. L’acqua raccolta nella vasca di primapioggia è inviata al vicino depuratore comunale diVal da Rio, le acque di seconda pioggia sonoscaricate in laguna tramite 7 scarichi dotati distramazzo con quota di sfioro pari a 1.5 m s.l.m.m..L’invaso complessivo delle vasche e delle tubazioni èpari a circa 3740 m3. E’ chiaro che tale invaso tornautile anche in caso di incidente con sversamento dimateriali liquidi. La precisa suddivisione delle aree(evidenziate in figura) permette inoltre diindividuare l’eventuale punto di sversamento nelleacque lagunari e di prendere gli opportuniprovvedimenti.


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La messa in opera di reti e manufatti e stata realizzataper stralci successivi a partire dal 1995 fino allaconclusione dei lavori, avvenuta nel 2010.


Il collettamento dei reflui relativi al primo dilavamentoe ad eventuali spanti costituisce una forte diminuzionedell’impatto sulle acque lagunari da parte delle attivitàportuali. Il dimensionamento del sistema consente diraccogliere una percentuale del volume relativo aldeflusso idrico generato dal dilavamento pari a circa il20%, la riduzione del carico inquinante trasferito allalaguna corrisponde ad una percentuale sicuramentesuperiore, considerato che la maggior parte dellesostanze inquinanti associate al materiale particellatoviene dilavata nel corso del primo periodo dell’eventometeorico.

9 L e l e z i o n iapprese dallapratica

La gestione del sistema ha evidenziato comel’implementazione di un sistema automatico per lagestione dei flussi idrici e per l’attivazione di alcunidispositivi, nonché l’adozione di un vero sistema ditelecontrollo potrebbe portare ad un miglioramentodella tecnica proposta.

10

Informazioni suisoggettipreposti/p e r s o n e d i

Sono a disposizione un impiegato tecnico e duemanutentori per la gestione del sistema, l’attivazionedei meccanismi di gestione dei flussi e l’espletamentodel servizio di manutenzione


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contatto11

Altreinformazioni utili

2.2.15 Tecnologie per la prevenzione dell’inquinamento causatoda idrocarburi

1 Tehnologije za preprečevanje onesnaženj z ogljikovodiki

Buona pratica Indicazione del contenuto1 Titolo TECNOLOGIE PER LA PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO

CAUSATO DA IDROCARBURI2 Situazione iniziale3 Obiettivo della buona

praticaL’obiettivo è relativo alla necessità di migliorare la prevenzionedell’inquinamento da idrocarburi o di altre sostanze nocive

4 Localizzazione Centrale operativa presso la sede della Capitaneria di Porto diChioggia e presso la sede ASPO.

5 Tipo di buona pratica Tecnologica6 Dettagliata

de s c r i z i o ne de l l abuona pratica.

L’utilizzo di tecnologie è ad oggi regolato nell’ambito del PIANOOPERATIVO DI PRONTO INTERVENTO PER LA DIFESA DEL MARE EDELLE ZONE COSTIERE DAGLI INQUINAMENTI ACCIDENTALI DAIDROCARBURI E DA ALTRE SOSTANZE NOCIVE, del gennaio 2013.Il Piano fa in particolare riferimento anche ad un Accordo traItalia, Croazia e Slovenia sul piano subregionale di prevenzione,stato di allerta e risposta nei casi di emergenza da inquinamentonel Mare Adriatico del 9 novembre 2005, dove l’utilizzo delletecnologie ai fini della prevenzione sono state chiaramentepreviste.

Nell’ambito del piano operativo di pronto intervento, Il MATTM -Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare –Direzione Generale per la Protezione della Natura e del Mare, siavvale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera,quale autorità competente ai sensi del D.Lgs. 19 agosto 2005, n.196, come modificato dal D.Lgs. 16 febbraio 2011, n.18, a gestirein maniera esclusiva il sistema integrato di monitoraggio VTMIS,ad assicurare la scoperta precoce di inquinamenti da idrocarburipresenti in mare al fine di un rapido intervento di bonifica ed allaeventuale individuazione dei responsabili.Per tali finalità, con l’impiego del sistema VTMIS nazionale e deglialtri sistemi di monitoraggio e di informazione (SafeSea-Net,MAREΣ, LRIT, Adriatic Traffic, Bonifacio Traffic e della rete AISnazionale), le Capitanerie di Porto assicurano un’efficace e prontaazione di controllo del traffico marittimo adottando le misurenecessarie e appropriate per assicurare l’impiego dei sistemi dirotte navali, in base alla convezione SOLAS capitolo V, Reg. 10, ol’uso delle rotte prescritte a garanzia di una maggiore tutela


