Terminal intermodale ferroviario di Gioia Tauro

64 dossier energiedelfuturo

Il presente articolo si propone di evidenziare i benefici am-bientali e di risparmio energetico che si potrebbero ottenere dalla realizzazione del nuovo terminal intermodale nel porto di Gioia Tauro e dallo sviluppo dei servizi ferroviari di tra-sporto merci fra il porto stesso e i principali hub del Nord Ita-lia. Infatti, l’Autorità Portuale di Gioia Tauro ha recentemente ultimato, anche con la collaborazione degli esperti di Ecba Project, lo studio di fattibilità del terminal intermodale fer-roviario di Gioia Tauro, comprensivo dell’analisi di fattibilità economico-finanziaria del progetto e dell’analisi costi-benefici in chiave di utilità collettiva.

Si prevede la realizzazione di un insieme articolato di inter-venti, che comprendono la creazione di nuove aree autonome

per il terminal, la realizzazione di piazzali, capannoni e nuove aste ferroviarie per la formazione dei convogli – interventi che doteranno il porto di un’infrastruttura intermodale all’altezza dei principali porti europei – ed è prossima l’indizione di una gara attraverso bando pubblico, ai sensi della normativa vigen-te, per l’individuazione del soggetto incaricato dell’esecuzione dei lavori e dell’affidamento in concessione della gestione dei servizi del terminal per una durata trentennale.

Anticipiamo subito che l’Environmental Cost Benefit Analysis (ECBA), condotta nell’ambito dello studio di fattibi-lità, ha evidenziato un’importanza per così dire “strategica” dei benefici ambientali indotti dalla realizzazione del progetto del terminal intermodale di Gioia Tauro. In sostanza, tali benefici vanno visti in relazione agli elevati impatti ambientali generati dalla logistica internazionale delle merci nell’attuale situazione di mancanza di un terminal ferroviario efficiente nel porto di Gioia Tauro e, più in generale, di scarsa competitività del

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un terminal intermodale per gioia Tauro? Farebbe la gioia di tutta Europa di Andrea Molocchi e donatello Aspromonte | Ecba Project srl

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sistema portuale nazionale rispetto a quello del Nord Europa, che incentiva l’effettuazione di percorsi da parte delle merci ben più lunghi di quelli “naturali”.

Come vedremo, l’estensione geografica dei benefici am-bientali del progetto del terminal intermodale ferroviario è di rilevanza europea, oltre che nazionale. È l’Europa, innan-zitutto, che dovrebbe avere a cuore un adeguato sviluppo infrastrutturale del porto di Gioia Tauro e, più in generale, il recupero dei ritardi della logistica nazionale. In questo articolo ci soffermeremo pertanto sulla descrizione di questi benefici ambientali, che si aggiungono ai più noti benefici del progetto del terminal intermodale per lo sviluppo del porto di Gioia Tauro e per l’occupazione locale (riduzione nei transit time della logistica merci, a vantaggio soprattutto delle merci deperibili, i cui traffici internazionali verrebbero per così dire “attratti” sul porto stesso di Gioia Tauro, con effetti occupazionali del progetto associati anche alla opportunità di fornire servizi lo-gistici ad elevato valore aggiunto per determinate categorie di merci in transito dal terminal intermodale).

il contestoLo studio realizzato nel 2011 da D’Appolonia nell’ambito

del Piano della Logistica (Analisi dei processi di filiera. Morfologia dei flussi logistici internazionali) ha sostanziato con dati oggettivi alcuni segnali particolarmente preoccupanti sulla scarsa com-petitività del sistema portuale nazionale, in particolare per il segmento container. Dal confronto tra i porti del Nord con quelli del Sud Europa è emerso che nel 2010 sono transitati sulle banchine nordeuropee 35 milioni di TEU contro i 6,5 milioni registrati nei porti commerciali del Sud Europa. Tra il 2005 e il 2010 il divario è aumentato: gli scali situati tra Le Ha-vre e Amburgo sono cresciuti del 17 per cento (più 5 milioni di TEU), a fronte di un aumento dei volumi del 5 per cento (più 300 mila TEU) per i porti europei del Mediterraneo. Non meno accesa è la competizione nel Mediterraneo: nel periodo 2005-2010 i porti del Nord Africa hanno complessivamente in-crementato la propria quota di mercato dal 20 al 30 per cento, mentre la quota dei porti italiani di transhipment (Gioia Tauro, Cagliari e Taranto) è scesa dal 31 al 20 per cento.

