Trasporti

Trasporti stradaliUn cambio di rotta

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Numerose altre informazioni sull’Unione europea sono disponibili su Internet consultando il portale Europa (http://europa.eu).

Una scheda catalografica figura alla fine del volume.

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2012

© Unione europea, 2012 Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.

Illustrazioni: Laurent Durieux

Fotografia pagina 1: © Unione europea

Printed in Belgium

Stampato su carta sbiancata senza cloro elementare (ECF)

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sull’Unione europea.

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1R o A D T R A N S p o R T

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prefazioneNon può esistere un mercato unico senza reti di trasporto integrate. Il principio della politica comune dei trasporti è stato inserito nei trattati che istituiscono l’Unione europea (UE). Tuttavia la sua attuazione concreta è iniziata solo nel 1992, quando il mercato dei trasporti è stato gradualmente liberalizzato e sono state definite regole generali, valide in tutti gli Stati membri, per l’accesso alla professione di trasportatore su strada e per le misure di sicurezza stradale.

oggi il trasporto stradale è vittima del proprio successo e si trova ad affrontare delle sfide di grande portata, definite nel Libro bianco sui trasporti del marzo 2011: garantire la mobilità su reti stradali sempre più congestionate, ridurre significativamente gli incidenti mortali sulle strade, limitare le emissioni di Co2 e di altri agenti inquinanti derivanti dal trasporto su strada per tutelare l’ambiente e per ridurre l’impatto del cambiamento climatico sulle future generazioni, ridurre il ricorso ai combustibili fossili per migliorare l’approvvigionamento di carburante in Europa. Con la strategia stabilita dalla Commissione europea per il prossimo decennio possiamo affrontare queste sfide e modificare radicalmente la politica dei trasporti.

Durante il mio mandato come vicepresidente della Commissione, nel ruolo di responsabile dei trasporti, mi impegnerò a fondo nel portare avanti una serie di iniziative fondamentali per il settore: migliorare l’efficienza del trasporto merci su strada grazie a un mercato interno più integrato e a una migliore integrazione con le altre modalità di trasporto, sviluppare le infrastrutture in modo da garantire la mobilità delle persone e delle merci mediante una rete di trasporto transeuropea (TEN-T) co-finanziata dal Meccanismo per collegare l’Europa e, infine, promuovere servizi di trasporto innovativi e sviluppare sistemi di trasporto intelligenti. Tutte queste azioni coinvolgono la dimensione economica, sociale e territoriale dell’UE. Il trasporto stradale consente infatti di stimolare la crescita potenziando la competitività e creando nuovi posti di lavoro. Insieme daremo vita a un sistema di trasporto più competitivo e in grado di sfruttare le risorse in modo più efficiente, che contribuirà all’attuazione della strategia Europa 2020 per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva.

Siim KallasVicepresidente della Commissione europea

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È uno dei settori più dinamici dell’economia europea, con piccole imprese che lavorano accanto a grandi gruppi internazionali, e riguarda merci e passeggeri che si spostano su percorsi brevi e lunghi. Grazie alla sua flessibilità, il trasporto stradale consente di collegare tutte le regioni dell’UE tra di loro e alle principali reti europee per il traffico di merci e passeggeri.

L’obiettivo dell’UE consiste nel creare delle condizioni che consentano al settore del trasporto di svilupparsi con efficienza e in sicurezza, riducendo al minimo l’impatto ambientale.

Le sfideoggi, nell’UE, il settore del trasporto stradale deve affrontare numerose sfide: gli autisti sono costretti a percorrere strade sempre più trafficate, mentre un autocarro pesante su quattro viaggia senza carico. Gli utenti della strada hanno diritto a strade più sicure e con più protezione e le condizioni di lavoro degli autisti professionisti devono mantenersi interessanti. Allo stesso tempo, i prezzi del carburante continuano ad aumentare, così come la necessità di ridurre l’inquinamento atmosferico e acustico e di minimizzare l’impatto in termini di emissioni inquinanti.

Il traffico congestionato non è semplicemente un fastidio per gli utenti della strada, ma comporta anche un enorme spreco di carburante e di produttività. Molti processi produttivi dipendono

da consegne puntuali e da un flusso scorrevole dei trasporti, per garantire una produzione efficiente. Gli ingorghi rappresentano un costo superiore all’1% del pIL per l’economia dell’UE, vale a dire più del bilancio annuale comunitario. per ridurlo è necessario potenziare l’efficienza dei trasporti e della logistica, migliorare le infrastrutture e ottimizzare l’utilizzo della capacità disponibile.

Altri fattori di fondamentale importanza sono la sicurezza stradale, la possibilità di accedere ad aree di riposo protette e il raggiungimento di condizioni di lavoro decenti per gli autisti. Anche se negli ultimi dieci anni sono stati fatti notevoli progressi per migliorare la sicurezza stradale, la nostra società non può tollerare incidenti mortali. Inoltre, nei prossimi anni l’Europa potrebbe trovarsi a dover fronteggiare una carenza di autisti professionisti e sono quindi necessari ulteriori sforzi per formare professionisti competenti e preparati, soprattutto tra i giovani.

