TeMA 04_10 SMALL LARGE URBAN PROJECT

ISSN 1970-9870 Volume 3 - Numero 4 - dicembre 2010 04.10

Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”

TeMA è il bollettino trimestrale del Laboratorio Territorio Mobilità e Ambien-te - TeMALab del Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territoriodell’Università degli Studi di Napoli “Federico II”. La rivista propone ricerche,sperimentazioni e contributi che affrontano con un approccio unitario itemi dell’urbanistica, della mobilità e dell’ambiente. La rivista si articolain quattro sezioni: ricerche, sperimentazioni, contributi e osservatori.

TeMA is the official journal of the TeMA Research Group of the Urbanand Regional Planning Department of the University “Federico II”,Naples. The journal seeks to encourage debate about the integrationof urban, mobility and environmental planning. The journal is articu-lated into four sections: researches, applications, focuses, reviews.

[email protected]

Di.Pi.S.T. - Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”, Piazzale V. Tecchio 80 Napolihttp://www.dipist.unina.it

TeMALab - Laboratorio Territorio Mobilità e AmbienteUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”, Piazzale V. Tecchio 80 Napolihttp://www.dipist.unina.it/ricerca/temalab.htm

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URBAN PROJECTSURBAN PROJECTSURBAN PROJECTSURBAN PROJECTSURBAN PROJECTStrimestrale del Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

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TTTTTeMAeMAeMAeMAeMAtrimestrale del Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

Volume 2 Numero 4 dicembre 2009


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Direttore ResponsabileRocco Papa, Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioIscritto all’Ordine Regionale dei Giornalisti della CampaniaElenco Speciale n. 5260

Comitato scientificoLuca Bertolini, Universiteit van Amsterdam, Paesi BassiVirgilio Bettini, Università Iuav di Venezia, ItaliaDino Borri, Politecnico di Bari, ItaliaEnrique Calderon, E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, SpagnaRoberto Camagni, Politecnico di Milano, ItaliaRobert Leonardi, London School of Economics and Political Science, Regno UnitoRaffella Nanetti, College of Urban Planning and Public Affairs, Stati Uniti d’AmericaAgostino Nuzzolo, Università di Roma Tor Vergata, Società Italiana Docenti di Trasporto, Italia

RedazioneCarmela Gargiulo, Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioAdriana Galderisi, Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioRomano Fistola, Dipartimento di Ingegneria - Università degli Studi del SannioGiuseppe Mazzeo, ISSM CNR - Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioRosaria Battarra, ISSM CNR - Dipartimento di Pianficazione e Scienza del TerritorioCristina Calenda, Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

Daniela Cerrone, Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

Andrea Ceudech, Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

Rosa Anna La Rocca, Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

Enrica Papa, Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

Rivista edita daLaboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”

ISSN: 1970-9870Chiuso in redazione nel settembre 2009

Autorizzazione del Tribunale di Napoli n. 6 del 29 gennaio 2008

Sede:Università degli Studi di Napoli “Federico II”Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioPiazzale Tecchio, 80 - 80125 Napoli

Sito web: www.tema.unina.it

info: [email protected]

In copertina: Cylons?, foto di Patrick Berry, http:\\www.flickr.com.

Open Access:È disponibile una versione on-line della rivista all’indirizzo http://www.tema.unina.it. La decisione di fornire accesso aperto e immediato aicontenuti della rivista consente di rendere le ricerche disponibili liberamente al pubblico aumentando così i livelli di conoscenza.

TeMA Vol 1 No 1 marzo 2008

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Indice

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TeMA Vol 3 No 4 dicembre 2010

EDITORIALESmall/Large Urban Projects

Rocco Papa

RICERCHE

Qualità urbana vs mobilità individuale:il Personal Rapid Transit

Carmela Gargiulo

SPERIMENTAZIONI

Le ex aree ferroviarie di Milano e FirenzeRosaria Battarra

Tiber Personal Rapid Transit

Diego Carlo D’agostino

Infrastrutture per la mobilità e qualità urbana.Napoli una best practice

Daniela Cerrone

Consenso tecnico e integrazione trasporti-territorio:il Progetto Bagnoli

Carmela Fedele, Antonio Di Luccio

L'area "Porta Vittoria" a MilanoFulvia Pinto

Un ponte metropolitano a Napoli CapodichinoAldo di Chio, Marina Borrelli, Eduardo Borrelli

CONTRIBUTI

Torino Porta Susa, PEC SPINA 2:Stazione Ferroviaria e Torre Servizi

Silvio d’Ascia

Segi nel paesaggio.Re-interpretare le infrastrutture lineari

Oriana Giovinazzi, Gianvito Giovinazzi

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EDITORIAL PREFACESmall/Large Urban ProjectsRocco Papa

RESEARCHES

Urban Quality vs Single Travel:the Personal Rapid TransitCarmela Gargiulo

APPLICATIONS

The Former Railway Areas of Milan and FlorenceRosaria Battarra

Leisure Sustainable Mobility in Rome:Tiber Personal Rapid TransitDiego Carlo D’agostino

Infrastructure for Mobility and Urban Quality.Naples a Best PracticeDaniela Cerrone

Technical Consensu and Integration betweenTransport and Territory: the Bagnoli ProjectCarmela Fedele, Antonio Di Luccio

The Area of “Porta Vittoria” in MilanFulvia Pinto

A Metropolitan Bridge in Naples CapodichinoAldo di Chio, Marina Borrelli, Eduardo Borrelli

FOCUSES

New Porta Susa - TurinRailways StationSilvio d’Ascia

Traces in the Landscape.Re-interpreting the Linear InfrastructureOriana Giovinazzi, Gianvito Giovinazzi

Trimestrale del LaboratorioTerritorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

http://www.tema.unina.itISSN 1970-9870Vol 3 - No 4 - dicembre 2010

Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico II

© Copyright dell’autore.

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OSSERVATORI

Weba cura di Cristina Calenda

La progettazione delle infrastrutture di trasportoin Italia ed in Europa

Pubblicazionia cura di Andrea Salvatore Profice

Città e grandi progetti di riqualificazione ferroviaria

Normativaa cura di Giuseppe Mazzeo e Cristina Calenda

Indirizzi per la pianificazionedelle infrastrutture di trasporto

Pratiche urbanistichea cura di Fiorella de Ciutiis

La riqualificazione delle aree di stazione: alcuni esempi

Napoli 2011a cura di Antonello de Risi e Daniela Cerrone

La metropolitana di Napoli è un interventodi riqualificazione urbana

News ed eventia cura di Floriana Federica Ferrara

Riqualificazione di aree dismessee aree funzionali ai nodi infrastrutturali

AUTORI

Profili degli autori

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REVIEWS

Webed. Cristina Calenda

Design of Transport Infrastructuresin Italy and in Europe

Book Reviewed. Andrea Salvatore Profice

Cities and Large Railways Station Projects

Lawseds. Giuseppe Mazzeo and Cristina Calenda

Directives forTransport Infrastructures Design

Urban Practicesed. Fiorella de Ciutiis

The Urban Redevelopment of Station Areas: Some Examples

Naples 2011eds. Antonello de Risi and Daniela Cerrone

The Naples Undergroundand the Urban Redevelopment

News and Eventsed. Floriana Federica Ferrara

Regeneration of Urban Degraded Areas

AUTHORS

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Rocco PapaLaboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it

Il volume di TeMA, che raccoglie le pubblicazioni del 2010,si chiude con un numero della rivista che affronta unargomento particolarmente rilevante per tutti coloro chesono interessati a valutare e quindi a minimizzare gli impatti,sulla città e sul territorio, della realizzazione di nuoveinfrastrutture per la mobilità. Questo quarto numerodell’anno che, con disinvoltura tutta scientifica, abbiamochiamato “Small/Large Urban Projects” vuole fare il punto,con la illustrazione di progetti e casi di studio, sui processi diintegrazione della progettazione e quindi della realizzazionedelle infrastrutture di trasporto, puntuali o lineari, con gliinterventi di trasformazione della città e del territorio. Nelvasto panorama degli interventi progettati o realizzati inquesti ultimi anni, in Italia e all’estero, abbiamo privilegiatole due tipologie che consentono una sintesi più immediatadegli approcci, dei sistemi diintervento, delle soluzioniprogettuali adottate e deiproblemi non risolti chequesta metodologia pone inessere: i Large scale projectse gli Small projects.I primi interessano macrosettori urbani, localizzatiprevalentemente nelle areecentrali, ed affrontano inmaniera integrata la proget-tazione delle infrastrutture ditrasporto e gli interventi diriqualificazione urbana del-l’intorno, sia a livello proget-tuale che per la successivafase di gestione del nuovospazio urbano.I secondi affrontano il temadel recupero della qualità, o


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meglio della riqualificazione, urbana solo a valle dellarealizzazione delle infrastrutture avendo come obiettivoprioritario la riduzione degli impatti negativi prodotti dallarealizzazione dell’opera.Nel primo caso si tratta di interventi di grandi dimensioniorientati a modificare radicalmente lo spazio urbano peradattarlo alle nuove e crescenti esigenze di mobilità, nelsecondo di intervenire, nella maggior parte dei casi, perrecuperare quelle aree urbane marginali prodotte dainterventi invasivi, progettati e realizzati senza tener contosia del contesto preesistente che delle nuove funzioni dainsediare. Due approcci radicalmente diversi orientatientrambi a restituire qualità e valore alla “città in divenire”che deve adoperare queste “sfide” per dare senso e formaalle attività e alle funzioni di domani.

Small/Large Urban Projects

Small/Large Urban Projects

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Nella sezione ricerche l’articolo di Carmela Gargiulo analizza ilconfronto tra qualità urbana e mobilità individuale con unapproccio orientato a trovare soluzioni che possano, aldilàdelle frequenti soluzioni “miracolistiche” – per lo piùistituzionali - ma prive di effetti concreti se non sul pianomediatico, consentire la necessaria convivenza tra domandadi spostamento individuale e qualità ambientale. Le sezionesperimentazioni, che in questo numero occupa gran partedello spazio della rivista, propone cinque casi di studio che,in diversa maniera, affrontano ed illustrano il tema allo studio.Rosaria Battarra analizza le relazioni tra la rete del trasportosu ferro in ambito urbano e lo sviluppo della città conparticolare riferimento alle soluzioni progettuali per il recuperodelle aree di stazione dismesse di Milano e Firenze. Unamiriade di large scale projects (si vedano i casi di Napoli,Torino, Bologna, Genova ecc.) che in altri paesi sono statirealizzati o sono in fase di ultimazione e che in Italia datroppo tempo sono in attesa del via libera che Istituzioni e/o Società coinvolte tardano a dare. Il secondo articolo, acura di Diego Carlo D’agostino, illustra il progetto presentatodall’autore al concorso internazionale “Rome CityVision”cheaveva l’obiettivo di raccogliere proposte – anche visionarie– in grado di stimolare e supportare lo sviluppo della cittàcontemporanea. Il progetto propone il riutilizzo, intelligentee innovativo, delle sponde del Tevere per la realizzazione diun sistema di trasporto leggero costituito da piccoli veicoliautomatizzati che si muovono lungo i muri di contenimentodel fiume. Dieci stazioni e altrettante aree di interventoorientate, in primo luogo, alla riqualificazione urbanaconsentono ai cittadini ma sopratutto ai turisti di raggiungere,senza soste intermedie, la destinazione scelta godendo,attraverso le pareti trasparenti dei piccoli vettori, degli scorsidella città antica. Daniela Cerrone, dopo un inquadramentodel difficile rapporto tra città einfrastrutture della mobilità, illustra lebuone pratiche messe in atto per larealizzazione della rete metropolitanadi Napoli, con particolare attenzionealla realizzazione della prima tratta,attualmente in esercizio, della linea6 che collega il centro storico alla zonaoccidentale, sede di importantifunzioni nei settori dell’alta formazio-ne e della ricerca.Sempre nella sezione sperimentazioniFulvia Pinto illustra il lungo iter per ladefinizione dei progetti d’uso e deisoggetti coinvolti – per non parlaredegli strumenti di programmazioneuti l izzati – tesi a favorire lariqualificazione dell’area di PortaVittoria a Milano e con essa del“Passante Ferroviario”, vera e propria

quarta linea metropolitana della città. La realizzazione delponte metropolitano a Napoli – Capodichino, articolo curatodai progettisti dell’opera - Aldo di Chio, Marina Borrelli edEduardo Borrelli – rientra a pieno titolo sia nei Large scaleprojects che negli Small projectsperché affronta un perfetto tema di confine tra i due gruppidi intervento che sono analizzati nella rivista. Il progettodel ponte, infatti, rappresenta allo stesso tempo ilcompletamento di una infrastruttura di trasporto con relativoprogetto di recupero dell’area e il tentativo, peraltro riuscito,di riqualificare un brano di città alterato dalla presenza diuna infrastruttura di trasporto tanto necessaria quantoinvasiva. Il progetto rafforza la centralità della piazza fondatasulla forza degli obelischi esistenti, il più grande, centrale,costruito in travertinoe gli altri in pietra lavica posti al contorno della piazza, comeelementi scultorei, quinte scenografiche sui fondalirappresentati dall’edificio neoclassico che ospiterà la stazioneCapodichino-Di Vittorio in corso di progettazione. Infine nellasezione Osservatori, che costituisce l’ultima sezione dellarivista fin dal suo primo numero, sono illustrati: il recuperodelle aree dismesse, alcuni esempi di riqualificazione dellearee di stazione in Italia, gli indirizzi – sul piano normativo -per la progettazione delle infrastrutture di trasporto nelnostro paese, l’esame di alcuni progetti di infrastrutture inItalia ed in Europa, ed infine la preziosa testimonianza dell’ing.Antonello de Risi, direttore tecnico delle opere civili dellaMetropolitana di Napoli S.p.A. – società concessionaria chesta curando la realizzazione delle nuove linee dellametropolitana di Napoli – sul ruolo che ha avuto e che staavendo la realizzazione della rete metropolitana in terminidi riqualificazione urbana di una città difficile e bellissimacome Napoli.

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Ricerche

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Carmela GargiuloDept. of Urban and Regional PlanningUniversity of Naples Federico IIe-mail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it

The great increase in the demand for private mobility with theconsequent macroscopic growth of channels to meet it, togetherwith short-sighted policies of transport and urban developmentspread above all in Italy, has produced pollution, congestion andunlivability in the last fifty years.The hope of assuring the maximum individual freedom of travel topeople living in consolidated urban centres, in addition to thoseliving in the outskirts arisen and developed without any reasonableurban logic, still goes on producing congestion of vehicular traffic,considered, by the majority of citizens, the main cause of thedeterioration of the quality of life in our cities.Indeed, also the most recent reports on environment in Italiancities show that the pollution levels are increasing in the big cities,although the news are full of very expensive projects, innovativesolutions and unexpected goals continuously shown by publicadministrations. One of the main environmental detractors is cartraffic, which has recently gained on public transport. unlike theprevious period.Most of mobility policies implemented in our cities aims at reachingthe modal balance by means of measures for controlling and managingthe demand for mobility, for mitigating traffic and limiting circulation.,such as the road pricing and the parking strategies; for developingand increasing public transport and not polluting means of transport,car sharing and car pooling.All of them have showed modest results both in terms of pollutionreduction and vehicular traffic reduction.For over fifty years, mostly in the United States, the Personal RapidTransit has been tested, a system of public transport trying to jointwo apparently incompatible factors: the possibility of assuringindividual travels and the need for decreasing the levels of acousticand air pollution as well as the congestion caused by privatevehicular traffic.In Italy this system is still not well known despite the versatility ofits fields of application. In the United States and all over the worldthe most successful applications concern circumscribed mono-functional urban ambits, such as large areas for offices, airportsand so on, but the characteristics of this system - such as flexibility,capability of integration with other wide-range systems of publictransport, little dimensions of the exchange junctions, quite lowcost - can allow to realize it also in different typologies of area.If many people are doubtful about the effectiveness of this system,on the contrary, other people think that its steady implementationand experimentation is necessary to improve urban liveability.These last ones believe, in fact, that the combination of small vehiclessimilar to private car, the advantage of trips without intermediatestops and changes of car, cost reduction, possibility of a wideraccessibility not reachable by traditional means of public transportare the key basic elements to replace car travels with low pollutingmeans of public transport.

The drug of the city is the car

The need for working to improve the levels of sustainabilityin the urban systems of developed and less developedcountries has stressed as main factor of urban entropy theuse of private car and the resulting traffic congestion.The great increase in the demand for private mobility withthe consequent macroscopic growth of channels to meetit, together with short-sighted policies of transport andurban development spread above all in Italy, has producedpollution, congestion and unlivability in the last fifty years.The hope of assuring the maximum individual freedom oftravel to people living in consolidated urban centres, inaddition to those living in the outskirts arisen and developedwithout any reasonable urban logic, still goes on producingcongestion of vehicular traffic, considered, by the majorityof citizens, the main cause of the deterioration of the qualityof life in our cities.Indeed, it produces occupancy of urban and road spaceworsening the city usability, waste of time because of longand stressing permanence into car, air pollution despite thetechnological progress of fuel and vehicles, high noisinessand many road accidents (ISSI, 2010).The reports of Legambiente on pollution in the Italian citiesshow, in fact, that in the big cities year by year the pollutionlevels are increasing, although the news are full of veryexpensive and ambitious projects, innovative solutions andunexpected goals continuously shown by public administra-tions. The comparison based on 125 environmentalparameters among the Italian cities shown a month ago bythe 2010 Legambiente Report, carried out with the scientificsupport of Ambiente Italia and the collaboration of the Sole24 Ore, places the big cities in the lower positions of theclassification.For example, as regards the ozone concentration in Milan,the threshold has been passed 6o times in 2010 against





Urban Quality vs Single Travel:the Personal Rapid Transit

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Ricerche

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the 41 times of the previous year. Belluno, ranked secondin 2009, this year has overcome all for air quality, wasteseparation and number of passengers of local publictransport. The most critical data for big cities concern pri-vate car traffic, the difficulty in creating pedestrian precincts,restricted traffic area, sewage disposal, lack of efficiency inpublic transport and a chronic lack of green areas, asconfirmed by the 2010 Isfort Report.So Genoa shifts to the 32nd position (it was the 22nd in theprevious edition); Milan shifts to the 63rd position (but itwas the 46th the previous year); Rome to the 75th position(it was the 62nd); Naples to the 96th position (it was the89th); Palermo to the 101st position (it was the 90th).Among the big cities, only Turin keeps the same positionand this year is the 74th in the ranking while it was the 77th

the previous year, because it has shown a little improvementin the Pm10 average and mainly in the ozone one, in suchsectors as public transport, water consumption and wasteas well as in production and waste separation, which reach42%.Again car traffic is one of the most important environmentaldetractors, a very high number of cars moves, a record inEurope, and it keeps on increasing above the carryingcapacity of the Italian cities.That emergency cannot be solved only by new less pollutingcars, but calls for a necessary reduction in the use of cars.Besides, it should be dealt with a clear, consistent andintegrated strategy and not with episodic, extemporaneousand not coordinated measures. As already said, also theIsfort issued in May 2010, although defining the 2009 as a

The Italian cities classification based on environmental indicators.

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year of transition because of the world crisis, which hasaffected massively Italy too, defines cities and urban mobilityas central element in the national economic and socialdynamics, after a declining trend.As regards transport, “ the collective modalities overturn,in negative way, the most favourable dynamic recorded in2007 and 2008: in fact public means of transport loosepassengers (-5,4% compared with 2008, with lessreductions in medium and big sized cities) and modal weight(from 12,6% of car travels in 2008 to 11,6% in 2009),aligning as market share with the (modest) levels reachedin 2007” (Isfort, 2010). Unlike what occurred in the twoprevious years, then, in 2009 collective transport did not

succeed in reaching the additional share of demand andindeed its real presence has decreased in absolute values.This is a slowdown that can be seen also in the supplymonitoring, referring to the passengers registered by thepublic urban transport companies; the 2009 data, regardingonly the provincial capitals, point out a substantial “zerogrowth” after the strong positive mark in 2007 and 2008.Last year some factors have surely penalized collectivemobility and further widened the car modal quota. Inparticular, the decrease in the fuel average price – in 2009in comparison to 2008 – and the support to car industry byproviding incentives for purchasing less polluting cars haveencouraged a further modal shift in behalf of cars.

Progressive trends of urban mobility in Italy: the demand indicators and transport modalities.

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Therefore, there is a sort of fluctuation entirely expectablein the prevailing scenario of uncertainty of the generalconsumptions curve.For some years, the European Commission has beenpromoting a strategy of progressive decoupling betweeneconomy growth and transport growth and, in view ofthat, suggests several measures combining fares, modal re-balance and investments targeted to trans Europeannetwork. As regards Italy, the Eurpean Union points outthe incompatibility of our transport system compared withthe three dimensions of sustainable development, i.e. theenvironmental, social and economic dimensions. Since 2009,the E.U. has supported local, regional and nationalAuthorities by means of the Plan of Action on urban mobility,which suggests medium and short term tangible

interventions, to be gradually implemented until 2012,targeted to face specific matters linked to urban mobility inintegrated way.The document of the Plan of Action on urban mobility statesas follows: “Developing efficient transport systems in urbanareas has become an increasingly complex task because ofcongested cities and urban sprawling growth. To this end,the role played by Public Authorities is crucial, because itshould give the planning and financing framework as wellas the normative one. The European Union can stimulatethe local, regional and national authorities to adopt longterm integrated policies, which are essential in complexenvironments”.Among the six tasks foreseen by the Plan of Action, a greatimportance is given to non polluting urban transport and

Progressive trends of urban mobility in Italy: transport quality and business performaces.

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to the promotion of research and demonstration projectsfunded by the 7th Framework Program for research andtechnological development, in order to help the introductionof low-emission, zero-emission vehicles and alternative fuelones on the market, in view of reducing the dependenceon fossil fuel. Besides, the plan promotes integrated policiesto face the complexity of urban transport systems, thegovernance and necessary coherence among differentpolicies, for example between the urban mobility one andthe cohesion one, the environment one or the welfareone.The decrease in the use of public transport means causesmany perplexities and concerns and should urge to look for

technological solutions targeted to assure the maximumefficiency and effectiveness in terms of service, low costand flexibility of public transport and, contextually, to meetthe demand and be compatible, in environmental terms,with the possible evolutions of life styles and behaviours,which are more and more difficult to predict in the presentsocio-economic context.

The Personal Rapid Transit

The most important weak points in the use of road and railpublic transport are linked to the travelling time and, above

Progressive trends of urban mobility in Italy: private mobility.

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all, to the freedom of travelling. The systems of publictransport, in fact, are realized to serve the greatest possiblenumber of users contemporaneously, at the expense ofthe possibility of freely deciding the route and travellingtime (according to the arrival/departure timetables, thecompulsory stops, the eventual delay, and so on).At present, 25% of the overall travels is on foot or bybicycle and the remaining part is by motor vehicles, of which6% is by motorcycle, 80,5% is by car and 13’5% by publictransport.Besides car is used mainly for quite short daily travels: 60%up to 30Km/day, 75% up to 75Km/day, 90% up to 100Km/day.On the other hand, it is worldwide known that “urbanenvironment is increasingly affected by the economic andsocial damages caused by traffic: the freedom of travelallowed by car is more and more translated into a reductionof access to the different urban functions….Now the aim is to use semi-collective transport systems, byintroducing the idea of mobility as service.It is the third way of urban mobility, joining the positiveaspects of both collective and individual transport” (Bettini,2004).The chimera of the freedom of individual travel promisedby car becomes, so, an egoistic act that turns against allpeople, becoming a strong environmental detractor(producing smog, noise, diseases, and so on) and makingthe accessibility to urban places more complicated. Themajority of the policies implemented in our cities is targetedto modal balance through measures for controlling andmanaging the demand for mobility, reducing traffic andlimiting circulation, such as road pricing, parking strategies;measure for improving public transport and non pollutingmeans of transport, such as car shariand car pooling. Until

The Personal Rapid Transit versatility and itscharacteristics represent an opportunity to solve the

present incompatibility between freedom of travel andlevel of urban pollution and congestion.

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took place in the Nineties of lastcentury.Thanks to the growth of com-puter potentials, it was possibleto plan and simulate all the PRTcomponents and contextuallyrealize the elements of systemcontrol and management(Gasparini, 2005).If many people are still skepticabout the effectiveness of thesystem, which gives thepossibility of individual travels bypublic means of transport(Tegnér, 1998), on the contrary,others think that its continuousexperimentation is fundamentalin order to improve urbanquality.Actually, these last ones thinkthat the combination of small

vehicles similar to private cars, the advantage of nointermediate stops and change of vehicle, cost reduction,possibility of a wider accessibility, which cannot be reachedby mass transport vehicles, are the key-characteristics inorder to replace car travels with low polluting public meansof transport.In details, the advantages of this system for the users arethe following:– full automation of vehicles;– the exclusive use for carrying single users or small

groups of users

now all of them have got scarce results as regards bothpollution reduction and reduction of car-produced trafficcongestion.For over fifty years, mainly in the United States, the Perso-nal Rapid Transit has been pursued and tested.It is a public transport system attempting to join twoapparently incompatible factors: the possibility of providingindividual travels and the need for helping reduce acousticand air pollution and congestion caused by private car traffic,which drastically lower the livability in many urban areas,first of all in the big ones.In Italy this system is almostunknown despite the versatilityand flexibility of its applications.In the United States andworldwide the most successfulexperimentations affect mono-functional and circumscribedurban ambits, such as wide areasdestined to offices, airports, andso on, but the peculiarities ofthis system, such as flexibility,capacity of integrating with otherlong-range public transportsystems, the small sizes ofexchange junctions, the quitelow cost, can allow theirrealization in a wide typology ofareas.This new concept arose in theUnited States during the Fifties,but its most important evolution

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Among the most important characteristics of PersonalRapid Transit there are the small size of the stations, the

system modularity, and mainly the exclusive use forcarrying single users or small groups of users, no

intermediate stops and changes of vehicle.

– total freedom from timetables;– no intermediate stops;– no change of vehicle;– high travel comfort– consequent time saving;– travel cost more in accordance with the use.The characteristics representing the advantages for urbansustainability are the following:– reduced invasiveness of the reserved place;– reduced size of the stations;– great freedom of stations placement;– widespread distribution of exchange junctions;– system modularity;– no polluting emissions;– reduced noise.

Researches and experimentations on Personal RapidTransit

From 2001 to 2004, The European Union financed, throughthe Fifth Framework Program a project targeted to make atechnical, environmental, social and economic assessmentof the Personal Rapid Transit system, also by making a com-parative assessment of its implementation in four European

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cities with different characteristics,and a comparison with theirdifferent modalities of publictransport.The main issues of this researchproject have pointed out thatthe Personal Rapid Transit assureshigh accessibility and, at the sametime, gives sustainable solutionsin environmental and economicterms.Therefore, in theory, thePersonal Rapid Transit appearsmore attractive than thetraditional systems of publictransport, as it issued by thesample cities chosen.Indeed, the PRT can entailnegative risks due to its scarcetesting as public mean oftransport.Many other studies have beencarried out worldwide on therealization of personal rapid transitsystems, in central urban areasand in wider regions, amongwhich the study carried out

carried out in 1998 for the Transek Consultants Company -which proposed the PRT in Stockholm - and the projectproposal of the University of Princeton in 2005- for therealization of PRT in New Jersey - are very interesting for

On the top, the Personal Rapid Transit network planned forAkalla-Kista-Helenelund-SollentunaC in Stockholm; below, thePersonal Rapid Transit network planned for Atlanta -New Jerseyconsiders the landscape on the ocean and includes stations forresidents and stations for Casino and Resorts.

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The Personal Rapid Transit for Masdar City planned in total absence of polluting emissions.

ReferencesBettini V. (2004) Ecologia urbana, Utet Libreria, Torino.

Gasparini L. (2005) Descrizione e potenzialità dei Sistemi diTrasporto tipo AGT/PRT-HCPRT,www.jpods.com.

Isfort-ASSTRA (2010) Nessun dorma. Un fututro da costruire,7° Rapporto sulla mobilità urbana in Italia, Roma.

ISSI - Istituto Sviluppo Sostenibile Italia, Manifesto sulla mobilitàurbana sostenibile “In Città liberi dall’auto”. www.issi.it.

Kornhauser A.L. (2005) Personal Rapid Transit (PRT) for NewJersey, Orf 467 Transportation Systems Analysis,Princeton University.

Tegnér G. (1998) Personal Rapid Transit in Stockholm-MarketDemand and Economic Appraisal, TRANSEK ConsultantsCompany, Solna, Sweden.

UE (2009) Piano d’azione sulla mobilità urbana Che cosa puòfare l’Unione Europea?, MEMO/09/424, Bruxelles, 30settembre 2009.

Imagines referencesThe image of pg. 7 and the image on top of the pg. 17 are bywww.skyscrapercity.com; the image on the pg. 12 and thatone on the bottom of the pg. 17 are by www.mist-er.com. Theimage on the top of pg. 14 is by www.ultraprt.com; the imageon the bottom of the pg. 14 is by www.monorailpisa.it. Theimage on the top of pg. 15 is by Tegnér, 1998, the bottom oneis by Kornhauser, 2005. The image at pg. 16 is by http://archema.org. The table at pg. 8 is by Legambiente, 2010; thegraphs at pgg. 9, 10 and 11 are by Isfort-Rapporto 2010.

the in-depth investigation on the demand, the actualpossibilities of realization, the realistic reduction of car travelsand cost benefits of the project proposal.Most studies reach common conclusions that can besummed up as follows: the Personal Rapid Transit reducespollution and travel time, mostly the commuter ones,produces economic advantages by cutting down travel timein favor of work time, improves the residents quality of life,cuts the number of road accidents; reduces the congestiondue to vehicle traffic and pollution.The PRT service is very good for residents mainly in theirdaily travels for work, school, shopping and free time.One of the most ambitious projects of PRT is connectedwith the establishment of the new city of Masdar plannedby Norman Forster.Masdar city is going to rise on an area of 649ha, of which600ha will be built; it will accommodate 50.000 inhabitantsand will have the characteristics of a sustainable city.Since it has been conceived in view of absolute sustainabilityand total absence of polluting emissions, Masdar will use nofuel-based mean of transport.Car will be used in a very limited way and made availableonly as car sharing. To move inside Masdar the residentswill rely on a compact network of pedestrian routes, cyclelanes and an efficient and innovative rail-based publictransport system, the Personal Rapid Transit (http//archema.org).

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Rosaria Battarra

Ferrovia e città: un rapporto ambivalente

La relazione tra sviluppo della rete del trasporto su ferro edespansione della città è da sempre molto stretta. La“ferrovia” determina le direttrici di urbanizzazione o delimita,attraverso una “cintura ferroviaria”, l’area all’interno dellaquale si “densifica” la città.E ciò è ancora vero oggi, come si può ad esempio verificareintorno alle “aree di stazione” delle nuove linee metropoli-tane, o ancora in relazione alle linee ad alta velocità chepotrebbero, nel medio-lungo periodo, determinare feno-meni di redistribuzione della popolazione anche a scala ter-ritoriale (Fistola 2008).Tra “città” e “ferrovia” si instaura quindi una rapporto disinergia e complementarietà, che talvolta si trasforma inuna difficile convivenza: la presenza delle reti e delleinfrastrutture di servizio può rappresentare un elemento diostacolo per uno sviluppo equilibrato, se non addirittura unfattore di rischio e inquinamento ambientale.Oggi che l’evoluzione delle tecnologie e l’ammodernamentodelle infrastrutture consente un ridimensionamento dei ser-vizio (officine, piazzali movimentazioni, depositi, silos, fascidi binari, ecc.) o, in alcuni casi, rende non più funzionalialcuni spazi, si restituiscono alla città ampi compendi immo-biliari, che possono essere convertiti a nuovi usi.Sebbene la dismissione delle aree ferroviarie possa esserericompresa nel più ampio panorama di quella delle “areeindustriali”, alcune caratteristiche proprie di questa tipologiale differenziano da queste ultime e le rendono più facilmen-te oggetto di progetti di riqualificazione urbana.Schematicamente le peculiarità che rendono tale tipologiadi zone nello stesso tempo più “flessibili” alla trasformazionee dall’altro “appetibili” sul mercato immobiliare sono:– la localizzazione, si tratta in molti casi di aree centrali o

semi periferiche intercluse in tessuti densamente





The Former Railway Areasof Milan and Florence

Le aree ferroviarie dismessedi Milano e Firenze

The relationship between railways network development and urbansprawl has always been very close.A relationship of synergy and complementarity, which sometimesbecomes a difficult cohabitation, between the “city “ and the “railroad”is established: the presence of the service and infrastructure networkscan represent a weakness for achieving a balanced development, oreven a factor of risk and of environmental pollution.In Italy, in the last decades, the modernization of infrastructures andthe reorganization of the railway network led to the abandonmentof many areas.This has made possible the setting up of programs aimed at achievingthe conversion of the former railway areas to new land uses.Interventions regarding the railway areas may have a double origin:projects inspired by the opportunity to upgrade or to build up anew station that also involve the surrounding areas or programsthat cover wide abandoned or being abandoned areas occupied bybundles of tracks, stores and warehouses, etc..The disused railway areas have characteristics that would allow theirreuse within a comprehensive plan based on the possibility of workingat the same time on the transport system and on the land use planning.The redevelopment of these areas could be the testing ground oftransformation projects involving also the radical re-design of publictransport networks.The paper, starting from these assumptions, is focused on theprograms developed for the disused railway areas in Milan andFlorence. In Milan, many transformation projects start from theabandonment of the railway areas. Here earlier than in other Italiancities, programs aimed at working simultaneously on thereorganization of the transport system and on large real estatedevelopment initiatives have been implemented.In 2005, the Municipality of Milan and the Ferrovie dello Stato GroupSpA (the Italian Infrastructure Manager) signed a FrameworkAgreement referred to stations and areas no longer useful for therailway service, located in different districts of the city and coveringa total area of about 1.300.000 square meters. The stated objectiveof the agreements was to organize the urban development of thedisused railway areas with the enhancing of the public transportationrail in Milan. Even in the case of the city of Florence, disused railwayareas have long been the subject of agreements among localauthorities and the Ferrovie dello Stato group. The incoming of thehigh-speed train in the urban area has been the opportunity toredefine the rail system mobility not only of the entire city but also ofits metropolitan area. Within this comprehensive project, in the 2008a Memorandum of Intent has been signed by the Municipality, theRegion, the Province and the Ferrovie dello Stato group, referredto the railway areas, covering a total surface of about 267.000 squaremeters, mainly located in the center of the city.