Il porto di Gioia Tauro, in particolare, ha subito una per-dita del 20 per cento di traffico fra il 2008 e il 2010. Sempre lo stesso studio, nel valutare le condizioni di competitività della logistica nazionale, ha esaminato l’offerta di servizi di inter-

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uno scorcio

del porto di Gioia tauro1

Servizi di treno intermodale da rotterdam verso altre destinazioni dell’Europa continentale, frequenze settimanali Figura 1

roTTErDaM

Francia

italia

svizzera Austria ungheria

Germania polonia

repubblicaceca

slovacchia

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83

21

1

1027

45

1315

53

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Frequenze settimanali per destinazione Frequenze settimanali nei Paesi Bassi

Fonte: M van Schuylenburg, Rotterdam Workshop, 24 Marzo 2010


modalità ferroviaria fra i terminal ferroviari del Nord Italia e i principali porti Nord europei, con presumibile destinazione marittima dei container stessi, conteggiando complessivamente 123 frequenze settimanali e arrivando a stimare un volume di traffico di container marittimi di circa 440.000 TEU l’anno, di cui circa 193.000 TEU solo col porto di Rotterdam (vedi Figura 1).

Eppure, il rapporto di D’Appolonia evidenzia che per il commercio tra il Far East e l’Europa le compagnie armatoriali risparmierebbero circa quattro giorni di navigazione se, una volta attraversato Suez, utilizzassero i porti della sponda Nord del Mediterraneo come principale porta d’accesso ai mercati europei (mediamente le navi dirette da Singapore a Rotterdam impiegano 20 giorni di navigazione, mentre nel caso dei ser-vizi tra l’Estremo Oriente e Genova, i giorni di navigazione sono 16).

Perché, allora, questa preferenza dell’industria della Pianu-ra Padana a far effettuare alle proprie merci il Grand Tour del Nord Europa? Evidentemente il sistema logistico dei porti nordeuropei è più affidabile e, soprattutto, costa meno. Le nuove grandi navi portacontainer che minimizzano il costo del trasporto nei collegamenti col Far East hanno come origi-ne/destinazione prevalente i porti del Nord Europa, mentre i nostri porti non sono attrezzati a sufficienza per la ricezione di navi container ad altissima capacità (problemi di fondali, di scala operativa e di efficienza dei terminal di stoccaggio e movimentazione, di servizi ferroviari talvolta poco efficienti e affidabili): il transhipment, che per definizione comporta costi addizionali di movimentazione e di minor capacità della nave, è in Italia più frequentemente che nel Nord Europa l’unica soluzione percorribile.

E qui veniamo a Gioia Tauro, che rispetto ai porti di tran-shipment di Malta e del Nord Africa presenta il naturale van-taggio di situarsi sullo zoccolo continentale europeo e che – in teoria – potrebbe smistare più velocemente via terra le merci che premiano ridotti tempi di transit time. Per questo motivo il porto di Gioia Tauro si sta attrezzando per la realizzazione del Nuovo Terminal Intermodale.

Con tale intervento gli imprenditori della Pianura Padana (e i loro operatori logistici) potranno intercettare le navi madri che fanno scalo a Gioia Tauro. Se si guarda ai dati sul traffi-co ferroviario del Porto di Gioia Tauro, nel 2006 sono state

movimentate su rotaia 93.000 TEU: il 3 per cento del traffico complessivo generato dal porto (confronta Tabella 1). Negli an-ni successivi è possibile notare una prima flessione (2006-2008) poi un vero e proprio crollo, con la quasi completa scomparsa di traffico su rotaia da/verso il porto (10.000 TEU nel 2010).

