UILTRASPORTI UIL - filt.veneto.cgil.it · Antonio Prade [email protected] ASSESSORI AI...

Documento tecnico a cura della Filt-CGIL Belluno 1° marzo 2011 Pagina 1

FILT CGIL - FIT CISL - UILTRASPORTI UIL - FAISA CISAL

RSA DOLOMITI BUS S.P.A / SEGRETERIE PROVINCIALI DI BELLUNO

CONFEDERAZIONI PROVINCIALI CGIL CISL UIL

Ill.mi PRESIDENTE REGIONE VENETO Luca Zaia [email protected] ASSESSORI REGIONE VENETO : FUZIONI AMM.E PER LA PROVINCIA DI BELLUNO Marino Finozzi [email protected] PROG. T.P.L. Renato Chisso [email protected] CONSIGLIERI REGIONALI : CAPOGRUPPO PDL Dario Bond [email protected] Sergio Reolon [email protected] Matteo Toscani [email protected] PRESIDENTE PROVINCIA DI BELLUNO Gianpaolo Bottacin [email protected] SINDACO DI BELLUNO Antonio Prade [email protected] ASSESSORI AI TRASPORTI MOBILITA’ E VIABILITA’ PROVNCIA DI BELLUNO Silver De Zolt [email protected] COMUNE DI BELLUNO Paolo Gamba [email protected] Epc. PRESIDENTE DOLOMITI BUS S.p.A. Ing. Pierdomenico Gnes AMMINISTRATORE DELEGATO DOLOMITI BUS S.p.A. Ing. Paolo Rodighiero Fax n. 0437 940522 SENATORI ONOREVOLI : Ing. Gianvittore Vaccari vaccari_ [email protected]


Avv. Maurizio Fistarol [email protected] Avv. Maurizio Paniz [email protected] Ing. Franco Gidoni [email protected] BELLUNO LI, 19 MAGGIO 2011 OGGETTO: FINANZIAMENTO TRASPORTO PUBBLICO LOCALE - RICHIESTA DI RICONOSCIMENTO DI UNA

SPECIFICITÀ TERRITORIALE PER L’EROGAZIONE DI UN’ ADEGUATO FINANZIAMENTO DESTINATO AL SERVIZIO DI TPL EROGATO IN PROVINCIA DI BELLUNO

Le scriventi OO.SS. preso atto che, in data 2 marzo 2011, è stato approvato dalla Regione Veneto il Bilancio di Previsione per l’anno in corso con una consistente riduzione del finanziamento per l’effettuazione dei servizi minimi di TPL pari al -10,2% rispetto al valore complessivo delle risorse destinate nel 2010.

Le cui ricadute, per la Provincia di Belluno, considerata la sua particolare specificità territoriale (popolazione, peculiarità sociali, superficie morfologica e dimensionali del territorio) nella quale il servizio di trasporto viene erogato, meglio analizzata nel documento tecnico allegato di cui è parte integrante della presente; generano gravi conseguenze che incideranno in questo contesto sia sotto il profilo sociale che economico.

Riteniamo irrispettoso: nei confronti della locale popolazione residente, un’ulteriore riduzione del servizio, già reso minimo e ottimizzato all’inverosimile, sotto il quale, i livelli di utilizzo dello stesso sarebbero messi a rischio, considerato, che il servizio si interfaccia quotidianamente con quello di ben quattro Provincie autonome rispettivamente di: Udine, Pordenone, Trento e Bolzano appartenenti a due Regioni a Statuto Speciale che ancor più metterebbero in evidenza le disparità di trattamento in termini quantitativi e qualitativi del servizio di TPL offerto, considerando che la sua minor offerta, risulterebbe oggettivamente diametralmente in contrasto con la valorizzazione della incentivazione alla promozione turistica;

ingeneroso: nei confronti di una realtà aziendale che ha saputo nel tempo adeguare l’offerta alla domanda, facendo lievitare con graduale costanza l’efficentamento del proprio modello d’impresa come ben si può notare dall’andamento dei valori espressi dai vari indicatori che ne misurano le performance. Tra questi, emerge il risultato raggiunto e rappresentato dalla voce Altri Ricavi che ricomprende anche i proventi della gestione non caratteristica la quale ha assunto un peso rilevante sommando circa il 20% del totale dei ricavi ottenuti (da traffico + altri ricavi + contributi pubblici); risorse risultate necessarie ed indispensabili al sostegno del bilancio aziendale ad integrazione dell’attuale ammontare economico dei contributi pubblici (riferimento 2010) erogato dagli Enti. L’equilibrio economico è stato raggiunto nonostante una notevole esposizione finanziaria dovuta all’acquisto di 127 nuovi autobus dal 2002 ad oggi, dotati delle più aggiornate tecnologie che determinano un bassissimo impatto ambientale e un’ elevatissimo standard di sicurezza per un ammontare totale pari a circa € 34.500.000 di cui circa € 15.000.000 in autofinanziamento, contribuendo, a migliorare il rinnovo e all’ammodernamento del parco mezzi e diminuendo i costi di gestione. Questo, tuttavia, non risulta sufficiente ad abbassare l’età media del parco autobus, affinchè sia in linea con gli standard europei (circa 7 anni). La Giunta Regionale ha istituito con delibera n. 388 del 29 marzo 2011 un tavolo di confronto tecnico politico di concertazione, partecipato oltre alla Regione dai rappresentanti degli Enti Affidanti, delle Aziende affidatarie e dalle Organizzazioni Sindacali, i quali hanno già provveduto a concordare un


Protocollo d’Intesa, tutt’ora in discussione, le cui finalità individuano le leve operative sulle quali agire per minimizzare o meglio annullare gli effetti negativi delle minori risorse messe a disposizione. Preso atto di quanto sopra le scriventi R.S.A. ritengono prioritariamente, sia rafforzata la scelta politica di incentivare l’utilizzo del TPL, se veramente si vuole concretizzare la volontà al suo sostegno, per tutte quelle motivazioni che sono patrimonio di comune conoscenza. Dobbiamo avere il coraggio di assumere le rispettive, conseguenti responsabilità, qualora come nel caso, paradossalmente a quanto si è sostenuto finora, si scelga di ridurre il servizio di TPL attraverso mirati tagli “chirurgici”, sia per il periodo estivo che per il nuovo anno scolastico 2011-2012. Considerato che, molte delle località della Provincia in cui il servizio è erogato in modo da garantire un minimo utilizzo, comunque insufficiente a soddisfare il bisogno legato alla domanda, aumenterà l’ inefficenza dello stesso senza comunque per questo ridurre i costi. Ecco perché chiediamo, la rimodulazione del servizio che la Regione intende attuare per l’anno in corso e quelli a seguire, tenga conto e riconosca di fatto la specificità territoriale della Provincia di Belluno ove opera la nostra azienda, sia incrementando l’attuale percorrenza che il relativo finanziamento, valutandolo altresì su parametri migliorativi. Per questo, proponiamo a parziale deroga al criterio e peso “storico” fin qui usato per la ripartizione delle risorse, l’istituzione integrativa, di un “un premio di risultato” per le aziende a cui il finanziamento per i servizi minimi sia collegato, su cui facciano riferimento condivisi indicatori standard che individuino le performance secondo le specificità aziendali e che premino il raggiungimento degli obbiettivi prestabiliti. Riteniamo non sostenibili le linee operative proposte dalla Regione rispettivamente all’efficientamento aziendale 25%, all’ottimizzazione del servizio 25%, alla manovra tariffaria 50% sul quale operare ulteriori economie di scala. Premesso che tutto è migliorabile, riteniamo limitandoci alla nostra realtà aziendale, impraticabili le proposte individuate, le quali, presupporrebbero ampi margini di ricavo che realisticamente per le attenzioni rivolte nel tempo alla gestione aziendale non sussistono ma sono già stati in gran parte raggiunti. A tal proposito osserviamo:

a) La “riduzione dei costi di produzione a parità di servizio intervenendo sulle spese generali sponsorizzazioni e/o consulenze, politiche relative ad acquisti, manutenzione, magazzino, logistica” va attentamente ponderata al fine di non compromettere l’adeguato livello legato ai fini della sicurezza attiva, passiva dei lavoratori, dei veicoli, degli ambienti di lavoro rispetto alla quale non deve dipendere dalla sola logica di economia gestionale. Per quanto compete le consulenze vanno eliminate quelle che si sovrappongono alle professionalità aziendali. Inattuabile l’utilizzo di veicoli alimentati a gas in questo contesto territoriale prevalentemente montuoso per gli eccessivi costi di esercizio.

