IL FUTURISMO E LE STRADE

La letteratura italiana, anche per i ritardi dello sviluppo economico e sociale, è rimasta a lungo legata a una realtà contadina, ignorando la dimensione della città, che rappresenta l’ambiente tipico creato dalla rivoluzione Industriale, con tutti i suoi problemi e le sue contraddizioni.

Proprio la macchina, nella vasta gamma dei suoi significati, diventa un mito, nella quale si raccolgono le aspirazioni della modernità, del rinnovamento, delle trasformazioni sociali. La macchina è l’emblema significativo del futurismo, automobile che incarna in se il mito della velocità, del dinamismo, dello sfrenato attivismo, considerati appunto distintivi della moderna realtà industriale. Futurismo che è un movimento nato dall’idea di Filippo Tommaso Marinetti, il quale proprio nel suo manifesto del Futurismo, pubblicato nel 1909 su un prestigioso giornale Francese dichiara che "Tutto si muove, tutto corre, tutto volge rapido. Una figura non è mai stabile davanti a noi, ma appare e scompare incessantemente”. Proprio prima della pubblicazione del manifesto del futurismo Marinetti, amante della velocità, venne ripescato da un fossato fuori Milano per un banale

incidente: per evitare due ciclisti era uscito di strada con la sua automobile, un'Isotta Fraschini. L'episodio viene proprio idealizzato nel Manifesto del futurismo: il Marinetti che viene estratto dal fossato è un uomo nuovo, deciso a liberarsi delle maschere e liberty, e che detta ai suoi compagni un programma fortemente rivoluzionario. L’ideologia dell’attivismo e del dinamismo condizionò proprio anche le scelte politiche di Marinetti. C’è anche una trasformazione della pittura futurista rispetto alla pittura tradizionale, una nuova pittura “dinamica”, capace di rendere l’’idea del movimento, della velocità. Molti artisti si cimentarono nell’arte futurista, rappresentando non più il soggetto nella sua forma fisica, ma come una successione di movimenti rappresentati con una pluralità d’immagini, secondo una metodologia analitica che ne evidenzia la struttura sequenziale.

LE STRADE FASCISTE La diffusione della bicicletta, a partire dal 1880, e l’avvento dell’automobile, tra il 1890 e il 1900, fecero nascere l’esigenza di una rete stradale extraurbana più estesa e più curata. Fu cosi che per la pavimentazione di McAdam (strato superficiale di pietrisco posto su un sottofondo di terra battuta) si cominciarono a impiegare bitume e catrame, prima solo come leganti di superficie poi come leganti di penetrazione. Le pavimentazioni bituminose, molto usate nelle città, erano fatte con pietrisco di varie dimensioni, impregnato di bitume che veniva successivamente compattato con un rullo compressore. Questo tipo di pavimentazione risultò più resistente del semplice McAdam che si mostrò particolarmente inadeguato a sopportare il traffico pesante durante la prima guerra mondiale. La nuova situazione del traffico impose l’adozione di metodi di costruzione stradale che comprendevano il drenaggio del sottosuolo, una massicciata adeguata, una base in calcestruzzo e uno strato superficiale di supplementare in calcestruzzo o bitume. Il primo sistema autostradale fu quello italiano, iniziato intorno agli anni venti con la costruzione della Milano-Laghi Lombardi e della Milano-Torino. Queste ultime due strade furono realizzate a uso esclusivo dei veicoli a motore, la progettazione di queste strade fu l’ingegner Piero Puricelli. Proprio quest’ultimo aveva già realizzato l’Autodromo di Monza nel 1922 (primo circuito permanente in Europa Continentale), egli pose al centro dei suoi studi la tecnica stradale, tanto da fondare un corso di specializzazione in Ingegneria Stradale al Politecnico di Milano. Il suo obiettivo era “creare nell’ostro paese una coscienza stradale” ossia diffondere la consapevolezza che una migliorata situazione stradale avrebbe avuto ripercussioni nella diffusione dell’automobile, nell’intensificazione dei commerci, del turismo e che la costruzione d’infrastrutture avrebbe alleviato la disoccupazione e reso più economico gli spostamenti. Nel 1922 presenta la sua relazione per “l’Autostrada dei Laghi” all’Automobile Club di Milano, che nel giro di poche settimane approvò il progetto. Colpo di scena, dopo che il governo ha approvato la costruzione della strada, di cui sarebbe diventato proprietario al termine della concessione quinquennale, cade il governo esistente e sale al potere Benito Mussolini. Puricelli non si fa intimidire e dopo appena tredici giorni ottiene il primo colloquio con il Presidente del Consiglio, il quale non soltanto gli assicura l’appoggio del governo, ma invita i suoi collaboratori a disporre quanto necessario per il riconoscimento dell’utilità pubblica dell’opera. Mussolini, infatti, non perde tempo a capire che la realizzazione di un’opera del genere, peraltro sostenuta da capitale privato e dunque, per ora, finanziariamente autonoma, gli consentirà di combattere la disoccupazione, migliorerà la sua immagine di paladino del progresso, potrà avere ricadute positive sull’economia, porrà l’Italia su un gradino di eccellenza rispetto alle altre nazioni europee.

Anzi, chiede addirittura di poter iniziare egli stesso i lavori con il primo colpo di piccone, e, nel ricordo della straordinaria rapidità con cui lo stesso Puricelli aveva realizzato l’Autodromo nel Parco Reale di Monza, si raccomanda che tutto venga ultimato nel più breve tempo possibile. Puricelli obbedisce. Il 18 novembre si costituisce in Ente Giuridico la Società Anonima Autostrade stabilisce a tutti gli effetti che:

le opere per la costruzione della rete stradale sono di pubblica utilità;

alle espropriazioni occorrenti per la suddetta costruzione si dovranno applicare gli articoli 12 e 13 della Legge 15.01.1885 sul risanamento della Città di Napoli;

i lavori dovranno terminare entro il dicembre 1925.

Il riconoscimento di pubblica utilità libera dall’obbligo di osservanza di eventuali vincoli sul territorio e da’ al concessionario facoltà di esproprio. Consapevole del grande vantaggio assicurato allo Stato – che allo scadere dei cinquant’anni, senza oneri, si sarebbe potuto accrescere di un patrimonio viario importante – decide di facilitare il finanziamento dell’autostrada. Inoltre lo Stato si riserva ampia facoltà di controllo e una certa percentuale sugli utili. Quest’autostrada, prima in Italia e al mondo, sorge dunque per iniziativa esclusiva del capitale privato, dimostrando così che l’opera corrisponde a un reale bisogno e che non è stata decisa solo per motivi politici, demagogici, personali o altro. L’autostrada, nata su iniziativa e grazie a capitali privati, diventa una forma dell’attività statale, trasformandosi in tassello fondamentale della politica di viabilità nazionale. Iniziò il processo di “demanializzazione delle autostrade”, il loro passaggio a proprietà dello stato. (Si cercava sempre di inaugurare nel mese di OTTOBRE così da celebrare degnamente il regime) Insomma, l’Italia fu maestra: e non fu soltanto un modo di dire fascista. “Le autostrade sono una grandiosa anticipazione italiana e un segno certissimo della nostra costruttiva potenza non indegna agli antichi figli di Roma”, così scrisse Mussolini nella prefazione al libro scritto nel 1925 da Puricelli a suggello della Milano – Laghi. Non possiamo ridere troppo di queste parole: 450 chilometri di autostrade costruiti in otto anni (1924-1932) non sono né esuberanza né propaganda. Era semplicemente vero. Obiettivo del progetto era dunque “dare agli automobilisti una strada comoda, sicura, essenzialmente utilitaria e compartecipare all’utile che gli utenti avrebbero tratto dalla stessa”. Compartecipare agli utili significava imporre un pedaggio, in cambio del servizio offerto: maggiore comodità, sicurezza, velocità, risparmio. Si fanno disporre lungo il percorso e in prossimità delle case cantoniere alberi da frutta e piante di gelso, caratteristiche della zona. Un modo per arricchire e ingentilire la costruzione, con uno sguardo all’ambiente: di una modernità straordinaria. Era il cantoniere a tenere in deposito i biglietti, e a curarne la distribuzione, nell’orario di apertura giornaliera dell’autostrada, ossia dalle sei del mattino a mezzanotte. Di notte, l’autostrada era chiusa. Complessivamente l’autostrada Milano–Laghi costò meno di un milione di lire a chilometro, ossia 75 milioni. I biglietti, sul percorso intero, variavano da 10 lire (motocarrozzette) a 20 lire (vetture leggere), 25 lire (vetture), 50 lire (autobus), 75 lire (autobus oltre 20 posti).

