Trascrizione degli interventi al convegno:

“UNA METROPOLITANA LEGGERA PER LA BASSA”

Legnago, 21/01/06

PROGRAMMA:

PRESENTAZIONE di Lino PIRONATO, Verdi Legnago, Legambiente Legnago

SALUTO del Sindaco di Legnago prof. Silvio GANDINI

MODERATORE: Michele BERTUCCO, Presidente di Legambiente Verona

Presenta i relatori Elio MOSELE, Presidente della Provincia di Verona:

"Una metropolitana leggera fra Legnago e Verona. Sua adozione come opera primaria nel Piano Regionale dei Trasporti."

Franco BONFANTE, Consigliere regionale:

"La metropolitana leggera può far uscire la Bassa dall'isolamento"

[assente] Massimo GIORGETTI, Assessore ai Lavori Pubblici, Regione Veneto: "Il Piano Regionale dei Trasporti e il SFMR"

Claudio MAGAGNA, Presidente della Federazione dei Verdi di Verona, architetto: "Ipotesi di linea metropolitana ferroviaria fra Legnago e Verona"

Tullo GALLETTI, Docente di "Trasporti urbani e metropolitani" al Politecnico di Milano sede di MN, Vicepresidente nazionale AIIT (Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti:

"Contributi e integrazione all'ipotesi di metropolitana ferroviaria"

Paolo SCAGLIORI - RFI (Rete Ferroviaria Italiana) - Direttore Compartimentale Movimento - Verona

"Servizio Ferroviario per la Bassa Veronese – Proposta di un nuovo modello di offerta: Verona-Legnago" DIBATTITO

INTRODUZIONE

PIRONATO Buon pomeriggio a tutti, sono Lino Pironato rappresentante della Federazione dei Verdi a Legnago e vicepresidente del Circolo locale di Legambiente. Vi diamo il benvenuto a questo convegno, che si propone di essere una prima iniziativa per cominciare ad affrontare il tema dei trasporti nella Bassa in un’ottica di maggiore sostenibilità ambientale. E’ esperienza ormai comune, di chiunque si trovi a viaggiare per il ns. territorio, il livello di insostenibile intasamento da traffico raggiunto a causa del trasporto su gomma di persone e merci. Questo è conseguenza sia della vasta dispersione degli insediamenti abitativi e produttivi che di un sistema economico che richiede una grande mobilità di merci, lavoratori e consumatori. Tale situazione è causa di diversi problemi sociali, ambientali, sanitari, economici e paesaggistici come: inquinamento, difficoltà di spostamento per anziani, bambini, ciclisti oppure di sottrazione di territorio agricolo e la sua frammentazione, ecc. E’ indiscutibile che la situazione attuale riduce la qualità di vita delle persone. Questo stato di cose non è casuale, ma deriva da precise scelte fatte negli anni a favore della mobilità individuale, a discapito di quella collettiva. Ancora oggi, molto spesso, le risposte che vengono date ai problemi del traffico, sono la costruzione di nuove strade, che invece di risolvere il problema hanno l’effetto di incentivare ancor più l’uso di automezzi privati. Nello stesso tempo si assumono provvedimenti contradditori di disincentivo: come le targhe alterne, il bollino blu, il blocco del traffico ecc. Anche se gravemente in ritardo diventa allora non più rinviabile la necessità di cambiare strategia. Bisogna puntare su un sistema trasportistico integrato, incentrato sul trasporto pubblico, con una funzione residuale lasciata ai mezzi privati. In un contesto del genere una ferrovia metropolitana ben integrata con altri mezzi di trasporto sia pubblico che privato, offrirebbe un’alternativa appetibile ai soli mezzi di trasporto individuale: e questo è il tema che affronteremo oggi. Viviamo tempi in cui i problemi ambientali creati da decenni di sviluppo economico miope cominciano a presentare il conto. Il cambio di strategia richiesto per il sistema dei trasporti passa per un cambio culturale che non ignori più i costi sociali ed ambientali delle scelte economiche. Tali costi, se non considerati, ricadranno comunque o sulle generazioni future oppure da qualche altra parte del pianeta. La parola magica allora è SOSTENIBILITÀ. Serve unire, se possibile, la ricerca del benessere immediato alla sostenibilità sociale ed ambientale delle attività umane atte al suo raggiungimento. Gli ambientalisti vengono spesso accusati di saper dire solo di no e di essere contrari al progresso. Che ciò sia falso lo dimostra questa stessa nostra iniziativa. Noi vogliamo un vero e duraturo progresso sociale che non si realizzi – come dicevamo prima - sulle spalle di altri, oggi o in futuro, e riteniamo che ciò sia possibile solo se si rispettano alcune regole. Abbiamo bisogno di una nuova cultura del muoversi, ad esempio. E noi cittadini dobbiamo essere i protagonisti di questa trasformazione, perché con i nostri comportamenti quotidiani possiamo fare molto. Non si tratta di sacrifici, ma di scelte consapevoli della necessità e della possibilità di un cambiamento. Scelte libere come l’utilizzo dei mezzi pubblici, della bicicletta, di lasciare a casa l’auto se possibile. Non dobbiamo più aspettare che le decisioni ci calino sul capo dall’alto, ma dobbiamo impegnarci, ognuno nel suo piccolo o grande ambito, al cambiamento. Vi ringraziamo per la vs. presenza qui oggi. Ciò dimostra che c’è sensibilità per l’argomento. Ringraziamo i relatori in particolare il presidente della provincia di Verona Elio Mosele dai cui interventi nei mesi scorsi abbiamo preso spunto per questa iniziativa. E’ dai politici qui presenti che ci attendiamo oggi un impegno serio e concreto per la Bassa. Siamo in campagna elettorale ma non ci aspettiamo che la giornata di oggi diventi occasione di vuote promesse. Su questo tema perseguiamo invece l’unità d’intenti di tutte le forze del territorio, oltre ogni schieramento politico. Perciò ringraziamo quanti hanno saputo cogliere questo aspetto

aderendo all’iniziativa: con il patrocinio della Provincia di Verona, dei Comuni di Legnago e di Bovolone, il sostegno della Rosa e di Legnago Democratica, e l’adesione di Rifondazione. Altri comuni ci hanno aiutato o si stanno muovendo in questa direzione Noi non intendiamo fermarci a questo convegno. La petizione che al momento ha raggiunto le 800 firme, proseguirà. Ma soprattutto lavoreremo ad un Comitato per la metropolitana a cui siete tutti invitati a partecipare, in particolar modo i rappresentanti istituzionali. Invitiamo inoltre il Presidente della Provincia Elio Mosele a farsi promotore di un tavolo tecnico assieme ai comuni interessati, per l’elaborazione di un progetto di metropolitana leggera da sottoporre all’approvazione della Regione e per il quale penso che oggi potranno emergere interessanti spunti. Infine un ringraziamento va alle altre due persone con cui ho lavorato alla realizzazione di questa iniziativa: Michele Fratucello e Lorenzo Carara. Ricordo che durante i lavori potete usufruire gratuitamente di un servizio di caffetteria equo-solidale e che alla fine ci sarà un rinfresco bio-equo-solidale a cura del Germoglio e dall’associazione Colomba Bianca. Cedo ora la parola al Sindaco di Legnago Silvio Gandini per un saluto. Buon convegno e ci risentiamo alla fine. GANDINI Vi do il benvenuto a nome dell’amm.ne, do il benvenuto ai relatori e al folto numero dei partecipanti che - come è stato detto - segnala sicuramente l’interesse nei confronti dell’iniziativa che è sorta sull’abbrivio della proposta del pres. Mosele di una ML, credo possa veramente incontrare l’attenzione e la disponibilità che merita. Noi siamo lieti come Comune di Legnago di aver concesso il Patrocinio a questa iniziativa per il valore che essa assume. Siamo pienamente d’accordo con questa proposta. E’ una proposta che come ho avuto modo di dichiarare anche ad alcuni giornali che ci trova d’accordo, perché è importante, in quanto offre una soluzione alternativa ai problemi del trasporto e dei collegamenti. E’ una proposta anche condivisibile non solo perché è inserita nel ns programma di governo ma soprattutto perché rappresenta una proposta ecologicamente sostenibile in grado di cominciare come diceva prima Pironato un’altra cultura del muoversi e soprattutto a far fronte ad una situazione ambientale sempre più degradata. E’ una proposta senz’altro da attuare soprattutto attraverso un’azione congiunta e unitaria da parte degli enti locali del territorio. Questa proposta non può rimanere solo patrimonio di un gruppo o di qualche gruppo o personalità, deve diventare un progetto comune e deve diventare come mi auguro un accordo, un impegno comune perché il basso veronese possa dotarsi di questa infrastruttura. Questo significa proposte concrete, stanziamenti, impegno della regione in questa direzione. Il tema di questo convegno va – lo dico con franchezza – in un rafforzamento complessivo del quadro infrastrutturale del basso veronese. Noi da un lato dobbiamo privilegiare certe soluzioni, questa soluzione, ma dall’altro dobbiamo puntare a un rafforzamento, che ci vede impegnati come territorio del Basso veronese, sia nei confronti di alcune soluzioni che sono rimaste sul tappeto in termini di strade, penso al completamento della Transpolesana o alla questione della SS10., sia vederci impegnati su altri versanti. Dobbiamo pensare alla intermodalità e all’integrazione ferro-gomma-acqua. Puntare insomma a una compresenza infrastrutturale che possa fare i modo che il ns territorio possa avere i collegamenti necessari e contemporaneamente manifestare ed esprimere concretamente un ‘attenzione all’ambiente e alla qualità della vita che possono essere maggiormente garantite proprio attraverso alcune scelte rispetto ad altre. Direi che è proprio in questa direzione che anche come amm.ne stiamo cercando di lavorare. Vorrei aggiungere anche l’impegno forte che stiamo avendo in collaborazione con la Provincia – il pres. Mosele, ma vedo anche l’Ufficio tecnico della prov. – per la valorizzazione dell’idrovia. Non dimentichiamo che la Fissero-Tartaro-Canal Bianco con 614km è una delle idrovie più interessanti della pianura padana e un’idrovia che può rappresentare anch’essa un’alternativa significativa. Stiamo lavorando al porto di Torretta affinché questo porto possa avere sia una valenza commerciale, che turistico-

ambientale. Stiamo lavorando perché effettivamente il ns. territorio possa uscire, attraverso una pluralità di proposte, da una seduzione di deficit strutturale che ancora ci penalizza. Concludo, che la presente iniziativa possa essere un utile occasione di confronto ma anche un avvio di iniziative e proposte concrete sullo specifico per la ML. Dichiaro fin d’ora la disponibilità dell’amm.ne di Legnago ad operare, congiuntamente con la Provincia, con gli altri enti con le altre istituzioni, perché questa proposta abbia a realizzarsi. Esprimendo quindi anche un apprezzamento per l’iniziativa che Legambiente e i Verdi hanno voluto tenere qui a Legnago, veramente mi auguro data anche la qualità dei relatori oggi sia una giornata realmente proficua e positiva in questa direzione. BERTUCCO Al pres. della Provincia Mosele che ha rilanciato l’ipotesi -come emerge chiaramente anche dalle parole del Sindaco - chiedo che da quest’opera si possa finalmente trovare anche un accordo tra le forze politiche. C’è la necessità che quest’opera arrivi a Legnago. E’ stato detto anche l’altra sera - visto che a Legnago si concentrano in questi giorni convegni sulla mobilità -. e che quindi possa rapprentare per la Provincia di Verona un punto di partenza e di aggregazione fra le amm.ni comunali e le forze politiche in Regione, affinché quest’opera sia inserita e finanziata. In questo convegno si portano alcune proposte di realizzazione sia pur di massima, in modo da partir da subito con un’idea almeno di cos’è e di cosa serve e di quali vantaggi porta. Significa anche vantaggi in termini di riqualificazione di gestione diversa dei trasporti come si diceva prima tra gomma e rotaia, in modo particolare, ma anche con la via d’acqua, visto che Legnago dovrebbe avere un ruolo sempre più importante per quello che riguarda l’utilizzo delle vie d’acqua per il trasporto. Al prof. Mosele chiedo che confermi questa volontà della prov. - l’ha espressa in tante occasioni - affinché ci si possa muovere per dotare la ns. provincia ed in particolare questa zona di un’arteria importante.