b) La “gestione del personale” deve presupporre il mantenimento dell’attuale forza lavoro già razionalizzata (T.U.A) di entità pari al numero dei turni lavorativi effettivi incrementati del solo 6% per il viaggiante e 4% per il personale a terra destinati a quelli di riserva al fine di garantire la copertura del servizio. Turni lavorativi che hanno già raggiunto e oltrepassato la saturazione oraria contrattualmente prevista ma nel rispetto delle norme di legge. Va considerato, inoltre, che l’eventuale soppressione di corse intermedie in orario di “morbida” determinerebbe l’ampliamento dei nastri lavorativi con il conseguente aggravio dei costi sul personale che minimizzerebbe il presunto risparmio. Inaccettabile, il ricorso in caso di esuberi alla cassa integrazione in deroga, in quanto da una parte si sopprime una quota di servizio risparmiando così i costi del personale e dall’altra si finanzia un’ ammortizzatore sociale al loro mantenimento.


c) “L’aumento degli introiti, lotta all’evasione, aumento del gradimento del servizio e fidelizzazione clientela, gestione attività accessorie al TPL atte a contribuire all’equilibrio del bilancio aziendale complessivo” riteniamo che l’aumento degli introiti risulta direttamente proporzionale alla qualità del servizio in termini di diffusione, frequenza, informazione, per quanto riguarda le attività accessorie evidenziamo che dal lontano 1995 l’azienda ha diversificato le proprie attività.

d) La “riorganizzazione della rete e dei servizi “ risulta impraticabile, in quanto siamo in

presenza di un’unica realtà aziendale che copre con circa il 96% della rete, quasi la totalità dei servizi urbani ed extraurbani, che ha già provveduto ad ottimizzare gli stessi integrandoli, rendendoli complementari e razionalizzandone le sovrapposizioni. Si può ipotizzare il miglioramento della collaborazione con la Ferrovia Locale in termini di intermodalità in particolare tra Feltre, Belluno, Ponte nelle Alpi, Calalzo.

e) L’ “eliminazione delle corse tecniche” è già stata ridotta ai minimi termini indispensabili.

f) La “riduzione o sostituzione con tipologie di servizio delle corse poco redittive e

per questo non sostenibili economicamente con l’ordinario servizio di linea” risultano essere in questo contesto territoriale la larga maggioranza, ma l’esperienza sviluppata con l’introduzione sperimentale del Pronto Bus ovvero un taxi sulla linea non ha sortito le aspettative rispetto alle economie gestionali attese.

g) “L’aumento e creazione di tariffe e servizi “deve prevedere una profonda revisione di

concetto del sistema tariffario che incentivi l’utilizzo del mezzo pubblico attraverso lo studio di tariffe personalizzate o meno, rivolte al singolo o al nucleo famigliare che riducano progressivamente il costo del titolo in modo proporzionale al maggior utilizzo del servizio di trasporto, oltre a predisporre la possibilità di un’adeguata integrazione tariffaria ferro-gomma.

In sostanza, le proposte della Regione creano i presupposti per disincentivare l’utilizzo del Trasporto Pubblico Locale su gomma.

Ci è gradita l’occasione per porgere distinti saluti.


RSA DOLOMITI BUS S.p.a /SEGRETERIE PROVINCIALI

FILT – CGIL FIT –CISL UILT –UIL FAISA – CISAL P.le Stazione, Via Feltre, 25 Via Loreto, 26 Via Arno, 13 32100 Belluno 32100 Belluno 32100 Belluno 32032 Feltre (BL) Fax 0439/950090 Fax 0437/940968 Fax 0437/940240 Fax 0439/840627 Belluno li, 1 marzo 2011 OGGETTO: allegato - analisi del servizio di TPL in gestione alla Dolomiti Bus S.p.a

nel contesto del territorio provinciale servito

Quadro di riferimento

Con la riforma del TPL introdotta dal D.L. n° 422/97 cui ha fatto seguito la L.R. n° 25/98, con l’intento di potenziare e migliorare la condizione di marginalità in cui era caduto il settore è stato disposto il raggiungimento di un indice parziale di esercizio (rapporto tra i ricavi da traffico viaggiatori e i costi totali) di almeno il 35%, anche attraverso il superamento di assetti monopolistici preesistenti con l’introduzione di forme “concorrenziali” per l’affidamento dei servizi che a tutt’oggi non sono ancora a regime (gare). In questo arco di tempo, l’Azienda in oggetto, la maggiore per dimensioni e percorrenza presente in Provincia (km riconosciuti 7.419.639 - altre km 344.079), gestore del servizio di TPL per il 95,57% - altre 4,43% ha introdotto molte delle misure previste dalla legislazione ritenute idonee e necessarie a fronteggiare le sfide rappresentate da questo nuovo modello di mercato, rivedendo il proprio assetto societario (da pubblico a pubblico-privato), comprimendo le sperequazioni interne, cercando di riqualificare il servizio di TPL, mantenendo per quanto possibile: sia i livelli occupazionali e le professionalità ad essi associate, sia una equilibrata collocazione nell’ambito territoriale e sociale, rilanciando così il ruolo e il significato della sua missione. Applicando il proprio know-how l’Azienda è riuscita a diversificare la gestione caratteristica sviluppando le seguenti attività:

1. Lavorazioni conto terzi e particolari allestimenti per le più blasonate case costruttrici di autobus (Setra, Mercedes Benz, Man, Scania);

2. vendita di ricambi originali Mercedes Benz e Setra; 3. nel settore della manutenzione, dall’aprile 2009 l’attestazione di Service Partner

Autorizzato Mercedes Benz e Setra e offre un servizio di assistenza 24 ore su 24, 7 giorni su 7;

4. manutenzione conto terzi; 5. la possibilità di accreditare con certificazioni i test di rumorosità, consumo, vibrazioni ed

emissioni in atmosfera. Ha istituito un apposito ufficio ricerche e studi, gare e progetti comunitari per affrontare i temi proposti da una diversa cultura di mobilità sostenibile transalpina. Queste iniziative, a sostegno di un’inadeguata contribuzione, hanno mantenuto efficiente l’azienda che, nonostante il mancato adeguamento dei finanziamenti che non hanno coperto nel tempo l’aumento sconsiderato dei prezzi delle materie prime e non abbiano mai nemmeno riconosciuto un adeguamento all’indice ISTAT, se non in minima misura nell’ultimo triennio, assicurando così il diritto minimo alla mobilità dei cittadini nel tentativo di mantenere una rete


per quanto sufficientemente diffusa, efficiente e moderna, elevando indirettamente la qualità della vita e i livelli di sicurezza della circolazione. Per dimostrare, le performance ottenute, che di fatto ne fanno un’Azienda sana e con un equilibrio di bilancio, che ha saputo raggiungere apprezzabili risultati nel contesto territoriale su cui opera, utilizzeremo informazioni ricavabili dai bilanci aziendali elaborandone i dati, che ci permettono di fotografare l’andamento aziendale nel periodo di osservazione dal 2002 ad oggi considerando la particolare specificità del territorio, il grado di socialità dello stesso, l’analisi degli indicatori di efficienza, produttività, redditività. L’obiettivo è di offrire uno strumento di lavoro che contribuisca, nel confronto sindacale e politico, a sostenere il miglioramento, nonché l’aumento dell’attuale finanziamento, a negare qualsiasi taglio proporzionale e lineare al contributo fin qui erogato che comprometterebbe i risultati faticosamente fin qui raggiunti, rischiando inesorabilmente la riduzione dei servizi minimi sociali di TPL con riduzione delle corse, con gravi conseguenze sull’utente, sulla qualità e sulla sicurezza del servizio erogato, sull’occupazione e conseguenti aumenti delle tariffe attualmente in vigore. La Regione Veneto ha, nel recente bilancio regionale, ridotto dell’ 10.20% l’assegnazione del finanziamento al TPL che nel 2010 ammontava a 248.771.868 milioni di euro, che per le aziende operanti in Provincia di Belluno ammonta ad una riduzione significativa pari a € 1.190.740 (pari allo 0,48% intero finanziamento regionale) Relativamente alla Dolomiti Bus S.p.A., il contributo assegnato nel 2010 pari a € 11.192.927, vede una riduzione di € 1.141.678 (pari allo 0,46% intero finanziamento regionale), cifra assolutamente insostenibile per la gestione aziendale.

A) Contesto territoriale

La Provincia occupa la vasta area nord-orientale del Veneto, circoscritta nella sola zona alpina, su una superficie di 3.677,85 Km2, circa il 20% di tutto il territorio regionale dei quali: il 91% risulta superficie agraria e forestale, il 4% è area improduttiva, il 3% è coperto da acque e il 2% da fabbricati, strade ed infrastrutture.

La popolazione residente ammonta a 213.876 unità pari al 4,35 % del totale Veneto distribuita su 69 comuni.