L’Europa, infine, ha bisogno di trasporti più puliti e meno dipendenti dal petrolio il cui prezzo, secondo le previsioni, rimarrà alto nel medio e lungo periodo. Il passaggio a trasporti con emissioni carboniche ridotte e più efficienti dal punto di vista energetico dipenderà dalle nuove tecnologie, come quelle dei motori ibridi ed elettrici, nonché dallo sviluppo di soluzioni di trasporto urbano e intermodale più efficienti in alternativa al trasporto stradale. Il raggiungimento di questi obiettivi dovrà essere supportato da incentivi finanziari, fiscali e di prezzo.

Il trasporto stradale fa parte della linfa vitale dell’economia europea e del mercato unico e consente di trasferire prodotti in tutta Europa, in modo rapido, efficiente, flessibile ed economico: circa il 44% dei prodotti trasportati nell’UE, infatti, viaggia su strada. Anche le persone si spostano prevalentemente su strada e le automobili private rappresentano il 73% del traffico passeggeri. Il trasporto stradale è un settore economico fondamentale che dà lavoro a circa cinque milioni di persone in tutta l’UE e produce quasi il 2% del PIL europeo.

La necessità di 1.cambiare

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3R o A D T R A N S p o R T

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© iStockphoto

Mare intra-UE0,6%

Automobile73,7%

Autobus e pullman7,9%

Aria intra-UE8,2%

Ferrovia6,3%

Tram e metro1,4%

Motocicli e ciclomotori1,9%

Suddivisione modale trasporto passeggeri intra-UE nel 2010

Mare intra-UE36,8% Strada

45,9%

Ferrovia10,2%

Acque navigabili interne3,9%

Oleodotti3,2%

Aria intra-UE0,1%

Suddivisione modale trasporto merci intra-UE nel 2010

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Unamigliore

2. mobilità

Mercati liberiIl mercato interno del trasporto merci stradale dell’UE è stato

liberalizzato e l’Unione ha progressivamente definito una serie

completa di regole omogenee per garantire una concorrenza

trasparente tra gli operatori del trasporto stradale.

Il libero mercato interno ha dato agli operatori del trasporto la

possibilità di fornire i loro servizi oltre i confini nazionali, nel rispetto

di una serie di norme comuni i cui aggiornamenti sono entrati in

vigore nel dicembre del 2011. per trasportare merci o passeggeri

tra gli Stati membri, gli operatori devono rispettare quattro criteri.

Le autorità nazionali svolgono regolarmente dei controlli per

garantire che gli operatori continuino a soddisfare i quattro criteri.

Gli operatori che risultano conformi a questi criteri ottengono la

cosiddetta licenza comunitaria dal proprio Stato membro di

appartenenza, con la quale sono autorizzati a eseguire trasporti

transfrontalieri in tutta l’Unione e di cui devono sempre tenere una

copia autenticata a bordo di ciascuno dei loro veicoli. Gli autisti

provenienti da Stati non appartenenti all’UE devono avere con sé

un attestato che certifichi il loro stato di dipendenti regolari di

un operatore del trasporto stradale munito di licenza comunitaria

dell’UE.

Il settore del trasporto stradale dell’UE si è sviluppato notevolmente nel corso degli anni, favorendo il commercio, l’economia e la libertà di movimento. Da alcuni punti di vista ha avuto addirittura troppo successo poiché il volume del traffico è in crescita, ma anche gli ingorghi. Per migliorare l’efficienza, l’UE cerca di garantire il buon funzionamento dei liberi mercati e di uniformare gli standard tecnici. Incoraggia inoltre lo sviluppo di una rete integrata transeuropea e di un miglior utilizzo delle infrastrutture, ricorrendo a sistemi di trasporto intelligente.

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© MAN Trucks & Bus

Normative tecniche comuni per i veicoliL’UE stabilisce dei limiti di peso e di dimensioni per i veicoli pesanti utilizzati per i trasporti in Europa, al fine di evitare danni a strade, ponti e altre infrastrutture e per garantire la massima sicurezza sulle strade. Ad esempio, il peso massimo consentito per un autocarro è di 40 tonnellate (o di 44 tonnellate se trasporta un container per operazioni di trasporto combinato). Le norme consentono anche agli Stati membri di autorizzare, sul proprio territorio e a determinate condizioni, la circolazione di veicoli più lunghi e pesanti o lo svolgimento di attività specifiche.

È stata annunciata una revisione delle norme attualmente in vigore. Nel 2013 la Commissione europea inoltrerà delle proposte per modificare le dimensioni massime dei veicoli, tenendo in considerazione fattori quali il miglioramento delle prestazioni aerodinamiche, il consumo di carburante, la riduzione delle emissioni acustiche e atmosferiche e l’utilizzo di autocarri elettrici con batterie più pesanti. La Commissione terrà conto anche dell’evoluzione dei container, del potenziale delle nuove tecnologie e della promozione dell’intermodalità per il trasporto merci.