PROGETTO DI UN’OPERA STRADALE

Breve introduzione storica Fin dall’antichità la costruzione di strade è stato uno dei primi indizi del progresso di una civiltà. A mano a mano che le città si espandevano, infatti, i popoli antichi cominciarono a sentire l’esigenza di comunicare con altre regioni per rifornirsi di generi di prima necessità e dedicarsi al commercio. Fra le prime popolazioni che costruirono strade si esponevano i Sumeri, i Cinesi [ nel 1° secolo a.C. inaugurarono la via della seta, che per circa duemila anni sarebbe rimasta la strada più lunga del mondo ] e gli Inca, che costruirono una moderna rete stradale, che includeva gallerie scavate nella roccia viva. Le più antiche strade tutt’ora esistenti sono quelle romane. La costruzione della via Appia, infatti, risale al 312 a.C. , mentre i primi lavori per la via Flaminia risalgono circa al 220 a.C. Nel periodo della sua massima fioritura, l’impero romano, vantava una rete stradale lunga circa 80.000 km, formata da 29 strade che si estendevano dalla citale, Roma; in una rete di strade che copriva tutte le più importanti provincie conquistate. Le strade romane avevano uno spessore che variava tra i 90 e i 120 cm, ed erano forate da tre strati di pietra, amalgamate nella calcina e sovrastate di blocchi di pietra sistemati a incastro. Strade moderne I parametri determinanti per la moderna ingegneria stradale sono le pendenze del terreno su cui si costruisce la

strada, la capacità della pavimentazione di sopportare il carico, il volume di traffico previsto, le caratteristiche del suolo sottostante e infine la composizione e lo spessore della pavimentazione scelta. La pavimentazione stessa può essere rigida o flessibile. In quest’ultimo caso viene impiegata una miscela di inerti più o meno fini [ pietrisco, ghiaietto e sabbia ] ottenuta dall’asfalto o dal petrolio grezzo, oppure dai derivati del catrame e impregnata di una sostanza bituminosa. La miscela che ne risulta è al tempo stesso compatta ma molto plastica, e riesce ad assorbire violenti urti e sopportare grandi volumi di traffico. Le pavimentazioni rigide sono invece costruite con una miscela di cemento portland e inerti fini e grossi : lo spessore della pavimentazione può variare da 15 a 45 cm, secondo il volume di traffico previsto, e spesso viene utilizzata

un’armatura in acciaio per prevenire le fessurazioni. Al disotto della pavimentazione stradale si usa introdurre una base di sabbia o di ghiaietto fine per garantire maggiore supporto.

Elementi del progetto Introduzione La strada è un manufatto al quale competono adeguate caratteristiche (percorso, dimensioni geometriche, pendenze …) che in genere si sviluppa direttamente sul terreno ma talvolta anche indirettamente su di esso tramite opere d’ingegneria (ponti, viadotti, gallerie) e che deve essere idoneo a permettere la circolazione, in particolare dei veicoli con trazione a motore. La progettazione di una nuova opera stradale deve rispettare determinate norme che definiscono i criteri e le scelte progettuali degli aspetti funzionali e degli elementi geometrici. I criteri di progettazione riguardano sia gli elementi geometrici dell’asse, sia le caratteristiche della piattaforma delle strade urbane ed extraurbane, affinché la circolazione degli utenti si svolga con sicurezza e regolarità. La progettazione stradale ha lo scopo di individuare il PERCORSO, le DIMENSIONI GEOMETRICHE, e il COSTO della futura opera. Gli elementi del manufatto stradale Il manufatto stradale è costituito essenzialmente da due parti fondamentali: . il corpo stradale _ è rappresentato da tutte le opere in terra o in cls (muri di sostegno, viadotti…) necessari per sostenere in modo stabile la sovrastruttura . la sovrastruttura _ ha la funzione di permettere lo svolgimento del traffico e quella di trasmettere il carico veicolare al corpo stradale. La sovrastruttura comprende la fondazione stradale e la pavimentazione; la fondazione può essere realizzata con svariate tecniche e ricorrendo a diversi materiali. Le sovrastrutture più impiegate sono quelle flessibili, nelle quali si possono sempre riconoscere le seguenti parti : . Strato inferiore, dello spessore complessivo di 10-15 cm, in genere realizzato con teli di geotessile “tessuto non

tessuto “ che funziona come strato filtrante e di separazione fra la fondazione e il sottofondo delle sovrastrutture stradali. Lo stato inferiore è poi completato da uno strato di sabbia che ha la funzione di impedire

la risalita per capillarità dell’umidità. . Strato intermedio, di spessore variabile, a seconda dei carichi trasmessi dai veicoli e dalle proprietà del terreno, ma

solitamente mai inferiore ai 40-50 cm, costituito da materiale litoide, privo di parti terrose, come ghiaia di cava, spaccato di roccia, limi bonificati, materiali riciclati, ecc…, steso a strati e opportunamente compattato con mezzi meccanici. Questo è lo strato che di fatto costituisce la vera e propria fondazione stradale.

. Strato superiore, di spessore medio di 10 cm, formato da materiale litoide con pezzatura in miniatura e opportunamente dosata e preparata, chiamata misto

granulare stabilizzato. Esso viene livellato, sagomato e compattato con cura per costituire il piano di posa della pavimentazione stradale.

Gli elementi che compongono la pavimentazione La pavimentazione stradale è il piano sul quale si sviluppa il moto veicolare. Attualmente vi sono principalmente due tipi di pavimentazione: flessibile e rigida. Le

prime sono le più utilizzate, ciò è dovuto al grado ottimale raggiunto da questa tecnologia in relazione ai costi, ai tempi di realizzazione, ai costi e alla manutenzione della pavimentazione. La pavimentazione di tipo flessibile viene ottenuta stendendo e compattando a caldo sulla massicciata, con apposite macchine dette vibrofinitrici, due strati consecutivi di conglomerato bituminoso (miscela di ghiaietto e sabbia legati da bitume e additivi minerali), denominati :

Tappeto d’usura 4 cm

Binder 7 cm

Fondazione stradale 50 cm Misto gran. Stabilizzato 10cm

Telo di geotessile

Strato anticapillare 15 cm

_ Binder:

(Conglomerato bituminoso aperto) forma lo strato inferiore, ha uno spessore di circa 8 centimetri. Esso è caratterizzato da discrete dimensioni degli elementi litoidi che non impediscono la permeabilità, ma consentono una buona portata ai carichi verticali trasmessi dai veicoli.

_ Tappeto di usura: (Conglomerato bituminoso chiuso) che forma lo strato superiore di spessore compreso tra i 2,50 e i 3,00 cm caratterizzato da una pezzatura più fine della graniglia e da una percentuale di sabbia che consentono l’impermeabilità dello strato garantendo un’ottima resistenza agli sforzi tangenziali trasmessi dai veicoli.