RELAZIONI MOSELE … La mia simpatia e la mia adesione a questo territorio è molto grande, per vari motivi, anche che riguardano la mia vita personale. Il problema che viene trattato stasera è un tema di grande interesse soprattutto per questa zona della prov. di Verona. Quando ho assunto la presidenza della Provincia mi sono prefisso di guardare i problemi dei Comuni che sono all’interno della ns. grande provincia. Di tutti i 98 comuni, indipendentemente dal colore politico delle amm.ni comunali. … Ho voluto ignorare la mappatura politica dei comuni. Così abbiamo affrontato assieme al Sindaco Gandini e assieme all’amm.ne molti dei problemi che interessano Legnago: i problemi scolastici con l’acquisizione del San Davide e l’assunzione da parte della fondazione CariVerona della sua ristrutturazione completa a proprio carico. Venendo invece ai problemi che riguardano i trasporti in provincia di Verona, evidentemente noi diamo una grande importanza al sistema di trasporti su gomma, sulle infrastrutture, sulle grandi autostrade, la Serenissima, l’autostrada del Brennero, tutti i 3600 km che come provincia gestiamo, cercando di intervenire anche con nuove strutture laddove c’è effettivamente necessità di sovvenire a delle esigenze nuove derivanti da una crescita esponenziale - in certe zone della provincia - dell’economia e per cercare di attivare invece un’economia stagnante in altre zone della provincia. Evidentemente non possiamo più – lo ha detto molto bene Bertucco, lo ha detto molto bene Pironato – non possiamo più pensare che il trasporto delle merci e delle persone debba o possa svolgersi solamente attraverso il trasporto su gomma. Troppo è l’inquinamento, eccessive sono le polveri sottili, che ogni giorno siamo costretti a respirare. Quindi c’è necessità ma anche la semplicemente la constatazione che se anche aumentassimo - e lo aumenteremo - il numero di delle autostrade non potremmo sovvenire a tutte le necessità del trasporto delle merci e delle persone che ci viene imposto da una ns. posizione particolarissima all’interno dell’EU dei 25. Noi siamo diventati il centro dell’EU

dei 25. Eravamo in un certo senso ai margini della precedente EU e siamo diventati il punto focale dell’EU dei 25. E quindi c’è la necessità di trovare in questa collocazione interessi che possono far si che la ns. economia e la ns. qualità della vita aumenti ma nello stesso tempo dobbiamo anche cercare di far sì che questo aumento della ns capacità di vita possa avvenire con una qualità della vita superiore a quella che ci viene proposta oggi. E questo lo possiamo fare per quanto riguarda i trasporti se riusciamo effettivamente a diversificare il trasporto delle persone e delle cose insistendo su nuovi modi di movimentare le merci e le persone. Nuovi modi per modo di dire in quanto erano i modi principali con cui le persone e le cose si muovevano prima della II guerra mondiale in quanto le FFSS, ma anche le ferrovie private, hanno avuto uno sviluppo straordinario nel ns paese. Nel II° dopoguerra invece anche in maniera dissennata abbiamo dimesso linee ferroviarie di trasporto su rotaia che oggi potremo adoperare in maniera molto più intelligente. Abbiamo ragionato in maniera diversa di altri paesi come la Francia come la Spagna ecc. sviluppando invece un sistema di trasporti su gomma. Gli enti pubblici hanno partecipato a questo sforzo. Comuni, province, CCIAA, hanno costituito società insieme alle Regioni e hanno messo in piedi delle strutture di straordinaria efficacia come l’autostrada Serenissima, come l’aut.. del Brennero che sono non dimentichiamolo il frutto di una volontà fra enti pubblici. Quindi noi oggi possiamo contare una partecipazione di capitali come la aut. Serenissima e l’autostrada del Brennero. Però queste autostrade, anche se aumentassimo la loro capacità con un sistema di tangenziali - che sono previste aumentare le capacità di trasporto di merci e persone -, non risolveremo i problemi del traffico e aumenteremo i problemi dell’inquinamento. Di qui la necessità di trovare nuovi sistemi di trasporto. Prima è stato citato il ns intervento sul sistema di trasporto su acqua il Fissero-Canal Bianco che è uno dei mezzi previsti e uno degli interventi fondanti della politica dei trasporti della Provincia. Ma vogliamo intervenire in maniera attiva ed essere presenti laddove si decide il futuro della ns. regione, della ns prov. in particolare nelle grandi infrastrutture: il corridoio 1 e il corridoio 5. L’alta capacità e l’alta velocità, che ormai sono un fatto assodato, anche se ci sono grandi ripercussioni territoriali e delle proteste che si sono sviluppate soprattutto nella Val di Susa e che cominciano a svilupparsi anche nella Valle dell’Adige e soprattutto in Alto Adige e in Trentino. Tuttavia abbiamo una legge obbiettivo. Queste sono delle strutture che uniranno l’EU da una parte all’altra da Lisbona a Kiev da Berlino fino alla Sicilia e noi come enti pubblici dobbiamo essere presenti per governare un qualche cosa che gli stati EU, il governo sopranazionale, ha deciso che noi dobbiamo accogliere cercando di farlo addivenire una occasione di progresso e di sviluppo anche economico, governando tuttavia, perché non si commettano dei guasti irreparabili su un territorio così fragile come quello rappresentato della ns Italia e dalla ns provincia. Tuttavia può costituire anche un’occasione. Di qui la ns volontà è di intervenire sia sui progetti sia sulle società. Una società europea , che dovrebbe governare a questo processo di progettazione per es.per la Serenissima. Noi interverremo. Io ho fatto già una proposta al consiglio provinciale, anche se questa proposta suscita divergenti posizioni, ma trasversali, sia nella maggioranza che nella minoranza . Io vorrei essere presente nella società europea come Provincia accanto alla prov. di TN, di BZ, per governare soprattutto la possibilità di incidenza sul territorio cercando di far sì che questa grande linea ferroviaria possa attraversare il ns territorio senza combinare gravi danni sulla sensibilissima tratta TN-VR. Vogliamo essere presenti anche nei destini dell’altro grande corridoio, del corridoio 5, da Lisbona a Kiev, soprattutto nella tratta da VR a VI. Io so di aver provocato qualche reazione, proprio qui a Legnago. Ho parlato coi rappresentanti della Col diretti. Questa mattina alla fiera sono venuti con grande preoccupazione a parlarmi, perché se la spostiamo dalla linea che adesso è prevista e attraversa grandi centri come San Martino, San Bonifacio, Montebello e così via, la spostiamo, cercando di tracciare una linea diritta che corra da VR direttamente a PD saltando VI come vorrebbe tra l’altro la Presidente della prov. di VI, che capisce che questa linea non può avere un razionale sviluppo se tocca VI. perché effettivamente l’alta velocità ha un senso se tocca grandi centri a distanze abbastanza elevate. Quindi un tracciato diretto VR-PD inciderebbe meno sul territorio urbanizzato di quanto se attraversasse un territorio

meno urbanizzato. Comunque c’è una forte opposizione anche delle autorità. Renato Chisso l’altra sera - se qualcuno era qui presente - ha escluso che questa cosa possa avvenire, tuttavia da parte mia e del presidente della prov. di VI ci sarà una considerazione, uno studio con le autorità preposte a questo, per cercare contemperare alle giuste esigenze di un trasporto veloce delle merci e delle persone e nel contempo alla giusta preoccupazione di rispettare il più possibile il territorio. ML. Io ho considerato il PR (Piano Regionale) per quello che riguarda la ML. Nel PR sono rimasto impressionato dal fatto che la ML era prevista sopratutto nel triangolo VE-TV-PD con una scadenza dei lavori che metteva all’ultimo posto l’est veronese. Per questo sono immediatamente intervenuto anche a livello regionale attraverso anche uno strumento che guido – l’assemblea dell’URPV – unione regionale delle provincie venete di cui sono presidente, per far sentire alta e forte la voce del ovest Veneto cioè della prov. di VR su questo argomento. La proposta è stata quella che ci sia uguale interesse sia per l’ovest che per l’est e che si pensi effettivamente a un SM leggero per il veronese con il potenziamento della linea VR-VI con la realizzazione della VR-aeroporto di Villafranca, ma altresì con l’utilizzazione di quello che con intelligenza i ns padri ci hanno conservato in questa parte del territorio nel sud della prov. dove esistono fortunatamente delle linee ferroviarie che possono essere potenziate, sviluppate, rese più sicure approfittando anche della potenzialità che queste linee hanno. Se noi pensiamo che la LG-RO ha una potenzialità di 80 treni e ne mette in campo solo 22 e la LG-Mons sviluppa un traffico di 24 treni con una potenzialità di 80 treni, noi capiamo che abbiamo la possibilità effettiva, con un miglioramento della linea, di fare una proposta seria di sviluppare, su un tracciato esistente, un traffico veloce di treni che possano cambiare una cultura dei trasporti. Come prima è stato detto, è necessario avere un nuovo tipo di mentalità nei confronti della ns. capacità di spostamento. Quindi quello che io desidero e faccio molto volentieri ASSIEME A TUTTI QUELLI CHE LO VOGLIONO: UOMINI DI BUONA VOLONTÀ, PARTITI DI BUONA VOLONTÀ, SIANO ESSI DI DX O DI SX. Perché quello che mi interessa è governare bene un territorio che ha bisogno della presenza di politici che sappiano cogliere le esigenze del territorio. E lo si può fare assieme. E veramente io sono arrabbiato quando vedo che ci sono delle lentezze dovute non tanto alle difficoltà finanziarie o burocratiche, ma delle lentezze dovute all’incapacità degli enti di dialogare fra loro. Allora io sono qui molto volentieri e METTO A COMPLETA DISPOSIZIONE LA MIA VOLONTÀ, LE MIE CAPACITÀ ED ANCHE I MEZZI CHE LA PROVINCIA PUÒ DARE. Ho fatto una proposta provocatoria all’interno della società Serenissima - cui partecipiamo con una frazione economica abbastanza importante – dicendo: “la Serenissima ha costruito una serie di società che non hanno lo scopo solamente di gestire il traffico dell’autostrada, può fare anche una società, assieme alla provincia, la Regione, enti privati, che si occupi della creazione delle linee, del potenziamento delle linee, e della gestione dei traffici. Io ritengo che questo sia indispensabile. Risposte ne ho avute positive: da parte del pres. della prov. di VI, da parte del sindaco di VR Paolo Zanotto e una resistenza da parte dell’attuale pres. della Serenissima. Tuttavia io ritengo che ci sia la possibilità di mettere assieme le forze per sviluppare ogni alternativa al traffico. Assieme ritengo che si possa andare lontano e muoversi in questa direzione. BERTUCCO Grazie al pres. della Provincia. Come ho detto prima l’obbiettivo del convegno è quello di parlare delle cose che ci uniscono, anche perché ad alcuni passaggi del prof. Mosele è nota ed è conosciuta la contrarietà di alcuni dei presenti anche a questo tavolo. La ML può unire. Sulla TAV bisognerà discutere sui bacini, al di là dell’utilità o meno dell’opera sulla quale si può ragionare a lungo. Il territorio veronese e del Veneto non ha grandi passaggi liberi dove grandi opere si possono fare. Ovunque significa sacrifici per quanto riguarda il territorio. Bisogna ragionare se il sacrificio vale l’opera che viene fatta e se non è giusto. Ma Mosele questo - devo dire - l’ha detto anche con molta forza: “bisogna cambiare la modalità del trasporto”. Quindi