CNR ISSM - Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIemail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it

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urbanizzati, strategiche rispetto allo sviluppo delle retisu ferro;

– l’accessibilità, non tanto viabilistica perché spesso anzigli assi viari trovano un ostacolo “insormontabile” neitracciati ferroviari, quanto piuttosto del trasporto suferro;

– la presenza di pochi volumi ed edifici (depositi, silos,officine, ecc.) caratterizzati da scarso o nullo valore equindi non sottoposti a vincoli architettonici, a differenzaad esempio delle caserme che sono spesso di impiantostorico;

– la assenza di elevati di inquinamento dei suoli cherendono meno complesse ed onerose le attività dicaratterizzazione e successiva bonifica dei terreni.

Le aree ferroviarie dismesse, anche in relazione alla rilevan-te consistenza che, soprattutto nelle grandi città, sonoandate assumendo negli ultimi decenni, presentano ele-menti che consentirebbero di pensare ad un loro riuso al-l’interno di un piano complessivo che utilizzi come elemen-to qualificante la possibilità di operare contestualmente sulsistema dei trasporti e sulle scelte urbanistiche che siconcretizzano nell’individuazione delle attività da insediaree dei relativi pesi insediativi.In altri termini la riqualificazione di queste aree potrebbeessere il terreno di sperimentazione di programmi di

riqualificazione di ampi comparti, all’interno di aree densa-mente urbanizzate, operando anche scelte di radicaleridisegno delle reti del trasporto pubblico.Un’altra condizione che dovrebbe garantire esiti positivi dellepolitiche di riconversione di tali aree è che i principali attoridel processo sono da un lato le amministrazioni comunali edall’altro la società che gestisce il patrimonio ferroviario:entrambi quindi soggetti “pubblici” che hanno quale princi-pale obiettivo del loro agire quello di massimizzare i beneficiper la collettività. Non sempre però, almeno nelle esperien-ze italiane, nella definizione dei programmi di riconversione idiversi soggetti hanno cooperato per l’attuazione di inter-venti di ampia portata per la trasformazione delle città,inquadrando le singole “occasioni” all’interno di un pianocomplessivo, quanto piuttosto si sono perseguiti obiettividi breve periodo, – talvolta anche divergenti – limitandosia “contrattare metri cubi con linee di trasporto metropoli-tano, destinazioni funzionali con potenziamento degli scalie dei vettori, in un rapporto che si risolve in molti casi in ungioco a somma negativa per il complessivo riassetto dellearee urbane” (Savino 2003, p. 110). Di seguito con riferi-mento all’esperienza di alcune città italiane, si descriveran-no iniziative che hanno ad oggetto aree ferroviarie che inmolti casi, nonostante il lungo periodo di gestazione, nonsono ancora in corso di realizzazione.

Le aree ferroviarie dismesse, anche in relazione alla rilevante consistenza che, soprattutto nelle grandi città, sonoandate assumendo negli ultimi decenni, presentano elementi che consentirebbero di pensare ad un loro riuso

all’interno di un piano complessivo che operi contestualmente sul sistema dei trasporti e sulle scelte urbanistiche.

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Le politiche di riuso delle aree ferroviarie

Gli interventi che riguardano le aree ferroviarie possono avereuna duplice origine: si può trattare di progetti che prendendospunto dalla opportunità di ammodernamento o realizzazionedi una nuova stazione coinvolgono anche le aree limitrofe inprogrammi di più ampia portata, o possono essere programmiche riguardano vaste aree dismesse o in via di dismissioneoccupate da fasci di binari, depositi e capannoni, impiantitecnologici, ecc.In Europa vi è un’ampia casistica di entrambe le tipologie dicasi. Basti pensare – andando indietro nel tempo – ai progettilegati alla realizzazione del linea TGV in Francia a partire daglianni Sessanta, con il noto progetto ad esempio della Garede Montparnasse1.Più di recente la realizzazione della stazione Gare Lille -Europe, stazione di transito per treni ad alta velocità, èstata l’occasione per l’avvio di un progetto molto discussoin Francia: il quartiere di Euralille. La decisione di far passareper la città di Lille le linee del TGV dirette nell’Europa delNord ha infatti convinto l’amministrazione a riqualificareun’area militare per la realizzazione di nuovo quartieredirezionale. “Il masterplan proposto da Rem Koolhaas,vincitore del concorso a inviti del 1988, è caratterizzato dauna forte presenza d’infrastrutture che legano tra loro piùelementi funzionali: accanto alla stazione ferroviaria sonostati realizzati un centro commerciale, alcuni palazzi per ufficie alloggi, alberghi, un parco pubblico, un centro congressi”(Mazzoni, 2001).È invece ancora in fase di realizzazione di un grande proget-to di sviluppo intorno alla nuova stazione dell’Alta Velocità diUtrecht che è stata dichiarato “Nieuw Sleutelproject”,ovvero un progetto strategico alla cui realizzazionecontribuisce anche lo Stato. Il progetto, che si attuerà in venti anni, prevede che intorno al nuovo terminal che ospi-

ta funzioni pregiate per il tempo libero come una biblioteca,centri commerciali, sala concerti, cinema, ecc. venga realiz-zato, da privati, un nuovo quartiere: “Leidsche Rijn”. Sirealizzeranno alloggi (circa 30.000) e uffici nei quali potran-no lavorare circa 40.000 persone.Il master plan definisce puntualmente l’assetto urbanisticodell’area, le attività pubbliche da insediare e la rete dellamobilità carrabile e pedonale, mentre demanda all’iniziativaprivata la realizzazione di alloggi, uffici, negozi, ecc.In Italia, è a partire dal trasferimento del patrimonio deldemanio ferroviario al Gruppo Ferrovie dello Stato che siassiste al proliferare di rilevanti progetti di trasformazioneurbana che hanno ad oggetto aree ferroviarie.L’apparire sulla scena urbana del patrimonio ferroviario, allacui presenza all’interno delle aree densamente urbanizzatele Amministrazioni avevano spesso pensato come una riservadi aree da utilizzare per riequilibrare le dotazioni diattrezzature e servizi, si può schematicamente ricondurre adue ragioni principali. Da un lato si tratta di motivazioni di

Tra i primi progetti in Europa di riuso di aree ferroviarie vi èla Gare de Montparnasse, legata alla realizzazione del lineaTGV in Francia negli anni Sessanta.

La Gare Lille - Europe, stazione di transito per treni ad altavelocità, è stata l’occasione per l’avvio di un progetto moltodiscusso in Francia: il quartiere di Euralille.

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natura tecnica legate all’ammodernamento delle tecnolo-gie e alla minore necessità di spazi, ma anche a modifichedegli assetti delle reti del trasporto su ferro che rendononon più utili e funzionali alcuni scali.E ciò anche in relazione ai tracciati delle reti dell’Alta Veloci-tà all’interno delle grandi città che hanno eliminato il traffi-co ferroviario dai tratti urbani delle reti, “declassando” neifatti il ruolo di alcune stazioni cittadine e rendendo quindinon più necessari gli spazi di servizio e accessori.L’altro aspetto cruciale è la necessità da parte del GruppoFerrovie dello Stato di valorizzare il rilevante patrimonioimmobiliare loro trasferito. Come è accaduto anche per altriattori pubblici, primo tra tutti l’Agenzia del Demanio con lagestione del patrimonio dello Stato, obiettivo prioritario èquello di “mettere a reddito” gli asset loro affidati e ottene-

re in tal modo rilevanti risorse economiche da investire inprogrammi infrastrutturali.È infatti a partire dagli anni Novanta, con l’avvio del proces-so di trasformazione delle Ferrovie in società per azione,che si assiste ad una crescita del ruolo che la holding vaassumendo nei processi di riqualificazione delle città, modifi-candone le strategie delle nei confronti delle aree urbane“da una visione distratta e puramente tecnica per cui cittàe territorio altro non erano che ‘supporto’ della rete e ‘con-testo’ del nodo (unico ed esclusivo punto di interesse nellearee densamente urbanizzate) o, in negativo, il vincolo na-turale all’ampliamento degli impianti di servizio o alla modifi-cazione dei tracciati della rete, si passa ad un’interpretazio-ne della città come fonte di valorizzazione economica perun patrimonio immobiliare sempre meno utilizzato” (Savino

Il Master plan del nuovo quartiere Leidsche Rijn. In rosso i percorsi pedonali e ciclabili, in giallo quelli carrabili,in blu le aree edificabili.

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2003, p. 109). All’interno del Gruppo, vengono quindi co-stituite società ad hoc la cui mission è appunto la valorizzazionedel patrimonio immobiliare2 che, non essendo più strumen-tale all’esercizio ferroviario, perde il suo carattere di“indisponibilità” in quanto parte del demanio ferroviario epuò essere utilizzato per progetti di trasformazione eriqualificazione urbana.Quindi viene meno la “indisponibilità” di queste aree e laconseguente complessità delle procedure tecnico-amministrative per superare questo ostacolo che aveva dasempre condizionato la politiche urbane ed entra sulla scenanon solo una vastissimo patrimonio di aree di grande valorestrategico e monetario, ma anche di un “attore” forte chesi pone l’obiettivo di massimizzare i benefici derivantidall’alienazione di questi beni (Savino 2003).Riprendendo l’articolazione in: progetti che riguardano “areedi stazione” e progetti per “aree ferroviarie dismesse o invia di dismissione”, in Italia nella prima tipologia rientranoquelli relativi alle stazioni dell’Alta Velocità che riguardano lemaggiori città italiane. Oltre al noto esempio di Torino, coni progetti della “Spina” e della nuovastazione Porta Susa, sono in corso ilavori per la realizzazione delle nuovestazioni dell’alta velocità in molte cit-tà, tra le quali Bologna, RomaTiburtina, Reggio Emilia, Afragola. Inalcuni casi i progetti ampliano il lororaggio d’azione e comprendono an-che interventi non strettamenteinfrastrutturali e in ogni caso si puòipotizzare che le nuove stazioni de-termineranno impatti, in termini di in-sediamento di nuove attività, sullearee contermini.Per quanto riguarda la secondatipologia di interventi, quella che

riguarda aree dismesse o in via di dismissione, FS ha attivatouna serie di tavoli tecnici con gli enti locali di grandi e mediecittà per mettere a punto programmi di valorizzazione diqueste aree.Per le grandi città, oltre ai casi di Milano e Firenze illustrati diseguito, sono oggetto di accordi o sono in fase di studio exaree ferroviarie a Torino, Roma, Bologna, Genova, Venezia,Palermo e Napoli.

Gli scali dismessi a Milano

A Milano, molti dei progetti di trasformazione e riqualificazioneurbana prendono le mosse dalla dismissione di areeferroviarie, infatti qui, prima che in altre città italiane sonostati avviati programmi, che almeno nelle intenzioni,intendevano operare contestualmente sulla riorganizzazionedel sistema dei trasporti e su grandi iniziative di valorizzazioneimmobiliare. In tal senso il Progetto del Passante ferroviario,messo a punto negli anni Ottanta, ha rappresentato il primo

Il progetto della nuova stazione TAV di Afragola.

Il progetto della nuova stazione TAV di Roma Tiburtina.

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tentativo, in Italia, di operazioni di così ampia portata. L’ideaera quella di collegare ad una infrastruttura ferroviaria unaserie di “Progetti d’area” che avrebbero definito le attivitàda insediare e i pesi insediativi: lungo il tracciato del Passan-te vengono individuate una serie di aree da trasformare.Tra tutti, uno dei più ampi e rilevanti progetti di riqualificazione(un’area di circa 50 ettari) tutt’oggi in fase di realizzazioneè quello di Garibaldi-Repubblica che comprende, tra le altre,le aree delle ex Varesine, uno scalo ferroviario dismesso sindagli anni Cinquanta.È all’interno di questo quadro che attraverso il ricorso aProgetti Integrati di Intervento, approvati in variante al PRGmediante accordo di programma, vengono attuati i numerosiprogetti di riqualificazione e sviluppo immobiliare alcuni deiquali tutt’ora in corso. E spesso già dagli anni Novanta comedetto un ruolo essenziale è svolto dalle Ferrovie.Ed in tal senso, anche l’ “Accordo Quadro per la riqualificazionedelle aree ferroviarie dismesse ed il potenziamento delsistema ferroviario milanese” tra il Comune di Milano e il GruppoFS S.p.A., sottoscritto nel 2005, ha radici lontane, quandonel 1993 Metropolis, la società che all’epoca aveva il compitodi valorizzare il patrimonio ferroviario, diede l’incarico diredazione del “Programma di intervento per la riqualificazionee il riuso del patrimonio ferroviario”.L’Accordo del 2005 riguarda scali e aree non più strumentaliall’esercizio ferroviario, localizzati in diversi quartieri della città,che complessivamente si estendono su una superficie di

circa 1.300.000 mq. Obiettivo dichiarato degli accordi èmettere a sistema lo sviluppo urbanistico delle aree ferro-viarie dismesse con il potenziamento della rete di trasportopubblico ferroviario milanese. Negli accordi formalizzati neglianni successivi (2007) viene via via sviluppato il tema delpotenziamento della rete su ferro che dovrebbe essereattuato reinvestendo le risorse ottenute dalla valorizzazionedella aree.Nel 2009, per rendere attuabili i contenuti degli accordi,nelle more della conclusione del processo di redazione delnuovo Piano di Governo del Territorio (PGT), adottato poinel novembre 2010, è stato necessario procedere alla messaa punto di una variante urbanistica al Piano RegolatoreGenerale vigente del 1980, da approvare mediante Accordodi Programma.Tra l’altro si ricorda che i numerosi Programmi Integrati diIntervento, gli strumenti urbanistici attuativi che com det-to regolano la trasformazione di ambiti urbani particolarmen-te significativi attualmente in fase di realizzazione (ad esem-pio quello relativo all’ex Fiera di Milano), essendo sempre invariante al P.R.G., prevedono il ricorso alla sottoscrizione diun Accordo di Programma.Le aree comprese nell’accordo sono aree e scali ferroviarigià dismessi o in fase di dismissione, ma anche aree destinatead attività connesse: scali doganali, depositi, piazzalimovimentazioni, officine, ecc.Le aree e gli scali interessati sono:

Garibaldi-Repubblica è uno dei più ampi e rilevanti progetti di riqualificazione in fase di realizzazione a Milano ecomprende, tra le altre, le aree delle ex Varesine, uno scalo ferroviario dismesso dagli anni Cinquanta.

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– Scalo Farini-Lugano;– Scalo Romana;– Aree San Cristoforo;– Scalo Porta Genova;– Scalo Lambrate;– Scalo Greco-Breda;– Scalo Rogoredo.In alcuni casi le aree sono – o entro brevetempo saranno – completamente libere dainfrastrutture ferroviarie, mentre in altri casile aree continueranno ad essere occupateparzialmente dalle infrastrutture ferroviarie(binari, depositi, stazioni, ecc.), anche se inmisura molto limitata (circa il 15% dellasuperficie complessiva).Intento dichiarato dell’Accordo di Program-ma, come detto, è la valorizzazione degli scalidismessi o in via di dismissione per ottenereun duplice obiettivo:– innescare ampi processi di riqualificazione

di ri levanti ed estese aree urbanesemicentrali in grado di attivare processidi sviluppo e riqualificazione, puntandonon solo sul mix di funzioni da insediare,ma anche su interventi sul sistema dellamobilità;

– potenziare e migliorare la rete del tra-sporto su ferro attraverso l’implementazione di una se-rie di interventi non solo sulle reti, ma anche sugli inter-venti complementari reinvestendo le risorse dellavalorizzazione immobiliare.

L’analisi alla base della definizione dell’accordo parte dallaconstatazione che “Gran parte degli attuali problemi legatial traffico nascono nell’area metropolitana (circa 30-40 Kmdi raggio intorno al Comune di Milano 16 capoluogo) doverisiedono circa quattro milioni di abitanti e dove si contanoogni giorno circa 900.000 spostamenti verso la città diMilano, 4/5 dei quali effettuati con mezzo privato. La solarete delle linee metropolitane, ancorché potenziata, non

può ovviamente servire capillarmente un’area così vasta e ilpotenziamento del trasporto ferroviario suburbano e regio-nale diventa allora strategico per contrastare i problemi ditraffico e di inquinamento, ed i nuovi servizi possono contri-buire a riequilibrare il riparto modale” (Comune di Milano2009). Grande enfasi è quindi posta sui temi del migliora-mento del sistema del trasporto pubblico e della rete ferro-viaria e ciò anche in sintonia con quanto previsto dal Pianodi Governo del Territorio che nel 2009, quando è statoproposto l’accordo di programma, era in avanzata fase diredazione. L’obiettivo dichiarato del PGT in tema di mobilitàè infatti “coordinare le funzioni e i servizi presenti sul territorio

con il sistema infrastrutturale e integra-re il progetto urbanistico con quelloinfrastrutturale” (Comune di Milano2010). Inoltre tra gli obiettivi prioritari vi èquello della “valorizzazione della cintura fer-roviaria” per assegnarle un duplice ruolo:quella di rete in grado di rispondere alladomanda interna di spostamento e quelladiffusa sul territorio integrandosi con lereti di trasporto su ferro dell’area metro-politana in un raggio di 30-40 km. Perfar ciò si prevede, grazie alle risorse ot-tenute dal processo di valorizzazione im-

A Milano, l’Accordo del 2005 tra Comune e il gruppo FS SpA riguarda scali earee non più strumentali all’esercizio ferroviario, localizzati in diversi quartieridella città, che si estendono su una superficie di circa 1.300.000 mq.

Le aree ferroviarie dell’Accordo Quadro di Milano.

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mobiliare dei sette scali, di realizzare una “circle line” preve-dendo sei nuove stazioni.Un aspetto rilevante ai fini della valutazione della possibilitàdi integrazione tra i progetti di trasformazione che verran-no messi a punto per gli scali e gli interventi sulle reti dellamobilità è rappresentato dal fatto che tutte le aree sonoservite da stazioni ferroviarie esistenti (sei tra le quali SanCristoforo, Lancetti, Rogoredo, ecc.) o da stazioni dellametropolitana, oppure saranno servite da stazioni di nuoverealizzazione o oggetto di interventi di ristrutturazione e/opotenziamento. Ciò dovrebbe consentire di mettere a puntoprogetti urbanistici che utilizzando la accessibilità alla retedel trasporto su ferro, puntino ad incentivare questi tipi dispostamento, facendosi carico laddove funzionale a questastrategie non solo di interventi infrastrutturali strettamen-te connessi all’iniziativa, ma anche tratti di viabilità ed infra-strutture di trasporto pubblico di interesse urbano. Comenel caso delle aree Farini-Lugano e Porta Genova.Per quanto concerne le scelte urbanistiche, la Variante pre-vede che le strategie si differenzino in relazione alle specifi-che caratteristiche di ognuna delle aree: localizzazione, di-mensione, contesto urbano di riferimento, accessibilità,ma anche conformazione morfologica (alcuni scali ad esempiohanno una forma allungata e lineare) e accessibilità. Inun’ottica di “sistema”, l’individuazione delle diverse attività

da insediare e dei relativi pesi insediativi è attuata per“comparti” mediante un meccanismo “perequativo”, resopossibile dalla circostanza che tutte le aree sono di un unicoproprietario. Ciò fa sì che la distribuzione delle attività edelle attrezzature venga effettuata equilibrando le destina-zioni anche tra aree non contigue: in tal modo vengonodefinite aree per le quali non è prevista alcuna edificazioneche contribuiscono però a soddisfare il fabbisogno di super-fici da destinare a standard. “Per quanto riguarda le previ-sioni funzionali, l’obiettivo è quello di orientare verso un mixurbano articolato, evitando, negli interventi più estesi, de-stinazioni uniche e prevedendo una quota minima, nell’or-dine di un terzo della slp totale, da destinare a funzioni diinteresse generale e housing sociale, con lo scopo di “arric-chire” il carattere funzionale dei nuovi insediamenti” (Co-mune di Milano 2009).Anche in questo caso le previsioni verranno attuate attra-verso il ricorso ai Programmi Integrati di Intervento chedefiniranno nel dettaglio i mix funzionali e i parametriurbanistici, in un quadro quello della variante, che per lasciarespazio “alle esplorazioni progettuali” finisce con esserepiuttosto indeterminato.La potenzialità insediativa complessiva è pari a circa1.000.000 mq di SLP che corrisponde ad un indice medio diutilizzazione territoriale di 0,75 mq/mq.

Tra gli obiettivi della riconversione delle aree ferroviarie milanesi vi è la “valorizzazione della cintura ferroviaria” ottenutamediante la realizzazione di una “circle line” con sei nuove stazioni.

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Il nuovo assetto della rete su ferro a Firenze

Anche a Firenze aree ferroviarie dismesse o sottoutilizzatesono da tempo oggetto di accordi tra gli enti locali e leFerrovie dello Stato.L’occasione per ripensare al sistema della mobilità su ferrodell’intera città e della sua area metropolitana, anche inquesto caso, è stata la penetrazione urbana dell’Alta Velocità.Un processo complesso avviato nel 1999 che si èconcretizzato in una serie di accordi con le Ferrovie e che,nelle linee essenziali, prevede l’attraversamento insotterranea della linea AV attraverso la realizzazione di unPassante che si sviluppa tra le stazioni di Firenze Castello eFirenze Campo di Marte. La nuova stazione interrata dell’AltaVelocità, progettata da Norman Foster, è localizzata a FirenzeBelfiore ed è destinata a diventare il principale nodo diinterscambio delle rete del trasporto su ferro. A questeopere sono connesse una serie di interventi infrastrutturalitra i quali assume grande rilevanza per la riorganizzazionedella mobilità, la realizzazione di tre linee tramviarie. Inoltrela realizzazione in sotterranea dei nuovi binari della linea AVconsente di utilizzare la rete di superficie per il servizioferroviario metropolitano e regionale.Nell’ambito di questo complessivo di ripensamento delsistema dei trasporti nell’are fiorentina nel 2008 è statosottoscritto un Protocollo di Intesa tra Comune, Regione,Provincia e Ferrovie dello Stato che ha ad oggetto le areeferroviarie di Porta a Prato, Belfiore, Centrale del Latte,Campo di Marte e Romito che hanno complessivamente

una superficie di 267.000 mq e sono localizzate prevalente-mente al centro della città.Obiettivo dell’intesa è:– la realizzazione del nuovo auditorium fiorentino nell’am-

bito Porta a Prato oggetto di un progetto diriqualificazione;

– il ridisegno dell’assetto infrastrutturale ed edilizio dell’Am-bito della nuova stazione dell’Alta Velocità Firenze Belfiore– anche in relazione al nuovo tracciato della linea 2 dellatramvia – e dell’Ambito Centrale del Latte;

– la trasformazione urbanistica e l’adeguamento della sta-zione nell’Ambito Campo di Marte.

Poiché gran parte degli interventi previsti non sono confor-mi alla strumentazione urbanistica, attraverso il Protocollodi Intesa il Comune si impegna ad approvare, entro i terminifissati dall’accordo, gli atti amministrativi necessari per ren-dere attuabili le trasformazioni urbanistiche ed infrastrutturali.Il meccanismo che viene messo in moto con il protocollo èsostanzialmente uno scambio tra diritti edificatori che ven-gono assegnati ad aree di proprietà delle Ferrovie ed exaree ferroviarie cedute all’Amministrazione per la realizzazio-ne di importanti attrezzature, oltre alla realizzazione di in-terventi infrastrutturali. In particolare l’Ambito più vasto(160.000 mq) quello di Porta a Prato, occupato dalle Offici-ne Grandi Riparazioni e dal complesso della ex StazioneLeopolda, riveste un’importanza strategica per la città: èinfatti l’area destinata dall’Amministrazione alla realizzazionedel nuovo Polo Musicale, uno degli interventi individuati perle celebrazioni del 150° Anniversario dell’Unità d’Italia.

A Firenze, nel 2008, è stato sottoscritto un Protocollo di Intesa tra Comune, Regione, Provincia e Ferrovie dello Stato cheha ad oggetto cinque aree ferroviarie che hanno complessivamente una superficie di 267.000 mq e sono localizzate nellaparte centrale della città.

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Con il protocollo del 2008 si èquindi deciso che le areenecessarie per la realizzazionedell’Auditorium (circa 56.000 mq)di proprietà FS venivanoimmediatamente rese disponibiliper avviare i lavori, mentre per lerestanti aree, in parte (circa35.300 mq) erano già finanziatiinterventi infrastrutturali dicarattere ferroviario e in parte(circa 68.700 mq) veniva previ-sto un comparto di iniziativa pri-vata destinato alla realizzazione di39.000 mq di SLP a destinazioneresidenziale e commerciale.Se entro 24 mesi dalla data disottoscrizione dell’accordo il Co-mune avrà approvato l’Accordodi Pianificazione e la pianificazio-ne attuativa necessaria alla realizzazione degli interventi pri-vati la cessione della aree del nuovo Auditorium sarebbeavvenuta a titolo gratuito, viceversa il trasferimento sareb-be avvenuto a titolo oneroso. Per quanto riguarda invecel’Ambito Belfiore, interessato come detto dalla realizzazionedella stazione dell’Alta Velocità, l’accordo impegna le Ferro-vie alle realizzazione di opere in variante della linea 2 dellatramvia richieste dall’Amministrazione (fino a 12 M•) su areedi sua proprietà in cambio di diritti edificatori per complessivi42.000 mq di SLP a destinazione turistico-ricettiva, com-merciale, terziaria-direzionale. Anche in questo caso il rispettodegli impegni da parte delle ferrovie è subordinata all’ap-provazione (entro 12 mesi) dell’Accordo di Pianificazione.Se è indubbio che attraverso l’accordo, Firenze riuscirà arealizzare importanti attrezzature pubbliche e miglioramentidell’assetto infrastrutturale, è pur vero che allo stato at-tuale di avanzamento dei progetti relativi agli Ambiti, non èpossibile valutare come i progetti di valorizzazione immobi-liare che dovranno attuarsi negli ambiti di trasformazioneinterpreteranno il tema dell’integrazione tra le reti di tra-sporto e i nuovi insediamenti residenziali, terziari e commer-ciali previsti.

Note

1 Sugli impatti nelle città della linea TGV in Francia, cfr. Pucci, P.,1996.

2 La prima società costituita a questo scopo è stata Metropolis,trasformata poi in Ferrovie Real Estate, sciolta nel 2007. Oggi FSSistemi Urbani srl è la società che ha “il compito di valorizzare ilpatrimonio del Gruppo FS non funzionale all’esercizio ferroviario edi svolgere servizi integrati urbani in una prospettiva di business,razionalizzazione, miglioramento funzionale e servizio allacollettività” (www.ferroviedellostato.it).

Riferimenti bibliograficiComune di Milano (2009), Accordo di programma con contenuto

di variante urbanistica al Piano Regolatore Generalevigente per la trasformazione urbanistica delle areeferroviarie dismesse e in dismissione site in comune diMilano. Relazione illustrativa.

Comune di Milano (2010), Relazione generale del Piano diGoverno del Territorio

Fistola R. (2008), “Alta velocità, nuova contiguità urbanatemporale e nascita di sistemi macrofunzionali connessi”in Te.M.A. - Trimestrale del Laboratorio Territorio MobilitàAmbiente, anno 1 - vol. 1 - marzo/2008 - pagg. 21-27,Università degli Studi di Napoli Federico II.

Mazzoni C. (2001) Stazioni. Architetture 1990-2010, FedericoMotta Editore, Milano.

Pucci P. (1996) I nodi infrastrutturali: luoghi e non luoghimetropolitani, Franco Angeli, Milano.

Savino M. (2003) “ ‘Dentro’ o ‘fuori’ le città? Porti, stazioni eduniversità nei processi di riqualificazione urbana” inSavino, M. (a cura di), Nuove forme di governo delterritorio. Temi, casi, problemi, Franco Angeli, Milano.

Referenze immaginiLe immagini a pag. 17 e 19 in alto a destra sono tratte dal sitoweb http://www.flickr.com. L’immagine a pag. 19 in basso asinistra è tratta dal sito web http://www.wikimedia.org.L’ immagine a pag. 21 è tratta dal sito web http://stradeferrate.blogsfere.it; quella a pag. 22 da http://www.archiportale.com. L’immagine a pag. 24 è tratta dal sitohttp://baukuh.it. L’immagine a pag. 26 è tratta dal sito webhttp://www.rfi.it.

Firenze, planimetria della nuova stazione della TAV.

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Diego Carlo D’agostinoPhD, ArchitectZooOffice, Naplesemail: [email protected]; web: www.zoooffice.it

L’articolo descrive il progetto Tiber Personal Rapid Transitpresentato dall’ autore al concorso internazionale di progettazioneRome CityVision, nel quale era richiesto di sviluppare propostevisionarie per la città di Roma in grado di stimolare e supportare losviluppo della città contemporanea attraverso idee e metodologieinnovative in grado di generare una connessione tra la città storica,quella del presente e quella futura.Il progetto proposto ha l’obiettivo di riscoprire e rivitalizzare ilruolo centrale, da un punto di vista spaziale, d’uso e simbolico,che il fiume ha sempre avuto fin dalla comparsa dei primiinsediamenti, conservandosi ininterrottamente fino al periodo dellaprima dotazione industriale di Roma.Nel corso dell’ultimo secolo il disuso in cui il fiume è stato confinatoha determinato una distanza dal la città che tuttavia,paradossalmente, ha consentito di conservare un ingentepatrimonio (approdi, banchine, impianti idraulici, aree verdi, restiarcheologici, edifici industriali dimessi, ecc.) i sottratto alle grandidistruzioni dello sviluppo edilizio del dopoguerra. Un patrimonioche reclama oggi di essere riqualificato per consentire alla città diriappropriarsi del suo fiume.Il PRT ha come obiettivo la riqualificazione e rivitalizzazione dellesponde del fiume Tevere mediante un sistema di trasporto leggeroautomatizzato. Tale sistema si sviluppa lungo gli argini del fiume eprevede la realizzazione di dieci stazioni collocate in punti di grandeinteresse storico e paesaggistico. L’area di progetto comprendel’area del fiume Tevere dalla stazione Trastevere RFI fino a Piazzadel Popolo in un’area con spiccate caratteristiche turistiche e miraa favorire l’utilizzo delle sponde del fiume come luogo di passeggioe di aggregazione. L’obiettivo del progetto è quello di unrinnovamento nell’utilizzo delle sponde del fiume Tevere chepermetta di riconnettere le parti a Est e Ovest della città. L’innovativosistema di trasporto leggero segna il passaggio dalla città storicaalla città del futuro e si propone di rivitalizzare un segmento dellacittà sottoutilizzato. Il PRT inoltre aggiunge una nuova tipologia ditrasporto nel carente sistema di rete metropolitana cittadina. Ituristi e i cittadini possono viaggiare lungo le sponde del fiume inveicoli vetrati raggiungendo le principali destinazioni della Romaantica e godendo degli splendidi scorci sulla città storica. Il progettosviluppa un ambiente libero da auto per favorire l’utilizzo pedonaledegli argini con la costruzione di un sistema leggero di trasportopubblico di piccoli veicoli automatizzati che si muovono su binarirealizzati lungo i muri di contenimento del Tevere. Il sistema TiberPRT offre un servizio di trasporto con dieci differenti stazionidislocate in corrispondenza delle più importanti attrazioni turistichedel centro della città, come l’Isola Tiberina, il Circo Massimo eCastel SantAngelo, ed è progettato per garantire uno spostamentosenza soste intermedie alla destinazione che i singoli utenti hannoselezionato.

Tber TPR for Rome City Vision Competition

The project “Tiber Personal Rapid Transit” have beenpresented by the author at the Rome City VisionCompetition1 2010, an ideas competition, which challengesarchitects, engineers, designers, students and creativesindividuals to develop visionary urban proposals with theintention of stimulating and supporting the contemporarycity, in this case Rome.This International Competition hadthree aims:1. to stimulate research in urban planning and civic

vitalization.2. to encourage and promote progressive ideas from the

emerging generation of designers.3. to stimulate the scientific development in the field of

architecture by means of a critical reflection anddiscussion.

Through innovative ideas and methodologies which canimprove the connection between the historical, present,and future city, the Cityvision competition aimed to fostera critical evolution of architectural historiography.The Italian city of Rome manifests a consistent absence ofContemporary Urban Planning and relatively ineffectivearchitectural intervention. The objective of the competitionwas to drive imagination, by the use of new materials, echo-technologies, and territorial organizations for a future visionof the city of Rome. Globalization, environmental concerns,the future historiography of the city, adaptability andemerging digital practices are some of the elements thatshould be taken into consideration.The Tiber PRT proposal tries to answer the competitionquestions with the definition of a provocative idea: aPersonal Rapid transit System on the Tiber river banks. Theproject is located in the central section of the Tiber riverand aims at the renewal of the river banks with the insertionof a Personal Rapid Transit infrastructure. The project area





Tiber Personal Rapid Transit

Leisure Sustainable Mobility inRome: Tiber Personal Rapid Transit

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include the riverbank of Tiber from Rome Transtevere RFIstation to Piazza del Popolo, an area where main touristicand leisure attractions are located. The intervention area isactually no used by the city users and residents and constituteitself a strong barrier in the heart of the historic city.

