Viaggiare in Treno Ieri e Oggi PRIMA PARTE - ISIS di Lissone in Treno Ieri e Oggi... · STORIA ED...

T R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R ST R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R ST R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R ST R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R ST R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R ST R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R ST R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R ST R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R S

V I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G IV I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G I

T R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R ST R A V E L L I N G B Y T R A I N I N T H E Y E A R S

L I C E O S C I E N T I F I C O “ F E D E R I G O E N R I Q U E S ” L I S S O N EL I C E O S C I E N T I F I C O “ F E D E R I G O E N R I Q U E S ” L I S S O N E

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I N C O L L A B O R A Z I O N E C O N I L L I C E O “ L I E K S A N L U K I O ” L I E K S A F I N L A N DI N C O L L A B O R A Z I O N E C O N I L L I C E O “ L I E K S A N L U K I O ” L I E K S A F I N L A N D

V I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G IV I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G IV I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G IV I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G IV I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G IV I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G IV I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G IV I A G G I A R E I N T R E N O I E R I E O G G I

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La ricerca rientra nell’ambito dello Sviluppo Sostenibile, tematica sol-lecitata dall’Unesco, ente cui il Liceo Scientifico “Federigo Enriques” di Lissone è associato dal 1993, come una delle priorità da tenere in considerazione nei progetti delle Scuole Associate. L’elaborato è sta-to effettuato dagli studenti della classe 4C del liceo, guidati dalle loro insegnanti, nell’a.s. 2007-2008. C’è stata inoltre una collaborazione con il Liceo di Lieksa (Finlandia), per la quale è stato organizzato uno scambio tra le due scuole nel mese di Aprile con il fine di verificare sul posto la situazione delle ferrovie.

Viaggiare in Treno Ieri e Oggi Il treno come mezzo di trasporto ha sempre avuto un fascino parti-colare e suscita curiosità perché alimenta la fantasia di luoghi lontani, anche sconosciuti, che possano farci vivere esperienze insolite. Tutti

ci ricordiamo la meraviglia provata da bambini nel vedere correre il treno davanti a noi: genitori e nonni di ogni generazione hanno vis-suto come “dovere” portare il pargoletto a “veder passare il treno”. E’ vero che oggi ci sono altri mezzi di trasporto, anche più veloci, ma nessuno possiede l’alone romantico del treno; forse perché lo vedia-mo correre attraverso larghe piane o sferragliare tra le nostre città, ci appare un’immagine più familiare e quindi ha maggior impatto nel-la nostra mente. Abbiamo allora voluto renderci conto come questo mezzo sia nato, perché sia stato pensato e realizzato e come si è evoluto nel corso dei secoli. Siamo partiti da luoghi più vicini alla nostra esperienza: la Brianza dove noi viviamo, la Lombardia, la nostra regione, l’Italia, la nostra nazione per poi studiare lo sviluppo di questo mezzo di tra-sporto in Finlandia, in particolare Lieksa e Joensuu, la nazione di resi-denza della nostra scuola partner, il liceo Lieksan Lukio di Lieksa in Karelia, con la quale abbiamo stabilito un legame di amicizia e colla-borazione da alcuni anni. Inoltre la nostra curiosità ci ha spinti a vedere l’utilizzo del treno an-che in altri Paesi, particolarmente ci interessava individuare quali sia-no stati i primi tratti ferroviari, scoprendo anche le motivazioni di queste realizzazioni. Ci siamo poi soffermati a esaminare, a grandi linee, lo sviluppo tec-nologico delle locomotive nei vari secoli così da renderci conto dei cambiamenti che il progresso scientifico-tecnologico produce nella vita quotidiana. Il lavoro che segue illustra il percorso della nostra curiosità, perciò invitiamo altre menti curiose a seguirci e condividere con noi il viag-gio in treno nel tempo.

Introduzione


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The research lies in the workplace Sustainable Development, the theme urged by Unesco as a priority to be taken into account by the Associated Schools to this body, which Liceo Scientifico Federigo Enriques” in Lissone has belonged to since 1993. The project has been worked out by the students of the class 4C, guided by their teachers, in 2007-2008. There has also been a cooperative inter-course with the institute Lieksan Lukio in Lieksa (Finland), with which an exchange took place in April, in order to verify on the spot what the railways conditions are like in the two countries

Travelling By Train in the Years

The train has always had a special charm; it rises curiosity because it stirs imagination of far-away, even unknown places, which could al-low us to feel unusual experiences. We all remember the wonder we felt in front of a running train in our childhood: parents and grandparents from different generations have considered it a “duty” to take the little child “to see the train pass”. Other and faster means of transport are existing today, but none of them has that romantic glow the train owns; it may be so because it is seen dashing away across large plains or rattling through our cities, the result is that it looks so familiar that appeals to our mind. That’s why we want to know how this means was created, why it was thought of and fulfilled and how it has developed in the centu-ries. To do so, we have analysed the closest places to our experi-ence: Brianza, the area where we live, Lombardy, our region, Italy, our nation, to move on to Finland, particularly the towns of Lieksa and Joensuu, the area where our partner school, Lieksan Lukio of

Lieksa in Karelia, is located. We have established a strong bond of friendship and cooperation with the students and the teachers there, for some years. Besides our curiosity has also driven us to examine the use of the train in other Countries; in particular our concern is to single out the first railway lines and find out the reasons for their creation. Then we have briefly lingered upon the technological development of locomotives during the centuries in order to understand the changes the scientific and technological progress has brought about in our daily life. Broadly speaking, what follows illustrates the course of our curiosity, so we invite other curious minds to come and share with us the journey on the train in the time.

Introduction


4444 Indice PRIMA PARTE

STORIA ED EVOLUZIONE DELLA FERROVIA ITALIANASTORIA ED EVOLUZIONE DELLA FERROVIA ITALIANASTORIA ED EVOLUZIONE DELLA FERROVIA ITALIANASTORIA ED EVOLUZIONE DELLA FERROVIA ITALIANA IntroduzioneIntroduzioneIntroduzioneIntroduzione 1698169816981698 Thomas Savery e la prima macchina termica 1705170517051705 La nuova macchina termica di Newcomen 1807180718071807 La Grande Innovazione di Watt 1825182518251825 La diffusione della ferrovia in Europa 1829182918291829 La Rocket di Stephenson 1839183918391839 La prima ferrovia italiana 1840184018401840 Le prime ferrovie in Europa 1871187118711871 I più grandi trafori italiani 1889188918891889 Angelo Morbelli, “Stazione Centrale di Milano” 1900190019001900 “La Mucca” locomotiva del gruppo 670 1905190519051905 La Nascita delle Ferrovie dello Stato Italiane 1911191119111911 Boccioni, “Stati d’Animo” 1914191419141914----18181818 La Grande Guerra 1915191519151915 Gino Severini, “Treno di feriti” 1922192219221922 Mario Sironi, “Periferia” 1928 1928 1928 1928 L’elettrificazione rete Ferroviaria Italiana 1931 1931 1931 1931 La Stazione Centrale di Milano 1936 1936 1936 1936 L’ETR 200 1940194019401940----45 45 45 45 La Seconda Guerra Mondiale 1946194619461946----50 50 50 50 Si ricostruisce 1952195219521952 L’ETR 300, il Settebello Gli anni 60’ 70’ 80’ 90’Gli anni 60’ 70’ 80’ 90’Gli anni 60’ 70’ 80’ 90’Gli anni 60’ 70’ 80’ 90’ 2000200020002000----08 08 08 08 Le Ferrovie Italiane oggi APPENDICE:APPENDICE:APPENDICE:APPENDICE: La storia dello “Scartamento”La storia dello “Scartamento”La storia dello “Scartamento”La storia dello “Scartamento”

SECONDA PARTE LO SCAMBIO CULTURALE TRA ITALIA E FINLANDIALO SCAMBIO CULTURALE TRA ITALIA E FINLANDIALO SCAMBIO CULTURALE TRA ITALIA E FINLANDIALO SCAMBIO CULTURALE TRA ITALIA E FINLANDIA

La stazione di Monza

� Uno sguardo dall’esterno � L’attuale sala d’attesa � La Saletta Reale � La sala comandi

La tratta Milano-Chiasso � Un viaggio verso Como

Storia della ferrovia finlandese La stazione di Lieksa

� Uno sguardo dall’esterno � La cabina comandi

La stazione di Joensuu � Uno sguardo dall’ esterno � La cabina comandi � La biglietteria

L’attuale situazione delle ferrovie Finlandesi Ferrovie italiane e finlandesi: un confronto ConclusioneConclusioneConclusioneConclusione


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FIRST PART THE HISTORY AND THE EVOLUTION OF THE ITALIAN RAILWAYSTHE HISTORY AND THE EVOLUTION OF THE ITALIAN RAILWAYSTHE HISTORY AND THE EVOLUTION OF THE ITALIAN RAILWAYSTHE HISTORY AND THE EVOLUTION OF THE ITALIAN RAILWAYS

IntroductionIntroductionIntroductionIntroduction 1698169816981698 Thomas Savery’s first heat engine machine 1705170517051705 Newcome’s heat engine machine 1807180718071807 Watt’s incredible innovation 1825182518251825 Circulation of railways in Europe 1829182918291829 The Rocket by Stephenson 1839183918391839 First Italian railways 1840184018401840 First railways in Europe 1871187118711871 The biggest Italian railways tunnels 1889188918891889 Angelo Morbelli, “Stazione Centrale di Milano” 1900190019001900 “La Mucca” locomotive 670 1905190519051905 The birth of national railways 1911191119111911 Boccioni, “Stati d’Animo” 1914191419141914----18181818 The First World War 1915191519151915 Gino Severini, “Treno di feriti” 1922192219221922 Mario Sironi, “Periferia” 1928 1928 1928 1928 Electrification of Italian railways 1931 1931 1931 1931 Milan Central Station 1936 1936 1936 1936 ETR 200 1940194019401940----45 45 45 45 The Second World War 1946194619461946----50 50 50 50 The Restoration 1952195219521952 ETR 300, “Settebello” 60s 70s 80s 90s60s 70s 80s 90s60s 70s 80s 90s60s 70s 80s 90s 2000200020002000----08 08 08 08 Itailan railways today The History of gaugeThe History of gaugeThe History of gaugeThe History of gauge

SECOND PART CULTURAL EXCHANGE BETWEEN ITALY AND FINLANDCULTURAL EXCHANGE BETWEEN ITALY AND FINLANDCULTURAL EXCHANGE BETWEEN ITALY AND FINLANDCULTURAL EXCHANGE BETWEEN ITALY AND FINLAND

Monza station

� The outside � Modern waiting room � King’s waiting room � The cabin of control

“Milan-Chiasso” line � A Journey to Como

History of Finnish railways Lieksan station

� The outside � The cabin of control

Joensuu Station � The outside � The cabin of control � The ticket office

Finnish railways today Italian and Finnish railways: a comparison ConclusionConclusionConclusionConclusion

Index


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L’invenzione di Savery Thomas Savery (1650-1715) fu un inventore inglese nato a Shilsto-ne, nel Devon. Nel 1698 Savery brevettò un primo motore a vapore, di cui fece dimostrazione davantì alla Royal Society l’anno successivo. Tuttavia in tale brevetto non erano presenti alcune illustrazioni o descrizioni, e pertanto egli descrisse l’invenzione nel suo libro “The Miner's Friend; or, An Engine to Raise Water by Fire” (“L’amico del minatore; ovve-ro, Una macchina per sollevare l’acqua mediante il fuoco”) che asserì poter pompare l’acqua al di fuori delle miniere. Il motore di Savery non possedeva un pistone, e nessuna parte mo-bile al di fuori delle valvole. Operava in primo luogo creando vapore nel bollitore, che successivamente veniva immesso nel contenitore di lavoro, permettendogli di uscire attraverso un condotto all’interno dell’acqua da sollevare. Quando il macchinario era caldo e quindi pieno di vapore, la valvola tra il bollitore e il contenitore di lavoro rimaneva chiusa, e se necessario l’esterno del sistema veniva raffred-dato. Ciò faceva condensare il vapore all’interno, creando un vuoto parziale, e la pressione atmosferica spingeva verso l’alto l’acqua attra-verso il condotto nel contenitore. A questo punto la valvola sotto il contenitore veniva chiusa, e quella tra esso e il condotto superiore aperta, e maggior vapore veniva fatto entrare dal bollitore. La pres-sione del vapore, salendo, costringeva l’acqua a spostarsi dal conteni-tore su per il condotto superiore fino al di fuori della miniera. Savery ebbe molta cura nel definire la potenza del suo motore, e fu il primo ad usare il termine “cavallo motore”.

I problemi Tuttavia, l’invenzione presentava tre seri problemi. Per prima cosa, ogni volta che l’acqua si spostava tra i contenitori molto del calore fornito era sprecato, in quanto assorbito inutilmente dall’acqua stes-sa. Inoltre, la seconda parte del processo richiedeva vapore ad alta pressione, e le giunture del motore all’epoca erano a mala pena ca-paci di sopportare tale pressione, richiedendo pertanto continue riparazioni. Infine, poichè il motore poteva pompare l’acqua solo a circa 40 piedi, nelle miniere profonde erano richiesti più motori in sequenza per ottenere l’effetto desiderato.

1698 Thomas Savery


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The Invention Thomas Savery (c. 1650 - 1715) was an English inventor, born at Shilstone, a manor house near Modbury, Devon, England. On July 2, 1698 Savery patented an early steam engine, which he demonstrated to the Royal Society on June 14, 1699. The patent has no illustrations or even description, but in 1702 Savery described the machine in his book The Miner's Friend; or, An Engine to Raise Wa-ter by Fire, in which he claimed that it could pump water out of mines. Savery's engine had no piston, and no moving parts except from the taps. It was operated by first raising steam in the boiler; the steam was then admitted to the working vessel, allowing it to blow out through a downpipe into the water that was to be raised. When the system was hot and therefore full of steam the tap between the boiler and the working vessel was shut, and if necessary the outside of the vessel was cooled. This made the steam inside it condense, creating a partial vacuum, and atmospheric pressure pushed water up the downpipe until the vessel was full. At this point the tap below the vessel was closed, and the tap between it and the up-pipe opened, and more steam was admitted from the boiler. As the steam pressure built up, it forced the water from the vessel up the up-pipe to the top of the mine. Savery took great care to stress how powerful his engine was, and was the first to use the term "horsepower".

The Problems However, his engine had three serious problems. First, every time water was admitted to the working vessel much of the heat was wasted in warming up the water that was being pumped. Secondly, the second stage of the process required high-pressure steam to force the water up, and the engine's soldered joints were barely ca-pable of withstanding high pressure steam and needed frequent re-pair. Thirdly, the engine could only raise water about {convert|40|ft|m} and as a result had to be installed far down in a mine, and a deep mine would need a series of engines to raise water all the way to the top.

1698 Thomas Savery


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Newcomen nel 1705 soppiantò, con la sua invenzione, la prima macchina termica moderna, quella ideata da Savery nel 1695, poiché inefficiente e con grande rischio di esplosione: ambedue le macchine servivano per pompare l’acqua fuori dalle miniere, ma risultarono molto inefficienti e vennero successivamente soppiantate da mac-chine il cui rendimento era più alto. Quella di Newcomen fu la prima macchina a pistone e cilindro che veniva usata in un processo industriale, quello dell’estrazione del car-bone. La macchina era una pompa a pressione azionata da un mo-tore a vapore a condensazione interna e permetteva di trasformare l’energia in lavoro.

Funzionamento La caldaia produce vapore, che si espande nella camera (il cilindro del motore), raggiungendo la pressione che compete alla tempera-tura raggiungibile dall'acqua. Il pistone si solleva (la forza, e quindi la pressione necessaria, sono limitate grazie a un contrappeso). Nel suo movimento, il pistone libera un bilanciere che, grazie al contrappeso, si sposta verso il basso. Quando il pistone raggiunge il punto morto superiore, dal serbatoio viene alimentata acqua, sia sulla faccia supe-riore del pistone che all'interno del cilindro. Il vapore presente all'interno di questo è così condensato, e la pressione interna cade a valori molto bassi: la pressione atmosferica agisce allora sul pistone facendolo scendere, e quindi abbassando il braccio destro del bilan-ciere e contemporaneamente sollevando il sinistro; il pistone della pompa si solleva, estraendo acqua (o comunque compiendo lavoro meccanico). Al termine dell'estrazione, l'acqua viene drenata, e il ciclo si ripete. Il serbatoio, nella configurazione originale, era alimen-

tato, tramite la tubazione, da una pompa ausiliaria azionata da un tirante. La forza esercitata sul tirante dipendeva evidentemente dalla dimensione del cilindro; un cilindro con alesaggio (diametro del pis-tone) 1 piede (304,8 mm) consentiva il pompaggio di circa 600 litri di acqua (incluse le forze necessarie al movimento del contrappeso), per una portata dell'ordine dei 10 m3/h, di tutto rispetto per i tempi. Questa macchina aveva l’inconveniente di dover scaldare e raffred-dare il pistone a ogni ciclo, rallentando molto le fasi del ciclo stesso e

un enorme spreco di calore, infatti il rendimento non su-perava lo 0,5%, sebbene rappre-sentasse un grande passo in avanti per l’epoca. The Newcomen Steam Engine was the substitute of the first modern steam engine, the Sav-ery’s one: both the machines were used to pump the water out of the caves, but they were inefficient and supplanted.