pensare veramente che non si possa più muoversi solo con la gomma ma anche sulla rotaia o con altro metodo. Poi bisogna vedere in pratica: spostare finanziamenti verso le opere su rotaia e questo non l’abbiamo visto. Poi bisogna che la “Legge obiettivo” non sia così perché gli enti locali non possono contare assolutamente nulla. Mi fa piacere sentire che su alcune opere bisognerà ragionare in maniera più utile e più seria. Però parliamo sul tema in modo particolare. Do al parola a Franco Bonfante consigliere regionale della zona, nel senso che conosce bene questo territorio, ci abita ci ha lavorato, e quindi è un territorio che conosce molto bene. La domanda che gli faccio è questa. Nella proposta regionale, Verona e questa zona su questi progetti non sono finanziati o saranno finanziati più tardi. Allora c’è la necessità che si faccia un gioco di squadra da parte sua, degli altri cons. reg., da parte della provincia, come indicava il prof. Mosele, affinché ci sia un finanziamento, di progetti che tengano conto delle realtà di VR e della Bassa. Questo percorso è possibile? Il titolo è un po’ drastico “Fare uscire la Bassa dall’isolamento”. Magari non è proprio così però penso che tutto aiuta. Se serve dipingere a tinte più fosche, facciamolo purché i finanziamenti arrivino e ci siano queste possibilità. Il pericolo che vedo è che in regione non ci siano queste possibilità. Lo ricordava prima Mosele: PD-TV-VE è il triangolo dove si fanno molti finanziamenti del SFMR. Abbiamo la possibilità in regione di contare di più per avere dei finanziamenti e di far partire un progetto di questo genere in tempi credibili che non vadano aldilà? Domanda difficile. BONFANTE Io romperò il clima aulico, nel senso che mi piacerebbe parlare in maniera concreta. Intanto ringrazio per l’invito e anche complimentarmi con gli organizzatori per il successo notevole dell’iniziativa perché al giorno d’oggi non è facile far venire la gente. Di sabato pomeriggio poi ancora meno e tanta gente così qualificata come vedo in questa sala. Complimenti. Vorrei entrare nelle questioni in maniera concreta e sincera per non raccontarci troppe frottole fra noi. In questi 4-5 anni i tagli alle ferrovie sono stati a livello naz. di 6 mld di euro. Da qui gran parte del disastro ferroviario che voi vedete quando prendete il treno – io lo prendo spesso – non c’è treno che non sia in ritardo per coincidenze non corrette, passaggi a livello che non si chiudono, un disastro totale a livello nazionale e non solo a livello regionale. Quindi siamo a 12mila mld £ in 4 anni tagliati e quindi è una scelta politica. Soldi e volontà sono quelli che risolvono le cose. A livello veneto il finanziamento è della regione - perché a seconda delle tratte (locali, regionali, interregionali) i finanziamenti possono essere regionali o statali – e la ML è di competenza regionale, ma i finanziamenti sono fermi da 6 anni. Cioè il finanziamento è uguale tutti gli anni. L’aumento del costo in 6 anni è stato valutato in almeno il 20%, ciò vuol dire che in realtà in 6 anni abbiamo il 20 % di servizi peggiori o inferiori rispetto a prima. Questa è la sostanza delle cose. Da qui noi dobbiamo partire per fare un ragionamento. Quindi la questione è se ci sono le risorse e se si vogliono mettere le risorse e quali risorsi si vogliono potenziare. Se non parliamo di queste cose, continuiamo a fare dei bei proclami e su questo ci troviamo tutti unti perché non c’è nessuno dall’estrema dx all’estrema sx che sia contrario al trasporto ferroviario e al miglioramento della viabilità e all’implementazione del trasporto idrico. Il problema è quello di fare delle scelte concrete. Sulla ML abbiamo in più un fattore negativo e su questo condivido quanto detto dal prof. Mosele. Noi abbiamo un PRT che prevede 4 fasi. Solo la prima è finanziata con una legge del 1992 approvata dal CIPE nel 95, i lavori sono iniziati nel 99 e sono ancora lì per lavori che erano previsti finire nel 2002 e siamo nel 2006. Sono passati 14 anni e non è ancora finita la prima fase della ML, quella di PD-TV-VE. Poi ci sono altre 3 fasi previste che trovate in quella bella cartella fatta dagli organizzatori che non è altro che il PRT. Nel PRT ci sono altre tre fasi. In nessuna, ne in quella che stanno realizzando, ne nelle altre tre che forse realizzeranno - e sulle quali sono anche scettico e poi vi spiegherò il perché - c’è VR. VR c’è alla fine per quello che riguarda il collegamento molto importante dell’aeroporto alla città di VR. Un aeroporto con trasporti internazionali, ormai intercontinentali, che non abbia un collegamento con la città e una roba da terzo mondo evidentemente. Bene quella manca ed è nel PRT prevista al 5° posto, e ovviamente

manca la ns zona. La cartina, recentemente, per merito della provincia è stata cambiata. In quella recente c’è il collegamento Legnago- Verona. Solo nella cartina, non nella relazione o nei finanziamenti. E’ già un passo avanti. Io sono scettico, se ci sono voluti 15 aa per fare la prima fase di ML e noi siamo 5°-6°. Quindi devono fare la 2°-3°-4° che non sono finanziate perché la 1° era finanziata per il 60% dallo stato e il 40% dalla regione, le altre non c’è nessun barlume di finanziamento statale. La scelta politica dello stato è stata quella di non finanziare ML nelle regioni, nessun contributo. La scelta della regione è stata quella, anche per carenza finanziaria, non credo che si divertano, perché non ci sono soldi, è stata quella di non finanziare nessuna fase di ML. Questa è la situazione reale, e evidentemente è una situazione che noi cercheremo di cambiare assieme. Qui arriva il discorso. Si può fare qualcosa assieme? Non solo si può, si deve. Ce la dobbiamo mettere tutta. Fra le brutte notizie che vi ho dato ce né una buona. Ieri in cons. reg., dove stiamo discutendo da settimane la finanziaria della regione, il bilancio regionale, dove ognuno fa la sua parte, c’è una maggioranza che fa una proposta e c’è un opposizione che presenta qualche migliaio di emendamenti, questo è il gioco delle parti. Dopo di ché molti emendamenti vengono ritirati e si cerca di portare “a casa qualcosa” si cerca di dare il proprio contributo. Fra queste cose noi abbiamo messo al primo posto come opposizione del cs gli investimenti sulle ferrovie, sul ferro. E devo dire che su questo c’è stato un confronto leale e positivo con la maggioranza che ha portato all’approvazione di un emendamento. E’ ovvio che la battaglia noi l’abbiamo compiuta. Ma se la maggioranza avesse voluto ce lo bocciava. Quindi vuol dire che abbiamo trovato dall’altra parte un’attesa, un approfondimento e anche una condivisione. Quindi è quello che diceva prima il prof. Mosele: che tutti assieme si può lavorare per migliorare. Rileggo l’emendamento che è stato approvato ieri a tarda sera, dice: “La giunta regionale è autorizzata a destinare uno stanziamento di complessivi 50mln da erogare in 10 anni – con il concetto di mutuo 50mln si possono usare anche in 1 aa – per interventi di ammodernamento e di potenziamento dei mezzi e delle infrastrutture da adibire a SFMR del Veneto”. I più attivi per l’approvazione dell’emendamento erano quelli della PD-VE. Ciò fa sospettare che il primo finanziamento degli anni ’90 che doveva completare il primo tratto di ML forse non era sufficiente e ce ne volevano degli altri. Il fatto che anche l’Ass. Chisso sia di VE - professore - ci deve far riflettere. Dobbiamo fare gruppo fra assessori e cons. reg. di cd e cs veronesi in regione. (Giorgetti, Zigiotto, Conta). Al di là di schieramenti c’è anche un discorso di territorio. Io ho letto le osservazioni fatte dall’amm.ne provinciale che condivido pienamente. L’amm.ne prov. ha fatto osservazioni puntuali e serie ponendo il problema che oltre che la metropoli all’est del veneto - che è il cuore del veneto, PD-VE-TV - c’è un altro polo importante nel Veneto che è Verona, è oggettivamente così. Quindi le due cose per gli investimenti sulla ML devono andare in parallelo, non può esserci un prima e un dopo perché alimenti una delle due aree viene dequalificata e penalizzata. Questo sarà da fare in futuro con la sinergia di tutti per fare in modo che i 50mln di euro, che hanno aumentato gli investimenti della regione e che non sono ancora destinati, noi dobbiamo lottare affinché una parte di questi vada a favore di VR. Sia per quello che riguarda il collegamento con l’aeroporto sia per lo studio di fattibilità e la progettazione seria della ML LG-VR. Questo lo possiamo ottenere da subito nei prossimi anni. Per il resto la mia opinione è che è doveroso investire di più sulle ferrovie ma arriviamo a coprire il 25-30% - nel migliore dei casi - del trasporto. In EU siamo al 19-20% in media, in Italia siamo largamente sotto media. Dobbiamo arrivare almeno alla media EU e se possibile arrivare al 25-30%. Si sappia però che più di così non si può. Il problema del Veneto è che noi siamo sotto media anche per quello che riguarda la copertura delle strade. Sulle strade la media italiana è del 29-30% rispetto al n° di abitanti, il Veneto 22%. Noi abbiamo una carenza notevole anche di strade. Non commettiamo l’errore di pensare di bloccare le strade totalmente e di spostare tutto sulle ferrovie perché comunque non sarà sufficiente per i problemi che abbiamo qui da noi nel Veneto e in particolare nella ns zona. Dopodiché bisogna anche spenderli bene i soldi Su quali opere investire e come investire con quale consenso da parte degli enti. Io ho presentato un odg che sarà esaminato