The urban contexts and the project aims

The proposed project aims to rediscover and revitalize thecentral role, from a spatial, use and symbolic point of view,that the Tiber river has always had ever since theappearance of the first settlements, keeping themcontinuously until the period of first industrial facilities inRome.The Twentieth century degradation and abandonment ofthe Tiber riverbanks, as is known, occurred not only afterthe exclusion of the riverbed implemented with theconstruction of the Savoy embankments, but mainly a resultof the profound changes in ways of living and of the mainfunctions moving that has progressively marginalized fluvialactivities (Rossi 1987).Over the last century, the disuse and oblivion into whichthe river was confined had determined a distance from thecity but, paradoxically, allowed to keep a huge wealth of

urban materials (docks, piers, plumbing, green areas,archaeological remains, abandoned industrial buildings, etc.)that have been subtracted to the great destruction ofproperty development after the war (Ievolella 1996). Aheritage that today claim to be upgraded in order to enablethe city to reclaim its river.The decision to locate the project on the Tiber starts fromthe need to deal with the separation of the city from itsriver, identifying a set of actions that provoke new urbanrelationships:– spatial relations: starting from the assumption that the

walls are an unavoidable necessity for the flood safetyof the river, it should take them as elements able toenhance the river areas and to improve the visualrelationship between the level of the river and adjacentto the city (platforms, slopes, bridges);

– infrastructural relations: one of the main obstacles to areconstruction of the separation of city / river Tiber isin the transformation of the riverbanks into intermodaltransport channels, integrating new ligh rail transitcorridors with cycling and pedestrian pathways.

– functional relationships: a key to the success of theriver improvement is the ability to build an integratednew touristic activities network. The presence of a richarchaeological heritage, from Roman times to the

One of the main strategy proposed is the transformation of the riverbanks into intermodal transport channels,integrating new ligh rail transit corridors with cycling and pedestrian pathways.

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The futuristic and elevated transit solution of the riverbanks will revitalize an abandoned segment of the city center andwill stimulate new mobility behaviuors of city users and tourists.

Industrial Archaeology, to the most importantarchitectural and settlement elements can, togetherwith environmental resources, characterize the qualityof the river as a linear attractor.

– ecological relationships: the rediscovery of the river asa green corridor, is one of the essential objectives ofthe project and is combined with the preservation andenhancement of the environmental connections.

The design phases

The project definition occured through several phases alsooriented at better interpreting the urban needs and thePlanning strategies of the Rome municipality (Comune diRoma 2004; AA. VV. 2002; Basta et al 1998). The severalsteps can be articulated as follow:1) Analysis of design issues in similar contexts of national

and international on the theme of urban light transportsystem linked to river areas (Woodbridge 1991; Nouvel2010).

2) Investigation and detection of components of theecological network that other projects and plan identifiesas a basis for environmental regeneration of urban land,investigated in the reservoir of the Tiber River as partof the emerging environmental system. The network

includes the parks and urban green areas and devicesconnected to river system, and is related to the newRome Master Plan PRG Ecological Network.

3) Identification and study of the complex network ofarchaeological, historical, monumental and industrialarcheology, taking into account the role that historicallythe river has played in the secular process of urbanizationof the riverbed.

4) Identification and study of the transport infrastructureelements (linear and nodal) in order to connet the newPersonal Rapid Transit into the exsisting rail and busesnetwork.

6) Development of the project proposal.

The project description

The project proposes a transit oriented renewal of theriverbank, with the objective of reconnecting and sewingeast and western city centers. Besides the new innovativetransport infrastructure in the true heart of the city is asymbol of the passage from the historical to the futurecity.The futuristic and elevated transit solution of the riverbankswill revitalize an abandoned segment of the city center andwill stimulate new mobility behaviors. The tourists and city

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The proposed project aims at revitalising the central roleof the Tiber riverbanks, starting from the need to deal with

the separation of the city from its river, identifying a set ofactions that create new urban relationships.

users will travel in glazed PRT vehicles reaching the maindestinations of the ancient Rome and enjoying a wonderfulview on the historic city.The main goals of the project are:– To stimulate sustainable mobility behaviors in the historic

city centre.– To revitalize the abandoned river bank in the centre– To “guide” and “travel” Rome residents and tourists

towards a new prospective for living and seeing theancient city.

The theme of urban and architectural design of the projectis to transform the city / river distance into a resource forthe city, through an approach that tends to re-engage theriver in its development dynamics. A central theme is thelinear architecture of the river reservoirs to be requalificated.The project adopts an integrated enhancement hypothesisable to get both:– the viability of the reservoir for a linear continuous use

of such waterways, pedestrian and tranit corridors.– the enhancement of spatial identities associated with

the different segments of the river.A second aspect concerns the verification of the conditionsof viability on artificial linear paths for pedestrians and cycliststhrough :– rehabilitation of existing paved surfaces degraded or

infested by wild vegetation.– the discrete placement of new pavement for bicycles

and pedestrians with disabilities.– the recovery, expansion and retrofitting of existing stairs

and ramps link between the share of the river and theroad, including mechanized systems in corrispondencewith the PRT stations.

– the creation of new architectural descents incorrispondence with the PRT stations, also characterizedby the use of innovative materials and light lifting andsolutions in case of flood.

– the creation of architectural review for connecting thediscontinuous sections of wharf through mobilegangways;The project develops a car-free and apedestrian-friendly environment along the river bankswith the construction of a public transport systempowered by alternative energy sources.

The Tiber PRT is a personal automated transport system, apublic transportation system comprising small, automatedvehicles on a network of specially-built guide ways along theriverbanks. Tiber PRT systems offer a point-to-point service inseveral station located in the major touristic attraction of thecity centre (as Circo Massimo, Isola Tiberina, CastelSant’Angelo) and is designed to make a nonstop journey tothe destination individual users have selected, and bypassintermediate stations, which are on separate tracks, runningparallel to the main track and accessed via switches and offerfaster end-to-end journey times than other forms of transit.

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The theme of urban and architectural design of the project is to transform the city / river distance into a resource for thecity, through an approach that tends to re-engage the river in its development dynamics. A central theme is the lineararchitecture of the river reservoirs to be requalificated.

The elevated dedicated guide ways are located along thetwo riverbanks, at 10 meters over the streets level.Stations are close together, and located on side tracks sothat through traffic can bypass vehicles picking up ordropping off passengers and connects with elevators thethree mobility stages: pedestrian environment at the waterlevel, traffic and pedestrian environment at the street leveland elevated transit level.Two different typology of station are proposed:– Main station: are constituted by a “column” shape

building with a steel and glass structure. In main stationsedifices also restaurants and shopping area are locatedand at the top level is situated a green panoramicterrace, where tourists and PTR travelers can enjoybeautiful views on the river.

– PRT stops: are simple steel and glass structures mainlymade by an elevator that connects the PTR vehiclesand the pedestrian and bike pathways at the river level.

Tiber PRT consist of small very light four passenger vehicles,running on elevated guide ways fixed at the riverbank, undercomputer control.

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References

AA.VV., (2002) Interventi da attuare nell’ambito strategico delTevere, a cura del Comune di Roma, Dipartimento VI,Roma 2002.

Basta G., Canapone A., Doti G., Marrucai G. (1998) Il tevere eRoma. Un progetto per il lungofiume, ed. Kappa, Roma.

Comune di Roma (2004) Ambito di programmazione strategica“Tevere”: primi progetti attuativi 5° Rassegna UrbanisticaNazionale, Venezia.

Ievolella, G. (1996) La realizzazione del processo dipianificazione nel Bacino del Tevere, in Tevere n°1/96,Editrice Gangemi.

Nouvel J. (2010) Riverside court Praga 1995-2002 in El Croquis112/113.

Rossi P.O. (1987) La sistemazione del Tevere e lo sviluppo diRoma verso il mare, Roma.

Woodbridge S.B. (1991) River in the City in LandscapeArchitecture, February.

Image references

All the images are property of the author.

Tiber PRT is a personal automated transport system, a public transportation system comprising small, automatedvehicles on a network of specially-built guide ways along the riverbanks. Tiber PRT systems offer a point-to-point

service in several station located in the major touristic attraction of the city centre.

Tiber PRT vehicles are powered by electricity and uses on-board batteries, recharged at stops. This increases thesafety, and reduces the complexity, cost and maintenanceof the guide ways. As a result, Tiber PRT guidewaysresembles a sidewalk with curbs and is very inexpensive toconstruct.Personal Rapid Transit is most energy efficient urban masstransit system that has been devised and uses less thanone third the energy per passenger mile of automobilesand public transit. PTR is an urban eco- technology itself,as produces no pollution at the point of use as it iscompletely powered by electricity.

Notes

1 City Vision competition is organized every year by the magazineCITYVISIONmag, which is a permanent lab that aims to developa concept of architecture that is truly contemporary (http://www.cityvision-mag.com).

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Daniela CerroneLaboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMAlabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIemail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it

Città e infrastrutture per la mobilità

Soprattutto in Italia ma in modo significativo in gran partedell’Europa, le politiche messe in campo per la realizzazionedi infrastrutture di trasporto non sono riuscite a soddisfarela crescente domanda di mobilità o, quanto meno, si sonoindirizzate, per molti decenni, verso l’incremento dell’offertadi infrastrutture (strade) che hanno evidenziato i loro limitima soprattutto la loro inefficienza in termini di costi ed impattinegativi. Nonostante tale consapevolezza, ancora oggi leinfrastrutture di trasporto e le risorse destinate alla lororealizzazione o al loro potenziamento sono ancora fortementesbilanciate verso il trasporto privato su strada. Non essendocistate reali alternative, nel tempo, si sono consolidati ancheatteggiamenti, stili di vita, che hanno fatto del trasporto sustrada il trasporto preferito e di conseguenza hanno favorito,sempre di più, gli investimenti nel settore distraendoli dainfrastrutture di trasporto pubblico che nel medio lungotermine risultano più efficienti e soprattutto sostenibilisoprattutto alla scala urbana.L’assenza di politiche finalizzate alla realizzazione di offertevalide ed alternative al trasporto privato e la velocità concui si è ampliata l’esigenza di mobilità ha portato al limite delcollasso molte città. Problemi di congestione, inquinamento,degrado urbano sono i fenomeni che hanno accompagnatoquesto processo con notevoli conseguenze ambientali maanche economiche e sociali.Contestualmente, le politiche di trasformazione urbana equelle per la realizzazione di infrastrutture di trasportopubblico hanno viaggiato su “binari” spesso separati. In moltearee urbane, si sono realizzati pezzi di città completamentesprovvisti di infrastrutture per il trasporto pubblico per nonparlare di scelte localizzative che non hanno favorito lariduzione degli spostamenti necessari al soddisfacimentodelle esigenze primarie dei cittadini ma li hanno notevolmente





Infrastructures for Mobility and UrbanQuality. Naples a Best Practice

Infrastrutture per la mobilità e qualitàurbana. Napoli una best practice

Mainly in Italy but more considerably in many European countries,the policies targeted to build transport infrastructures did notsucceed in meeting the growing demand for mobility,At least, have been addressed, for many decades, to increase theinfrastructure supply (roads) that showed their limits but mostlytheir inefficiency as regards costs and negative impacts.The lack of policies addressed to make valid alternatives to priva-te transport and the speed with which the need for mobility hasincreased have led many cities almost to collapse.Problems of congestion, pollution, urban decay are the elementsassociated with this process, with heavy environmental as well aseconomic and social consequences.In order to make up for this consolidated situation, policiestargeted to improve rail public transport are being implementedas alternative to private transport.The interventions are usually very complex and often unpopular,also for the need to make interventions in already consolidatedcontexts with consequent problems linked to the fragility of theterritory, the difficulty in organizing the building site for the works,with a further traffic increase near the usually long-lasting buildingsites.The analysis of the most important experiences points out,however, that where the interventions for transport infrastructureshave been associated with urban transformations targeted to build,around the stations or inside the stations themselves, functionalpoles or at least opportunities of urban requalification there havebeen numerous results and a mitigation of negative impacts.The case of the Line 6 Mostra-Mergellina route of the Naplessubway is very interesting because, although no surface stationshave been realized but only simple accesses to the infrastructure,its realization has produced an important process of requalification,affecting an important area of the Forigrotta district, one of thelargest and most populated district of Naples.The interventions for the realization of the Line 6 have offered arail public transport, in line with the European security and comfortstandards, to the Furoigrotta district and to the whole city but,besides that, they have allowed other important surfaceinterventions considered as the elements of an integrated programof actions that have produced important opportunities of urbanrequalification for the city.

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amplificati. Si fa riferimento alla specializzazione di alcunisettori urbani in quartieri a destinazione prevalente se nonaddirittura monofunzionale con la conseguente crescita deiflussi da una zona ad un’altra: quartieri dormitori, dirigenziali,commerciali. Da qualche decennio all’estero e da molto menoin Italia, si sta cercando, con grandi sforzi e non sempregrandi risultati, di porre rimedio alla situazione attraversol’incentivazione del trasporto pubblico in particolareinvestendo nella realizzazione di linee metropolitane.Al fine di porre rimedio alla difficile situazione che si è andataconsolidando, si stanno mettendo in campo politichefinalizzate ad incrementare il trasporto pubblico su ferro comealternativa a quello privato. Gli interventi sono in generemolto complessi e non sempre ben visti anche per lanecessità di intervenire in contesti urbani oramai consolidaticon i conseguenti problemi legati alla fragilità del territorio,alle difficoltà di cantierizzazione delle opere e con ulterioreaggravio del traffico in prossimità delle aree di cantiere i cuitempi di permanenza, soprattutto in Italia, sono molto lunghi.L’analisi delle principali esperienze evidenzia però che lì doveagli interventi per la realizzazione di infrastrutture di trasporto

si sono accompagnate trasformazioni urbane finalizzate acreare intorno alle stazioni e nelle stazioni stesse dei nuovipoli funzionali o almeno delle occasioni di riqualificazioneurbana si sono riscontrati molteplici risultati oltre che unaattenuazione degli impatti negativi.Escludendo le stazioni “storiche”, risalenti alla fine del ‘800e ai primi anni del ‘900, in cui si legge un impegnoarchitettonico che doveva rispecchiare l’impresa tecnica perla realizzazione dell’infrastruttura di trasporto, la realizzazionedella maggior parte delle stazioni ha seguito logicheesclusivamente tecniche.L’ infrastruttura doveva consentire l ’accessibil ità adeterminate aree; la stazione era il luogo attraverso il qualedalla città si poteva accedere all’infrastruttura. Non avevaaltro scopo se non quello di consentire l ’uti l izzodell’infrastruttura di trasporto.Per molto tempo e spesso ancora oggi, le stazioni, purtrovandosi in aree molto centrali, rappresentano luoghi didegrado intorno alle quali hanno trovato spazio attività pocoqualificanti. Questo succede sia per le grandi infrastrutturedi accesso alla città che per i punti di contatto tra leinfrastrutture metropolitane e la città. Il risultato sono areedegradate in cui trovano sede attività di scarso valore edove le attività storiche qualificanti stentano a sopravvivere.Si pensi ad esempio alle principali stazioni delle grandi cittàche con il passare dei decenni da marginali al contesto urbanosi sono ritrovate inglobate nel tessuto urbano.Le città negli anni si sono ampliate fino ad incorporare inuclei periferici. Da aree tangenti alla città, le stazioni sisono ritrovate all’interno del nucleo urbano. Nonostantequesto processo, le condizioni di degrado invece cheattenuarsi sono andate amplificandosi coinvolgendo iquartieri limitrofi e, dal punto di vista funzionale, allontanandodeterminate attività a vantaggio di altre molto meno rilevantisia dal punto di vista economico che sociale.L’infrastruttura, invece di connotarsi come qualificante l’areain cui inserita (in quanto funzionale ad innalzare i livelli diaccessibilità), è stata percepita come elemento determinantel’innalzamento dei livelli di degrado fisico e sociale.Alcuni fattori, non ultimo il cambiamento culturale che staspingendo a riconsiderare e mettere in discussione scelteche per decenni hanno condizionato le politiche diintervento sulla città, hanno portato a riconsiderare tali areeda elementi problematici da gestire a potenziali fattori disviluppo.La necessità di provvedere alla realizzazione di un’offertacompetitiva al trasporto privato ha portato a considerarenecessari interventi a partire da quelli di riqualificazione epotenziamento delle infrastrutture esistenti. Per avvicinareuna sempre maggiore utenza al trasporto pubblico si è resonecessario innalzare la percezione dei livelli di qualità, efficienzae sicurezza. A tal fine si interviene sulle aree e gli edifici distazione.

Escludendo le stazioni “storiche” in cui si legge unimpegno architettonico che doveva rispecchiare l’impresatecnica per la realizzazione dell’infrastruttura di trasporto,

la realizzazione della maggior parte delle stazioni haseguito logiche esclusivamente tecniche.

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Berlin Hauptbahnhof, inaugurata nel maggio 2006, è la stazione centrale di Berlino e la più grande d’Europa. Unanuova, moderna stazione d’intersezione su più livelli. La stazione rappresenta, oltre che un’importante infrastruttura ditrasporto, il risultato di un processo avviato nei primi anni ’90 e teso a definire un nuovo assetto dei trasporti della città.

La posizione centrale di molte di queste aree e degli edificidi stazione, ad esempio, ha spinto a riconsiderare questielementi come fondamentali nelle politiche di riqualificazionee trasformazione di ampie aree urbane intravedendonell’intervento di riqualificazione la possibilità di recuperarearee e plessi da destinare ad attività pregiate.Molti interventi si sono spinti nella direzione di realizzarenell’edificio di stazione nuovi poli funzionali in cui possonotrovare spazio attività importanti e qualificanti. Molti i casi inEuropa orientati in questa direzione1.Più recente ancora è invece, l’attenzione verso formeintegrate d’ intervento f inal izzate ad affrontare leproblematiche relative alla costruzione di infrastruttureper la mobilità e alla realizzazione di trasformazioni eriqualificazioni urbane. Si sta affermando un nuovoorientamento finalizzato ad integrare in un approcciounitario la ricerca di soluzioni agli impatti negativiconseguenti alla separazione tra metodi, strumenti etecniche che hanno per decenni condizionato le sceltelocalizzative delle attività sul territorio e le scelte relativealla realizzazione delle infrastrutture per la mobilità.Ancora, a segnare il cambiamento culturale che finalmentesta investendo anche il nostro Paese, è l’attenzione cheviene posta alla riqualificazione dei terminali di trasporto ealle aree urbane in cui sono inseriti.Le infrastrutture per la mobilità e i punti di accesso (stazionie collegamenti) diventano parte integrante, in termini fisicie funzionali, delle aree urbane in cui sono inseriti.

L’integrazione tra politiche dei trasporti e urbanisticaa Napoli

A Napoli, il processo di predisposizione degli strumenti dipianificazione dei trasporti e della mobilità è procedutoparallelamente a quello della pianificazione urbanistica il cheha comportato una convergenza di strategie ed obiettiviche non sempre si riscontra nei documenti di pianificazionedi settori diversi. Ancora oggi, in molti casi, gli strumenti perla mobilità fanno riferimento a metodi, tecniche e strumentispesso non in sintonia con quelli utilizzati per la redazionedegli strumenti di pianificazione urbanistica. Nel caso di Napoliinvece gli strumenti, redatti anche nello stesso periodotemporale, condividono l’impostazione, le strategie di fondoe gli obiettivi principali. In particolare, tra i principali obiettiviindividuati per lo sviluppo urbano si evidenziano la riduzionedei livelli di congestione, il contestuale incremento dellaqualità urbana attraverso interventi di riqualificazione, larealizzazione di nuovi poli funzionali direttamente serviti dallarete di trasporto pubblico.Elemento strategico comune alle politiche delineate daglistrumenti di governo del territorio predispostidall’Amministrazione Comunale di Napoli tra i quali il PianoComunale dei Trasporti, il Piano della rete stradale primariae il nuovo Piano Regolatore Generale, è la ricerca di soluzioniurbanistiche e trasportistiche finalizzate ad innalzare i livellidi accessibilità alle diverse parti del territorio attraverso unarete integrata di trasporti che fanno leva soprattutto sul

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trasporto su ferro. Una rete di infrastrutture pubbliche darealizzare attraverso il potenziamento delle infrastruttureesistenti, la realizzazione di nuove linee tecnologicamenteavanzate, la predisposizione di nuovi nodi di interscambiomodale. L’accessibilità viene intesa, già di per sé, comepotenziale fattore di profonda riqualificazione urbanaconsentendo la connessione alle molteplici attività, siapubbliche che private, distribuite sul territorio o spessoconcentrate in determinate aree della città e viene ricercataattraverso il potenziamento di una già ricca rete esistentema scarsamente connessa. Attraverso quindi la realizzazionedi connessioni tra le linee già in esercizio, la realizzazione dinuove linee tecnologicamente avanzate e la predisposizionedi nodi di interscambio tra le diverse modalità di trasporto.Obiettivo è la realizzazione di un sistema di trasporto pubblicoa rete, fortemente connesso con il sistema stradale e conle reti regionali e nazionali, inteso come tessuto connettivoper lo sviluppo della città. La strategia di riqualificazionepermea gli stessi interventi per la realizzazionedell’infrastruttura per la mobilità. Nell’esperienza napoletanamolta attenzione viene, infatti, posta alla realizzazione diinterventi caratterizzati da elevati standard qualitativi sia dalpunto di vista tecnico (la rete metropolitana di Napoli è trale più recenti e si sta realizzando con i più elevati standardprogettuali) che urbanistico-architettonico. Fin dalleprimissime fasi progettuali vengono coinvolti oltre chetrasportisti, anche urbanisti ed architetti di famainternazionale con il duplice scopo di massimizzare i benefici

in termini urbanistici e sfruttare la realizzazionedell’infrastruttura come occasione di profonda riqualificazioneurbana ed architettonica delle piazze, degli slarghi, deipercorsi di accesso all’infrastruttura.Obiettivo è creare livelli di qualità e sicurezza tali da riuscirea cambiare la percezione dei livelli di efficienza del trasportopubblico su ferro e riuscire a spostare una considerevolepercentuale di utenti dal trasporto privato su strada altrasporto pubblico. Attraverso gli interventi per i lpotenziamento e la realizzazione delle nuove lineemetropolitane si interviene anche sui tessuti urbani coninterventi di riqualificazione delle piazze e dei percorsi per ilraggiungimento dell’infrastruttura. Gli interventi realizzati siestendono ben oltre le aree di stazione incrementando ipunti di accesso all’infrastruttura, ripensando, riarticolandoe riqualificando i percorsi di accesso all’infrastruttura,prestando molta attenzione ai contesti in cui sono inseriti iterminali di trasporto. Negli interventi già realizzati, adesempio, si è intervenuto spesso anche su edifici privatiche affacciano sulle aree pubbliche, si sono predispostipercorsi meccanizzati (ascensori, scale mobili) per collegarearee che pur prossime all’infrastruttura, non eranodirettamente ad essa collegate. Per la riqualificazione dellestazioni esistenti e per la progettazione delle nuove, sonocoinvolti artisti a cui viene dato il compito di trasformare lestazioni, da semplici punti di accesso all’infrastruttura, in polidi qualità. Nascono le stazioni dell’arte. Convinzione alla basedi tale scelta è che la qualità dei contesti possa generare

Per la realizzazione delle stazioni della rete metropolitana di Napoli, sono stati coinvolti architetti ed artisti di famainternazionale cui è stato affidato il compito di trasformare le stazioni, da semplici punti di accesso all’infrastruttura, in

poli di qualità.

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comportamenti virtuosi e che dalla riqualificazione fisicapossano innescarsi processi di riqualificazione economica esociale. A tal fine il “mandato” è ripensare anche le aree,più o meno estese, che circondano la stazione, intervenendosulla riarticolazione del sistema stradale, il ridisegno delle areelibere (piazze, slarghi, percorsi, aree verdi) e prevedendo ilricorso ad elementi di arredo urbano e di illuminazione dielevata qualità. La riqualificazione o realizzazione di ognistazione diventa occasione per l’ideazione di una vera epropria opera d’arte oltre che un’occasione di interveniresulla qualità dell’infrastruttura.

La tratta Mostra-Mergellina della linea 6 e lariqualificazione dell’asse di viale Augusto nel quartiereFuorigrotta

Il caso della tratta Mostra-Mergellina della linea 6 dellametropolitana di Napoli è un caso particolarmenteinteressante in quanto pur non essendo state realizzatestazioni superficiali ma semplici accessi all’infrastruttura, conla realizzazione della tratta metropolitana si è dato avvio ad

un significativo processo di riqualificazione che ha interessatoun’importante area del quartiere di Fuorigrotta.Il progetto della linea 6 prevede la realizzazione di unamoderna linea metropolitana che collega direttamente l’areaoccidentale della città con il centro storico di Napoli servendoi maggiori poli attrattori occidentali –il nuovo insediamentodi Bagnoli, la Mostra d’Oltremare, lo stadio San Paolo ed ilPolitecnico– con l’area di Chiaia e con quella, ancora piùcentrale, di piazza Municipio centro nevralgico della città dadove si accede anche al porto di Napoli.Nel 2007 è entrata in esercizio la tratta Mostra-Mergellina,che si estende per 2 km ed è dotata di 4 stazioni (Mostra,Augusto, Lala e Mergellina dove la linea 6 si interscambiacon la linea 2). Sono attualmente in corso, e dovrebberoultimarsi entro il 2011, i lavori per il completamento dellalinea verso oriente fino a piazza Municipio dove si starealizzando anche il nodo di interscambio con la linea 1. È infase avanzata di progettazione invece la tratta che dallastazione Mostra si svilupperà, ancora più ad occidente, finoa servire il nuovo insediamento di Bagnoli.La tratta Mostra-Mergellina è entrata in esercizio nel 2007dopo importanti interventi di ammodernamento che hanno

Gli interventi realizzati si estendono ben oltre le aree di stazione incrementando, ripensando, riarticolando eriqualificando i punti e i percorsi di accesso all’infrastruttura, prestando molta attenzione ai contesti in cui sono inseriti iterminali di trasporto. Negli interventi già realizzati, ad esempio, si è intervenuto spesso anche su edifici privati cheaffacciano sulle aree pubbliche, si sono predisposti percorsi meccanizzati (ascensori, scale mobili) per collegare aree chepur prossime all’infrastruttura, non erano direttamente ad essa collegate.

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consentito di recuperare parte delle opere già realizzate,ma mai ultimate, dell’originale progetto della LTR (LineaTranviaria Rapida) predisposto per dotare il quartiereFuorigrotta di una nuova linea metropolitana in occasionedei mondiali del ’90. La realizzazione della tratta Mostra-Mergellina è stata però soprattutto un’occasione perriqualificare un’ampia area del quartiere Fuorigrotta.L’intervento in superficie ha, infatti, interessato un’areaestremamente ampia che da piazzale Tecchio si è estesafino a piazza Italia. L’intervento si è configurato comeattuazione di un progetto urbano che ha inteso restituirecarattere unitario all’architettura degli spazi aperti del sistemaurbano di Viale Augusto. Gli interventi per la realizzazionedella linea 6 hanno consentito al quartiere Fuorigrotta e allacittà di dotarsi di un sistema di trasporto pubblico su ferroin linea con gli standard di sicurezza e di confort europei,ma oltre alla realizzazione di un efficiente sistema di trasportopubblico, hanno consentito anche importanti interventi insuperficie che si sono configurati come tasselli di un

programma integrato di azioni che hanno generato notevolioccasioni di riqualificazione urbana per la città.Piazza Italia, ad esempio, prima area in ordine cronologicorestituita alla città, rappresenta un importante esempio diun sistema di spazi pubblici che la realizzazione della Linea 6ha consentito di ripensare, riprogettare e riqualificare. Ildisegno degli spazi ha dato vita, infatti, ad un nuovo polodel viale Augusto, opposto a quello di piazzale Tecchio,definito da molti una sorta di porta dei Campi Flegrei, cheha consentito anche la definizione di un continuum pedonaletra Largo Lala e via Giulio Cesare. L’intervento, che hacomportato la riconfigurazione dell’area di piazza Italia e largoLala in un unico spazio di qualità, ha interessato una superficiecomplessiva di circa 12.000 mq.Sono stati realizzati percorsi pedonali per una superficie di7.000 mq e verde attrezzato per 3.000 mq. Nelle aree averde sono stati piantumate oltre 1.500 essenze arbustivee 85 alberi. Per la nuova pavimentazione è stato impiegatoil porfido e il basalto. In particolare, la parte centrale della

La realizzazione della tratta Mostra-Mergellina ha consentito la riqualificazione in superficie di un’ampia area del quartiereFuorigrotta. Piazzale Tecchio, il viale Augusto, le diverse piazze che su di esso si affacciano (largo Veniero, piazza San

Vitale e aree minori), piazza Italia sono state completamente ridisegnate.

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piazza è stata pavimentata con cubetti di porfido racchiusida cordoni di basalto, mentre il disegno geometrico deivialetti, disposti a raggiera tra le aree verdi, è realizzato conriquadri di mattoncini di porfido. Sono stati inoltre predisposti,a delimitazione della piazza su via G. Cesare, due spaziattrezzati per bambini di circa 400 mq. A completamentodell’arredo urbano sono state installate circa 50 panchine inmateriale lapideo che definiscono anche i percorsi internitrasversali. Il sistema d’illuminazione principale è costituitoda un “faro” alto 30 metri che definisce il centro della piazza.È stata inoltre predisposta un’illuminazione scenograficarealizzata con proiettori ad incasso, a parete e a pavimento,e da pali di diversa altezza per garantire differenti livelli diilluminazione nelle varie parti in cui è articolato lo spazio.A questo primo intervento hanno fatto seguito lariqualificazione dell’intera area che va da piazza Italia a piazzaleTecchio: l’intero asse di viale Augusto (circa 1 km) e le areelibere presenti lungo l’asse.In particolare: piazza San Vitale, largo Veniero dove è statarealizzata la stazione Augusto, e piazzale Tecchio. In tutti icasi gli interventi hanno comportato un ridisegno del sistemadella mobilità con l’incremento delle aree pedonali e dellearee a verde.

Come per piazza Italia molta attenzione è stata posta all’usodei materiali ed alla qualità degli arredi urbani e degli impiantidi illuminazione.L’intervento a piazzale Tecchio ha interessato un’area che siestende su più di 40.000 mq e ha comportato, pur nonessendo stata realizzata alcuna stazione in superficie(all’infrastruttura si accede, infatti, attraverso la stazione Mostradella Cumana con cui la linea 6 si interscambia ed attraversouna rampa di accesso posizionata in prossimità della facoltà diIngegneria), il ridisegno delle aree libere (piazze, slarghi, percorsi,aree verdi) e la riarticolazione dell’intero sistema stradale.L’intervento ha anche consentito di ripristinare l’asseprospettico del viale Augusto sull’ingresso della Mostrad’Oltremare compromesso dalla realizzazione delle opere di Italia’90 intorno allo Stadio. Anche in questo caso, la riarticolazionedegli spazi con la creazione di assi prospettici, la riconfigurazionedei percorsi pedonali di collegamento tra le molteplici funzionipresenti nella piazza (stazione Mostra di accesso alla Linea 6 edalla Cumana, stazione Campi Flegrei della linea 2, facoltà diIngegneria, stadio San Paolo, Mostra d’Oltremare), l’uso attentodi materiali differenziati anche in ragione del possibile utilizzodelle aree (pedonale, misto, carrabile) e l’uso sapiente dielementi di arredo urbano e di illuminazione hanno consentitola realizzazione di un’area urbana di elevata qualità. Anche inquesto caso molta attenzione è stata posta alle aree a verde.Le aree di cantiere sono state organizzate per salvaguardarele essenze preesistenti e limitare al minimo le interferenze.Complessivamente si è ottenuto un incremento di circa 2.000mq (pari a circa il 10%) delle aree a verde e si è provvedutoall’impianto di circa 130 nuove essenze tra palme, pini, querci,ligustri e arbusti di palme che ha incrementato del 92% leessenze arboree dell’area. Con la nuova sistemazione dipiazzale Tecchio ma anche di piazza Italia, è stato ridisegnatoil sistema delle interferenze tra gli assi stradali con laeliminazioni di molti punti di conflitto e il risultato di unsensibile miglioramento dei flussi automobilistici.Contestualmente, agli interventi descritti, direttamenteeseguiti dal concessionario che si sta occupando dellarealizzazione della linea metropolitana (la Società AnsaldoTrasporti Sistemi Ferroviari), l’Amministrazione Comunale hamesso in campo altri interventi sinergici e finalizzati ad ampliarel’intervento di riqualificazione. In particolare, si è intervenutosu un’ampia area compresa tra il piazzale della Mostrad’Oltremare, lo stadio San Paolo e l’Istituto Motori del CNR,chiusa per molti anni a causa delle pessime condizioni dellapavimentazione realizzata con gli interventi di Italia ’90 ecostituita da vecchie traversine ferroviarie recuperate daun intervento di ammodernamento della linea Cumana(attuale linea 8 del sistema metropolitano). Sono state inoltreriqualificate le aree carrabili e pedonali dell’intero asse di viaGiulio Cesare che da piazzale Tecchio raggiunge la galleriaPosillipo (1,3 km) e tutti gli slarghi e le piazze (piazza Pilastri,piazza San Vitale ad esempio) che su di esso si affacciano.