1705 La Macchina di Newcomen

Applicazione “industriale” Industrial application


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The Newcomen Engine was the first machine with a piston and a cylinder used in an industrial process to extract coke. The machine was a pump started from a steam engine transforming energy into work.

Operation The boiler produces steam, which expands into the cylinder of the engine, by reaching the suitable temperature, therefore the pressure, the steam can lift the piston (the pressure and the force are limited by a counterweight). The movement of the piston frees a rocking arm that, thanks to the counterweight, moves down. When the pis-ton reaches the upper dead-point, both the piston and the cylinder are covered with water coming from a tank. The steam condenses so that the inner pressure falls to a very low value: the atmospheric pressure makes the piston go down, together with the right side of the rocking arm and, at the same time, pulling up the left; the raise of the piston produces mechanic work, for instance extracting water. The original tank was made to work by an auxiliary pump started by a rope. The force on the rope depended on the dimension of the cylinder: a cylinder with a diameter of 1 foot (304,8 mm) pumped 600 litres of water for a flow of 10 m3/h. The machine had to turn the piston hotter and colder every cycle, making the phases of the cycle slower and wasting a lot of heat, in fact the efficiency never overcomes the 0,5%, which represented an enormous innovation for the time.

1705 Newcomen steam engine


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L’importanza Di Watt La figura di Watt è indispensabile per comprendere lo sviluppo dell’applicazione delle macchine a vapore, che vennero impiegate nell’ambito dei trasporti, per la prima volta, nel 1807 sulla prima nave a vapore moderna. Prima di lui queste tecnologie si trovavano soltanto allo stato em-brionale, fino a quando realizzò che la macchina di Newcomen spre-

cava tre quarti dell'energia del vapore nel raffreddamento e riscal-damento del pistone e della camera

La Nuova Macchina A Vapore Scrive Watt "mi venne in mente che, se si apriva una comunicazione tra il cilindro contenente vapore e un recipiente dal quale l'aria e altri fluidi fossero stati tolti, allora il vapore, quale fluido elastico, sa-rebbe penetrato immediatamente nel recipiente vuoto fino a quan-do non si fosse raggiunto l'equilibrio. Se il recipiente fosse stato tenuto molto freddo con un'iniezione o altro, il vapore si sarebbe condensato". Il condensatore, sistemato in un pozzo, era raffreddato e tenuto vuoto con una pompa. Quando lo stantuffo si trovava al punto morto superiore veniva aperta la valvola di scarico per produrre un vuoto sotto di esso. Il pistone scendeva sia per effetto della pres-sione atmosferica che per la forza del vapore che stava uscendo. Col pistone al punto morto inferiore veniva chiusa la valvola di immis-sione vapore e aperta la valvola equilibratrice che metteva in comu-nicazione la parte superiore del cilindro con quella inferiore. Lo stan-tuffo, avendo adesso ugual pressione da ambo le parti, veniva tirato in alto dal peso dell'asta e dello stantuffo della pompa che scendevano per il loro grande peso.

Gli Sviluppi della Macchina A Vapore Già nel 1769 Watt chiese e ottenne il brevetto per "un nuovo me-todo per diminuire il consumo di vapore e combustibile nelle mac-chine a vapore"; ma gli mancavano i soldi, che arrivarono quando conobbe Matthew Boulton, uno degli industriali più importanti

1807 La grande innovazione di Watt


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dell'Inghilterra. Nel 1788, grazie al tornio di Wilkinson, in grado di alesare i cilindri, Watt fu in grado di realizzare una macchina di incredibile precisione. Grazie a queste modifiche la versione definitiva della nuova mac-china di Watt, in uso nel 1788, consumava meno di 1/3 di quella di Newcomen.

Il Doppio Effetto E I Cavalli Watt trovò il modo di trasformare il moto rettilineo alternato dello stantuffo nel moto rotatorio continuo di un volano . Introdusse il "doppio effetto" ovvero l'immissione di vapore in maniera alternata alle due estremità del cilindro, in modo da azionare il pistone sia nella corsa di andata che in quella di ritorno. Infine inventò l'indica-tore per misurare la pressione del vapore durante tutto il ciclo di lavoro del motore. Introdusse un'unità di misura chiamata cavallo a vapore per com-parare la potenza prodotta dalle macchine a vapore (la sua unità di misura equivale a circa 745,7 Watt). Il cavallo vapore (CV) fino a qualche anno fa era regolarmente usato per indicare la potenza dei motori degli autoveicoli.

1807 Watt’s incredible innovation


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Watt’s importance Watt’s role is necessary to understand the possible application of the steam-engine, which began to be used first in 1807, in order to im-prove transports on the first modern steamship. Beforehand this technology was only hypothetical until Watt under-stood that Newcomen’s machine wasted ¾ of the energy for cool-ing and heating again the piston and the chamber

The new steam-engine Watt wrote:” I’ve thought that if I create a communication between the chamber which contains the steam and another airless chamber with no kind of liquid, the steam will go immediately towards the empty camper till a balance is reached. If the second chamber is kept very cold with an injection or something else, the steam will be con-densed.” The chamber of condensation, put in a shaft, was kept cold and empty with a pump. When the plunger was at the top, the valve was opened to create emptiness so that the plunger went down for the pressure and the strength of the steam. When the plunger was at the lowest level, the valve was closed and another valve was opened in order to put in communication the lowest and highest part of the chamber so that the plunger was un-der the same pressure at both parts and it was drawn up by the rod.

The development of the steam engine

In 1796 Watt got the patent for a new method to reduce the waste of steam and fuel in the steam engine, but he didn’t have any money. However, he got it when he met Matthew Boulton, one of the most important industrialists in England. In 1788 thanks to Wilkinson’s lathe, which could bore cylinders, Watt was able to realize a new machine which had an incredible precision so that the last version of Watt’s machine, which had been used since 1788, used the third part of Newcomen’s one.

The double effects and the horse-power Watt understood how to transform a linear alternate movement of a plunger in a continuous rotatory one of a fly-wheel. In this way he produced the double-effect by introducing the steam alternately at the extremities of the cylinder in order to move the plunger both while going and while coming back to the previous position. He also invented a new way to measure the steam-pressure during the cycle of an engine. And he introduced a new unit of measure-ment for the power of the steam engine, the horse power (HP) which is as much as 745,7 Watt. The HP was used until some years ago to measure the power of engines in motor vehicles.

1807 La grande innovazione di Watt


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1807 Watt’s incredible innovation

La macchina a vapore di Watt Watt’s steam machine


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La prima ferrovia pubblica al mondo, la linea Stockton-Darlington, nell’Inghilterra nordorientale, fu progettata da George Stephenson e inaugurata nel 1825. Per alcuni anni trasportò solo merci integrando la forza di traino della locomotiva con quella dei cavalli da tiro. La prima ferrovia pubblica in grado di trasportare anche passeggeri, mossa esclusivamente da locomotive a vapore, fu la Liverpool-Manchester, aperta nel 1830. Anche questa fu progettata da George Stephenson, con l’assistenza del figlio Robert. Il successo commerciale, finanziario e tecnico della Liverpool-Manchester trasformò il concetto di ferrovia, e non solo in Gran Bretagna. Visto fino ad allora come un mezzo di breve percorrenza utile soprattutto per l’industria estrattiva, il sistema ferroviario veniva finalmente considerato in grado di rivoluzionare il trasporto a lunga distanza, sia delle merci, sia dei passeggeri. Si pensava che un giorno chiunque sarebbe stato libero, previo pagamento di un pedaggio, di mettere un treno sulle rotaie, così com’era possibile accedere ai ca-nali con le barche. Ben presto, però, il volume dei traffici sulla Liver-pool-Manchester mostrò che i movimenti su un percorso fisso dove-vano essere controllati da una centrale di smistamento del traffico e che, tra un treno e l’altro, doveva essere interposta un’adeguata di-stanza di sicurezza. Dal 1835 in avanti la costruzione di linee per il collegamento delle città principali fu sviluppata rapidamente in Gran Bretagna e nell’Europa continentale. Le ferrovie britanniche erano costruite per-lopiù da imprese private, con un minimo intervento da parte dello stato, mentre sul continente la maggior parte delle opere ferroviarie era controllata e gestita dai governi delle diverse nazioni.

Sviluppo della ferrovia in Europa La costruzione delle ferrovie procedette con tale rapidità negli anni Quaranta dell’Ottocento che entro la fine del decennio 10.715 km di percorso erano già stati realizzati in Gran Bretagna, 6080 km negli stati tedeschi e 3174 km in Francia. Anche in tutte le altre parti d’Europa, fatta eccezione per la Scandinavia e i Balcani, aveva avuto inizio la costruzione delle linee ferroviarie. Il primo tronco di ferrovia in Italia, aperto nel 1839, copriva una di-stanza di appena 8 km tra Napoli e Portici. La frammentazione del territorio italiano in piccoli stati fu tutt’altro che favorevole alla diffu-sione di questo mezzo di trasporto. Alla vigilia della proclamazione del Regno d Italia, gli stati italiani avevano sviluppato complessiva-mente 1758 km di linee ferroviarie (attualmente la rete in esercizio in Italia consiste di oltre 19.000 km). I viaggi in treno divennero ben presto popolari, ma sino alla seconda metà del XIX secolo la rapida espansione del sistema ferroviario europeo fu spinta soprattutto dal bisogno delle nuove industrie di un rapido mezzo per il trasporto delle merci. Nel 1914 la rete ferroviaria europea quale la conosciamo oggi era già quasi completamente definita, Scandinavia eccettuata, grazie alla realizzazione delle grandi gallerie ferroviarie transalpine: il Fréjus (tra Francia e Italia, completato nel 1871); il San Gottardo (in Svizzera, del 1881); l’Arlberg (in Austria, del 1883); e, ancora in Svizzera, il Sempione (1906) e il Lotschberg (1913). The first public railway in the world, the line Stockton-Darlington, started in North-East Atlantic, was designed by George Stephenson and inaugurated in 1825. For some years it only transported goods

1825 Prime linee ferroviarie


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driving the locomotive with a force similar to the one of drawing horses. The first public railway capable of carrying passengers, driven only by steam locomotives, was the Liverpool-Manchester, opened in 1830. This was designed by George Stephenson, with the assis-tance of his son Robert. The commercial, financial, technical success of Liverpool-Manchester transformed the concept of rail, not only in Britain. Since then it had been used mainly for short-distance, useful for the mining industry, but then the rail system was finally considered able to revolutionize long-ranged transport, both of goods and passengers. It was thought that one day everyone would be free from toll pay-ment, by putting a train on rails, as it was possible to access the channels by boats. Soon, however, the volume of traffic on the Liv-erpool-Manchester showed that the traffic on fixed routes had to be controlled and that, between a train and the other, there should be a safe distance. . From 1835 onwards the construction of lines to connect the major cities was quickly developed in Britain and in continental Europe. The British railways were mainly built by private companies, with a minimum intervention of the State, while on the continent most of the railway works were controlled and managed by the govern-ments of the different Countries.

Development of rail in Europe

The construction of railways proceeded with such rapidity in the for-ties that by the end of the decade, 10,715 km route had already been made in Great Britain, 6080 km in the German States and 3174 km in France. Even in other parts of Europe, except for Scan-

dinavia and the Balkans, the construction of railway lines had begun. The first section of railway in Italy, opened in 1839, covered a dis-tance of just 8 km between Naples and Portici. The fragmentation of the Italian territory in small states was favourable to the spread of this form of transport. On the eve of the proclamation of the King-dom in Italy, the Italian States had developed a total 1758 km of rail-way lines (the network currently in operation in Italy consists of over 19,000 kilometres). Journeys by train soon became popular, but until the second half of the nineteenth century the rapid expansion of European rail system was driven mainly by the need of the new industries of a quick means of goods transportation. In 1914 the European rail network, as we know it today, was almost completely defined, except for Scandinavia, including the develop-ment of large transalpine rail tunnels: Fréjus (between France and Italy, which was completed in 1871); San Gottardo (Switzerland , 1881), the Arlberg (Austria, 1883) and Switzerland, Simplon (1906) and the Lotschberg (1913) both in Switzerland.

1825 First rail lines


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Note storiche George Stephenson, suo figlio Robert e Henry Rooth furono i tre uomini che crearono la Rocket, che vinsero i Rainhill trials e che fe-cero della “Stephenson's company” l’azienda di locomotive più avan-zata in Inghilterra. Nel 1829, la Liverpool & Manchester Railway offrì un premio di 550 Sterline alla compagnia o alla persona che avesse costruito una loco-motiva che pesasse meno di sei tonnellate e potesse tirare un carico di 20 tonnellate ad una velocità di dieci miglia orarie. Probabilmente disegnate sul pavimento del negozio, le particolarità della Racket fu-rono e sono tuttora causa di un dibattito. Cinquant’anni do-po,quando furono trovati gli appunti di Rastrick, molte delle misure e dei dettagli del progetto fornirono le basi per la costruzione di una replica della locomotiva. È stato scritto che la versione dei Rainhill Trials procedeva come un cavallo a causa dei colpi dal rumore simile agli zoccoli prodotti dai due cilindri gemelli i quali erano direttamen-te collegati con le ruote motrici. La Rocket usò una caldaia composta da molti tubi, che fu un più effi-ciente modo di far passare il calore tra i gas di scarico e l’acqua. Le precedenti caldaie delle locomotive consistevano in un singolo tubo circondato dall’acqua. La Rocket aveva 25 tubi di rame che percor-revano tutta la lunghezza del contenitore dell’acqua per portare i gas di scarico caldi fuori dalla camera di combustione. Questo fu un no-tevole progresso, in quanto incrementò di molto la quantità di vapo-re prodotta, e i progetti successivi usarono un numero maggiore di tubi. La Rocket usò anche un soffietto, sospingendo il vapore esausto dai cilindri alla base del camino per indurre un parziale vuoto e spin-

gere aria verso il fuoco. Il credito per l’invenzione del soffietto è con-teso tra Sir Goldsworthy Gurney e Timothy Hackworth. Il soffietto lavorava bene con la caldaia con molti tubi ma sui primi progetti, con un unico tubo nella caldaia, creava così tanta pressione che tendeva a rompere la parte superiore e a far uscire le ceneri ancora incandescenti dal camino incrementando, così, il consumo di carburante. Nel 1830 la Rocket fu modificata. Fu aggiunta un conte-nitore per i fumi e il camino fu accorciato. L’anno successivo i cilindri furono ridotti inclinati da 35 a 8 gradi, contribuendo ad un’andatura più regolare. La Racket modificata fu operativa sulla linea tra Liver-pool e Manchester fino alla fine del 1830. fu successivamente vendu-ta e finì la sua vita lavorativa a Carlisle.

Le competizioni di Rainhill La Rocket fu disegnata e costruita per prendere parte alla competizione di Rainhill, una gara per selezionare la locomotiva per la Liverpool&Manchester Railway, dal 6 al 14 Ottobre 1829. Dei cinque partecipanti, solo tre furono visti come seri con-tendenti. Tutte le altre locomotive partecipanti si ruppero o ebbero problemi meccanici e la Rocket fu dichiarata vincitrice. La Rocket soddisfò le richieste della giuria che simulò un percorso di 50 miglia (80km) con rimorchio, da percorrere con un ragionevole consumo di carburante. Raggiunse le 12 miglia orarie trainan-do un carico di 13 tonnellate e le 29 miglia orarie gareggiando senza rimorchio.

Il successivo mantenimento Nel 1862 la Rocket fu donata al Patent Office Museum di Londra da parte dei Thompsons di Milton Hall, vicino a Brampton, in Cumbria. La locomotiva esiste ancora, nel Science Museum (Londra), nella versione molto modificata comparata a quella dei Rainhill Trials.

Perché Rainhill?