Provincia nella quale si assiste al continuo e grave fenomeno della delocalizzazione residenziale per lo spopolamento dei giovani che per motivi di studio e opportunità di lavoro emigrano verso le aree urbane.

Le statiche rilevano una progressiva modificazione demografica della popolazione residente, dagli anni 90. Da una sostanziale stabilità degli anziani di età maggiore ai 65 anni che supera oggi il 21%, ad una riduzione progressiva dei giovani e delle persone di media età che non raggiunge oggi nemmeno il 12%.

La parte più densamente popolata ed economicamente più sviluppata risulta distribuita nelle zone di fondo valle, da Longarone a Feltre. I due soli Comuni di Belluno (36.618 abitanti) e di Feltre (20.783 abitanti) raccolgono il 26,84% dell'intera popolazione della Provincia; tale percentuale sale al 44,38% se si aggiungono i 5 comuni di Cortina d'Ampezzo, Ponte nelle Alpi, Sedico, Mel e S. Giustina, Comuni della Provincia che insieme a Belluno e Feltre superano la soglia dei 5.000 abitanti. Il restante 55.62% della popolazione è distribuito su 62 comuni, di cui 18 con meno di 1.000 residenti e 19 tra i 1.000 e i 2.000 abitanti.


La Provincia di Belluno, se confrontata con le altre provincie, ha una densità abitativa 58 abitanti/ Km2,, dato questo di gran lunga inferiore a tutte le altre Provincie. La stessa si colloca in un contesto orografico a carattere prevalentemente montuoso, di grande dispersione territoriale, con ramificazioni considerevoli rispetto agli assi portanti del servizio di TPL, indispensabile però per la socialità territoriale. La tabella seguente evidenzia in modo inconfutabile quanto sopra esposto:

TABELLA N° 1 - Dati aggiornati al 01/01/2010 (ISTAT).

Provincia Popolazione residenti

Superficie km²

Densità abitanti/km²

Numero Comuni

1. Belluno 213.876 3.677,85 58 69

2. Padova 927.730 2.141,59 433 104

3. Rovigo 247.297 1.789,93 138 50

4. Treviso 883.840 2.476,68 357 95

5. Venezia 858.915 2.461,52 349 44

6. Verona 914.382 3.120,89 293 98

7. Vicenza 866.398 2.722,76 318 121

Totale 4.912.438 18.391,22 267 581

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

%

GRAFICO 1 DISTRIBUZIONE REGIONALE DEL TERRITORIO E DELLA POPOLAZIONE PER PROVINCIA

Superfice in % 20,00 11,65 9,75 13,46 13,39 16,95 14,80

Popolazione in % 4,35 18,90 5,03 18,00 17,48 18,61 17,63

BL PD RO TV VE VR VI


B) Mobilità specifica TPL su gomma

Si intende per mobilità, un ampio concetto di quanto è in relazione al movimento nel nostro territorio, di persone e merci con qualsiasi mezzo di trasporto, dunque un sistema complesso formato ad es. da infrastrutture: viarie, ferroviarie, parcheggi, nodi di interscambio, trasporti pubblici locali e privati, piste ciclabili, zone pedonali ecc. che condizionano il funzionamento delle aree urbane ed extraurbane incidendo sulla qualità della vita degli abitanti e dell’ambiente.

Premesso che, la nostra Provincia comprende il maggior numero dei gruppi dolomitici e per questo da sempre gode di una spiccata vocazione turistica, molteplici sono le problematiche legate alla sua mobilità. Una viabilità lungo le arterie principali, inadeguata al numero sempre maggiore di veicoli circolanti, che di conseguenza è congestionata da un traffico sempre più intenso che comporta un aumento esponenziale della incidentalità, dell’inquinamento da emissioni (polveri sottili) e dell’inquinamento acustico.

In tale contesto il servizio di TPL subisce una forte diminuzione della velocità commerciale, con un inevitabile aumento dei tempi di percorrenza, sempre meno competitivo e per questo incapace di essere una valida alternativa all’utilizzo del veicolo privato.

La dispersione territoriale, la densità abitativa molto bassa, le aree industriali artigianali e commerciali decentrate non favoriscono l’utilizzo del trasporto pubblico locale a vantaggio dell’auto privata.

Da qui l’importanza di investire su un servizio di TPL ancora più capillare sul territorio, la cui qualità e organizzazione influisce pesantemente sulle occupazioni locali, consentendo il mantenimento dei residenti nelle zone montane, delle attività commerciali e industriali, contribuendo in modo sostanziale al loro sviluppo economico e permettendo di invertire la tendenza allo spopolamento dei centri montani minori.

Negli ultimi anni le indagini svolte sul grado di soddisfazione del cliente rispetto alla qualità del servizio di TPL erogata ci dimostrano il buon livello raggiunto.

In ogni caso le analisi dovrebbero riguardare la ricerca dei bisogni legati agli spostamenti della popolazione sul territorio, quantificando i potenziali utenti e studiando le motivazioni per le quali il servizio pubblico non è utilizzato al fine di produrre proposte alternative per migliorarne l’offerta. Tali studi dovrebbero essere a cadenza temporale e demandati ad un gruppo di lavoro costituito per lo scopo.

E’ comunque noto che il servizio di trasporto pubblico locale qualifica la sua diffusione sul territorio in base alla capillarità e alla frequenza delle corse fruibili, che a titolo esemplificativo nella nostra provincia è la seguente:

• rete urbana: su 21 linee urbane solamente n. 3 hanno una frequenza media ogni 30 minuti, le altre sono tutte superiori;

• rete extraurbana: su 47 linee extraurbane solamente n. 2 hanno una frequenza media ogni 60 minuti, le altre sono tutte superiori.


Sono ancora numerose poi le località periferiche non raggiunte dal trasporto pubblico locale, e la maggior parte di quelle servite hanno frequenze che coprono mediamente le sole ore di punta nel solo periodo scolastico.

Si tratta di un servizio comunque finalizzato prevalentemente alle categorie di utenti, lavoratori e studenti, e talmente razionalizzato se si considerano le n. 553 variazioni d’orario sulle n. 47 linee extraurbane e le n. 101 sulle n. 21 linee urbane, unico esempio nel Veneto, ma che risulta in ogni caso il minimo garantito per tutte le categorie degli utilizzatori del servizio.

Se consideriamo “servizio minimo”, quello di TPL legato ad un numero di potenziali spostamenti quotidiani per motivi riconosciuti come socialmente utili e ne valutiamo l’incidenza in percentuale osserviamo le rilevazioni, ultime disponibili, nella tabella seguente:

TABELLA N° 2 - Stefano Campostrini Dipartimento di Scienze Statistiche Università di Padova

MOBILITA’ DOVUTA A INCIDENZA % POTENZIALITA’ % PENDOLARISMO SCOLASTICO scuole elementari materne medie superiori formazione professionale università

30 73

SERVIZI SOCIO – SANITARI 18 N.D.

PENDOLARISMO LAVORATIVO 17 60

SERVIZI AMMINISTRATIVI Imposte Banche Registro Poste Anagrafe Municipio

9

10

RIDOTTA CAPACITA’ MOTORIA anziani

15 N.D.

ALTRI SERVIZI Servizi commerciali Luoghi di ritrovo giovanili

6 N.D.

TURISMO 5 12

100

Come si nota, alcune categorie di utenti daranno un elevato margine di fidelizzazione al servizio di TPL solo se l’offerta sarà adeguata ai loro bisogni di mobilità.


