VFR – voliamo on-line! di Gaetano Paolone

Curiosamente in giro per la rete c’è molta più documentazione sul volo on-line IFR che su quello VFR. Eppure il VFR è una simulazione che permette di “vedere” molto

di più, di riconoscere i posti, di essere abbastanza liberi di muoversi (con le dovute regole). Insomma il VFR è divertimento e a parte qualche spazio aereo da evitare saremo sicuramente più liberi di svolazzare a destra e a manca pronti ad apprezzare le peculiarità grafiche dei nostri scenari virtuali. Ecco ad esempio un volo VFR da Viterbo all’Isola d’Elba con sorvolo delle isole di Giglio e Giannutri.

Seguire una costa, atterrare e subito ripartire su un’aviosuperficie (touch and go), sorvolare una città, partire e rientrare nello stesso aeroporto per un breve giro, ecc. sono peculirità esclusive del volo VFR. Ecco un altro esempio di quanto sia godibile lo spettacolo se si vola in VFR. (Lago di

Lecco, da http://www.x-plane.it/forum/viewtopic.php?t=5113&highlight=vfr)

Ancora un altro esempio tratto da http://www.x-plane.it/forum/viewtopic.php?t=5478&highlight=vfr

Se siete rimasti un po’ colpiti o incuriositi dalle immagini e specialmente se volete volare guardando lo scenario piu’ che la strumentazione, cimentatevi con un bel voletto VFR… e perché no, on-line. Sì on-line, insieme ad altri aerei, controllati magari da un controllore; vi assicuro che è nettamente più realistico!

Il volo VFR (Visual Flight Rules) come dice la parola stessa si basa su regole visive. Ecco infatti che quando non ci sono le condizioni metereologiche (visibilità di almeno 5km), non si puo’ volare con le regole VFR. In quel caso o non si vola o lo si fa tramite le regole del volo strumentale (IFR). Il volo VFR è vietato nelle zone di categoria A come nell'ATZ (zona di traffico

aeroportuale) e nel CTR (control Zone) di alcuni aeroporti molto trafficati ed in alcune TMA (aree terminali di controllo). Prima di tutto bisogna pianificare il volo che si intende fare. Se nel volo si intende attraversare qualche CTR si dovrà studiare bene la carta VFR e individuare da quale punto entrare nella CTR (punto di riporto). Questi sono una specie di cancelli, nente più. Nella carta di esempio che segue per entrare in VFR nella CTR di Genova, lo si potrà fare accedendo dai punti: Passo dei Giovi, Passo del Turchino, Cogoleto, Portofino (da Sestri Levante).

Torniamo alla pianificazione del volo e in particolare al volo on-line. Una prima grande decisione è se si parte da un aeroporto e si arriva ad un altro oppure se si si intende decollare ed atterrare dallo stesso aeroporto. In questo ultimo caso si parla di “Round Robin”. In entrambi i casi si dovrà fare il calcolo stimato del tempo necessario, i tempi a seconda della velocità del velivolo, studiare se e quali strumenti

di radionavigazione utilizzare. Disponendo il nostro velivolo di bussola e di anemometro, con una carta è possibile stimare I tempi di percorrenza di una particolare rotta, dopo quanto virare, quale prua tenere e per quanto tempo se voliamo ad una determinata velocità. La conoscenza preventiva del luogo da sorvolare è sicuramente di aiuto altrimenti un esame

accurato del percorso che si vorrà tenere tramite carte o fotografie è quasi indispensabile. Nelle carte si dovranno ricercare elementi di facile riconoscimento quali: fiumi, laghi, montagne o autostrade. La questione di argomenti inerenti la connessione alla rete (sia essa VATSIM o IVAO), l'installazione di programmi utili alle sessioni on-line esulano da questo documento. Facciamo l’esempio di un violetto da Albenga a Genova Sestri. Ecco come dovrà apparire la compilazione del piano di volo: (Ci saranno delle differenze da versione e versione, l’importante è capire i valori da inserire nei campi.)

Il seguente piano di volo invece prevede un’uscitina di mezz’oretta con partenza e rientro ad Albenga.