1829 La Rocket di Stephenson


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Nella primavera del 1829 c’era ancora da costruire un grande tratto da comple-tare prima che la Liverpool&Manchester Railway potesse essere aperta al traffico. Per fare una prova sul campo per le locomotive entro il 1 Ottobre, la data che i direttori delle ferrovie avevano deciso, un pezzo di linea abbastanza lungo fu com-pletato in via straordinaria. La parte vicino a Rainhill fu scelta perché era, quasi letteralmente, un 'tavolo da biliardo'. Qui la linea era pressoché pianeggiante e livellata in entrambe le direzioni per circa un miglio e tre quarti. Una distanza di un miglio e mezzo fu segnata con due postazioni per prendere i tempi. La linea continuava da entrambe le parti per lanciare le locomotive, permettere loro di rallentare e girarsi. Fu costruita una tribuna per gli spettatori, ma non c’erano particolari facilitazioni per i partecipanti. Questo causò inconvenienti e ritardi nel riparare i danni mentre le locomotive erano in prova.

Il posto della Racket nella storia Perché la Rocket è di cosi cruciale importanza nella storia della ferrovia? Prima del 1829 le locomotive a vapore erano utilizzate solamente per lenti treni merci, co-me rimpiazzo dei cavalli. Erano rozze ed inefficienti, fatte con la tecnologia dei maniscalchi. La Rocket, tuttavia, era disegnata consapevolmente per raggiungere la massima efficienza e velocità. La caldaia pluritubulare con una camera di combustione cir-condata dall’acqua faceva evaporare molto più efficacemente l’acqua rispetto ad un singolo grande tubo. Il soffietto apportava aria al fuoco e faceva rimanere il macchinario auto-regolante. I pistoni erano direttamente collegati con le ruote con dei fermi ad angolo retto, fornendo una discreta partenza ed un procedere rego-lare. Tutti questi accorgimenti diventarono praticamente parte di tutte le locomo-tive a vapore costruite su tutte le ferrovie del mondo. Non furono inventate appositamente per la Rocket, ma la loro combinazione su queste macchine fu un elemento innovativo e decisivo. La popolarità della Rocket fu sull’onda del successo della Liverpool&Manchester Railway. Collegava le due grandi città commerciali con un regolare servizio di veloci treni passeggeri. I pro-fessionisti di una città potevano ora raggiungere l’altra città, contrattare un giorno

intero e tornare a casa quello stesso giorno. Una così vasta mobilità non sarebbe stata possibile all’epoca delle carrozze. Anche le merci erano trasportate, ma per la prima volta, su qualunque ferrovia, il traffico passeggeri era più importante — e più redditizio. Gli investitori videro che il potenziale e il futuro della ferrovia come noi lo conosciamo era assicurato.

1829 TheRocket


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Historical notes George Stephenson, his son Robert and Henry Rooth were the three men who created the Rocket, won the Rainhill trials and es-tablished Stephenson's company as the foremost builder of railway locomotives in England.

In 1829, the Liverpool & Manchester Railway offered a prize of £ 550 to the company or the individual who could build a locomotive that would weigh less than six tons and could pull a load of 20 tons at a rate of 10 miles/h. Probably drawn on the floor of the work-shop, the Rocket specifications were and still are open to debate. Fifty years later, when Rastrick’s notes were found, many of the di-mensions and details of the design provided the basis for construc-tion of a replica engine. Shortly after the trials, the steeply angled cylinders were lowered to an eight degree pitch, resulting in im-proved crew comfort and a much smooth ride. It has been written that the Rainhill Trials version rode like a horse because of the ham-mer-like blows from the twin cylinders which were directly coupled with the driving wheels. Rocket used a multi-tubular boiler, which made for much more effi-cient and effective heat transfer between the exhaust gases and the water. Previous locomotive boilers consisted of a single pipe sur-rounded by water. Rocket had 25 copper tubes along the length of the boiler to carry the hot exhaust gases out of the firebox. This was a significant development, as it greatly increased the amount of steam produced, and subsequent designs used increased numbers of boiler tubes. Rocket also used a blastpipe, feeding the exhaust steam from the cylinders into the base of the chimney so as to induce a partial vacuum and pull air towards the fire. Credit for the invention

of the blastpipe is disputed between Sir Goldsworthy Gurney and Timothy Hackworth. The blastpipe worked well on the multi-tube boiler of Rocket but on earlier designs with a single pipe through the boiler it created so much pressure that it tended to rip the top off and throw burning ashes out of the chimney, vastly increasing the fuel consumption. In 1830 the Rocket was modified. A smokebox was added and the chimney was shortened. The following year the cylinders was reduced from 35 degrees to 8 degrees, which made it a much steadier ride. The modified Rocket worked on the Liver-pool-Manchester line until the late 1830s. It was then sold and fin-ished its working life in Carlisle.

Rainhill Trias Rocket was designed and built to compete in the Rainhill Trials, a competition to select the the type of locomotive for the Liverpool and Manchester Railway, from 6th to 14th October 1829. Of the five participants, only three of them were seen as serious contend-ers. All of the other locomotive competitors broke down and Rocket was declared the winner. Rocket fulfilled the key require-ment of the contest, a full 50-mile-round trip (80km) under load was simulated to be completed with satisfactory fuel consumption. It av-eraged 12 miles/h while hauling 13 tons and 29 miles/h running light.

The following model In 1862 Rocket was donated to the Patent Office Museum in Lon-don by Thompsons of Milton Hall, near Brampton, in Cumbria.The locomotive still exists in the Science Museum (London), in a really modified form in comparison with the one appeared at the Rainhill Trials.

1829 La Rocket di Stephenson


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Why Rainhill? In spring 1829 there was still a great deal of construction work re-maining before the Liverpool & Manchester Railway could be opened for traffic. For testing purposes to be done on the locomo-tive by 1st October, the date the railway managers had fixed, a suit-able length of line had to be specially completed. The section near Rainhill was chosen because it was, quite literally, a 'level playing field'. Here the line was both straight and level for nearly one-and-three-quarter miles. A measured distance was marked off, with two timing posts exactly one-and-a-half miles apart. The line was prolonged beyond each end to allow the speeding-p, the slowing-down and reversing. A grandstand was built for spectators, but there were no special fa-cilities provided for the engineers. This caused some inconvenience

and delay in carrying out repairs while the locomotives were on trial.

Racket place in history Why is Rocket of such crucial importance in history? Before 1829 steam locomotives were only used for slow-speed goods trains, as a replacement for horses. They were coarse and inefficient, in the mode of the blacksmith's technology. They drove the wheels through complicated arrangements of beams and levers, as in Puffing Billy. Rocket, however, was consciously designed for efficiency and speed. The multi-tube boiler with a water-jacket firebox evaporated the water much more efficiently than a single large pipe. The blast-pipe exhaust induced a draught through the fire and made the en-gine self-regulating. The pistons were directly coupled to the wheels by cranks set at right-angles to each other, guaranteeing a good start and smooth drive. All these features became part of almost every

steam locomotive built for the railways all over the world. They were not invented especially for Rocket, but their use on this machine is what was decisively innovative The efficiency of Rocket design was the springboard of the success of the Liver-pool&Manchester Railway. It linked two great commercial towns with a regular service of fast passenger trains. Professional people from one place could now travel to the other town, transact a full-day business and return home the same day. Such mobility had not been possible in the days of coaching. Freight was carried as well, of course, but for the first time on any railway line the passenger was most important - and, crucially, more profitable. Investors saw the potential, and the future of the railway as we know it, was assured.

1829 TheRocket by Staphenon


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La concessione per la costruzione della prima linea ferroviaria italia-na, che doveva collegare Napoli a Nocera Inferiore, fu data all'ing. Armanda Giuseppe Bayard. La realizzazione fu voluta da Ferdinando II di Borbone per portare la sua corte nelle residenze fuori città. Con la realizzazione di quest'opera voleva dimostrare l'importanza del regno delle Due Sicilie e apparire un sovrano illuminato e aperto al progresso. La mattina del 3 ottobre 1839, il treno chiamato “Vesuvio”, composto da una locomotiva, di costruzione Longridge, e da otto vagoni, compiva su un unico binario il tragitto Napoli-Portici, 7, 25 km, in nove minuti e mezzo tra la gente stupita e festante. Nei quaranta giorni successivi all'inaugurazione furono 85.759 i passeggeri che usufruirono del treno. Il pittore di corte del re Ferdinando, Sal-

vatore Fergola, immortalò questi eventi nei suoi quadri. Negli anni successivi, illustri ospiti provarono la nuova invenzione, tra questi ri-cordiamo il Papa Pio IX che l'8 settembre 1849 salì su un treno a Napoli con il re Ferdinando e l'ing. Bayard. Il successo della creazio-ne delle ferrovie fu tale che un anno dopo, nel 1840, fu inaugurata la seconda linea che collegava Milano con Monza e ovunque in Italia si procedeva alla realizzazione di nuove tratte. Tuttavia la compagnia di gestione non garantiva condizioni di viaggio sostenibili. Gli scomparti, molti freddi d'inverno e afosi d'estate, rendevano i viaggi disagevoli, e inoltre i ritardi registrati furono tali che nel 1889 venne creata una commissione d'inchiesta parlamentare per studiarne le cause. Il mal-contento dei cittadini si unì a quello dei ferrovieri che, dopo una se-rie di rivendicazioni salariali, minacciarono di convocare uno sciope-ro. I liberali, a seguito delle gravi condizioni di disservizio e dell'anar-chia in ambito lavorativo, presentarono il 21 aprile del 1905 un dise-gno di legge di nazionalizzazione della rete ferroviaria. Ad esso si unì il divieto di sciopero per i dipendenti pubblici. La reazione dei ferro-vieri fu così forte che il governo di Giolitti si dimise.

1839 La prima ferrovia italiana

La locomotiva “Vesuvio” Locomotive Vesuvio


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The concession for the construction of the first railway in Italy, which had to link Naples to Nocera Inferiore, was given to the engine Ar-mando Giuseppe Bayard. The fulfilment was required by Ferdinando II of Borbone in order to take his court to the country mansion. Thanks to the fulfillment of this building he wanted to demonstrate the importance of the reign of two-Sicilies’ and also to appear as an enlighted and open-minded monarch. In the morning of the 3 Octo-ber 1839 the train called “Vesuvio” made of a locomotive, and eight carriage completed the single-rail journey Naples-Portici (7250 me-ters long) in 9 minutes and 30 seconds among an amazed and joyful crowd. During the forty days after the inauguration the passengers were 85759. The court painter, Salvatore Fergola, immortalized these events in his painting. In the following years many important guests tried the new invention, among there was Pope Pio IX who on 8 September 1849 caught the train in Naples with the King Ferdinand and the engineer in 1840, the second line was opened. It linked Mi-lan to Monza and everywhere in Italy where built new lines. How-ever, the management company didn’t guarantee sustainable jour-ney’s conditions; the compartments where too cold in winter and too sultry in summer and so the journeys were much more uncom-fortable, besides the delays registered were so frequent that in 1889 a committee of inquiry was created in order to solve the problems. The citizen’s and the railway men’s discontent caused a series of re-vendications about their fares and wages, threatened to go on strike. The liberal party, because of the bad conditions of the service and of the anarchy in the working context, presented on 21 April 1905 and bill of laws that nationalized the whole railways net. There was is-sued the prohibition for public workers to go on strike. The railway

men’s reaction was so intense that Giolitti’s government was splitted up.

1839 The first railway in Italy


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Nel corso del 1840, la costruzione delle ferrovie europee procedet-tte con tale velocità tanto che furono realizzati in Gran Bretagna 10715 Km di percorso, negli stati tedeschi 6080 Km e in Francia 3174 Km. In Italia, dove il primo tratto ferroviario fu aperto nel 1839, intorno al 1860 erano presenti 1758 Km di rete. La rapida espansione del sistema ferroviario europeo fu dovuta es-senzialmente al bisogno della nuova industria di trovare un veloce mezzo di trasporto per le proprie merci. Alla fine dell'800 in Europa erano già state realizzate le grandi gallerie transalpine del Frejus, che collegava la Francia con l'Italia (1871), il San Gottardo, che univa la Svizzera con l'Italia (1882), l' Arlbeg che metteva in comunicazione il Tirolo con lo Stato Federale Austriaco del Vorarlberg (1883) ed e-rano in fase di costruzione il traforo del Sempione che collegava il Piemonte con la Svizzera.

1840 Le Prime Ferrovie in Europa

Traforo del Frejus Frejus Tunnel


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During the 1840s the construction of the European railway-lines was so fast that 10715 Km were completed in Great Britain, 6080 Km in Germany and 3174 Km in France. In Italy, where the first line was inaugurated in 1839, there were about 1758 Km in 1860. The main cause of the fast expansion of the European railways was the necessity of the new factories to find a quick mean of transport for goods. At the end of 1800, the great transalpine tunnels were already fulfil-led: the Frejus, which links France to Italy (1871), the S. Gottardo, which links Switzerland to Italy (1882), the Arlbeg, which links the Tyrol and the Austrian Federal State of Voralberg (1883); at the sa-me time the Simplon tunnel, which links Piemonte to Switzerland, was being built.

1840 First European Railway-Lines

Traforo del San Gottardo San Gottardo Tunnel


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1871-1874 Il Traforo Ferroviario del Frejus

È un tunnel ferroviario che collega la Francia con l'Italia e fu aperto al traffico ferroviario nel 1871. Corre sotto il Monte Frejus fra le cit-tà di Modane in Francia e Bardonecchia in Italia. Costituisce uno dei principali collegamenti transalpini fra Francia e Italia. Storia:Storia:Storia:Storia:L'idea di realizzare un traforo ferroviario venne lanciata da un commissario di dogana di Bardonecchia, Giuseppe Medail, già nel 1832. Nel 1840 presentò un memoriale al re Carlo Alberto nel qua-le descriveva un tunnel ferroviario sotto il colle del Frejus. Nel1844 un ministro di Carlo Alberto, Luigi des Ambrois, riprese l'idea e commissionò gli studi preliminari all'ingegnere belga Henri Mauss. Il progetto definitivo venne redatto da Germain Sommeiller, Sebastia-no Grandis e Severino Grattoni. Il 31 agosto 1857, il re Vittorio E-manuele II ordinò l'inizio dei lavori di scavo del tunnel con un finan-ziamento di 42 milioni di lire. I lavori furono diretti dall'ingegnere Sommeiller. La cessione della Savoia alla Francia da parte del Pie-monte nel 1858 mise in forse la realizzazione dell'opera e fu Cavour a farla proseguire. La realizzazione tecnica fu molto complessa ed il lavoro nel cantiere rischioso tanto che alla fine dei lavori si contaro-no oltre 200 morti fra i circa 4.000 operai che prestarono il loro lavoro. L’alto numero di decessi fu dovuto,in particolare,ad un'epide-mia di tifo scoppiata nel 1864. A portare un'accelerazione ai lavori fu l'invenzione della dinamite da parte di Alfred Nobel nel 1869, fino allora gli scavi erano stati con-dotti soprattutto grazie alla perforatrice automatica pneumatica in-

ventata dal Sommellier e da esplosivi meno efficaci della dinamite. Lo scavo della galleria venne completato il 25 dicembre 1870 ed il tra-foro fu inaugurato il 17 settembre 1871. All'apertura fu il più lungo tunnel ferroviario del mondo e rimase tale fino al giugno 1882, quando fu aperto al traffico quello del Gottardo, lungo 15Km.

1882 La Galleria ferroviaria del San Gottardo

Esso collega l’Italia con la Svizzera e fu aperto al traffico ferroviario nel Giugno del 1882. unisce, attraverso una doppia linea, in un tubo di 15Km, Airolo a Göschenen.

StoriaStoriaStoriaStoria: L’idea di realizzarlo fu dovuta alla necessità di creare un pas-saggio attraverso le Alpi per congiungere le linee interne della Sviz-zera con l’Italia. La realizzazione dell’opera presentava delle difficoltà tecniche, dovute al forte dislivello del terreno da valicare, e alle riva-lità tra i gruppi finanziatori dell’impresa. Il capotecnico del Canton Ticino, Pasquale Lucchini, ritenne superabili le difficoltà tecniche e utile la realizzazione del tunnel, perché collegava la parte centrale della Svizzera con l’Italia. La proposta di Lucchini convinse anche Carlo Cattaneo, che si adoperò per promuovere il progetto, soste-nendo che l’impresa fosse di tale importanza e di pubblica utilità da richiedere l’intervento dei governi. La raggiunta unità d’Italia e della Germania, che desideravano un collegamento transalpino al di fuori dell’influenza francese, diede l’impulso definitivo alla realizzazione dell’opera. In Svizzera, Alfred Escher fece costruire una linea ferro-viaria da Zurigo a Lucerna. Nel 1869 Svizzera, Italia e Germania de-

1871 I più grandiTrafori Italiani


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cisero di iniziare i lavori per la costruzione della galleria del San Got-tardo, sottoscrivendo un accordo e fondando la “Compagnia del Gottardo”. Nel 1872, l’opera fu appaltata all’impresa di Louis Favre, ingegnere ginevrino, con la promessa di terminarlo entro otto anni. Si iniziò immediatamente con la costruzione della tratta Lugano-Chiasso, Biasca-Bellinzona, Bellinzona-Locarno. Nel 1875, tuttavia, la “Compagnia del Gottardo” si trovò in grave crisi finanziaria perché aveva superato le spese di gestione e furono necessarie altre sovven-zioni governative. Alfred Escher fu estromesso dal gruppo. I lavori terminarono, in ritardo, nel 1882, con un superamento dei costi che fu rimborsato dalla ditta appaltatrice. La galleria fu inaugurata il 23 Maggio 1882.