La scomparsa del traffico su rotaia non sembra essere stata assorbita dal feederaggio di Gioia Tauro con i porti nazionali (vista la riduzione di quest’ultimo del 27 per cento nel triennio 2008-2010) né dal trasporto su strada (meno 5 per cento nel 2008-2010), mentre è probabile che il traffico ferroviario sia sta-to soddisfatto da altri terminal ferroviari, non necessariamente situati in porti nazionali, a scapito di Gioia Tauro.

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Traffico container complessivo di gioia Tauro anni 2006-2010, con disaggregazioni per modi [mare, strada e rotaia], dati in TEu Tabella 1

Fonte: elaborazione in base a dati MCT 2010

2006 2007 2008 2009 2010

traffico container di transhipment (mare/mare) 2.938.000 3.445.000 3.606.400 2.857.438 2.851.261

-di cui: feeder con italia continentale (mare/mare) 332.000 477.000 460.000 397.377 339.133

-di cui: transhipment con o/d nord europa (mare/mare) 163.895 116.448 69.000 68.531 68.061

traffico container su rotaia o/d italia 93.400 76.200 63.500 29.384 10.345

traffico container su strada o/d italia (port to/from door) 62.100 68.550 75.000 64.029 71.322

traffico container totale Gt (marittimo, strada e rotaia) 3.093.500 3.589.750 3.744.900 2.950.851 2.932.928

Giovanni Grimaldi, presidente Autorità portuale di Gioia tauro

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La stima della domanda di trasporto container del nuovo terminal intermodale

I benefici ambientali attesi in virtù della ripresa e sviluppo del traffico ferroviario da e per il porto di Gioia Tauro vanno visti come benefici netti, alla luce di un confronto sistematico fra i costi esterni ambientali dei traffici generati dal terminal ferroviario e quelli delle modalità alternative di trasporto per soddisfare gli stessi livelli di domanda in assenza di terminal ferroviario. Un passaggio essenziale per il calcolo dei benefici ambientali del terminal è quindi la stima della domanda del terminal, avvenuta segmentando il mercato potenziale del ter-minal in segmenti di traffico rappresentativi. I segmenti pre-scelti riguardano flussi marittimi o stradali rispetto ai quali il servizio ferroviario si propone come alternativa modale:3 feederaggio di container fra Gioia Tauro e l’Italia continentale;3 transhipment di container fra Gioia Tauro e i porti del Nord

Europa;3 traffico container lungo la direttrice Far East-Mediterraneo-

Nord Europa (senza scalo a Gioia Tauro) e – a seguire – collegamento su rotaia fra i porti del Nord Europa e il Nord Italia;

3 traffico marittimo di auto nuove;3 traffico su strada fra il Sud Italia (Calabria e Sicilia) e il

Centro Nord.Sono stati inoltre costruiti tre scenari di evoluzione a lungo

termine della domanda di trasporto marittimo di container per tener conto della crescita endogena dei traffici, indipen-dentemente dalla capacità attrattiva del terminal ferroviario in virtù dei costi medi del servizio e dei transit time realizzabili lungo i corridoi rappresentativi. Lo studio di fattibilità non ha dato affatto per scontato che il terminal ferroviario torni velo-cemente ai medesimi livelli di traffico pre-crisi: nello scenario intermedio di domanda del terminal, quello più realistico in quanto ottenuto mediando i risultati ottenuti nei due scenari estremi, rispettivamente “cautelativo” e “ottimistico”, il terminal ferroviario di Gioia Tauro recupererebbe i livelli di traffico del 2006 in

circa 5 anni, per poi continuare – date le rinnovate e ben più efficienti condizioni operative – la sua crescita negli an-ni successivi, raggiungendo circa 190.000 TEU l’anno nel 15° anno di gestione. Successivamente, il terminal potrebbe incre-mentare ulteriormente il proprio traffico sfruttando la crescita endogena dei traffici marittimi internazionali, raggiungendo il ragguardevole livello dei 300.000 TEU alla fine del periodo di vita utile dell’intervento.

Per quanto riguarda l’offerta di treni, si è ipotizzato che il gestore del terminal sappia coordinare operatori ferroviari e terminalisti portuali in maniera tale da evitare inefficienze di offerta, puntando sull’organizzazione di treni completi on demand, con destinazione determinati hub del Nord Italia, in maniera tale da minimizzare i transit time dei container evitan-do le rotture di convoglio lungo il percorso.