L’UE dovrà anche redigere delle norme relative al collaudo che consentiranno all’industria automobilistica di commercializzare veicoli in tutti gli Stati membri.

Il cabotaggio è un modo per ridurre il traffico e incrementare l’efficienza. Esso consente a un autotrasportatore proveniente da un determinato paese di trasportare merci all’interno di un altro Stato per un determinato periodo di tempo, quando deve effettuare consegne internazionali. Di conseguenza, se una camionista danese consegna delle merci a Bordeaux e deve poi recarsi a Lione con il camion vuoto per caricare altre merci, anziché fare il viaggio a vuoto può trasportare merci da Bordeaux a Lione. Gli operatori di tutti gli Stati membri, compresi quelli entrati a far parte dell’UE nel 2004 e nel 2007, ora possono svolgere liberamente il cabotaggio temporaneo, rispettando certe norme.

Trasporto merci su strada nell’UE per tipo di attività nel 2010

• Buona reputazione: gli operatori professionali devono rispet-tare standard etici e imprenditoriali adeguati. La manca-ta applicazione o il mancato rispetto delle norme europee determina l’esclusione.

• Situazione finanziaria solida: ogni anno gli operatori devono dimostrare il possesso di beni patrimoniali per un valore pari aa 9.000 euro per il primo veicolo e a 5.000 euro per ciascun veicolo supplementare.

• Competenza professionale: gli operatori devono superare un esame standard in cui vengono valutate le conoscenze pratiche e l’idoneità all’attività svolta.

• Residenza nell’UE: gli operatori devono dimostrare di avere una sede effettiva e stabile in uno Stato membro dell’UE.

Nazionale67%

Cabotaggio1,2%

Internazionale31,8%

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Investire nella rete TEN-Tper supportare lo sviluppo della rete TEN-T, l’UE si servirà dei Fondi strutturali e del meccanismo per collegare l’Europa, di recente istituzione, per finanziare dei progetti che favoriscano l’eliminazione dei colli di bottiglia e la creazione dei collegamenti mancanti. I progetti idonei vengono individuati nelle linee guida per lo sviluppo della rete TEN-T. Le priorità, per quanto riguarda il trasporto stradale, sono la realizzazione di sistemi di trasporto intelligente (Intelligent Transport Systems, ITS), come quelli per le informazioni sulla gestione del traffico e i consigli sui percorsi, e la realizzazione di aree di parcheggio. La Commissione ha proposto anche di promuovere dei servizi di trasporto merci innovativi che contribuiscano a ridurre le emissioni di anidride carbonica.

Norme sull’interoperabilità per i sistemi di trasporto intelligenteLa tecnologia aiuterà il settore ad affrontare le sfide sia in termini di maggiore efficienza nell’utilizzo delle infrastrutture e nella gestione dei trasporti, che di riduzione dell’impronta di carbonio. Una logistica intelligente, ad esempio, può consentire di ridurre il numero di viaggi a vuoto che rappresentano ancora quasi il 25% del totale. Il sistema di navigazione satellitare europeo Galileo, insieme ad altri ausili alla navigazione, ridurrà i tempi di percorrenza, fornirà informazioni in tempo reale per decongestionare il traffico e consentirà di monitorare i veicoli e le merci trasportate prevenendone anche i furti.

oltre a fornire supporto finanziario attraverso la rete TEN-T o i programmi di ricerca, l’UE nel 2010 ha adottato una direttiva volta a definire progressivamente degli standard di interoperabilità comuni a livello europeo per numerosi servizi ITS, come i servizi di prenotazione per aree di parcheggio protette e sicure (per gli autocarri e i veicoli commerciali), i servizi di eCall interoperabili in tutta l’UE per offrire rapida assistenza alle persone coinvolte in incidenti (migliorando così la sicurezza sulle strade) e i servizi di informazione sui viaggi multimodali.

Verso un sistema di pedaggio elettronico interoperabileI sistemi di pedaggio elettronici nazionali compatibili, previsti per legge dal 2007, aiuteranno a ridurre i ritardi e a decongestionare il traffico. La legislazione UE in materia prevede un servizio di pedaggio elettronico europeo (EETS) che consente agli utenti della strada di stipulare un singolo contratto con un fornitore di servizi e, utilizzando un’unica unità installata a bordo, di pagare il pedaggio in modo elettronico in tutta l’UE. Eliminando le transazioni in contanti ai caselli autostradali, il flusso del traffico sarà più fluido e gli ingorghi diminuiranno. Entro la fine del 2012, i servizi di pedaggio elettronici transfrontalieri regionali inizieranno a essere disponibili per gli autocarri con massa superiore a 3,5 tonnellate, gli autobus e i pullman. Sarà un primo passo verso il sistema EETS che, entro la fine del 2014, verrà esteso a tutte le altre categorie di veicoli.