1889/1905 Il Traforo del Sempione

È una galleria ferroviaria che collega l'Italia (Val d'Ossola) con la Sviz-zera (Alta Valle del Rodano).Si trova sotto il Monte Leone e il Parco dell'Alpe Veglia. Il progetto per la sua costruzione nacque quando i governi di Italia e Svizzera si accordarono per la realizzazione di una linea ferroviaria che, passando sotto il Monte Leone, collegasse Do-modossola a Briga. I lavori, commissionati dai costruttori Hermann Häustler and Hugo von Kager (entrambi svizzeri), furono affidati all'ingegnere prussiano Carlo Brandau e iniziarono nel 1889, termi-nando il 24 febbraio 1905. StoriaStoriaStoriaStoria: Il traforo venne inaugurato da Vittorio Emanuele III, re d'Italia e dal presidente elvetico Ludwig Forrer. L’mponente struttura era lunga oltre 19Km. Il traffico regolare dei treni iniziò il primo di giugno

del 1906. Grazie al traforo vennero migliorati notevolmente i colle-gamenti ferroviari da Milano verso Parigi e verso Berna, e da qui con la Germania meridionale. La costruzione del traforo presentò note-voli difficoltà, sia per la notevole lunghezza del tunnel, sia per la ca-ratteristica delle rocce (a volte durissime e a volte friabili). Inoltre durante lo scavo si continuavano ad incontrare sorgenti d'acqua, sia calda che fredda, che creavano ulteriori ostacoli ai lavori. Gli operai che lavorarono alla sua costruzione erano sottoposti a notevoli sbalzi di temperatura, soprattutto d'inverno. Il traforo venne eseguito cre-ando due gallerie parallele, una per binario, distanti tra loro 17 metri. La seconda galleria, collegata alla prima da cunicoli trasversali, fu molto utile per garantire la ventilazione all'interno del cantiere.

1871 Italian Railway Tunnel


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1871-1874 The Frejus Railway Tunnel

It is a railway tunnel linking France and Italy and was opened to rail traffic in 1871. It runs under Mount Frejus between the town of Mo-dane in France and Bardonecchia in Italy. It is one of the main trans-a l p i n e l i n k s b e t w e e n F r a n c e a n d I t a l y . History:History:History:History: The idea to build a rail tunnel was launched by a commis-sioner of customs in Bardonecchia, Giuseppe Medail, in 1832. In 1840 he presented a memorial to King Carlo Alberto, in which he described a rail tunnel under Frejus. In 1844 a minister of Carlo Al-berto, Luigi des Ambrois, launched the idea and commissioned pre-paratory studies to the Belgian engineer Henri Mauss. The final pro-ject was made by Germain Sommeiller, Sebastiano Grandis and Severino Grattoni. On August 31st, 1857, King Vittorio Emanuele II ordered the work of the tunnel with funding of 42 million lire. The work was directed by the engineer Sommeiller. The surrender of Savoia to France by Piedmont in 1858 stopped the work and was Cavour that started it again. The work was technically very complex and risky so that in the end over 200 deaths were counted among the approximately 4,000 workers. The high number of deaths was due, in particular, to an epidemic of tifo burst in 1864. The invention of dynamite by Alfred Nobel in 1869 brought an acceleration in the work, until then the excavations were carried out mainly by auto-matic pneumatic drill invented by Sommellier and an explosive, which was less efficient than dynamite. The excavation of the tunnel was completed on December 25th, 1870 and the tunnel was inaugu-

rated on September 17th, 1871. It was the longest railway tunnel in the world and remained such until June 1882, when the Gotthard railway, 15 km long, tunnel was opened.

1882 The Gottardo Railway Tunnel

It connects Italy and Switzerland and was opened to the railway traf-fic in June 1882. It joins, through one double-track, in a gallery of 15 km, Airolo to Göschenen. History:History:History:History: The idea to realize it was due to the necessity to create a passage through the Alps in order to join Switzerland and Italy. The realization of the work had lots of technical difficulties, due to the unevenness of the land, and to contrasts between financial groups to the project. The chief of the Canton Ticino, Pasquale Lucchini, thought that the technical difficulties were solvable and the realiza-tion of the tunnel was useful. Lucchini's proposal also convinced Carlo Cattaneo, who promoted the project, stating that the enter-prise was of such importance and public usefulness that required the participation of governments. The unity of Italy and the Germany, which wished a connection through the Alps, outside of French influ-ence, gave the definitive impulse to the realization of the work. In Switzerland, Alfred Escher built one railway line from Zurich to Lu-cerne. In 1869 Switzerland, Italy and Germany decided to begin the works for the construction of S.Gottardo gallery. In 1872, the work was awarded to Louis Favre, an engineer from Geneva, with the promise to finish it within eight years. It was begun immediately with

1871 I più grandiTrafori Italiani


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the construction of the track Lugano-Chiasso, Biasca-Bellinzona, Bel-linzona-Locarno. In 1875, however, the “Company of S.Gottardo” found itself in serious financial crisis because it had exceeded man-agement expenses and other governmental subsidies were neces-sary. Alfred Escher was expelled from the group. The works finished, ac-cording to schedules, in 1882, with an increase of expenses which were refunded from the “Company of S.Gottardo”. The gallery was inaugurated 23rd May, 1882.

1889-1905 The Simplon Railway Tunnel

It is a railway tunnel connecting Italy (Val d'Ossola) and Switzerland (Upper Rhone Valley), located below Monte Leone and the Park of Alpe Veglia, along an ancient road that for centuries has been known "Simplon", the name of a village that is located nearby. The tunnel, 19.803 metres, at the time of construction was the longest in the world. The project for its construction started when Italian and Swiss governments agreed to set up a railway line, through the Mount Leone (3.553 m.), connecting Domodossola and Brig. The work, commissioned by the builders Hermann Häustler and Hugo von Kager (both Swiss), were entrusted to the Prussian engineer Carlo Brandau and began in 1889, ending on February 24th, 1905. History:History:History:History: The tunnel was inaugurated by Vittorio Emanuele III, King of Italy, and Swiss President Ludwig Forrer. The regular train traffic be-gan 1st June, 1906. Thanks to the tunnel, rail connections from Milan

to Bern and Paris were considerably improved, and from there to southern Germany. The construction of the tunnel showed big diffi-culties, both for the considerable length of the tunnel and for the rock characteristics (sometimes harsh and sometimes crumbly). Dur-ing the excavation, workers continued to meet water sources, both hot and cold, which created additional obstacles to work. The work-ers were subjected to considerable changes in temperature, espe-cially in winter. Inside the tunnel the temperature sometimes reached 45 °C. The tunnel was realized by creating two parallel tun-nels, distant from each other 17 m. The second gallery, connected by underground passages, was very useful to ensure ventilation in-side.

1871 Italian Railway Tunnel


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“La Stazione Centrale di Milano” Dagli anni ’80, Morbelli si dedica nei suoi dipinti a tematiche di tipo sociale, e tra queste si può citare quest’opera che raffigura la stazio-ne centrale di Milano alla fine dell’ ‘800. A quel tempo si trattava di una delle più grandi stazioni d’Europa. L’atrio misurava 731 metri quadrati, aveva un aspetto grandioso con i suoi 24 metri quadrati, aveva un aspetto grandioso con i suoi 24 metri d’altezza; era coperto da una volta a botte e coperto con tetto a padiglione curvo in ardesia. Ma la grandiosità della Stazione Centrale non era soltanto legata all’edificio: c’erano ben sei binari, di cui quattro “a marciapiede” per i viaggiatori, e la tettoia che li proteggeva, con una lunghezza di 233 metri, una larghezza di 40 era la più grande d’Italia. La tettoia era in parte trasparente ed in parte cieca e l’illuminazione era assicurata da fiamme di gas sospese, più altre quattordici sos-tenute da altrettanti candelabri, emergenti dal marciapiede centrale. Sulla destra del quadro notiamo una imponente locomotiva a va-pore da cui partono diversi binari. Il marciapiede sulla sinistra è affol-lato di persone che attendono un altro treno in arrivo. Grandiosa è la copertura che termina con pannelli trasparenti da cui proviene gran parte della luce. Morbelli nelle sue opere mostra un meticolosa osservazione dal vero, come si può ben notare anche in questo quadro nella raffigurazione della locomotiva in primo piano e nella struttura della stazione. La tecnica che adotta nel dipinto è divisioni-sta, con piccole pennellate e un attento studio della trasparenza del vapore dei treni. I colori sono sulle tonalità del marrone e si schiaris-cono verso lo sfondo dove le locomotive sembrano scomparire nella nebbia azzurrina.

1889 Angelo Morbelli

Angelo Morbelli mentre dipinge Angelo Morbelli while is painting


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“Central Station ff Milan”

Since the 1880, Morbelli introduces in his pictures social themes, for example this painting portrays the Central Station of Milan at the end of 19 century. At that time this was one of the biggest railway stations in the world. The hall was 731 square metre, and had a magnificent aspect with its 24 metres of hight; it was covered by a barrel vault and by a curved slate roof. But the magnificence of this station wasn’t only due to the structure: there were six traks, four of wich with platforms for trav-ellers and the canopy over them was the biggest in Italy. The roofing was in part trasparent and in part blind, so the lightening was granted by lots of gas lamps in suspension and other candelabra on the platforms. On the right of the picture we notice a big steam lo-comotive from where branches out some binaryes. The platform on the left is full of people, waiting for another train to arrive. The roof is magnificent, it finishes with some trasparent panels from where most of the ligth arrives. In his pictures Morbelli shows a meticulous observation of the reality he represents, as we can aslo see in this painting. The technique he used is the pointillism, with little brush-strokes and a close examination of the steam from locomotives. Colours are on the tonality of brown and they vanish in the back-ground, where trains seem to disapper througth the ligth-blue mist.

1889 Angelo Morbelli


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La locomotiva venne presentata all'Esposizione Universale di Parigi del 1900 con il numero di 3701 destando grande interesse e accen-dendo anche tante controversie tra gli ingegneri ferroviari dell'epoca. La rete francese dell'Ovest volle effettuare delle prove tecniche sulla propria rete; la locomotiva venne provata sulla Parigi-Le Mans e sulle line per Rouen e Evreux con risultati apprezzabili raggiungendo i 126 chilometri orari con un treno di dieci carrozze. Tuttavia, nonostante la buona riuscita, rimase una serie unica. Il progetto venne ripreso nel 1910 dalla Southern Pacific, che negli Stati Uniti gestiva linee fer-roviarie acclivi e tortuose con lunghe gallerie, con grande successo e gradimento da parte del personale di condotta. La locomotiva a vapore del gruppo 670 è una realizzazione tecnica d'avanguardia che il Servizio Trazione di Firenze, della Rete Adriati-

ca, guidato dall'Ingegnere Plancher sviluppò alcuni anni prima del passaggio dalle sua rete alle Ferrovie dello Stato allo scopo di risolve-re alcune delle problematiche più importanti tipiche della trazione a vapore. La necessità di aumentare la potenza richiedeva un allunga-mento del forno e quindi un allungamento della locomotiva. La soluzione adottata, cioè l'inversione della locomotiva, permetteva di utilizzare lo spazio del carrello per sistemarvi sopra, sia il forno che la cabina di guida. La cabina anteriore permetteva al macchinista una migliore visibilità della linea nelle lunghe gallerie della Milano-Roma, linea nella quale la 670 avrebbe prestato servizio. Contenere al mas-simo i gravi problemi respiratori del personale di macchina che vi prestava servizio nei tratti in salita delle gallerie. Le locomotive erano a vapore saturo a doppia espansione a 4 cilin-dri, due interni e due esterni. La caratteristica più appariscente era il tender, in realtà essenzialmente un vagone cisterna munito di garitta. Questa disposizione le fece affibbiare il nomignolo che la caratteriz-zerà per sempre La Mucca, forse perché dava l'impressione di una mucca col vitellino appresso. Il carico di carbone invece era posto ai due lati della caldaia come nelle loco-tender. Il prototipo 3701, poi immatricolato come RA 5001 e 6701 FS, venne costruito dalle stes-se officine sociali della Rete Adriatica. Le successive serie vennero costruite dalla Borsig di Berlino (da 6702 a 6707 e da 6713 a 6716) e dalla Breda di Milano (da 6708 a 6711).

1900 “La Mucca” Gruppo 670

“La Mucca” “La Mucca” Locomotive


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The locomotive was introduced at the Universal exhibition of Paris in 1900, with the number 3701. It aroused great interest and also many controversies among the railway engineers of the age. The French west railway wanted to carry out technical tests on their own net; the locomotive was tried on Paris-Le Mans and on the lines to Rouen and Evreux with appreciable results, catching up the 126 Km/h speed with a train of ten carriages. However, in spite of the good result, it remained the only attempt. The plan was re-sumed in 1910 by Southern Pacific, which, in the United States, man-aged railway and tortuous lines with long galleries, with great success and approval from the management staff. Technically speaking the locomotive of group 670 is in the van-guard; the Service Traction of Florence, the Adriatic railways, guided by the engineer Plancher, developed it some years before moving to the Railroads of the State in order to solve some of the most typical problems of the steam traction: 1. The necessity to increase the power demanded a lengthening of the furnace and therefore a lengthening of the locomotive. The adopted solution allowed to use the space of the undercarriage both for the furnace and the guide cabin. 2. The front cabin allowed the machinist a better visibility of the line in the long galleries of the Milan-Rome, line on which the 670 would come into service. 3. To solve to the maximum the serious respiratory problems of the machine staff. The saturated steam locomotives had double expansion and 4 cylin-ders, two inner and two outer ones. The most striking characteristic

was the tender, in reality essentially a carriage fortified with a reser-voir and a brakesman’s cabin . This structure made the nickname “la mucca” forged, maybe because it gave the impression of a cow with a calf nearby. The coal cargo instead was placed to the two sides of the boiler like in the loco-tender. The prototype 3701, then registered RA 5001 and 6701 FS, was constructed by the same workshops of Adriatic Net. The successive series were constructed by Borsig in Berlin (from 6702 to 6707 and 6713 to 6716) and Breda in Milan (from 6708 to 6711).

1900 Locomotive of Group 670


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Il 1 luglio del 1905 il governo Fortis proclamò la nascita delle Ferro-vie dello Stato, la gestione fu affidata ad una azienda di Stato sotto la sovraintendenza del Ministero dei Lavori Pubblici. Su tutti i convogli apparve una nuova sigla, quella di “FS”. La crescita della nuova azien-da fu esponenziale. Nel giro di pochi anni le locomotive raddoppia-rono passando da 2.500 a 5.000, i veicoli da 60.000 a 117.000, furo-no inaugurati 2.000 km di nuove linee, i treni viaggiarono sempre più veloci, ma que-sto mezzo non riscosse l'imme-diato successo popolare. Gli italiani per il tra-sporto delle merci si affidaro-no ancora al tra-sporto via mare e sui cavalli.

1905 Le “Ferrovie dello Stato”

Logo delle ferrovie dello stato National railways’ logo


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On 1 July 1905 the Fortis’ government declared the birth of the “Ferrovie dello Stato”, the management was entrusted to a com-pany of the State subordinated to the public works’ minister. On all the trains appeared a new mark, F.S. The growth of the new company was exponential. In a few years locomotives doubled passing from 2500 to 5000 units, the vehicles from 60000 to 117000 units, 2000 Km of new lines were opened, the trains were faster and faster, but this vehicle didn’t have success among people. Italians entrusted the ways across the sea or with horses for their transportations.