C) I servizi minimi di TPL attraverso le percorrenze riconosciute dal contributo Regionale

2008 2009 2010 ENTE SERVIZIO PERCORRENZE FINANZIAMENTO CONTRIBUTO

A KM PERCORRENZE FINANZIAMENTO CONTRIBUTO

A KM PERCORRENZE FINANZIAMENTO CONTRIBUTO

A KM Provioncia extraurbano 6.042.407 8.309.759,95 1,38 6.094.407 8.708.924,39 1,429 6.094.407,18 8.951.305,54 1,469

Auronzo urbano 47.881 76.668,08 1,60 47.881 78.797,25 1,646 47.881,00 80.990,28 1,691

Belluno urbano 929.611 1.488.508,68 1,60 955.265 1.572.072,98 1,646 955.265,19 1.615.825,90 1,691

Feltre urbano 208.944 334.565,07 1,60 214.710 353.347,42 1,646 214.710,45 363.181,56 1,691

Longarone urbano 73.187 117.188,48 1,60 75.207 123.767,40 1,646 75.206,87 127.212,01 1,691

Pieve urbano 31.304 50.124,62 1,60 32.168 52.938,60 1,646 32.167,97 54.411,95 1,691

TOTALE 7.333.335 10.376.815 7.419.639 10.889.848 7.419.639 11.192.927 Percorrenze effettuate di TPL e contributo al Km

2008 2009 2010 ENTE SERVIZIO PERCORRENZE

CONTRIBUTO A KM

PERCORRENZE CONTRIBUTO

A KM PERCORRENZE

CONTRIBUTO A KM

Provioncia extraurbano 6.043.109 1,38 6.100.076 1,429 6.159.600 1,469 Auronzo urbano 47.950 1,60 47.915 1,646 47.886 1,691 Belluno urbano 965.258 1,60 966.641 1,646 972.823 1,691 Feltre urbano 234.653 1,60 225.102 1,646 215.330 1,691 Longarone urbano 83.812 1,60 82.055 1,646 79.456 1,691 Pieve urbano 35.868 1,60 35.631 1,646 35.275 1,691 TOTALE 7.410.650 7.457.420 7.510.370

GRAFICO 2 COMPARAZIONE PERCORRENZE FINANZIATE ED EFFETTUATE

7.200.000 7.250.000 7.300.000 7.350.000 7.400.000 7.450.000 7.500.000 7.550.000

2008

2009

2010 Percorrenze effettuate TPL

Percorrenze riconosciute TPL

Le percorrenze annue 2008/09/10 che sommano il totale dei Km dei servizi urbani ed extraurbani realmente effettuati risultano maggiori di quelli finanziati con uno scostamento medio nel triennio del +0.98% attribuibili ai servizi aggiuntivi corrisposti dagli Enti Locali affidanti il servizio - (grafico 2).


Percorrenze i cui servizi integrano l’attività di TPL

ALTRI SERVIZI

PERCORRENZE 2008

PERCORRENZE 2009

PERCORRENZE 2010

noleggio da rimessa 103.696 109.703 201.618 atipici diversi 70.709 56.051 97.191 atipico Safilo 327.980 219.761 247.274 502.385 385.515 546.083

TOTALE GENERALE 7.913.035 7.842.935 8.056.453

KM SUBAFFIDATI 1.669.079 1.609.353 1.661.592

TOTALE KM DOLOMITI BUS 6.243.955 6.233.581 6.394.860

GRAFICO 3 - COMPARAZIONE PERCORRENZE SERVIZI AGGIUNTIVI AL TPL

0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000

2008

2009

2010 Percorrenze altri servizi non TPL

Percorrenza effettuata TPL

Percorrenza finanziata TPL

La percorrenza chilometrica annua della gestione dei servizi atipici e di noleggio comparata con quella svolta per il TPL

incide come media nel triennio preso in esame del 6,40% (grafico 3).


Va altresì rilevato che l’Azienda, in una logica di economie di gestione, è stata la prima nel Veneto, ad introdurre nel 2002 l’istituto del sub-affidamento dei servizi al fine di realizzare economie di gestione degli stessi, così come previsto all’art. 26 della L.R. n. 25 del 30 ottobre 1998 raggiungendo negli anni il limite massimo consentito del 20% della percorrenza totale. (grafico 4).

GRAFICO 4 - SUBAFFIDAMENTO DEI SERVIZI AFFIDATI - MASSIMO 20%

0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000

2008

2009

2010Percorrenza in subaffido effettuata

Percorrenze riconosciute TPL

Economie di gestione indubbiamente raggiunte con, però, una diminuzione della qualità del servizio offerto, dovuta principalmente alle condizioni di lavoro cui i dipendenti del subaffidatario sono sottoposti; dettate principalmente da un abbassamento dei costi della produzione (salvaguardando nello stesso tempo il valore della stessa), intervenendo in larga misura sul costo del lavoro in quanto l’appaltante fornisce in comodato d’uso veicoli, attrezzature e l’utilizzo delle infrastrutture, da cui detrae le spese di manutenzione e rifornimento. Per contro, si è abbassata la qualità che passa attraverso il rapporto dei conducenti con l’utenza, causa in gran parte la crescita dell’accentuata conflittualità tra lavoratori e datori di lavoro della Azienda subappaltante in ragione di un trattamento in pejus delle condizioni lavorative che vengono applicate.

E’ appropriato chiedersi quale sia realmente il risparmio per lo Stato Sociale e quale sia il livello qualitativo nel servizio di TPL che si vuole raggiungere ??


D) Indicatori di produttività

Il termine produttività, riassume nel senso più ampio le attività operative che ricomprendono tutte le diverse dimensioni legate al processo produttivo in termini quantitativi, qualitativi e di efficienza. Di norma, stabilisce un legame temporalmente diretto tra prestazione individuale o collettiva e retribuzione espressa come prodotto per unità di risorse impiegate.

D1. Produttività del lavoro:

La produttività del lavoro risultante dal rapporto tra km prodotti e numero dipendenti (viaggiante – officine - amministrazione) media anno, nel periodo preso in osservazione 2002 – 2010 ha realizzato un incremento del 17,95%, mentre analogamente per il solo personale viaggiante, l’incremento riscontrato separando la produzione in Km prodotti, per il solo TPL è stato del 23,07%, comprensivo di altri servizi (atipiche – noleggio – terzi – night bus ecc.) del 27,12% con uno scostamento tra questi ultimi (TPL/altri servizi) del 17,55%, considerando che queste attività risultano limitate in quanto svolte quasi esclusivamente dalla controllata Dolomiti Tours S.r.l. Aumenti in termini percentuali, che rilevano gli ottimi risultati ottenuti fornendo indirettamente anche la dimensione del livello di efficienza raggiunto ponendo quasi in equilibrio l’indice di composizione del personale nei vari settori produttivi (grafico 5).

GRAFICO 5 - RAPPORTO MEDIA KM PRODOTTI PESONALE VIAGGIANTE/ AZIENDALE

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2002 2006 2008 2009 2010

Kil

om

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i

Produttività del viaggiante TPL+altri servizi produttività del viaggiante TPL Produttività del lavoro


Il costo del lavoro medio procapite del personale viaggiante ha subito un aumento nello stesso periodo pari al + 21,63% che comparato all’andamento della crescita e mantenimento della produttività risulta inferiore (grafico 6).

GRAFICO 6 - RAPPORTO MEDIA KM PRODOTTI / COSTO PERSONALE VIAGGIANE

29767

37732 38072 37779 37839

32838

37009 37931

43459

39941

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2002 2006 2008 2009 2010

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cost

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Produttività del viaggiante Costo medio del lavoro pers. Viaggiante

La produttività oraria del lavoro risultante dal rapporto tra km prodotti e numero delle ore lavorate (ordinarie + straordinarie) depurate nella fattispecie dai km e dalle ore del servizio di noleggio ha fatto registrare un incremento dal 2002 al 2010 del +19,95%, (grafico 7).

0,00

10,00

20,00

30,00

km

GRAFICO 7 PRODUTTIVITA' ORARIA

Km / produttività oraria pers.Viaggiante

17,34 21,7 21,80 21,66 21,18 20,8

2002 2006 2007 2008 2009 2010


D2. Saturazione degli orari:

Va posto in evidenza come nel settore del personale viaggiante si è superata la differenza media tra l’orario di lavoro contrattuale previsto in h.mm 6.30 e la prestazione effettiva h.mm 6.41 (intendendo per prestazione effettiva non solo la guida ma anche i tempi accessori, le pulizie, il ripristino dei livelli, le soste fuori sede ecc. indicati dall’art. 6 L.138/58). In altre parole, con l’accordo raggiunto dal TU Aziendale 01 febbraio 2004 (contratto di secondo livello), che ha previsto l’ulteriore estensione dell’orario contrattuale del +7% pari a 27 minuti escludendo la maggiorazione economica prevista per lo straordinario si sono realizzate tutte le condizioni previste rispettivamente degli artt.: 8 del CCNL 25 luglio 97, 4 c. 2 dell’ AP del 2 marzo 2000, 6 dell’AN 27 novembre 2000, i quali prevedevano la coincidenza dell’orario contrattuale nazionale adeguando aziendalmente la prestazione effettiva di lavoro svolta (grafico 8).