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ambientale delle coste nazionali, in conformità alla Direttive IMO,diffondendo le necessarie informazioni, per un impiego sicuro edefficace dei predetti sistemi di rotte navali, alle competentiautorità degli Stati membri interessati dalla rotta seguita dellanave, al fine di prevenire il verificarsi di sinistri marittimi ecooperare alla identificazione e intercettazione delle navi intransito responsabili di eventi di inquinamento.

La Centrale Operativa di MARICOGECAP attiva ogni risorsanazionale ed internazionale in grado di fornire immagini satellitarie modelli numerici di previsione, al fine di monitorare concontinuità lo spostamento dell’inquinamento e seguirne lapossibile evoluzione.L’utilizzo del VTMIS da parte della Capitaneria di Porto di Chioggiaè in uso ormai da vari anni, ed interessa in particolare l’areacostiera. Oltre al sistema VTMIS, per il monitoraggio del trafficonell’ambito del porto di Chioggia viene utilizzato un sistemamesso a disposizione dal MAV - Magistrato alle Acque di Venezia,chiamato SIMNAV, utilizzato per le opere del MOSE, ma messo adisposizione per i vari soggetti portuali per la zona del porto e labocca di porto (non coperte dal sistema VTMIS).Il Sistema SIMNAV si pone l’obiettivo di rendere disponibile lacosiddetta “immagine del traffico” nella zona di interesse delleopere mobili, durante la loro costruzione e durante l’eserciziodelle stesse, a tutti i principali attori coinvolti nell’osservazione egestione del traffico navale (Capitaneria di Porto, Piloti, AutoritàPortuale, Gestore delle Opere, etc.).In particolare, una delle aree coperte riguarda la bocca di Porto diChioggia e l’area portuale.


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In generale le funzionalità principali che il Sistema SIMNAVassicura sono:- rilevazione e tracciamento dei bersagli (navi) nelle aree diinteresse, anche in condizioni di maltempo;- monitoraggio del traffico in corrispondenza delle Bocche di Portodella Laguna di Venezia e sorveglianza automatica dellanavigazione;- rappresentazione della situazione globale del traffico inparticolare delle Bocche di Porto al fine di fornire una interfacciagrafica adatta all’uso operativo del Sistema;- registrazione e riproduzione delle informazioni relative altraffico;- avviso ai Naviganti durante le operazione alle Barriere mobili.Il sistema prevede in particolare tre postazioni di monitoraggio aChioggia:- Sede Capitaneria di Porto di Chioggia;- Sede Corporazione Piloti di Chioggia;- Sede Azienda Speciale per il Porto di Chioggia (ASPO).


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- Ogni Sito Radar è composto da: Radar Telecamere diurna e notturna DVR AIS Postazione Operatore Sistema di comunicazione VHF Timeserver


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Le figure successive mostrano il posizionamento del radarattualmente installato a Chioggia.

A Chioggia è presente inoltre nell’ambito del sistema SIMNAV unapparato AIS presso la Radice del Molo Nord di Chioggia, installatopresso la sommità del container: altezza circa 10 m sul livello delmare.Visualizzazione della immagine del traffico dalla centraleoperativa di Chioggia.


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Presente dal 2008.

8 Risultati e valutazione Le soluzioni a disposizione forniscono una chiara rappresentazionedella immagine del traffico della zona di interesse, e permettonodi evidenziare eventuali situazioni di pericolo, quali possibilicollisioni (tra navi, tra nave e aree costiere, non sufficientepescaggio), presenza di navi in aree non consentite, etc.