1905 “Ferrovie dello Stato”

Le ferrovie dello stato in un francobollo del 900 National railways rappresented in a stamp


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Agli inizi del ‘900, per effetto della meccanizzazione, ci fu un enorme sviluppo dei trasporti terrestri che ebbe influssi anche nelle guerre mondiali. Grazie alle autocolonne e sopratutto al treno, la velocità di afflusso delle riserve strategiche divenne nettamente superiore alla rapidità di progressione delle forze combattenti, che potevano muoversi solo a piedi o a cavallo. Così, le penetrazioni nelle linee nemiche (già rese difficili dalla prevalenza del binomio difensivo mi-tragliatrice/trincea su quello offensivo artiglieria/assaltatore ) veni-vano subito arrestate e le posizioni si consolidavano nuovamente. Il treno fu il grande protagonista di questa nuova mobilità e usato prevalentemente per i grandi trasporti strategici e logistici, cioè per trasferire soldati, quadrupedi, generi vari e munizioni, in grandi quan-tità e su lunghe distanze. I treni sanitari e ospedale contribuivano inoltre allo sgombero di migliaia di feriti e ammalati. La Prima guerra mondiale si concluse inoltre a bordo di un treno. L’armistizio venne firmato a bordo della carrozza 2419 dell’Orient Express, in sosta presso Compiègne. Il generale Foch impose ai tedeschi sconfitti pesanti risarcimenti e sanzioni, di fatto creando uno dei motivi dell’ascesa al potere di Adolf Hitler. La carrozza 2419 venne conservata in un museo parigino fino al 1940, quando la marcia di Adolf Hitler su Parigi si concluse con la resa francese fir-mata proprio a bordo di questa carrozza, riportata a Compiègne in segno di sprezzo, per poi essere distrutta subito dopo.

Treni armati

Le “tradotte” militari erano di solito formate da vagoni ferroviari chiusi a pavimento libero, atti al trasporto i persone e animali (le

scritte dicevano 8 cavalli e 40 persone), oppure di materiali vari, ma talora erano attrezzate in modo speciale, con vagoni blindati o ar-mati, per la difesa contro i sabotatori. Vi erano varie composizioni del treno. In testa e in coda stavano generalmente due locomotive per entrambi le direzioni di marcia. Vi erano poi un carro comando e tiro, un carro antiaereo, un carro munizioni, quattro carri con pezzi di artiglieria diversa da 76/40 a 152/40 e un altro carro munizioni. Seguiva questo treno un treno logistico, da 5 a 8 carri con cucina, ricambi, alloggi e munizioni per la vita del personale. Il totale degli uomini a disposizione era di 65 unità con 5 ufficiali. Il treno era condotto da personale civile militarizzato. Per trasportare macchine sempre più potenti e grandi che avevano scarsa mobilità si utilizzò il treno. Un mortaio che ebbe grande im-portanza nello scontro bellico fu lo M-Gerat (M 14), che poi sarebbe diventato famoso con il nomignolo di “Grande Berta”. Im-piegava nuovi proiettili aerodinamici e di ottima precisione. Questo pezzo divenne famoso nella prima guerra mondiale, quasi fosse una super-arma, e fu impiegato con successo contro le fortificazioni di Liegi , Namur, Anversa, Longwy, Manovillier, nonché sul fronte ori-entale.

Treni ospedale

La mobilità e la possibilità di trainare carrozze con allestimenti spe-ciali, rendeva il treno un mezzo ideale per svolgere il ruolo di osped-ale da campo. I treni ospedale furono costruiti inizialmente dall’eser-cito francese sulla base di vecchi carri riconvertiti in modo approssi-mativo. I treni ospedale, costruiti, in seguito, dagli inglesi arrivarono ad avere una configurazione quasi standard di 16 carrozze dotate di letti, ventilatori, uffici e telefoni.

1914-1918 I Treni e La Grande Guerra


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At the beginning of the twentieth century, due to the improvement of the mechanic applications, there was a huge development of land transports which also influenced the world war. Thanks to the con-voys and the train the battlefronts could be more quickly equipped than by moving on foot or on horses. In this way the enemy ad-vancement could be more easily stopped. The train became the great protagonist of this new form of mobility and used for strategic transport, that is, to transport soldiers, animals, other kinds of items and ammunitions. It was also used to transport injured soldiers. The first world war ended on board of a train, in fact the armistice was signed on the Orient Express, carriage numbered 2419, at Compiègne. General Foch obliged the Germans to pay high sanc-tions, thus allowing Adolf Hitler to increase his power. The same carriage was conserved in a museum in Paris, until 1940, when Adolf Hitler’s march on Paris concluded with the French surrender, signed right on that carriage as a mark of despise. It was destroyed later on.

Military trains Military trains usually consisted of carriages used for the transport of soldiers and horses (40 soldiers and 8 horses), and for some other useful occasions, but sometimes they had special equipments, like armoured carriages used against the wreckers. The train could be set in several ways. At the top and the bottom there were usually two locomotives to change the train direction. There were also an antiaircraft carriage, 2 carriages used like ammunition depots and 4 carriages equipped with artillery from 76/40 to 152/40. After this train there was a logistical train with 5 or 8 carriages equipped with kitchens, housing and everything for the soldier passengers. A train could transport 65 soldier passengers and 5 military officers.

Trains were used to transport more and more powerful bigger ma-chines, difficult to be moved. An important mortar fire was the M-Gerat (M 14), better known as the “Grande Berta”. This new mortar fire used aerodynamic highly precise ammunitions. It became popular as a super-weapon and it was used successfully against the cities of Liegi, Namur,Anversa, Longwy; Manovillier and on the east battlefront.

Hospital trains The possibility of dragging special carriages made trains suitable to be a base hospital. The first trains were built by the French army using some old carriages, rebuilt inaccurately. Hospital trains built by the English had a basic composition of 16 carriages with beds, ceiling fans, offices and phones.

1914-1918 The First World War

Hospital Train


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Treno Di Feriti Nel tentativo di visualizzare tutte le manifestazioni del movimento e di cogliere la natura dinamica del macchinismo, la pittura di Gino Severini, vicina al futurismo, tende ad includere anche elementi cub-isti. Così avviene in Treno di feriti ( 1915 ). Per Severini lo studio dei fenomeni legati al movimento di oggetti nello spazio non ha un obiettivo accademico, diversamente dai cubisti, che spesso operano una ricerca strutturale della pluralità prospettica all'interno di uno spazio statico. Severini coglie la consistenza dei piani volumetrici nel movimento, soprattutto inteso come movimento di macchine, di mezzi di trasporto, inseriti in una ben precisa connotazione sociale e storica. Il Treno di feriti si inserisce nell'ultima fase storica del futur-ismo dell'autore, quando l'interesse del movimento si è spostato da problematiche esclusivamente estetiche ad altre di tipo politico e storico. Come altri futuristi, Severini ha sostenuto l'intervento in guerra dell'Italia e il treno suburbano, come soggetto, fa riferimento ad uno dei tanti convogli di guerra che fanno la spola tra la città e le linee del fronte. Quindi un soggetto che include - in una visione di-namica - anche la problematica umana della guerra affiancata a q ue l l a d e l l a f o r z a ope r a t i v a d e l c onvo g l i o . I feriti al fronte sono trasportati da treni speciali agli ospedali, dove è possibile di curarli. In quest’opera tocca il tema con una sintesi plas-tica di elementi ( segnali ferroviari, fumi della locomotiva, scorci dei posti attraversati, emblemi come la bandiera e il simbolo della Croce Rossa). Combina così originalmente la tecnica futurista di designazi-one della velocità ( nella compenetrazione dei vari momenti della successione temporale degli eventi ) con alcune tracce che fanno riferimento all'attualità del conflitto.

1915 Gino Severini

Gino Severini


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Train With The Injury In the attempt to visualize all the details of the movement and to point out the dynamic nature mechanism, Gino Severini’s works in-clude cubist elements together with futurist ones, which happens in the painting “Train with the injury”. While cubism often makes a structural research of the perspective inside a static space, Severini finds out the idea of the volume through the movement, above all considering the movement of transporting machines, seen in a precise social and historical context. “Train with the injury” is part of the last historical period of the painter’s futurism, when the interest in the movement moved on from aesthetic matters to the political and historical ones. Severini supported the Italian intervention in war, like other futurist members. The train, as subject, makes reference to the many war convoys travelling between the city and the front. In this way it embodies the human matter of the war with the oper-ating strength of the train. The injured soldiers at the front are taken to hospital to be treated, on special trains. In this work the painter considers the theme through sculptural ele-ments (railway signals, locomotive fumes, hints at places, emblems such as the flag and the Red Cross). The work puts together the futurist technique to illustrate the speed (by permeating the different successions of temporary events) with some elements referring to the present conflict.

1915 Gino Severini


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Sotto il regime fascista il treno diventa un grande mito italiano: vanto ddella dittatura perchè segno dell’ordine e del buon funzionamento dello Stato, simbolo del progresso e dell’ avvenirismo. Benito Mussolini, appassionato di treni, diede grande impulso allo sviluppo della cultura ferroviaria, con l’avvio dell’elettrificazione delle linee e con la costruzione dei primi locomotori elettrici e dei convo-gli rapidi. Durante il fascismo I treni arrivavano in Europa perchè I mezzi erano moderni, le linee ancora poco frequentate e I macchini-sti sottoposti ad una disciplina durissima con lunghi turni di lavoro e sanzioni economiche per il ritardo dei treni. Nel 1937 nel settore organizzativo furono introdotte va-riazioni e modifiche dell’azienda fer-roviaria che passava dalla giurisdri-zione del ministero dei lavori pub-blici a quello del ministero dei tra-sporti marittimi e ferroviari.

1922 Le Ferrovie Sotto Il Fascismo

Mussolini visita una ferrovia Mussolini visits a railway line


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In the period of Fascism the train became a sort of myth:the pride of the dictatorship as it conveyed the idea of order and good manage-ment of the nation and symbol of progress and future develop-ment.Being fond of train,Benito Mussolini allowed large raylaway de-velopment with electrification of lines and with the construction of the first electric locomotives and fast convoys.During Fascism the trains were punctual because the transport means were modern;the track lines were little used and the machinists had to work long shifts and economic sanctions in case of delays. In 1937 the railways company moved from Ministry of Public Work to the Ministry of Transport.

1922-Railways during the Fascism


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Periferia

Olio su tela — collezione privata Mario Sironi aderisce nell'ottobre del 1922 al gruppo “Novecento” , formato da diversi pittori italiani che si riuniscono a Milano, sotto la direzione di Margherita Sarfatti, studiosa di arte contemporanea e collaboratrice del giornale ufficiale del partito fascista “il Popolo d'I-talia”. Novecento sarò gradito al partito fascista perché apparirà contraddistinto dal “ritorno all'ordine”. Il quadro intitolato “Periferia” risale all'anno 1922 in cui l'artista aderisce a questo gruppo, ed è anche l'anno in cui da Milano prenderà avvio la “marcia su Roma” in seguito alla quale Mussolini riceverà dal re l'incarico di capo di gov-erno aprendo la via alla dittatura fascista. Il dipinto presenta un carat-tere monumentale che caratterizza anche altre opere di Sironi riguardanti la periferia milanese. Il segno preciso, nitido crea forme sintetiche dove la gamma ristretta dei colori caldi ocra è giocata in un forte contrasto di luci ed ombre che creano un forte plasticismo, un'atmosfera metafisica, un'interpretazione malinconica e introspet-tiva della città attraversata dai binari ferroviari. La ferrovia diventa l'elemento distruttivo del nuovo spazio urbano periferico e segno di modernità che lo attraversa. Mussolini nel suo programma di gov-erno darà molta importanza allo sviluppo della ferrovia.

1922 Mario Sironi

Mario Sironi


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Periferia

Mario Sironi took part, in the October of 1922 at “Novecento” group, formed by many italian painters who met themselves in Mi-lano, under the direction of Margherita Sarfatti, a studious of con-temporary art and assistant of the official newspaper of the fascist party: “the population of Italy”. Novecento would be appreciated by the fascist party because it was distinguished by the “return to the order”. The paint titled “Periferia” was made in 1922, the year when the artist took part at his group, and also the year when the “march on Rome” started from Milan, and after which Mussolini would re-ceive from the king the title of master of the government, beginning the fascist dictatorship. The paint has a monumental aspect which is also in other paints made by Sironi about the suburbs of Milan. The accurate, clear sign creates synthetic forms where the few ochre pigments create a strong plastic aspect in a strong contrast of lights and shadows, a melancholic and introspective interpretation of the city crossed by the rail lines. The railway becomes the destructive component of the new urban space of the suburbs and a sign of modernity. Mussolini in his government program would give a lot of relevance to the railway development.

1922 Mario Sironi


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Stati d’Animo-Gli Addii Olio su tela Museo d’arte moderna di New York Il quadro rappresenta una stazione ferroviaria al momento dei saluti prima della partenza in treno. Boccioni nel 1911, con Carrà, Russolo e Martinetti, si recherà a Parigi dove conoscerà Picasso e Braque è verrà a contatto con le loro opere cubiste che influenzeranno forte-mente la sua produzione artistica. Il dipinto Stati d’Animo ne è un esempio. Le figure, infatti, sono scomposte da piani che si compenetrano e la visione delle immagini, guardate da diversi punti di osservazione, è simultanea. A differenza però del cubismo, che forniva una visione statica dello spazio, la rap-presentazione è dinamica, vitalistica e moderna. La composizione si concentra sulla locomotiva centrale, immagine di progresso, caratter-izzata dal fumaiolo fumante espressione del treno in procinto di par-tire. Il vapore della locomotiva crea turbini rappresentati da onde che uniscono emotivamente le persone rimaste a terra, poste ai lati del dipinto, dal treno con i passeggeri in partenza. Boccioni evidenzia della locomotiva anche il numero di matricola, un faro e il muso ap-puntito aerodinamico che fende velocemente l’aria. La stazione è evocata sullo sfondo del quadro in alto a sinistra, mediante le arcate e un traliccio.

1911 Umberto Boccioni

Umberto Boccioni


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“States Of Mind-Gli Addii” Oil on canvas Museum of Modern art of New York This picture represents a railway station, while the people are greet-ing before leaving with the train. Boccioni went to Paris in 1011 with Carrà, Russolo and Marinetti where they met Picasso and Braque and they got in touch with their cubist pictures, which will influence his artistic production of which the painting “States of Mind” is an example. In fact, the figures are divided in planes which compene-trates each other and the images are seen simultaneously from dif-ferent points of wiew. Apart from cubism, which had a static vision of space, the representation is modern and dinamic. The composition is based on the central locomotive, image of pro-gress. The steam creates whirls which are represented from waves which emotionally joins the people out of the train,, situated at the sides of the painting, and the train which is leaving. Boccioni also points out the number, a light and the aerodinamic front of the train which fastly penetrates the air. The station can be seen on the back-ground with the arches and a pylon.

1911 Umberto Boccioni


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Lo stimolo verso l'energia elettrica. Un fluido misterioso doveva apparire l'energia elettrica nella seconda metà del secolo XX. Eppure nel nostro paese suscitò da subito un notevole interesse per le applicazioni industriali, in particolare nei trasporti, dal momento che la scarsità di carbone, e in genere di combustibili fossili, spingeva necessariamente verso soluzioni tecnica-mente praticabili ed economicamente compatibili.

La sperimentazione sui binari. Anche le nostre ferrovie decisero presto l'applicazione della trazione elettrica, con notevole lungimiranza, dato che era diffuso il parere di impiegare la trazione elettrica solo per i traffici triamviari o comun-que leggeri. Già nel 1897, allo scopo di fare esperimenti comparativi tra sistemi diversi, un'apposita commissione di tecnici decise di attivare tre tipi di elettrificazione ed ebbe così inizio nel 1899 un servizio a trazione elettrica con accumulatori sulla Milano-Monza e nel 1901 sulla Bolo-gna-S. Felice sul Panaro.

L'utilizzo della corrente trifase. Nel 1902 sulla Milano-Varese-Porto Ceresio per la prima volta nella storia veniva immessa su una linea aerea e captata da un trolley l'ele-vatissima tensione di 3000 V. Quest'ultimo sistema si dimostrò il più adatto per traffici pesanti e così le Ferrovie dello Stato, costituitesi nel 1905, ne decisero l'appli-cazione alle difficili linee dei Giovi, di fondamentale importanza per il deflusso delle merci dal porto di Genova verso la Pianura Padana ed i transiti internazionali.

La sua diffusione sul suolo italiano. La trazione trifase si estese rapidamente alle principali linee liguri-piemontesi, giungendo fino a Livorno (1926), ma fu pure applicata su linee difficili isolate come la Bologna-Porretta-Firenze (1927), la Bol-zano-Brennero (1929) e la Roma-Sulmona (1928-1929). Nel complesso, la rete elettrificata col sistema trifase raggiunse l'e-stensione di 2.235 km, con un parco di trazione di oltre 600 loco-motori, 82 dei quali potevano raggiungere la velocità di 100 km/h, la massima nel sistema trifase.