Nel caso di un VFR si dovrà prestare attenzione ai seguenti campi: Destination Codice ICAO dell’aeroporto di destinazione. Es. LIRU, LIMJ, oppure ripetere il codice ICAO dell’aeroporto di partenza se vogliamo fare un Round Robin. Route (Rotta che seguiremo)

Indicare I codici ICAO degli eventuali punti di riporto, VOR, ecc che si vuole raggiungere. L’esempio del primo piano di volo: “CERIALE, SAVONA, COGOLETO”

sarà la rotta da seguire se voliamo da Albenga a Genova. Come vedete nella carta questi non sono altro che i punti di riporto sopra i quali passeremo:

N.B.: Se si intende tornare nello stesso aeroporto si deve inserire la dicitura ROUND ROBIN come si è visto nel secondo esempio di piano di volo. Remarks (Note per gli ATC che leggeranno il nostro piano di volo) In questo campo si consiglia di specificare se si è alle prime armi: NEWBIE AT FIRST ONLINE FLIGHT Se si hanno o meno le carte a bordo: CHARTS/NO CHARTS ON BOARD Inoltre specifichiamo che simulatore di volo utilizziamo, gli ATC comprenderanno meglio eventuali non coincidenze tra gli scenari: X-PLANE

Inviato il piano di volo, connessi alla rete IVAO o VATSIM, posizionati su un’area di parcheggio potremmo cominciare a comunicare con i controllori. E’ importante non collegarsi alla rete IVAO o VATSIM se si è sulla pista.

Occorre fare attenzione ad esempio se si cambia aereo dopo essersi connessi alla rete; X-Plane infatti (almeno fino ad oggi, maggio 2008) non ci riposiziona nella posizione dove eravamo, ma puo’ capitare che ci “materializzi” sulla pista con conseguenti probabili improperi del controllore e degli altri piloti virtuali. Ricordate quindi che se cambiate aereo dovrete prima disconnettervi dalla rete, ed

assicurarvi di essere sulla rampa prima di riconnettervi. Quali controllori ci sono? L’aeroporto dove intendo decollare/atterrare è coperto da controllore? Quanti aerei atterreranno in quell’aeroporto? Quanti decolleranno? A queste domande si puo’ rispondere se abbiamo un programma specifico (Ivae,

QuteScoop per la rete IVAO, Cairy o Servinfo per VATSIM) che ci mostra su una

mappa tutte queste informazioni. E’ ovvio che se voglio volare in un aeroporto coperto da controllore devo prima vedere se c’è una copertura. Non tutti gli aeroporti sono coperti, e ovviamente non è detto che il controllore ci sarà per tutto il tempo che voleremo! C’è piu’ possibilità di trovare controllori nel tardo pomeriggio e nelle serate dove gli impegni lavorativi scolastici sono minori. Un programma vocale facilita le procedure (TeamSpeak o TeamSpeex) visto che tra le tante cose che ci sono da fare, mettersi a scrivere è sicuramente più complicato. La prima cosa da fare è contattare la GROUND. Spesso la Ground (XXXX_GND) manca e il suo compito viene svolto dalla torre (XXXX_TWR) dove XXXX corrisponde al codice ICAO dell’aeroporto. CONSIGLIO: se sono le prime volte che proviamo a volare on-line, comunichiamolo al controllore tramite un messaggio privato. Scriviamo sul terminale di comando di Ivap il seguente testo: .msg LIRA_GND ciao, sono alle prime armi, ora provo a comunicare in voce, consigli e suggerimenti bene accetti

Dopo un po’ in genere il controllore risponderà. In genere sono tutti molto gentili e se non hanno molto traffico da controllare spenderanno un po’ di tempo ad aiutarvi.

Coraggio, prima o poi bisogna pure lanciarsi! [Noi] “LIRA Ground hello, I-ABCD with you, please radio check”

Nel caso avessimo letto l’ATIS avremmo riferito anche quella: [Noi] “LIRA Ground hello, I-ABCD with you, with information charlie, please radio check” In quest’ultimo caso comunicheremo quindi all’ATC che abbiamo letto la terza (charlie) versione giornaliera dell’ATIS venendo a conoscenza di: pista usata per il decollo e pista per l’atterraggio, il vento, la visibilità, i valori per settare l’altimetro, la temperatura, cenni meteo, il vento sulla pista, ecc. Inoltre gli chiediamo come ci sente (qualità della comunicazione da 1 a 5). [ATC-GND] “I-ABCD good morning, read you 5, go ahead.” Oppure: [ATC-GND] “I-ABCD good day, time check 42, radio 5, go ahead.” Bene, il controllore ci sente forte e chiaro, gli comunicheremo anche noi come lo sentiamo. Gli richiederemo l’autorizzazione per il nostro piano di volo. Dopo la prima comunicazione possiamo accorciare il nostro nome in “I-CD”.