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Le opere in corso per il prolungamento della Linea 6fino a piazza Municipio

Sono attualmente in corso gli interventi per la realizzazionedel prolungamento della linea 6 da Mergellina a Municipio. 4km circa di infrastruttura e 4 nuove stazioni (Arco Mirelli,San Pasquale, Chiaia e Municipio). Anche per gli interventiin corso si è utilizzata la realizzazione dell’infrastruttura perripensare gli spazi in superficie. Ad architetti di famainternazionale è stato chiesto di progettazione stazioni dielevata qualità sia dal punto di vista funzionale chearchitettonico. Si è chiesto inoltre di ripensare le sistemazioniesterne con molta attenzione ai contesti circostanti spessodi elevata qualità oltre che di estrema complessità. Laprogettazione della stazione Arco Mirelli è stata affidata alprogettista Hanz Kollhoff, quella di San Pasquale a BorisPodrecca, quella di Chiaia a Uberto Siola mentre il nodo diinterscambio tra la Linea 1e la Linea 6, a piazza Municipio, èaffidato ad Alvaro Siza Vieira.Il progetto per la stazione Arco Mirelli interviene in un’areaparticolarmente delicata quale quella di piazza dellaRepubblica, nel quartiere Chiaia, all’estremità occidentaledella Villa Comunale. Il progetto riconfigura completamenteil terminale della villa prevedendo l’eliminazione del vialeAnton Dohrn che attualmente la divide in due aree.Intervenendo con una rimodulazione altimetrica dei piani, ilprogetto consente di creare un naturale accesso allastazione direttamente dalla villa e la contestuale realizzazionedi una grande piazza semiellittica sollevata su un colonnatoa 6 metri di altezza che affaccia direttamente sull’ingressoalla stazione e sulla quale verranno realizzati due piccolivolumi, due padiglioni trasparenti che riprendono quelliprevisti nel progetto originario della villa.Tra gli interventi in corso, quello maggiormente incisivo dalpunto di vista urbanistico ed architettonico anche per laqualità, la ricchezza e complessità funzionale del contesto,

è sicuramente quello connesso alla realizzazione del nodo diinterscambio tra la linea 6 e la linea 1 in piazza Municipio.La stazione Municipio costituisce un interscambiofondamentale per il sistema della rete metropolitana diNapoli. Nel nodo confluiscono, come detto, la Linea 1 e laLinea 6 la prima delle quali, già consente il collegamentocon l’area collinare e la periferia nord della città e, a lavori

Anche il progetto relativo alla stazione Arco Mirelli, pur intervenendo in una area estremamente particolare quale quelladella Villa Comunale, riconfigura completamente il terminale della villa prevedendo l’eliminazione del viale Anton Dohrn

che attualmente la divide in due aree.

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ultimati, con l’area orientale, il centro direzionale el ’aeroporto; la Linea 6 con l ’area occidentale. Ilcompletamento dell’opera consentirà quindi di connettereperiferia e centro, area occidentale ed area orientale, porto,aeroporto e stazione centrale.Sull’area monumentale di piazza Municipio sono presentinotevoli emergenze storiche ed architettoniche quali il CastelNuovo, l’Hotel de Lontre, il teatro Mercadante e molti altriedifici di particolare pregio. A poca distanza ci sono il teatroSan Carlo, la galleria Umberto e una delle aree commercialipiù importanti della città, quella lungo via Toledo. Sonoinoltre presenti le sedi comunali di Palazzo San Giacomo evia Verdi, una ricca presenza di uffici, banche, alberghi,ristoranti, locali e attività commerciali. La piazza ècostantemente interessata da intensi flussi, pedonali edautomobilistici, molti dei quali turistici. A delimitare la piazza

verso il mare c’è infine il porto dove attraccano le navi dacrociera, le linee per le isole e la costiera Sorrentina.La progettazione, oltre che confrontarsi con tale complessitàfisico-funzionale, ha dovuto modificarsi nel tempo anche inragione delle emergenze archeologiche venute alla luce nelcorso degli scavi per la realizzazione del pozzo di stazione.L’intervento, sia nella progettazione della stazione che nellarilettura dello spazio urbano circostante, attribuisce grandeimportanza ai ritrovamenti archeologici effettuati nell’ambitodei lavori di scavo per la realizzazione della stazione. Inparticolare, il progetto prevede l’inglobamento, all’internodella stazione, di parte della murazione e dei bastioni che,in epoca vicereale, furono realizzati a protezione di CastelNuovo. Il progetto, affidato all’architetto Alvaro Siza, non silimita però all’edificio di stazione, ma si estende all’interapiazza. Contestualmente alla necessaria attenzione che si

Dal punto di vista urbanistico ed architettonico anche per la qualità, la ricchezza e complessità funzionale del contesto,l’intervento maggiormente incisivo è sicuramente quello connesso alla realizzazione del nodo di interscambio tra la linea6 e la linea 1 in piazza Municipio. Obiettivo prioritario dell’intervento di piazza Municipio è la riqualificazione dell’interaarea che va da Palazzo San Giacomo al Porto, dal Castel Nuovo alla cortina di edifici che a questo si contrappongono.Uno spazio immenso che verrà profondamente riqualificato attraverso la valorizzazione dell’identità e della vocazione diquesta piazza, nodo nevralgico di interscambio, ricco di vivacità e movimento, a cui verrà data nuova vita risolvendocontestualmente gli aspetti più problematici che oggi la contraddistinguono legati in primo luogo alla congestione deiflussi veicolari e all’estrema frammentarietà dell’uso degli spazi da parte dei pedoni.

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Referenze immagini

Le immagini a pag. 33, 34, 36 e 37 sono dell’archivio Di.Pi.S.T.;le immagini a pag. 35 sono dell’autore; l’immagine a pag. 38-39è tratta da google maps; le immagini a pag. 40 e 41 sono stateconcesse da M.N. - Metropolitana di Napoli S.p.A.

sta prestando perché la stazione Municipio diventi il nodo diinterscambio tra la linea 1 e la linea 6 si è lavorato perché gliinterventi per la realizzazione della stazione diventasserooccasione di riqualificazione delle aree in superficie.Obiettivo prioritario dell’intervento di piazza Municipio èinfatti la riqualificazione dell’intera area che va da PalazzoSan Giacomo al Porto, dal Castel Nuovo alla cortina di edificiche a questo si contrappongono. Uno spazio immenso cheverrà profondamente riqualificato attraverso la valorizzazionedell’identità e della vocazione di questa piazza, nodonevralgico di interscambio, ricco di vivacità e movimento, acui verrà data nuova vita risolvendo contestualmente gliaspetti più problematici che oggi la contraddistinguono legatiin primo luogo alla congestione dei flussi veicolari e all’estremaframmentarietà dell’uso degli spazi da parte dei pedoni.In superficie, il progetto si pone l’obiettivo di riconnetterefunzioni e luoghi molto importanti che intorno all’area hannosede. L’area viene risolta con la sovrapposizione di due piani,quello della piazza superiore, fortemente pedonalizzata, equello sottostante, al livello del fossato, dove si affaccia ilCastel Nuovo.A tale livello, verso il castello, dove si trovano la maggiorparte dei reperti archeologici, il fossato, attualmente sededi un parcheggio, viene ripensato come un parcoarcheologico a fruizione pubblica che consente l’accessoalla stazione ed anche il collegamento diretto con il portocostituendo un passaggio al di sotto dell’arteria di via Marina,caratterizzata da intensi flussi veicolari.La galleria sotterranea prevede spazi pieni di luce filtratadall’alto grazie ad alcuni tagli previsti nella piazza superioreche consentono di illuminare gli spazi e le preesistenzearcheologiche nelle quali la galleria si inserisce.Come anticipato, i principali ingressi sono localizzati nel portoe nel fossato del Castel Nuovo. Altri accessi sono previsti sullato orientale della piazza in corrispondenza dell’Hotel deLontre, sul lato nord in corrispondenza di palazzo SanGiacomo, sul lato occidentale sugli attuali giardini di CastelNuovo in corrispondenza della garitta di ingresso.

Conclusioni

La realizzazione della linea 6 della rete metropolitana di Napoliha rappresentato per il quartiere Fuorigrotta e per la cittàin generale, l ’occasione per attuare un profondocambiamento in termini qualitativi e funzionali andando adincidere spesso anche sulla struttura dei luoghi interessatidagli interventi.Non era scontato che fosse così. La rete di trasportometropolitano è un’infrastruttura interamente sotterraneache emerge in superficie esclusivamente nei punti di accessoad essa: le stazioni. A Napoli, l’attenzione non si è concentrataesclusivamente sulla progettazione e realizzazione di stazioni

di elevata qualità ma ha determinato notevoli impatti, intermini di riqualificazione urbana, sugli spazi di superficie apartire dalle stazioni, ma come abbiamo visto estendendosiad aree anche molto ampie.Alle stazioni, i punti dove si verifica l’interscambio tra la retesotterranea dei trasporti e la città che vive in superficie, èstata prestata la massima attenzione in termini funzionalima anche architettonici ed artistici (a Napoli in molte stazionisono state installate opere d’arte) trasformando un’operaingegneristica in un’opera d’arte. Ciò che però ha creato il“modello Napoli”, apprezzato anche a livello internazionale,è l’utilizzo della realizzazione dell’infrastruttura per ilripensamento di importanti aree in superfici con laconsapevolezza che per la presenza della nuova infrastrutturae l’incremento dei livelli di accessibilità si modificano le modalitàe l’intensità con le quali gli spazi urbani vengono utilizzatispesso con effetti non sempre positivi.A Napoli, invece, si è posta molta attenzione al ripensamentodegli spazi pubblici prossimi alle stazioni non solo perincrementare l’accessibilità e la visibilità degli ingressi alleinfrastrutture di trasporto su ferro, ma per innescare diffusifenomeni di riqualificazione e massimizzare gli effettidell’intervento non esclusivamente in termini trasportisticima anche urbani e quindi in termini economici e sociali. Larealizzazione degli interventi in superficie ha consentito larealizzazione e la promozione di una rete della qualità,costituita da “poli” e “corridoi” in grado di innescare ilsuperamento delle condizioni di degrado fisico, funzionale,sociale, economico, che contraddistingueva molte aree primadell’intervento e restituendo qualità urbana alla città nelsuo complesso.

Note

1 Per maggiori approfondimenti, si rimanda ad un interessantestudio dal titolo “Trasporti e qualità urbana. Il rinnovo dellestazioni come occasione di riqualificazione urbana” (OIKOS,2003) promosso dalla Regione Emilia Romagna.

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Carmela Fedele*, Antonio Di Luccio***Architetto, direttore Direzione ProgettiBagnolifutura S.p.A. di T.U.email: [email protected]; web: www.bagnolifutura.it

The paper wants to analyze a highly operative aspect of theinterventions related to the Bagnoli Project and the extension ofthe subway line nr. 6 to Bagnoli.The two projects strictly integrate the urban transformation’sprojects in the implementation of the mobility system.The two societies that realize the project are Bagnolifutura SpAUrban Transformation Society, and Ansaldo STS SpA. The first hasthe task to act the executive urban plan of Bagnoli-Coroglio; thelatter is one of the main company in the global railway & masstransit transportation systems and it is licenseed for design andconstruction of the line nr 6.The paper, in the whole complex process, wants to analyseparticularly the long coordination process among the subjectsresponsible for the various design and construction phases andthe equally hard work necessary for the granting of approvals.In other words, the paper wants to show that the expected and/or obtained results in terms of land-transport integration comenot only from a rigorous design process, but mainly from astructured, long and often difficult activity of technical consensusbuilding.For this result many meetings are necessary, field tests, surveys,expert analyses, but also the definite time for closing thesignificant phases of the procedure, avoiding the risk of indefinitetimes for discussion, never compatible with the timing of thefunding.The definition of the trackwork, for example, is a synthesismoment of many requirements that must be met; their acceptanceis never immediate, but it is verified only after a recursive processthat assembles one after the other the pieces of a mosaic.It is a team effort involving multiple disciplines and a large numberof professionals; they must work in close contact, making sure thatthe informations flow in the right way, that the taken decisions aretransparent, clear, and that are known to all; everyone must havethe availability to revise some of the own work or, in extreme cases,to restart the process.A necessary first step of comparison has involved the layout of therailway line and the level of the track.During several meetings, audits, and technical evaluation stages, aseries of design alternatives are studied, and are discarded all thehypotheses of trenches or close to the ground parts.The only possible choice was the creation of a tunnel starting fromCampegna, that continues along the Sport Park, reaches Steel Mill,Science City and the Park Gate, serving the nodal points in thearea.Among others, two engineering aspects are faced in the project’sdevelopment: the provision of electricity and water for the metroline, and the interference of the line with a large sewer pipe in thearea.

Il contributo proposto, partendo dal Progetto Bagnoli aNapoli e dall’ampliamento della linea 6 della Metropolitana diNapoli verso Bagnoli, vuole analizzare un aspetto fortementeoperativo di tali interventi. Si tratta, nel complesso, di pro-getti in cui la trasformazione urbana in atto è fortementeintegrata all’implementazione del sistema della mobilità. Duei soggetti attuatori, Bagnolifutura SpA Società di Trasforma-zione Urbana1 cui è demandata l’attuazione del Piano Urbani-stico Esecutivo di Bagnoli-Coroglio e Ansaldo STS SpA2,azienda leader nel settore del Trasporto ferroviario e metro-politano e concessionario per la progettazione e realizzazionedella linea 6.Giova premettere che il progetto della linea 6 a Bagnoliprende l’avvio dalla delibera del Comune di Napoli del febbraio20093 di presa d’atto del Protocollo d’Intesa4 tra RegioneCampania e Comune di Napoli per la realizzazione nell’area diBagnoli di linee metropolitane, dai precedenti strumenti dipianificazione urbanistica e dalla successiva delibera diestensione della concessione5 della stessa linea 6.Dell’intero processo si vuole fare particolare riferimento allungo lavoro di coordinamento tra i soggetti preposti allediverse fasi progettuali e realizzative e all’altrettanto lungolavoro necessario per il rilascio delle autorizzazioni di legge.In altre parole si vuole dimostrare come i risultati attesi e/oottenuti anche in tema di integrazione trasporti-territorioderivano non solo da un rigoroso iter progettuale, masoprattutto da una articolata, lunga e spesso difficile attivitàdi costruzione del consenso tecnico.Per ogni singolo intervento è, infatti, necessario coniugarele esigenze di rispetto del combinato disposto delle regoleurbanistiche, edilizie e dei vincoli paesaggistico-ambientalied idrogeologici gravanti sull’area, oltre che di quelli archi-tettonici su alcuni manufatti. Tutto ciò nel rispetto dellanormativa dei lavori pubblici, combinata con quella in campoenergetico, ambientale, sismico, e tenuto conto dellagerarchia delle fonti normative con particolare riferimento

Technical Consensus and Integration betweenTransport and Territory: the Bagnoli Project





Consenso tecnico e integrazionetrasporti-territorio: il Progetto Bagnoli

** Project Engineer Linea 6 della Metropolitana di NapoliAnsaldo STS SpA.email: [email protected]; web: www.ansaldo-sts.com

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al recepimento delle normative europee. Inoltre, tali vincolinormativi devono essere filtrati attraverso le strategie –politiche ed economiche – sottese alle scelte di pianificazionee devono tenere in conto il sistema delle risorse disponibili(idriche, energetiche e, soprattutto, finanziarie), i costi digestione delle opere – sia nella fase di cantiere che in quelladi esercizio – e le interpretazioni tecniche, amministrative egiuridiche di tutti i singoli soggetti pubblici preposti al rilasciodelle autorizzazioni e dei pareri di legge, basate spesso sullaloro cultura e, non ultima, sulla loro personalità non solotecnica, oltre alla specifica competenza. In altre parole biso-gna fare, spesso, i conti con la burocrazia, ma anche conaspetti che vanno oltre la burocrazia, che attengono ap-punto alla cultura dei singoli soggetti coinvolti.Non ultimo, va tenuto in conto, il tempo di realizzazionedelle opere e la gestione tecnica dell’impatto del cantieresul processo di trasformazione sotto-sopra terra, fase che èfortemente condizionata dal crono programma dei singoli

cantieri, ma anche dal flusso di erogazione dei finanziamentinei singoli cantieri.In altre parole l’integrazione trasporti-territorio di unprogetto complesso, in generale, e del Progetto Bagnoliunitamente all’ampliamento della Linea 6 della Metropoli-tana di Napoli, nel caso specifico, deve fare i conti con unamolteplicità di fattori in prima istanza tecnici, ma deve anchefare i conti con fattori non oggettivi. Tutto ciò significa cheanche per ottenere la migliore integrazione possibile il costoprofessionale, economico-finanziario, anche derivante datempi non certi dell’iter approvativo, e dai tempi non certidell’erogazione dei finanziamenti è un costo assolutamenteelevato che va tenuto in conto nella valutazione del risultatoottenuto.È necessario mettere in campo ottimi progettisti, impresevalide, ma anche risorse umane abituate alla costruzionedel consenso tecnico, tenuto conto delle scelte politichepianificate, del sistema dei vincoli e delle condizioni al

La costruzione della base di riferimento per il progetto è stata la prima, anomala e singolare, operazione da compiere.Riferirsi, infatti, ad uno stato attuale, ad uno scenario di base, come solitamente avviene nel progetto di una

metropolitana in questo caso non è stato del tutto possibile. Gli interventi da 1 a 12 sono elencati nella nota 6.

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contorno. Risorse umane che hanno cura del procedimentoseguendolo in tutte le fasi, che ascoltano i diversi contributispecialistici, si confrontano sui diversi approcci, valutano leeventuali alternative di progetto, smussano le opinionidivergenti, riducono i conflitti, tengono le fila delle sceltetecniche. Competenti da un punto di vista tecnico, ma nonnecessariamente specialisti. Che siano in grado di destreg-giarsi tra la numerosità delle leggi e la complessità delle stesse,che conoscano l’iter burocratico per le approvazioni e sap-piano individuare i passaggi obbligatori e quelli non obbligatori,ma necessari a costruire il consenso.Soggetti che sappiano agire come un Giano bifronte, cheda un lato interpretino le esigenza della committenza, nesappiano guidare le scelte suggerendo le soluzioni piùappropriate in termini di prestazioni, di costi, di tempi direalizzazione, di esercizio, e dall’altro riescano a coordinaree convincere, a guidare quindi con autorevolezza, il pool dirisorse interne al progetto finalizzandolo alla redazione degli

elaborati tecnici nei tempi quasi sempre brevi imposti dallecircostanze.Un esempio pratico fra i tanti: non basta invitare ad unaConferenza dei Servizi tutti i soggetti strettamente necessariall’approvazione del progetto, inviando nei tempi previstidalla legge copia degli elaborati di progetto e notificando inmaniera perfetta la convocazione di rito, è invece indispen-sabile anche investire tempo nell’incontrare già nella fase diredazione del progetto i soggetti preposti al controllo e alrilascio delle autorizzazioni, e poi spiegare a ciascuno, e prece-dentemente alla convocazione, le scelte di progetto dandogiusto peso alla specifica competenza, all’esame delle soluzioniadottate per rispondere ai vincoli e alle disposizioni di legge(basti pensare, tra i molteplici temi, quelli ambientali, di sicu-rezza, antincendio, archeologici, architettonici, strutturali,urbanistici, …).Va da sé che il consenso tecnico, inteso come condivisionedi singoli temi specifici e generali relativi all’opera che si va a

L’immagine è la risultante degli interventi in corso, dei progetti approvati e/o in corso di approvazione, degli interventiprevisti, composti come una sorta di mosaico. Gli interventi da 1 a 12, individuati nella planimetria della paginaprecedente, sono elencati nella nota 6.

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progettare, è agevolato dalla sensibilità che verso quell’operamostra la collettività: in tal senso aiutano campagne di infor-mazione mirate, ma ancor più la consapevolezza che quellaopera possa essere finanziata e realizzata nei tempi previsti;in tal caso si innesca un meccanismo virtuoso che stimolapositivamente sia coloro che sono coinvolti nella proget-tazione, che quelli preposti alla sua approvazione, ma ancheil mondo imprenditoriale che vede una possibilità di lavoro edi guadagno, fino al singolo cittadino che pensa che primao poi potrà lasciare la macchina e prendere la metropolitanaper andare al lavoro.Viceversa, la collettività chiamata ad esprimersi è tanto piùfavorevolmente disposta alle soluzioni progettuali, quantopiù il progetto stesso ha esplorato e risolto tutti gli aspettia cui può essere interessata. Un progetto lacunoso in alcuneparti troverà la sua più fiera opposizione in coloro che sonopreposti a valutare proprio quelle parti.Occorre dare atto alla nostra legislazione attuale, spessogiustamente criticata per la sua vastità e complessità o perla contraddittorietà di sue parti, di fornire con i testi uniciper gli appalti, per l’ambiente, per i beni culturali, gli strumentidi riferimento da utilizzare per la conduzione dei progetti.Se si riuscisse a seguire puntualmente quelle indicazioni, iprogetti avrebbero un’approvazione quasi certa e in tempiragionevolmente brevi. Il problema è che talvolta i continuirimandi a decreti attuativi, piuttosto che ad altri leggi, magaricomunitarie, spostano dal piano tecnico a quello finementegiuridico la possibilità del buon esito dell’iter approvativo.Si capisce che si tratta di un lavoro enorme, che impegnadiverse migliaia di ore uomo, per ciascuna fase progettuale.In questo contesto, va tenuto conto che in tutti i progettidi trasformazione complessi sono individuabili veri e propristakeholders, soggetti che possono influenzare il proce-dimento, oppure che sono influenzati dal procedimentostesso, che possono essere portatori di interessi anchecontrastanti. Il soggetto proponente, ad esempio, devetener conto anche di quanti non hanno potere diretto sulprogetto, ma ne subiscono le conseguenze, come un impat-to ambientale negativo, ad esempio. Il soggetto proponentegeneralmente deve anche mediare gli interessi in gioco.Svolgono il ruolo di stakeholders sia la committenza pro-motore del progetto, che tutti gli enti pubblici preposti alcontrollo del progetto e al rilascio delle autorizzazioni.Determinante, poi, il ruolo dei soggetti pubblici e privatiche finanziano il progetto e che, di fatto, dettano le regoledel procedimento. Basti pensare che se un’opera pubblicaè cofinanziata da fondi europei, massima attenzione deveessere posta al tema del recepimento da parte dello statoitaliano delle direttive comunitarie. Si può rischiare, infatti,che un’opera pubblica segua correttamente la normativanazionale, ma non la normativa comunitaria sia nella fase diprogettazione, che di realizzazione. Non di secondaria impor-tanza il ruolo giocato dalle imprese realizzatrici, dai fornitori,

ovvero da tutti coloro che materialmente realizzano l’opera,dai progettisti e dai tecnici coinvolti dalla fase dell’ideazionefino all’esecuzione e al collaudo. Stakeholders sono anchele associazioni ambientaliste, politiche, civiche che possonoinfluenzare le scelte anche attraverso l’avvio di veri e propriprocedimenti giudiziari o di azioni pubbliche anche eclatanticon il coinvolgimento, ad esempio, degli organi di stampa.Generalmente alla realizzazione di una nuova linea metropo-litana, è associato il concetto di sviluppo urbano. Anche inon addetti ai lavori percepiscono la realizzazione o l’amplia-mento della rete metropolitana come un grande investimen-to pubblico, capace di ridurre l’inquinamento, di movimen-tare persone in breve tempo da un capo all’altro della città,di attrarre visitatori in punti centrali, di gestire grandi flussiin aree fortemente urbanizzate, in altri termini di un’operache contribuisce al miglioramento della qualità della vita degliabitanti della città.I non addetti ai lavori non comprendono però i lunghi tempidi realizzazione, non vedono l’imponente lavoro sotterraneo,le difficoltà realizzative; si confrontano solo con un cantieremolto invasivo e con la storia spesso negativa del proce-dimento più ampio, questo vale sia per la Metropolitana diNapoli che per il Progetto Bagnoli. I tempi di redazione eapprovazione delle diverse fasi progettuali restano incom-prensibili, altrettanto i tempi della burocrazia, i tempi delcoordinamento, i tempi dei flussi finanziari. I più non com-prendono come tra la decisione del finanziamento (spessopubblicizzata in maniera giornalistica, più che tecnica) e l’effet-tiva erogazione può trascorrere un tempo significativamenteampio tanto da ostacolare, o ritardare, la fase realizzativadell’opera.Va anche tenuto in conto che nel caso dei processi ditrasformazione complessi come Bagnoli e della realizzazionedella linea 6 della Metropolitana di Napoli sono coinvoltisoggetti pubblici alla scala europea, nazionale, regionale,locale ciascuno con più uffici di riferimento, sono coinvoltipiù tecnici progettisti, esecutori, controllori. Tale molteplicitàdi attori, afferenti a più strutture organizzative, spesso inrapporto gerarchico tra essi, da un lato arricchisce il proce-dimento, ma dall’altro determina anche un significativoaumento delle potenziali criticità. Sono però anche coinvoltisoggetti, quali Ansaldo e Bagnolifutura, abituati ad esserepromotori del consenso tecnico nelle diverse sedi e fasi delprocedimento di promozione, progettazione e realizzazionedegli interventi. Del resto l’intero procedimento amplia-mento della Linea 6/Progetto Bagnoli può essere additato,fin dalla fase delle scelte politico strategiche, come esempiodi corretta pianificazione integrata tra lo sviluppo territorialee le infrastrutture di trasporto.Anche se nella fase progettuale, ovvero nella fase degliapprofondimenti tecnici che solo il progetto può delineare,le scelte di tracciato ipotizzate in sede di pianificazione hannosubito una diversa e concreta definizione; ciò è stato reso

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possibile anche in relazione all’avanzamento progettuale erealizzativo dell’insieme dei progetti/interventi di trasfor-mazione in corso.Per costruire il consenso tecnico è, inoltre, necessario chele scelte di progetto siano sempre chiare e palesi, ovvero,non è possibile, in estrema semplificazione, proporre soluzionidiverse a soggetti diversi per “accontentare” ciascuno.È necessario proporre soluzioni tecnicamente possibili, sucui costruire la condivisione. Chi partecipa alle riunioni dicondivisione deve avere mandato pieno, tecnicamente cor-retto. In altre parole è necessario che ci sia chiarezza degliindirizzi in maniera da poter valutare in maniera oggettiva lafattibilità delle eventuali proposte di modifica del progettoemerse in sede di tavolo di confronto.Si tratta di un lavoro spesso lungo ed articolato che necessitadi più incontri, verifiche sul campo, rilievi, analisi specialistiche,ma anche di un tempo certo di chiusura di fasi significativedel procedimento, scongiurando il rischio di un tempo infinitodi discussione che non è mai compatibile, ad esempio, con

i tempi del finanziamento. A riguardo va anche tenuto ingiusto conto che il cruscotto finanziario del progetto – fondiper i finanziamenti, correlazione ai programmi di realizzazionee di progettazione, capitoli di spesa, flussi di cassa, fasi direndicontazione – determina sempre la necessità di indivi-duare stralci funzionali e lotti costruttivi che impattano forte-mente con le decisioni di trasformazione urbana, perché itempi di cantiere e di entrata in esercizio dell’opera sonospesso lunghi e dover procedere per stralci consente da unlato di poter iniziare ad utilizzare l’opera anche se nonperfettamente completata ciò necessita tra l’altro di un’at-tenta programmazione dei cantieri. Basti pensare alla scelta,assolutamente condivisibile, di procedere all’apertura distazioni della stessa Linea 6 (ciò sta accadendo anche per lalinea 1) e di uscite via via che sono completate, parimenti alcompletamento delle opere a raso che ad oggi ha semprerestituito parti urbane riqualificate comprendendo in esseporzioni di città molto più ampie delle aree strettamenteinteressate alla realizzazione della singola stazione o uscita.

Le stazioni sono elementi integranti della rete di mobilità su ferro la cui progettazione e gestione costituisce unfondamento dell’efficienza della rete e della rispondenza agli obiettivi di qualità urbana o accessibilità cui essa èfinalizzata. L’immagine mostra le aree di influenza delle stazioni e la copertura urbana garantita.

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In questo contesto non va dimenticata una criticità che siriscontra sempre dialogando con gli interlocutori soggettiall’approvazione: spesso accade che questi siano legati allaloro conoscenza personale dei luoghi, anche se risalente adecenni passati, superata dalla trasformazione in corso, chespesso non condividono e quindi provano ad ostacolare.In questo contesto è necessario disporre di un progetto diqualità, che si ottiene anche attraverso un articolato lavorodi coordinamento tra progettisti delle diverse discipline –ambientali, urbanistiche, trasportistiche, architettoniche,impiantistiche, strutturali, storico-archeologiche, geologiche,legali, …. Va anche detto che non sempre il coordinamentofunziona alla perfezione, ma è il giusto compromesso tra lealternative possibili.La definizione del tracciato ad esempio è un momento disintesi di molteplici istanze che devono essere accolte, chenon trovano mai risoluzione immediata, ma solo dopo uniter ricorsivo che mette a posto prima i tasselli più grandi evia via quelli più piccoli del mosaico che si va a comporre. Siparte dalle esigenze di trasporto del territorio, dalla confi-gurazione urbanistica attuale e da quella futura, dalle zoneche le stazioni devono servire, dai vincoli delle strutturepreesistenti sotterranee e superficiali, dalle tipologie deiterreni da attraversare, dalla presenza di acqua nel sotto-suolo, dalla necessità di ottimizzazione energetica posizionan-do i piani del ferro delle stazioni più in alto rispetto alla linea,alla localizzazione degli aggottamenti in linea: si ottiene inprima battuta un primo tracciato “civile” che media tuttiquesti elementi, ma è solo il punto di partenza. Sul tracciatodeve circolare un treno che deve avere caratteristiche ido-nee alla domanda di trasporto, quindi con geometrie, carat-teristiche meccaniche ed elettriche, di controllo della marciaadeguati, e che dovrà circolare sul ferro dei binari con regoletecniche stringenti, per garantire le prestazioni richieste allametropolitana, in termini di velocità commerciali, tempi dipercorrenza, cadenzamenti, confort di marcia, che si riper-cuotono su aspetti geometrici: raggi minimi di curvaturaorizzontali e verticali, sopraelevazioni volte a compensare leaccelerazioni centrifughe, complanarità degli scambi. È unlavoro di squadra che coinvolge molteplici discipline e ungran numero di professionisti, che devono lavorare in strettocontatto, avendo cura che le informazioni circolino nellamaniera corretta, che ci sia trasparenza e chiarezza nelledecisioni che man mano vengono adottate e che questedeterminazioni siano note a tutti; tutti devono avere la dis-ponibilità a rivedere parte del proprio lavoro o in casi estremia ripartire daccapo.La sensibilità dei soggetti coinvolti nella progettazione neiconfronti delle esigenze tecniche e dei tempi degli altri pro-gettisti deve essere un elemento da tenere in consi-derazione nella composizione del team di progetto.Sempre procedendo per esemplificazioni è importante cheil progettista architettonico delle stazioni abbia conoscenza

degli spazi necessari per gli impianti, delle correlazionifunzionali tra gli ambienti, delle norme antincendio chedefiniscono i percorsi di esodo, perché in caso contrario ilrischio, se non la certezza, è quello di avere un progetto diun edificio interrato, che non serve le funzioni di metro-politana oppure che non avrà i nulla osta ai fini della sicurezza.Ovvero che il geologo, il geotecnico, lo strutturista, abbianoun intenso scambio di informazioni nei tempi corretti. Eancora, chi progetta le cantierizzazioni, deve studiare iprogrammi di esecuzione, i percorsi per le movimentazionidei materiali, interfacciarsi con le altre opere che saranno inesecuzione in contemporanea per evitare interferenze, ecosì via.Il buon esito di un progetto e quindi la crescita del suoconsenso tecnico, sia interno che esterno, dipende anchedalla corretta individuazione e gestione delle interfacce trale sue varie parti e tra le sue discipline.Un aspetto fondamentale per affrontare un progettocomplesso in maniera efficace e tale da generare il necessarioconsenso tecnico è quello della pianificazione delle attività,la loro elencazione esaustiva, l’identificazione di quelleprioritarie, l’individuazione dei principali vincoli e dellemilestones. Vanno identificate le competenze necessarie,assegnati i ruoli e le responsabilità, va cioè formata la squadradi progetto.Non è necessario arrivare a programmi con diagrammi diGant di decine di pagine, con numerosissimi legami, ma unprogramma snello, essenziale, completo, che definisca chifa che cosa e quando, è certamente lo strumento di cuideve dotarsi un responsabile di progetto; lo deve trasferirea tutte le persone interessate, ma soprattutto deve averela costanza di utilizzarlo, la capacità di fare tutte quelle azioninecessarie a sciogliere i vincoli identificati, a far si che leattività di progetto successive vengano alimentate da quelleprecedenti, deve avere la competenza tecnica per soppesarecorrettamente i problemi che continuamente vengono adeterminarsi sul percorso.Nell’ambito dell’intervento Ampliamento Linea 6/ProgettoBagnoli una prima necessaria fase di confronto ha riguardatoil tracciato planimetrico e la quota del ferro. Infatti già nellafase pre progettazione preliminare è stato chiaro che lescelte di piano andavano verificate con i vincoli tecnici di cuii l piano non aveva potuto tener conto e che solol’avanzamento della progettazione/trasformazione/bonificadei luoghi ha potuto guidare. Una prima fase, successivaalle scelte di piano, può considerarsi chiusa con la firma delProtocollo di intesa stipulato nel 2008 tra Regione Campaniae Comune di Napoli per lo sviluppo della rete metropolitanadi Napoli, comprensivo degli interventi di estensione alcomprensorio di Bagnoli della linea 6; con lo stesso atto ve-niva definita la copertura finanziaria degli interventi.Il tracciato della linea 6 proposto nel protocollo di intesaprevede che da Campegna la tratta prosegua verso la futura

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area tematica residenziale posta tra Cavallegeried il parco urbano, svolti verso l’Acciaieria eproseguendo lungo un percorso a C rovescialambisca in trincea l’Acciaieria e poi raggiungaCittà della Scienza interrompendo la sua corsa.Con questo tracciato la linea 6 serve solo l’areaverso Coroglio. Per completezza di informazioneè necessario ricordare che verso Agnano, lostesso protocollo prevede la modifica deltracciato della linea 8 con dismissione dellestazioni Agnano ed Edenlandia, una doppia S inarea ex Italsider e un innesto della rete ferro-viaria a Campi Flegrei.Nel piano era invece previsto che la linea 8, daBagnoli, abbandonasse la tratta AgnanoEdenlandia-Mostra, proseguisse verso Città dellaScienza, Acciaieria, Parco dello Sport, Campegnacon innesto nella rete ferroviaria a Campi Flegrei.La linea 6, proveniente da Mergellina, terminavala sua corsa a Mostra.In fase di progetto preliminare dell’ampliamentodella linea 6 “tratta Campegna Porta del Parco”il tracciato, la posizione delle stazioni, le uscitee la quota del ferro cambiano ancora, soprat-tutto rispetto al Protocollo di intesa e si avvici-nano, in linea generale, al percorso di piano perla linea 8.Nel corso di numerosi incontri, verifiche e fasi divalutazione tecnica, vengono studiate alterna-tive di progetto, scartate tutte le ipotesi di trattiin trincea e a raso, scelta la sola realizzazione ingalleria che, partendo da Campegna, proseguelungo il Parco dello sport, raggiunge Acciaieria,Città della Scienza e Porta del Parco servendodi fatto i punti nodali del progetto di trasforma-zione dell’area.Rimanendo in tema di costruzione del consensotecnico esterno al progetto, alle conferenze deiservizi, al preliminare coinvolgimento degli enticoinvolti, alla trasformazione urbana, e allainfrastrutturazione del territorio, nel caso speci-fico dell’ampliamento della Linea 6 verso Bagnoli,è utile sottolineare due aspetti ingegneristiciche si sono affrontati nel corso del progetto: lafornitura di energia elettrica e di acqua per lametropolitana, le interferenze del tracciato congrossi collettori fognari presenti nella zona.