L'affermazione del sistema a corrente conti-nua ad alta tensione.

Le gravi difficoltà costruttive e d'esercizio per la linea aere a doppio filo e per le macchine, rendevano praticamente impossibile il supera-mento di tale velocità che, se andava ancora benissimo per le tor-tuose linee di valico, era già ampiamente superata dalle più moderne locomotive a vapore sulle linee di pianura. Perciò cominciò ad affermarsi il sistema a corrente continua ad alta tensione, impiegato negli Stati Uniti dal 1913 a 2.400 V e adottato in Italia già nel 1920 sulla linea concessa Torino-Lanzo-Ceres alla eleva-ta tensione di 4.000 V, eccezionale per i tempi ed ancora oggi usata soltanto dalle ferrovie russe. Il sistema si estese rapidamente per ra-gioni di autarchia e di prestigio del regime fascista: si realizzò la più lunga linea elettrificata del mondo, da Modane a Reggio Calabria (1.461 km), superando il primato che era degli Stati Uniti dal 1919 con l'elettrificazione della difficile linea da Harlowtown a Tacoma, di 1.041 km.

1928 Elettrificazione della rete


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L'invenzione degli elettrotreni. Altri prestigiosi primati erano in arrivo. Nel 1936 furono progettate nuove elettromotrici (ALe 40) ed elettrotreni (ETR 200) ad alta ve-locità, dal profilo aereodinamico, che fornirono prestazioni eccezio-nali; con gli elettrotreni si ridusse ampiamente la percorrenza dei vari tratti, in precedenza solcati dai treni a vapore. Dopo gli immani danni della guerra e la difficile ricostruzione, riprese la tradizione dei servizi di classe con elettrotreni, e vediamo nel 1953 nascere il famoso “Settebello”, nel 1961 le Ale 601 e gli elet-trotreni bicorrenti per i servizi in corrente trifase e continua. Nel 1976 un'altra innovativa realizzazione italiana col “Pendolino”, nuovo elettrotreno che, inclinandosi automaticamente verso l'inter-no delle curve, consente velocità più elevate sulle nostre tortuose traversali.

Un esempio di moderna elettrificazione: la Sardegna.

Le Ferrovie dello Stato hanno aperto la porta anche al sistema monofase 25.000 V 50 Hz, che tanto si è diffuso negli ultimi tempi nei paesi di recente elettrificazione, realizzando la trazione elettrica con tali caratteristiche sulla rete sarda, sia per costituire un valido banco di prova nazionale al sistema, sia per estendere all'altra no-stra maggiore isola i benefici della trazione elettrica.

1928 Railway lines electrification

Elettrificazione dello stabilimento ferroviario di Vado Ligure Electrification Vado Ligure’s railways lines


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The beginning of the electric energy. Energy aroused great interest for industrial application, particu-larly in transports, since coal shortage forced to look for more practicable and more economical solutions. Experimentations on tracks. Railway authorities soon decided to apply the electric energy for trains even though it was commonly thought that this kind of energy was suitable only for light means of transport. In 1897 in order to make experiments among different systems, a commission of technicians decided to start three types of elec-trification and in 1899 electricity was used for the trains on the line Milan-Monza and in 1901 on the line Bologna-S.Felice sul Panaro.

The use of three-phase current. In 1902 an aerial line was first inserted on the line Milan-Varese-Porto Cerese so that the current was caught by a trolley at 3000 V tension. This system showed to be the most suitable for heavy means of transport so the state railway, constituted in 1905, de-cided to apply it on the lines of Giovi pass, very important for the transport of goods from Genoa harbour towards the Po plane and international routes.

The spread in Italy. The tree-phase traction was rapidly extended to the principle lines of Liguria and Piedmont as far as Livorno (1926) but it was

also applied on more difficult lines such as Bologna-Porretta-Florence (1927), Bolzano-Brennero (1929) and Rome-Sulmona (1928-1929). On the whole the electrified net with the three-phase system reached the extension of 2235 km, with over 600 electric locomotives, 82 of which could reach the speed of 100 km/h, the maximum in the three-phase system.

High tension direct current. In 1913 in the U.S.A. a direct current system at 2400 V started to be used and it was adopted in Italy on the line Turin-Lanzo-Ceres at the high tension of 4000 V, which was exceptional for the times and still used nowadays by the Russian railways. The system rapidly extended during the fascist regime and the long-est electrified line in the world was created from Modane to Reggio Calabria (1461 km), greater than the Harlowtown-Tacoma line (1041 km), created in the U.S.A. in 1919.

The invention of the express trains. In 1936 new electric locomotives (Ale 40) and express trains (ETR 200) were projected at high speed, with aerodynamic out-line, and exceptional performances. In 1953 the famous “Settebello” started, in 1976 another innovation was introduced with the “Pendolino”, a new express train which, bending auto-matically towards the inside part of the bends, allows to reach very high speed.

1928 Elettrificazione della rete


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An example of modern electrification: Sardinia.

A single-phase system (25.000 V, 50 Hz) has been introduced. It has recently been diffused in countries where electrification has lately started. This happened particularly in Sardinia to extend the benefits of this system all over the island.

1928 Railway lines electrification

Una Locomotiva trifase Threephase Locomotive


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Nell’agosto del 1924 fu approvato il progetto definitivo per la realiz-zazione della nuova stazione centrale di Milano. I lavori di progettazione e costruzione erano stati bloccati con l’en-trata in guerra dell’Italia nel 1915 e con la fine del conflitto ripresi. Nel 1926 iniziarono gli scavi delle fondamenta dell’edificio centrale. La struttura portante era tutta in cemento armato. L’acciaio e il vetro furono gli altri materiali dominanti, che servirono per la copertura della galleria e della tettoia di protezione per i bi-nari. La prima centina reticolare, progettata dell’ingegnere delle ferrovie Alberto Fava, venne montata nel febbraio del 1929. Le pesanti strutture in acciaio, opera delle Officine di Savigliano, fu-rono realizzate per chiodatura a caldo e issate facilmente con gru e paranchi, grazie alle cerniere di cui erano dotate al culmine e alla base. A metà maggio del 1931 iniziò il trasferimento dei servizi dalla vec-chia stazione. Il 1° luglio 1931 venne ufficialmente inaugurata la grandiosa e monu-mentale stazione.

1931 Stazione Centrale Di Milano

Stazione Centrale di Milano Milan Central Station


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In August 1924 the final project for the construction of the new Mi-lan Central Station was approved. Planning and building works were interrupted in 1915 because of the war involvement of Italy and were resumed after the end of the conflict. In 1926 the laying of the foundations of the main building started. The supporting structure was all in concrete. Steel and glass were the other materials, which were used to cover the gallery and for the railway protective canopy. The first net-like centering, planned by railways engineer Alberto Fava, was set in February of 1929. The heavy steel structure, made in Savigliano workshops, was made by hot riveting and easily winched up with cranes and tackles, thanks to the hinges of which they were provided at the top and at the base. In the middle of May 1931 the transfer of services from the old sta-tion started, and on 1st luly 1931 the great and monumental station was officially inaugurated.

1931 Milan Central Station

Stazione Centrale di Milano Milan Central Station


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ETR: ElettroTreno Rapido L' ETR 200 (dove ETR significa ElettroTreno Rapido) è a tutti gli ef-fetti il progenitore dei treni ad alta velocità italiani: nel 1936, quando ancora quasi tutti treni erano a vapore, un convoglio elettrico in grado di viaggiare a 200 km/h era un motivo di orgoglio nazionale paragonabile a quello che è oggi per i francesi il TGV. Negli anni 1930 le Ferrovie dello Stato lanciarono un programma di rinnovamento delle linee, elettrificando le dorsali principali come la Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli e costruendo le prime linee dirette intercittadine.

Costruzione dell’Etr 200 Inizialmente l'ETR 200 doveva essere un semplice treno leggero e veloce, ma il Partito Fascista decise di trasformarlo in un altro motivo di vanto per il Regime, come aveva già fatto con successo per le auto da corsa e gli aeroplani. Nel 1934 cominciò lo sviluppo del progetto, che si basava su tec-nologie innovative come le carenature aerodinamiche e gli acciai speciali. Il musetto venne sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino, e portò alla creazione del famoso muso "a testa di vipera" che per diversi anni venne considerato una tra le migliori soluzioni aerodinamiche del settore. Nel 1936 la Breda (Società Italiana Ernesto Breda) consegnò il primo esemplare: un convoglio bloccato a potenza distribuita, composto da due testate e da una carrozza intermedia, montato su quattro car-relli di tipo "Cm 1000" (di cui due con motore "T 62-R-100" singolo e i due estremi con due motori identici ognuno), con carenatura integrale, protezioni aerodinamiche sugli snodi e pantografi a doppia

struttura romboidale.

Alcuni problemi e l’entrata ufficiale in servizio

Il treno era progettato per raggiungere i 175 km/h, ma i primi panto-grafi davano problemi di contatto sopra i 130 km/h, per cui era ne-cessario un uomo che ne controllasse il funzionamento in corsa. Mentre il primo treno in prova non ebbe problemi, il secondo subì un incidente dovuto all'inadeguatezza strutturale delle sale dei car-relli (l'insieme asse-ruota), che costò la vita ad un macchinista. Risolto il problema con l'adozione di una lega migliore, i treni ven-nero rimessi in linea ed entrarono ufficialmente in servizio nel 1937 servendo sulla tratta Bologna-Roma-Napoli. Questi treni, a differenza dei successivi, erano dotati anche di posti di seconda classe: in se-guito il servizio rapido venne classificato come di lusso, e i treni fu-rono dotati di soli posti di prima classe. Gli ETR 200 erano dotati di condizionamento a bordo (impianto Dell'Orto/Stone a cloruro di metile), termostati automatici, finestrini panoramici e arredi eleganti con sedili reclinabili: erano a tutti gli ef-fetti i più bei treni in circolazione in Europa, nonché i più prestanti, e Benito Mussolini decise di inviarne uno alla Fiera Mondiale di New York, dove fu accolto con grandissimo interesse.

I record conquistati Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 con a bordo dei tecnici francesi, convocati con l'intento di sbalordirli, in occasione di una corsa dimostrativa viaggiò sulla Roma-Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna. Era un motivo di orgoglio

1936 ETR 200


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nazionale, dato che l'elettrotreno protagonista della prova era uscito l'anno prima, con altre cinque unità uguali, dagli stabilimenti della Breda. Il 20 luglio 1939 un ETR 200 (per la precisione, il 212), condotto dal macchinista Cervellati, stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta), con la velocità massima di 203 km/h nel tratto fra Pontenure e Piacenza, tra Firenze e Milano, anche se va detto che per realizzare il tentativo era stato dato or-dine di portare la tensione sulla linea da 3 kV a 4 kV e furono saldati gli aghi degli scambi per evitare i necessari rallentamenti di sicurezza. Il viaggio fu fatto con la strepitosa velocità media di 165 km/h, su una linea non AV e costellata di stazioni: i 316 km tra le due città furono coperti in 115 minuti, in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna di 97 km (quindi alla media di 154 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h. Una leggenda vuole che il macchinista fosse lo stesso Mussolini, ma egli non parte-cipò alla corsa: accanto al macchinista in realtà si trovava il ministro delle Comunicazioni Benni, che all'arrivo inviò un telegramma enco-miastico a Mussolini stesso.

Conseguenze dovute alla guerra Nel 1939 venne ordinata la terza serie, ma lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale ne ritardò la consegna: metà dei 4 mezzi ordinati fu distrutta da un bombardamento ancor prima di venire conseg-nata, e i restanti furono danneggiati. Nel 1940 i treni vennero ritirati dal servizio, visto che con le privazi-oni della guerra non vi era più richiesta per questo tipo di mezzi di lusso: tutti i veicoli fermi in deposito furono danneggiati dai bombar-damenti, due (il 216 e il 218) dovettero essere in seguito demoliti e

gli altri riparati o parzialmente ricostruiti e ripresero servizio tra il 1946 e il 1952, dotati di un nuovo climatizzatore, trombe di sicurezza e finestrini apribili.

L’ ETR 200 diventa insufficiente Con la ripresa economica del dopoguerra, gli ETR 200 si di-mostrarono insufficienti per numero e prestazioni, e furono ritirati, mentre già entravano in servizio i più prestanti ETR 300 Settebello con cui condividevano la nuova ed elegante livrea grigio nebbia/verde magnolia (in origine erano in castano/isabella). Nei primi anni 1960 i 16 esemplari restanti vennero riconvertiti in ETR 220/230/240 Polifemo e Valentino con l'aggiunta di una quarta carrozza e di nuovi impianti in due versioni, Potenziato e Alta Ve-locità, e restarono in servizio regolare fino ai primi anni 1980. In se-guito furono mantenuti in circolazione per esigenze straordinarie per qualche anno e infine mandati in deposito. Oggi gli esemplari soprav-vissuti sono accantonati a Pistoia ed Ancona, in attesa di essere smantellati: le finestre sono state coperte con pannelli stagni, in quanto in quei treni sono presenti parti contenenti fibre di amianto.

1936 ETR 200

ETR 200


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Etr: ElettroTreno Express ETR 200 (where ETR means ElettroTreno Express) is the ancestor of the Italian high-speed trains: in 1936, when there were almost only steamer trains, an electric convoy that could reach the 200 km/h was a reason for national pride comparable to what the TGV is today for the French. In the 1930s the State Railway programmed a renewal of lines, elec-trifying the main lines like Milan-Bologna-Florence-Rome-Naples and building the first direct lines among the cities.

Construction of etr 200 Initially ETR 200 had to be a light fast train, but the Fascist Party de-cided to make it another reason for pride for the dictatorship, as it had already made successfully for the race cars and the airplanes. In 1934 the development of the plan, which was based on innova-tive technologies like the aerodynamic fairings and special steel, be-gan. The head was built in the wind tunnel of the Polytechnic of Tu-rin, and carried to the creation of the famous "viper’s head" shape that for several years was considered one among the best aerody-namic solutions of the sector. In 1936 the Breda (Italian Society Ernesto Breda) delivered the first copy, consisting of two heads and in between a convoy, mounted on four undercarriages "Cm 1000" (two with single engine "T 62-R-100" and the two ends with two identical engines each), with integral fair-ing, aerodynamic protections.

Some problems and then the official entrance in service

The train was planned in order to reach the 175 km/h, but the first pantographs showed contact problems over the 130 km/h, so that a man was necessary in order to control the working while moving. The first train tested didn’t have problems, the second endured an accident because of the inadequate structure of the undercarriages (the entirety axis-wheel), the cause was a machinist’s death. A better alloy solved the problem; the trains were entered officially in service in 1937 on the Bologna-Rome-Naples line. These trains, unlike the following ones, also had second class places: later the fast service was called “luxury”, and the trains had only first class places. ETR 200 had air conditioning on board (system Dell’ Orto/Stone with methyl chloride), automatic thermostat, panoramic windows and elegant furniture with reclining seats: they were the most beauti-ful trains in circulation in Europe and the most efficient. Benito Mus-solini decided to send one of them to the World-wide Fair of New York, where it was received with interest.

The conquered records On 6 December 1937 an electric train ETR 200 with French techni-cians, who convened in order to surprise all the people, on occasion of a demonstrative run, on the Rome-Naples line between Campo-leone and Cisterna, at the speed of 201 km/h. It was again a reason for national pride, since the electric train protagonist of the experi-ment was created the year before, with other five equal units, from the Breda factory. On 20 July 1939 an ETR 200 (precisely the 212), led by the from machinist Cervellati, established a speed record (average speed in the long distance, not the peak speed), with the maximum speed of 203 km/h on the line between Pontenure and Piacenza, between

1936 ETR 200


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Florence and Milan, but, in order to fulfil the attempt, the line ten-sion shifted from 3 kV to 4 kV and the necessary slowdown of emergency was avoided. The travel was made at the incredible average speed of 165 km/h, on a line which was not High Speed and with stations along the line: the 316 km between the two cities were covered in 115 minutes, in 38 minutes the distance between Florence and Bologna (97 km, therefore on average 154 km/h) and in 77 minutes the line between Bologna and Milan, 219 km of distance, on average 171 km/h. A leg-end says that the machinist was Mussolini himself, but, actually, he didn’t participate in the race: besides the machinist there was also the minister of the Communications, who, on arrival, sent a telegram to Mussolini.