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Rendere più sicuro il trasporto stradale per i cittadini, i passeggeri e i lavoratori del settore dei trasporti

3.

Diritti dei passeggeriL’UE ha adottato nel mese di febbraio 2011 un nuovo regolamento che definisce, per la prima volta, una serie di diritti per i passeggeri che viaggiano su lunghe distanze in autobus o in pullman. Questa iniziativa pone il trasporto stradale allo stesso livello di quello ferroviario, aereo e marittimo, per i quali i passeggeri godono già di una serie di diritti. Il regolamento entrerà in vigore nel marzo 2013.

Soggetto a determinate condizioni, tale regolamento si applica ai passeggeri che, usufruendo di servizi regolari, effettuano viaggi con partenza e destinazione all’interno dell’Unione europea (UE) e su distanze programmate uguali o superiori a 250 km.

Il regolamento contempla il divieto di discriminazione tra i passeggeri per quanto riguarda le condizioni di trasporto proposte dagli operatori, i diritti dei passeggeri in caso di incidente, il divieto di discriminazione e l’assistenza per le persone disabili e a mobilità ridotta, i diritti dei passeggeri in caso di annullamento o ritardo del viaggio, le informazioni minime da fornire ai passeggeri, la gestione dei reclami e le regole generali sull’applicazione delle norme.

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della strada più vulnerabili. La percentuale di incidenti che coinvolgono autocarri o autobus è ridotta, ma tali incidenti sono più gravi (il 14% dei decessi sulla strada è causato da incidenti che coinvolgono veicoli pesanti) e, in un caso su tre, la stanchezza dell’autista e il comportamento degli utenti della strada ne sono le cause principali o ne costituiscono fattori aggravanti.

Tempo massimo di guidaL’UE stabilisce una serie di disposizioni sociali per le condizioni di lavoro degli autisti professionisti che contribuiscono anche alla sicurezza stradale e potenziano la concorrenza tra gli operatori. Tali norme stabiliscono quanto segue:

● Un tempo di guida giornaliero non superiore a 9 ore, con una pausa di almeno 45 minuti dopo 4,5 ore di guida. Sono consentiti tempi di guida fino a 10 ore due volte alla settimana.

● Un tempo di guida settimanale massimo di 56 ore (oppure di 90 ore ogni due settimane).

● periodi giornalieri di riposo di almeno 11 ore (con la possibilità di ridurli a 9 ore tre volte alla settimana).

● Un periodo di riposo settimanale di 45 ore consecutive che può essere ridotto a 24 ore a settimane alterne (con un recupero appropriato).

La conformità a queste disposizioni è soggetta al continuo monitoraggio e controllo da parte degli Stati membri che eseguono verifiche a campione dei tracciati dei tachigrafi dei veicoli, sia lungo le strade, sia presso le sedi degli operatori del trasporto.

Trasporti sicuriMobilità migliore significa anche mobilità più sicura. Benché il trasporto stradale sia oggi molto più sicuro rispetto al passato, rimane sensibilmente più pericoloso degli altri tipi di trasporto. Nel 2011 30.300 persone sono morte in incidenti stradali: oltre il 46% in meno rispetto all’anno 2000. L’UE ha l’obiettivo di dimezzare questa cifra entro il 2020 ricorrendo alla tecnologia (informazioni sul traffico in tempo reale, sistemi di frenata evoluti, assistenza automatica al conducente, comunicazioni migliori tra il veicolo e l’infrastruttura, sistemi di controllo del comportamento del conducente e così via), all’applicazione delle norme e all’educazione, con particolare attenzione agli utenti

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Un tachigrafo digitale intelligenteCiascun autocarro, autobus e pullman che circola sulle strade europee deve essere dotato di un tachigrafo per registrare i dati (come i tempi di guida e i periodi di riposo) relativi a ciascun viaggio. I tachigrafi furono introdotti per la prima volta nel 1985. Questi apparecchi, ormai digitali, sono installati a bordo di sei milioni di autocarri e autobus e sono in grado di registrare in modo molto più preciso dati quali la velocità, la distanza coperta e l’identificazione dell’autista. I dati, una volta elaborati, semplificano la procedura di controllo della conformità alle norme UE da parte degli operatori e degli autisti.

I tachigrafi della prossima generazione includeranno il posizionamento satellitare e sistemi di comunicazione stradale. Gli operatori potranno inoltre collegare questi nuovi tachigrafi ai propri computer di bordo.

Formazione degli autisti.L’UE promuove corsi di formazione adeguati per gli autisti che, ai sensi di una direttiva del 2003, devono seguire percorsi formativi ufficiali. Fino ad allora, nella maggior parte dei casi gli autisti facevano esperienza “sulla strada” e questo consentiva loro di passare a categorie di veicoli superiori. ora l’UE stabilisce che la formazione ufficiale è l’unico modo per garantire agli autisti competenze e conoscenze aggiornate. La direttiva impone agli autisti 35 ore di formazione periodica ogni cinque anni.