[Noi] “Read you 5 as well, thank you. Requesting VFR clearance as flight plan, I-CD.” Oppure: [Noi] “Read you 5 as well, thank you. I-CD is a VFR flight without Flight Plan, 60 minutes out.” Oppure:

[Noi] “Read you 5 as well, thank you. I-CD is a VFR flight to LIRU.” Il controllore prenderà in esame il nostro piano di volo e se tutto è in ordine ci dirà che va bene dicendo qualcosa tipo:

[ATC] “I-CD cleared for ROUND ROBIN as filed, squawk 7000.” Oppure analogamente: [ATC] “I-CD you are cleared to LIRU, call ready to taxi.” [Noi] “Roger, cleared for ROUND ROBIN, squawk 7000, I-CD.” O nel secondo caso: [Noi] “Roger, will call ready to taxy, I-CD.” Nota: Il valore da impostare nel trasponder per i voli VFR in Europa è 7000 (1200 se si vola negli Stati Uniti). Il valore del trasponder può essere comunicato o in questo momento o quando saremo autorizzati al rullaggio o al punto attesa, quando ci daranno l’autorizzazione al decollo. Vi capiteranno molto raramente due controllori che comunicheranno con voi allo stesso modo; le cose da dire sono in ogni caso ripetitive ma a volte ci sono delle piccole variazioni dell’ordine e dei tempi.

Il volo VFR viene effettuato da velivoli che si muovono autonomamente e che difficilmente necessiteranno di essere spostati (pushback) dall’area di parcheggio alla taxiway. Per cui le due righe che seguono non dovrebbero verificarsi e sono riferite ai voli IFR. In ogni caso se il controllore involontariamente richiederà questa procedura accontentalo e non fategli notare la cosa se volete decollare ;). - - improbabile - - [ATC] “I-CD Read-back is correct, contact for push and start.” [Noi] “I-CD ready for push and start” [ATC] “I-CD, Push-back and start-up approved. call ready to taxi.”

[Noi] “Push and start approved, will call ready to taxi, I-CD” - - fine improbabile - - più probabilmente il dialogo sarà il seguente

[ATC] “I-CD Read-back is correct, contact for ready to taxi.” [Noi] “Will call when ready to taxi, I-CD” Controlliamo tutto a bordo, carburante necessario, impostazioni di eventuali radiofrequenze di assistenza, ecc. e quando siamo pronti a rullare lo comunichiamo al controllore: [Noi] “I-CD, requesting taxi.” Oppure: [Noi] “I-CD is ready for taxi” [ATC] “I-CD taxi runway 36 via B1. QNH 1008” Oppure. [ATC] “I-CD, taxi to holding position runway 36 via B1, number 3 after Lufthansa 1234, altimeter 1008” (Spesso viene usato point invece che position) [Noi] “Roger, cleared to taxi to holding position runway 36 via B1, QNH 1008, I-CD” A quel punto carte alla mano, ci dirigeremo verso l’inizio della pista 36 utilizzando la taxi e passando per il raccordo B1. Una volta arrivati in prossimità della pista ci dovremo fermare poco prima della riga

che da accesso alla pista o prima degli altri aerei che sono in attesa di decollare. Siamo al punto attesa della pista. Comunichiamolo al controllore: [Noi] “I-CD holding short runway 36” oppure: [Noi] “I-CD at holding position runway 36” Qui semmai viene passato tutto alla TOWER se eravamo con la GND:

[ATC] “I-CD, Contact XXXX Tower on frequency 125.50” [Noi] “XXXX Tower, 125.50, I-CD” Impostata la nuova frequenza sulla radio si comunicherà la nostra posizione alla torre:

[Noi] “Tower good-day, I-CD holding short runway 36” Qui se non c’è traffico potrebbe autorizzare subito al decollo oppure se c’è traffico: [ATC] “I-ABCD, (good day), number 2 for take-off, mantain position.” [Noi] “mantain position, number 2 for take-off, I-CD.” E quindi (oppure fin da subito se non c’era traffico): [ATC] “I-CD winds 30, 8 knots, cleared for take-off runway 36, squawk in Charlie.” [Noi] “Winds 30, 8 knots, cleared to take-off runway 36, squawk in Charlie, I-CD.” Mettiamo il transponder in charlie (lo si puo’ fare dal selettore del trasponder dagli strumenti o dal menu del software di connessione alla rete virtuale). Non è detto he ci venga detto di mettere il transponder in charlie. Noi comunque lo dovremo fare! DECOLLO. Una volta in volo lo comunichiamo all’ATC: [Noi] “Crossing 300 up to 1500, I-CD.”