GRAFICO 8 RAPPORTO TRA ORARIO CONTRATTUALE / PRESTAZIONE EFFETTIVA

6.30 6.30 6.30 6.30

6.38

6.39 6.39

6.41

6.23

6.25

6.28

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6.43

2007 2008 2009 2010

Te

mp

o e

spre

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in

ore

Durata giornaliera prevista dal CCNL Media durata giornaliera lavoro effettivo pers. Viaggiante


La distanza tra l’orario di lavoro contrattuale e la prestazione effettiva è diminuita anche a seguito dell’aumento progressivo dei tempi di guida che hanno raggiunto le 4 ore e 51 minuti coincidendo quasi con il limite massimo previsto (art.5 L. 14.2.58 /138) di 5 ore di servizio continuativo (grafici 9 - 10)

GRAFICO 9 RAPPORTO TEMPO DI GUIDA / COMPUTO LAVORO EFFETTIVO

289

290 290

291

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401

288

288,5

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2007 2008 2009 2010

Te

mp

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i g

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ti

396,5

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Te

mp

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inu

ti

Prestazione tempo di guida Prestazione lavoro effettivo

GRAFICO 10 RAPPORTO TEMPO DI GUIDA CONSENTITA / EFFETTIVA

0.00

1.12

2.24

3.36

4.48

6.00

2007 2008 2009 2010

Ora

rio

di

gu

ida

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nse

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ore

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4.48

4.49

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4.50

4.51

Ora

rio

di

gu

ida

sv

olt

a e

spre

sso

in

ore

Durata massima consentita di guida 5 h. Durata di guida svolta


Anche il Nastro Lavorativo (intervallo di tempo giornaliero massimo di norma 12 ore intercorrente tra l’inizio e la fine dei periodi lavorativi come previsto dall’art. 4/C del CCNL 23 luglio 1976) regolato dal TU Aziendale 01 febbraio 2004 ha raggiunto le 9 ore 09 minuti, soglia sotto il livello di saturazione in rapporto alla durata massima concordata dalle parti di 9,30 ore oltre le quali aumenta il costo orario del personale nella misura del 50% e qualora eccedesse le 12 ore del 100% (grafico 11).

GRAFICO 11 - NASTRO LAVORATIVO PERSONALE VIAGGIANTE

0.00

2.24

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7.12

9.36

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14.24

2007 2008 2009 2010

Te

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re

Nastro lavorativo consentito di norma al giorno Media nastro lavorativo svolto

Retribuzione nastro maggiorata 50% tempo eccedente Retribuzione nastro maggiorata 100% tempo eccedente

E) Indicatori di redditività

Accanto ai parametri di produttività l’analisi di quelli di redditività determinano l’accertamento dell’andamento aziendale relativamente al periodo preso in esame qualificandone le performance in quanto permettono di mettere a confronto i risultati ottenuti con i capitali impiegati.

E1. Il Fatturato:

Coincide con il valore della produzione, attinente l’attività e per questo non è considerato un indice di redditività in quanto è semplicemente la somma dei ricavi a cui vengono sottratti i costi. Si nota comunque, una proficua crescita nel periodo compreso tra il 2002 - 2010 del +54,89% pari ad un incremento annuo medio del +6,09%, va osservato che questo è dovuto a diversi fattori quali ad es.: l’aumento del ricavo dovuto alla stipula con gli Enti Locali dei contratti di servizio per la gestione caratteristica del servizio minimo che hanno determinando un aumento del +30,11 %, associato ad una significativa lievitazione dei proventi dalla vendita dei titoli di viaggio del +28,60% oltre alla variazione lusinghiera del +646,57% dovuta all’incremento delle prestazioni dei servizi collaterali atipici quali: di skibus, bike’n bus, pronto bus, night bus e noleggio,


quest’ultimo da non considerarsi nella sua interezza in quanto l’attività è di limitate dimensioni poiché svolta quasi esclusivamente dalla controllata Dolomiti Tours Srl. Assolutamente di rilievo è la gestione non caratteristica introdotta nell’azienda che rappresenta circa il +20% della voce “Altri ricavi” e consente di mantenere il bilancio in equilibrio riuscendo ad assorbire gli elevati costi di gestione e i continui aumenti dei costi di trazione. Dolomiti Bus è riuscita in questa impresa grazie al proprio know-how, alla collaborazione delle organizzazioni sindacali e all’impegno del personale che ha responsabilmente dato la propria disponibilità al raggiungimento degli obiettivi aumentando la produttività in attività quali l’assistenza 24h su 24h, le consulenze tecniche e professionali, i particolari allestimenti per le case costruttrici più blasonate, le manutenzioni c/terzi e la vendita ricambi quale Service Partner Autorizzato, che nel 2010 ha valso ben il +3,18% dell’intero fatturato (grafico 12).

Appare evidente che se per cause non imputabili all’azienda le sopracitate attività si riducono a si annullano, il bilancio aziendale chiude automaticamente in forte perdita.

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25.000.000

Milioni €uro

GRAFICO12 FATTURATO

Fatturato 16.069.919 19.643.791 21.452.920 22.563.727 23.418.782 24.841.350 24.891.312

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

E2. Il Valore Aggiunto:

indica la quantità di lavoro svolto all’interno dell’azienda misurando la ricchezza prodotta attraverso il valore della produzione risultante dalla differenza tra il valore della produzione e la sommatoria di alcune voci di bilancio che costituiscono i costi di beni e servizi acquistati all’esterno quali rispettivamente: 6) acquisti materie prime e consumo merci, 7) acquisti servizi, 8) godimento beni di terzi, 11) variazioni rimanenze e 14) oneri diversi di gestione per la sola parte canoni di concessione. La sua variazione percentuale nel periodo in esame 2002 – 2010 segna un incremento del + 15,58% (grafico 13).


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16.000.000

Milioni €uro

GRAFICO 13 VALORE AGGIUNTO

Va (Vp - Vcb 6.7.8.11) 11.702.441 11.383.800 12.035.666 13.223.575 12.911.977 14.293.738 13.526.530

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Il Valore Aggiunto è considerato genericamente più un indicatore di produttività che di redditività qualora sia messo in rapporto al numero dei dipendenti, indicando il valore economico del lavoro svolto in media da ciascun lavoratore ed esprimendo così la misura del valore della produzione prodotta. Notiamo un trend chiaramente positivo ottenuto durante il periodo di osservazione 2002 – 2010 con una crescita procapite +32,38% nel settore del personale viaggiante che di poco si discosta da quello del valore della produttività del lavoro della totalità dei settori pari a +29,95% (grafico 14).

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€uro

GRAFICO 14 VALORE DELLA PRODUZIONE AZIENDALE

Va / n° addetti pers. Viaggiante 60.581 71.783 78.827 86.497 80.195

Va /n° addetti totale Azienda 46608 53653 58824 64627 60.567

2002 2006 2008 2009 2010

E3. Il Margine Operativo Lordo

indica l’andamento economico aziendale rappresentato dal valore aggiunto al netto del costo del lavoro, esprime la capacità finanziaria dell’azienda di destinare quote di ricavi ad altri costi della gestione, mantenendo come obbiettivo l’utile di esercizio in positivo, risulta dalla differenza tra il Valore Aggiunto e la voce di bilancio 9)


costi del personale, il quale nel periodo di riferimento 2002 – 2010 riscontra una crescita sostenuta pari +45,19% (grafico 15).

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€uro

GRAFICO 15 MARGINE OPERATIVO LORDO (GUADAGNO AZIEND ALE)

Valore aggiunto - costo personale 2.844.033 2.634.083 3.432.017 4.132.168 4.076.668 4.352.081 4.129.235

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

L’andamento del valore della produttività in alternativa può essere misurato oltre che dal rapporto tra Valore Aggiunto e numero addetti, dal rapporto tra il Margine Operativo Lordo e il numero di ore lavorate (ordinarie + straordinarie). La differenza che si ottiene rappresenta il margine tra ricavi e costi della commercializzazione del servizio, con riferimento rispettivamente: sia al solo personale viaggiante che a segnato un incremento del +62,10%, sia a tutto il personale aziendale che ha registrato un incremento del +61,95% dal 2002 al 2010, (grafico 16).

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GRAFICO 16 RAPPORTO TRA RICAVO E COSTO ORARIO DEL S ERVIZIO

Mol / ore lavorate pers. Viaggiante 8,47 8,83 11,77 14,24 13,87 14,76 13,73

Mol/ ore lavorate pers. Aziendale 6,36 6,61 8,69 10,41 10,42 11,01 10,3

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010


E4. Il Risultato Operativo

Indica l’utile o margine operativo netto della gestione caratteristica dell’azienda rappresentando in sintesi il “guadagno dell’attività produttiva” risulta sottraendo dal Margine Operativo Lordo gli accantonamenti e ammortamenti, cioè quella parte di investimenti i cui costi sono di natura produttiva. Tale margine è stato ed è certamente influenzato dalle scelte aziendali sulla politica di bilancio che riguarda l’entità degli ammortamenti e degli accantonamenti che possono essere più o meno elevati, ma fornisce anche, una chiara lettura dell’andamento economico del periodo osservato 2002 – 2010 contando su un valore non ancora influenzato dagli oneri e proventi finanziari, straordinari e dalle imposte, il quale fa registrare valori positivi di assoluto rispetto per un’azienda di servizi pur subendo un decremento del -19,38%.