Il piano superiore della strada prende il nome di piattaforma stradale. Essa si mantiene di larghezza costante per tutta la strada; solo in curva, talvolta, subisce degli allargamenti intesi ad agevolare e rendere più sicuro il traffico veicolare. La piattaforma viene sagomata con una monta centrale con la quale si realizzano delle pendenze laterali pari al 2,5% come stabilito dalla norma. La monta ha lo scopo di favorire il rapido drenaggio delle acque meteoriche verso i cigli al fine di evitare gravi inconvenienti alla circolazione veicolare come il fenomeno dell’acquaplaning.

Gli elementi componenti lo spazio stradale _ La Carreggiata:

è costituita dalla parte di strada in cui si svolge il traffico veicolare, si compone di un numero interno di corsie destinate a ricevere una sola fila di autoveicoli.

_Le Scarpate: _ Le Banchine:

sono superfici inclinate laterali alla strada, sono le parti marginali della strada parallele alla che hanno la funzione di raccordare la piattaforma careggiata comprese tra il bordo della piano di stradale con il campagna. pavimentazione stradale e il bordo della scarpata.

_ Le Cunette e gli Arginelli:

costituiscono gli elementi di collegamento tra le banchine e le scarpate. Le prime sono sistemate alla base delle scarpate in sterro ed hanno lo scopo di drenare le acque piovane. I secondi sono realizzati sul ciglio delle scarpate in riporto con unna piccola fascia di terreno erboso. Essi hanno la funzione di regolare e indirizzare il drenaggio delle acque piovane tramite elementi detti embrici negli elementi che compongono il fosso di guardia.

_ I Muri di Sostegno: _ Guard Rail: vengono usati nel caso in cui la pendenza delle scarpate sono sistemi di protezione a ritegno passivo, vengono è prossima alla pendenza del terreno. Possono essere eseguiti posizionati lungo il tracciato del corpo stradale al fine di in muratura a secco, in muratura, in cls o cemento armato. garantire una maggior sicurezza agli utenti in transito.

Le fasi di studio di un progetto stradale 1°Fase del progetto stradale: Allo scopo di dimensionare ed armonizzare insieme gli elementi geometrici della strada (raggi, pendenze, larghezze delle corsie), dai quali dipende la sicurezza del moto, dobbiamo fare riferimento alla velocità di progetto o di base, la quale, è definita come quella velocità media massima che può essere mantenuta con sicurezza su un determinato tronco stradale, considerata quando le condizioni metereologiche, di traffico e ambientali sono favorevoli. La velocità di progetto può dipendere dal tipo di strada che si deve realizzare, tenendo conto che alcuni elementi del tracciato stradale (curve, pendenze) possono aumentare o diminuire il suo valore. In Italia, le norme contenute del DM 5 novembre 2001; classificano le strade nazionali in base ai seguenti intervalli della velocità di progetto :

Extraurbana 90 < vp < 140 km/h

Tipo A – Autostrada Urbana 80 < vp < 140 km/h

Tipo B – Extraurbana Principale 70 < vp < 120 km/h Tipo C – Extraurbana Secondaria 60 < vp < 100 km/h Tipo D – Urbana di Scorrimento 50 < vp < 80 km/h Tipo E – Urbana di Quartiere 40 < vp < 60 km/h Extraurbana 40 < vp < 100 km/h Tipo F – Locale

Urbana 25 < vp < 60 km/h

La scelta di questo intervallo di velocità, ed il conseguente adeguamento delle caratteristiche geometriche della strada, costituisce un punto fondamentale nella progettazione stradale. Raggio minimo nelle curve Per quanto concerne le curve stradali, esse non possono avere raggi di curvatura inferiori a certi limiti detti raggi minimi, essi dipendono principalmente dalla velocità con la quale i veicoli l’affronteranno. Si deve comunque considerare che percorrendo una curva di raggio R a una velocita V il moto viene caratterizzato dalla comparsa della forza centrifuga. Detta forza viene equilibrata considerando alcuni parametri, la velocità, il raggio, il peso veicolare, l’attrito pneumatico-asfalto. Quindi per prima cosa per la stesura di un progetto stradale si deve : - Considerare l’importanza della futura strada, prevedendo il futuro traffico considerandone il volume e la natura. - Fissare la velocità di progetto. - Conoscere la natura dei terreni che saranno interessati dal futuro tracciato stradale. - Valutare la consistenza dei centri abitati nella zona e valutare l’influenza sull’andamento del tracciato.

2°Fase del progetto stradale: Studio del Tracciolino: la strada che si andrà a progettare del tipo “ E “ urbana di quartiere avrà le seguenti caratteristiche

_ Larghezza della piattaforma 10,00 m _ Velocità massima consentita 60 km/h _ Pendenza massima 8% _ Raggio minimo di curvatura 60,00 m

Una volta definite le dimensioni della strada si può passare allo studio del percorso, cioè al tracciato atto a collegare i due estremi della strada stessa. In generale lo studio del tracciato orizzontale presenta varie soluzioni possibili, le quali andranno individuate ed esaminate allo scopo di ottimizzare la scelta. Il problema è quello di saper valutare tra i vari tracciati quello che assomma i vari pregi: - minimo costo di costruzione, - minima spesa di manutenzione in fase di esercizio, - buona esposizione, - attraversamento dei terreni geologicamente sani. Di norma il tracciato è quello che si stacca il meno possibile dal terreno, onde evitare profonde trincee o grandi rilevati, e che al col tempo si discosti il meno possibile dal collegamento diretto dei due estremi. Per poter formare il tracciolino con pendenza uniforme bisogna costruire, su di un piano con curve di livello, una spezzata che colleghi gli estremi stradali. Questa spezzata rappresenta la proiezione orizzontale del percorso che si dovrebbe seguire per collegare i due estremi della strada, senza mai discostarsi dal livello di campagna, e con pendenza uniforme. Per realizzare il tracciolino occorre stabilire la traiettoria e la lunghezza. Per lo studio e lo sviluppo del tracciolino in oggetto, si è considerata una pendenza ammissibile del 5%. Per ottenere tale tracciato a tale pendenza, si è ipotizzato un raggio di curvatura di 20,00 m al fine di superare un dislivello di 1,00 m ovvero il dislivello tra due curve di livello. Dopo aver valutato varie soluzioni, si è scelto un tracciato che segua le seguenti 3 caratteristiche: _il percorso dovrà essere il meno tortuoso possibile _il percorso dovrà risultare il più breve possibile _evitare terreni non idonei geologicamente o mal esposti

Raggio pari a 20,00m

3°Fase del progetto stradale: Poligonale d’asse e planimetria generale: Terminata la prima fase dello studio del tracciato si è passati alla rettifica della spezzata , derivante dal tracciolino, tramite una poligonale d’asse. Naturalmente è impensabile supporre di utilizzare il tracciolino come andamento definitivo dell’asse stradale; occorre quindi sostituirlo con un tracciato costituito da un numero minore di rettilinei, che verranno raccordati tra loro da curve. Questa fase progettuale viene chiamata rettifica del tracciolino. Durante la fase di rettifica del tracciolino occorre considerare i seguenti criteri di carattere generale : _la poligonale d’asse dovrà discostarsi il meno possibile dal tracciato di guida. _gli angoli che formano lati consecutivi della poligonale d’asse devono permettere l’iscrizione di curve con raggi superiori o uguali a quello minimo consentito dalle norme, perciò non devono essere troppo piccoli.

_nel caso sia del tutto necessaria la presenza di curve a bassa velocità, è bene che essi siano realizzati laddove il terreno presenta una minore pendenza trasversale, cioè dove le curve del terreno tendono ad allargarsi.

_in corrispondenza di ipotetiche intersezioni con altre strade, o attraversamenti di corsi d’acqua, è bene che la strada si trovi sul rettifilo, meglio se perpendicolare al corso d’acqua stesso o alla strada intersecata.