[ATC] “I-CD airborne at 13’, contact XXXX Radar on 124.30” oppure se non c’è un controllore a cui passare la comunicazione e/o se ha bisogno di sapere di volta in volta dove siamo ci chiederà di riportare la posizione. Ad es.: [ATC] “I-CD report right downwind” e noi ubbidienti ripeteremo:

[Noi] “Will report right downwind, I-CD.” Una volta sottovento lo comunicheremo: [Noi] “Right downwind, I-CD.”

Uscendo dal circuito di traffico dall’aeroporto usciamo dallo spazio aereo controllato dalla torre che ci passa al controllore (Radar o Avvicinamento) di competenza (come descritto qui sopra). Ad esempio usciti dal controllo della Torre di Albenga, verremo passati al controllo dell’avvicinamento di Genova: [ATC] “I-CD contact Genova Approach on frequency 119.60. goodbye” [Noi] “one one niner DECIMAL 6 goodbye, I-CD.” Il controllore di Genova avvicinamento dovrà essere contattato con una frase del genere: [Noi] “Genova approach good morning, I-ABCD, 4 miles inbound COGOLETO.” Genova avvicinamento, dopo averci individuato ci saluterà e richiederà probabilmente il riporto (cioè quando passeremo sopra al punto). [ATC] “I-CD roger, will report COGOLETO”

e noi: [Noi] “Will report COGOLETO, I-CD.” Se invece uscendo dallo spazio del controllore manca il controllo d’area relativo, il vecchio controllore ci comunicherà di commutare la radio sulla frequenza Unicom (122.80):

[ATC] “I-CD switch to unicom, 122.80. goodbye” noi confermeremo e saluteremo la torre: [Noi] “122.80, I-CD. Goodbye!”

Che si legge “one two two DECIMAL eight”. Le comunicazioni continuano testualmente su Unicom. Sul terminale di Ivap si scriveranno indicazioni tipo: "3 nm inbound COGOLETO, 1500 feet" "2500 feet, 5 miles east TAQ/VOR, heading 224" "descending to 1500, heading 140" Non si deve inserire l’identificativo dal momento che verrà inserito automaticamente dal terminale Ivap. Comunicare le nostre intenzioni, la nostra posizione su Unicom è una consuetudine che si applica nel caso di zone ad alto traffico e serve a rendere pubbliche le nostre intenzioni. In genere occorre scrivere in "unicom" tutte le tue intenzioni e durante la corciera dare posione, quota, direzione intenzioni ogni 15/20 minuti. RIENTRIAMO! Conclusa la sorvolata si chiede l’autorizzazione all’atterraggio o come nell’esempio

che segue al rientro: [Noi] "LIRU TOWER good-evening again, I-ABCD with you" [ATC] "I-ABCD Roma Urbe go ahead " [Noi] “I-CD is a C-172 requesting landing clearance"

[ATC] "I-CD, number one in circuit, wind two zero zero, three knots, runway 24, qnh 1026, report right downwind" [Noi] "number one in circuit, wind two zero zero, three knots, runway 24, qnh 1026, will report right downwind I-CD"

... [Noi] "In right dowind, I-CD" [ATC] "I-CD number 1, report in final" [Noi] "Will report in final, I-CD" … [Noi] "I-CD in final 24" [ATC] "I-CD cleared to land rwy 24 wind two two zero, five knots" [Noi] "two two zero, five knots, I-CD" La torre ci riporta l’ultimo vento (che in effetti è cambiato) e ci autorizza ad atterrare. Dopo essere atterrati possiamo comunicarlo alla torre: [Noi] "on the ground, I-CD" [ATC] "I-CD roger, on the ground at 54. Will report runway vacated." Dopo aver liberato la pista dovremo subito avvertire la torre; in questo modo potrà

subito dare l’autorizzazione agli altri aerei a decollare o ad atterrare. [Noi] "Runway 24 vacated, I-CD" [ATC] "I-CD roger. Report at parking area." Ci chiede di comunicarle quando saremo all’area di parcheggio. [Noi] “I-CD at parking area.”

[ATC] “I-CD, flight plan closed at 12, cleared to leave the frequency, ciao” [Noi] “at 12, I-CD, ciao.”

Se all’atterraggio o al rientro non è presente un ATC dovremo comunicare le nostre intenzioni all’aria attraverso la frequenza UNICOM: "I-ABCD, VFR to LIRA position 5nm north 2500 feet" "I-ABCD, LIRA, right downwind rwy 24" "I-ABCD, LIRA, on final rwy 24" "I-ABCD, LIRA, vacated".

Ogni correzione, miglioria, consiglio su questo tutorial sono più che benvenuti. Eventuali segnalazioni a: Gaetano.paolone at gmail . com Ringrazio gli amici del forum di X-plane Italia per gli spunti ed i suggerimenti ricevuti.