Anche se non rappresenta un indicatore di valutazione della redditività, risulta interessante, notare come la differenza tra il valore della produzione e i costi dalla stessa fanno registrare nello stesso periodo un dato negativo del -48,09%. Le flessioni negative che si evidenziano sono imputabili all’aumento dei costi subiti relativi in particolare a materie prime essenziali quali ad es. nel 2010: il combustibile +18,96% (€ 498.707) e i ricambi per la manutenzione dei veicoli + 27,19% (317.763) (grafico 17).

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€uro

GRAFICO 17 RISULTATO OPERATIVO (GUADAGNO ATTIVITA' PRODUTTIVE)

Margine Operativo Netto ( Mol-ammortamenti e accantonamenti)

656.753 56.384 608.888 1.104.756 895.868 957.895 529.466

Differenza tra valore e costi dellaproduzione

267178 -285.263 280235 767766 448898 625448 -395.671

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

F) Rapporti tra passeggeri costi e ricavi

Attente osservazioni vanno poste sul rapporto esistente tra i ricavi, costi ed alcuni parametri tipici del servizio di TPL che proprio per questo si discostano dalle normali attività industriali.

F1. Linee ricavi

L’esercizio si articola in una rete composta rispettivamente da n°5 servizi urbani: Belluno, Feltre, Longarone, Pieve di Cadore, Auronzo di Cadore e da un n° di 47 tratte extraurbane provinciali. Il volume chilometrico sul totale dei servizi è suddiviso per circa il 18% da quelli urbani mentre il rimanente 82% da quelli extraurbani. Il contesto territoriale socio - dimensionale e morfologico non permette di ottenere elevati margini di


redittività dal traffico passeggeri riscontrabili dalle linee di cui ne elenchiamo di seguito a titolo esemplificativo le più significative fra quelle con il maggior e minor introito:

le altre n° 36 linee extraurbane di ramificazione e urbane di Feltre, Auronzo, Calalzo, Longarone e Pieve di Cadore attestano la media al km al di sotto di € 0,95 e come si nota la redditività cala quasi fino ad annullarsi, mantenendo nella fattispecie il servizio al solo scopo sociale.

N° LINEE REGIONALI CON IL MINOR INTROITO AL KM dato 2009 €/KM

1 VALDENOGHER - PUOS - FARRA - VILLANOVA ZINDUSTRIALE 0,10 2 FELTRE - SCALON 0,14 3 BELLUNO - DOGNA - PODENZOI 0,25 4 FORNO DI ZOLDO - ZOPPE' DI CADORE 0,28

F2. Il traffico passeggeri

corrisponde al numero di passeggeri effettivamente trasportati i quali costituiscono il business ovvero l’attività caratteristica dell’azienda di TPL. Risultano dal numero di titoli di viaggio venduti nel corso dell’anno. In termini percentuali sul numero della popolazione residente (abitanti 213.876 nel 2009), l’uso giornaliero del servizio del TPL (considerando 300 i giorni medi annui di servizio prestato) a inciso rispettivamente nel 2009: in Provincia (serv. extraurbano + serv.i urbani) per circa il 31,37%, nel Comune di Belluno serv. urbano del 47,76% e nel Comune di Feltre serv. urbano del 18,40%, con incrementi nel periodo di osservazione dal 2002 al 2009 pari al +39,36% per totalità del sevizio in Provincia di cui +38,27% l’urbano di Belluno e +11,58% l’urbano di Feltre. Le percentuali di presenza giornaliera di utilizzo dell’autobus calcolate sul numero di viaggi effettuati, risultano lievemente inquinate comunque per difetto, in quanto, sono state calcolate considerando la somma dei titoli di viaggio (abbonamenti + biglietti di corsa semplice), considerando il numero delle presenze dovute agli abbonamenti come il numero doppio di questi in quanto utilizzati mediamente per il viaggio di andata e ritorno, che esponenzialmente aumenterebbero qualora l’utilizzo sia maggiore della sola andata e ritorno. Di particolare interesse, si noti come l’incidenza nel Comune di Belluno in rapporto a quella del Comune di Feltre sia superiore di 2,6 volte equivalente al 159,56% in più, ciò dipende da vari aspetti, in particolare, ciò è dovuto ad

N° LINEE REGIONALI CON IL MAGGIOR INTROITO AL KM dato 2009 €/KM

1 LONGARONE - BELLUNO - JESOLO 2,04 2 BELLUNO - CALALZO 1,59 3 CALALZO - PONTE - CONEGLIANO 1,38 4 CALALZO - CORTINA - MISURINA 1,03 5 LENTIAI - MEL - VILLANOVA ZI 1,02 6 BELLUNO - CESIOMAGGIORE - FELTRE 0,99 7 SERVIZIO URBANO BELLUNO 0,99

8 AGORDO - FALCADE - P.SSO S. PELLEGRINO 0,98 9 TAI - AURONZO - TRE CIME 0,98

10 BELLUNO - AGORDO 0,96 11 VENEZIA - LA SECCA - COLLE S. LUCIA 0,95


una carenza organizzativa del servizio nel contesto urbano e sub-urbano nel quale lo stesso viene svolto, capillarità e frequenza non sono tipiche di un vero servizio urbano adeguate ai bisogni in rapporto al contesto territoriale rendendo di fatto inefficacie lo stesso e determinando in controtendenza un aumento dell’uso del mezzo privato. Confortante, risulta l’incremento assolutamente non trascurabile dei titoli di viaggio acquistati che equivalgono ovviamente al numero di viaggiatori che di fatto utilizzano il servizio di TPL pari al +35,19% nel periodo dal 2002 al 2009, ciò sta ad indicare che le strategie sin qui adottate politicamente e aziendalmente se pur non sufficienti sono andate nella giusta direzione. Il Rapporto Regionale Pendolaria 2010 sottolinea come il 70% di coloro che utilizzano l’auto si dichiarano disponibili a cambiare le loro abitudini qualora il mezzo pubblico diventasse un’alternativa usufruendo di un servizio più competitivo (grafici18-19-20).


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Milioni

GRAFICO 18 RIPARTIZIONE TITOLI DI VIAGGIO - PROVINC IA - COMUNI DI BELLUNO E FELTRE

Abbonamenti extraurbani 4.094.818 4.072.170 4.914.828 6.408.124 6.449.338 6.476.394 6.317.393 6.242.936

Biglietti extraurbani 1.396.082 1.423.434 1.466.949 1.555.601 1.408.095 1.443.249 1.345.790 1.250.863

Abbonamenti urbano Belluno 1.567.860 1.613.598 1.665.833 1.852.987 2.119.920 2.210.807 2.306.308 2.392.559

Biglietti urbano Belluno 523.444 591.842 595.594 600.759 545.757 548.975 499.368 461.991

Abbonamenti Feltre 457.168 420.081 424.661 604.022 481.249 530.030 548.292 553.284

Biglietti Feltre 54.353 52.027 51.509 53.052 47.894 47.889 42.886 40.616

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


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Milioni

GRAFICO 19 RIPARTIZIONE TITOLI DI VIAGGIO EQUIVALE NTI AL NUMERO DI UTENTI IN PROVINCIA

Totale passeggeri Provincia 8.093.725 8.173.152 9.119.374 11.074.545 11.052.253 11.257.344 11.060.037 10.942.249

Totale abbonamenti Provincia 6.119.846 6.105.849 7.005.322 8.865.133 9.050.507 9.217.231 9.171.993 9.188.779

Totale biglietti Provincia 1.973.879 2.067.303 2.114.052 2.209.412 2.001.746 2.040.113 1.888.044 1.753.470

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


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10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

50,00

%

GRAFICO 20 INCIDENZA GIORNALIERA DEL TPL SULLA POPO LAZIONE RESIDENTE

Utilizzo giornaliero TPL Provincia 22,51 22,50 25,32 31,32 31,55 31,95 31,51 31,37

Utilizzo giornaliero servizio urbano Belluno 34,54 35,98 36,77 40,03 44,33 45,56 46,67 47,76

Utilizzo giornaliero servizio urbano Feltre 16,49 14,99 14,97 20,78 16,56 17,96 18,36 18,40

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


Pretestuosa e infondata appare poi la relazione, sostenuta da molti e in particolare dalle Associazioni Datoriali, tra l’andamento del volume del traffico passeggeri e il costo dei lavoratori che rappresenterebbe il vero ostacolo allo sviluppo del settore in quanto troppo oneroso e pertanto responsabile dell’impossibilità di poter offrire e “vendere” un servizio accessibile. Dalla teoria alla pratica come si evince, se pur il costo del lavoro procapite per totalità addetti è aumentato del +20,75% nel pari periodo, la comparazione risulta priva di alcuna attinenza (grafico 21).