Le immagini mostrano la soluzione diinglobamento del collettore Coroglio nelmanufatto di introduzione della macchina perlo scavo della galleria, che a regime diventeràgalleria di linea.

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La metropolitana è unagrossa utenza di energia elet-trica e di acqua, in relazioneagli assorbimenti degli agglo-merati urbani, e tipicamenteintroduce una richiesta a cuile reti energetiche e idrichepreesistenti non riescono afar fronte in quanto progetta-te e realizzate decine di anniprima, e quindi quasi sempreai limiti delle loro capacità peril soddisfacimento della do-manda attuale.Nel momento in cui sono staterappresentate le nuove esi-genze per la metropolitana ènata spontaneamente daEnel e Arin la richiesta diconoscere i piani di sviluppocomplessivi dell ’area diBagnoli, in quanto non erapossibile soddisfare le richiestecon l’assetto di rete esisten-te. Ecco quindi che è matu-rata negli enti interfacciati lanecessità di rivedere i propripiani di sviluppo, di pensare apropri interventi infrastrut-turali che, al contempo, dovranno garantire la copertura ditutte le esigenze territoriali, di cui quella della metropolitanaè stata “pretesto” di altri interventi che dovranno trovare ilcontributo di altri soggetti finanziatori, servendo l’interacollettività e non solo il trasporto su ferro.Altra questione rilevante è stata quella dell’interferenza coni collettori fognari Coroglio e Arena S. Antonio: nel primocaso il confronto è stato fatto con una preesistenza chedeve conservare la sua funzionalità attuale e che nella zonadi Campegna viene attraversata dal tracciato ferroviario,mentre nel secondo caso si è dovuto tenere conto dellostato attuale e del progetto di potenziamento in corso disviluppo. Si fa riferimento al progetto di potenziamentodell’Arena Sant’Antonio integrato alla nuova infrastrutturastradale di prolungamento di via Enrico Cocchia fino a ViaLeonardi Cattolica. Nel caso specifico il gruppo di lavoro,costituito da tecnici della Bagnolifutura, con tecnici dell’UfficioFognature del Comune di Napoli e tecnici dell’ufficio delCommissario straordinario sottosuolo, ha consentito unconfronto privilegiato addivenendo a soluzioni progettualicondivise.Nei casi descritti, se non si fossero avuti i momenti diconfronto di cui sopra, gli enti avrebbero certamente espres-so un parere negativo o una richiesta di approfondimenti in

conferenza dei servizi, con un aggravio di tempi e costialmeno di un ordine di grandezza superiore a quelli sostenutinella fase precedente. In quest’ottica va quindi visto il lavorodi costruzione del consenso: quella che sembra una faticaimmane in termini di impegno di risorse professionali edumane, si moltiplica successivamente mettendo anche arischio gli esiti dei procedimenti.In sede di Conferenza dei Servizi, nel novembre 2009,vengono confermate le scelte del progetto preliminare, conalcune prescrizioni per la redazione del progetto definitivo.Nell’ambito della tratta “Campegna-Porta del parco”approvata, un caso concreto tecnicamente complesso dalpunto di vista dell’integrazione trasformazione/mobilità,questa volta di tipo più architettonico, è la realizzazionedella “Stazione Acciaieria”, progetto preliminare approvatoe definitivo in corso, strutturalmente e architettonicamenteconnesso con l’intervento oramai concluso del Parco dellosport e con il destino, non ancora definito, dell’edificio diarcheologia industriale Acciaieria, oltre ad essere potenzial-mente (con una possibile terza uscita) a servizio della futuraarea residenziale verso Cavalleggeri.Per mole, l’Acciaieria, è il vero simbolo del passato industrialedell’area e delle potenzialità di valorizzazione delle risorsaBagnoli, vero attrattore per la cui rifunzionalizzazione occorro-

Uno dei vincoli ingegneristici per la realizzazione della linea 6 a Bagnoli deriva dalprogrammato intervento di risanamento ambientale dell’area, in particolare dalla

sistemazione del nuovo diaframma plastico. L’immagine mostra il diaframma attuale ela posizione del nuovo diaframma plastico rispetto alla galleria. La soluzione proposta

è il risultato di molte ore di confronto tecnico.

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no ingenti risorse. Molte le ipotesi formulate, intese siglate,ma nessuna concreta risorsa finanziaria messa in campo. Ciòche sicuramente è certo è che, qualsiasi sia la destinazionequesta deve muovere non meno di un milione di visitatoriall’anno per vedere ripagato l’investimento. Nell’area piùprossima al Parco dello sport è previsto emerga il volumedella stazione più ampio con l’uscita dedicata che inglobadal punto di vista architettonico e strutturale i volumi direception del campeggio e di inserimento paesaggistico degliaccessi al Parco dello sport. Al di là della via Leonardi Cattolica,superata la futura rotonda progettata all’intersezione tra ilprevisto prolungamento di Via Enrico Cocchia e la via LeonardiCattolica, affiora il volume degli ascensori e quello dell’uscita

L’Acciaieria è l’edificio di archeologia industriale simbolo del passatoindustriale dell’area, polo attrattore della trasformazione. Qualsiasi sia ladestinazione d’uso essa, per veder ripagato l’investimento per la suarifunzionalizzazione, dovrà richiamare non meno di un milione di visitatoril’anno. È per questo che è stata individuata la stazione “Acciaieria” conun’uscita dedicata.

verso Acciaieria. La sistemazione a raso,proposta già in sede di progetto preliminaree migliorata in sede di progetto definitivo,riammaglia le aree e i dislivelli fuori terraraccor-dandosi anche con quanto previ-stoin sede di progettazione prelimi-nare delparco urbano e di sistema di potenziamentodelle infrastrut-ture stradali e dei cavedi deisottoservizi compreso il potenzia-mento delCollettore Arena Sant’Antonio primadescritto.L’uscita principale è quindi verso il Parcocon un potenziale di un milione e mezzo divisitatori l’anno e a servizio dell’Acciaieria cheha potenzialità, come su è stato fattocenno, di polarizzazione pari a non meno diun milione di visitatori l’anno. Una terzauscita è possibile verso le future areeresidenziali poste tra l’Acciaieria e l’area diCavalleggeri.Sostanzialmente la Stazione Ac-ciaieria e lalinea si trovano a dover sorgere in un’areaa protezione integrale posta sotto la collinadi Posillipo, deve tener conto dei lavori delleopere civili oramai com-pletate del Parcodello sport, deve tener conto del progettodefinitivo in avanzato corso di elaborazionedel prolungamento di via Enrico Cocchia finoalla confluenza di Via Leonardi Cattolica, delconnesso potenziamento del CollettoreArena Sant’Antonio fino all’ impianto disollevamento di Coroglio, del progettopreliminare del Parco urbano, del destinoancora incerto dell’Acciaieria, delle previsionidi Piano per l’area residenziale alle spalledella Acciaieria, dei vincoli idrogeologicigravanti sull’area e dell’intervento già incorso relativo alla realizzazione del Depo-sito-officina Via Campegna, galleria dicollegamento a Mostra, oltre a dover tener

conto di tutti i vincoli e gli aspetti tecnico-normativi per larealizzazione di una metropolitana interrata.Il riferimento è alla scala del rilievo al vero, al confronto traopere civili e impiantistiche di progetti differenti, maconnessi. Per alcuni aspetti è necessario confrontarsi finoalla scala 1:50, 1:20, 1:10, mai perdendo di vista il progettocomples-sivo alla scala urbana.In conclusione il riferi-mento tecnico proce-durale adottatoriguarda le buone prassi intese come insieme di attività cheaffrontano la com-plessità senza ridurla, che sono capaci diindividuare i punti di forza e le criticità di un progettopensando alle soluzioni anche alter-native e ricercando ilsod-disfacimento di tutti gli attori e interessi coinvolti.

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Referenze immaginiLa foto di pag. 43 è fornita dall’archivio di Bagnolifutura SpA di T.U.La foto di pag. 51 è di Giuseppe Mazzeo. Tutti i grafici contenuti neltesto sono elaborazioni di Ansaldo STS SpA, anche su materialiforniti da Bagnolifutura SpA di T.U. Il render di pag. 52 è statoelaborato da Hitaka Architettura per conto di Ansaldo STS.

L’immagine mostra l’uscita Acciaieria verso il Parco urbano di Bagnoli.

Note

1 La Bagnolifutura S.p.A. è una Società di Trasformazione Urbana,nata il 24 aprile 2002 per iniziativa del Comune di Napoli che neha approvato la costituzione con l’obiettivo di realizzare gliinterventi di trasformazione urbana previsti dal PUE Bagnoli-Coroglio. Gli azionisti della STU sono: Comune di Napoli (90%);Regione Campania (7,5%); Provincia di Napoli (2,5%).

2 Ansaldo STS è una delle più importanti società tecnologiche delmondo, quotata alla borsa di Milano e operativa nei Sistemi diTrasporto Ferroviario e Metropolitano con la progettazione efornitura di sistemi di gestione del traffico, controllo della marciatreno, segnalamento. Fornisce come lead contractor sistemichiavi in mano per i principali progetti mondiali. Ansaldo STS èConcessionaria del Comune di Napoli per la progettazione e larealizzazione della Linea 6 della Metropolitana di Napoli.

3 Delibera di Giunta comunale del Comune di Napoli n° 121 del 12febbraio 2009.

4 Protocollo d’Intesa tra la Regione Campania e il Comune di Napoliper “La realizzazione nell’area di Bagnoli dell tratte della Linea 6e della Linea 8 della Metropolitana di Napoli” del 20 ottobre2008.

5 Delibera di Giunta comunale del Comune di Napoli n° 1234 del17 luglio 2009.

6 Per la progettazione della linea 6 della Metropolitana è statonecessario riferirsi al tempo del passato prossimo, quello riferitoalla massima estensione dell’Ilva, al tempo dello svuotamento edell’attesa del divenire, quello che l’area vive attualmente ed iltempo della trasformazione, quello del completamentodell’attuazione degli interventi previsti dal Pua. A questi tempi

corrisponde il mosaico dei vincoli che di seguito si elencano: 1.Città della Scienza (esistente e funzionante); 2. Piano Bagnoli(in attuazione); 3. Secondo, terzo e quarto lotto del ParcoUrbano (progettazione preliminare approvata e area tematica2 (in parte in vendita); 4. Primo lotto del Parco urbano (inaggiudicazione definitiva la progettazione esecutiva, larealizzazione e la gestione); 5. Sistema delle infrastrutture ditrasporto (in progettazione definitiva); 6. Primo lotto del Sistemadelle infrastrutture (cantiere in corso);7. Porta del parco (incollaudo); 8. Parco dello sport (in ultimazione); 9. Porto turistico(Conferenza dei servizi in corso per l’approvazione del progettodefinitivo); 10. Polo Tecnologico dell’Ambiente (in corso laconcessione edilizia); 11. Deposito Officina della linea 6 (cantierein corso); 12. Linea 8 (in fattibilità). Bagnolifutura attua gliinterventi da 3 a 8, L’Autorità Portuale l’intervento 9, la Cameradi Commercio di Napoli l’intervento 10; Ansaldo l’intervento 11 el’Ente Autonomo Volturno l’intervento 12. Per informazioni sugliinterventi in corso a Bagnoli si rimanda al link http://www.bagnolifutura.it/cantieri.php. Per i progetti di metropolitana aNapoli si rimanda al sito www.ansaldo-sts.com, sezione MainProjects. Per le scelte di Piano dell’area di Bagnoli Coroglio sirimanda al sito www.comune.napoli.it, area tematica “Territorio,Edilizia e Riqualificazione urbana”, “Pianificazione urbanistica”,pagine dedicate al “Piano di Bagnoli”.

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Fulvia PintoDipartimento di Architettura e PianificazioneFacoltà di Ingegneria – Politecnico di MilanoPiazza Leonardo da Vinci, 32. 20133 Milano

The transformation of Milan needs of transport infrastructure as wellas major European cities. The Rail “Passante” is a trasport infrastructurealmost entirely underground and it crosses the city of Milan fromnorth-west to south-east. The “Passante” represents the structureon which to build the urban development of the “Greater Milan” andplays a strategic role in the choice of location, facilitating the creationof an urban system integrated and competitive. The “Passante”connects the central parts of the city with suburbs that are alreadytaking advantage of the presence of the infrastructure to renewtheir image. The study area was originally occupied by a station ofthe State Railways, now is a new station of the railway “Passante”.The context of urban transformation “Porta Vittoria” is located in acentral area of Milan, just beyond the first “circumvallazione”, on theconnecting axis the airport of Linate.The strategic location of the area, very accessible, has determinedthe choice of the functions that must be kept. The regeneration ischaracterized by two important projects, one public and one private.The public intervention concerns the BEIC - European Library ofInformation and Culture, the private action relates to the new district“Porta Vittoria”, with mixed-use residences, offices, malls, hotels andcinemas. The project for the European Library of Information andCulture, developed many years ago, intended to give Milan an“infrastructure” for culture considered the largest of Europe.The lack of funding has led to long interruptions and long delays inimplementation. The project pays particular attention to thesustainability of the building, using energy energy-efficient systemswith heat pumps (with exploiting groundwater, rather superficial inthat area), solar collectors and photovoltaic panels.The hypothesis expresses the desire to create a relationship betweenthe winning project BEIC and private interventions.The block of the project is treated as a unit, an intervention thatconsists of two parts, the building BEIC and the building to beconstructed. The two components are architecturally distinct butare linked by a complex system of relationships and work on anurban scale in accordance with a common strategy.The importance of the redevelopment is in the integration of cityplanning and mobility system, in an area, which hosts functions ofsupra-municipal level, accessible from the urban region of Milan.However, the redevelopment project included only the railway areasand did not include the surrounding areas. Therefore the realizationof P.I.I. was a missed opportunity to make a substantial part of thecity system. The transformation of large and small areas throughPII, without a strategic plan, determines punctual transformations,but incoherent with each other. The P.I.I. “Porta Vittoria” willdetermine the transformation of an area, long abandoned, but it isalso important to redevelop the surrounding areas, through asystematization of the various interventions.

Lo scalo merci della Stazione di “Porta Vittoria”

La stazione di “Porta Vittoria”, costruita nel 1911 come scalomerci a servizio del vicino Mercato Ortofrutticolo Comunale,subisce una riduzione del traffico fino alla sua dismissionenegli anni Ottanta, con conseguente progressivo degradodelle aree limitrofe. La sua chiusura dà origine ad una serie diriflessioni sulle modalità di riqualificazione di quest’area dellacittà, i cui esiti di trasformazione durano ormai da decenni.Nel 1984, con il Documento direttore del “ProgettoPassante” per la prima volta si individua l’area della stazionedi “Porta Vittoria” come un possibile ambito di progettod’area prioritario, indicandolo, insieme al vicino MacelloComunale, come “impianto urbano di prevedibile dismissionee riutilizzo”.Il “Passante Ferroviario” è un’infrastruttura quasi totalmentesotterranea che attraversa la città di Milano da Nord - Ovesta Sud - Est. La sua configurazione è quella di una ferrovia atutti gli effetti, ma, in realtà, molti elementi rendono talelinea simile ad una classica metropolitana cittadina.Il “Passante Ferroviario” è, infatti, il fulcro del servizioinfrastrutturale suburbano, che funziona come quello di unametropolitana, ma ha un raggio d’azione più esteso e serveanche gran parte del territorio della “Grande Milano”.Questo non significa che il suo utilizzo sia riservatoesclusivamente a “coloro che vengono da fuori” ma, anzi,le sue caratteristiche metropolitane lo rendono idoneo siaper gli spostamenti urbani che per quelli interurbani.Il “Passante Ferroviario”, di fatto, viene considerato da tutticome la quarta linea metropolitana milanese, ad esempionella tratta Lancetti - Porta Vittoria vi transita un trenoogni 6 minuti circa per direzione.Il sistema dei passanti ferroviari è sicuramente una novitànel contesto milanese e nazionale, ma in molti Paesi europeiesistono sistemi di concezione e funzionamento simili.





L’area “Porta Vittoria” a Milano

The Area of “Porta Vittoria” in Milan

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La prima città a dotarsi di un servizio ferroviario suburbano èstata Berlino, che inaugurò, nel 1930, le sue linee con ilnome di S-Bahn. Attualmente molte città tedesche hannouna rete di linee suburbane che si integrano con le retimetropolitane cittadine.Anche Parigi da tempo ha un suo sistema di linee suburbanepassanti, denominato RER. Sebbene ci sia una fitta rete dimetropolitane, il sistema parigino è molto utilizzato perchépiù rapido e capiente delle classiche linee della metropolitana.Le città spagnole hanno servizi suburbani simili denominatiCercanías (Rodalies a Barcellona), a Vienna e Zurigo i sistemisono denominati S-Bahn, a Copenhagen sono attivenumerose linee di S-Tog, mentre a Stoccolma il sistemaferroviario passante è chiamato Pendeltåg.A Londra, la cui metropolitana è conosciuta in tutto il mondoperché molto estesa ma poco efficiente, si stannorealizzando due passanti ferroviari (Crossrail).Nel 1989, un gruppo di studio del Politecnico di Milano,incaricato dal Comune, di ipotizzare un futuro per l’area di“Porta Vittoria”, avanza l’idea di un insediamento checostituisca il secondo polo dell’Università Statale di Milano.Tale idea, anche in relazione alla centralità delle aree inquestione e per il loro alto livello di connessione alle

infrastrutture di trasporto comunali e regionali, viene subitoaccolta dall’università milanese che chiede al Comune chela proposta venga inserita in uno strumento di pianificazione.L’amministrazione comunale include tale ipotesi nel proprioprogramma amministrativo, ma la scelta dell’area perl’insediamento della nuova sede dell’Università Statalericadrà, in seguito, sulle aree ex - Pirelli, nel quartiere della“Bicocca”.Nel 1996, per le aree di “Porta Vittoria”, rimaste “vuote”, siafferma con forza l’idea della localizzazione di una bibliotecadi livello europeo, per cui viene costituita l’associazione“Milano biblioteca del 2000”, a cui aderiscono gli Ateneimilanesi, oltre al Comune, la Provincia e la Regione Lombardia.Altri studi propongono linee di indirizzo e valutano possibililocalizzazioni per la nuova biblioteca, la migliore delle qualiviene individuata nell’area di “Porta Vittoria”. Il progettoottiene molteplici consensi da parte di enti privati e singolicittadini che si fanno carico, talvolta, dei finanziamenti perlo sviluppo di questi studi, il Comune intanto avvia varieindagini e propone le prime scelte al riguardo.Nel 1998, con il Decreto Ministeriale 8 ottobre 1998, vienepromosso un bando a livello nazionale per il finanziamentodei Programmi di Riqualificazione Urbana e di Sviluppo

Il vecchio scalo di Porta Vittoria.

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Una veduta aerea dell’area di Porta Vittoria.

Sostenibile del Territorio (P.R.U.S.S.T.) presentati daamministrazioni pubbliche.Nel 1999, il Comune delibera le linee di indirizzo per i PRUSSTin cui viene inserita anche la Biblioteca Europea diInformazione e Cultura (B.E.I.C.) nelle aree di “Porta Vittoria”e del Macello Comunale, mentre nuovi studi sono propostidall’Associazione, a cui si aggiunge il recente comitatopromotore per la Biblioteca Europea. A seguito anchedell’apertura di un Accordo di Programma che coinvolge ilMinistero per i beni e le attività culturali, la Regione, laProvincia, il Comune, l’Università Statale e il Politecnico oltreal Comitato, a luglio 1999 il PRUSST viene presentato conun programma, risultato delle proposte del Comitato, dellaproprietà dell’area (Metropolis - FFSS) e dell’AziendaLombarda di Edilizia Residenziale (ALER).L’amministrazione comunale con la comunicazionedell’approvazione da parte del Ministero e la conseguenteammissione ai finanziamenti del PRUSST di “Porta Vittoria”,definisce un Protocollo d’Intesa con le Ferrovie dello Statoin cui prescrive funzioni e quantità urbanistiche da destinaread ogni insediamento (pubblico, privato, BEIC).Nell’ottobre del 2000, la società “Metropolis” presenta unaproposta di Programma Integrato di Intervento (P.I.I.)limitata al solo scalo ferroviario ed elaborata dallo studio“Gregotti Associati” con gli architetti Missaglia e Chianese.La proposta, che, contestualmente alla costruzione di nuovivolumi con funzioni residenziali, commerciali, terziarie ericettive, prevede oltre 26.000 mq riservati alla realizzazionedella BEIC, è approvata in dicembre con alcune modifiche.Nello stesso mese il Comune promuove l’Accordo diProgramma che si concluderà nel gennaio 2001.Nel 2001, la proprietà delle aree viene ceduta dalla società“Metropolis” alla società “Risanamento”. Inmarzo viene bandito i l ConcorsoInternazionale di Progettazione per la BEIC,di cui risulta vincitore i l gruppo diprogettazione costituito da Peter Wilson(Bolles+Wilson) e Alterstudio Partners.Nel 2002, viene portato a termine lo studiodi fattibilità per il PII “Porta Vittoria” conl’approvazione del planivolumetrico sviluppatodallo Studio Nonis (subentrato a Gregotti)con la supervisione dell’architetto RafaelMoneo. Alla fine dell’anno, il Presidente delConsiglio invia una comunicazione in cuidichiara che la BEIC rientra negli stanziamentidella finanziaria 2003, con una previsione di42 milioni di euro su base triennale.Nel 2003, il progetto “Passante Ferroviario”,in seguito a varie difficoltà emerse nel corsodell’esecuzione lavori, accumula più di due annidi ritardo, che incidono sull’avanzamentodell‘iter procedurale del PII, per cui viene

modificato il crono programma, di cui viene presentata unabozza a novembre.Nel 2005, la società “Risanamento” vende l’area di “PortaVittoria” alla società IPI.Nel frattempo, però, il ritardo accumulato aumenta a talpunto che, solo nell’agosto del 2006, l’area di “Porta Vittoria”viene riconsegnata alla proprietà e possono iniziare i lavori diurbanizzazione primaria, limitati, però, alla sola zonadell’insediamento privato.A marzo 2007, in seguito a vicende giudiziarie, vengonobloccati i lavori di riqualificazione dell’area di “Porta Vittoria”.Contestualmente, anche l’iter procedurale della BEIC subisceun rallentamento. Nel 2009, l’iter progettuale della BEICcontinua: nell’estate viene presentato il progetto esecutivodal gruppo di lavoro incaricato.

Inquadramento territoriale

Milano e il suo hinterland rappresentano il polo finanziariooltre che industriale e tecnologico più sviluppato d’Italia,grazie all’esistenza di un efficace sistema di collegamentiinfrastrutturali e alla sua posizione strategica dal punto divista geografico, che ne fanno un importante crocevia diinteressi e di flussi.L’area di “Porta Vittoria” è inserita, nel contesto comunaledi Milano, in una zona semicentrale, appena oltre la primacircumvallazione, sull’asse di collegamento con l’aeroportodi Linate.La dismissione funzionale dello scalo ferroviario esistente ela realizzazione della nuova Stazione del “Passante Ferroviario”ha reso utilizzabile una vasta area di natura strategica non

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solo per Milano, ma per tutto il suo hinterland. Difatti, l’ambitoè interessato, attraverso la realizzazione del “PassanteFerroviario”, dalla connessione con le reti delle “Ferrovie delloStato” e delle “Ferrovie Nord Milano” del Servizio ferroviarioregionale, dal collegamento con l’aeroporto della Malpensae con il Polo esterno della Fiera e, attraverso la Stazione ditesta di Rogoredo, col Sistema dell’Alta Velocità.La costruzione in sotterraneo della nuova Stazione di “PortaVittoria” ha fornito la possibilità di realizzare un grandeintervento di riqualificazione urbanistica per la città.L’intervento prevede, sulle aree che si sono rese disponibili,da una parte la realizzazione di un mix funzionale (residenza,commercio, terziario, direzionale, ecc.), dall’altra lacostruzione della Grande Biblioteca Europea. La GrandeBiblioteca Europea è uno dei 16 interventi previstidall’Accordo sottoscritto nel 1999 tra il Ministero dei Benied Attività Culturali e la Regione Lombardia per la promozione,

la valorizzazione ed il recupero dei beni culturali. Rientra,inoltre, negli obiettivi del Piano Regionale di Sviluppo.La previsione in questa zona della città di così importantitrasformazioni, ha fatto sì che il Comune di Milano abbiadeciso di includere l’intero ambito della ex Stazione di “PortaVittoria” e le zone circostanti all’interno di un progetto piùampio: il PRUSST, in risposta al bando pubblicato con D.M.8/10/1998 dal Ministero dei Lavori Pubblici.Il Programma, denominato “Passante ferroviario Stazione diPorta Vittoria: funzioni di pregio e riqualificazione urbana” èstato, poi, selezionato dalla Regione Lombardia ed è statoconsiderato idoneo per ottenere i finanziamenti ministeriali.All’interno del Programma l’Amministrazione Comunale haun ruolo di promotore dell’iniziativa di ridisegno di un ambitourbano strategico.I privati rivestono il ruolo di soggetto finanziatore erealizzatore anche di funzioni pubbliche o di interesse

Inquadramento dell’area di intervento.

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Planimetria di progetto.

Planivolumetrico di progetto.

pubblico. Tutti gli interventi previsti dal PRUSST per la loroattuazione hanno determinato un’attività di confronto e diconcertazione tra Enti Pubblici e Società private, che hannocomportato la sottoscrizione di specifici Accordi diProgramma. Obiettivo principale del programma è quello diridisegnare le aree dello scalo dismesso di “Porta Vittoria”.La riqualificazione dell’area offre, contestualmente, lapossibilità di localizzare un insieme di funzioni private, in gradodi rivitalizzare anche le aree limitrofe, soprattutto quelle aSud e ad Est, caratterizzate da scarsa identità urbana.

L’ impianto planivolumetricoelabora una strategia insediativaunitaria, comprendente anche ilprogetto della Biblioteca Europea.Lo spazio vuoto tra i l nuovocomplesso edilizio e la Bibliotecaviene concepito comeprolungamento del parco di largo“Marinai d’Ital ia”, per darecontinuità ai rispettivi sistemi diaccesso e si configura come ununico spazio di relazione, in partecoperto e in parte scoperto. L’areain esame occupa il sedime della exstazione di “Porta Vittoria” e delrelativo scalo ed è localizzata trale vie Cena, Molise, Mugello,Monte Ortigara e Umbria.La superficie complessivadell ’ intervento è pari a mq151.257 e risulta di proprietà delleFerrovie dello Stato per mq

104.822, mentre le restanti aree sono di proprietàcomunale.Il PII si articola in 6 Unità di Coordinamento Progettuale(U.C.P.), ciascuna caratterizzata da progettazione unitaria.Le destinazioni d’uso previste per ogni Unità sono leseguenti:UCP1 - Biblioteca Europea.La progettazione della Biblioteca Europea è stata eseguitaattraverso concorso internazionale, vinto dallo studio Bollese Wilson.

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UCP2 - Comune di Milano.Destinazione terziaria, residenziale, commercio al dettaglio,parcheggi in sottosuolo.UCP3 - Asse centrale.Piazza pubblica, spazi pedonali e di relazione, verde. Laprogettazione delle sistemazioni in superficie di quest’arearientra nell’oggetto del concorso internazionale per laBiblioteca Europea. L’idea è quella di costituire un grandepercorso articolato in spazi verdi, piazze ed aree pedonali,che costituisca elemento di unificazione delle diverse funzionie di raccordo con le aree limitrofe.UCP4 - Metropolis.Residenziale, terziario, commerciale, ricettivo, cinemamultisala e parcheggi in sottosuolo.UCP5 - Opere aggiuntive per standard qualitativo.Parcheggio di uso pubblico su due livelli, attrezzaturesportive, autostazione per trasporto pubblico su gomma edautolavaggio, nuova viabilità di progetto.UCP6 - Aree per la viabilità principale esistente e di progetto.Miglioramento della viabilità urbana attraverso l’allargamentodell’attuale via Monte Ortigara e la realizzazione di una nuovastrada di collegamento tra via Cena e via Monte Ortigara.Si tratta di opere esterne al perimetro del PII, ma inseritein esso quali opere di urbanizzazione primaria.

L’Unità di Coordinamento che costituisce lo “standardqualitativo”, che l’operatore privato si impegna a realizzaree a cedere al Comune, conservando, però, la gestione,prevede determinate destinazioni d’uso che hanno il ruolodi definire le premesse per una riqualificazione dei quartierilimitrofi. Se, quindi, da una parte la realizzazione dellaBiblioteca Europea e del “Passante Ferroviario” costituisconoelementi qualificanti per l’intera città e non solo, dall’altra leopere di standard prestazionale rappresentano un vantaggioper i quartieri cittadini coinvolti dall’intervento.La configurazione stradale finale permetterà una maggiorefluidità nei collegamenti lungo la direttrice Est - Ovest, ossiaverso l’aeroporto di Linate, rispetto alla situazione attuale.

Il Programma Integrato di Intervento “PortaVittoria”

Il progetto sulle aree di “Porta Vittoria” intende riqualificareun vasto brano di centro cittadino collocato a ridosso dellaprima circumvallazione.L’area risulta di particolare interesse in quanto rappresental’unica importante operazione di sviluppo in pieno centronei pressi dell’ex Stazione di “Porta Vittoria”.

Dati generali del PII “Porta Vittoria”.

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Il Programma Integrato di Intervento approvato prevede larealizzazione di un complesso multifunzionale (alberghiero/ricettivo, residenziale, commerciale) e della BibliotecaEuropea di Informazione e Cultura che rappresenta uno deipiù importanti luoghi culturali in costruzione in Europa, suuna superficie complessiva di oltre 150.000 mq, per un totaledi superficie sviluppata, pubblica e privata, pari ad oltre72.000 mq.L’insediamento innescherà opportunità di sviluppo sostenibiledal punto di vista economico, ambientale e sociale, anchein virtù della localizzazione dell’area rispetto al centro storicodi Milano e all’aeroporto di Linate, all’adiacenza al parco“Marinai d’Italia” e alla sua elevata accessibilità. Il ProgrammaIntegrato di Intervento ha una forma essenzialmenterettangolare che si estende dal parco di largo “Marinaid’Italia” fino alla circumvallazione delle Regioni.La struttura portante del masterplan si configura comeun’asta verde centrale su cui si innestano diverse funzionipubbliche, private e di servizio. Una parte di questo spaziorisulta interamente occupato dalla presenza del progettodella BEIC; nelle aree settentrionali, invece, l’interruzionecon l’ambiente urbano è attenuata dalla diversa naturacompositiva, programmatica e funzionale degli interventi.L’ultima parte, al confine con viale Molise, è quella destinata

alla funzione caratterizzante il tessuto urbano, ossia laresidenza. L’iniziativa prevede la collocazione di un edificio adestinazione residenziale e di un albergo come testatadell’intero complesso verso il parco, l’affaccio è rafforzatoda un secondo blocco più arretrato con funzioni miste(commerciale, terziario e residenziale).Oltre la testata, a copertura della piazza commerciale, sonodisposti un cinema multisala ed un centro fitness, messi inrelazione con il piano terra da sistemi di accesso e da ungrande lucernario; alla fine di tale sequenza si colloca unampio percorso pedonale coperto, sul quale si affaccia unsupermercato.Intorno al supermercato si dispongono verso Sud un terzogrande blocco con funzione terziaria/residenziale che siconnette con la BEIC e, verso Est, un corpo di altezzainferiore (terziario/residenziale) che costituisce il fronte delcomplesso sulla nuova strada di progetto.Il tutto è supportato da ampi spazi destinati a verde pubblicoe da circa 28.000 mq di parcheggi interrati parzialmenteasserviti ad uso pubblico. I parcheggi sono previsti su duepiani interrati.L’impianto planivolumetrico scaturisce dall‘esigenza di stabilireuna relazione con il progetto vincitore del concorso BEIC; lascelta del progetto di concentrare e mettere in

Prospettiva dell’edificio polifunzionale.

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comunicazione tutte le funzioni commerciali e di servizio alpiano terra dà origine ad un luogo urbano di grande vitalità.Il progetto prevede in sintesi la realizzazione di:– un albergo, con 320 camere comprensive di suite, ampie

sale conferenze per circa 1.500 posti;– un complesso residenziale, con appartamenti ad alto

standard qualitativo;– un centro fitness comprendente una piscina e area

benessere;– un cinema multisala costituita da 6 sale cinematografiche;– un centro commerciale per circa 10.000 mq, con ampi

spazi per attività di ristorazione;– attività terziarie per oltre 4.000 mq;– parcheggi interrati per circa 28.000 mq;– un parcheggio pubblico di interscambio, con stazione e

linee su gomma;– impianti sportivi a raso;– la Biblioteca Europea.