Questi criteri comunque non sono delle norme rigide, ma semplici regole pratiche con le quali dobbiamo continuamente misurarci. Con la poligonale d’asse si sono formati nella nostra ipotesi progettuale 6 segmenti che sono stati raccordati con 4 curve (di cui una a bassa velocità) : _Per la curva n°1 è stato usato un raggio di 64,00m da cui ne deriva una tangente di 160,12m ed uno sviluppo di 49,55m, per la curva n°2 un raggio di 42,80m da cui ne deriva una tangente di 173.60m ed uno sviluppo di 113.85m, per la curva n°3 un raggio di 80,00m da cui ne deriva una tangente di 686.70m ed uno sviluppo di 18.56m, mentre per la curva n°4 un raggio di 70,00m da cui ne deriva una tangente di 160,12m ed uno sviluppo di 49,55m da cui ne deriva una tangente di 269.79m ed uno sviluppo di 35.58m.

_I rettifili sono lunghi rispettivamente, n°1 – 176,09m, n°2 – 106,75m, n°3 – 67,16m, n°4 – 185,00m, n°5 – 111,33m, n° 6 – 22,84m , dunque tutti maggiori di quanto stabilito , ovvero 30/40 m

_Nella planimetria è stato messo in evidenza l’asse stradale nella sua intera larghezza ovvero 10,00m e mettendo in risalto i vari picchetti, ove posizionare le varie sezioni, cioè in corrispondenza di intersezioni con linee di livello o punti particolari (inizio, metà curva).

Il tutto è evidenziato sulla tavola in scala 1:1000. 4°Fase del progetto stradale: Profilo longitudinale: Una volta scelto l’andamento planimetrico del tracciato ed eseguiti i raccordi si può procedere al progetto dell’andamento altimetrico del tracciato stradale. Esso è costituito da una sequenza continua di tratti a pendenza costante chiamati livellette, generalmente collegati da raccordi verticali. Per effettuare lo studio del profilo altimetrico viene elaborato uno dei più importanti allegati del progetto stradale. Il profilo longitudinale evidenzia le caratteristiche di ordine altimetrico presenti nel tracciato stradale. Con il profilo longitudinale viene rappresentato graficamente l’andamento altimetrico sia del terreno sia della piattaforma stradale in corrispondenza dell’asse definito nella planimetria. La piattaforma stradale si svilupperà su livelli differenti rispetto al terreno, talvolta al di spora di esso talvolta al di sotto.

Dunque, per lo studio del profilo altimetrico della strada, è stata necessaria, come base di riferimento e di confronto, la conoscenza dell’andamento altimetrico del terreno in corrispondenza della linea secondo la quale si svolge l’asse stradale. Una volta individuate le quote e le distanze progressive di ciascun picchetto delle sezioni che si sono individuate lungo l’asse stradale, si è potuti essere in grado di costruire il profilo longitudinale che non è altro che un diagramma nel quale, in ascisse, vengono riportate le distanze progressive e parziali di ogni sezione, mentre in ordinate vengono riportate le corrispondenti quote basandoci su una quota di riferimento precedentemente stabilita. Le ascisse e le ordinate hanno scale diverse allo scopo di rendere il grafico il più chiaro possibile. Come primo passo vengono riportate nel diagramma le quote del terreno che verranno unite tramite una spezzata che rappresenta il profilo del terreno denominato “profilo nero”. La fase successiva consiste nel rettificare il “profilo nero” tramite segmenti a pendenza costante. Ciascuno di questi segmenti prende il nome di “livelletta”. Le livellette possono essere più di una e dipendenza diversa, se due livellette consecutive presentano una variazione di pendenza considerevole, allora, bisogna raccordarle con una curva verticale che addolcisce il passaggio di pendenza delle due livellette. Anche nel caso studiato è stato necessario inserire una curva verticale per raccordare la seconda e la terza livelletta di pendenza rispettivamente 6,79% e -4,07% La fase finale del profilo longitudinale è formata dai raccordi verticali che permettono di ricostruire l’andamento altimetrico che avrà la strada formando così il cosiddetto “profilo rosso”, dal quale si ricaveranno le quote di progetto. 5°Fase del progetto stradale: Le sezioni trasversali: Dopo aver evidenziato con la planimetria l’andamento, e con il profilo longitudinale le caratteristiche altimetriche, con le sezioni trasversali si va ad evidenziare l’andamento e le dimensioni del corpo stradale. Per poter disegnare le sezioni, s’immagina un piano verticale passante per l’asse stradale, così facendo, si riesce ad identificare tutti articolari della strada. Le sezioni vengono raccolte in un apposito quaderno delle sezioni, realizzate in scala 1:100 o 1:200. Le sezioni vengono disegnate pensando che un osservatore percorra la strada a ritroso dall’inizio alla fine mantenendo lo sguardo verso le sezioni che precedono anziché quelle che seguono. Come prima cosa si deve ricercare l’andamento altimetrico del terreno, ovvero determinare le quote nei punti laterali dell’asse della sezione nelle successive linee del terreno. Per fare ciò si rilevano le quote tramite la planimetria stradale e le relative curve di livello che la compongono. In questo modo so ottengono tutti i dati necessari per la rappresentazione grafica delle sezioni componenti il progetto. _ In corrispondenza del punto d’asse viene riportata la relativa quota di progetto e del terreno evidenziate nel profilo longitudinale. _ con un segmento orizzontale si traccia la larghezza della strada che nel caso in oggetto è uguale a 10,00m. _Dagli estremi del tracciato stradale si tracciano le rette inclinate chiamate comunemente scarpate, possono essere di riporto e quindi avere come rapporto d’inclinazione 3:2 (ogni 3,00m orizzontali si sale di 2,00m,con pendenza quindi del 6,7%), o di sterro avente rapporto 1:1 (ogni metro orizzontale si sale un metro avente quindi pendenza del 100%)

_In seguito congiungendo le varie quote del terreno e del tracciato le scarpate si ottiene la sezione trasversale di progetto, ove sono messe in evidenze sia gli sterri che i riporti.

_Il disegno della sezione viene completato riportando le quote rosse in corrispondenza dell’asse della strada e dei cigli stradali, infine vengono riportate tutte le misure necessarie per la determinazione delle aree.

_ultimo passo è il calcolo delle superfici in sterro e riporto di ogni sezione, che è funzionale al successivo calcolo dei volumi del solido stradale e alla costruzione del diagramma delle masse.

_In conclusione vengono tracciati i punti di passaggio nelle varie sezioni che serviranno in seguito per il calcolo dei volumi e dell’area di occupazione. In base alla situazione in cui ci si trova possiamo avere tre tipi di sezioni :

- in rilevato, quando la sezione è completamente al di sopra del profilo del terreno; - in trincea, quando la sezione è completamente al di sotto del terreno; - a mezza costa, quando la sezione è paralizzata, ovvero quando parte della strada si trova al di sotto e parte al di sopra del profilo del terreno.

Convenzionalmente le aree che rappresentano uno sterro vengono colorate in giallo e quelle di riporto in rosso. 6°Fase del progetto stradale: La sezione tipo: nella tavola della sezione tipo viene rappresentata una sezione campione definita tipo o guida, nella quale vengono rappresentati tutti i vari particolari riguardante l’opera stradale come la pavimentazione, il guard-rail, le cunette e gli arginelli, le scarpate in sterro e in riporto, con ingrandimenti dei particolari più interessanti. 7 °Fase del progetto stradale: Area d’occupazione della strada: la verifica dell’impatto che il corpo stradale ha sui terreni interessati dall’opera è necessario per anticipare valutazioni di massima sulla distribuzione dei movimenti delle terre e per determinare le superfici occupate dal corpo stradale (sede e scarpate) che dovranno poi essere espropriate. E’ necessario quindi integrare le informazioni della planimetria con un nuovo elaborato chiamato diagramma delle zone occupate o area di occupazione. In questo elaborato lungo una direzione orizzontale viene sviluppato l’asse stradale con le curve rettificate, mente in senso trasversale, in corrispondenza di ciascuna sezione, vengono riportate le larghezze di occupazione delle rispettive sezioni. Vengono tracciati poi i vari punti di passaggio tra sterri e riporti e , unendoli otteniamo la linea di separazione tra essi. Viene inoltre lasciata un’ulteriore fascia di 1,00m denominata fascia di rispetto per il passaggio dei mezzi per la manutenzione ecc….. . oltre a ciò vengono regolarizzati i confini per non penalizzare oltre misura i proprietari dei terreni finitimi con contorni frastagliati e per facilitare il successivo calcolo dell’indennizzo d’esproprio. La fascia di rispetto può cambiare a seconda del tipo di strada, infatti un’autostrada richiederà uno spazio maggiore rispetto ad una strada urbana o extraurbana.