martedì in cons. reg. nel quale chiedo che l’autostrada Nogara-mare sia previamente esaminata dai comuni interessati dal tracciato. Finora comuni e prov. non sono stati minimamente interpellati neanche ufficiosamente). Prima devono essere sentiti i comuni, non si possono fare le cose contro il sentire della popolazione locale. Che non succeda come in Val Susa dove cose che potevano essere approfondite e risolte prima poi diventa doppiamente difficile e costoso risolverle. E’ stato già deciso che si farà, ma occorre anche valutare i pro e i contro della decisione p.e. un’autostrada che sormonti la transpolesana comporta riduzione degli svincoli, non ci saranno più accessi dalle piccole località sul tracciato, con spostamento del traffico sulle strade locali e poi i problema del pedaggio. Bisogna fare strade per arrivare al porto di Torretta per la navigabilità della Fissero-Tartaro-Canal Bianco altrimenti non ha senso fare investimenti sulle idrovie, perché poi le aziende non arrivano. Tornando alla ML…. Dobbiamo anticipare i tempi. Se noi non costringiamo la regione attraverso progetti, proposte, attraverso la società che diceva prima Mosele, mettendo insieme Prov. e Comuni interessati, la Serenissima, qualche privato, insieme, in una società e questa fa un progetto, uno studio di fattibilità che spinge. Perché chi prima arriva, prima porta a casa. Chi ha delle risorse da mettere in campo è quello che premendo di più riesce a portare a casa qualcosa. Tutti assieme per spingere la regione, e se metterà qualcosa il governo, a preferire le ns aree rispetto ad altre. Esserci, proporre, mettere risorse. Se facciamo così da quinti e ultimi che siamo, uniti forse possiamo passare a secondi o terzi. MOSELE La Nogara-mare è stata finanziata ieri con un provvedimento della giunta reg. per 100mln. C’è la necessita di evitare che questa strada non vada ad impattare negativamente sul territorio. Quindi giusto un incontro coi comuni, giusto un incontro anche con la Provincia. BERTUCCO Faccio solo due riflessioni che poi spero aiutino per il dibattito. E’ solo un problema di nuove strade o è un problema di come si è sviluppato urbanisticamente tutto il ns. territorio? Non è ora di ragionare sulla razionalizzazione delle aree industriali che sono sorte un po’ ovunque e che spesso poi necessitano dell’intervento da parte dell’ente pubblico. Bisogna ragionare sul modello che noi vogliamo di sviluppo. Anche di quello che potrà portare una autostrada cosa che io dubito. Il vicepresidente della Veneto Sviluppo dice che l’agricoltura – in relazione alla zona di Vigasio Trevenzuolo dove sorgerà l’autodromo - è un concetto del passato. Il nuovo modello di sviluppo per la ns. prov. è parchi di divertimento, centri commerciali e altro. Dobbiamo fermarci un attimo, riflettere su queste cose e poi partire senno il rischio è che arriviamo a questa situazione. L’altra cosa che va fatta è che i finanziamenti vanno chiesti al governo centrale su queste opere. Perché sennò l’emergenza smog, e inquinamento - lo stanno dicendo tutte le amm.ni comunali - vanno affrontate con grandi mezzi a disposizione che non possono celarsi nei bilanci comunali. Non ci sono fondi a disposizione neanche nei bilanci della Provincia. Allora c’è la necessità che il governo centrale definisca il problema smog come un’emergenza sanitaria e su questo intervenga molto di più. Dicevo prima che questo vuole essere un convegno che presenta anche delle ipotesi. Cedo ora la parola a Claudio Magagna presidente della federazione dei Verdi, architetto, che ha elaborato un’ipotesi di massima che da l’idea di come funziona un SMF. Qualcuno può pensare che è il solito treno. Non è così perché si muove in maniera molto diversa è può avere molte potenzialità. Manca l’ass. Giorgetti che aveva garantito la presenza… MAGAGNA Io intanto mi tengo la veste di presidente dei Verdi. [ringraziamenti] s. 1 - La copertina parla di quello che ha la prov di Verona in termini di infrastrutturazione ferroviaria. Verona ha un sistema ferroviario a raggiera: in tutte le direzioni verso VE, verso il

Brennero, verso MI, MN, BO e verso LG-RO. Questa è una condizione di partenza estremamente favorevole. Si tratta di essere convinti di questo e lavorarci. All’inizio degli anni ’90 Tullo Galletti allora dirigente del settore mobilità della Provincia aveva già elaborato un’ipotesi di questo genere. Allora non richiamava SFMR ma si chiamava ferrovia Metropolitana ma poco cambia o metropolitana leggera ma insomma c’era già questo progetto. s. 2 - Il Tracciato che noi proponiamo. E’ quello storico e precisamente quello che permette il collegamento fra Verona e Nogara, e il collegamento VR, IdS, Cerea con il collegamento MN-Monselice, sostanzialmente. Qual è la priorità rispetto a questa infrastrutturazione già esistente? Già da Verona a Nogara arriviamo a 200 km/h come binari e c’è già il doppio binario, si tratta di tratta di portare a pieno regime questa situazione. Evidentemente i lavori da fare sono il raddoppio da IdS a Cerea che sono 28km e la sua elettrificazione. Mentre la Nogara-LG è già elettrificata e quindi è già un passo più in avanti rispetto all’ipotesi di infrastrutturazione. Perché sosteniamo questi tracciati? Perché sono un passo più avanti e ci sono gia delle condizioni che permettono di lavorare su questa FM. Le caratteristiche sono 48 km via Bovolone e 51 via Nogara, quindi sostanzialmente sono due tracciati che si equivalgono come distanza e quindi anche come tempi nel momento in cui i binari avranno le stesse caratteristiche. La circolazione dovrà essere a doppio binario. Questo perché permette di evitare i ritardi di tempo che ci sono in questo momento coi semplici binari quando ci sono da fare gli incroci e precedenze e quindi i treni devono restar fermi nelle stazioni. La trazione dovrà essere elettrica perché ovviamente così evitiamo l’inquinamento dato dai locomotori diesel. Mentre la linea dovrà essere da 180-200 km/h perché questo permetterà di raggiungere questi tempi di viaggio. Questo è l’obbiettivo a cui noi dobbiamo arrivare: VR-LG in 29’, non possiamo fare diversamente perché altrimenti si userà ancora l’auto se non raggiungiamo questi tempi di viaggio, 24’ Cerea-VR; 19’ Nogara-VR, 18’ Bovolone-VR. Questi sono tutti nodi dove poi ci sarà il bus che vi porterà nel paese vicino. Quindi togliendo l’utilizzo del bus su questi itinerari, i bus dell’APTV, nel senso di quell’azienda che dovrà servire la prov. di VR, andranno utilizzati per creare questa integrazione a maglia di bus che porteranno nelle località e nei paesi non serviti dal treno. L’altra proposta che noi facciamo è di inserire non solo VR-Porta Nuova ma anche VR-P. Vescovo. E’ quasi ovvia la cosa, però è meglio chiarirla perché da LG si andrà fino alla parte est della città, quindi B. Venezia. Inseriamo lo ZAI come fermata (mi riferisco e mi rivolgo a Scagliori, al vecchio posto movimento ferrovie Morosini p.e.). Qui si farà la fermata coi due marciapiedi e la pensilina i sottopassi e così via . Quindi da LG si potrà andare direttamente alla zona industriale di VR con il treno, poi ripristiniamo la vecchia fermata di Cadidavid cui abbiamo aggiunto Beccacivetta. Se avete presente la stazione che è stata dismessa ca. 1-2 anni fa e si trova a ca. 200m dall’abitato di Beccacivetta, basta un semplice sottopasso ferroviario per poter servire in modo molto semplice ed efficace anche Beccacivetta - che è un grosso centro - e anche tutto il comune di Castel d’Azzano. Buttapietra esiste già. Poi abbiamo IdS. Noi andiamo a ripristinare Pellegrina e a realizzare ex-novo Engazzà. Così pure dall’altra parte andiamo a ripristinare Tarmassia e realizziamo Bonavicina ed Aspretto. Dico questo perché pur essendo un binario, una rotaia, dovrà essere molto diffuso, molto capillare sul territorio. Dovranno esserci questi convogli molto veloci in accelerazione e in frenata. Altrimenti se facciamo ancora le stazioni a 7,8,10km non ha nessun senso gireranno ancora i bus. s. 3 - I nodi. Sostanzialmente sig. Presidente questa ferrovia andrà a servire un bacino di 100mila abitanti. In questo momento noi abbiamo 900.000 spostamenti quotidiani nella prov. di Verona, li riduciamo portandoli a ca. 800.000, che è grosso modo la quantità di fine anni ’90. Diciamo che abbiamo uno spostamento per ogni veronese. Allora facendola in maniera molto semplicistica diciamo che la proposta di FM andrà ad impattare in maniera molto forte sul togliere le auto dalla strada. Non si tratta di dare solo un servizio per gli studenti o ai pendolari costretti ad usare il treno perché non hanno nessun altra alternativa ma si tratta proprio di togliere le auto dalla strada perché ci sarà un servizio più sicuro, più veloce, più confortevole e meno inquinante, che darà la possibilità a tutti, a chi vuol fare la spesa, a chi vuole andare trovare parenti, a chi vuole lavorare a chi va a scuola, di spostarsi con il treno. Adesso entro nel merito.