Una volta definito il quadro della domanda e dell’offerta di treni del terminal, si è potuto procedere calcolando “in parallelo” le esternalità ambientali del progetto e quelle delle alternative modali in assenza di progetto, per poi procedere al confronto e al calcolo dei benefici ambientali netti. Per quanto riguarda le esternalità potenzialmente negative, sono state analizzate separatamente le esternalità associate al termi-nal intermodale (dirette) e quelle associate ai servizi ferroviari che utilizzeranno il terminal (esternalità indirette). I benefici ambientali netti del terminal intermodale vanno quindi intesi come costi ambientali evitati dal terminal stesso rispetto allo scenario inerziale.

Esternalità del terminal: i costi esterni direttiLa valutazione delle esternalità del terminal ha preso in

considerazione sia i mezzi utilizzati dal terminal per la movi-mentazione (delle unità di carico o delle merci pallettizzate) sia i veicoli su strada in entrata o in uscita dal terminal (area adibita al traffico terrestre o locale), limitatamente al tratto di percorso di collegamento fra il terminal ferroviario e lo

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Stima dei consumi energetici annui per le principali categorie di mezzi, traffico del terminal anno 15 Tabella 2

Categorie di mezzi Consumi energetici Tonnellate Co2

1.a tug-Master 37,1 tonnellate gasolio 117,7

1.b reach stacker 249,8 tonnellate gasolio 791,8

1.c Multitrailer da 10 teu 108,5 tonnellate gasolio 343,9

1.d Gru a portale su rotaia (alimentazione elettrica) 445 Mwh 117,2

1.e piccoli mezzi movimentazione (a batteria) 209 Mwh 55,1

2 Autoarticolati (traffico merci su strada in entrata o uscita

dal terminal ferroviario – svincolo autostradale di rosarno) 100,2 tonnellate gasolio 317

Totale 1.743

un terminal intermodale per gioia Tauro? Farebbe la gioia di tutta Europa


svincolo autostradale (nello scenario inerziale, i mezzi pesanti percorrerebbero solo l’autostrada Nord/Sud, evitando il tratto del raccordo per il porto).

La Tabella 2 illustra, a titolo di esempio delle analisi prope-deutiche alla valutazione monetaria delle esternalità, la stima dei consumi energetici e delle emissioni di CO2 per le cate-gorie di mezzi con un livello di consumo sufficientemente significativo (mezzi di movimentazione e autoarticolati), men-tre per ragioni di sintesi i risultati di costo esterno sul nodo terminalistico saranno riportati successivamente, insieme ai risultati di costo esterno sui corridoi.

Esternalità sui corridoi di traffico Il calcolo e il confronto delle esternalità fra scenario con

intervento e scenario inerziale sono stati condotti con riferi-mento alle modalità di trasporto che soddisfano i volumi di traffico dei segmenti di riferimento, utilizzando i medesimi percorsi rappresentativi utilizzati nell’analisi della domanda. Inoltre, nella valutazione delle esternalità di trasporto è im-portante considerare le caratteristiche tecniche e le capacità tipiche dei mezzi utilizzati nei diversi corridoi di traffico con-siderati (soprattutto nel caso del trasporto marittimo, dove la portata delle navi, che incide sui costi esterni per TEU-km, è molto variabile).

Nei segmenti di domanda “feeder con Italia” e “transhipment con Nord UE”, dove il terminal ferroviario ha un effetto di diversione di traffico marittimo del porto, la ferrovia è in com-petizione con tipologie di navi portacontainer rispettivamente di piccole e medie dimensioni. Negli altri segmenti, dove si realizza una vera e propria attrazione aggiuntiva di traffico marittimo o terrestre sul terminal ferroviario, il trasporto fer-roviario in/out da Gioia Tauro è in competizione rispettiva-mente con il trasporto marittimo effettuato dalle navi madri (tipicamente portacontainer di grandi dimensioni che fanno la rotta tra il Far East e il Nord Europa), con l’autotrasporto (segmento traffico terrestre) e, per il segmento “auto nuove”, con il trasporto marittimo effettuato con navi specializzate (cosiddette pure car carrier).