8 °Fase del progetto stradale: Diagramma delle masse: Una volta conclusa la formazione del quaderno delle sezioni trasversali, ed il calcolo delle relative aree, si può procedere alla determinazione del volume del solido stradale, cioè quel solido delimitato dal piano di campagna, dalla piattaforma, dalle scarpate e dalle due sezioni estreme del tronco considerato. Con la determinazione dei volumi del solido stradale si vengono a conoscere i quantitativi di terra da scavare, cioè il volume complessivo di sterro, e il volume totale dei rilevati. Gli elementi necessari a questo calcolo andranno desunti in parte dal profilo longitudinale (distanze), in parte dal quaderno delle sezioni (aree parziali e complessive delle sezioni stesse). La ricerca della misura dei volumi di sterro e riporto sarà il primo passo, al quale poi seguirà lo studio dei movimenti di terra, a cui tale masse dovranno essere assoggettate; questo studio dei movimenti terra andrà fatto sulla scorta di un elaborato chiamato profilo di Brückner. Per poter costruire tale profilo si deve passare attraverso la costruzione di un elaborato intermedio chiamato diagramma delle masse. Considerando il solido stradale come prismoide con basi coincidenti con le sezioni trasversali estreme, è possibile calcolare il volume del solido stradale compreso tra due sezioni omogenee (ambedue di sterro o di riporto) co la seguente formula :

= ( 1 + 2 )2 ×

dove con A1 e A2 viene intesa l’area delimitata da due sezioni consecutive, per D la distanza tra le due sezioni, se invece non ci dovessimo trovare difronte a due sezioni omogenee ma bensì eterogenee il discorso prima citato sarà un po’ diverso. Qualora ci si trovi in questo caso, con due sezioni consecutive eterogenee, la piattaforma stradale e le scarpate laterali, intersecheranno il terreno in punti che appartengono tanto al solido stradale, quanto al terreno, e che uniti costituiscono la linea di passaggio tra sterro e riporto. La distanza tra una sezione e la linea di passaggio viene calcolata nel seguente modo : ( As + Ar ) : D = As :ds da cui si ricava ×

( ) Una volta calcolata la distanza < d > si procede alla determinazione del volume di sterro e di riporto :

= ( + 0 )2 × = ( + 0 )

2 × La rappresentazione grafica dei volumi nelle varie sezioni dipende se la sezione è di sterro, di riporto o mista, in quanto considerando una linea retta orizzontale verranno disegnati sopra di essi sul punto di sezione i volumi di sterro, sotto di essa i volumi di riporto. Dopo aver accennato alla rappresentazione dei volumi si passa a costruire il diagramma delle masse. Talvolta questo grafico viene indicato anche come diagramma dei volumi perché l’area delimitata da un tratto di profilo, dalle ordinate esterne e dalla retta fondamentale, rappresenta il volume del solido stradale relativo alle due sezioni. Mettendo insieme tutte le sezioni otteniamo il diagramma definitivo, a questo verranno eseguiti i “paleggi” (nel diagramma delle masse in un punto in cui ci sono sia aree di sterro che di riporto, viene sovrapposto per ribaltamento, l’area di riporto su quella di sterro e viceversa). Il paleggio consente nell’effettuare movimenti di terra in senso trasversale, cioè si scava a monte e si trasporta a valle, nell’ambito della stessa sezione. Poiché si tratta di trasporti che restano contenuti entro pochi metri della zona di occupazione, essi vengono effettuati nello stesso punto. Dal suddetto diagramma e per la strada in

oggetto di studio si è visto che nelle prime 4 come successivamente nelle spazio tra le sezioni 15 e 21, in sezione avremmo solo riporto, che diventerà solo scavo nel tratto tra la sezione numero 4 e la numero 6 e poi nel tratto tra la sezione numero 30 e la numero 32, nelle altre aree si hanno aree miste in cui abbiamo sia sterro che riporto. Nel grafico realizzato si sono delineate tre zone di paleggio, la prima dal punto P2 al punto P3’ di volume pari a 15,61m3, la seconda dal punto P4 al punto P5’ di volume pari a 9,18m3, l’ultima dal punto P6 al punto P7’ di volume pari a 5,95m3. 9 °Fase del progetto stradale: Il diagramma di Brückner:

Una volta terminato il diagramma delle masse viene fatto il diagramma di Brückner, il quale mette in risalto i movimenti di terra lungo l’asse stradale (trasporti longitudinali). Per poter studiare i movimenti di terra longitudinali, occorre calcolare l’area del profilo depurato dai paleggi. Per far ciò occorre riportare lo sterro o il riporto residuo dopo la depurazione su u nuovo asse, e unendo i segmenti longitudinali di sterro o riporto, otteniamo il diagramma delle masse depurato dai paleggi, nel quale in ogni punto compariranno solamente o solo sterri o solo riporti. Infine viene effettuata l’integrazione grafica del diagramma depurato e otteniamo cosi il valore di sterro o di riporto che risulterà necessario per il progetto. Nel caso studiato si è visto che si avrà un’aera eccedente di scavo di 6,5 m3 di terreno che dovranno essere poi portati in una discarica di deposito esterna al cantiere stradale.

MURI di SOSTEGNO Introduzione

I muri di sostegno rappresentano le opere d’arte più ricorrenti nella costruzione di strade, ma essi vengono anche realizzati quando sia necessario sostenere un terreno in generale incoerente. Un’accurata progettazione di queste opere deve tenere conto di molteplici fattori di natura statico – funzionale – realizzativa:

_ situazione geomorfologica _ analisi dei carichi e di quelli collegabili a sollecitazioni sismiche _ regime di filtrazione e presenza di falde _ costo per metro lineare dell’opera finita

Uno dei primi muri realizzato dagli INCA Se pur nel tempo siano cambiati gli approcci progettuali, i riferimenti normativi, quello che è rimasto inalterato è la capacità di questi di assolvere egregiamente alle funzioni per le quali sono stati ideati, presentando caratteristiche tecniche di notevole pregio. I terreni Le terre provengono dalla disgregazione delle rocce e sono contraddistinte dai seguenti elementi essenziali : _ peso specifico _ angolo d’attrito _ coefficiente di coesione Il peso specifico è rappresentato dal peso di 1 mc di terreno in questione L’angolo di attrito è rappresentato dall’angolo che si forma tra il piano orizzontale e il naturale declivio che il terreno assume quando si accumula.

La coesione è rappresentata dalle forze che legano le varie particelle tra di loro e che possono variare a seconda delle condizioni in cui si trova il terreno (asciutto, umido, bagnato). Questi tre elementi, danno origine ad una spinta laterale, S, che può essere contrastata con la realizzazione dei muri di sostegno .

L’angolo relativo alla pendenza viene definito angolo di attrito (f)

Angolo di attrito a=45°+

Angolo di attrito a=45°+

TIPOLOGIE I muri di sostegno si possono classificare principalmente in due tipi :

Muri di sostegno a gravità Sono opere di sostegno realizzate sotto forma di (gabbionate, blocchi in cls, ecc…) e con il peso proprio si oppongono alla spinta del terreno.

Si tratta di muri particolarmente massicci, dalle dimensioni elevate ed hanno forma per lo più semplice, riconducibile ah un rettangolo o ad un trapezio, spesso costruiti con calcestruzzo di bassa qualità e non armati.