p. 4 - Il tracciato: 3 opzioni. Abbiamo evidenziato tre ipotesi di tracciato. Il tracciato n° 1 che è quello che fa Verona-Dossobuono e poi farebbe Vigasio-IdS. Chi lo sa è il vecchio tracciato dimesso della VR-LG-RO. Noi oggi ribadiamo che strategicamente, in questo momento non vale la pena prenderlo in considerazione. Perché il bacino che andrebbe a servire è abbastanza modesto rispetto agli altri bacini. Tenete presente che Dossobuono o Madonna di Dossobuono sono già serviti dai mezzi dell’AMT e dai treni della VR-MN. Alpo è a 1km da Dossobuono e il comune di Castel d’Azzano vorrebbe lanciare un pista ciclabile proprio per collegare i due paesi che ormai sono agganciati. Rimarrebbero fuori Azzano e Vigasio. In questo momento la ns proposta va a penalizzare Vigasio. Però perché andiamo a scartare quest’ipotesi? Perché avrebbe dei costi d’investimento e di infrastrutturazione estremamente elevati. Tenete presente che l’attuale sedime dell’ex-ferrovia è solo un semplice binario e quindi dovremo fare espropri per avere i 13-15m per avere il secondo binario e via discorrendo, quindi un lavoro enorme che secondo me conviene utilizzare quelle risorse per fare la IdS-Cerea mentre vanno bene gli altri due tracciati perché sono già in qualche modo infrastrutturati: la IdS-NG è già a doppio binario quindi si tratta solamente di realizzare la fermata di Engazzà e di ripristinare quella di Pellegrina. Mentre si tratta di lavorare sulla IdS-Cerea perché appunto bisogna ripristinare Tarmassia, Bonavicina, Asparetto, S. Pietro di Legnago. Questo tipo di intervento va fatto in collegamento anche con la Regione Lombardia per quello che riguarda la provincia di MN e anche la provincia di Padova per quello che riguarda il tratto da LG-Monselice. s. 5 - Caratteristiche che dovrà avere l’SFMR LG-VR. Innanzitutto il cadenzamento noi abbiamo ipotizzato un treno ogni 20-30’ (20’ nelle fasce di punta) quindi fasce per studenti e lavoratori. Quindi partiamo da un’ipotesi di 30 treni andata e 30 treni al ritorno, quindi 60 treni/gg. Sostanzialmente sono circa 12 ore. Calcolate quanti treni possono esserci mediamente. Questa è l’ipotesi che noi chiediamo alla Regione perché è la Regione che poi pagherà Trenitalia o quell’azienda dei trasporti ferroviari che dovrà appunto realizzare i trasporti. I convogli dovranno avere una capacità in particolare nelle ore di punta di almeno 500 passeggeri, gli attuali - vedo che li conoscete - TAF, capacità con le persone in piedi. Vedremo quale sarà la tecnologia che ci permetterà di avere queste potenzialità perché vorrà dire portare appunto 30.000 passeggeri al giorno. E’ questo l’obbiettivo che deve avere questa proposta. E poi ovviamente a questi convogli dovranno avere accesso facilitato per i disabili, le biciclette ecc. In termini di rete ed intermodalità è il servizio a maglia, il cosiddetto “Rendez vous” che dalla stazione di Legnago e Cerea porteranno nelle altre località. E poi parcheggi auto e biciclette. Biglietto unico che permette di usare il treno, il bus urbano, il bus extraurbano, di parcheggiare nelle piazzole di sosta che permette di usare tutti quei servizi senza dover ogni volta andare a cercare il biglietto per ciascuno di essi. s. 6 - I Soggetti. La Regione estendendo l’SFMR nella Bassa, io direi nella prov. di Verona, tuttora non previsto ma invece in fase di realizzazione nel triangolo VE-PD-TV.. Infrastrutturazione tramite RFI e poi con l’offerta da parte della Regione per stabilire quale sarà la società che dovrà gestire i trasporti. Da parte della Provincia invece ci deve essere lavoro e impegno di coordinamento tra i vari comuni , tirare la giacchetta ai responsabili regionali, ma soprattutto un grosso intervento di programmazione per creare veramente la rete di trasporto pubblico nel territorio veronese. Il grosso sforzo lo deve fare l’amm.ne provinciale. Da parte dei comuni l’infrastrutturazione leggera, l’intermodalità e ovviamente un grosso lavoro di promozione perché se i cittadini non sanno che c’è quest’opportunità non l’usano. s. 7 - Obbiettivi. Quali sono gli obbiettivi che raggiungiamo tramite l’SFMR. Favorisce il trasporto di massa che è quello che differenzia dal trasporto bus. Il bus che ha 55 posti, con veicoli massimo di 18m come prevede il codice della strada, non ti da la possibilità di rispondere alle esigenze delle fasce orarie di punta. Per il trasporto di massa l’unica soluzione non può essere che il trasporto su treno. Trasporto più sicuro, più comodo e veloce. Potenziando la ferrovia si va ad utilizzare risorse del trasporto su gomma per creare una fortissima rete a maglia su tutto il territorio. Sviluppare l’intermodalità e le modalità alternative all’auto, quindi l’utilizzo della

pedonalità, della bicicletta. Migliora la qualità dell’aria, riduce il volume di auto, con più sicurezza e meno incidenti. Non mi soffermo sui costi sociali che ha l’incidentalità data dalle auto. Pensate ai giorno di lavoro persi, all’ospedalizzazione alle disabilità, alle pensioni. C’è uno studio portato avanti da un’agenzia di Zurigo che lavora assieme agli Amici della Terra a livello nazionale e alle FFSS che calcola che i costi socio-ambientali per quanto riguarda l’auto è 0,80€/km, treno 0,35€/km quindi due terzi in meno. s. 8 -Tempi di realizzazione. Per Bonfante, questo è lo slide dei sogni. Però, la tempistica è fondamentale. In una prima fase realizzare un contratto di servizio per il trasporto ferroviario. La regione deve mettere ad appalto. Adesso con l’ultima offerta del 12 dicembre sono stati potenziati i treni però deve essere ancora di più potenziato raggiungendo il limite che la linea permette di raggiungere io direi con i tempi che è possibile raggiungere. Non può essere che ci siano le 600AN le automotrici 668 che girano perché sono toppo lente, sono anche troppo vecchie e quindi non possono dare un servizio che soddisfa chi utilizza il treno. . La 2° fase nel raggio di 5 aa è l’avvio dell’infrastrutturazione dell’SFMR e il coinvolgimento delle altre realtà socio-amministrative terza fase avere questa disponibilità perché altrimenti Legnago rimarrà Legnago. s. 9 - Confronto tra la situazione delle tre modalità che attraversano attualmente la provincia di Verona. I treni sono 27/gg, i bus 59, i tempi di viaggio si va dai 50-60’ per il treno fino anche quasi a due ore per il bus. I convogli, attualmente i treni hanno la capacità di ca. 68-136 posti mente il bus va dai 54-90, Le fermate il treno ne fa 7 mentre il bus anche 28. La velocità media per il treno è di ca. 52km/h per il bus 34 mentre l’auto fa 66 km di velocità media. E poi manca il costo del bus che è di 3,7€ per il viaggio LG-VR, 3€ per il treno e 2,39 per l’auto considerando solo i costi della benzina. Sulle trazioni il treno ha il diesel, il bus ha il diesel quindi trazioni inquinanti mentre l’auto possiede tutta la gamma: benzina, diesel, gas e metano. Quindi è molto ma molto favorita l’auto in questo. s. 10 - Sono i riferimenti per quella che è la situazione attuale sia per quello che riguarda il PRTV sia per il PTP dove per la verità – questo voglio sottolinearlo – il Piano Provinciale ne parla ne parla cosa che invece non ne parla il Piano Regionale dei Trasporti. s. 11 - Questa è la tipica figura 15 del piano regionale dei trasporti dove Verona non esiste per i veneziani o per l’amm.ne regionale. E questo è l’impegno prof. di tutti noi. s. 12 - con il SM avremo +33 treni, -26’ di tempo di viaggio, avremo 6 stazioni in più, avremo 10 volte l’attuale potenzialità di trasporto passeggeri, arriveremo a ca. 30.000 passeggeri al giorno. Questo appunto per + spostamenti, + sicurezza, +comfort, + salute, vuol dire + qualità della vita. Quindi vuol dire benessere sociale e benessere economico. BERTUCCO Grazie a Magagna che ha spiegato cosa è, come si realizza e come si integra col trasporto esistente. E dall’altro va a sottolineare la riduzione dell’inquinamento e degli incidenti e del pericolo per i cittadini. Nella transpolesana o altre strade sappiamo bene quali sono gli incidenti che sono avvenuti in tutti questi anni e quindi, tutti pericoli che riguardano i cittadini. Do adesso la parola all’arch. Tullo Galletti che è docente al Politecnico di Milano, è stato direttore della prov. nel settore della mobilità e all’inizio degli anni ’90 o fine ’80 aveva elaborato alcune proposte che credo diano il segno delle cose che prima ha detto Claudio Magagna.

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GALLETTI (ex direttore settore mobilità prov.) (sintesi) L’incarico al politecnico mi è stato dato a seguito del piano di bacino della prov. VR che avevo redatto quando ero ancora nell’amm.ne prov. Fu approvato nel 1990, contestualmente al piano regionale dei trasporti. Vorrei fare una premessa. Allora la prov. era in fortissima competizione costante con la Regione. Era con la ns autorevolezza che non lasciava la regione fare il bello e il cattivo tempo. Sul PRT il confronto è stato durissimo. L’SFMR nasceva da una ns esigenza di portare anche nel ns paese, nella ns regione l’es. tedesco delle Ferrovie regionali. Cosi come successivamente per il piano territoriale provinciale. … Venivano a mettere i piedi nel piatto