Le soluzioni disponibili hanno in più di una occasione consentito diverificare la situazione del traffico, con una identificazione dellenavi, e di intervenire (via radio) per ridurre eventuali rischi, e diseguire con maggiore attenzione in particolare le navi condichiarazione di merci pericolose a bordo

10 I n f o r m a z i o n i s u isoggett i preposti/persone di contatto

Azienda Speciale per il Porto di Chioggia - ASPOhttp://www.portodichioggia.it/ Via Maestri del Lavoro, 5030015 Chioggia (Ve)Tel.: 041.491199Fax: 041.490999E-mail: [email protected] Capitaneria di Porto di Chioggia www.guardiacostiera.it/chioggia/ Piazzetta Marinai d'Italia n. 1290 - 30015 Chioggia (VE), Telefono: 0415508211 - Fax: 0415508204PostaCertificat@: [email protected] E-mail: [email protected] - [email protected]

11 Altre informazioni utili PIANO OPERATIVO DI PRONTO INTERVENTO PER LA DIFESA DELMARE E DELLE ZONE COSTIERE DAGLI INQUINAMENTI ACCIDENTALIDA IDROCARBURI E DA ALTRE SOSTANZE NOCIVE.SUB-REGIONAL CONTINGENCY PLAN FOR PREVENTION OF,PREPAREDNESS FOR AND RESPONSE TO MAJOR MARINE POLLUTIONINCIDENTS IN THE ADRIATIC SEAOrdinanza 60/99, della Capitaneria di Porto di Chioggia, relativaalle operazioni di imbarco, trasporto e sbarco delle mercipericolose che si effettuano nel porto di Chioggia (previsto divietodi sbarco di merci di classe 1 e classe per 7), per altre classi (2, 3)sono prevista le operazioni ma in modo limitato, è vietatocomunque il deposito.


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http://www.viamichelin.it/viamichelin/ita/dyn/controller/Cartes?strCountry=612&strAddress=Piazzetta%20Marinai%20d'Italia%201290&strMerged=30015,Chioggia&ie=UTF-8&x=25&y=12

http://www.guardiacostiera.it/chioggia/


http://www.portodichioggia.it/

3 Buone pratiche e la potenzialita’ di trasferimento

2 Dobre prakse in možnost prenosa le teh

2 Metodologia

2 Metodologija

Sulla base della metodologia predisposta per il WP 5.1 abbiamo ricevutoinformazioni sulle esperienze maturate da ciascun partner in merito allaprevenzione e riduzione dei rischi di inquinamento derivanti dal trasporto via maredi sostanze pericolose ed individuato le migliori pratiche adottate. In questocapitolo abbiamo preparato una comparazione delle esperienze di prevenzione egestione delle emergenze derivanti dallo sversamento in mare di sostanzeinquinanti e individuato le pratiche migliori sviluppate nell’area di programma, glielementi di trasferibilità e gli ambiti ove sia possibile migliorare le praticheattualmente in uso e individuato proposte per miglioramento.Nella valutazione hanno collaborato il porto di Koper, l’autorità portuale diTrieste, Venezia, Ravenna e l’ Azienda Speciale per il Porto di Chioggia dellaCamera di Commercio. Per la valutazione abbiamo preparato un questionario con8 domande che sono presentate nella tabella. I partner hanno valutato 15 buonepratiche. Per ciascun domanda è stato richiesto di valutare la buona pratica convoto 1 che significa – non sono d’accordo o con 5-sono totalmente d’accordo.Il riassunto delle risposte e presentato nella tabella.

S pomočjo pripravljene metodologije smo pridobili podatke o dobrih praksah spodročja preprečevanja in zmanjševanja onesnaženj zaradi razlitij nevarnih snoviv morje. V tem poglavju smo prikazali primerjavo dobrih praks in izkušenj na tempodročju ter sodelujoči partnerji so preučili, katere dobre prakse lahkoimplementirajo in podajo predloge za izboljšave.Pri ocenjevanju dobrih praks so sodelovali skoraj vsi partnerji v projektu. Zaoceno praks smo pripravili vprašalnik, ki je vključeval 8 vprašanj prikazanih vtabeli. Vrednotili smo 15 dobrih praks. Partnerji so pri vsakem vprašanjuvrednotili z oceno 1 do 5, kjer pomeni 1-se ne strinjam in 5 se popolnomastrinjam.

Vi chiediamo di dare un voto del grado di accordo sulleseguenti affermazioni: Evaluation

La buona pratica reduce in modo significante gli effetti delle 4 Sono d’accordo


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perdite;

Il livello di complessità richiesto per l’implementazione dellabuona pratica è appropriato/ accettabile; 4 Sono d’accordo

La reperibilità delle risorse locali per l’implementazionedella buona pratica è appropriata

4 Sono d’accordo

Il porto ha la necessaria capacità (tecnica e umana) perimplementare la buona pratica; 3 Indifferente

L’investimento economico per l’implementazione dellabuona pratica è appropriato/ accettabile; 4 Sono d’accordo

Il periodo di ritorno dell’investimento per l’implementazionedella buona pratica è appropriato; 4 Sono d’accordo

L a n o r m a t i v a i n v i g o r e n o n i n c l u d e b a r r i e r eall’implementazione della buona pratica; 4 Sono d’accordo

L’attuale organizzazione portuale non include barriere perl’implementazione della buona pratica.