I muri di sostegno a gravità sono strutture a carattere definitivo e sono costruiti al piede di una scarpata o lungo la stesa, oppure vengono realizzati con finalità di contenimento di u terrapieno. Le altezze solitamente non superano le altezze di 8 – 10 metri.

Muri di sostegno in cemento armato a mensola

Questo tipo di muri di sostegno anche detti a mensola, sono sicuramente più convenienti dal punto di vista economico e delle dimensioni, generalmente sono composti da tre mensole collegate, ognuna delle quali ricopre una diversa funzione specifica, sono realizzati in cls armato. Per contrastare la spinta utilizzano, oltre al peso proprio, anche parte del peso trasmesso dal terreno sulla struttura

I muri di sostegno vengono inoltre classificati anche in base alla forma dando origine a muri di tipo: a paramento verticale, paramento a scarpa, paramento a strapiombo, paramento a gradoni che a seconda della posizione daranno origine a muri di controripa o sottoscarpa.

Calcolo della spinta: Per determinare, grandezza, posizione e direzione della spinta non esistono formule ma solo diverse teorie, tra queste ricordiamo : _ Teoria di COULOMB _ Teoria di RANKINE _ Teoria di PONCELET _ Teoria di RESAL La scelta di una o l’altra è in considerazione anche dalla forma del terrapieno o dalla forma del muro. La Teoria di COULOMB viene utilizzata quando si hanno terrapieni a superficie orizzontale, con o senza sovraccarico. La Teoria di RANKINE si utilizza quando si hanno muri aventi paramento interno verticale o terrapieno anche inclinato. La Teoria di PONCELET è simile alla teoria di COULOMB ma può essere utilizzata anche con terrapieni inclinati. La Teoria di RESAL può essere considerata un misto delle precedenti teorie, ma si differenzia in quanto la spinta assume posizione da calcolarsi. Per calcolare la spinta visto che non esistono formule ma solo teorie, andiamo ad analizzare la più ricorrente, quella di COULOMB, il quale, prende in considerazione le seguenti ipotesi : - il terreno che “ spinge “ è privo di coesione - il muro subisce un piccolo cedimento in avanti appena caricato - la superficie di scorrimento del terreno è piana - la superficie del terreno è orizzontale - si trascura l’attrito tra il terreno e la superficie verticale del muro quindi comporta che la spinta è sempre ortogonale alla superficie del muro Si arriva così alla definizione della spinta secondo la seguente formula : = × × ℎ × ( ° )

Dove : F = spinta gt = peso specifico del terreno (1 mc del terreno) f = angolo d’attrito del terreno espresso in gradi h = altezza del muro di sostegno

Una volta trovata la spinta, questa va posizionata nel baricentro del triangolo delle pressioni. La pressione va da un valore uguale a 0 alla base del triangolo, ad un valore massimo che si ha alla fine del triangolo. Per questo motivo il baricentro si troverà a 1/3 dell’altezza.

Teoria del diagramma di spinta di COULOMB :

Si può interpretare affermando che , ad una profondità h del terreno, esiste una pressione verticale verso il basso pari a : pv = gt x h

ed una pressione ortogonale alla superficie del muro pari a : ph = pv x tg2 ( ° ) dalla quale si ricava ph = gt x h x tg2 ( ° )

Dal diagramma si ricava che la risultante delle pressioni ph null’altro è che l’area del triangolo delle pressioni.

× × ° × che ci riconduce alla formula °

E cioè posizionata ad un terzo dell’altezza (baricentro del triangolo) Progettazione e verifica di un muro di sostegno :

progettare un muro di sostegno in sostanza significa verificarne la stabilità, infatti in una prima fase si sceglie la forma e si ipotizza la dimensione del muro dopo di che , calcolata la spinta e confrontata questa con il peso del muro in questione, si eseguono le tre verifiche di stabilità che sono esattamente : _ Rotazione _ Scorrimento _ Schiacciamento

= ph max = gt x h x tg2 ( ° )

La verifica a ROTAZIONE: Consiste nel verificare che la risultante tra le forze spingenti o resistenti cada all’interno della base del muro cioè che non esca dal piede del muro stesso, (nocciolo d’inerzia), naturalmente con un buon grado di stabilità il quale deve essere pari a 1,5 come da normativa: Mr/Ms > 1,5 Mr = momento di resistenza dato dal peso per il braccio Ms = momento spingente dato dalla spinta per il braccio relativo Verifica a ribaltamento o rotazione

Il punto di rotazione è dovuto alla possibilità della parete di compiere Una rotazione intorno al punto più a valle. L’azione di ribaltamento è dovuta dalla componente orizzontale della spinta della terra sul muro; a essa si contrappone un’azione “stabilizzante”.

La verifica a SCORRIMENTO:

Consiste nel fatto che il muro oltre che a ribaltarsi può scorrere per effetto della spinta e lo farà particolarmente sul piano di appoggio cioè sulla fondazione, infatti qui la spinta assume valori maggiori. Affinché il muro non scorra dovrà verificare la condizione in cui il peso, moltiplicato per il relativo coefficiente di attrito, sia maggiore della spinta. Il coefficiente di attrito ha valore di circa 0,5, per cui potremmo scrivere che S < 0,5 x P, il risultato che ne deriva non deve essere inferiore a 1,3. Verifica allo scorrimento

La verifica allo scorrimento si esegue controllando che il rapporto tra la forza di attrito e la spinta non sia inferiore a un valore di 1,3

La verifica a SCHIACCIAMENTO:

La verifica a schiacciamento è una normale verifica a compressione in cui lo sforzo massimo dovrà essere inferiore al carico di sicurezza. Qualora la risultante tra le forze in gioco cada all’interno del terzo medio, la formula diventa: P (1 + 6e / b) / 100 x b dove: P = peso del muro b = spessore del muro alla base e = eccentricità (distanza tra peso e risultante) 100 = 1 metro di muro

Verifica allo schiacciamento Il coefficiente di sicurezza non deve essere minore di 2

Esecutivo grafico dell’opera

PRESCRIZIONE DEI MATERIALI - CLS 250 - Acciaio FEB 44K

Rappresentazione assonometrica di costruzione

ESPROPRIAZIONI PER PUBBLICA UTILITA’

Introduzione L’espropriazione per causa pubblica è condizionata alle esigenze dell’interesse pubblico e al pagamento di una giusta indennità. E’ bene precisare che tale indennità integra il valore venale, quindi non il valore che soggettivamente un individuo può attribuire a un bene espropriato. La normativa La normativa sulle espropriazioni per pubblica utilità è costituta attualmente da “ testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilità “, DPR n.327 dell’8 giugno 2001. Il testo unico sostituisce un complesso di leggi emanate a partire dal 1865, da cui però ha recepito i criteri d’indennizzo. La normativa è stata pertanto semplificata e, nello stesso tempo, si è provveduto alla revisione dell’iter espropriativo. Oggetto dell’espropriazione La disciplina dell’espropriazione si applica per l’esecuzione di opere pubbliche o di pubblica utilità. I beni appartenenti al demanio pubblico non possono essere espropriati fino a quando non ne viene pronunciata la sdemanializzazione. I beni appartenenti al patrimonio indisponibile dello Stato e di altri beni pubblici (foreste, miniere, cave, oggetti d’interesse storico….) possono essere spropriati per proseguire un interesse pubblico di rilievo superiore.

I soggetti dell’espropriazione La legge in vigore definisce i soggetti dell’espropriazione come segue: _espropriato, il soggetto, pubblico o privato,

proprietario del bene espropriato _autorità espropriante, l’autorità amministrativa titolare del potere di espropriare

_beneficiario dell’espropriazione, il soggetto, pubblico o privato, a favore del quale è emesso il decreto di esproprio

_promotore dell’espropriazione, il soggetto che chiede l’espropriazione.