Consequences due to the war In 1939 the third series was ordered, but the explosion of the Sec-ond World war delayed the delivery: half of 4 pieces ordered was destroyed by a bombing still before delivering, and the others were damaged. In 1940 the trains were removed from the service, due to the depri-vations caused by the war, since there wasn’t any demand for these pieces of luxury: all the convoys in store were damaged by the bombing, two (the 216 and the 218) had to be demolished and the others were repaired or partially reconstructed and then they came into service between 1946 and 1952, with a new air-conditioning system, emergency signal and openable windows.

Etr 200 becomes insufficient With the economic resumption of the post-war period, ETR 200

demonstrated to be insufficient for number and performance, and was removed, while the 300 ETR Settebello was already in service with the new and elegant colour grey/green. In the early 1960s the 16 remaining models were reconverted in 220/230/240 ETR Polifemo and Valentino with another convoy and new systems in two versions, “Developed” and “High Speed”, and remained in regular service until the early 1980s. Later they were maintained in circulation for extraordinary require-ments for some years and finally they were sent in store. Today the specimens remained are in Pistoia and Ancona, and later they will be destroyed: the windows have been covered with tin plates, because of the presence of pieces of asbestos fibers.

1936 ETR 200

ETR 200, La Costruzione, The construction


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Durante gli anni della seconda guerra mondiale il treno fu il princi-pale mezzo di trasporto per le truppe al fronte (come lo era stato durante la prima guerra mondiale) e simbolo di lotta e speranza. La rapidità, la stabilità e la potenza dei treni permise loro di essere sempre pronti a partire e posizionarsi dove era necessario. Venivano abbassati i martinetti idraulici sulle massicciate e sganciate le motrici, che stazionavano nelle gallerie ferroviarie. La motrice dava al convoglio la necessaria sicurezza e mobilità. Spesso i treni sostavano dietro ripari rialzati o binari morti per pro-teggersi dai tiri tesi. Le potenti locomotive inglesi trainavano treni da venti carri per oltre ottocento tonnellate di peso, diventando in pratica la colonna por-tante delle vie di rifornimento alleate. I treni italiani nella seconda guerra mondiale attraversarono tutta l’Europa fino al fronte russo e alcuni di essi rimasero laggiù, venendo recuperati al termine del con-flitto, dalle ferrovie locali dei paesi di area sovietica. I treni armati della marina italiana vennero divisi tra i comandi di La Spezia e Taranto. Quelli liguri operavano in difesa del porto di Genova e delle nu-merose istallazioni militari presenti nel luogo: come cantieri, arsenali e raffinerie. I treni di Taranto servivano per difendere la città, la flotta ancorata nel porto e tutta la costa meridionale adriatica fino alla Sicilia. Le littorine armate, Libli, entrarono in servizio nel 1942. Erano in grado di raggiungere la velocità massima di 70/80 km/h, l’equipaggio variava da dodici a quindici uomini. Erano dotate di stazione radio Marelli, proiettori mobili sul tetto e mitragliere Breda per la difesa contraerea.

1940-1945 Seconda Guerra Mondiale

La Grande Berta


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During the World War II the train was the main means of transport for troops to the front line (as it had been in the First World War) and a symbol of struggle and hope. The quickness, the stability and the power of trains allowed them to be always ready to leave and to reach the bat-tlefront. Hydraulic jacks were brought down on the ballast and were unhooked. Locomotives were parked into tunnels. The engine gave con-voys the necessary safety and mobility. Trains often stopped behind shel-ters to protect themselves from shots. The powerful English engines dragged up to 20 wagons which weighed 800 tons. They became the supply of the allied. During the Second World War the Italian trains went all over Europe as far as the Russian boarder and some of them stayed there. They were recovered at the end of the War by the local railways. The Italian armed trains were divided between the headquarters of La Spezia and Taranto. The Ligurian trains defended the harbour of Genoa and the military installations, such as shipyard and the refinery. The trains placed in Taranto defended the city, the fleet and all the south coast up to Sicily. The armed “littorine”, a typical kind of engine, called “Libbi”, started to work in 1942. They could reach a speed of 70/80 kmph. The crew consisted of twelve-fifteen people. They had a radio station “Marelli” type, mobile projectors on the roof and machine guns “Breda” type.

1940-1945 The Second World War

Littorina Libbi


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La Ricostruzione e i suoi Problemi Quello che va dal 1946 al 1950 fu il fervido periodo dell’opera di ricostruzione. Il 1950 può essere preso come punto di riferimento nella lunga e costosa opera di riparazione dei gravi danni inferti ai trasporti dalla guerra. Al 31 dicembre 1950 solo pochi tratti di ferrovia non erano ancora agibili e nel complesso si poteva andare in treno da un capo all’altro della penisola anche se le comunicazioni erano rallentate dalla presenza di opere di ripristino. Durante il con-flitto, anche i treni, le carrozze e gli apparati di sicurezza subirono danni. Per gli impianti di trazione elettrica, distrutti al 90%, si pose l’interro-gativo se valesse la pena di ripristinarli a corrente continua o a cor-rente alternata monofase, essendo già chiaro che le linee trifasi dov-ranno gradualmente cedere il passo a un sistema più flessibile. Fatti i debiti conti, si decise di persistere nella corrente continua e di ripris-tinare gradualmente, con questo sistema, quei tronchi dove gli impi-anti elettrici in trifase erano stati distrutti dalla guerra. Operazioni del genere si registrarono già nel 1946 sulla Roma-Sulmona e negli anni 1948 e 1949 nella zona Sarzana-Pontremoli. Durante la guerra non furono tralasciati studi e progetti per mezzi di trazione, per cui già il 10 giugno 1946 circolava per le prime corse di prova il prototipo di nuova generazione di locomotive elettriche a corrente continua: la E424.

Iniziative Tecnico-Culturali Nel dopoguerra diverse iniziative furono prese in campo tecnico-culturale. Il 15 luglio 1946 uscì il primo numero della rivista mensile “Ingegneria Ferroviaria” organo del Collegio degli Ingegneri Ferrovi-

ari Italiani (CIFI), ricostituito dopo la parentesi della guerra: tale peri-odico sostituì la preesistente “Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane”, pubblicata dal 1912 al 1944. Dall’11 al 15 giugno 1947 ebbe luogo a Milano il 1° Congresso Itali-ano dei Trasporti. Fu organizzato dall’Automobile Club, dal Collegio Ingegneri della città e dal Touring Club Italiano. In diverse sezioni furono trattati i problemi di tutti i sistemi di trasporto. Il 2° Con-gresso dei trasporti fu organizzato dal 10 al 12 settembre 1948.

Il Biennio 1948-1949 Il periodo dal 1947 al 1950 è considerato di potenziamento per tutti i paesi europei e decisivo, per l’Italia, è il biennio 1948-49.

L’anno 1950 e la Stazione di Termini Nell’anno 1950 si determinò una nuova spinta di cambiamento all’interno delle ferrovie, che ebbe ripercussioni sui mezzi di trasporto, l’economia e la convenienza della loro gestione. La stazione di Roma Termini fu completata l’8-11-1950 con un fab-bricato frontale a lato delle mura di Servio Tullio. Fu inaugurata il 20-12-1950 e per la sua ampiezza riscosse l’ammirazione del pubblico e diventò famosa in tutto il mondo. Fu dotata di 27 binari tronchi e di un apparato elettrico per la manovra di scambi e segnali, in un'unica cabina, già attivata nel 1942, che presenta 728 leve e 2 di disabilitazi-one.

The Reconstruction and its Problems The period from 1946 to 1950 was a time of fervent reconstruction work. The year 1950 can be considered a reference point during

1946-1950 Si Ricostruisce


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the long and expensive repair work after the serious damages in-flicted to transport in the war period. As for the systems of electric traction, destroyed for 90%, it was wondered if it was worth restor-ing them either with continuous electric current or with alternating mono-phase electric current, because it was evident that the three-phase lines would have gradually to be substituted by a more flexible system. After examining the pros and cons, it was decided for the continuous electric current to restore gradually those areas where the three-phase wirings have been destroyed during the war. Some operations of this sort were recorded in 1946 on the Rome-Sulmona and in the years 1948 and 1949 in the Sarzana-Pontremoli area. During the war researches and plans for means of traction were taken into account, and on 10th June 1946 was already circulating the prototype of a new generation of electrical locomotives with con-tinuous electric current, named E424.

Technical and Cultural Initiatives In the post war period several technical and cultural initiatives were taken. On 15th July 1946 the first number of the monthly magazine “Ingegneria Ferroviaria” was published by the “College of Italian Rail-way Engineers” (CIFI), reconstituted after the war: this magazine re-placed the pre-existing “Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane”, pub-lished from 1912 to 1944. From 11th to 15th June 1947 the first “Italian Conference about Transports” took place in Milan. It was organized by Automobile Club, the Engineers College of the city and by Italian Touring Club. In some sections the problems of all transport systems were dealt with.

The 2° “Conference about Transports” was held from 10th to 12th September 1948.

The Years 1948 and1949 From 1947 to 1950 there was a big development in all European countries and in Italy the two-year period, 1948-49, was particularly decisive. The Year 1950 and the Station of Termini

In the year 1950 a new series of changes inside the railroads started; it had a great impact on the means of transport, on the economy and on the benefit of their management. The railroad station of Rome-Termini was completed on 8th No-vember 1950 with a frontal building next to Servio Tullio’s walls. It was inaugurated on 20th December 1950; it aroused the admiration of the public and became famous all over the world because of its size. It is equipped with 27 rail lines and an electrical apparatus to manoeuvre points and signals, situated in a cabin that was activated in 1942 and where there are 728 levers and 2 disconnecting levers.

1946-1950 The Reconstruction

Stazione Termini, Roma, 20 dicembre 1950.

Termini station in Rome, 20th December 1950


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Il piano di riparazione dei mezzi, attuato dalle Ferrovie dello Stato, danneggiati durante la II Guerra Mondiale fu affiancato dalla costruzi-one di una nuova generazione di treni di lusso; così il 21 novembre del 1952 fu presentato dalla Breda Costruzioni Ferroviarie di Sesto San Giovanni il nuovo ETR ( Elettro Treno Rapido) 300, meglio conosciuto come Settebello. In quegli anni, il treno, composto da sette carrozze, cominciò le prove di circolazione, dapprima sulla linee presso Como, poi tra Mi-lano e Firenze. Il nome Settebello era stato scelto dal presidente della Breda, Pietro Sette, nel 1952 le Ferrovie dello Stato ufficializzarono questo nome ponendo sulla prima e ultima carrozza la scritta: “Il Settebello”, se-guita da un rombo verde, al cui interno si trovavano delle carte da gioco con il sette di denari messo in evidenza , questo simbolo di-ventò il logo ufficiale del treno. Lo stile ricalcava, in linea di massima, quello degli ETR 200, con car-relli comuni a due casse. Venne effettuato un accurato studio così da garantire un più ampio numero di posti, un maggiore comfort e una separazione tra gli am-bienti destinati ai passeggeri . Il treno venne suddiviso in tre sezioni, la prima e la terza, simmet-riche tra di loro, comprendevano due carrozze ciascuna, intera-mente destinate ai viaggiatori. Le due carrozze di testa presentavano

il belvedere con una cabina sopraelevata, leggermente rientrante rispetto alla testata. La tre carrozze della sezione centrale erano destinate al bar-ristorante, alla cucina, al bagagliaio ae a un negozio per la vendita di tabacchi, giornali e souvenir; questo negozio venne soppresso nel 1959 per permetter un aumento dei posti a sedere, che passarono da 160 a 190. Il treno era spinto da 12 motori, suddivisi su sei carrelli, così da arri-vare alla velocità massima di 180 Km, che divenne di 200 Km/h dopo le modifiche tra il 1969 e il 1970; per ottenere tale velocità vennero sostituiti i carrelli originari, con quelli delle ALe 601, con conse-guente cambio dei motori di trazione e i pantografi 42CR con i 52”. All’interno del treno venne anche installata una cabina telefonica pubblica. La realizzazione degli interni fu affidata a sei architetti di fama inter-nazionale che lavorararono a coppie di due per ogni treno, rendendo così diversi gli interni, mentre per la livrea fu scelta una composizione tra il verde magnolia e il grigio nebbia, che venne a contraddistinguere i servizi veloci italiani. Il treno fu anche il primo ad essere dotato di un impianto di aerazi-one . Nel 1953 due treno Settebello , il 301 e il 302, svolsero un regolare servizio sulla tratta Napoli_ Milano e , nello stresso anno, furono im-piegati anche sulla tratta Milano-Roma. A partire dal 1947 furono utilizzati sulla rete internazionale T.E.E. ; nel 1984 vennero adottati sulla linea Milano —Venezia fino a quando vennero ritirati dal servizio nel 1988.

1952 ETR 300


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National Railway issued a plan for repairing the means of transport which had been damaged during the Second Word War ; on this occasion a new generation of luxurious trains was created, so on 21th November 1952 “Breda Costruzioni Ferroviarie Sesto S. Gio-vanni” presented the new ETR ( Electric Train Rapid), better known as “Settebello”. During those years the train, which consisted of seven carriages, was tried first on lines near Como, then on the line between Milan and Florence. The name “Settbello “ was chosen by the president of “ Breda” , Pietro Sette, in 1952 and it was made official when National Rail-ways put on the first and on the last carriage the sign “Settebello” with a green rhomb, in which there were some playing cards and the “Seven of diamonds” well-put in evidence, which became the official logo of this kind of train. The style of the train was similar to ETR 200 one. The project was studied in order to guarantee as many seats as pos-sible, great comfort and a division between places for passengers and services. The train was divided into three sections, the first and the third, symmetrical between them, with two carriages for section, entirely suitable for passengers Two carriages at the beginning had an elevated cabin used as pano-ramic viewpoint. Three central carriages were used as bar-restaurant, kitchen and lug-gage compartment, there was also a tobacco-newspaper-souvenirs shop, which was abolished in 1959 in order to increase the number of passenger seats from 160 up to 190. The train was driven by twelve engines, divided onto six undercar-

riages, so that the highest speed was 180 Km/ph, and it became 200 Km/ph after being modified between 1969 and 1970, when the original undercarriages were changed. Inside the train a public telephone box was also installed. The interior of the train was designed by six famous international architects who worked in pair on every train, so that the interiors were different; a composition of green and grey fog was chosen for the uniform, which has been adopted for all high speed trains. This train was the first with ventilation system. Since 1953 two “Settebello” trains, 301 and 302, had been used on the railways between Naples and Milan and between Milan and Rome. Since 1974 they were used on international railway T.E.E and since 1984 between Milan and Venice; they were finally with-drawn in 1988.

1952 ETR 300


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La situazione nel 1950 Dal 1950 in Italia si vuole dotare il meridione di un efficiente sistema di servizi compresa una moderna rete ferroviaria e stradale. Alcune leggi, varate tra 1950 e 1960 stabiliscono i fondi da destinare ai tra-sporti. Tuttavia l'azienda ferroviaria, nella prima metà degli anni 50, subisce un calo e così tra il 1951 e 1953 vengono ordinate appena 5 locomotive l'anno. Nel 1954 ci si limita alla costruzione di una sola carrozza. la situazione migliora nella seconda metà 1950 : dal 1956 al 1958 vengono costruite 96 locomotive. L'azienda ferroviaria con-centra al sud la costruzione degli impianti con l'intenzione di svilup-pare una rete ferroviaria di circa 100km.

Il percorso del treno Nonostante si debbano fare i conti con l'esplosione su scala interna-zionale della motorizzazione privata, il treno continua a essere l'uni-co mezzo di trasporto per le masse di emigranti che salgono al nord per fornire manodopera a un'industria in enorme crescita. Sono gli anni in cui viene aperta l'autostrada del Sole e di quello che sarà de-finito il "miracolo economico", causa di un vasto mutamento sociale che porterà a un progressivo abbandono di una cultura essenzial-mente contadina. a ciò contribuisce l'avvio e la diffusione nel Paese della televisione.

Inoltre cresce il trasporto sia da parte del singolo, attraverso il feno-meno degli esodi dalle grandi città, sia da parte delle imprese. Fin dalla seconda metà degli anni Sessanta e in misura più accentuata negli anni Settanta, i mutamenti sociali investono il settore dei tra-sporti. Un costante aumento del flusso migratorio verso le aree di

maggiore sviluppo si accompagna a una maggiore crescita dei pendo-lari. Le Ferrovie dello Stato iniziano una politica di ammodernamen-to delle strutture, degli impianti, del materiale rotabile, mentre viene contemporaneamente a mancare una politica del trasporto pubbli-co, che diventa subalterna a quello privato.