3 Indifferente

3 Analisi delle buone pratiche e i risultati

2 Analiza dobrih praks in rezultati

Di tutte le buone pratiche portuali (15) prese in considerazione nell’ambito dellacomponente, le seguenti hanno ricevuto la migliore valutazione::

- posizionamento di separatori per oli per trattare acque di prima pioggiaderivanti da dilavamento da superfici portuali (media 4.8, deviazionestandard 0.45),

- assistenza di navi durante caricamento/scaricamento di prodotti inquinanti(media 4.8, deviazione standard 0.55),

- assistenza bunkeraggio (media 4.8, deviazione standard 0.55), - risposta alle perdite di olio (oil spill response) (media 4.8, deviazione

standard 0.55), - formazione interna addetti - formazione aggiuntiva mirata (media 4.6,

deviazione standard 0.9).Tra i porti coinvolti nello studio, le maggiori differenze sono state identificatenelle risposte alla domanda che si riferisce all’adeguata capacità delle risorsetecniche e di quelle umane del porto per l'esecuzione di specificate buonepratiche. I risultati dettagliati delle analisi sono riportati in appendice.

Izmed vseh (15) dobrih pristaniških praks, so bile v raziskavi kot najboljšeocenjene naslednje (možnost implementacije in prenosa):

- namestitev ločevalnikov masti in olja iz odpadnih meteornih vod nastalihob spiranju luških površin (povprečje 4.8, standardna deviacija 0.45),

- asistenca ladij ob nalaganju/razlaganju potencialnih onesnažil (povprečje4.8, standardna deviacija 0.55),

- služba oskrbe z gorivom (povprečje 4.8, standardna deviacija 0.55), - ukrepanje ob razlitjih nafte (povprečje 4.8, standardna deviacija 0.55),


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- interna formacija zaposlenih -ciljno dodatno usposabljanje (povprečje 4.6,standardna deviacija 0.9).

Med pristanišči udeleženimi v raziskavi, so največje razlike med odgovoriugotovljene pri vprašanju / trditvi glede ustrezne tehnične in kadrovskezmogljivost pristanišča za izvajanje določene dobre prakse. Podrobnejši rezultatianalize so predstavljeni v prilogi.

3 Riassunto

2 Zaključek

Durante il periodo di lavoro dedicato al WP5.1 abbiamo raccolto dati relativi allemisure di prevenzione degli sversamenti in mare in uso nei porti (Koper, Trieste,Venezia, Ravenna e Chiogga-Ausa Corno) tramite l’individuazione delle miglioripratiche adottate in merito alla prevenzione e riduzione dei rischi diinquinamento. I porti coinvolti hanno individuato e descritto 15 buone pratiche. Ilporto di Koper ha descritto il modello tecnico operativo di prevenzione delladiffusione del materiale polveroso di carbone al di fuori del bacino portuale N.3, ilmodello di organizzazione della pulizia degli specchi acquei portuali coneventuale recupero d’idrocarburi, il sistema di gestione e analisi di eventi(infortuni sul lavoro e incidenti ambientali), il sistema di posizionamento diseparatori per oli per trattare acque di prima pioggia derivanti da dilavamento disuperfici portuali, il sistema di formazione interna addetti (formazione aggiuntivamirata). L'autorità portuale di Venezia ha individuato il sistema di pattugliamentodella costa e del porto con eventuale recupero d’idrocarburi, il sistema diassistenza bunkeraggio e il sistema di assistenza alle navi durante carico/scaricodi prodotti inquinanti. L'autorità portuale di Trieste ha presentato il sistema diprevenzione e contenimento dell’inquinamento al Terminale Marino Siot, ilsistema di pulizia degli specchi acquei pertinenti l'area del porto, il sistema digestione per merci pericolose al Terminal Ro - Ro di Riva Traina - Punto FrancoNuovo. L’Azienda Speciale per il Porto di Chioggia della Camera di Commercio hapresentato il sistema di gestione delle emergenze e le procedure attuative eoperative in caso di sversamento, il sistema di raccolta di acque piovanepotenzialmente contaminati e il sistema VTMIS per la scoperta precoce diinquinamenti da idrocarburi presenti in mare al fine di un rapido intervento dibonifica ed alla eventuale individuazione dei responsabili.