GRAFICO 21 RAPPORTO PASSEGGERI / COSTO DEL LAVORO

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

N°

pa

sse

gg

eri

in

mil

ion

i

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

€u

ro

Traffico passeggeri 8.093.725 11.074.545 11.052.253 11.257.344 11.060.037 10.942.249 N.D.

Costo del lavoro 35.281 37.849 38.069 40.420 40.252 44984 42601

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

F2. I costi della produzione

Va osservato che alcuni costi variabili della produzione come quelli dovuti ad alcune materie prime quali ad es. quelli principalmente del carburante hanno subito nel periodo in esame 2002 – 2010 notevoli incrementi dovuti alla crisi finanziaria ed economica mondiale, i cui rincari non sono stati certamente prevedibili ne determinabili a preventivo e soprattutto non sono controllabili da parte dell’Azienda, determinando un incremento complessivo assoluto dei costi totali di esercizio pari a + 60,02%, di cui, il costo del lavoro ha segnato da una parte un’ innalzamento pari +6,08% ma dall’altra l’incidenza sui costi totali dello stesso si è ridotta del -33,71% passando dal +56,06 al +37,16, per effetto anche del minor numero dei dipendenti pari al -11,15% (grafici 22 - 23, tab. 6)


0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

GRAFICO 22 RAPPORTO COSTO TOTALE / LAVORO

Costo totale della produzione 15.802.741 19.929.054 21.172.685 21.795.961 22.969.884 24.215.902 25.286.983

Costo del lavoro 8.858.409 8.749.717 8.603.649 9.091.407 8.835.309 9.941.657 9.397.295

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

%

GRAFICO 23 INCIDENZA COSTO LAVORO

Incidenza % del costo del lavorosul totale costi di produzione

56,06 43,90 40,63 41,71 38,46 41,05 37,16

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010


Il costo per km prodotto derivante dal rapporto tra i costi totali della produzione sostenuti e il volume della produzione espressa in km effettuati ha subito un incremento del +47,03% dal 2005 al 2010, abbassandosi di qualche punto percentuale +43,54% con l’implemento nel costo dei chilometri aggiuntivi dovuti ai servizi atipici e di noleggio (grafico 24).

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

€uro

GRAFICO 24 RAPPORTO TRA COSTI TOTALI SOSTENUTI / KM PRODOTTI

Costo per km prodotto TPL 2,19 2,71 2,85 2,93 3,09 3,24 3,22

Costo per km prodotto TPL-Atipiche-Noleggio

2,09 2,64 2,69 2,76 2,90 3,08 3

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Il rapporto ricavi/costi, intendendo per questo il livello di copertura dei costi con i ricavi da traffico pari al limite minimo del 35% così come disposto dalla L.R. 25 del 30 ottobre 98 all’art. 20 c. 3 si è stabilizzato attorno e oltre la soglia prevista dal 2005 ad oggi con punte che hanno superato i + 4,09 punti percentuale. Da notare che i dati risultano per difetto rispetto alle modalità di calcolo stabilite dall’Ente Affidante in quanto ottenute semplicemente dalle voci complessive di bilancio e non dai valori netti operativi conseguiti nella gestione di servizio del TPL. (grafico 25 – tab.4)

30,00

32,00

34,00

36,00

38,00

40,00

%

GRAFICO 25 RAPPORTO TRA RICAVI DA TRAFFICO E COSTI (35%)

Copertura dei costi con i ricavi datraffico

33,93 35,50 38,02 39,09 37,15 35,11 34,91

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Con l’apporto dei ricavi diversi dal traffico, ovvero, del contributo regionale da una parte ed il suo costante adeguamento, che nel periodo di osservazione 2002 – 2010 a fronte di uno scostamento chilometrico quasi ininfluente + 4,24% (tab. 10) ha subito un incremento del +30,11% e, dall’altra parte, della gestione non caratteristica -Altri Ricavi (tab. 4) che nel periodo 2002 - 2010, ha registrato una incremento del


+191,45% confermando un trend medio annuo del 21.27% sul totale dei proventi, pari a circa un 1/5° degli stessi. Confermando il netto miglioramento dell’efficienza e attrattività del servizio pur avendo contenuto le tariffe al solo aumento Istat programmato (grafico 26).

-600.000

-400.000

-200.000

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

€uro

GRAFICO 26 RISULTATO DI GESTIONE

Risultato di gestione 18.744 -533.236 -659 827.542 626.890 541.443 -542.319

2002 2005 2006 2007 2008 2009 2010

TABELLA RIASSUNTIVA N.3 - INDICATORI DI PRODUTTIVITA’ – REDDITTIVITA’ - COSTI

PERIODO DI

OSSERVAZIONE

PRODUTTIVITA’

INCREMENTO O

DECREMENTO

% PERIODO

INCREMENTO

O

DECREMENTO

MEDIA %

ANNUO

GRAFICO

2002 - 2010 Produttività del lavoro +17.95 +1,99 5

2002 - 2010 Produttività del personale viaggiante +27.12 +3.01 5

2002 - 2010 Produttività oraria del personale viaggiante +19,95 +2,22 7

2007 - 2010 Estensione orario contrattuale +7.00 8

2010 Media oraria lavoro prestazione effettiva 6 ore 41minuti 8

2010 Media oraria tempi di guida 4 ore 51 minuti 9 -10

2010 Media nastro lavorativo 9 ore 9 minuti 11

REDDITTIVITA’

2002 - 2010 Fatturato +54.58 +6.82 12

2002 - 2010 Valore aggiunto +15,58 +1,73 13

2002 - 2010 Valore della produzione +29,95 +3.33 14

2002 - 2010 Valore della produzione pers. viaggiante +32,38 +3,60 14

2002 - 2010 Margine operativo lordo + 45,19 +5,02 15

2002 - 2009 Risultato operativo -19,38 -2,1 17

COSTI

2002 -2010 Costo del lavoro totale + 6,08 +0,67 22 -23

2002 -2010 Costo del lavoro procapite +20.75 +2.30 21

2002 -2010 Costo del lavoro procapite pers. viaggiante +21.63 +2.40 6

2002 -2010 Costi totali esercizio +60,02 +6,69 22

2002 -2010 Incidenza costo lavoro – costi totali esercizio -33,71 -3,74 23

2005 -2010 Costo per km. prodotto +43.54 +4.83 24


Tabella riassuntiva n. 4 - indicatori gestionali

ANNI

RICAVI DA

TRAFFICO

€

COSTI

TOTALI

€

RAPPORTO

RICAVI/COSTI

%

CONTRIBUTI

PUBBLICI

€

RAPPORTO

CONTRIBUTI

PUBB./COSTI

TOTALI

%

ALTRI

RICAVI

€

RICAVI DA

TRAFFICO +

CONTRIBUTI

PUBBLICI

€

RICAVI DA

TRAFFICO +

CONTRIBUTI

PUBBLICI +

ALTRI RICAVI

€

RISULTATO

DI

GESTIONE

€

2002 5.378.634 15.851.174 33,93 9.027.546 56,95 1.463.738 14.406.180 15.869.918 + 18.744

2005 7.091.616 19.973.077 35,50 9.202.669 46,07 3.145.556 16.294.285 19.439.841 -533.236

2006 8.061.465 21.199.695 38,02 9.339.192 44,05 3.798.379 17.400.657 21.199.036 -659.000

2007 8.540.355 21.847.600 39,09 9.742.846 44,59 4.391.941 18.283.201 22.675.142 +827.542

2008 8.526.265 22.950.534 37,15 10.895.355 47,47 4.155.804 19.421.620 23.577.424 +626.890

2009 8.522.633 24.270.406 35,11 11.718.275 48,28 4.570.941 20.240.908 24.811.849 +541.443

2010 8.879.295 25.433.631 34,91 11.745.940 46,18 4.266.077 20.625.235 24.891.312 -542.319

Var. %

dal

2002

+65,08 +60,45 +2,88 +30,11 -18,91 +191,45 +43,17 +56,84 -2793,29

Var.

%

media

annua

+7,23 +6,71 +0,32 +3,34 -2,10 +21,27 +4,79 +6,31 -310,36

N.B.

A) il valore della produzione nel quantificare i ricavi da traffico aumentati dei contributi e degli altri ricavi è stato depurato da alcune voci di bilancio: 2) variazioni delle rimanenze di prodotti in corso di lavorazione, 3) variazioni dei lavori in corso su ordinazione, 4) incrementi di lavorazioni per lavori interni che potrebbero costituire vizio nel calcolo.