dell’amm.ne prov. Dando indicazioni che fra l’altro erano assolutamente fantasiose. E lo vediamo anche dal punto di vista della pianificazione dei trasporti. E’ bello parlare di piano dei trasporti, di trasporto pubblico e di trasporto su ferro. Però c’è un problema: che il trasporto su ferro passa su delle linee alle quali gli abitanti hanno voltato le spalle concentrando gli insediamenti sulle direttrici principali urbane, viarie per cui le linee sono rimaste indietro, alle spalle e di fatto poco o nulla accessibili. Quindi propugnare un sistema metropolitano che trovi la sua centralità nell’offerta infrastrutturale su ferro che è quella che garantisce (cadenzamento, velocità, sicurezza) significa mettere questa rete su ferro in sistema con tutta la rete automobilistica. Allora il Piano di Bacino che avevamo elaborato era un piano di bacino che si organizzava per linee forti. Di queste quelle su ferro erano quelle fortissime e su una serie di linee a petalo che facevano il fideraggio, cioè l’alimentazione: portavano la gente alle linee su ferro o alle linee forti automobilistiche, quelle a maggiore cadenzamento. Perché se il trasporto pubblico non è assicurato fin dall’origine dello spostamento, quando uno si siede in macchina (che è bella, calda, confortevole e parte quando vuole lui) poi arriva quando vuole il traffico. Il mio amico Magagna ha fatto delle tempistiche, però se voi andate da Verona a Venezia sull’autostrada Serenissima nelle ore di punta quando andate a 90 all’ora è “grasso che cola” oltre alle ansie alle angosce, se non c’è il ghiaccio o la nebbia, e se non c’è l’incidente perché altrimenti ci mettete molto di più. Allora il problema è quello di intercettare l’origine degli spostamenti e alimentare le linee forti. In quel contesto tutte le linee ferroviarie erano state recuperate. Ed erano state alimentate con una serie di linee su gomma. Con l’Ing. Andreoli abbiamo lavorato allora affiancando le ferrovie e l’Az. dei trasporti perché ci deve essere questo tipo di solidarietà ed in questo contesto c’era una maglia di trasporti di tipo metropolitano che tendevano ad andare ad intercettare la domanda di spostamento, fin dall’origine, nell’area metropolitana veronese. E si appoggiava su alcune linee. La ferrovia che c’era, non quella che si vorrebbe. La linea VR-Villafranca era stata organizzata come linea metropolitana utilizzando le traversine dimesse come piattaforma di sbarco delle stazioni ulteriori ed improvvisate e impresenziate senza struttura. Come se fossero un “pour travail” e quindi su questa linea avevamo organizzato con le ferrovie e con l’APTV un trasporto metropolitano con frequenze di 10 min. da VR a Villafranca servendo anche 2500 bambini di Dossobuono ( a Dossobuono ci sono 6000 persone) con un sistema cadenzato il tutto organizzato in termini gestionali costava 560mln. Poco tempo dopo è arrivata l’illuminata proposta di trasformarla in una metropolitana che passava per l’aeroporto. Dove guarda caso nell’aeroporto arrivano per l’80% dei charter che vanno a Gardaland, Venezia o dove volete voi ma che vanno a prendere la gente che sbarca dagli aerei con degli autobus e che sono già perfettamente organizzati per cui l’utenza dell’aeroporto era estremamente ridotta, non giustificava lo spostamento di una linea ferroviaria. E come sapete voi in Italia già è difficile fare un nuovo binario, figurarsi spostarne uno vecchio. E’ una cosa che non si fa. Ed infatti io sono andato via dall’amm.ne prov. nel ‘93 e ad oggi non si è spostato un bullone. Ma lo studio di quello spostamento costò 580mln. 20mln in più della messa in pratica del servizio metropolitano. Questo per introdurre il criterio che è bene attivare i servizi per fare quella famosa pressione sulla regione e creare la domanda prima di chiedere infrastrutture. Possiamo lavorare su tavoli separati. Il servizio forse si può cominciare ad organizzare a costi ridotti ed in tempi ridotti. Le line ci sono. Il tratto della linea che riguarda la Dossobuono-Vigasio si colloca nella storia. A quel tempo partiva il raddoppio della VR-BO e chiedevamo di creare un attraversamento praticabile per non giocarci un pezzo di linea. Infatti, dopo, visto che non è stato fatto quel tratto di linea li che potrebbe portare i legnaghesi all’aeroporto direttamente, oggi non c’è più, bisogna reinventarla. Abbiamo perso un’occasione. Qualche anno dopo sulla base di questo progetto che era stato approvato dall’amm.ne prov., quindi il progetto era operativo, sono stato chiamato a lavorare a Legnago sulla mobilità legnaghese per la sistemazione dell’area zuccherificio prima e per il piano del traffico poi. Si era detto: abbiamo una linea ferroviaria che fa lo sfioccamento per Monselice e per Rovigo, perché su questo tratto di linea non chiediamo alle ferrovie di attivare un servizio a navetta che vada avanti e indietro (idea legata

alle proposte insediative di ristrutturazione dello zuccherificio).fra Cerea e Legnago che ormai sono una realtà unica dal punto di vista funzionale, come gli spazi industriali e commerciali al loro centro che sono diventati un punto di riferimento di entrambi. Questo servizio potrebbe partire da Porto ed un altro da Cerea e fa la deviazione verso l’ospedale. Nella situazione di Legnago si individuavano delle fermate (S. Pietro, Cimitero, Zuccherificio, Stazione, fermata prima e dopo il ponte, Stazione autobus a Porto, e lo sfioccamento che serviva l’Ospedale e arrivava a PEP in fase di realizzazione. Un servizio a navetta, con quello che c’è, magari a diesel che va avanti e indietro e che toglie gente dalla strada. Però anche per fare un trasporto modesto di questo genere che era diventato assolutamente strategico con la proposta dell’assicurazione di un trasporto pubblico coi bus garantito dall’APT alla città di Legnago. Era partito come sperimentale. Però è chiaro che se non c’è l’integrazione dei trasporti tutto resta abbandonato a sé stesso, perché le linee passano alle spalle dei sistemi insediativi. Gli impianti, i servizi metropolitani sono per definizione dei trasporti rapidi di massa. Bisogna farli dove ci sono le masse, non dove non ci sono le masse. Voglio dire se ne PTP si indica delle metropolitane che vanno sul lago di Garda, bisogna sapere che la metropolitana ha un mese di massa, un mese e mezzo. Durante tutto l’anno con i costi d’impianto che possono avere non la paga più nessuno. Se gli impianti metropolitani vanno al sistema delle Corti (Quadrante d’area), che si posizionano fuori dai contesti urbani perché hanno tanto parcheggio, andarci con la metropolitana, contrasta un po’ con la propensione che ha la gente di andare avanti e indietro con delle sporte magari pesantissime. Su queste cose bisogna riflettere. Il trasporto pubblico è una cosa delicatissima, è molto oneroso. Per funzionare deve spendersi, magari facendo marketing per un lungo tempo , assicurando livelli di frequenza e di affidabilità nella tempistica sulla quale tutti aziende, enti locali, ferrovie devono spendersi, spendere risorse, per acquisire consenso. Dopo di allora può partire perché in questo ns. paese abbiamo le ferrovie con le più basse tariffe d’Europa e per quattro anni il governo non ha consentito di aumentarle. Questa cosa è indecente soprattutto confrontata con il fatto che invece si concedono aumenti tariffari alle autostrade le quali vanno a duplicare sé stesse nell’ambito del sistema tangenziale e poi propongono una Nogara-mare che ha le stesse vie direttrici (direttrici del desiderio - itinerari orientati - cioè che invece di portare la gente dalla pianura padana a Trieste la porta fino ad Adria. E’ come il corridoio nr. 5 che va da Lisbona a Kiev: ma chi ci va, ma perché uno deve andare da Lisbona a Kiev) Bisogna interpretare la sommatoria dei movimenti su degli itinerari orientati per raggruppare su quegli itinerari il massimo della domanda e offrire il massimo dell’offerta soprattutto su degli impianti che sono costosissimi sia in realizzazione sia in gestione. Io credo che se su una cosa di questo genere incominciassimo a fare delle riflessioni di carattere operativo legate al piano urbano del traffico creando delle vischiosiota che inducono a utilizzare meglio il mezzo pubblico piuttosto che al privato e portando il ragionamento e estendendolo alle relazioni con VR io credo che opportunamente integrato al trasporto su gomma l’offerta di un servizio metropolitano sia praticabile, fattibile e poi, come diceva Napoleone, le infrastrutture seguiranno. BERTUCCO Grazie a Galletti che ha messo in evidenza quegli aspetti di integrazione che servono nel trasporto: l’integrazione fra i mezzi, il discorso della partecipazione delle aziende integrate, ha rispolverato una proposta che era stata fatta appunto negli anni ’90. La parola all’ ing Scagliori di RFI per sapere cosa RFI può fare fin da subito, anche per migliorare il servizio, affinché ci sia maggior utenza che possa utilizzare questi mezzi. SCAGLIORI Spetta a me concludere questa linea di interventi dico subito con un crudo bagno di realtà. Dirò cosa si può fare da subito. I progetti, la progettualità sono una bella cosa però ha dei tempi e dei costi. Ricordo che quando parliamo di raddoppi – il raddoppio è meglio del binario semplice – però

raddoppiare una linea costa 7mln di euro a km. Raddoppiare da Cerea a Isola vuol dire un investimento di 150mln di euro. Se serve si troverà ma non li troviamo certamente subito. Quando parliamo di qualità dei servizi significa comperare treni nuovi e questi costano moltissimo, quando parliamo di tempi di percorrenza ricordiamo che frequenze di beni e di servizi e tempi di percorrenza sono in antitesi fra di loro. Magagna ha fatto vedere una percorrenza bellissima di 29’ tra VR e LG ma andando a 150 km/h e facendo 50 km la percorrenza è 20’ senza mai fermarsi. Tenete presente che ogni fermata produce tra accelerazioni e decelerazioni e tempo per il servizio ca 3’. Quindi se sono 50km e sono una decina di fermate, mezzora sono solo per le fermate. Così 20’ di percorrenza diventano 50’. Se invece si vuole fare un servizio VR-LG diretto certamente si può fare in mezz’ora. Pero si deve stabilire se lo si vuole diretto o lo si vuole con le fermate. Quindi quando parliamo di queste cose dobbiamo tenerne conto. ML per la bassa. Usiamo quello che abbiamo. I ns padri ci hanno lasciato in eredità un grosso patrimonio ferroviario che poi si è disperso nel tempo. Nell’anteguerra la rete era ricchissima (ovviamente lenta e a vapore) però la consistenza era ca il 25% in più di binari rispetto all’attuale. L’Italia ha bisogno di nuove linee però vediamo di utilizzare quello che abbiamo. In tempi brevi spendendo poco cosa posso fare subito? Poi potrò fare anche delle altre cose ma intanto dimostriamo che si può fare qualcosa. Il collegamento LG-VR ha avuto una sofferenza di una ventina d’anni legati al raddoppio della VR-BO è un collegamento ferroviario che era praticamente sparito. E’ risorto quest’anno, con la riapertura di un sevizio minimo per le esigenze di una comunità. 13 treni per senso (26) è il minimo per dire che una linea è aperta. Dopo vent’anni di nullità di trasporto ferroviario i cittadini della Bassa finalmente cominciano a vedere qualcosa. Su questa che è un’offerta minimale, non cadenzata non mnemonica ca 1 treno/h, in altri tempi non c’era nulla. Io lo chiamo orario promozionale. E’ rinato il collegamento VR-LG. Quel che si può fare è un’offerta doppia rispetto all’attuale. Un’offerta molto buona approfittando del doppio binario Cerea-LG e il top dei servizi sulla IdS-VR, pur con il binario semplice Cerea-IdS, può avere un’offerta di 26 treni per senso (52 treni giorno pur su semplice binario). Qualche miglioramento comunque va fatto. Per fare questo occorrono realizzare alcune migliorie tutto sommato a basso costo. Eliminare i passaggi a livello. Il semplice binario IdS-Cerea ha 13 passaggi a livello. I passaggi a livello con le alte frequenze sono una criticità perché se c’è un guasto o altro si rallenta il flusso, su un binario solo il flusso deve essere scorrevole. Eliminare 13 passaggi a livello costa una decina di mld di euro forse qualcosa di meno. Se invece per ogni passaggio a livello si facessero delle opere sostitutive (si possono raggruppare) però diciamo potrebbe essere l’intervento più importante. E’ necessario velocizzare la stazione di Bovolone perché è il punto centrale degli incroci e perché in una linea a binario solo è importantissima la modalità con cui si fanno gli incroci. Quindi andrebbe potenziata la stazione di Bovolone con un’intervento modesto di 1mln di euro. E poi andrebbe elettrificata la linea , altro intervento abbastanza modesto che però potrebbe modificare gli standard di esercizio ferroviario. Ormai gli standard si fanno buoni con linee elettrificate. Tutti i ns materiali carrozze moderni sono tutte elettrificate. Con maggiori performance di velocità ed accelerazione. Quindi con questi tre interventi 10+1+5=16mln di euro – anche scaglionati nel tempo - riusciamo a fare un’offerta di servizio come proponeva prima Magagna con un’infrastruttura certamente più ricca, ma che però non so se 150 mln € riusciamo a trovarli in tempi brevi. Questa è una cosa che si potrebbe fare in 2-3 anni come infrastrutture. Per fare questo certamente serve l’apporto della Regione per l’offerta dei servizi, perché i treni li ordina e li paga la Regione. Raddoppiare l’offerta per questa cosa significa costi per la regione. Però risparmiando dei pullman (ci sono 59 pullman) nell’offerta delle ore di punta in cui potrebbe essercene nemmeno uno. Quindi risparmiando sull’offerta su gomma e potenziando quella ferroviaria alla fine la Regine non dico che spende uguale, ma quasi cofinanziando con RFI quei pochi interventi infrastrutturali.