Le bombe sui treni Le strutture ferroviarie diventano obiettivi privilegiati del terrorismo fascista; sono tre i maggiori attentati: nel 1974, la strage di Brescia e quella dell'"Italicus": la notte tra il 3 e il 4 agosto una bomba scoppiò durante il tragitto uccidendo 12 persone e ferendone 50. L'episodio più grave è comunque quello del 2 agosto 1980: una potente bom-ba esplose nella sala d'aspetto di seconda classe nella stazione di Bo-logna. E' un massacro senza precedenti: 85 morti e oltre 200 feriti.

Il sindacato dei ferrovieri Il 1960 è caratterizzato dalle lotte per il riassetto delle retribuzioni accompagnate da problemi di carattere sindacale, risolti solo parzial-mente all'inizio degli anni Settanta. Le trattative vanno avanti fino al 1971 e sono condotte da un movimento sindacale più compatto. I sindacati avviano un dialogo che nella seconda metà degli anni Set-tanta si concretizza nella nascita di gruppi di coordinamento del lavo-ro. Dal 1977 al 1980 si ha un forte recupero salariale e nel 1980 na-sce la FILT (FEDERAZIONE ITALIANA LAVORATORI TRASPOR-TI)

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La ripresa dei trasporti ferroviari La crisi economica e lo shock petrolifero mettono in discussione tut-to il sistema dei trasporti: ci si rende conto di quanto incidano le spese dei trasporti sul prodotto interno lordo, la cui percentuale nel 1977 arriva al 34,4 %. Nel 1976 si comincia a parlare di un piano generale dei trasporti e l'attenzione torna a rivolgersi alle ferrovie, che segnalano un maggiore utilizzo dovuto all'aumento del pendolari tra le aree metropolitane e i comuni limitrofi. Dal 1974 entrano in funzione nuove carrozze confortevoli e adatte a velocità fino a 200 km/h e si ha l'entrata in servizio del "Pendolino": Elettrotreno ad as-setto variabile.

La nascita dell'ente Ferrovie dello Stato Lo shock petrolifero segna il momento del ritorno dell' utenza a una sempre più vasta domanda di trasporto collettivo su rotaia e nel 1970 iniziano i lavori della direttissima Roma - Firenze. Prende avvio l'ideazione di un piano generale dei trasporti in cui si prevede un potenziamento della ferrovia. Si decide di trasformare l'Azienda in Ente e contemporaneamente si mette in moto un grande lavoro per il futuro. Nel 1985 viene istituito l'Ente Ferrovie dello Stato: viene modificato l'orario soprattutto sulle linee di lunga percorrenza e le strutture e il materiale rotabile si sviluppano. L'Ente ha avviato un processo che lo porterà a diventare la più grande azienda dei tra-sporti italiana.

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ETR 450 Pendolino, iTALIA


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The situation in 1950 Since 1950 in Italy an efficient service system with a modern railway and a highway has been felt as a necessity. Some laws, issued be-tween 1950 and 1960, established the fund for transport. However, in the first half of 1950, the railway company dropped and so, be-tween 1951 and 1953, only five locomotives per year were built and in 1954 even only one. The situation improved in the second half of 1950: from 1956 to 1958 ninety-six locomotives were made. The railway company concentrated on the building of the equipment in the south, in order to devolp a railway line of 100 Km.

The route of the train In spite of the international development of the private motoriza-tion, the train continued to be the means of transport used by emi-grants, who came to the north in order to supply industries in great expansion with labour. In these years the “Autostrada del Sole” was opened and Italy was enjoying the “Economic Boom”; these events caused social changes, which brought to the desertion of the agricul-tural culture. A contribution to the changes was also given by the invention and diffusion of television in Italy. Besides both private transport, with the exodus from the big cities, and the industrial transport grew. Since the second half of the 1960s and especially in 1970s, the social changes regarded transports. There was a costant increasing flux of migration towards the more industrilized areas and a growing number of commuters. The State Railway began to modernize the structures, the establishments and the rolling-stock. On the other hand there was no significant im-

provement of public transport, which became subordinate to the private one.

The bombs on trains The railways structures became favourite targets of fascist terrorism; there were three major attacks: in 1974, the massacre of "Italicus" in Brescia: the night between 3rd and 4th August a bomb burst during the journey killing 12 people and hurting 50 passengers. The most serious episode happened on 2nd August 1980: a powerful bomb exploded in the second-class waiting room in the station of Bologna. It was a massacre without a record: 85 dead people and over 200 injured.

The union of railway workers The 1960 is characterized by struggles for the readjustment of sala-ries accompanied by trade-union problems, only partially resolved in the early 1970s. The negotiations continued until 1971 and were conducted by a more compact trade-union movement. Trade un-ions started a dialogue that in the second half of the 1970s was con-cretized in the creation of groups coordinating work. From 1977 to 1980 there was a high recovery of salaries and in 1980 the FILT (ITALIAN FEDERATION TRANSPORT WORKERS) was estab-lished.

The resumption of rail transport The economic crisis and the oil shock influenced the whole trans-port system: the cost of transport weighed upon the gross domestic

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product, the percentage of which reached 34.4% in 1977. In 1976 a general transport plan was thought of and the attention was focused on the railways, which signalled a greater use because of the increase of commuters between metropolitan areas and neighbouring mu-nicipalities. Since 1974 there has been a series of development of new comfortable carriages, suitable for speed up to 200 km/h and during these years the "Pendolino", an express tilting train, has been running.

The birth of the “Ente” of the State Railways The oil shock marked the moment to an increasing demand for transport by rail on the users side and in 1970 the work for the line Rome-Florence began. A general transport plan with a development of the railway started and it was decided to transform the Company into a public body; simultaneously great work for the future also started. In 1985, the State Railway was established: the timetable was changed, especially on long-distance lines; structures and rolling-stock developed. This body began a process that would make of itself the largest transport company in Italy.

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Pendolino Finlandese alla stazione di Helsinki


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Quadro generale: La storia recente delle ferrovie dello stato italiano è caratterizzata dalla creazione di Trenitalia nel 2000, la quale si occupa del traspor-to di merci e di passeggeri, e dalla nascita di RFI SpA (Rete Ferrovia-ria Italiana), che si occupa invece della rete e delle stazioni), allo sco-po di seguire la direttiva europea che impone lo scorporo della ge-stione del trasporto da quella della rete. Per quanto riguarda l'infrastruttura ferroviaria è da segnalare la rea-lizzazione del Passante ferroviario di Milano e di quello di Torino in fase costruzione. Dal 1994, il gruppo RFI è coinvolto nella costruzio-ne della rete ad alta velocità, come negli altri paesi europei. Il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A oggi rappresenta, con un orga-nico complessivo di circa 100.000 dipendenti, il principale gestore del sistema ferroviario italiano.

Rete ordinaria Secondo studi del febbraio 2006, la rete ferroviaria italiana è com-posta complessivamente da 15 974 km di linee a scartamento nor-male, di cui 10 688 km elettrificate con corrente continua a 3 kV e per il 60% a binario unico. La regione con la situazione ferroviaria più disagiata è la Valle d'Ao-sta con 109 km di ferrovie disponibili, interamente a binario unico e non elettrificate. La trazione diesel è totale anche in Sardegna. Agli antipodi si trova la Lombardia che, con 1 650 km di strada ferrata, ha le tratte più lunghe e, tuttavia, solo un 42% di ferrovie a binario doppio: in linea con la media nazionale. La Lombardia è anche la re-gione con il maggior traffico ferroviario muovendo 300 000 passeg-geri al giorno con 1 130 treni.

Alla Liguria spettano altri 2 primati: il 97% di linea ferroviaria elettrifi-cata, seguita con il 96% dall'Umbria e con il 92% dall'Emilia Roma-gna, e il 67% di tratte a binario doppio. La Liguria è anche la regione con la maggior proporzione di abbonati a Trenitalia S.p.A.

Linee ad alta velocità: Nel 1991 è stata completata, per successivi tronconi, la prima tratta ad Alta Velocità che collega Firenze e Roma. E’ stata pro-gettata con un’alimentazione in corrente continua a 3kV e una velocità massima dei treni in corsa di 250 km/h. Rispetto alla tecnologia tradizionale, le nuove linee veloci di RFI S.p.A. ricalcano quanto realizzato in Francia, in termini di tensione di alimentazione dei convogli, ma si differenziano perché vogliono esse-re anche ad Alta Capacità, quindi hanno strutture ferroviarie più ro-buste, per sopportare i carichi dei convogli merci. Sono presenti anche innovativi sistemi di segnalazione a bordo dei treni e di dialogo in situazioni di normale corsa e di emergenza. La strategia aziendale di medio-lungo periodo prevede massicci inve-stimenti nell'alta velocità.

L’ETR 500

L'ETR 500 è il primo treno ad alta velocità a cassa non oscillante co-struito in Italia; il suo progetto parte negli anni ottanta per vedere la luce, con alcuni cambiamenti, negli anni novanta con la produzione in serie e l'utilizzo da parte di Trenitalia. Questo treno non ha un assetto variabile come i "pendolini" in quan-to la morfologia della rete AV/AC di RFI S.p.A. in esercizio non com-porta raggi di curvatura stretti, sui quali un treno ad assetto variabile guadagnerebbe circa il 30% in velocità.

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l'ETR 500 ha un profilo aerodinamico filante ed è dotato di sensori ed elettrovalvole automatiche per evitare sbalzi di pressione per i passeggeri al momento dell'ingresso nei tunnel. In Italia ci sono in servizio cinquantasette ETR 500 capaci di superare i 300 km/h. Grazie alla costruzione delle linee AV/AC Torino-Trieste, Milano-Napoli i treni ETR 500 potranno sfruttare appieno tutte le loro po-tenzialità tecnologiche. L’ETR 500 entrerà in funzione entro il dicembre del 2008 sulla tratta Milano — Bologna e grazie alla velocità di 300 km/h si potrà andare dall’una all’altra città nel tempo di un’ora.

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Logo delle Ferrovie dello Stato e ETR 500 Italian Railway Logo and ETR 500


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Introduction: The recent history of the Italian railways is characterized by the crea-tion of the group Trenitalia in 2000, which deals with the transport of goods and passengers, and by the birth of R.F.I. SpA, which is in-volved both in the management of the railway network and of the stations to respect the European directive imposing the break-up between the management of transport and the one of the network. As regards the railway infrastructure we have to point out the con-struction of the national railway link with Milan the one with Turin, both of which are going to be completed. Since 1994, the group R.F.I. has been involved in the construction of the high speed network like the one existing in the European coun-tries. The R.F.I. group SpA represents nowadays, with a total number of about 100.000 workers , the principal employer in the Italian railway system.

The ordinary network: Studies issued in February 2006, reported that the Italian railway network consists of 15974 km of standard tracks lines, of which 10688 km working by direct-current, at 3 kV and for the 60% on a one-truck rail. The region that has the worst railway situation is the Valle d’Aosta with 109 km of available lines, totally working on one-truck rail and not electrified. Diesel is also used in Sardinia. On the other hand Lombardy, with its 1650 km of railways, has the longest railway net and only 42% on double rail line. It’s also the area where the major number of passen-

gers (300000 people a day) and trains (1130) is concentrated. In Liguria there are other primacies: 97% electrified railway (followed by 96% of Umbria and 92% of Emilia Romagna) and 67% of double rail line that covers the regional area, opposing the pro-portions of the national one. Liguria is also the region with the major proportion of people regu-larly make use of Trenitalia S.p.a.

High speed lines: The first high speed track developed in Italy was the line Florence-Rome. It was completed in 1991 and projected to make use of 3kV current and a full speed of 250 km/h. The new fast lines were similar to the power and the tension used in the French railways, but they are different because they want also to have high capacity and consequently their structures are more solid and better bear the load of cargo trains. There are also innovative systems of signalling on the trains and an improved means of communication between the train cabin and the station in normal condition or in case of emergency. The company strategy for medium-long period foresees great invest-ment in high speed.

ETR 500 The project of ETR 500 started in the 1980s and was completed in the 1990s. This train is not a tilting train like “Pendolino”. ETR 500 has got a aerodynamic profile and is provided with sensors and electromagnetic automatic valves to avoid pressure changes on passengers when it goes through tunnels.

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In Italy there are fifty-seven ETR 500 in service that can go faster than 300 kmph. Thanks to the construction of the railway lines Turin-Trieste and Mi-lan-Naples, the ETR 500 could exploit their potential. By December 2008 ETR 500 will have started to run on the railways line between Milan and Bologne and thanks to the 300 kmph speed one city could reach the other in only one hour.

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ETR 500


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Introduzione

Il binario a scartamento ridotto riguarda una linea ferroviaria caratte-rizzata da una distanza tra le rotaie, calcolata a 14mm sotto al piano di corsa, inferiore a quella standard. Lo scartamento ferroviario stan-dard, adottato in Europa e nella maggior parte dei paesi del mondo è fissato a 1435 mm; nei casi in cui la distanza è maggiore o minore di tale valore, si parla rispettivamente di scartamento ridotto o di scartamento largo.

Cenni Storici

La standardizzazione dello scartamento di 1435 mm risale alla prima metà del XIX secolo, quando la maggior parte dei costruttori di fer-rovie seguì la decisione delle compagnie britanniche di adottare la distanza scelta da George Stephenson per la pionieristica linea ferro-viaria Stockton-Darlington, costruita nel 1825.Per ragioni di sicurezza legate all'uso delle ferrovie per trasporti militari, alcuni paesi, tra cui Russia, Finlandia, Spagna, Portogallo e Irlanda adottarono lo scarta-mento largo, che rimane ancora oggi il loro standard ferroviario. In altri paesi furono invece costruite ferrovie con più di uno scartamen-to; n’è un esempio l'India, impegnata oggi nell'uniformazione delle proprie linee ferroviarie, vale a dire nella conversione di tutte le line-e chiave a scartamento ridotto in linee a scartamento largo, che so-no la maggior parte. A partire dal 1850 circa i costruttori ferroviari si resero conto che le linee a scartamento standard non si prestavano a forti dislivelli e imponevano costi insostenibili per mantenere le curve e le pendenze alla portata delle prime locomotive a vapore: nelle zone collinari e montane si rendevano necessarie dispendiose opere ingegneristiche come gallerie, ponti e massicciate.

Vantaggi Dello Scartamento Ridotto

Lo scartamento ridotto consente alla ferrovia di seguire più fedel-mente il profilo del terreno, con spese di costruzioni minori, anche se a costo di una lieve riduzione della velocità. Gli scartamenti ridotti più comuni per i tronchi ferroviari sono oggi il 1067 mm, il 1000 mm e il 914 mm. Tanto più ridotto è lo scartamento, tanto più ac-centuata è la limitazione del peso e delle dimensioni dei veicoli che lo possono utilizzare. Nelle regioni dell'Africa centromeridionale il 1067 mm è stato adottato come scartamento standard per le princi-pali linee ferroviarie; il 1067 è lo standard anche nelle linee giappo-nesi, seppure il 1435 permanga nelle linee ferroviarie costruite dopo la seconda guerra mondiale. Tra i più significativi esempi dello scarta-mento ridotto per le ferrovie costruite nelle più impervie regioni montane si possono citare le linee con scartamento di 1000 mm, totalmente elettrificate, della ferrovia Retina, della Furka-Oberalp e della linea Briga-Visp-Zermatt, nelle Alpi svizzere e le ferrovie tran-sandine del sud America, come la ferroviaria Antofagasta e Bolivia costruita tra il 1873 e il 1908 che dal livello del mare sulla costa paci-fica del Cile si inerpica fino a un'altitudine di quasi 4000 m per rag-giungere la capitale amministrativa La Paz.

Binario a Scartamento Ridotto


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Introduction

The narrow-gauge track of a railway is characterized by a distance between the railway tracks calculated in 14 mm under the plan of run, lower than the standard one.Standard narrow-gauge track, adopted in Europe and in the most part of the world, is fixed to 1435 mm; we talk of narrow-gauge track when the distance is lower than this value.

Historical mentions

The standardization of the gauge of 1435 mm was adopted in the first part of the XIX century, when the most part of the railways constructors followed the decision of the british companies to adopt the distance chosen by George Stephenson for the pioneer railway Stockton-Darlington, builted in 1825.For their own security close to the use of the railways for transport some countries as Russia, Finland, Spain, Portugal and Eire adopted the large gauge, which re-mains their own standard up to now.In other countries the railways were builded whith differet gauges, like India. From 1850 railways constructors understood railways whith standard gauge weren’t adapted to strong drops and needed big sums of money to keep inclinations and curves within the first steam-engines so expensive engineering works as tunnels , bridges and roadbeds were neces-saries.

Narrow-Gauge Track

Binari Railways tracks

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