Nella seconda parte del WP5.1. abbiamo preparato l' analisi e la comparazionedelle esperienze di prevenzione e riduzione dei rischi individuate con l’obiettivo ditrovare elementi di trasferibilità e le possibilità di miglioramento. Nellavalutazione delle buone pratiche sono stati coinvolti il porto di Koper, l’autoritàportuale di Trieste, Venezia, Ravenna e l’ Azienda Speciale per il Porto di Chioggiadella Camera di Commercio. Nell’analisi di ciascuna buona pratica sono stateidentificate le seguenti migliori buone pratiche con la possibilità di trasferimento:


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- posizionamento di separatori per oli per trattare acque di prima pioggiaderivanti da dilavamento da superfici portuali (media 4.8, deviazionestandard 0.45),

- assistenza di navi durante caricamento/scaricamento di prodotti inquinanti(media 4.8, deviazione standard 0.55),

- assistenza bunkeraggio (media 4.8, deviazione standard 0.55), - risposta alle perdite di olio (oil spill response, Terminale Marino Siot)

(media 4.8, deviazione standard 0.55), - formazione interna addetti - formazione aggiuntiva mirata (media 4.6,

deviazione standard 0.9)Tra i porti coinvolti nello studio sono state identificate le maggiori differenze trale risposte riguardanti la capacità o adeguatezza della pratica e le risorse tecnichee umane del porto per la realizzazione di specificate buone pratiche. Questosarebbe un punto chiave nello scambio di conoscenze utili per il conseguimentocomune di risultati migliori.

Notevoli differenze sono presenti anche nei risultati riguardanti la questionedell’adeguatezza dell'organizzazione attuale del porto per attuare le seguentibuone pratiche:

- posizionamento di barre galleggianti per la prevenzione della diffusione delmateriale polveroso di carbone al di fuori del bacino portuale ( deviazionestandard: 1.58),

- sistema di gestione e analisi di eventi - infortuni sul lavoro ed incidentiambientali (deviazione standard: 1.52)

- merci pericolose terminal ro - ro di riva traina - punto franco nuovo(deviazione standard: 1.14)

Una differenza notevole tra i porti italiani e quello sloveno si nota anche nellavigente normativa diretta a garantire la protezione del mare. I porti italiani hannouno specifico obbligo giuridico derivante dalla normativa nazionale di garantirel'attuazione della sorveglianza del mare, mentre l’obbligo per il porto slovenoderiva dal contratto di concessione tra lo Stato e il porto di Capodistria. Tuttavia,in tutti i porti coinvolti è in vigore un sistema di protezione del mare. Nonostante alcune delle barriere individuate per l'attuazione delle buone praticheportuali è possibile concludere che il rapporto contiene proposte che potrebberomigliorare la prevenzione e la gestione degli effetti derivanti da sversamenti disostanze pericolose in mare.

Med potekom aktivnosti WP5.1. smo zbrali podatke na področju preprečevanja inobvladovanja nesreč, ki so posledica razlitij nevarnih snovi v morje s stranisodelujočih partnerjev (Koper, Venecija, Trst, Ravenna in Chiogga-Corno).Podatke smo pridobili preko metodologije za opis dobrih praks s tega področja.Skupaj so navedena pristanišča opisala 15 dobrih praks. Luka Koper je opisalavzpostavljen sistem sistem obvladovanja širjenja premogovega praha po morjuizven luškega bazena N3, sistem čiščenja in rekuperacije razlitih ogljikovodikovna morju, sistem obvladovanja in analize dogodkov (nesreče pri delu in okoljskenesreče), sistem postavljanja oljnih lovilcev za čiščenje padavinskih vod izutrjenih pristaniških površin, interno izobraževanje zaposlenih (ciljano).Pristanišča uprava v Veneciji je predstavila sistem nadzora obale in pristanišča in


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čiščenje razlitij ogljikovodikov, sistem nadzora pri bunkeriranju ladij, sistemnadzora ladij med pretovorom nevarnih snovi. Pristaniška uprava Trst pa jeopisala sistem obvladovanja razlitij z olji na terminalu Siot, sistem čiščenjavodnih površin tržaškega pristanišča, sistem obvladovanja pretovora nevarnihsnovi na ro-ro terminalu -novi del pristanišča. S strani Chioggie so predstavilinjihov organizacijski sistem za ukrepanje v primeru razlitij, sistem za zajemmeteornih voda, ki so lahko potencialno onesnažene zaradi morebitnih razlitij tersistem nadzora VTMIS, s pomočjo katerega lahko hitro izdentificirajo morebitnorazlitje naftnih derivatov in hitro ukrepajo.