L’intervento privato: edificio multifunzionale eresidenza libera

Lo studio Nonis, con la supervisione di Rafael Moneo, haprogettato il complesso multifunzionale che affianca la nuova

Biblioteca Europea di Informazione e Cultura, riqualificandoun’area centrale di Milano.Il progetto prevede la realizzazione di un complessopolifunzionale strettamente integrato al progetto per laBiblioteca Europea progettata da Bolles+Wilson. Il salto discala rispetto al tessuto edilizio adiacente corrisponde alladestinazione funzionale complessiva dei due grandi edifici,in prevalenza di uso pubblico e di servizio, non solo ai quartierilimitrofi ma ad un’area urbana molto più estesa.L’articolazione del nuovo edificio prevede una sistemazioneche dà forma allo spazio pubblico, assicurando, nello stessotempo, a tutte le parti un affaccio verso il parco.L’esigenza di superare i vincoli tecnici presenti sull’area (imanufatti del “Passante” nel sottosuolo e il vincoloaeroportuale che limita la costruzione in altezza) ha portatoa concentrare il volume disponibile in un unico grandecomplesso edilizio.Il progetto è organizzato per ampi livelli orizzontali(autorimesse, servizi commerciali, cinema multisala e centrofitness) sormontati da grandi blocchi edilizi (albergo,residenza, terziario). Verso via Cena l’edificio oppone allaframmentazione edilizia dell’intorno un fronte essenzialmentecontinuo, ma molto permeabile al piano terra verso ilquartiere. L’interno dell’edificio dà origine ad una molteplicitàdi spazi pubblici: il sistema dei passaggi e le gallerie coperte

Edificio Polifunzionale: vista dall’interno.

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definiscono la spina dorsale dell’intero progetto attraversocui vengono messi in relazione tra loro tutti gli accessi allediverse unità funzionali del complesso, sia pubbliche cheprivate. L’intervento residenziale prevede la realizzazione didue edifici di 10 piani, ed è, allo stato attuale, l’unica partedel PII “Porta Vittoria” in costruzione avanzata.Il lotto assegnato dal programma alle residenze ha una formatriangolare, in quanto riproduce la sovrapposizione tra lamaglia ortogonale Nord - Sud (caratterizzante il quadranteEst di Milano nello sviluppo urbano dei primi decenni del1900) e la giacitura forte (una inclinazione di 30°) dell’imbutodel fascio di binari che un tempo, entrando dalla zona EstMilano, si aprivano verso la stazione “di testa” di “PortaVittoria”.Il planivolumetrico iniziale prevedeva un diverso assettoedilizio del lotto, un edificio lineare appoggiato sui cateti diquesto ipotetico triangolo e ripiegato più volte su se stessocon una seconda cortina edilizia e spazi interclusi versol’ipotenusa. Tale soluzione oltre ad eliminare i segni storicidel disegno urbano si chiudeva alla vista della città e delnuovo parco lineare.Il nuovo assetto planivolumetrico ribalta il criterio di baseappoggiando la maggior parte degli edifici all’ipotenusa(secondo il tracciato storico del fascio ferroviario) e spingendodue bracci ortogonali all’ipotenusa verso lo spazio verdecentrale. In tal modo, oltre ad una sensazione di permeabilitàtra spazio pubblico e spazio privato, viene assicurato unaffaccio a quasi tutti gli appartamenti non solo sul parco,ma anche verso le emergenze storiche dello skylinemilanese. Gli edifici sono due: entrambi presentano un

massimo di 9 piani fuori terra, oltre al piano pilotisseminterrato e al piano ultimo per sottotetti e terrazzi.Il corpo maggiore comprende un corpo aggiunto verso Sudlimitato in altezza a soli 5 piani per consentire profonditàvisiva al corpo nell’angolo Est.Questo corpo minore ha due estensioni molto simili di ugualealtezza e profondità. In tal modo tutti gli alloggi di entrambii corpi, possono affacciarsi sul verde pubblico posto a Sud.Gli edifici prospettano in maniera obliqua rispetto alle stradepubbliche che delimitano il lotto. Dove non arriva l’edificiouna recinzione bassa e trasparente affianca il verde privatoe pubblico e consente una continua introspezione visivaquando affaccia sul marciapiede.Nonostante la quantità di SLP a disposizione, sono statirealizzati meno di 100 appartamenti concentrati intorno a 5scale, dotate di due ascensori e di un montacarichi. I taglidegli alloggi risultano, pertanto, tutti di ampie dimensioni,dal trilocale al plurilocale in proporzioni diverse.Tale criterio dimensionale ha consentito di utilizzarecostruttivamente un corpo triplo di misura variabile attornoa 14 metri che accoglie una spina di servizi centrale e liberaspazio per soggiorni ampi e profondi. I serramenti, inproporzione, sono ugualmente importanti sia nei soggiorniche nelle camere, dove sono comunque previste portefinestre larghe due metri.Tutte le 96 unità hanno balconi e terrazzi affacciati sulquadrante Sud - Sud Ovest e i parapetti sono realizzati invetro lucido che consente un’ampia vista anche dall’internodei soggiorni e delle camere. Le cucine, invece, si apronosu balconi profondi dotati di una “quinta” piena, ben più

Schizzo del Progetto Residenza.

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alta del parapetto, per proteggere una zona più riservata edi servizio. La facciata è rivestita con lastre di marmo diCarrara, alleggerito nello spessore in quanto accoppiato aduna struttura in alluminio alveolare di irrigidimento chepermette l’utilizzo di pannelli di 2 mq. I passaggi e i percorsiesterni sono caratterizzati da volute e movimenti fluidi ecircolari che si estendono tra la “collina verde” che copre larampa garage e lo spazio d’ombra definito dalla presenza diuna grande magnolia nel centro del giardino tra i due edifici.La pavimentazione è disegnata con l’incastro di quattropietre diverse, mentre il manto verde è costituito da essenzebasse, tappezzanti e, in alcuni punti, con fioritura diversa.Il corpo di 9 piani posto più ad Est presenta una parte dellafacciata in marmo del tutto priva di aperture e quindi accoglieuna meridiana “essenziale”, inquadrata in uno spazio di m 9per 3,50.

La Biblioteca Europea di Informazione e Cultura

Il progetto per la Biblioteca Europea di Informazione eCultura, presentato agli inizi del 2000, era finalizzato a dotareMilano di un’”infrastruttura” per la cultura fra le più grandi

d’Europa: la mancanza di adeguati finanziamenti per la suacostruzione ha determinato lunghe interruzioni e notevoliritardi nella sua realizzazione.Il progetto è stato redatto dall’architetto Peter Wilson dellostudio Bolles + Wilson, vincitore, nel novembre del 2001,del concorso internazionale al quale parteciparono 93 gruppidi progettazione.Il progetto ha origine dall’esigenza di realizzare a Milano unabiblioteca in grado di dare risposta alla crescente e semprepiù diversificata richiesta culturale dell’area milanese elombarda; di attivare forme di coordinamento tra le strutturebibliotecarie esistenti; di promuovere e coordinarel’informatizzazione dei servizi e la digitalizzazione dei documentie di collocare la città al livello delle grandi capitali europee.Il progetto prevede la realizzazione di un edificio di grandidimensioni: un volume di circa 30 metri di altezza e largoquasi 80 (il “BEIC Box”), posto su un basamento alto 5 m,che digrada verso Est e verso Ovest con due ampie rampeattrezzate a verde.L’edificio si configura come punto di riferimento nella città,centro di cultura e di informazione, nuova icona urbana espazio pubblico per eccellenza. Un percorso pubblicoattraversa longitudinalmente l’edificio, guidando il visitatore

Il plastico della Biblioteca Europea.

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nel grande atrio a tutt’altezza (il “BEICForum”), un interno urbano alto circa25 m che comprende il settore diingresso e su cui si affacciano i varilivelli delle sezioni della biblioteca. Daqui si accede anche alle areecommerciali e di ristoro, affacciate sulparco. L’ampio basamento comprendele funzioni complementari: i l“Mediaforum”, il centro conferenze, ilcentro didattico, i negozi, i parcheggipubblici interrati, la biblioteca deibambini affacciata su un grandegiardino di pertinenza. Il “BEIC Box”contiene le funzioni principali dellabiblioteca (settore di ingresso,emeroteca, attualità e informazione,prestito, reference, sezioni a scaffaleaperto). Nello spessore della “scocca”dell’edificio sono localizzati i servizi e ilocali tecnici, gli impianti e la gran partedei collegamenti verticali.Il deposito chiuso è ai piani interrati,al di sotto del basamento, invece ilaboratori, i servizi tecnici e gli uffici sono ubicati in un bloccolineare alto due piani, che definisce il fronte a livello dellastrada secondaria laterale. Ad Est è collocato il “Villaggiodelle Biblioteche”, visto anche come possibile espansionefutura della biblioteca, finalizzata ad ospitare altre collezioni.Il “BEIC Box” comprende i documenti, direttamenteaccessibili a scaffale aperto, suddivisi in tre sezioni tematichesovrapposte (Scienze umane e sociali, Scienze e Tecnologie,Letterature e Arti) affacciate sul “BEIC Forum”. Laconcentrazione dei libri nel “BEIC Box” ne rende più sempliceil reperimento da parte dell’utente ed mette in evidenza lastretta connessione tra le varie sezioni.Il grande atrio passante permette al visitatore di orientarsifacilmente, individuando velocemente le sezioni soprastanti.Dal “BEIC Box” fuoriescono i bracci vetrati degli spazi di lettura,organizzati su rampe digradanti, con affaccio ad Ovest sulparco e ad Est sulla nuova piazza della biblioteca.L’articolazione degli spazi di lettura su rampe digradantipermette una connessione diretta con ognuna delle tresezioni tematiche, che in questo modo, pur essendosovrapposte, condividono gli stessi spazi di lettura.Il “BEIC Box” è essenzialmente un luogo di incontro, discambio, di ricerca tra gli scaffali; i “ponti” di lettura, che siestendono verso l’esterno, sono il luogo della sosta, dellameditazione, del silenzio. I vari livelli terrazzati delle sezionidanno luogo ad un paesaggio interno di grande impattocomunicativo, che consente molteplici postazioni di lettura.Un’attenzione particolare viene data alla sostenibilitàdell’edificio, attraverso l’uso di sistemi energetici ad alta

efficienza con pompe di calore (con sfruttamento dell’acquadi falda), collettori solari e pannelli fotovoltaici. Le facciatevetrate sono adeguatamente schermate con louvres efrangisole in relazione all’esposizione.La Biblioteca offrirà un servizio che si inserisce in un settoredel mercato dell ’ informazione e della circolazionedocumentaria più elevato di quello comunemente rivestitodalle biblioteche pubbliche. In sintesi, il progetto della GrandeBiblioteca Europea d’Informazione e Cultura prevede:– un patrimonio documentario di circa 900.000 volumi;– 150.000 documenti audiovisivi;– 3.000 periodici nelle sezioni di consultazione a scaffale

aperto;– un patrimonio documentario di circa 3.500.000 volumi

e documenti multimediali nei magazzini di conservazione;– circa 3.500 posti di consultazione per utenti;– circa 1.000 posti in auditorium, sale conferenze, aule;– circa 600 posti in servizi di ristorazione;– circa 2.700 mq per le attività commerciali strettamente

connesse alla Biblioteca.L’iniziativa è finalizzata a dotare l’Italia di una nuova grandestruttura: una Biblioteca a scaffale aperto, con una forteintegrazione tra elementi digitali e libri tradizionali, in unarete interconnessa con strutture nazionali ed internazionali.La BEIC potrebbe essere contestualmente una modernabiblioteca di pubblica lettura e una struttura idonea perricerche interdisciplinari. Dal punto di vista procedurale, nel2009 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha espressoparere favorevole al progetto esecutivo della Biblioteca.

Lo stato di avanzamento dei lavori (novembre 2010).

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Si attende ora l’inizio dei lavori, per i quali è stata stimatauna spesa di 260 milioni di euro.

“Porta Vittoria”: un’occasione mancata diriqualificazione urbana?

Come si è detto in precedenza, la riqualificazione e lo sviluppodell’ambito urbano di “Porta Vittoria” partono da lontano,con lo studio del Documento Direttore del “PassanteFerroviario” negli anni ’80. In relazione alla localizzazione edall’alto livello di accessibilità dell’ambito, il DocumentoDirettore aveva ipotizzato lo sviluppo di un nuovo polouniversitario e funzioni complementari; ma contrariamentealle previsioni, l’Università ha individuato, negli anni, altricanali, altre linee di sviluppo, altre soluzioni alle proprieesigenze. L’ambito di “Porta Vittoria” invece, a tutt’oggi,non ha trovato un’idea forte e stimolante, in grado ditrasformare tutte le aree sottoutilizzate. Attraverso ilPRUSST l’Amministrazione, sulla base di indirizzi generali disviluppo per la città, aveva tentato di attivare investimentida parte dei privati ed aveva introdotto, mediante glistrumenti forniti dal Ministero, una “concertazione” trapubblico e privato. In quell’occasione solo le Ferrovie dello

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Referenze immagini

L’immagine a pag. 53 è tratta dal sito web http://www.urbanfile.it; l’ immagine a pag. 54 è tratta dal sito web http://www.comune.milano.it; l’immagine a pag. 55 è tratta dal sito web http://www.territorio.regione.lombardia.it/; l’immagine a pag. 56è tratta da google earth; l’immagine a pag. 57 (in alto) è tratta dal sito web http://www.territorio.regione.lombardia.it; le immagini dipag. 57 (in basso) e 63 sono tratte dal sito web http://www.urbanfile.it; la tabella di pag. 58 è tratta dal sito web http://www.comune.milano.it; le immagini di pag. 59, 60, 61 sono tratte dal sito web http://www.nonisarch.it; l’immagine di pag. 62 è trattadal sito web http://www.beic.it.

Stato e l’ALER presentarono un programma coerente congli obiettivi dell’Amministrazione che si attuò poi medianteun Programma Integrato di Intervento.Il PII comprendeva solo le aree ferroviarie e non riguardavail territorio più ampio delle aree limitrofe, per unatrasformazione valutata nella sua globalità e in grado diinterrelare funzioni differenti in un intreccio equilibrato, incui la città rigenera se stessa.L’attuazione del PII, pertanto,è stata un’occasione mancata per mettere a sistemaun‘importante parte di città sottoutilizzata.La trasformazione di grandi e piccole aree attraverso il ricorsoa PII, in assenza di un disegno strategico, porta atrasformazioni puntuali, ma disorganiche tra loro.Dopo l’interruzione dei lavori durata circa 3 anni in seguitoai problemi che hanno riguardato la parte privata dell’area ela ripresa del cantiere a inizio 2010, si prevede unaconclusione dei lavori nel 2013.Il PII di “Porta Vittoria” porterà all’Amministrazione e allacittà, oltre alla trasformazione di un’area, da tempo dismessa,la cessione delle aree su cui, probabilmente, verrà realizzatala Biblioteca Europea di Informazione e la speranza che lariqualificazione in atto inneschi la volontà di riqualificare anchele aree limitrofe e che l’Amministrazione si faccia promotricedi un disegno urbano che metta a sistema i diversi interventi.

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Aldo di Chio, Marina Borrelli, Eduardo BorrelliVulcanica architetturaItalia, 80133 Napoli, piazza Matteotti 7email: [email protected]: www.vulcanicaarchitettura.it

I principi del progetto

La storia di questo ponte affonda le sue radici nella leggendametropolitana della casa della signora che non se ne volevaandare, la casa con vista sulle travi del ponte interrotto pertroppi anni.Il progetto negli anni cambia ripetutamente, prima un lungoponte, poi un profondo tunnel, poi l’idea di questainfrastruttura urbana dinamica e contemporanea convincel’Amministrazione del 2005, il vicesindaco Rocco Papa condelega all’Urbanistica promuove il progetto: il ponte stradalea due rampe che si intrecciano e si intersecano con la storiae la geografia del luogo, con i flussi dell’asse di vialeComandante Umberto Maddalena, la vecchia via del Campo,riuscendo a conservare la continuità storica verso il corsoSecondigliano, la Regia Strada battuta da tutti coloro cheda Roma vengono in Napoli, oltre la piazza Di Vittorio, ilCampo di Marte.Oggi finalmente l’idea si trasforma in cantiere.L’obiettivo del progetto è fare in modo che il completamentodel ponte automobilistico esistente ai margini della piazzastorica rappresenti un elemento di rigenerazione urbana diun’area fortemente degradata.Il progetto si fonda sull’idea del dinamismo che viene esaltatodal disegno dei piloni fortemente inclinati sui quali le rampesembrano planare.Dunque la particolarità dell’area oggetto dell’intervento, lasua localizzazione strategica nello sviluppo del disegnourbanistico complessivo della città, le geometrie presentinell’area, la sua regola strutturale, sono alla base del nuovoprogetto: un segno urbano contemporaneo, proiettatoverso il futuro, saldamente fondato nel passato.In un raro scenario positivo di convergenza di obiettiviprogettuali, amministrativi e di volontà realizzativa, chedovrebbe sempre preludere a quelle decisive trasformazioniurbane irrinunciabili per andare nell’unica direzione possibile:





A Metropolitan Bridge in Naples - Capodichino

Un ponte metropolitanoa Napoli - Capodichino

The project of completing the road connecting the East Naplesjunction of the belt-way, the 167 of Secondigliano and the outerring road entails to build slip ramps to connect with Viale Coman-dante Umberto Maddalena starting from the present interruption ofthe work in correspondence of the standing abutment D, and toorganize the relevant outer areas.This very important link road for city viability covers a crucial areaof the city, for history and morphology, and can represent a realopportunity of its recovery, of urban and functional recovery, withpositive effects on the whole district and beyond.The aim of the suggested project consists in making the completionof the standing bridge become an element of urban quality as well asthe missing piece of the metropolitan viability mosaic.Accordingly the bridge becomes an important element of metropolitanurban landscape, its perception of an element belonging to thecontext, the positive environmental impact.The project is based on the idea of dynamism enhanced by the veryleaning piers on which the ramps seem to plane.Therefore, the peculiarity of the area under intervention, its strategiclocalization in the general urban planning design, the geometriescharacterizing the area, its structural rule are the basic elements ofthe new project: a contemporary urban sign, projected into thefuture, strongly rooted in the past.A rare positive scenario of project targets convergence of projecttargets, administrative aims as well as will of realization, which shouldalways characterize those unavoidable crucial urban transformationsin order to follow the only one practicable direction: the future; theproject gets again possession of the decayed area to make a newpiece of city rise. Every project arises from a research on the spiritof place, and in this case the urban and natural context, althoughdecayed, is strong.The new architecture can preserve and sustain the identity of places,which forces to think about the need for making projects inside thecontext without uncritically superimposing on the combination ofnature and urban transformation, which has produced, in the courseof time, what we call urban landscape now.The difference lies in the knowledge, in the recognizing of places, ofthe signs left on territory by man and of their interrelations; it lies inappreciating the values of city and urban life, in planning urbantransformations, being aware that this stratified territory representsa resource for the project.The identity and recognisability of landscape represent, then, abasic element of the quality of places and are strictly connected withthe improvement in the quality of life.

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il futuro, il progetto si riappropria dell’area degradata perfar nascere un nuovo brano di città.Ogni progetto muove da una ricerca dello spirito del luogo,e qui il contesto, urbano e naturale, pur degradato, èpossente.La nuova architettura è in grado di preservare e mantenerein vita l’identità dei luoghi, ciò obbliga a riflettere sullanecessità di progettare all’interno del contesto senzasovrapporsi in modo acritico a quell’insieme di natura etrasformazione urbana che nel tempo ha prodotto quelloche oggi chiamiamo paesaggio urbano.Il discrimine sta nella conoscenza, sta nel riconoscimentodei luoghi, dei segni lasciati sul territorio dall’uomo e delleloro interrelazioni; sta nell’apprezzare i valori della città edella natura urbana, sta nel progettare delle trasformazioniurbane nella consapevolezza che questo territorio stratificatorappresenta una risorsa per il progetto.L’identità e la riconoscibilità paesaggistica rappresentano,quindi, un elemento fondamentale della qualità dei luoghi esono direttamente correlate all’accrescimento della qualitàdella vita.Continuiamo a credere che l’architettura può davverorappresentarci e migliorare la nostra qualità di vita.

Note storiche sull’area di progetto

Vincenzo Ruffo nel 1789 nel suo Saggio sull’abbellimento dicui è capace la città di Napoli presenta un progetto diristrutturazione urbana tra cui il tracciato verso la zona diCapodichino, principale ingresso alla città da nord, da abbellirecon un grande arco trionfale.Tra i programmi e le realizzazioni urbanistiche di GiuseppeBonaparte e Gioacchino Murat vi è l’apertura della strada davia Foria verso Capodichino dove era la spianata per lemanovre e le esercitazioni delle truppe francesi, il Campo diMarte, verso i l quale più rapido doveva essere lospostamento di truppe.L’intenzione di dotare la città di una strada di ingressocorrispondente alla sua grandezza e alla sua magnificenzaera già stata di Carlo di Borbone, come si può vedere dallaveduta inserita nella mappa del Duca di Noja. Laprogettazione fu affidata a Giuliano De Fazio che prevedevadi concludere la via con un arco trionfale a Gioacchino. Unarco trionfale che concludeva l’ingresso più importante allacittà, che era stato secolarmente quello di collegamentocon le province di Terra di Lavoro. L’arco di trionfo non furealizzato.

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Non in tutti i documenti di piano per la mobilità emerge una attenzioneall’integrazione tra urbanistica e trasporti e solo in alcuni casi viene fattiesplicito riferimento a questa necessità.

Il giorno 8.12.1856 il Re FerdinadoII mentre passava in rivista le truppeal Campo di Marte (attuale aeroportodi Capodichino Ugo Niutta e piazzaGiuseppe Di Vittorio) fu attentato.Per ringraziamento dello scampatopericolo fece costruire la Chiesa dellaConcezione a Capodichino.La Chiesa fu fondata nel 1857Regnando il Re delle Due SicilieFerdinando II, compiuta dal Municipiodi Napoli nel 1861. Confina con lacampagna, è isolata.Siamo dunque in presenza di unazona sensibile della città, croceviaattraversato dalla storia, lungo laAntica via Atellana, i l vialeComandante Umberto Maddalena giàvecchia via del Campo, il corsoSecondigliano già corso Umberto 1°,la Regia Strada battuta da tutticoloro che da Roma vengono inNapoli.

Il Progetto

Il progetto di completamentodell’asse di collegamento tra losvincolo Napoli-est della tangenziale,il quartiere 167 di Secondigliano e laCircumvallazione esterna prevede lacostruzione delle rampe di svincoloper i l collegamento con VialeComandante Umberto Maddalena apartire dall ’attuale interruzionedell’opera in corrispondenza dellaspalla D esistente e la sistemazionedelle aree esterne pertinenziali.Questo asse di primaria importanzaper la viabilità cittadina insiste suun’area sensibile della città, per storiae morfologia, e può rappresentare una concreta occasionedi recupero di essa, recupero urbano e recupero funzionale,con effetti indotti positivi che si irradiano all’intero quartieree oltre. L’obiettivo del progetto proposto é far si che ilcompletamento del ponte esistente rappresenti unelemento di qualità urbana, oltre che la tessera mancantedi un importante mosaico di viabilità metropolitana.In questo senso il ponte può diventare un prezioso elementodel paesaggio urbano metropolitano, la sua percezione diun elemento proprio del contesto, l’impatto ambientalepositivo.

A tal fine è stato utile studiare soluzioni analoghe realizzatealtrove, laddove le infrastrutture urbane, attraversoinnovativi interventi di l i ft ing architettonico, sonodiventate felice sintesi del tessuto urbano: the High LineNew York’s Future Park, il primo tratto riqualificato dellavecchia linea ferroviaria newyorkese, ora trasformata inun parco urbano sopraelevato, è forse l’intervento piùsignificativo di una tale sperimentazione, racchiude in séun ciclo intero di vita, di forma e di significato di unainfrastruttura di mobilità urbana. Allo stesso modo è statonecessario analizzare con cura l’area di intervento, la sua

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storia e la sua conformazione attuale, per rintracciarevocazioni, suggestioni e geometrie presenti nell’area, maanche la sua possibile evoluzione attraverso gli altri progettiper l’area. Nel capitolo contemporaneo dell’evoluzione storicadella città l’area, pur fortemente degradata nelle forme enegli usi, si conferma sensibile, concentrandosi su di essanuovi grandi progetti di mobilità urbana quali la linea 1 dellaMetropolitana–Alifana, la stazione Capodichino-Di Vittorio incorso di progettazione con le uscite disposte lungo i bordidella piazza Di Vittorio, la hall sotterranea in corrispondenzadel centro della piazza e l’accesso principale nell’edificioneoclassico esistente di fronte alla bella Chiesa dellaConcezione a Capodichino; la auspicata riqualificazione delcorso Secondigliano a grande asse commerciale urbano; lestesse aree aeroportuali civili e militari contermini di enormipotenzialità; e infine l’asse stradale oggetto del progettoche può rappresentare un frammento importante di questocomplesso sistema di interventi che ha nella dinamicitàurbana il denominatore comune capace di dare carattere enuova linfa vitale all’intera area.

La rigenerazione urbana

E’ un concetto di riqualificazione urbana che concentral’attenzione sui grandi segni piuttosto che su elementi singolidi arredo urbano che non riuscirebbero in questo caso, intale possente contesto, a dare qualità complementareall’area. E’ il ponte stesso il principale elemento di arredourbano della piazza e con esso gli obelischi esistenti dispostisu nuovi terminali dei lunghi marciapiedi che abbracciano lapiazza Di Vittorio conformando il sistema di aree pedonaliattorno ad essa, e inoltre il sagrato della chiesa, la piazzadella futura stazione, i piloni d’acciaio del ponte esistente,i prismi di calcestruzzo che sorreggono le nuove rampe insalita e in discesa, così come i filari di alberi che da unaparte indicano la direzione privilegiata dell’antico assestradale e dall’altra provengono e segnano la giacitura delvecchio percorso della ferrovia Alifana che può essererecuperato a passeggiata pedonale e ciclabile vero e proprioparco urbano lineare.

Le rampe di svincolo per il collegamento con VialeComandante Umberto Maddalena

Il progetto prevede che la cosiddetta “soprelevata diCapodichino” oggi interrotta in corrispondenza della spallaD, termini con due rampe separate, una da percorrere insalita, l’altra in discesa, che s’intrecciano e si intersecanocon i flussi viari dell’asse di viale Comandante UmbertoMaddalena riuscendo a conservare quella preziosa continuitàstorica verso il corso Secondigliano, oltre la piazza Di Vittorio.La rampa di ascesa supera a ponte il viale ComandanteUmberto Maddalena, innestandosi fra le due carreggiate inpiano, l’una proveniente dalla piazza Di Vittorio, l’altra direttaalla piazza e a via De Pinedo; la rampa in discesa si colloca afianco dell’asse principale esistente e lambisce la nuova areapedonale che è stata progettata al di sotto del ponte.Il dinamismo della velocità automobilistica viene esaltato daldisegno dei piloni delle rampe che appaiono come monolitiromboidali con forti inclinazioni dei lati paralleli, orientati nelladirezione viale Comandante Maddalena - piazza Di Vittorio -corso Secondigliano che il progetto vuole fortementeesaltare. L’immagine è scultorea, la struttura dei piloni è inc.a. a faccia vista, l’impalcato delle rampe è in travi di acciaiobianco, i piloni, il tracciato, le geometrie e le curvaturedelle rampe sono rese compatibili con quelle provenientidal disegno dell’asse stradale esistente, la pendenza mediaè pari al 4% la pendenza massima non superiore al 5%; incorrispondenza dello scavalco su viale Maddalena si ottieneun’altezza libera pari ad oltre 5,00 mt. tale da rispettare lanorma, da consentire l’attraversamento della linea tranviaria,che prevede il passaggio dei cavi a 4,80 mt e tale da noncomportare sostanziali modifiche dell’assetto stradalesottostante.

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Le sistemazioni esterne

Il progetto prevede un’ipotesi di sistemazione delle areeesterne che comprendono le aree pertinenziali dell’operastradale. L’intenzione progettuale è di rafforzare la centralitàdella piazza fondata sulla forza degli obelischi esistenti, il piùgrande, centrale, costruito in travertino laddove si ergeva“la rotonda” poi demolita segna, oggi, il fulcro attorno alquale si distribuiscono i flussi veicolari, la rotonda stradale;gli obelischi in pietra lavica posti al contorno della piazza,come elementi scultorei, quinte scenografiche sui fondalirappresentati dall’edificio neoclassico che ospiterà la stazioneCapodichino-Di Vittorio in corso di progettazione, dalla bellaChiesa della Concezione a Capodichino di fronte, dal muroin tufo che cinge l’aeroporto militare, dalla porzione delponte stesso che prospetta, convesso, sulla piazza.Dunque una forza centripeta regola la piazza. Sotto il ponte,invece, una sistemazione della superficie corrugata, ottenutagiustapponendo lievi piani inclinati a conformare ampi spazipedonali che si dilatano seguendo giaciture dinamiche cherimandano all’intorno, alle strade, al quartiere e oltre.Dunque una forza centrifuga domina le sistemazioni esternesotto il ponte. Ulteriori sistemazioni sono previste permigliorare la viabilità nell’area e adeguarla alla nuovacircolazione indotta dal completamento dell’asse stradale inoggetto.

I materiali di rifinitura

La strada è una soletta continua in calcestruzzo, le travicurve che la sorreggono sono realizzate in acciaio, i pilonisu cui si appoggiano le travi sono in cemento “gettato inopera” rifinito con resine epossidiche, le fondazioni sonosu pali profondi oltre venti metri, la protezione all’impatto

Riferimenti bibliograficiC. De Seta, Le città nella storia d’Italia, Napoli, Laterza 1981.

S. Loffredo, Secondigliano da documenti inediti, Aldo FioryEditore, Napoli 1972.

Referenze immaginiLe immagini sono degli autori.

e al rumore prevista sui bordi esterni delle rampe è inmateriale trasparente fonoisolante, linee di luce segnanoi bordi laterali e illuminano l’intradosso della struttura perun piacevole effetto ambientale notturno.Il riflesso dei materiali traslucidi, la tecnologia scultoreadel cemento in opera e l’uso della resina esalta laconcezione moderna del ponte che assorbe al suo internoil grande flusso automobilistico portando con sé in alto irumori e l’inquinamento e liberando l’area al di sotto delponte, dedicata al traffico di quartiere e all’uso pedonale.Un asse pedonale, paral le lo al la via ComandanteMaddalena, accompagnato da un filare alberi, collega lapiazza alla prossima stazione dell’Alifana passando tra leforme romboidali dei sostegni, il piano della passeggiata èplasmato da l inee che corrono v ic ine a l ponteautomobilistico, sono piccoli dislivelli, sedute, rampe, areeper il tempo libero e lo sport, il pattinaggio, lo skateboard,le biciclette.Completa l’arredo urbano, inteso nell’accezione descritta, ilsistema di illuminazione pubblica, delle rampe e delle stradesottostanti.

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Silvio D’AsciaArchitetto35, rue Washington, Parigie-mail: [email protected]; web: www.dascia.com

The project of the new station of Torino Porta Susa is the project ofa huge urban public space, where the station, conceived as anurban gallery, becomes a real street, a “passage”, a new kind ofurbanity shape for the future city.The railway station’s transparent volume - a 385 m (the length of theTGV) long steel and glass tunnel, 30 m. width, with a variable heightcompared to the outdoor street level (between 12 and 3 m at theheight of the cover) - is proposed as a modern reinterpretation ofthe nineteenth century’s urban galleries and the great historicalstation’s halles, as well as a kind of symbolic building. Symbol ofmovement, of the travel universe and the presence of thetransportation universe in the contemporary city, urban simulacrumof the object train disappeared from the urban scene below thefuture Central Spine.The sinuous movement of the tunnel follows the flows of urbanpedestrians from the city towards the different transportation modespresents at various levels (national and international lines AV, regionallines, subways, taxis ...) emphasizing with its lowering the presence ofthe big void inside of the underground subway station, about 20meters deep.The gallery, oriented north-south, folds with its internal pedestrianpaths to bring natural light and the sky of Turin, to the quays oftrains (at an altitude of -10 m) and the Subway (which share -20),transformed so’ in a sort of urban sidewalks.The fast rhythm of the structure of arches with step 360 cm. ismarked by the presence of numerous openings along thelongitudinal development of the gallery, which is crossed by threetransversal passages inside the gallery and is bounded by two otherson the north and south of the lot, connecting the city from east towest at street level in continuity with pre-existing axes.The presence of these transversal passages accentuates the urbanvalue of the Spina which was to re-connect the two sides of the cityuntil now shared by the ancient railways lines. In that way the citycomes inside the station and the station becomes a real part of thecity, permeable to pedestrian flows crossed in all directions and atdifferent levels. The internal distribution of the different functionalareas is based on a balance program with approximately 10.000 m²of services to travellers and the city (ticket offices, shops, restaurants,bars, terraces), approximately 10.000 m² of hall and public pathsand still about 10.000 m² of technical areas, parking and serviceareas, ... The glass roof (surface of 15.000 m² ) will be equipped witha photovoltaic system (installed power = 765 kW peak) 2300 arrangedon the panels that make up 3600 (surface approximately 9.000 m²)capable of producing 680,000 KWH’s year of electricity consumed inthe public network and corresponding to approximately 35% ofdomestic needs of future PV, which we hope will become a new symbolfor Turin.

Le città sono organismi complessi, risultato di concrezionestorica e di mutazione lenta ma continua, che in manierapiù o meno cosciente, più o meno strutturata e volontaria,sono in grado di cambiare e modificare radicalmente gli assettiprecedenti, rimuovendo le cause che le hanno formate o,talvolta, deformate fino ad una certa epoca.