Diversamente dalla valutazione dei costi esterni del traspor-to stradale, area in cui è ormai disponibile una vasta lettera-tura empirica (vedi progetto ExternE e successivi), nel caso del trasporto marittimo le valutazioni di questo tipo sono più rare. Per la stima dei costi esterni delle tre tipologie di navi portacontainer ipotizzate, sono stati utilizzati i risultati di uno studio dedicato alla valutazione dei costi esterni del trasporto marittimo internazionale realizzato nel 2008 (da S. Maffi, C. Chiffi e A. Molocchi) per il Parlamento Europeo, che ha in-cluso anche la categoria di navi portacontainer.

I risultati di costo esterno medio per la categoria di navi portacontainer, riconducibili ad una portata media di 25.000 dwt, sono stati opportunamente parametrizzati alle navi di

riferimento considerate nei diversi corridoi secondo il criterio della loro portata (dwt) e della funzione-indice che esprime l’efficienza energetica delle navi portacontainer in funzione per l’appunto del dwt (cosiddette EEDI baselines, recentemente calcolate dall’IMO per le principali categorie di navi da carico, portacontainer incluse, al fine di individuare i valori limite di consumo energetico per le navi di nuova costruzione che entreranno in vigore dall’inizio del 2013).

Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, i costi esterni unitari di riferimento sono stati ottenuti dallo studio di P. L. Lombard e A. Molocchi, I costi ambientali e sociali della mobilità in Italia. V Rapporto Amici della Terra-Ferrovie dello Stato, e riflettono i costi esterni medi del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La metodologia di valutazione impiegata in tale studio ha ri-chiesto la ricostruzione delle emissioni indirette imputabili alla trazione ferroviaria su rotaia, partendo dai dati di consumo energetico di Ferrovie dello Stato e dal mix di emissioni della produzione di elettricità in Italia, per poi applicare valori di danno unitario alle emissioni delle centrali, desunti dai risul-tati per l’Italia dei casi studio del progetto ExternE.

I risultati del calcolo delle esternalità ambientali nei corridoi rappresentativi con origine/destinazione porto di Gioia Tauro sono riportati nella Tabella 3 (costi esterni/TEU e costi esterni assoluti nell’anno 15 del funzionamento terminal).

Nel segmento 1 di domanda, feeder con l’Italia, i costi esterni a parità di distanza del combinato su rotaia (ovvero i costi esterni per TEU-km) sono inferiori del 30 per cento rispetto al combinato via mare. Dato che in realtà il percorso ferroviario è più lungo di quello via mare di oltre 200 km, il vantaggio del combinato su rotaia viene in parte eroso, riducendosi al 15 per cento, con un beneficio netto di 14 euro per TEU trasportato e di 965 mila euro in valore assoluto nell’anno di funzionamento del terminal a regime (anno 15 di gestione). Nel segmento 2, transhipment con il Nord Europa, va evidenziato che i costi esterni chilometrici del trasporto marittimo diventano leggermente inferiori al trasporto su rotaia (in virtù della maggior capacità della nave ipotizzata rispetto al caso precedente).

Tuttavia, dato che il percorso marittimo è notevolmente più lungo di quello ferroviario, il terminal di Gioia Tauro realizza un beneficio netto di 135 euro/TEU (63 per cento di riduzione dei costi esterni rispetto allo scenario inerziale) e di 3,3 milioni di euro in valore assoluto nell’anno 15.

Nel terzo segmento di domanda, che riguarda l’uso di una nave portacontainer ad alta capacità nella rotta Far East–Nord UE, i costi esterni del trasporto su rotaia a parità di distan-za (per TEU-km) sono maggiori del 39 per cento rispetto al combinato via mare (scenario inerziale). Tuttavia, dato che il percorso ferroviario è notevolmente più corto di quello via mare (di 4.290 km), lo svantaggio ambientale della ferrovia viene recuperato e invertito, con un beneficio ambientale netto finale lungo il corridoio di 138 euro per TEU trasportato e di

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7,6 milioni di euro in valore assoluto l’anno (una ridu-zione percentuale dei costi esterni del 69 per cento rispetto allo scenario inerziale).