Le fasi dell’espropriazione L’espropriazione per pubblica utilità può essere attuata in due modi, in funzione dell’accettazione o meno dell’indennità di esproprio offerta: _ con l’accettazione il trasferimento dei diritti

immobiliari avviene con un contatto di vendita

_ con la non accettazione il trasferimento avviene con un decreto di esproprio

Il DECRETO DI ESPROPRIO può essere emanato qualora: - l’opera da realizzare sia prevista nello

strumento urbanistico generale, e sia stato approvato il vincolo preordinato all’esproprio;

- vi sia stata la dichiarazione di pubblica utilità; - sia stata determinata, anche se provvisoria, L’indennità di esproprio.

Il VINCOLO PRORDINATO ALL’ESPROPRIO Un’area è sottoposta a vincolo preordinato all’esproprio con l’approvazione dello strumento urbanistico che prevede su di essa la realizzazione di un’opera pubblica o di pubblica utilità. Il vincolo ha la durata di cinque anni. Entro tale termine, deve essere emanato il provvedimento che comporta la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera. La DICHIARAZIONE DI PUBBLICA UTILITA’ La dichiarazione di pubblica utilità s’intende disposta con l’approvazione del progetto definitivo dell’opera o con l’approvazione del piano di attuazione nell’ambito del quale l’opera deve essere realizzata. L’INDENNITA’ DI ESPROPRIAZIONE _ indennità provvisoria Entro 30 giorni successivi alla dichiarazione di pubblica utilità il promotore dell’espropriazione deve compilare l’elenco dei beni da espropriare con i relativi proprietari e indica le somme che offre per le loro espropriazioni. _ accettazione dell’indennità Nei trenta giorni successivi alla notifica dell’indennità provvisoria il proprietario può comunicare all’autorità espropriante, con dichiarazione irrevocabile, che accetta l’indennità. Si conclude quindi l’esproprio con un atto di cessione volontaria. In questo caso l’iter espropriativo si conclude con una compravendita.

_ rifiuto dell’indennità provvisoria e determinazione dell’indennità definitiva Se entro trenta giorni dalla notifica dell’indennità provvisoria il proprietario non risponde con l’accettazione, l’indennità s’intende rifiutata. Si procede quindi, in mancanza di un accordo, alla determinazione dell’indennità definitiva. L’autorità espropriante invita quindi il proprietario interessato a comunicare l’eventuale intenzione di avvalersi della procedura arbitrale. - procedura arbitrale L’autorità espropriante nomina due tecnici, e fissa il termine massimo della presentazione della relazione di stima del bene. Il terzo tecnico è nominato dal presidente del tribunale civile. - determinazione urgente dell’indennità provvisoria Qualora l’avvio dei lavori rivesta carattere d’urgenza, può essere emanato, senza particolari indagini, un decreto motivato che determina, in via provvisoria, l’indennità di espropriazione e che dispone l’occupazione anticipata dei beni immobili. Successivamente all’occupazione sarà avviata la fase di consultazione. La procedura d’urgenza si attiva quando: _ sia prevista la realizzazione di infrastrutture

per il rilancio delle attività produttive _ quando il numero degli espropriati sia

maggiore a 50 - Commissione provinciale per gli espropri Nel caso in cui il proprietario che ha rifiutato l’indennità provvisoria non intenda avvalersi della procedura arbitrale, l’indennità definitiva

è determinata dalla Commissione Provinciale per gli Espropri. Il DECRETO DI ESPROPRIO Il decreto di esproprio, emanato dall’autorità competente, dispone il passaggio del diritto di proprietà e quindi consente l’occupazione dell’immobile OPPOSIZIONE ALLA STIMA Se l’indennità definitiva determinata dai tre tecnici o dalla Commissione provinciale viene accettata si procede al pagamento, altrimenti l’autorità procede con l’emanazione del decreto di esproprio. L’opposizione alla stima è eseguita con atto di citazione notificato dall’autorità espropriante, al promotore e al beneficiario dell’espropriazione. L’indennità di esproprio Criteri generali Il valore del bene espropriato deve essere determinato, secondo i criteri generali, sulla base delle caratteristiche del bene stesso al momento dell’accordo della cessione volontaria o dell’emanazione del decreto di esproprio. Il proprietario può apportare a sue spese dal bene i materiali e tutto ciò che può essere tolto senza pregiudizio dell’opera da realizzare. In caso di esproprio parziale, il valore della parte espropriata è determinata tendendo conto della diminuzione di valore della parte non espropriata.

AREE EDIFICABILI L’indennità di esproprio di un’area edificabile è pari al valore venale (Vv). Quando l’espropriazione è finalizzata ad attuare interventi di “ riforma economico-sociale “, l’indennità è ridotta del 25% Il valore venale si ottiene applicando i normali criteri di stima previsti per le aree edificabili (valore di mercato, di trasformazione o altro) AREA EDIFICABILE UTILIZZATA PER SCOPI SGRICOLI Qualora l’area edificabile si utilizza per scopi agricoli, al proprietario coltivatore diretto, spetta anche un’indennità pari al valore agricolo medio corrispondete al tipo di coltura praticato. AREE EDIFICATE Nel caso di esproprio di un’area legittimamente edificata, l’indennità è determinata in misura pari al valore venale Il valore venale può essere determinato in base all’aspetto economico del valore di mercato o di ricostruzione AREE NON EDIFICABILI L’indennità di esproprio è determinata in base al criterio del valore agricolo (VA), tenendo conto delle culture effettivamente praticate sul fondo e del valore dei manufatti edilizi.

Ind = Vv Ind = Vv (x75%)

Ind = Vv

INDENNITA’ AGGIUNTIVA PER COLTIVATORE DIRETTO Al proprietario coltivatore diretto o imprenditore agricolo spetta un’indennità aggiuntiva, determinata in misura pari al valore agricolo medio corrispondente al tipo di coltura effettivamente praticata Il prezzo di cessione volontaria AREE EDIFICABILI L’indennità provvisoria è aumentata del 10% AREE LEGITTIMAMENTE EDIFICATE Il prezzo è pari al valore venale AREE NON EDIFICABILI

Indennità per aree edificabili Soggetto

Indennità di esproprio Prezzo di cessione volontaria

Proprietario

Vv(x75%) Vv(x75%)x1,1 Coltivatore diretto o imprenditore agricolo

Vv(x75%)+VAM Vv(x75%)x1,1+VAM Affittuario coltivatore diretto o imprenditore agricolo

VAM VAM

Indennità per aree non edificabili

Soggetto Indennità di esproprio

Prezzo di cessione volontaria Proprietario

VA VA Coltivatore diretto o imprenditore agricolo

VA+VAM VA+VAM Affittuario coltivatore diretto o imprenditore agricolo

VAM VAM

L’occupazione temporanea L’autorità espropriante può disporre l’occupazione temporanea di aree non soggette al procedimento espropriativo se ciò risulti necessario per l’esecuzione dei lavori previsti. INDENNITA’ Nel caso di occupazione di un’area, è dovuta al proprietario un’indennità per ogni anno pari a un dodicesimo di quanto ammonterebbe l’indennità di esproprio Per un area edificabile : Per un area agricola : Se però manca l’accordo, l’indennità è definita dalla commissione provinciale per gli espropri.