Inquadramento generale del progetto della Spina 2

Nel 1995 viene approvato il nuovo Piano Regolatore dellacittà di Torino, opera degli architetti urbanisti Gregotti eCagnardi, che riesce finalmente a concretizzare ed ad attivarel’idea di un processo integrato di trasformazione della cittàa partire dall’infrastruttura, o meglio dalla sua mutazioneper “negazione” attraverso un evento urbano da lungotempo desiderato: l’interramento della ferrovia e la suasostituzione sulla scena urbana con un grande boulevard,detto la Spina Centrale.L’interramento della ferrovia, - come per molte altre città -è un tema oggi spesso ricorrente come sentita necessità epriorità programmatica di un processo di riqualificazione ur-bana e di riconquista di parti consistenti della città, spessodivisa in due dal fascio dei binarii a quota stradale.La presenza della stazione e del suo fronte principale spessoinfatti si connota ancora come fronte urbano principalerelegando il fronte posteriore ad un ruolo di vero e proprio“back” urbano, che gli americani definiscono “the wrongside of the rail”.Nel caso di Torino il tema ricorrente dell’interramento dellaferrovia e della ricucitura urbana era già presente neiprecedenti piani regolatori a partire dal secondo dopoguerracon il Piano di Astengo e Bianco del 1949, e presentatocome obiettivo strategico dello svilluppo della città del XX°secolo.





New Porta Susa - Turin Railways Station

Torino Porta Susa, PEC SPINA2:Stazione Ferroviaria e Torre Servizi

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Solo dopo circa mezzo secolo le intenzioni iniziali della piani-ficazione urbana del secondo dopoguerra sono stateformalizzate ed approvate con il Piano del 1995 che hapermesso finalmente alle soglie del terzo millennio che

l’interramento della ferrovia diventi realtà. Si tratta di ricucirela città storica pre-ferrovia, sviluppatasi liberamente fino allafine del XIX° secolo, con quella post-ferrovia del XX° secoloricreando le condizioni fisiche di attraversamento della cittànella direzione nord-sud negata dalla ferrovia. Taleattraversamento infatti è stato per oltre un secolo impeditofino ad oggi dalla presenza della ferrovia al limite della cittàstorica, in corrispondenza dell’area di sedime del tracciatoferroviario lungo circa 12 km, liberata definitivamente grazieall’abbassamento di circa 10 metri del piano del ferro e lacreazione della Spina al di sopra della galleria interrata delpassante ferroviario.Per Torino si tratta della condicio sine qua non poter ricuciretessuti urbani divisi dall’asse ferroviario che lambiscono sia ilcentro storico sia gli ampliamenti novecenteschi a nord-ovestdella città ma anche l’occasione per ridisegnare, con l’ideadel grande boulevard della Spina centrale, un settore dellacittà oggetto di trasformazioni profonde localizzate entro lacinta daziaria.In realtà la nuova stazione di Porta Susa mette in giocoeventi storici consolidati nell’urbanistica della città in unprocesso senza soluzione di continuità di un disegno disaldatura e ricucitura tra i tessuti antichi e quelli estesi aovest oltre la barriera ferroviaria.Va precisato che l’antica stazione di Porta Susa fu concepi-ta dall’allora ingegnere della città di Torino, Edoardo Pecco,nel biennio 1856-57, come stazione passante e non di testae come fulcro polarizzante del nuovo tracciato urbanoporticato definito dall’apertura della via Cernaia, di cui nerappresentò e ne rappresenta tutt’ora il fondale prospetticonord-occidentale.La Via Cernaia infatti, ridisegnando la trama delle preceden-ti via Santa Teresa e via Maria Vittoria, rappresentò a fineXIX° secolo un nuovo asse primario della città con porticocontinuo che lambisce le antiche piazze San Carlo e CarloEmanuele, collegando con un percorso pedonale protettola storica stazione di Porta Susa e, quindi la nuovainfrastruttura ferroviaria, con il fiume Po al limite sud dellaPiazza Carlo Emanuele. Si concretizzò pertanto la proposta

Il PRG di Torino (in alto) e la foto attuale della Spina Centrale.

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precedente di Carlo Promis del “Piano di Ingrandimento dellaCapitale” (1850-1852) che prefigurava la necessità di con-solidare il legame strutturale delle zone di nuova espansionecon arterie portanti della città preesistente, per esempio ilsistema porticato tra Porta Nuova e Piazza Statuto.L’assialità della via Cernaia sulla Stazione storica di Porta Susae l’attestamento della piazza porticata, parte integrantedel sistema porticato della città storica di fine Ottocento,rappresentano un presupposto indispensabile percomprendere i l senso dell ’ intervento progettualecontemporaneo e la sua strategia in continuità con il sistemadi percorsi pedonali della città.

La Strategia Urbana dell’intervento di Porta Susa oggi

Infatti, come oltre un secolo fa, anche oggi Porta Susa conil suo ambito urbano allargato di Spina 2, assume il ruolo dinuovo baricentro del processo di ricucitura urbana innescatodall’interramento della ferrovia e dalla creazione della SpinaCentrale.Il progetto di “Porta Susa” completa e simbolizza la pro-grammata ricucitura tra la città storica ad est e la città delXIX°-XX° secolo ad ovest realizzando, attraverso l’ideazionedella stazione ferroviaria come galleria urbana longitudinalein acciaio e vetro – parallela alla Spina - un’ulteriore conti-

Planimetria generale dell’intervento con gli assi verdi.

Planimetria generale dell’intervento.

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nuità fisica con i percorsi porticati protetti, tipici dell’anticaTorino e dell’Urbanità italiana del XIX° secolo.Ispirato alla specificità dei luoghi cui si relaziona, il progettodel nuovo fabbricato viaggiatori e della torre di servizi annessarealizza un obiettivo fondamentale: creare un nuovo emoderno spazio pubblico della città in continuità con i percorsie gli spazi pubblici propri della città storica, i portici, le piazze,le galleria urbane.La lunga galleria vetrata si lascia attraversare in trasversale aquota stradale dagli assi esistenti est-ovest (Via Grassi, Via

Susa, Via Duchessa Iolanda, Via Avigliana, Corso Matteotti)mettendo in connessione pedonale - perpendicolarmenteagli assi menzionati - Via Cernaia ad est con Corso Vittorioad ovest.La stazione con la sua torre di servizi definisce così una sor-ta di nuovo perimetro “attivo” tra la Torino del futuro equella del passato unite in una nuova dimensione contem-poranea, laddove per contemporaneità si intende lacoesistenza di passato e futuro nel presente. L’intervento diPorta Susa può rappresentare una sorta di ponte tra il pas-

La galleria subalpina (a sinistra) e PEC Spina 2.

Schizzo assonometrico stazione e torre.

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sato ed il futuro della città mettendo in rete una serie dieventi spaziali concatenati, assi e piazze diversificate performa e funzioni.

Il contesto esistente e le trasformazioni programmate

La trasformazione urbana programmata nell’intervento del-la Spina 2, cosi è nominata la porzione della Spina centraleche si sviluppa intorno alla stazione ferroviaria di Porta Susa,si fonda su una serie di elementi urbani maggiori. Tali ele-menti, caratterizzano il sito della Spina 2 e dialogano attiva-mente con il progetto del nuovo fabbricato viaggiatori dellastazione ferroviaria, - vero “cuore urbano” del nuovo quar-tiere in via di formazione – sono:1. La stazione storica di Porta Susa come fulcropolarizzante di un asse urbano che collega la antica cittàcon la vecchia stazione liberata dalle aggiunte successive,di cui si suggerisce un accurato restauro ed una connessionepedonale con il nuovo fabbricato viaggiatori attraverso unapiano inclinato che metta in relazione i diversi livelli dicamminamento pedonale. La demolizione del pontecostruito negli anni ’50 e la costruzione a raso di un asseviario in continuità con il reticolo stradale della via Grassi,suggeriscono l’immagine aperta della Piazza XVIII Dicembreverso il nuovo Fabbricato Viaggiatori ed il Corso Bolzano,trasformata in nodo di scambio multimodale di trasportiurbani (tram, autobus, taxi, piste, bici, metropolitana) e diaccesso al nuovo complesso infrastrutturale della stazione.2. La Spina Centrale nel suo ruolo urbano di asse dellaGrande Dimensione, Bigness, strutturante il futuro disegnodella città. Infatti su questo grande boulevard si attestano

eventi urbani rilevanti a partire dalle future torri gemelle (laTorre del Banco San Paolo e la Torre di servizi di FS SistemiUrbani), site nell’incrocio della Spina Centrale con il CorsoVittorio Emanuele. Altri eventi caratterizzano e caratteriz-zeranno ancora di più in futuro la nuova città che sarà con-notata da edifici di elevata qualità architettonica, alcuni diquesti già presenti e connotati sul sito: l’edificio della Telecome della Rai, i pregevoli edifici industriali delle Officine GrandiRiparazioni (le O.G.R. trasformate in Museo dell’Unità d’Ita-lia, 2009-2010), la sede universitaria del Nuovo Politecnicodi Torino, la Cittadella Giudiziaria, la futura Biblioteca Centra-le insieme al Nuovo Teatro e al pregevole edificio panotticodelle Carceri Nuove. In questo nuovo contesto si inseriscela nuova stazione lungo la Spina Centrale nella rinnovatafunzione di galleria urbana a scala del nuovo asseinfrastrutturale.3. La piazza storica XVIII Dicembre, in continuità conl’asse del Corso San Martino, parte integrante del sistemaporticato sopra descritto, lambisce e fronteggia la vecchiastazione di Porta Susa prolungando con il FabbricatoViaggiatori della nuova stazione il percorso porticato urbanosino al Corso Vittorio, confermando la rinnovata dimensioneurbana della Stazione. La piazza estesa su Corso Bolzano,con gli edifici che la fronteggiano, definisce il vuoto urbanodella cittadella dei grandi Servizi Statali (Uffici finanziari,regionali, Questura e Uffici governativi) sino al limite di CorsoVinzaglio. Le strade trasversali assumono un ruolo importantedi continuità urbana, delimitando gli isolati in continuità coni tessuti urbani ad est e ad ovest.4. Il Corso Matteotti assume nella rinnovata visione ur-bana il ruolo di attraversamento del traffico veicolare a suddi servizio alla nuova stazione e cerniera tra il nuovo Fabbri-

Schizzo assonometrico la stazione storica e la nuova.

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cato Viaggiatori e la futura Torre di servizi. Su di esso siattestano attualmente edifici residenziali di pregio, uffici enegozi e mercati nella parte centrale. Di natura prevalente-mente residenziale, pur nella sua considerevole dimensionetrasversale non assume lo stesso carattere del coevo Cor-so Vittorio, fondamentale arteria di attraversamento est-ovest. I due corsi inscrivono nei 200 metri che li distanzianoil futuro evento urbano portante della Torre della Stazione.5. La Nuova Stazione della Metropolitana inseritaall’interno del fabbricato viaggiatori diventa l’occasione percreare una vera intermodalità programmata di diversi modidi trasporto e di funzione legate anche a precedentiiniziative, quali il parcheggio interrato di Corso Bolzano. Unaseconda fermata in corrispondenza di Piazza XVIII dicembreconferma l’importanza strategica di Spina 2 nella rete ditrasporti urbani.

Il Fabbricato Viaggiatori della Nuova Stazione diPorta Susa

La stazione è essa stessa luogo del viaggio e del sogno...Un luogo di vita e di passaggio.Un luogo urbano, in continuità diretta con la città ed i suoipercorsi, che rimanda al contempo la nostra immaginazionealdilà del suo contesto meramente fisico per suggerire lapresenza nella città di un luogo “altro”, di altri luoghi, la cuiispirazione fa riferimento all’essenza stessa dell’idea diviaggio...Il mondo del viaggio attraverso i diversi mezzi di trasporto(il treno, la macchina, l’aereo, la barca, il metro, il paquebot),le grandi halles storiche delle stazioni ottocentesche e lecelebri gallerie urbane delle città italiane del XIX° secolo –luogo del movimento pedonale e della vita sociale nella cit-tà storica...–, divengono l’universo linguistico di riferimen-to, fornendo al nostro immaginario una serie di spunti for-mali e strutturali.L’edificio della stazione – una sinuosa galleria in acciaio evetro composta di 106 archi tutti diversi tra loro –, divieneuna sorta di edificio-simbolo, simbolo del movimento, delviaggio e della presenza del mondo dei trasporti nella cittàcontemporanea, simulacro urbano dell’oggetto treno,scomparso al di sotto del nuovo boulevard della SpinaCentrale. Il progetto della stazione di Torino Porta Susa ècosì il progetto di uno spazio pubblico, dove la stazione,vera e propria galleria coperta, diviene passage, strada, luogodi una nuova urbanità.Il progetto nel suo insieme si pone l’obiettivo di collegarediversi livelli della città in continuità di percorsi urbani. Lastazione è il dispositivo architettonico capace di trasformarein livello urbano, e cosi’ in spazio pubblico e luogo urbano,l’integralità del programma come continuum spaziale edevento collettivo.

Il volume trasparente della stazione, rivisitazione modernadel tema della galleria urbana ottocentesca e delle grandihalles delle stazioni storiche, è attraversato in trasversaleda un sistema di percorsi attrezzati tra la parte est ed ovestche ne riducono l’impatto longitudinale trasformando lagalleria in uno spazio pedonale permeabile a quota stradacosiccome a quota hall (livello -1), aperto ai flussi pedonalidella città anche indipendentemente dal funzionamentostesso della stazione.

Maquette con l’impianto generle: la nuova stazione e laspina centrale.

I flussi della stazione.

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La città, che si è sempre costruita con i suoi spazi vuoti, iluoghi pubblici di incontro, di scambio ed interazione tra gliindividui, trova nell’idea nuova stazione di Porta Susa enell’idea di polo di scambio orizzontale, cioè di strada urba-na di servizio ai viaggiatori ed alla vita della città, una suanuova espressione.

La città entra in stazione... e la stazione diviene essa stessacittà.Luogo di una nuova urbanità, il fabbricato viaggiatori èdunque pensato come una galleria coperta in acciaio e vetrolunga 385 metri (la lunghezza del TAV), larga 30 metri, econ una altezza variabile tra i 12 e 3 metri al colmo dellacopertura.La galleria vetrata permette di portare la luce naturale finoal livello dei treni a quota -10 m. del passante ferroviario,compartimentato rispetto al F.V. attraverso una lama d’acqualongitudinale (lunga i 400 metri della stazione) perpermettere la continuità tra il grande volume interratodell’area banchine e la galleria stessa, intesi come uncontinuum spaziale, funzionale ed urbano.La banchina dei treni è stata concepita infatti come unmarciapiede della città, sotto lo stesso cielo....La stazione diventa infatti nel suo insieme un percorsourbano, aperto e permeabile tanto in longitudinale, conl’asse inclinato della hall che collega via Cernaia a corsoMatteotti al livello -1 e poi risale verso corso Vittorio, quantoin trasversale, con il sistema di passaggi urbani ortogonalialla Spina ed a corso Bolzano in continuità con gli assipreesistenti.La distribuzione interna delle differenti aree funzionali e deiflussi dei movimenti intermodali, si articola a partire dal sistemadegli accessi urbani all’edificio stesso e dalla configurazioneplanimetrica dell’area su cui sorge la nuova struttura,caratterizzata da uno sviluppo estremamente allungato dellotto di intervento: un rettangolo di 40 metri di larghezza edi 400 metri circa di lunghezza.

L’impianto longitudinale del Fabbricato Viaggiatori, – scandi-to dal sistema regolare degli accessi ai treni con i quattrocavalconi sotto la Spina Centrale intervallati dai tre pasaggiurbani –, compone come polo di scambio orizzontale a piùlivelli l’organizzazione generale dei sui percorsi interni, deiflussi intermodali e dei servizi trasformando la stazione inmacchina funzionale ed urbana.In continuità con gli assi urbani preesistenti, un sistema deipassaggi urbani attraversa a raso da est a ovest, in direzionetrasversale, la stazione, trasformandola in uno spaziopedonale permeabile e attraversabile.I tre passaggi divengono i portali d’ingresso alla stazionesulla Spina Centrale e permettono oltre l’attraversamentotrasversale, l’accesso diretto alla quota inferiore della hallpedonale della stazione.Lungo il Corso Bolzano, sul fronte sud-est della galleria –oltre ai tre passaggi urbani di cui sopra – un sistema di 4porte d’ingresso, distanziate tra loro circa 100 metri permettedi accedere rapidamente al livello -1 ai 4 cavalconi di ingressoal volume interrato del passante ferroviario ed all’areabanchine con un attraversamento rapido dei 30 metri dilarghezza della stazione.Gli ingressi frontali sono, invece, posti alla quota della hall (– cioè al primo livello interrato detto “livello –1”, circa 3,5metri al di sotto della quota stradale), alle due estremità

I passaggi urbani trasversali a raso ed i flussi urbani.

Il polo di scambio orizzontale.

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dell’asse longitudinale attrezzato che si estende lungo l’as-se nord-sud da Piazza XVIII Dicembre fino a Corso Vittorio.Il progetto prevede un accesso pedonale principale lungo ilpercorso urbano inclinato proveniente da Piazza XVIII Di-cembre, che, in pendenza, raggiunge la quota della hall,mentre, all’estremità opposta, un sistema di gradoni e scalecollega il primo livello interrato della stazione con CorsoMatteotti. Questo accesso si raccorda, poi, con il grandeportale di ingresso, situato al di sotto della futura torredella stazione e prospiciente Corso Vittorio.Il volume della galleria è progettato come un sistema di“blocchi funzonali”, con struttura in acciaio e vetro, posatisu uno zoccolo in cemento armato di due livelli, occupatoprevalentemente dai locali tecnici, dai locali di servizio e dalparcheggio ed interrotto dal vuoto centrale della stazionemetropolitana.La distribuzione interna delle differenti aree funzionali èbasata su un equilibrio dimensionale programmatico con circa10.000 m² di servizi ai viaggiatori ed alla città, circa 10.000m² di hall e percorsi pubblici ed ancora circa 10.000 m² dilocali tecnici, parcheggi, spazi di servizio,...

I volumi funzionali, che occupano circa metà della larghezzadella struttura interna, definiscono la cortina interna dellastrada coperta dalla galleria, come una facciata urbana.La Hall, infatti, è concepita come una strada coperta,dissimmetrica in quanto delimitata solo ad est dalle facciateinterne dei volumi funzionali destinati ad accogliere i serviziai viaggiatori ed al quartiere stesso (il centro viaggiatori, lebiglietterie, i servizi commerciali, i servizi bancari e della pub-blica sicurezza, il centro vip e gli spazi per la ristorazione) edad ovest dal sistema di accesso ai cavalconi del passanteferroviario. Il progetto assume la quota 243.00 della hall(già definita come livello –1) come livello di riferimento ge-nerale per gli accessi dall’esterno, la circolazione interna e lalocalizzazione lungo il suo intero sviluppo lineare l’integralitàdel programma di servizi ai viaggiatori e di spazi commercialie per la ristorazione all’interno dei vari volumi su due livelliinterrotti dagli ingressi su corso Bolzano e dai passaggi urbani.In questo modo si garantisce il migliore funzionamento del-le attività complementari alimentandole dal flusso dei viag-giatori in partenza ed in arrivo.Nella stessa logica di gestione ed ottimizzazione dei flussi si

è concepita l’estensione della hall con unarampa pedonale interna (inclinata a circa il3%) che permette di raccogliere i flussi pro-venienti dalla metropolitana e verso la me-tropolitana cosiccome dal kiss and ride (livel-lo –2) in arrivo ed in partenza. Tale rampa,animata di una serie di attività commerciali eservizi, diviene allora una sorta di collettoredei flussi interni in continuità con l’idea distrada urbana della galleria collegando i duelivelli principali dell’accesso ai cavalconi(243.00) e del binario 1 dei treni ad altavelocità (237.10), coincidente con l’uscitadella Metropolitana (237.50) con una sostaintermedia di raccordo con il livello –2 del kiss

Sezione trasversale stazione.

Ingresso nord della stazione.

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and ride. La rampa arriva dunque al nodo intermodale tra lastazione ferroviaria e la stazione della metropolitana per poiripartire verso la torre all’altra estremità del lotto: il nodointermodale è allora l’occasione per definire il cuore del pro-getto con una piazza praticamente a cielo aperto.Il raccordo intermodale si trasforma allora in piazza della stazio-ne, vero e proprio baricentro funzionale dell’intermodalità,

luogo nel quale si incontrano la città, la stazione, i treni e lametropolitana. L’eccezionalità di tale nodo è sottolineatadal punto di flesso della silhouette della galleria vetrata edal piegarsi del passaggio urbano lungo la via Avigliana all’in-terno della stazione per raggiungere la quota hall senzasoluzione di continuità da entrambe i lati (Corso Bolzano eSpina) collegando in città e stazione con due piani inclinati.

L’integrazione della nuova stazione ferroviariacon l’insieme dei modi di trasporto (metropoli-tana integrata, stazione di autobus e tramwaysu Corso Bolzano, stazione di taxi in arrivo al-l’interno ed in partenza sul maricapiede all’ester-no della stazione, parcheggio automobili, motoe biciclette...) fa della stazione di Porta Susaun esempio paradigmatico di polo di scambiocontemporaneo, luogo pubblico in cuil’intermodalità genera una nuova forma di Ur-banità per la città del futuro. La sinuosa si-lhouette della copertura vetrata (superfcie15.000 m² circa), sarà equipaggiata di un im-pianto di celle fotovoltaiche (potenza installa-ta pari a 765 KW picco) disposte su 2.300 dei3600 pannelli che la compongono (superficie

Hall e blocchi funzionali.

La hall al livello -1.

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di circa 9.000 m²) capaci di produrre 680.000 KWH l’annodi energia elettrica che saranno messi nella rete pubblica ecorrispondenti a circa il 35% del fabbisogno interno del fu-turo FV, che, speriamo, possa diventare un nuovo simbolodella città di Torino.

Un progetto urbano integrato: la Stazione con la suaTorre e le due Torri Gemelle

L’idea progettuale di base dell’intervento di Porta Susa, sindall’inizo della sua concezione (cfr. progetto vincitore del

concorso internazionale 2001 “Ima Summis: stazione + tor-re”), è consistita nell’immaginare che il nuovo fabbricatoviaggiatori della stazione di Porta Susa e la sua torre di ser-vizi annessa rappresentassero in realtà un continuum urba-no, tanto in orizzontale quanto in verticale, di spazi pubblicia differente quota della città: la stazione, – con il “sotto”del passante ferroviario e della stazione della metropolitana–, e la torre con il “sopra” dei suoi circa 40 livelli...!La città deve vivere nello spazio tridimensionale e nonbidimensionale delle sole coordinate planimetriche “x” ed“y”: il sopra ed il sotto appartengono entrambe allo spaziourbano e come tale devono essere e contenere luoghi dellacittà, veri e propri spazi pubblici e, come tali, di facile edevidente accesso in continuità con i percorsi urbani disuperfice.Se la stazione infatti permette alla città ed al cielo di Torinodi scendere fino alla quota dei binarii trasformando lebanchine in marciapiedi urbani e la hall/galleria in una stradacoperta (al livello -1) che si piega per assecondare i flussiinterni dei viaggiatori, la Torre di servizi si raccorda con lahall attraverso l’estensione all’interno del suo lotto delpercorso continuo pedonale della stazione che si sviluppasenza soluzione di continuità anche in verticale collegandotra loro diversi livelli urbani e creando un insieme di spazipubblici a differente quota, dal basso all’alto...L’obiettivo principale del progetto della Torre della stazioneè stato quello, sin dall’inizio, di prevedere un collegamentodiretto naturale con i flussi della stazione dal livello -3 (quota

La rampa pedonale interna.

La piazza della metropolitana.

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banchine) al livello -1 (quota hall stazione) ed al livello dellacittà con la vera e propria hall della torre e di programmarelungo l’intero sviluppo verticale del volume, a partire dallahall a tripla altezza (ai livelli -1,0 e +1) un insieme di spazi“semi-pubblici” ai vari livelli (mediateca, sale riunioni e con-ferenze, spazi ristoro, fitness center e centro spa, ristorantie lobby panoramiche, terrazze bar...) capaci di dare un ca-rattere “urbano” alla stessa torre.

Le due torri gemelleSe il rapporto stazione-torre rappresenta una specificitàpropria al progetto di Porta Susa ed ai suoi collegamentiurbani dal sotto al sopra e viceversa, la relazione tra la Torredella Stazione con la sua gemella del Banco Intesa San Pa-olo, – progettata da Renzo Piano –, rappresenta invece unclin d’oeil ad altre realtà urbane contemporanee proiettan-do l’insieme dell’ambito in una dimensione metropolitanadai molteplici riferimenti. Previste nel piano urbanistico diGregotti e Cagnardi, le due torri gemelle di Spina 2, – laTorre del Banco San Paolo e la Torre della Stazione – alteciascuna 160 metri, sono posizionate simmetricamenterispetto all’asse centrale della Spina ed in posizione frontaleleggermente disassata. La torre della stazione risulta infattileggermente slittata in pianta verso sud-ovest rispetto allagemella, assicurando cosi’ la permeabilità visiva da sud-estverso la Torre San Paolo sullo sfondo della Spina.Questo leggero slittamento consente comunque alle duetorri gemelle di fronteggiarsi, contraddicendo in modo moltosottile il principio monumentale della rigida simmetria frontalee permettendo cosi’ ad entrambe di dialogare tra di loro econ gli altri elementi del contesto urbano in maniera piùautonoma, più dinamica, più mutevole.Le due torri infatti si definiscono come gemelle a livello ditipologia compositiva, densità volumetrica, immaginearchitettonica e scelte l inguistiche e tecnologiche,proponendosi in “coppia” come nuovi elementi primarii della

città. Le torri si propongono infatti come figure vive dellascena urbana della Torino del futuro, in grado di raccontarela loro vita di urbanità verticale nello skyline rinnovato dellacittà, e definendo in maniera specifica il loro rapportorispettivo con la città alla quota della Spina Centrale.

Il principio tipologico della Torre come figura di nuova UrbanitàLa torre della stazione si pone l’obiettivo ambizioso di esse-re URBANA, forma di una Nuova Urbanità Verticale per laTorino del futuro.

La copertura in fotovoltaico.

Stazione e torre.

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L’impianto permette l’introduzione all’interno di uno sche-ma tipologico semplice di una serie di spazi e volumi partico-lari (attiivtà pubbliche e spazi comuni all’albergo ed agli uffi-ci), – tipici dell’urbanità della città storica al livello stradale –, che si differenziano nettamente dalle funzioni di base delprogramma degli uffici o delle camere di albergo grazie aduna differenziazione di trattamento delle superfici di facciata.L’impianto planimetrico ad “H”, con due lame laterali sporgentirispetto ad un nucleo centrale delle circolazioni verticalileggermente arretrato sui due lati corti, si articola in unsistema compositivo regolare di pieni e vuoti modulabili apartire dal modulo rettangolare di base.A partire da tale impianto di base, è alle due estremità delnucleo centrale che si introducono solo puntualmente al-cuni volumi trasparenti di uno o due livelli che animano igrandi vuoti verticali definiti a nord ed a sud dalle due lamedella torre ed rivestiti da giardini verticali.

Tali volumi funzionali, che si esten-dono lateralmente all’interno del-le due ali della torre, sono desti-nati alle funzioni semi-pubblichesummenzionate (sale riunioni,fitness center, mediateca, bar /ristoranti, centro spa, spaziespositivi, spazi ristoro....).Il concept della torre come luo-go di urbanità e percorso urbanoattrezzato verticale è accentua-to anche dalla scelta di posizio-nare su entrambe i due frontiesterni corti (nord e sud) il di-spositivo di ascensoripanoramiche che distribuiscono inexpress i volumi pubblici a nord ela lobby panoramica dell’hotel edin sovrapposizione a sud le

funzioni più private del programma terziario di base (ufficied hotel).La definizione di una stereometria semplice, un rettangolodi 32.40 x 43.20 metri di base e di 160 metri di altezza,all’interno del quale una molteplicità di spazi definitidall’articolazione libera dei pieni e dei vuoti, traduce inverticale un principio tipo-morfologico della città storica dovel’isolato rettangolare nasconde spesso al suo interno unageometria di spazi vuoti del tutto sorprendente.La magia delle immagini notturne delle torri animate dallapresenza irregolare e aleatoria delle numerosissime luciinterne, che disegnano geometrie senza senso sulle mutestereometrie della “città senza qualità”, viene in questoprogetto tradotta in principio compositivo e funzionale diorganizzazione tipologica degli spazi al fine di poter trasferi-re su un piano di leggibilità programmatica la vita internadelle torri e la loro dinamica quotidiana....

Le due torri gemelle.

L’impianto ad H della torre e sezione assonometricastazione-torre (in basso a destra).

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Oriana Giovinazzi*, Gianvito Giovinazzi**

The gap between the infrastructure project and landscape design,between engineering works and quality of urban space, is a fact.The causes of poor integration are different, between these theindifference of the spaces of mobility with regard to nature and thestratification of places, the poverty figurative of many designsolutions, the concept of a space transport as an element strictlymonofunctional that usually does not integrate different uses andactivities, as a purely technical solution to the shape of the city,almost never designed as an element of the regeneration of landscape,but as an exclusive place of movement and crossing.The infrastructure project is combined with the search for a newspatial quality, when the technical and morphological solutionsconceive infrastructure not as an isolated element, foreign orsuperimposed on the context, but as part of the process ofconstruction-regeneration of the landscape.In particular, the project for the rehabilitation and re-functionalizationof linear infrastructures can become an opportunity to re-establishsignificant relations/interactionsbetween parts of the city and territory, for the redevelopment andenhancement of places where the cultural and historical heritageand the landscape are a substantial source.The theme of inclusion of linear infrastructure in the landscape isdeclined in the following paragraphs by examining some experiencesalready implemented or being planned, extreme cases chosenaccording to their symbolism and the specific context, to assess theapplication and testing of innovative architectural designs and newplanning proposals in areas which, although are confronted withproblems related to lack of infrastructure and needs in the functionalreorganization, appear to be highly stratified and places withsubstantial value and identity.The aim is to bring out the complexity of the search for designsolutions for infrastructure that intersect very different situationsand contexts (relations between “linear system”, “figures” and“sections”) where it is necessary to put together technical andconstructive solutions with historical and/or morphologicalsingularity, or infrastructure that represent and express themselves(also with the architectural choices) the context through enhancingthe landscape, or infrastructure where is dominant the issue“perceptual”, the dynamic component or dimension of time, etc.

La presenza di un sistema di infrastrutture (via d’acqua,autostrada, metropolitana, linea ferroviaria, etc.) connotain modo peculiare porzioni rilevanti di territorio, introducecondizioni di complessità per quanto riguarda i rapporti tragli elementi del sistema e i contesti attraversati, tuttavianon sempre riesce a “costruire luoghi” e il risultato è unterritorio frammentato e segnato da profonde cesure.La distanza tra progetto dell’infrastruttura e disegno delpaesaggio, tra opere di ingegneria e qualità dello spaziourbano, tra la finalità di unire punti tra loro distanti e lacreazione di cesure e divisioni, rappresenta un dato di fatto.Le cause della cattiva integrazione sono diverse, tra questel’indifferenza degli spazi della mobilità nei confronti dellanatura e della stratificazione dei luoghi, la povertà figurativadi molte soluzioni progettuali, la concezione dello spazio deitrasporti come elemento rigidamente monofunzionale chenon integra di solito differenti usi e attività, e come soluzioneesclusivamente tecnica estranea alla forma della città, quasimai progettata come elemento di qualif icazione eriqualificazione del paesaggio, ma come luogo esclusivo delmovimento e dell’attraversamento.Se alla presenza dell’infrastruttura sembrano essereimputate le principali responsabilità per la perdita dell’identitàdei luoghi, la ragione risiede nel fatto che l’ingegneria e laprogettazione architettonica non sono state capaci ditrasformare questi spazi e di attribuire loro un significato.Spesso le infrastrutture appaiono tendenzialmenteindifferenziate, omologate e prive di intenzionalità estetiche,allo stesso modo i progetti infrastrutturali sono concepiti erealizzati con una notevole indifferenza per i caratteri deicontesti. Il tema del progetto dell ’ infrastruttura ètendenzialmente proiettato sullo sfondo dell’organizzazionefunzionale del territorio; spesso si progetta al più conriferimento agli aspetti tecnici e dimensionali, e assai menoai caratteri formali della spazialità urbana.