Nel quarto segmento, il trasporto ferroviario di Gioia Tauro verso il Nord Italia trova come alterna-tiva un trasporto tuttostrada mediante autoarticolato. In questo caso i due percorsi sono caratterizzati dalla medesima lunghezza (1.200 km). Si verifica un beneficio netto del terminal rispetto allo scenario inerzia-le di 206 euro/TEU (con una riduzione dei costi esterni del 77 per cento), mentre in valore assoluto il beneficio ambientale netto sfiora i 7 milioni di euro a regime.

Nel quinto e ultimo segmento di domanda, che riguarda il trasporto di auto nuove fra Gioia Tauro e il Nord Italia (nella simulazione si sono ipotizzati percorsi alternativi che termi-nano a Como), i costi esterni per auto-km del combinato su rotaia sono inferiori del 40 per cento rispetto al combinato via mare utilizzando una nave pure car carrier da 27.000 GT (capacità massima di 3.000 auto di piccole dimensioni). Dato che in realtà il percorso ferroviario ipotizzato è più lungo di quello via mare di 238 km, il vantaggio della rotaia viene in parte compensato dalla maggior distanza, riducendosi al 30 per cento, con un beneficio ambientale netto di 7,6 euro/TEU e di 758 mila euro in valore assoluto in relazione al traffico auto nuove del terminal ferroviario nell’anno a regime.

Una volta stimati i costi esterni nei corridoi rappresentativi dei segmenti di domanda del terminal, è stato ricostruito il quadro complessivo delle esternalità in base al peso di ciascun segmento sul totale della domanda attesa del terminal. La Ta-bella 4 riepiloga i risultati finali così ottenuti, disaggregandoli


in costi esterni diretti (del nodo ferroviario), benefici netti indiretti (dei corridoi di traffico) e il saldo finale dei benefici ambientali netti nell’anno a regime, ottenuti confrontando lo scenario con intervento con lo scenario inerziale. La tabella espone i risultati ottenuti disaggregandoli anche nelle singole categorie di esternalità dei mezzi di trasporto e movimentazio-ne esaminati nell’analisi costi-benefici.

Si può notare innanzitutto che i costi esterni diretti dell’e-sercizio del terminal ferroviario saranno sopravanzati dai be-nefici ambientali indiretti del trasporto ferroviario delle merci (rispetto alle diverse alternative utilizzabili, sia via mare sia su strada) con un rapporto di 1 a 235.

Inoltre, i benefici ambientali netti complessivi del terminal ammontano a quasi 20 milioni di euro nell’anno a regime:

un beneficio significativo, che denota un vero e proprio ruo-lo strategico del terminal ferroviario di Gioia Tauro sotto il profilo ambientale. L’analisi di dettaglio, per singole categorie di esternalità ambientale, ha evidenziato che i maggiori costi esterni evitati del trasporto ferroviario si verificano nella ridu-zione dell’inquinamento atmosferico (14,6 milioni di euro di minori danni sanitari per la popolazione europea esposta, un risultato dovuto agli elevati livelli di emissioni inquinanti del trasporto marittimo – spesso non compensati dalla distanza delle rotte da terra – e alla maggior lunghezza delle rotte ma-rittime transeuropee).

Segue la riduzione della congestione stradale (meno 6,1 mi-lioni, in virtù dei volumi attesi di traffico terrestre del terminal intermodale, pari al 20 per cento circa della domanda del termi-nal), mentre nel confronto energetico e di emissioni di CO2 la rotaia evidenzia un vantaggio più contenuto (1,8 milioni di euro).