Ind = Vv (x75%)x1,1 Ind = Vv x 1,1

Ind = Vv x 1,1

Ind = Vv (x75%) x

Ind = VA x

Piano particellare d’esproprio Dato che non è stato possibile effettuare una visura catastale per determinare proprietà, consistenza, qualità e classe relative alle particelle oggetto di esproprio, sono stati presi come riferimento per il calcolo dell’indennità di esproprio, i valori agricoli medi. Alcuni lotti che saranno espropriati totalmente o in parte, sono stati riportati nella medesima tabella poiché la parte espropriata non determinerà una riduzione del prezzo unitario della parte non espropriata.

immo

biliar

e

agric

olo

1 Mariani Luca 97 1527 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 243,45 243,45 1,38 335,961 1,1 369,55712 Mariani Luca 97 1526 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 711,11 90,1 1,38 124,338 1,1 136,77183 Luciani Lorenzo 97 1539 _ 0,00 13822,00 Seminativo 1 1715,41 222,53 1,38 307,0914 1,1 337,80054 Costanzi Amedeo 97 1718 _ 0,00 20920,00 Seminativo irriguo 1 288,4 4,91 2,09 10,2619 1,1 11,288095 Costanzi Amedeo 97 1717 _ 0,00 20920,00 Seminativo irriguo 1 5988,03 364,04 2,09 760,8436 1,1 836,9286 Bellucci Lavinia 97 862 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 618,68 618,68 1,38 853,7784 1,1 939,15627 Di Giacomo Andrea 97 865 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 44,79 44,79 1,38 61,8102 1,1 67,991228 Filippetti Simone 97 87 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 5728,45 622,71 1,38 859,3398 1,1 945,27389 Giombini Giampiero 97 1347 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 1140,06 263,60 1,38 363,768 1,1 400,1448

10 Pruscini Lorenzo 97 1490 _ 0,00 20920,00 Seminativo irriguo 1 1793,25 109,73 2,09 229,3357 1,1 252,269311 Pruscini Lorenzo 97 1491 _ 0,00 20920,00 Seminativo irriguo 1 70,80 40,07 2,09 83,7463 1,1 92,1209312 Pruscini Lorenzo 97 1492 _ 0,00 20920,00 Seminativo irriguo 1 21,60 12,50 2,09 26,125 1,1 28,7375

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Al contrario altre particelle sono riportate in un’altra tabella poiché l’esproprio parziale riduce il valore agricolo unitario della parte non espropriata, questo perché la strada dividerà le particelle non marginalmente ma con intersecazione del fondo. Questo comporterà maggiori costi di esercizio che pertanto verranno “indennizzati” considerando la variazione di del valore del fondo. Si ipotizza una riduzione per intersecazione del fondo del 10%.

immo

bilia

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ricol o

€

13 Monni Alessia 97 108 _ 0,00 20920,00 Sem. irr. 1 243,45 243,45 2,09 18828,00 509,30 453,76 55,54 1,1 61,0914 Pompei Luigi 97 300 _ 0,00 20920,00 Sem. irr. 1 711,11 90,1 2,09 18828,00 188,49 165,46 23,03 1,1 25,3315 Riolfi Nicola 97 1493 _ 0,00 20920,00 Sem. irr. 1 1715,41 222,53 2,09 18828,00 465,53 414,43 51,11 1,1 56,2216 Martinelli Luca 97 1498 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 288,4 4,91 1,38 12438,00 6,79 4,38 2,41 1,1 2,6517 Martinelli Luca 97 1451 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 5988,03 364,04 1,38 12438,00 503,10 449,70 53,40 1,1 58,7518 Martinelli Primo 97 1621 _ 0,00 13820,00 Seminativo 1 618,68 618,68 1,38 12438,00 855,02 765,45 89,56 1,1 98,52

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IL CAPITOLATO SPECIALE D’APPALTO E LA COMTABILITA’ DEI LAVORI

Il capitolato speciale d’appalto Il capitolato speciale d’appalto (CSA) è un elaborato del progetto esecutivo che definisce le condizioni da rispettare durante la fase esecutiva e i rapporti contrattuali tra i diversi soggetti che concorrono a realizzare l’opera. Attualmente è in vigore il capitolato approvato con D.M. 19 aprile 2000, è un documento obbligato per tutti i lavori pubblici. Si tratta di un elaborato tecnico-amministrativo che, assieme agli elaborati grafici, costituisce una guida costante per la realizzazione dell’opera. Il capitolato contiene disposizioni alla natura e all’importo dell’appalto, la descrizione delle opere, le modalità e l’ordine di esecuzione, le modalità di misurazione delle opere. Questo documento disciplina il termine entro il quale devono essere completati i lavori, i casi in cui possono essere previste proroghe a tale termine, la possibilità di sospensione parziale o totale dei lavori, le responsabilità e gli obblighi dell’appaltatore per difetti di costruzione, i modi e i casi di riconoscimenti dei danni di forza maggiore, le modalità di riscossione dei corrispettivi dell’appalto, le penali in caso di ritardo. Il capitolato si divide in tre parti : _ la prima parte contiene l’individuazione dell’oggetto, dell’ammontare dell’appalto e la descrizione sommaria delle opere realizzate; _ la seconda parte indica le qualità e la provenienza dei materiali e il modo di esecuzione di ogni categoria di lavori ; _ la terza parte contiene le disposizioni particolari e il modo per contabilizzare e quindi valutare i lavori.

La contabilità dei lavori Con l’espressione contabilità dei lavori si indica il complesso di operazioni effettuate dall’ufficio di direzione dei lavori, in particolare, nell’esecuzione delle opere pubbliche. La contabilità dei lavori, nell’ambito delle opere pubbliche, è attualmente disciplinata dal D.P.R. 5 ottobre 2010. Tutti gli atti contabili, redatti dal direttore dei lavori, hanno l’obbiettivo di accertare e registrare tutto ciò che ha comportato una spesa. I documenti amministrativi contabili sono : - giornale dei lavori - i libretti di misura delle lavorazioni e delle provviste - le liste settimanali degli operai e delle provviste - il registro di contabilità - il sommario del registro di contabilità - gli stati d’avanzamento dei lavori - i certificati per il pagamento delle rate di acconto - il conto finale GIORNALE DEI LAVORI E’ un documento in cui vengono annotati, giorno dopo giorno, l’ordine e le modalità con cui procedono i lavori, il numero e le presenze degli operai, e tutto ciò che riguarda l’andamento tecnico ed economico dei lavori LIBRETTO DI MISURA DELLE LAVORAZIONI E DELLE PROVVISTE Più comunemente chiamato LIBRETTO DDELLE MISURE contiene la misura e la classificazione delle lavorazioni e delle provviste. Tutti i libretti devono essere firmati dal direttore dei lavori e dall’appaltatore. LE LISTE SETTIMANALI DEGLI OPERAI E DELLE PROVVISTE Riportano le giornate lavorative degli operai, i noleggi dei mezzi d’opera, le provviste fornite

dall’appaltatore sulla base del capitolato speciale d’appalto IL REGISTRO DI CONTABILITA’ E’ il documento più importante su cui ruota tutta la contabilità; raccoglie i dati contenuti nel libretto delle misure e nelle eventuali liste settimanali e i relativi prezzi unitari determinando cosi il credito maturato dall’appaltatore. IL SOMMARIO DEL REGISTRO DI CONTABILITA’ Indica, in ogni occasione di ogni stato di avanzamento, la quantità di ogni lavorazione eseguita e i relativi importi. GLI STATI DI AVANZAMENTO DEI LAVORI (SAL) Il direttore dei lavori redige uno stato di avanzamento dei lavori ogni volta che l’impresa ha eseguito opere per un importo

pari alla rata di acconto stabilita nel contratto. Vi sono riassunte tutte le lavorazioni e tutte le somministrazioni eseguite dall’inizio dei lavori a quel momento. I CERTIFICATI DI PAGAMENTO DELLE RATE DI ACCONTO Sono i certificati, rilasciati dal RUP in base allo stato di avanzamento dei lavori, che certifica l’avvenuto pagamento a favore dell’impresa IL CONTO FINALE DEI LAVORI È l’ultimo stato di avanzamento lavori, in cui viene riportato tutto ciò che a livello contabile è intervenuto nel processo produttivo. Il direttore dei lavori accompagna il conto finale con una relazione, i cui son indicate le vicende alle quali l’esecuzione dei lavori è stata soggetta.