I percorsi formativi trattano la guida sicura ed ecologica, il carico del veicolo e il comfort dei passeggeri.

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Orari di lavoro degli autistiDal 2005 gli autisti devono rispettare un orario di lavoro medio non superiore alle 48 ore settimanali (media calcolata su un periodo di quattro mesi) e il lavoro notturno non può superare le 10 ore ogni 24 ore. Non è consentito lavorare più di 6 ore consecutive senza una pausa di almeno 30 minuti.

Vedere ed essere vistiLe luci diurne dedicate (DRL) sono lampade installate sui veicoli che si accendono automaticamente all’avvio del motore e, sostanzialmente, rendono il veicolo più visibile.

Diversamente da quelle convenzionali, le luci DRL non aiutano l’autista a vedere la strada, bensì aiutano gli altri utenti della strada a vedere il veicolo in avvicinamento. Già in uso nella maggior parte dei paesi UE, sono diventate obbligatorie nel 2011 per tutte le automobili e i veicoli commerciali leggeri nuovi venduti nell’UE . Gli autocarri e gli autobus dovranno adeguarsi alla norma a partire da agosto 2012.

Controlli rigidi sulle merci pericoloseIl trasporto su strada (e con altre modalità) di merci pericolose, come le sostanze chimiche o infiammabili, è regolamentato da una serie di direttive UE che riguardano anche il trasporto di apparecchiature a pressione portatili. Tali norme stabiliscono dei requisiti come l’omologazione dei veicoli, dei percorsi formativi speciali per gli autisti e delle procedure di controllo omogenee per monitorare il trasporto di merci pericolose sia lungo la strada,

sia presso le sedi degli operatori. La legislazione dell’UE prevede anche la nomina e la formazione di

consulenti per la sicurezza.

Eliminazione degli angoli ciechiQualsiasi camionista sa che i veicoli di grandi dimensioni hanno un angolo cieco quando girano a destra (o a sinistra nel caso dei veicoli con guida a destra). La Commissione europea ha stimato che il problema provoca, in Europa, circa 400 vittime ogni anno e che i ciclisti risultano particolarmente vulnerabili. Dal 2009 (2007 per i veicoli nuovi) tutti gli autocarri con massa superiore a 3,5 tonnellate sono dotati di specchietti retrovisori grandangolari migliorati che riducono gli angoli ciechi almeno dell’85%.

Aree di parcheggio sicure e protette

La sicurezza non riguarda solo la guida, ma anche i parcheggi. L’aumento del volume delle merci trasportate ha fatto crescere anche le attività illecite, come il furto del carico e gli attacchi ai conducenti. L’UE ha cofinanziato numerosi progetti pilota per la creazione di aree di parcheggio sicure e protette. Due di queste si trovavano in Germania (Wörnitz e Uhrsleben), una nel nord della Francia (Valenciennes), una nel sud dell’Inghilterra (Ashford) e una in Estonia (Narva), vicino al confine con la Federazione russa. L’UE ha inoltre pubblicato un manuale per aiutare gli operatori dei parcheggi destinati agli autocarri a sviluppare le proprie strutture in conformità agli standard di sicurezza e qualità previsti (http://ec.europa.eu/transport/road/par-king/doc/handbook_for_labelling.pdf). L’obiettivo di queste iniziative è mettere a disposizione degli autisti adeguate strutture di sosta protette e un sistema di prenotazione che contribuisca a decongestionare il traffico e a ridurre l’inquinamento ambientale. Le nuo-ve linee guida TEN-T proposte dalla Commissione richiedono agli Stati di mettere a disposizione delle aree di sosta ogni 50 km sulle autostrade, per fornire agli utenti spazi di parcheggio adeguati, con i necessari livelli di sicu-rezza e protezione.

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Per rendere più puliti i trasporti è necessario investire in tecnologie innovative e nella promozione di norme di supporto. La legislazione dell’UE fa in modo che gli utenti dei trasporti contribuiscano al finanziamento delle infrastrutture stradali europee mediante tariffe variabili in base alle dimensioni del veicolo e alla distanza percorsa. Attualmente il settore del trasporto stradale è soggetto a una pressione crescente per quanto riguarda la compensazione del danno ambientale causato in termini di emissioni di gas serra e acustiche. Il trasporto stradale genera circa il 18% di tutte le emissioni dell’UE.

Nuovi motori e nuovi carburantiLa tecnologia e l’innovazione stanno rendendo più ecologici i trasporti. La ricerca e lo sviluppo contribuiscono alla produzione di motori più efficienti dal punto di vista energetico che consumano meno combustibile e, di conseguenza, generano minori emissioni di gas di scarico. La cosiddetta normativa Euro-VI sui motori, che verrà introdotta nel 2013 e sarà obbligatoria a partire dal 2014, contribuirà a ridurre le emissioni di oltre il 60%. Si stanno anche mettendo a punto carburanti più puliti e l’elettricità risulta essere la nuova fonte di alimentazione preferita per le brevi distanze, così come il metano e l’idrogeno per le medie distanze o il gas liquefatto (GpL e GNL) per i viaggi più lunghi.