B) il valore dei contributi pubblici risultante dai bilanci si discosta sensibilmente da quello rilevato e retribuito per servizi minimi di TPL attraverso le percorrenze riconosciute dal solo contributo Regionale in quanto integrato dalle quote degli Enti locali (Comuni)


Tabella riassuntiva n. 5 – valore incidenza ricavi – contributi – altri ricavi sul totale proventi

ANNI RICAVI DA TRAFFICO

%

CONTRIBUTI

PUBBLICI

%

ALTRI

RICAVI

%

2002 33,89 56,88 9,23

2005 36,48 47,34 16,18

2006 38,03 44,05 17,92

2007 37,66 42,97 19,37

2008 36,16 46,21 17,63

2009 34,35 47,23 18,42

2010 35,67 47,19 17,14

Var. % +5,25 -17,03 +85,69

Var. % media annua +0,58 -1,89 +9,52

Tabella riassuntiva n. 6 - indicatori di domanda offerta e struttura

ANNI

VIAGGIATORI

TRASPORTATI

N°

RAPPORTO

AUTOBUS PER

KM

URBANI

RAPPORTO

AUTOBUS PER

KM

EXTRAURBANI

COSTO TOTALE

DEL

PERSONALE

€

RAPPORTO COSTI DEL

PERSONALE/COSTI

TOTALI

%

MEDIA

N°

DIPENDENTI

ANNO

COSTO MEDIO

DEL

PERSONALE

PRODUTTIVITA’

DEL LAVORO

KM PER

ADDETTO

2002 8.093.725 N.D. N.D. 8.858.409 56,06 251 35.281 24.312

2005 11.074.545 N.D. N.D. 8.749.717 43,90 231 37.849 26.035

2006 11.052.253 N.D. N.D. 8.603.649 40,63 226 38.069 28.215

2007 11.257.344 N.D. N.D. 9.091.407 41,71 245 40.420 26.099

2008 11.060.037 39.072 36.186 8.835.309 38,46 219 40.252 28.211

2009 10.942.249 38.781 36.747 9.941.657 41,05 221 44.985 28.206

2010 N.D. 36.507 36.447 9.397.295 37,16 223 42.140 28.676

Var. % dal

2002 +35,19 -6,56 +0,72 +6,08 -33,71 -11,15 +19,44 +17,95

Var.

%

media

annua

+4,39 -2,18 +0,24 +0,67 -3,74 -1,24 +2,16 +1,99


Tabella riassuntiva n. 7 - altri indicatori di ricavo e costo

ANNI

RAPPORTO

RICAVI DA

TRAFFICO/

KM

AUTOBUS

TPL

€

RAPPORTO

RICAVI DA

TRAFFICO/ KM

AUTOBUS TPL +

ALTRI SERVIZI

€

RAPPORTO

COSTI / KM

AUTOBUS TPL

€

RAPPORTO

COSTI / KM

AUTOBUS TPL +

ALTRI SERVIZI

€

RICAVI DA

TRAFFICO PER

VIAGGIATORE

TRASPORTATO

€

RICAVI DA

CONTRIBUTI

PUBBLICI

PER

VIAGGIATORE

TRASPORTATO

€

RICAVI TOTALI

PER

VIAGGIATORE

TRASPORTATO

€

COSTI TOTALI

PER

VIAGGIATORE

TRASPORTATO

€

2002 0,74 0,71 2,20 2,10 0,66 1,11 1,96 1,96

2005 0,97 0,94 2,72 2,64 0,64 0,83 1,75 1,80

2006 1,08 1,02 2,85 2,69 0,72 0,84 1,92 1,92

2007 1,15 1,08 2,94 2,77 0,75 0,86 2,01 1,94

2008 1,15 1,07 3,07 2,88 0,77 0,98 2,13 2,07

2009 1,14 1,08 3,25 3,09 0,78 1,07 2,26 2,22

2010 1,18 1,10 3,38 3,16 N.D. N.D. N.D. N.D.

Var. %

dal

2002

+59,46 +54,93 +54,34 +50,47 +18,18 -3,6 +15,30 +13,26

Var.

%

media

annua

+6,60 +6,10 +6,03 +5,60 +2,27 -0,45 +1,91 +1,66


Tabella riassuntiva n. 8 - percorrenze e finanziamento regionale per Provincia assegnato 2010 (grafico 24)

PROVINCIA

KM

SERVIZIO

EXTRAURBAN

O

KM

SERVIZIO

URBAN0

KM

SERVIZIO

NAVIG.

KM

SERVIZIO

TRAM

TOTALE

KM

CONTRIBUTO

SERVIZIO

EXTRAURBANO

CONTRIBUTO

SERVIZIO

URBANO

CONTRIBUTO

SERVIZIO

NAVIG.

CONTRIBUT

O

SERVIZIO

TRAM

TOTALE

CONTRIBUTO

BELLUNO 6.194.715 1.568.999 7.763.714 9.073.289 2.600.638 11.673.927

DOLOMITI BUS SPA 6.094.407 1.325.229 7.419.639 8.951.305 2.241.622 11.192.927

PADOVA 15.799.297 7.612.306 715.000 23.411.603 19.768.718 13.507.259 3.035.134 36.311.111

ROVIGO 6.226.095 994.923 7.221.018 8.269.787 1.668.440 9.938.227

TREVISO 14.079.264 4.143.630 18.222.894 17.279.527 7.405.674 24.685.201

VENEZIA 26.361.123 17.496.321 496.102 44.353.546 35.085.540 29.579.077 47.750.928 112.415.545

VERONA 11.639.620 6.687.957 18.327.577 15.778.610 13.258.965 29.037.575

VICENZA 11.907.182 5.241.767 17.148.949 14.927.184 9.783.079 24.710.263

TOTALE 92.207.298 43.172.661 496.102 715.000 136.591.061 120.182.658 77.803.148 47.750.928 3.035.134 248.771.868


0

5

10

15

20

25

30

35

%

GRAFICO 27 DISTRIBUZIONE REGIONALE DELLE PERCORRENZ E E DEL FINANZIAMENTO 2010

Percorrenza automobilistico 5,68 16,62 5,28 13,35 32,12 13,52 12,55

Finanziamento automobilistico 4,69 13,38 4 9,92 25,99 11,67 9,93

Percorrenza tram 0,52

Finanziamento tram 1,22

Percorrenza navigazione 0,36

Finanziamento navigazione 19,20

BL PD RO TV VE VR VI


Tabella riassuntiva n. 9 - percorrenze e finanziamento chilometrico regionale per Provincia assegnato 2010

PROVINCIA

CONTRIBUTO

AL KM

SERVIZIO EXTRAURBANO

CONTRIBUTO

AL KM

SERVIZIO URBANO

CONTRIBUTO

AL KM

SERVIZIO NAVIG.

CONTRIBUTO

AL KM TRAM

TOTALE

CONTRIBUTO

AL KM SERVIZI

BELLUNO 1,464 1,657 1,503

DOLOMITI BUS SPA 1,469 1,691 1,508

PADOVA 1,251 1,774 4,245 1,551

ROVIGO 1,332 1,677 1,376

TREVISO 1,227 1,787 1,355

VENEZIA 1,331 1,693 96,252 2,534

VERONA 1,355 1,982 1,584

VICENZA 1,254 1,866 1,441

MEDIA REGIONALE 1,316 1,776 96,252 4,245 1,620


Tabella riassuntiva n. 10 - percorrenze e finanziamento chilometrico (comp. Enti Locali) Dolomiti Bus Spa effettuate dal 2002

ANNI

KM

SERVIZIO

EXTRAURBANO

KM

SERVIZIO URBANO

TOTALE

KM SERVIZI

URBANO ED

EXTRAURBANO

CONTRIBUTO

SERVIZIO URBANO

ED

EXTRAURBANO

CONTRIBUTO

AL KM SERVIZIO

URBANO ED

EXTRAURBANO

KM SERVIZI

ATIPICI

NOLEGGIO

ALTRI

RICAVI SERVIZI

ATIPICI

NOLEGGIO

ALTRI

2002 5.802.684 1.402.945 7.204.629 9.027.546 1,253 337.864 317.531

2005 5.924.807 1.406.361 7.331.168 9.202.669 1,255 216.949 1.015.494

2006 6.016.785 1.409.089 7.425.874 9.339.192 1,258 435.958 1.877.458

2007 6.021.038 1.407.916 7.428.954 9.742.846 1,311 451.266 2.097.776

2008 6.043.109 1.420.757 7.463.866 10.895.355 1,460 502.385 1.893.109

2009 6.100.076 1.357.224 7.457.300 11.718.275 1,571 385.515 2.039.335

2010 6.159.600 1.350.770 7.510.370 11.745.940 1,564 546.083 2.370.605

Var. %

dal

2002

+6,15 -3,72 +4,24 +30,11 +24,82 +61,63 +646,57

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