Nel caso dell’incidentalità, l’esiguo beneficio netto della fer-rovia (nonostante essa presenti tassi di rischio notevolmente inferiori rispetto al trasporto su strada) è dovuto all’incidenza relativamente contenuta del segmento terrestre sul totale della

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Costi esterni ambientali del trasporto merci nei due corridoi alternativi rappresentativi dei segmenti di domanda del terminal intermodale di gioia Tauro [valori in euro] Tabella 3

Segmento 1

feeder nord italia

Segmento 2

transhipment nord ue

Segmento 3

nave madre Far east –nord ue

Segmento 4

tuttostrada nord italia

Segmento 5

auto nuove nord italia

Scenario senza intervento

corridoio marittimo (nave feeder 5.335 dwt + autoarticolato)

Gioia tauro-Genova-como (1.044 km)

Scenario con intervento

corridoio terrestre (treno + autoarticolato)

Gioia tauro-Melzo-como (1.280 km)

Costi esterni netti (segno meno = benefici del terminal)


corridoio marittimo (portacontainer 43.715 dwt + rotaia)

Gioia tauro-rotterdam-München (5.262 km)


corridoio terrestre (rotaia) Gioia tauro-verona-München (1.545 km)



corridoio marittimo (portacontainer 100.016 dwt + rotaia)

centro Mediterraneo-rotterdam-Gallarate (5.526 km)


corridoio terrestre (treno) Gioia tauro-Gallarate (1.236 km)



corridoio stradale Gioia tauro-Melzo (1.200 km)


corridoio su rotaia Gioia tauro-Melzo (1.200 km)



corridoio marittimo (nave + autoarticolato)

centro Mediterraneo-Genova-como (1.097 km)


corridoio terrestre (treno + autoarticolato)

Gioia tauro-Gallarate-como (1.282 km)


euro/TEu euro anno 15

92 5.247.181

78 4.281.767

-14 - 965.414

213 4.964.761

78 1.745.359

-135 - 3.219.402

200 10.899.669

62 3.274.299

-138 - 7.625.370

267 8.766.807

61 1.893.149

-206 - 6.873.657

25,4 (euro/auto) 2.295.226

17,8 (euro/auto) 1.537.367

-7,6 (euro/auto) - 757.859


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Confronto fra lo scenario con intervento e scenario inerziale - Saldo delle esternalità nell’anno 15 di gestione [valori in euro, segno negativo = benefici netti della realizzazione del terminal] Tabella 4

costi esterni diretti benefici netti indiretti sAldo

(nodo-terminal) (corridoi-trasporto ferroviario vs alternative) benefici netti totali

(diretti + indiretti)

costi esterni gas serra +40.855 - 1.771.434 - 1.730.579

costi esterni inquinamento dell’aria +17.273 - 14.615.238 - 14.597.965

costi esterni inquinamento marino n.a. - 8.708 - 8.708

rumore +14.188 + 3.890.319 +3.904.508

incidenti +10.487 - 820.575 - 810.088

congestione stradale - - 6.116.067 - 6.116.067

ToTaLE 82.803 - 19.441.703 - 19.358.900

domanda complessiva del terminal ferroviario (20 per cento circa). L’unica categoria di esternalità in cui si verifica un peg-gioramento rispetto allo scenario inerziale riguarda il rumore (3,9 milioni di esternalità), notoriamente il punto dolente delle esternalità del trasporto ferroviario, a causa della prossimità delle urbanizzazioni e della difficoltà a reperire risorse per sostenerne i costi di mitigazione.

Si noti che i costi ambientali evitati dal terminal sono previsti crescere gradualmente con lo sviluppo del traffico ferroviario, fino a superare i 30 milioni di euro l’anno alla fine del periodo di piano economico-finanziario (30 anni). Questo comporta che

la sommatoria dei benefici ambientali netti del terminal arriva a 478 milioni di euro nell’intero periodo (non attualizzata con tasso di sconto), una cifra che sfiora il livello emblematico del mezzo miliardo e che supera di oltre 5 volte la stima dei bene-fici economici dell’occupazione del terminal stesso, un effetto socio-economico del progetto non meno ragguardevole.

Guardate un po’ di cosa è capace un terminal intermodale prioritario per tutti.

Si ringrazia l’ingegner Carmela De Maria dell’Ufficio tecnico dell’Autori-tà Portuale di Gioia Tauro per la collaborazione.

Terminal intermodale ferroviario di Gioia Tauro

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