V drugem delu aktivnosti WP5.1 smo izdelali analizo in primerjavo dobrih prakster oceno možnosti prenosa le-teh v druga pristanišča. Pri ocenjevanju 15 dobrihpraks so sodelovali Luka Koper, pristanišča uprava Trst, Venecija, Ravena inConsorzio Aussa-Corno. Pri tej analizi so bile najbolje ocenjene naslednje dobreprakse z možnostjo prenosa in implementacije:

- sistem postavljanja oljnih lovilcev za čiščenje padavinskih vod iz utrjenihpristaniških površin (povprečna ocena 4.8, standardna deviacija 0.45),

- sistem nadzora ladij med pretovorom nevarnih snovi (povprečna ocena4.8, standardna deviacija 0.55),

- sistem nadzora pri bunkeriranju ladij (povprečna ocena 4.8, standardnadeviacija 0.55),

- sistem obvladovanja razlitij z olji na terminalu Siot (povprečna ocena 4.8,standardna deviacija 0.55),

- interno izobraževanje zaposlenih (ciljano) (povprečna ocena 4.6,standardna deviacija 0.9).

Med pristanišči udeleženimi v raziskavi, so največje razlike med odgovoriugotovljene pri vprašanju / trditvi glede ustrezne tehnične in kadrovskezmogljivost pristanišča za izvajanje določene dobre prakse. To bi bila ključnatočka pri izmenjavi koristnega znanja za skupno doseganje boljših rezultatov.

Precejšnja razhajanja so prisotna tudi pri vprašanju glede ustreznosti trenutneorganiziranosti pristanišča za izvajanje naslednjih dobrih praks:

- namestitev plavajočih ovir za preprečevanje širjenja prašnega materialaizven luškega premogovnega bazena (standardna deviacija 1.58)

- sistem upravljanja in analize dogodkov - okoljske nesreče in nesreče pridelu (standardna deviacija 1.52)

- nevarno blago na ro -ro terminalu (riva traina) - območje proste cone(standardna deviacija 1.14)

Ugotovljeno je bilo, da je prenos znanja med pristanišči najbolj utemeljen insmiseln ravno pri vprašanjih z največjimi razhajanji med ocenami. Pristanišča, kiocenjujejo njihovo organizacijo in izvajanje določene dobre prakse kot dobro,lahko izmenjajo znanje, izkušnje, rešitve in podajo priporočila ostalim, ki na istodobro prakso odgovarjajo z nizkimi ocenami. Z uporabo omenjenega pristopa priiskanju najustreznejših izvedb dobrih praks, bi se proces njihovega vzpostavljanjaznotraj posameznega pristanišča bistveno izboljšal, kar pripomore k skupnemudobremu – čistejšemu morskemu okolju.


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Opazna razlika med italijanskimi in slovenskim pristaniščem je tudi v pravniureditvi glede zagotavljanja varovanja morja. Italijanska pristanišča imajozakonsko opredeljeno obvezno zagotavljaje izvajanja varovanja morja, medtemko ima slovensko pristanišče to določeno v koncesijski pogodbi med državo in LukoKoper. Kakorkoli, vsa pristanišča udeležena v raziskavi imajo organizirano službovarovanja morja.

Ne glede na nekatere prepoznane ovire pri implementacijah posameznih dobrihpraks s strani pristanišč lahko zaključimo, da poročilo vsebuje možne predlogedeležnikom na področju izboljšanega preprečevanja in obvladovanja nesreč, ki soposledica možnih razlitij nevarnih snovi v morje.

4 Allegato

2 Priloge

- Analisi dettagliata delle buone pratiche- Podrobna analiza dobrih praks 73


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WP5: STUDIO DEGLI EFFETTI DI UN INQUINANTE SVERSATO IN...

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