L’UE finanzia programmi di ricerca e sviluppo e lavora alla stesura di norme riguardanti i veicoli e le infrastrutture, al fine di favorire lo sviluppo del trasporto elettrico (ad esempio predisponendo punti di ricarica accessibili). Il passaggio ai sistemi di propulsione ibridi ed elettrici rappresenta un’enorme sfida per il futuro che potrà essere affrontata solo attraverso un approccio coordinato da parte del settore automobilistico a livello europeo. per incrementare la propria quota sui mercati internazionali, è importante che l’industria automobilistica europea sia all’avanguardia in queste tecnologie.

Trasporti 4.più puliti

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Logistica urbanaSono stati individuati nuovi mezzi per aumentare la sostenibilità e l’efficienza della consegna delle merci in città. Con l’avvento dei veicoli elettrici per il trasporto delle merci in città, i grandi autocarri non hanno più bisogno di accedere ai centri urbani con una conseguente riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico. I veicoli elettrici consentono inoltre di migliorare la qualità dell’aria, grazie a un quantitativo di emissioni inferiore, ed essendo più silenziosi contribuiscono anche a ridurre gli ingorghi poiché permettono di consegnare le merci di notte senza disturbare i residenti. L’UE sta finanziando progetti pilota in quest’area e incentiva lo scambio di buone prassi.

Trasporto intermodaleLa flessibilità, la velocità e la possibilità di consegnare “porta a porta” rendono il trasporto stradale praticamente imbattibile su distanze fino a 300 km. È improbabile che le cose cambino: la tecnologia, la ricerca e l’innovazione, insieme al miglioramento dei sistemi logistici, renderanno il trasporto stradale su brevi distanze ancora più efficiente e più ecologico.

Per le distanze più lunghe, il vantaggio ambientale del trasporto intermodale diventa evidente nei casi in cui la maggior parte del tragitto viene percorsa su ferrovia, via mare o navigando sui fiumi, con un breve tratto stradale a un’estremità o a entrambe.

Tra i metodi migliori per “togliere” le merci dalla strada ricordiamo, ad esempio, il ricorso alle autostrade del mare che consentono agli autocarri o agli autoarticolati di percorrere una parte del loro tragitto attraverso l’Europa, lungo gli assi nord-sud o est-ovest, avvalendosi di traghetti specializzati. Sta inoltre prendendo forma un’altra combinazione intermodale per il trasporto merci stradale lungo l’asse nord-sud attraverso le Alpi che, una volta ultimata, consentirà agli autocarri di attraversare le montagne grazie a delle gallerie, su treni e vagoni costruiti appositamente.

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Pagare il giusto prezzopoiché non riflettono il costo effettivo dell’utilizzo delle infrastrutture di trasporto, le tasse e le tariffe attuali non inviano segnali di prezzo corretti agli operatori. L’UE sta cercando di ristrutturarle per ottenere un sistema di tariffazione stradale più equilibrato e più efficiente.

Il sistema attuale si basa sulla cosiddetta direttiva Eurobollo che, dalla sua entrata in vigore nel 1999, ha consentito agli Stati membri di applicare una tariffa ai veicoli pesanti che percorrono le strade statali, per finanziare la manutenzione e la riparazione dell’infrastruttura stradale. Una direttiva Eurobollo aggiornata e adottata nel 2011 prevede una tariffa maggiorata che considera anche le emissioni atmosferiche e acustiche. Tale norma si basa sul principio secondo cui chi inquina paga e, di conseguenza, gli autocarri meno inquinanti pagheranno meno di quelli che producono emissioni maggiori. La nuova legislazione autorizza anche i governi nazionali ad applicare tariffe superiori nei periodi di punta e consente l’introduzione di un pedaggio supplementare nelle aree montane a determinate condizioni quali, principalmente, l’impegno a investire i proventi nella costruzione di strade alternative.

Questa legislazione UE non si applica alle automobili private o ai veicoli commerciali leggeri con massa inferiore a 3,5 tonnellate. La Commissione europea comunque esegue il monitoraggio degli schemi di tariffazione applicati dai singoli Stati membri, per garantire che siano proporzionati e che non vi siano discriminazioni basate sulla nazionalità o sul paese di residenza dell’utente.