Abbiamo firmato ieri un accordo con la prov. di VI per fare una cosa più o meno simile sulla Vicenda-Schio. Stessa cosa, abbiamo messo in essere accordi firmati 3 aa fa con le province di TN e BZ che avevano linee più arretrate per cui gli interventi erano ancora più onerosi. Fatti gli accordi dopo tre anni li stiamo concludendo. Non sono cose impossibili, sono cose che stiamo facendo. Occorre cofinaziare con noi questa ventina di mln di euro. Di solito accordi di questo tipo si fa fifty fifty. Se dobbiamo finanziare solo noi, non diciamo mai di no diciamo di sì, poi però gli anni passano. Quando si fanno cofinanziati, hanno un’accelerazione al cubo. (VR-BO finanziata solo da RFI non è ancora finita – ma ha avuto anche altri problemi). Sui tempi [di percorrenza] passeremo da 54 a 50, però si potrebbe fare un incastro fra treni veloci con poche fermate e treni più lenti che fermano dappertutto, con un cadenzamento a 20’ si potrebbe anche giocare su treni veloci-treni lenti con orario cadenzato e aumento delle frequenze. Verona paga il fatto di essere al limite della regione quindi contratta con le regioni confinanti Trentino, Lombardia, Veneto. Per puntare su un collegamento cadenzato nel comprensorio veronese richiede una spinta forte della prov. di Verona, tenendo presente che l’attuale organizzazione dei trasporti ferroviari regionali si interfaccia con le regioni. Ma noi che siamo un punto nodale geograficamente, ma al confine con molte regioni, ci penalizza un po’ ad ottenere il meglio di tutte le Regioni che vanno a proporre. Infatti in Lombardia, Mantova è come VR nel Veneto. L’offerta che si potrebbe ottenere nel comprensorio veronese una volta che si fosse fatta la nuova linea MI-VE, ed il collegamento VR-Villafranca passando per l’aereoporto, il potenziamento su Legnago, utilizziando la linea VR-Brennero che è più una linea da traffico merci, quindi più di notte che di giorno, riusciremmo ad arrivare quasi dappertutto con un sevizio a 15’ che è un signor servizio per l’hinterland. Queste cose si possono fare con buona volontà, buon senso e l’accordo di tutti, si possono fare in tempi brevi e con un successo di qualità molto buono.

INTERVENTI DAL PUBBLICO ANDREOLI Come Rifondazione Comunista sosteniamo questa iniziativa di potenziare le ferrovie, di privilegiarle rispetto alla gomma. Rispetto alle cose dette da Mosele sul PRT che anche noi abbiamo criticato aspramente perché insufficiente non solo per il veronese ma anche per la Regione in quanto non prevede alcunché anche sul piano dell’inversione della tendenza del trasporto dalla gomma alla rotaia. Se non quelle iniziative dell’SFMR che sono concentrate soprattutto nella zona di PD-TV-VE. Tra gli interventi che ho sentito la più interessante mi pare la concretezza che dice l’ing. Scagliori, ma questa è contraddittoria con la politica delle ferrovie. Finalmente si dice riapriamo le stazioni che abbiamo passato tanti anni a chiudere. Finalmente cerchiamo di fare il percorso all’indietro e cerchiamo di sviluppare più rotaie e stazioni di quante non ne siano state chiuse negli ultimi vent’anni. Siamo arrivati al circolo vizioso, per cui la gente non prende il treno perché le ferrovie non funzionano e che le ferrovie tolgono i treni perché la gente non ci va. Per interrompere il circolo vizioso bisogna migliorare i servizi, agevolare le biglietterie, togliere i passaggi a livello. Per questo preferisco il progetto Scagliori anche perché 14mld di vecchie lire a km che sono meno dei 18-26 negli anni ’90, questo è un intervento possibile. Se ragioniamo in questi termini io penso che la provincia deve metterci immediatamente i piedi nel piatto attraverso l’APTV: eliminando delle spese e assumendone delle altre con un investimento nella ferrovia assolutamente da preferire Per la MN-mare i ragionamenti di Galletti sono assolutamente interessanti. PICCOLI CISL-FERROVIE

Il corridoio 5 ha la sua importanza, perché abbiamo sempre detto che se non lo facciamo sotto le Alpi, va sopra. E’ una scelta europea e deve essere una scelta impositiva. E’ stato detto che Legnago non esiste nelle carte geografiche, non è una novità, era sparito anche il quadrante Europa, fatalità, l’inchiostro finisce sempre quando si arriva a Verona. Questa alta velocità di cui tutti parlano. Ma prima qualcuno diceva che il raddoppio Verona-BO la linea va a 200 km/h. Non è una bassa velocità, è una medio-alta velocità. Dove invece la chiamano alta velocità, magari sono sempre gli stessi 200 km/h della VR-BO però l’abbiamo chiamato alta velocità, in realtà studiosi mi dicono che non esiste al mondo un territorio più denso di quello che esiste fra MI-VE. Qui non ci potrà essere un’alta velocità, ci potrà essere un quadruplicamento, ed è questo quello che dobbiamo capire tutti noi. Dal 12/12 col nuovo orario Trenitalia c’è 1mln di km/treno in più e fra questi anche nell’area legnaghese. C’è un motivo perché lo facciamo, un merito va anche al mondo del lavoro, perché lo facciamo con lo stesso personale. Vuol, dire che abbiamo accettato di rivedere anche alcune ns. organizzazioni e ritmi di lavoro. Il Veneto è stata la prima regione d’Italia che ha messo a gara e quindi a rischio il trasporto ferroviario. Siamo gli ultimi nel PRT e siamo i primi ad aver accettato la sfida. E l’abbiamo vinta. SFMR significa Mestre-PD-TV-Castelfranco nient’altro. Noi abbiamo a disposizione questo documento : “Contratto di servizio per sei anni”. E’ l’8.2. L’SFMR c’è già, l’abbiamo visto ed è l’8.2, qui c’è la raggiera di VR, ci sono 70 mln € di finanziamento che metterà la regione e ci sono 11 mln (di km treno in più). Si tratta di vedere dove mettere questi km. E ci sono i mezzi nuovi. C’è l’offerta di Trenitalia coi mezzi nuovi e coi servizi per i viaggiatori. Ed allora visto che oggi abbiamo detto che è una giornata molto concreta e che non sia solo un bellissimo sabato pomeriggio a Legnago iniziamo da questo. PADRIN Realtà poco propensa della regione nei ns confronti. Bassa svalutata dalla regione. Impegno anche dopo le elezioni in modo programmatico e pratico . Nogara-mare, impegniamoci perché non sia fatta perché ci porta via l’unico pezzo di superstrada che abbiamo. Pensate che per farla ci sono voluti 20 anni e non è ancora completata. Per fare un bacino navigabile un po’ come è fatta quando siamo andati in emergenza idrica. Le varianti alla SS10 sono sparite. L’autostrada riempirà di traffico le strade e porterà via la viabilità togliendo le uscite. Dopo le votazioni ritroviamoci, facciamo dei comitati e organizziamoci su questo ma su cose pratiche.

p. IV° MARIO PAVESI segr. Verdi MN Non è vero che gli ambientalisti sono gente del no. Questo convegno ed in particolare il progetto di Magagna lo dimostra. A quello diamo il ns sì come a quello di altri progetti illustrati stasera quello del Fissero-Tartaro Canal Bianco e in generale al potenziamento della linea MN-Monselice che potrebbe essere una linea alternativa come tratto medio padano alla linea TO-VE o MI-VE in particolare che verrebbe così decongestionata con un investimento modesto e con un modo di procedere più intelligente di quello che invece si presenta come progetto TAV. Il TAV assorbe invece risorse che potrebbero essere destinate a questi progetti. Per il sì siamo anche per il progetto di FM VR-aeroporto spiace che non c’è più il collegamento con MN e spiace che non se ne senta la necessità. Di un collegamento importante che è la VR-Villafranca-MN. Abbiamo sentito stasera da Scagliori che da MN a VR con un sistema di maggiori percorrenze e cadenzate soprattutto si potrebbe raggiungere i 30’ da MN a VR. Purtroppo il progetto si ferma a Villafranca. Ci sono condizioni geografiche che fanno si che MN e VR siano assolutamente collegate. Per alcuni versi MN è più veneta che Lombarda. Purtroppo rilevo che la collaborazione tra la Lombardia e la Regione Veneto si manifesta con progetti come la CR-MN-LG-mare cosa di cui non se ne sente la necessità mentre sull’altro progetto questo collegamento manca.. Intensificare questo coordinamento per il potenziamento della MN-LG-Monselice e soprattutto il progetto di ML VR-aeroporto-MN.