Percentuali IVA e accise per ogni paese

UK IT SE FI EL DE HU DK BE CZ IE PT SK NL FR AT EE LV PL ES MT CY LT RO SI LU BG

IVA Accise Prezzo tasse escluse

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

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Tasse sui veicoli e accise sui carburantiL’UE ha definito una serie di norme comuni per le tasse annuali applicate ai veicoli pesanti adibiti al trasporto merci che superano le 12 tonnellate. Tali norme riducono in certa misura le differenze tra i diversi livelli di tassazione applicati nei vari paesi e comprendono tariffe minime basate sulla categoria e sulle dimensioni del veicolo. Sono tuttavia gli Stati membri a fissare la struttura delle tasse e le procedure di incasso.

Una direttiva UE ha armonizzato la struttura delle tasse sul carburante (accise) in tutta l’UE, fissando un livello minimo per il gasolio (di gran lunga il più utilizzato per il trasporto stradale) pari a 330 euro ogni 1.000 litri.

prezzo medio del gasolio, al litro, il 05/03/2012 per ciascuno Stato UE

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L’influenzainternazionale dell’UE

5.La politica di trasporto stradale dell’UE non si ferma ai confini esterni dell’Unione. L’UE e i paesi confinanti appartenenti all’EFTA applicano una serie di norme che è diverse da quelle applicate alle relazioni tra l’UE e gli altri paesi vicini, soprattutto quelli dell’Europa orientale e dei Balcani occidentali. I paesi dell’EFTA sono a loro volta divisi in due gruppi: i paesi SEE (Islanda, Liechtenstein e Norvegia) da una parte e la Svizzera dall’altra. I paesi appartenenti al SEE partecipano pienamente al mercato interno, mentre la Svizzera ha stipulato con l’UE un accordo bilaterale sui trasporti via terra nel 1999 che regolamenta le condizioni alle quali può accedere al mercato del trasporto stradale interno dell’UE e viceversa. La Svizzera si è impegnata (e in questo senso ha compiuto notevoli progressi) a costruire due importanti tunnel ferroviari attraverso le Alpi che dovrebbero contribuire a promuovere un passaggio modale al trasporto su ferrovia, riducendo così gli ingorghi e l’inquinamento atmosferico e acustico lungo i principali corridoi transalpini.

Attraverso la cooperazione internazionale, l’UE promuove anche le proprie regole sociali in altri paesi europei confinanti, oltre che nel Caucaso e nell’Asia centrale, nel quadro dell’accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR). Gli Stati membri dell’UE sono tra i 50 sottoscrittori dell’AETR che ha allineato le proprie disposizioni in materia di tempi di guida, pause e periodi di riposo alla legislazione attuale dell’UE. I paesi che aderiscono all’AETR hanno introdotto anche il tachigrafo digitale, diventato obbligatorio nel 2010 per i veicoli utilizzati nei trasporti internazionali. Inoltre, l’accordo Interbus sul trasporto internazionale occasionale di passeggeri su pullman e autobus agevola i servizi di trasporto passeggeri tra l’UE e numerosi paesi terzi.

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Mappa dei principali valichi alpini stradali e ferroviari esistenti e futuriTauern (982)

Milano

München Wien

Ventimiglia (1338)

Galleria di base del Lötschberg (2007)

Galleria di base del San Gottardo (2016)

Frejus (732)

Lyon Monte Bianco (572)

Sempione (79)

San Gottardo (943)

Galleria di base del Brennero (2025)

Innsbruck

San

Bern

ardi

no (1

86)

Brennero (1850)

Schoberpass (1301)

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© Commissione europea , DG MOVE, Sistema informativo TENtec

Torino

Bern Zürich

Ljubjana Zagreb

Passo/galleria strada

Strada

Progetti ferroviari europei (data di completamento)Torino-Lione

0 500 1000 1500 2000

Numero di autocarri nel 2010 (x 1.000)

Ferrovia Torino-Lione (2025)

T R A S p o R T I S T R A D A L I

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RIFERIMENTI Politica generale dei trasPorti

libro bianco sui trasporti• Roadmap to a single European transport area – towards a competitive and

resource-efficient transport system (Tabella di marcia per un’area europea unificata dei trasporti: verso un sistema di trasporto competitivo ed efficiente a livello di risorse)

accesso al mercato del trasPorto stradale

sull’occupazione• Regolamento (CE) n. 1071/2009 del 21 ottobre 2009 che stabilisce norme comuni riguardanti le condizioni da rispettare in merito all’occupazione degli operatori del trasporto stradale e abroga la direttiva del Consiglio 96/26/CE

trasporto di merci su strada • Regolamento (CE) n. 1072/2009 del 21 ottobre 2009 sulle regole comuni per l’accesso al trasporto stradale internazionale di merci

• Direttiva 2006/1/CE del 18 gennaio 2006 sull’utilizzo di veicoli noleggiati senza conducente per il trasporto di merci su strada

trasporto passeggeri• Regolamento (CE) n. 1073/2009 del 21 ottobre 2009 sulle regole comuni per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di pullman e autobus che modifica il regolamento (CE) n. 561/2006

• Regolamento (CE) n. 1370/2007 del 23 ottobre 2007 sui servizi pubblici di trasporto passeggeri su ferrovia e su strada che abroga i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 1191/69 e n. 1107/70

sicurezza e asPetti socialiTempi di guida, orari di lavoro e periodi di riposo

• Direttiva 2002/15/CE dell’11 marzo 2002 sull’organizzazione degli orari di lavoro delle persone che svolgono attività di trasporto stradale

norme e controlli• Regolamento (CE) n. 561/2006 del 15 marzo 2006 sull’armonizzazione di una parte della legislazione riguardante il trasporto stradale che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento del Consiglio (CEE) n. 3820/85

• Regolamento del Consiglio (CEE) n. 3821/85 del 20 dicembre 1985 sulle apparecchiature di registrazione nel trasporto stradale

• Direttiva 2006/22/CE del 15 marzo 2006 sulle condizioni minime per l’attuazione dei regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85 riguardante la legislazione sociale relativa alle attività di trasporto stradale che abroga la direttiva del Consiglio n. 1988/599/CEE

• Direttiva 2003/59/CE del 15 luglio 2003 sulla qualificazione iniziale e la formazione periodica degli autisti di determinati veicoli stradali per il trasporto di merci o passeggeri che modifica il regolamento del Consiglio (CEE) n. 3820/85 e la direttiva del Consiglio n. 91/439/CEE e abroga la direttiva del Consiglio n. 76/914/CEE

diritti dei passeggeri• Regolamento (UE) n. 181/2011 del parlamento europeo e del Consiglio del 16 febbraio 2011 riguardante i diritti dei passeggeri di autobus e pullman che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004

tasse e tariffe

eurobollo e pedaggi• CoMUNICAZIoNE DELLA CoMMISSIoNE relativa a una strategia per l’internalizza-zione dei costi esterni, CoM(2008) 435 finale

• Direttiva 1999/62/CE sull’applicazione di tariffe ai veicoli pesanti per l’utilizzo di determinate infrastrutture, modificata dalle direttive n. 2006/38/CE e n. 2011/76/UE

• Direttiva 2004/52/CE del 29 aprile 2004 sull’interoperabilità dei sistemi elettronici di pedaggio stradale nella Comunità europea

accise sui carburanti• Direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre 2003 che riforma il quadro di lavoro

comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’energia elettrica

asPetti tecnici

Peso e dimensioni• Direttiva 96/53/CE del 25 luglio 1996 che stabilisce le dimensioni massime consentite nel traffico nazionale e internazionale di determinati veicoli stradali circolanti nella Comunità e il peso massimo consentito nel traffico internazionale

• Direttiva 97/27/CE del 22 luglio 1997 relativa alla massa e alle dimensioni di determinate categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi che modifica la direttiva n. 70/156/CEE

sistemi di trasporto intelligente• Direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2010 sul quadro di lavoro per lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligente nel settore del trasporto stradale e per le connessioni con altre modalità di trasporto

merci pericolose• Direttiva 2008/68/CE del 24 settembre 2008 sul trasporto interno di merci

pericolose

infrastruttura• Risoluzione del Consiglio dell’8 novembre 2010 sulla prevenzione e il con-trasto del crimine nel trasporto merci stradale e sulla fornitura di parcheggi sicuri per gli autocarri

• Direttiva 2008/96/CE del 19 novembre 2008 sulla gestione della sicurezza dell’infrastruttura stradale

• Direttiva 2004/54/CE del 29 aprile 2004 sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie nella rete stradale transeuropea

• Decisione 661/2010/UE del parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 sulle linee guida per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto

accordi con gli stati terzi

accordo tra ce e confederazione svizzera• Accordo tra la comunità europea e la confederazione svizzera sul trasporto ferroviario e stradale di merci e passeggeri (in vigore dal 1 giugno 2002)

accordo interbus• Decisione del Consiglio 2002/917/CE del 3 ottobre 2002 sulla stipula

dell’accordo Interbus sul trasporto internazionale occasionale di passeggeri in pullman e autobus

accordo aetr• Accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR) (in vigore dal 1 luglio 1970)

T R A S p o R T I S T R A D A L I

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Commissione europea

Trasporti stradali - Un cambio di rotta

Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea

2012 — 16 pagg. — 21 x 21 cm

ISBN 978-92-79-22830-8 doi:10.2832/72488

Il trasporto stradale rende possibile la consegna dei prodotti di cui abbiamo bisogno e consente alle persone di spostarsi. È uno dei settori più dinamici dell’economia dell’UE e crea posti di lavoro e prosperità. Il trasporto stradale consente di trasferire merci e persone su distanze lunghe e brevi in modo rapido, flessibile ed economico. Attualmente sta affrontando una serie di sfide relative al traffico, alla sicurezza e all’inquinamento. In questo opuscolo vengono individuate tali sfide e indicate le soluzioni chiave proposte dalla Commissione europea e attuate a livello comunitario.

MI-31-12-464-IT-C

doi:10.2832/72488