MARCONI Bisogna che si cambi veramente una cultura. Penso che un incontro come questo sia un momento importante perché dobbiamo cambiare il ns modo di intendere il ns modo di intendere i problemi del trasporto e della mobilità. Lo sviluppo dell’automobile è legato ad una cultura che c’è stata e che era vedeva nello sviluppo della libertà individuale il valore supremo. Ci siamo accorti che la libertà individuale è qualcosa che va misurata anche sulle esigenze collettive che però non devono essere assolute ma devono trovare il giusto equilibrio. All’interno di questo contesto adesso dobbiamo muoverci anche per quello che riguarda i problemi della compatibilità ambientale. Mi complimento con gli organizzatori perché è veramente un momento ottimo questo. La domanda è molto semplice. Abbiamo visto il problema della metropolitana in relazione a VR. Però in realtà se la vediamo dal punto di vista di LG la situazione è che LG ha tre assi: verso VR, RO, PD in passato anche vs. Grisignano che poi è stata smantellata. Aldilà del progetto di lungo periodo, nella concretezza si fa l’ipotesi realistica. E’ possibile in questo momento fare un ragionamento per un miglioramento verso PD e verso RO è chiaro non si va verso l’elettrificazione perché troppo costosa però i passeggeri si lamentano di questo tipo di trenini che passano ma che potrebbero portare di più (problema degli studenti di Badia). MARIO CROCCO (sintesi) Questo convegno ha messo a nudo e ha richiamato l’att.ne su come si viaggia in generale in particolare nella ns provincia soprattutto nel Basso vr. Innanzitutto bisogna dare un elogio al gruppo dei Verdi per aver organizzato questo convegno che ha messo l’att.ne sul trasporto su gomma e su quello su ferro. Ero cons. prov. Nel 50-55 e oggi mi pento di aver votato a favore della dismissione della VR-Caprino e della Montagnana-Cologna-S.Bonifacio oppure quella della riviera del Brenta in accordo con la prov. di VI, per un ritorno all’antico. Siccome le risorse sono quel che sono, a me questo convegno mi ha fatto fare questa considerazione: l’urgenza dei problemi, la mancanza di risorse la previdenza dei problemi e l’urgenza della loro risoluzione portano necessariamente a trovare una via di mezzo che mi sembra sia quella indicata dall’Ing. Scagliori sostenuta anche da Galletti: migliorare il servizi ferroviario portare di più verso il basso veronese, anche nei centri non toccati dalle linea centrale ferroviaria, dove ci sono ca 12-13mila che si muovono nel periodo scolastico. Se si fa ciò noi rendiamo un servizio al cittadino. Questa è una via di mezzo in una situazione di crisi delle finanze. Realizzare questi miglioramenti anche con l’APT che riunifica i servizi della città (AMT), ci darebbe una somma di denaro importantissima da utilizzare nei centri che non ne usufruiscono in modo da incentivare i cittadini a lasciare l’auto. BEPO MERLIN Disservizi ferroviari. Nella Bassa ci sono tante cose belle da vedere. Noi passiamo per quelli fanatici delle piste ciclabili, invece andiamo anche sulle strade normali quando c’è poco traffico. Non abbiamo grosse pretese, ci accontentiamo di vedere segnalazioni che ci possono dire dove andare in bicicletta con una certa sicurezza. Noi viaggiamo in tutta Europa e ci spiace quando torniamo in Italia perché qui cominciano i problemi in particolare all’inizio della prov. di VR. Qui organizziamo gite per far conoscere quanto sono belle le Basse. La ns associazione conta 870 iscritti conta di superare quest’anno i 1000. Siamo contenti di questa metro che sarà come in Germania dove si sale sul treno con la bici. Vogliamo venire da VR in metro per poi viaggiare per le Basse dove ci sono tante cose belle da vedere anche per i cittadini veronesi. BERTUCCO Domanda a pres. Prov per accordo con la prov. di PD per un investimento, un cofinanziamernto per potenziare anche queste altre linee che riguardano LG ma che si spostano vs. altre province.

REPLICHE DEI RELATORI

MOSELE Intanto ringrazio l’organizzazione per questo convegno che si aggiunge ad un altro che c’è stato un paio di giorni fa e che mette a fuoco un problema che è di tutti: il trasporto nella ns. prov. delle persone e delle cose. Ho sentito tante idee e tante amarezze che sono state presentate da alcuni interventi sia da questa parte del tavolo sia da parte della platea. L’accusa che poco viene fatto per la Bassa è un ‘accusa che trova relativamente giustificazione. Io ritengo che la provincia e anche la regione abbia in questo ultimo periodi investito e stia tuttora investendo. Diciamo che anche laddove - è stato detto in questo ultimo intervento - dobbiamo fare uno sforzo per sviluppare un altro tipo di mobilità che si svolge sulle piste ciclabili, penso che abbiamo fatto molto. Da quando io sono pres. della prov. abbiamo investito 10mln €. Inizieremo fra un paio di mesi la tratta Chievo-TN e inizieremo poi il tratto che da VR-LG via argine dell’Adige. Poi mi viene il fumo dal naso e dagli occhi quando investiamo e l’inizio della realizzazione tarda 1-2 anni, per lentezze burocratiche difficili da superare, lo sforzo lo faremo. E’ stato fatto anche presente la necessità di trovare un coordinamento fra tutte le varie iniziative anche all’interno delle varie aziende che si occupano del trasporto attualmente. Noi stiamo facendo un paziente e lungo percorso con la AMT (azienda municipale trasporti) e l’APTV (azienda provinciale trasporti) per arrivare all’unificazione e a una razionalizzazione del trasporto nella ns prov. Ma questo non vuol dire esclusione dall’interesse, da questa nuova azienda che nascerà, del trasporto su ferro o trasporto su acqua. Io credo che c’è la necessità di mettere assieme tutti quelli che si interessano direttamente o indirettamente della vita dei cittadini. Soprattutto coloro che si occupano istituzionalmente del trasporto, quindi RFI, la Provincia, APTV-AMT unificate, le autostrade (l’AutoBrennero già investirà nella ferrovia 550 mln €, la Serenissima vuole investire) devono intervenire non nel costruire nuove autostrade o nuove vie ma devono partecipare a questo sforzo di razionalizzazione dei trasporti nel ns Veneto e nella ns Italia. Da parte mia ci sarà uno sforzo notevolissimo per convincere tutti gli attori a questo. Per quanto riguarda il rapporto con le altre città del veneto, con PD io mi trovo anche in una situazione privilegiata vedendo i presidenti almeno una volta al mese, molto spesso due o anche tre volte al mese nella sede dell’Unione regionale delle province venete. Ho un rapporto diretto e quindi una possibilità di incontro e di rapporto Con MN abbiamo un buon rapporto sia col sindaco che col pres. della provincia. Io credo che ci sia la necessità di potenziare anche questo raccordo che è tradizionale nella ns. cultura e nella ns. storia con quella città lombarda. SCAGLIORI Due parole sulla possibilità di aumentare i servizi vs RO e vs Monselice-PD da parte di LG. Diciamo che il collegamento vs VR ha la fortuna di ereditare alcuni tratti di raddoppio perché sono comuni ad altre linee, mentre altri non hanno la stessa fortuna. Comunque pur con l’infrastrutturazione attuale si potrebbe supportare l’incremento dell’offerta del 50% sia de LG vs PD che da LG vs RO la struttura attuale permette un incremento del 50% dell’offerta. Però ricordo come ho detto prima che l’offerta la pilota la Regione. E’ la regione che chiede i servizi e il gruppo FS complementare a RFI supporta le richieste dalla regione. Quindi se la Regione non li chiede i servizi non si fanno. Per quanto riguarda MN in effetti il collegamento con l’aeroporto inizialmente era nato come un’appendice che da S. Lucia arrivava all’aeroporto. Strada facendo è stato modificato in un raddoppio della linea VR-Villafranca facendo uno spostamento dell’attuale sede del comprensorio di Dossobuono per passare dall’aeroporto e così alla fine si è ottenuto il potenziamento fortissimo del collegamento ferroviario Villafranca–VR ma di risulta anche MN-VR. Il raddoppio Villafranca-VR significa anche il collegamento MN-VR per metà raddoppiato. Per queste cose poi dipende dalla regione Lombardia chiedere il potenziamento dei servizi. Per cui il collegamento MN-VR lo vedo fortissimamente potenziato con la scusa, fra virgolette, del

collegamento all’aeroporto che alla fine viene fuori come di risulta rispetto all’obbiettivo che era inizialmente. Ultima cosa sui disservizi del servizio del gruppo FS. Non sto qui a dire che non è vero o vero. Li vedono tutti io per primo i disservizi che ci sono. Stiamo attraversando nel ns. gruppo un momento molto difficile, particolare, non era così da 7-8 anni, siamo in ristrutturazione ormai da vent’anni, abbiamo avuto degli alti e bassi. In questo momento purtroppo stiamo attraversando un momento di bassa molto bassa, speriamo di risollevarcene. BERTUCCO Prima di salutarvi prenderei un impegno un po’ con tutti, magari coi relatori, per rivederci fra un anno. Perché sono uscite da questo convegno due ipotesi: una, quella più a lunga scadenza e che quindi coinvolgerebbe anche le amministrazioni comunali, i comuni più piccoli, andrebbe a ripensare il trasporto; e un’altra che era quella che diceva l’Ing. Scagliori che è legata invece a quello che si può fare nell’immediato con un impegno da parte della regione in termini di cofinanziamento e quindi un impegno sia delle amm.ni comunali sia dell’amm.ne provinciale. Siccome che tutti abbiamo evidenziato la necessita di modificare il ns. modo di spostarci e quindi di utilizzare di più il sistema ferroviario o comunque il sistema su ferro fra un anno facciamo il punto della situazione e vediamo se almeno alcune di queste cose la Regione Veneto è intervenuta per fare il cofinanziamento con le l’amm.ni comunali e l’amm.ne provinciale si è impegnata per raggiungere questo scopo. Poi logicamente vediamo di inserire, con l’impegno che ha assicurato il Pres. Mosele e il cons. reg. Bonfante ma anche gli altri cons. reg. del Veneto di VR, affinché ci sia un impegno che questa tratta venga effettivamente inserita nel SFMR e non finisca all’ultimo posto come intervento, perché le condizioni e la situazione dell’inquinamento attuale anche in questa porzione della prov. di Verona ci chiedono di fare più in fretta per garantire la salute dei cittadini. Grazie e arrivederci.

ABBREVIAZIONI USATE NEL TESTO -------------------------------------------------- aa = anni aut. = autostrada cd = centrodestra cons. = consigliere/i cs = centrosinistra EU = europei/o FFSS = ferrovie dello stato FM = Ferrovia Metropolitana IdS = Isola della Scala LG = Legnago ML = metropolitana leggera Mons = Monselice NG = Nogara ns. = nostro odg = ordine del giorno PR = Piano Regionale pres. = presidente prov. = provincia PRT = Piano Regionale dei Trasporti PTP = Piano Provinciale dei Trasporti reg. = regionale/i s.1,2,.n = slide 1,2 ..., n SM = sistema metroplitano SMF = sistema metroplitano ferroviario vs = verso