Traces in the Landscape.Re-interpreting the Linear Infrastructure

Segni nel paesaggio. Re-interpretarele infrastrutture lineari

* Centro Città d’Acqua, VeneziaProgetti di Ricercae-mail: [email protected]

** Management EngineerLinfa S.r.l., Imperia

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In realtà i l progettodell ’ infrastruttura si puòconiugare con la ricerca di unanuova qualità spaziale, nelmomento in cui le soluzionitecniche e morfologicheconcepiscono l’infrastruttura noncome elemento isolato, estraneoo sovrapposto al contesto, macome elemento del processo dicostruzione - riqualificazione delpaesaggio.Nel sistema complesso dellerelazioni tra infrastruttura linearee territorio vasto, devonopertanto essere presi inconsiderazione sistemi lineari,elementi puntuali e sezioni.La “linearità”, declinata in ambitoterritoriale, viene interpretatacome possibilità di rafforzamentodi un segno stratigrafico, di una“traccia” la cui continuità tendea perdersi nell’eterogeneità delpaesaggio attraversato. A costituire elementi rappresentatividell’identità e della configurazione della linea, nella duplicecaratteristica di ripetizione e di differenza, sono alcune“figure” (poli urbani, centri storici, stazioni, insediamentiresidenziali, etc.), oggetti ricorrenti ed elementi riconoscibiliappartenenti ai luoghi attraversati. Le “sezioni”, intese comespazio intermedio, sono invece le zone di rispetto o le areeresiduali in cui coesistono e si integrano emergenze enormalità ambientali e insediative, esistente e nuovo,naturale e artificiale; un sistema che coinvolge anche altreinfrastrutture e nodi di scambio, capace di generare appuntorimandi trasversali rispetto alla direttrice e di svolgere il ruolodi elemento di ricucitura con il territorio limitrofo,sottolineando le peculiarità del contesto.In particolare i l progetto per i l recupero e larifunzionalizzazione delle infrastrutture lineari può diventareun’occasione per ristabilire relazioni/interazioni significativetra parti di città e territorio, per la riqualificazione evalorizzazione di luoghi in cui il patrimonio storico-culturale equello paesaggistico rappresentano una risorsa consistente.Il carattere della linea se correlato alla nozione diinfrastruttura porta infatti a presupporre una capacità diconnettere e a riconoscere alcuni fatti identificativi edistintivi, in grado di definire una forte specificità deltracciato.In questo quadro il progetto dell’infrastruttura e lacostruzione del paesaggio risultano aspetti diversi di un’unicastrategia di riqualificazione del territorio, che ha come finalitàquella di:

– “riorganizzare” per restituire una struttura urbanaequilibrata, mediante interventi che accentuano edenfatizzano la complessità della città attraversodiversificazione, gerarchizzazione, integrazione funzionale

– “riconnettere”, individuando e risolvendo il problema delrapporto tra grande e piccola scala, delle relazioni tra laforma complessiva del tessuto urbano e gli interventiprogettuali puntuali e strategicamente distribuiti, delcollegamento tra le diverse parti di città, della restituzionedell’identità attraverso l’integrazione tra sistemi ambientalie infrastruttura

– “ridisegnare i margini” con operazioni orientate a costruiresistemi lineari densi di servizi, di funzioni pubbliche eattività per il tempo libero, che caratterizzano le areeurbanizzate, come strutture fisiche e funzionali localizzatetra città costruita e paesaggio naturale

– “ricucire” attraverso la costruzione di reti materiali(passeggiate pedonali, corridoi verdi, canali navigabili,sistemi di trasporto pubblico, etc.) e immateriali (retiwireless, reti cablate, etc.)

– “costruire trasversalità”, ossia esigenze di relazione/interazione all’interno dell’infrastruttura lineare, attraversoil ridisegno di percorsi e di ambiti spaziali limitrofi,l’inserimento di nuove funzioni e di emergenze urbanericonoscibili, il recupero delle stratificazioni storiche eculturali dei luoghi

Come affrontare la frattura fisica e funzionale trainfrastruttura e paesaggio, tra luoghi della mobilità e spaziopubblico? Puntare sulle diversificazione delle proposte

Gli spazi pubblici recuperati a ridosso della Gran Via de les Cortes Catalanes.

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progettuali è utile di fronte al progressivo impoverimentodelle soluzioni attuali e all’incapacità di fornire risposteall’articolazione assunta dal sistema infrastrutturale? Si puògestire la complessità generata da numero elevato di variabiliattraverso il riferimento ad un sistema integrato? Leinfrastrutture che percorriamo quotidianamente nelle nostrecittà hanno perduto irrimediabilmente ogni senso urbano?Il progetto LinkCity, elaborato dalla Fundación Positive City,è stato studiato per dare risposta alle problematiche dellacittà contemporanea (alta densità di popolazione, sviluppourbano estensivo, deforestazione, congestione del traffico,carenza di connettività, elevati livelli di inquinamento, etc.)e propone sulla base di un’infrastruttura di nuovagenerazione, ispirata ai tracciati rettilinei degli antichi romani,un modello alternativo di città razionale, autosostenibile,competitiva, ecologica.Presentata in occasione della Biennale di Architettura diVenezia 2010, LinkCity è caratterizzata dalla presenza dimolteplici sistemi di trasporto (rete autostradale, tramvia,linea ferroviaria, nastro trasportatore di container, etc.) ediverse funzionalità (connessioni a fibra ottica, produzionee distribuzione di energie alternative, raccolta e riutilizzodelle acqua piovane, riciclo dei rifiuti, etc.), elementisovrapposti in una super-struttura lineare in grado diconnettere aeroporti, porti, zone produttive, insediamentiresidenziali, attraversando tessuti urbani e paesaggi rurali;un corridoio verde che potrebbe essere realizzato in diversicontesti a livello internazionale, riducendo il consumo di suoloe la pressione insediativa. Il progetto, sperimentato anchesul contesto europeo, ipotizzando di connettere Lisbona,

Tolosa, Parigi, Berlino, Varsavia e Mosca, suscita senza dubbioun particolare interesse, ma non è ancora dimostratal’effettiva fattibilità dell’opera e non vengono forniteindicazioni precise circa gli impatti che potrebbe generaresull’ambiente e sul paesaggio.Accade lo stesso per Venezia, dove la particolare condizionegeografica e la discontinuità del territorio insulare,caratterizzato dalla fragilità ambientale e da un eccezionalepatrimonio paesaggistico e storico-architettonico,potrebbero offrire l’occasione per interpretare l’accessibilitàe la mobilità non soltanto come tema tecnico, ma anchecome proposta per un’idea di città che più di altre necessitadi collegamenti rapidi e capillari con il sistema infrastrutturaledi scala vasta.La proposta per la metropolitana urbana Sub-lagunareprevede un innesto lungo il Canale delle Brentelle fino alporto della Marittima, quindi al Canale della Giudecca eattraverso il Bacino di San Marco fino all’Isola del Lido. Ilprogetto (8.200 mt in sotterranea, rotaia a corsia condivisaper due direzioni, stazioni a 60 mt dalle rive, 90.000passeggeri/giorno) è finalizzato a dare attuazione ad unapolitica diversificata degli accessi, capace di mettere a sistemale aree principali della città e di ridare impulso a funzioniinsediative ed economiche.Il tema dell’inserimento di infrastrutture lineari nel paesaggioviene declinato nei paragrafi successivi prendendo in esamealcune esperienze già realizzate o in corso di progettazione,“casi estremi” scelti in relazione alla loro emblematicità especificità di contesto, per valutare le potenzialità/criticitàdi applicazione e di sperimentazione di progetti architettonici

Uno dei paesaggi d’acqua del Parque Atlantico de Las Llamas.

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innovativi e di nuove proposte urbanistiche in ambiti che,pur dovendosi confrontare con problemi legati alla carenzainfrastrutturale e ad esigenze di riorganizzazione funzionale,r isu l tano essere luoghi fortemente strat i f icat i ecaratterizzati da una rilevante valenza identitaria. La finalitàdi far emergere la complessità della ricerca di risposteprogettuali per manufatti che intersecano situazioni econtesti assai diversi (relazioni tra “sistema lineare”, “figure”e “sezioni”), in cui è necessario far convivere soluzionitecnico-costruttive con singolarità storico e/o morfologiche,o manufatti che esprimono e rappresentano essi stessi(anche attraverso le scelte architettoniche) i contestiattraversati valorizzandone il paesaggio, o in cui apparedominante la questione “percettiva”, la componente dinamicao la dimensione temporale, etc.

Aree dismesse e territori di margine. Nuove immaginidi sistemi lineari

L’interesse per il progetto delle aree dismesse e degli spazidi margine o residuali, spesso scarsamente integrati nelleforme del paesaggio e della città, si è ormai diffuso a livellointernazionale sino a produrre diversi modi di attuare lapianificazione urbana e territoriale, finalizzati alla costruzionedi nuove immagini e alla restituzione di future fruibilità inquesti ambiti, nonché alla rimodellazione delle connessioni.Il fenomeno della dismissione non è legato solo allacessazione o al trasferimento di attività, a processi temporalidi accumulazione e ad avvenute variazioni contestuali, maanche e in modo determinante all’ammodernamento diinfrastrutture e servizi. La dismissione di un’infrastruttura siattesta in numerose esperienze come l’occasione perpromuovere profonde trasforma-zioni, mediante la rinaturalizzazionee/o la riqualif icazione e lariconversione d’uso del territorioattraversato, in alcuni casi anchecon una valenza estetica eartistica.La rif lessione sul tema delrecupero delle infrastrutturepresta una particolare attenzionealle aree dismesse, agli spaziresiduali e ai territori di margine -relazionati spesso ad una geografiain attesa di essere definita, adinterazioni urbane complesse nonancora indagate e ad uno sviluppoeconomico ancora in divenire - chepertanto possono accoglieretrasformazioni formali e funzionali,f ino a diventare “luoghi” ed

elementi di costruzione del paesaggio, attraverso tre diversepossibili condizioni:– il ripensamento e il superamento delle fratture prodotte

sul territorio, con una possibile re-integrazione delleinfrastrutture esistenti nel contesto

– la trasformazione d’uso delle infrastrutture non piùidonee alla loro originaria funzione e la modificazione delloro ruolo nel territorio

– la progettazione di nuove infrastrutture pensate peressere integrate nel paesaggio

Il ripensamento complessivo delle aree dismesse e degli spazidi risulta può costituire il fulcro di una strategia progettualedi livello territoriale e locale, che definisce nuove forme direlazione e reinterpreta la ricchezza e le potenzialità delpaesaggio in modo contemporaneo nel rispetto dellepreesistenze.Ad Amsterdam lo spazio compreso tra la quota zero deltessuto urbano e il sovrastante tracciato autostradale eferroviario è stato attentamente riprogettato.Lo studio olandese West 8 ha trasformato questo spazioresiduale - tra il centro e l’aeroporto di Schirpol nei pressidella stazione di Sloterdijk, lungo il canale chiamatoHaarlemmrrtrekvaart – da spazio privo di qualità in uno spaziopubblico urbano. Carrasco Square, realizzata nel 1998,propone una piazza insolita caratterizzata da disegni opticalcreati mediante l’alternanza di vegetazione e asfalto, di cumulidi sabbia e colonne in cemento, una sorta di dipintosurrealistico bidimensionale valorizzato dal sistema diilluminazione notturna che gioca sull’opposizione naturale/artificiale. La soluzione architettonica, risultato di unaprogettazione capace di valorizzare l’esistente e le sue formemarginali e residuali, risolve l’intreccio di percorsi stradali,ferroviari, ciclabili e pedonali riqualificando il paesaggio urbano.

Alcune passerelle e piattaforme nel Parque Atlantico de Las Llamas.

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La Gran Via de les Cortes Catalanes a Barcellona, asse ascorrimento veloce conosciuto come A-19, attraversava lacittà creando notevoli disagi e fratture nel paesaggio urbano.In sostituzione dell’A-19, il progetto dello studio Arriola &Fiol (2002-2007) ha proposto la creazione di un parco lineare,mediante l’interramento del tracciato per un lungo tratto,in prossimità dello svincolo di Plaça de les Glòries Catalanesnel quale confluiscono i principali assi della città. Sono staticostruiti alcuni viadotti e ridisegnata la sezione stradale su 3livelli: la strada a scorrimento veloce interrata in una trinceaartificiale, le due strade laterali parzialmente a sbalzo sullaprima trincea per la viabilità locale, e in aderenza agli edificila viabilità di servizio con le fermate del trasporto pubblico,i percorsi pedonali e ciclabili. A rompere la monotonia dellanuova infrastruttura lineare è il parco, che presenta unandamento sinusoidale ed è caratterizzato dalla presenzalungo il perimetro di una vegetazione tipica del luogo.Nel 2006 è stato avviato il progetto per il recupero dellaVaguada de Las Llanas (800.000 mq), area dalle grandipotenzialità situata in prossimità della spiaggia del Sardinero,occupata da uno dei due estuari principali della città diSantander e caratterizzata da un paesaggio lagunare spessosoggetto ad inondazioni e maree. Il Parque Atlántico deLas Llamas è stretto tra due assi stradali che ne definisconoil perimetro: uno preesistente, l’autostrada S-20, e l’altrocreato parallelamente all’Avenida de los Castros. L’ingresso

principale, attraverso un’area boschiva che culmina in unpunto panoramico sulla Vaguada e sull’anfiteatro verde,mette in relazione i due livelli di diversa intensità fruitiva delparco; altri due ingressi secondari sono collocati lungo ilperimetro in corrispondenza degli agglomerati urbani, insiemead un giardino botanico, un anfiteatro, un museo, unacaffetteria, percorsi pedonali e ciclabili, passerellesopraelevate e rampe sfalsate. A completare il disegno unlago artificiale, che funge inoltre da riserva idrica perl’irrigazione, e un paesaggio articolato in piani orizzontalisovrapposti a formare delle terrazze, a volte inclinate a voltepiane.Le infrastrutture lineari dismesse rappresentano una dupliceoccasione di progetto, che investe da un lato “sezioni”inedificate e disponibili ,consentendo l’inserimento all’internodi tessuti compatti di attrezzature, attività, spazi pubblici,parchi urbani, e dall’altro il “segno” sul territorio in quantoelemento essenziale per la definizione morfologica di tessutiurbani e zone agricole. In particolare la rete dei trasporti suferro ha conosciuto nel corso degli ultimi decenni unaprofonda trasformazione, soprattutto nei paesi occidentali,sia per le mutate esigenze di mobilità della popolazione siaper la diversa distribuzione delle attività produttive sulterritorio. Un grande patrimonio di linee ferroviarie, di depositie di stazioni risulta abbandonato e offre straordinarieopportunità per la riqualificazione del territorio e il recupero

Il parco nell’area di Spoor Noord ad Anversa.

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di manufatti particolarmente suggestivi, ad esempioattraverso la riconversione in un’infrastruttura per il trasportopubblico leggero in ambiti caratterizzati dalla presenza dirisorse e di attività turistiche. Spesso l’idea di trasformare lavecchia ferrovia in un percorso riservato al traffico a ridottoimpatto ambientale nasce con l’intento di risolvere i problemidi accessibilità, di spostamento e di attraversameto delterritorio.Il recupero della ferrovia non solo consente di risolvere taliproblematiche, ma favorisce in molti casi la creazione dicircuiti turistico-culturali e naturalistici capaci di implementarelo sviluppo di attività economiche complementari.L’area di Spoornoord nella città di Anversa è stata oggettodi un progetto di trasformazione urbana che ha interessatoil vecchio scalo ferroviario e due viadotti, il primo attraversal’area da nord a sud e il secondo è tangente al perimetrodella stessa.Risultato di un concorso internazionale di progettazioneindetto nel 2002 e vinto dallo Studio09 di Bernardo Secchie Paola Vigano, il Dayli Park (17 ettari di verde, 7 ettari dicostruito) lambisce i quartieri settentrionali della città.Inaugurato nel 2009, propone un piano verde inclinato, unpercorso principale che corre da est-ovest e una serie dispazi non eccessivamente disegnati, che contribuiscono adefinire una nuova topografia. In particolare, per l’area delloscalo ferroviario, lo Spoorweg Emplacement (larghezzavariabile, lunghezza 1,6 km), il progetto propone unasuccessione di giardini d’acqua, di dune di sabbia, di aree disosta e terrazze di legno, di percorsi lungo i quali sonodistribuiti gli edifici storici recuperati. La quota più altaoccupata dal tunnel Damplein, che copriva in parte la lineadei binari, è stata risistemata a rampa-giardino, servita dapercorsi ciclabili e pedonali caratterizzati da un sistema diilluminazione a led.

Costruita negli anni ’30 e dismessa nel 1980, la linea ferroviariasopraelevata di New York City - che corre ad ovest diManhattan da Gansevoort Street alla 30th Street - è oggiuna greenway (2 km, 6 acri) che attraversa la città e cheha restituito funzionalità all’opera conservandone intatto ilfascino. Avviato nel 2004, il progetto per la High Line firmatodallo studio Field Operations (capogruppo James Corner)propone un sistema di pavimentazione che penetra nellearee destinate alla vegetazione, ed è caratterizzato daquattro tipi di blocchi prefabbricati di calcestruzzo, il cuiincastro rende le superfici omogenee ma allo stesso tempovariabili. I blocchi sono infatti separati da uno spazio chepermette di accumulare materiale organico favorendo lacrescita di vegetazione spontanea. In alcuni punti i blocchisi trasformano in rampe e scale per creare l’accesso a livellodella strada o si sollevano trasformandosi in panchine. Lerotaie sono divenute parte integrante della nuovasistemazione paesaggistica. Il risultato è una sequenza di“episodi variabili” e di spazi pubblici collocati lungo un asseche attraversa alcune delle più straordinarie visteprospettiche su Manhattan e lungo il fiume Hudson.

Paesaggio e infrastruttura sull’interfaccia terra-acqua

Sull’interfaccia terra-acqua, già in passato, ma in particolarmodo di recente, si stanno realizzando straordinari progettidi riqualificazione e di valorizzazione urbana, che a livellointernazionale interessano principalmente le grandi città,focalizzate sul recupero funzionale e strutturale del propriofronte d’acqua con strategie volte a promuovere lo sviluppodel territorio. L’importanza dell’interazione tra terra e acqua,tuttavia, sta emergendo anche nelle piccole e medie

Lo scorcio sul waterfront dall’High Line.

Elementi naturali e arredi urbani lungo la High Line.

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comunità, che spesso scelgono di delocalizzare le attivitàindustriali e commerciali in aree esterne al centro urbano, odi recuperare spazi e strutture dismesse restituendo allacittà infrastrutture e spazi fruibili per usi pubblici, culturali ericreativi, etc.In diversi contesti stretti tra il tessuto urbano e l’acqua, ilprocesso di trasformazione spaziale è stato implementatoinsieme ad un’attenta programmazione economica, culturalee sociale, diventando per molte città l’occasione perdelineare e promuovere lo sviluppo locale, nel rispetto dellepreesistenze ambientali e architettoniche e del patrimoniostorico-identitario dei luoghi. L’opportunità di sperimentarestrategie di riqualificazione e di rigenerazione urbana perdisegnare nuovi “paesaggi d’acqua” e centralità urbane sulwaterfront, ha generato spesso effetti moltiplicativi di medioe lungo periodo non solo sugli ambiti territoriali direttamenteinteressati, ma anche a scala vasta.Puntare sulla risorsa “acqua” e sul marketing territoriale,coniugare turismo e cultura per restituire una nuovaimmagine urbana al waterfront è una formula diffusa e ormaiconsolidata da esperienze di “successo”, tuttavia in questicontesti particolarmente sensibili le politiche investonoprincipalmente nel recupero e nella costruzione di nuoveforme e modalità di relazione/interazione tra tessuto urbanoe fronte d’acqua, nella tutela delle risorse e nello svilupposostenibile. Da luogo dei grandi traffici e dello sviluppo

industriale, il waterfront diventa quindi un’area di nuovaurbanizzazione e infrastrutturazione, una nuova centralitàurbana dotata di autonomia e in costante evoluzione; spaziodi relazione con la città storica, luogo scenografico di grandevisibilità, esercita un’attrazione particolare, non solo in terminidi valore immobiliare, ma anche dal punto di vista socio-culturale e paesaggistico.Caratterizzata da una straordinaria ricchezza in termini dirisorse e di potenzialità, dal persistere di situazioni consolidatee di dinamiche da ridefinire, dalla compresenza di sistemi direlazione e di elementi diversificati, l’interfaccia terra-acquaè in grado di intercettare risorse e flussi e di interagire conil paesaggio contemporaneo in modo innovativo generandonuove immagini e nuovi segni sul territorio.In questi ambiti i conflitti di uso dello spazio, generati spessodalla contiguità occasionale di molteplici funzioni specializzate,devono essere risolti per restituire nell’organizzazione deiluoghi e delle reti la ricchezza delle relazioni da esse generate.La qualità del paesaggio affacciato sul waterfront, entrocui si collocano i tracciati di percorrenza lineare, impone inparticolare una riflessione sull’esperienza di appropriazionespazio-temporale e sulla funzione “percettiva”, ossia sullerelazioni non solo fisiche ma anche visive che si stabiliscononello spazio e nel tempo tra infrastruttura, osservatore/fruitore, paesaggio e area della trasformazione.L’attraversamento in questi contesti induce ad una forma

L’area dell’Esplanade sull’East River Waterfront.

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di percezione dinamica e mutevole del paesaggio,fortemente condizionata anche dal movimento dell’acqua.Pertanto nell’approccio al progetto dell’infrastruttura apparefondamentale l’identificazione attraverso una lettura analiticadi caratteri significativi, di elementi invarianti e di segni chegovernano il passaggio da una condizione naturalistica aduna antropizzata, assumendone la complessità.

La proposta progettuale per l’East River WaterfrontEsplanade, esteso per 2 km nella Lower Manhattan, enfatizzail concetto di continuità e accessibilità lungo il fronte d’acquae si prefigge di creare nuove opportunità valorizzando lerisorse e le potenzialità del sito, integrando nuovedestinazioni d’uso e antiche modalità di fruizione,incrementando gli spazi ad uso pubblico sulle banchinedismesse. La realizzazione della prima fase del progetto, cheprevede il recupero di alcuni moli e di impagabili prospettivesull’Harbor di New York, è stata avviata nel 2009 e dovrebbeconcludersi alla fine del 2011. Per il Pier 15, realizzato sudue livelli e collocato in una posizione straordinaria, è previstoil recupero dei magazzini storici e di spazi per il diporto nautico,l’inserimento di un parco urbano, aree ricreative, galleriecommerciali, un anfiteatro, un centro per la formazionemarittima, mentre sul Pier 35 sarà invece realizzata una piazzae alcuni padiglioni fortemente caratterizzati dal punto di vistaarchitettonico e con una straordinaria vista sul waterfront.Lungo le cinque miglia del waterfront di Kill van Kull, nellaNorth Shore, si sono insediati alcuni quartieri storici(Arlington, Mariners Harbor, Elm Park, Port Richmond, WestBrighton, New Brighton, etc.) fortemente legati all’identitàmarittimo-portuale, che tuttavia non godono oggi di unaccesso pubblico all’acqua e delle straordinarie prospettiveche il paesaggio può offrire. Sono state attentamentestudiate alcune soluzioni per migliorare i collegamenti e

Prospettiva sul paesaggio dalla Richmond Terrace.

Il waterfront de Las Palmas de Gran Canaria e sullo sfondo il Muelle de Enlance.

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l’accessibilità al waterfront. Oggetto di un programma ditrasformazione urbana e di riorganizzazione del sistema deitrasporti è la Richmond Terrace, il principale asse dicollegamento est-ovest affacciato sulla linea di costa, anchese la presenza della storica ferrovia, la North Shore Rail, e diattività e servizi che non rispecchiamo l’identità localeostacolano fortemente gli investimenti pubblico-privati suquesti ambiti. Con la finalità di limitare l’uso del suolo e diripristinare il tracciato ferroviario ad uso misto, il progettopunta a bonificare e a recuperare alcuni siti contaminati, erafforzare i collegamenti e il trasporto pubblico tra laRichmond Terrace e il waterfront, con la creazione di percorsipedonali, aree ricreative e greenway.Risultato di un concorso di internazionale di idee banditonel 1997 dall’Autorità e vinto dallo studio Herzog & de

Meuron, i”Proyectos de Construcción para la Nueva TerminalInternacional de Cruceros, Estación Marítima de Ferrys yÁrea Comercial en el Muelle de Enlace y la Nueva Área deServicios de la Marina de Los Llanos” (2002) puntano aproporre un nuovo paesaggio d’acqua e un ambitofunzionalmente polivalente (14.000 mq) che integra il portoe la città di Santa Cruz de Tenerife. Sul Muelle De Enlancegli interventi previsti riguardano inoltre: l’integrazione dellaPlaza de España con l’Alameda del Duque de Santa Elena econ l’ambito portuale, mediante la realizzazione di un nuovospazio pubblico; la connessione fisica e prospettica dell’areacompresa tra Calle del Castello-Plaza de la Candelaria e ilwaterfront; la creazione di un ambito balneare/solarium eper il diporto nautico sulla Marina de Los Lllanos (3.000mq). Per quanto riguarda la Vía Litoral è prevista larealizzazione in sotterranea della litoranea (dal Barranco deSantos all’inizio dell’Avenida Francisco La Roche), in mododa garantire il prolungamento del percorso pedonale daPlaza de España fino al fronte d’acqua.A Bernidorm, il Paseo Maritimo de la Playa de Ponienteprogettato degli architetti Carlos Ferrater e Xavier MartìGalì ha generato una radicale trasformazione del waterfront,con nuove prospettive e punti di accesso al mare. Unaserie di linee sinuose disegna ambiti dinamici e diversificaticaratterizzati dalla presenza di forme naturali e artificiali, ecrea un luogo di transizione tra la città costruita, il fronted’acqua e la spiaggia. L’infrastruttura – conclusa nel 2009 erisultato di un concorso di progettazione bandito nel 2002dalla Generalitat Valenciana e dall’Ajuntament de Benidorm- si attesta come luogo architettonico che delinea una nuovatopografia, raccoglie e canalizza i flussi longitudinali etrasversali, apre nuovi accessi alla spiaggia eliminando limitifisici e visivi. Per integrare la tecnologia costruttiva con ilpaesaggio sono stati utilizzati accanto ad elementi naturali,quali l’acqua e la vegetazione, due layer, uno strutturaleche evidenzia la linea di bordo in calcestruzzo bianco e l’altrocaratterizzato dalla tessitura policroma della pavimentazione.

Veduta della Playa de Poniente a Bernidorm.

Il Paseo Maritimo lungo il waterfront di Bernidorm.

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Il corso d’acqua da sistemanaturale ad infrastrutturalineare

Il fiume - paesaggio lineare ediscontinuo, spesso integrato nelpaesaggio agricolo - oltre ad unavalenza naturalistica e paesag-gistica, ha forte una valenzaurbana (piazze sull’acqua, terrazzepedonali, auditorium, corridoiecologici, passeggiate, etc.), puòessere inteso infatti come spaziofisico, luogo storico, infrastrutturalineare che attraversa il territorioed è in grado di declinare ilprogetto urbano in quantoelemento di separazione e sistemaunitario. Lungo il corso d’acquasi confrontano e convivono infattidue differenti scale, quellaterritoriale riferita ad un sistemapresupposto omogeneo e quellalocale che si identifica con lapresenza di specificità e dielementi diversificati in strettorapporto con il tessuto urbano.Il fiume quindi, traguardatoattraverso il concetto di sistematerritoriale e di elemento lineare,mette in relazione una succes-sione estremamente variabile di“sequenze”, risultato di spazialitàe temporalità distribuite lungo il percorso, che necaratterizzano la direttrice in un’alternanza tra la compattae articolata strutturazione della città storica, l’eterogeneitàdella crescita urbana delle zone periferiche, i discontinui vuotidelle aree dismesse al limite tra zone industriali e zone avocazione agricola. Nell’infinità variabilità di situazioni che lapercorrenza lungo un corso d’acqua offre, le trasformazionie le soluzioni progettuali puntano in molti casi a risolvere lefratture che la rete fluviale determina in quanto infrastrutturanaturale rispetto al suo intorno, ricostruendo nuove relazionie connessioni con il territorio l imitrofo, ma anchevalorizzandolo in quanto risorsa economica e turistica. Leazioni sono principalmente rivolte:– a migliorare e potenziare il rapporto tra luoghi naturali,

tessuto urbanizzato e infrastrutture, anche attraverso ilrecupero di trasversalità emergenti e l’integrazione visivae funzionale delle componenti strutturanti il contesto

– alla riqualificazione e alla salvaguardia del patrimonio fluviale,attraverso la valorizzazione di identità spaziali, la conservazionedi elementi naturali, di eredità storiche e culturali,

– alla gestione e alla riorganizzazione della continuità,dell’accessibilità e della percorrenza delle rive attraversoil recupero della navigabilità e la realizzazione di nuoviattracchi, la creazione di una rete di percorsi pedonali eciclabili, la costruzione di ponti, passerelle e punti diosservazione

– al ridisegno degli affacci sull’acqua attraverso il recuperodi aree e manufatti esistenti e la realizzazione di nuovearchitetture di qualità

– alla creazione di aree verdi e fasce-parco attrezzate,polivalenti e continue in quanto spazio pubblico edelemento di ricucitura geografica, morfologica e fruitiva,anche attraverso il recupero del paesaggio agricolo edel sistema dei canali

– all’inserimento di un programma funzionale diversificato– alla gestione e alla promozione di una dimensione turistico-

ricettiva e culturale strettamente connessa ai luoghiattraversati.

A Saragozza, dopo l’Expo 2008, le Riberas del Ebro (14 km)rappresentano l’elemento di riconnessione della città con

Un particolare del Paseo Maritimo di Bernidorm.

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gli altri corsi d’acqua (Río Gállego, Río Huerva e Canal Imperialde Aragon); i 25 ettari dell’area occupata dalla manifestazioneospitano un parco scientifico-culturale e sono divenuti unpolo di centralità strategica per l’integrazione tra la cittàstorica e i quartieri urbani emergenti sulla riva sinistra (Delicias,Almozara e Actur), mentre 7 km di parchi si susseguono suentrambi i lati del corso d’acqua insieme ad edifici storici enuove architetture.Una serie di elementi addizionali hanno contribuito a restituireal fiume il ruolo di “asse principale” della città: il Paseo delAgua, infrastruttura lineare (2 km) che può essere percorsaa piedi, in bicicletta, in trenino e in canoa; il Corredor VerdeOliver–Valdefierro che connette le rive dell’Ebro con il CanalImperial recuperando la “ferita” lasciata dalla ferrovia dimessaa nuova tramvia; la Telecabina che, insieme ad alcuni ponti(Pabellón Puente, Puente del Tercer Milenio, PasarelaBicentenario, etc.), è stata mantenuta dopo l’evento inquanto elemento di connessione tra la città e le rive, maanche di attrazione turistica; la Milla Digital (2006-2015),che occupa 107 ettari in passato utilizzati per il trasportoferroviario – tra la vecchia stazione di El Portillo e la nuovastazione ferroviaria della Delicias – e che si attesta comeuno dei progetti più ambiziosi per la creazione di una “cittàdigitale”. Nel 2003 il governo metropolitano di Seoul decidedi smantellare la Cheonggye Expressway, per restituire alla

città l’antico canale navigabile coperto dal viadotto stradalerealizzato tra il 1958 e il 1961. L’autostrada, costruita conl’obiettivo di risolvere una serie di problemi ambientali, qualil’inquinamento e le inondazioni, lascia di nuovo posto allostorico Cheong Gye Cheon (5,8 km in lunghezza) che dal1400 scorre da est ad ovest della città. Il progetto, realizzatonel 2005, intende riconfermare attraverso il recupero delriverfront l’identità di un contesto urbano straordinario,promuovendo un armonico sviluppo delle aree limitrofe.L’intero tracciato assume l’immagine di nuovo spazio pubblicoin grado di valorizzare il contesto limitrofo, ma anche di unluogo dalle rinnovate potenzialità, competitivamenteinteressante per attività commerciali, finanziarie e di servizio.Il progetto prevede inoltre la riorganizzazione del sistemadel traffico su due assi stradali unidirezionali paralleli al canale,l’incremento del trasporto pubblico, la costruzione di 22ponti capaci di garantire le connessioni tra le due rive e ilripristino della struttura ecologica della città.Il progetto, redatto dallo studio Georges Descombes e ADRarchitetti in occasione di un concorso di idee, per restituirela configurazione originale alle rive dell’Aire in Svizzera scegliedi mantenere e valorizzare le testimonianze storico-culturalidel paesaggio fluviale a sud della città di Ginevra. Con lafinalità di ricercare una nuova relazione tra il fiume e ilpaesaggio circostante, le linee-guida del progetto per il

Le rive del Cheong Gye Cheon restituite alla città.

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Parco fluviale dell’Aire (articolato in tre fasi successive: 2003-2006, 2008-2009, 2010-2012) sono state definite a partiredalla costruzione di un feed back, che ha restituito i successivi

stadi di trasformazione della via d’acquanelle sue diverse “personalità” di fiumenaturale e canale artificiale. È statoipotizzato un uso multifunzionale dell’infra-struttura lineare (5 km), in cui farcoesistere le esigenze di bonifica enaturalizzazione del corso d’acqua con lanaturale vocazione agricola presente sullariva sinistra - sulla quale vengono realizzatezone alluvionali lunghe circa 400 mt ecollocare installazioni e piattaformepiuttosto leggere – con la forteurbanizzazione della riva opposta,destinata a diventare una sorta diboulevard, una zona-filtro tra il paesaggioantropico e il sistema fluviale naturale.Con la finalità di ridurre la pressione viarianel centro urbano di Las Palmas e diriorganizzare il sistema del traffico, chenegli ultimi anni hanno fortementelimitato lo sviluppo urbanistico, si procedecon la costruzione di una variante e diun by-pass, i l tunnel di San Josè,completando lo schema generale condiverse connessioni tra l’interno e illitorale, azioni di ri-naturalizzazione degliambiti urbani e di riqualificazione degli spazipubblici. In particolare il Barrenco de

Guiniguada - infrastruttura idraulica coperta in passatocreando una barriera ancora più accentuata tra i due frontiurbani - viene restituito a nuovi usi pubblici ricreativi in quanto

passeggiata idraulicamente attiva neiperiodi di alluvioni e alte maree; il fronted’acqua è riconvertito in un grandeparco, il Parque del Oceano, (20.000 mq)servito da percorsi pedonali e ciclabili cherisolvono le esigenze di connessione traVegueta e Triana, mentre la condizionelineare della città obbliga a prendere inconsiderazione per quanto riguarda idiversi sistemi di trasporto l’asse nord-sudche intercetta i l sistema idraulicotrasversalmente.

Alcuni ambiti del Cheong Gye Cheon rinaturalizzati.

I nuovi spazi pubblici che caratterizzano il Cheong Gye Cheon.

Riferimenti immagini

Tutte le immagini sono trattedall’Archivio Città d’Acqua.

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a cura di Cristina CalendaLaboratorio - Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it

Design of Transport Infrastructuresin Italy and in Europe

WebLa progettazione delle infrastrutture di trasportoin Italia ed in Europa


http://www.tema.unina.itISSN 1970-9870Vol 3- No 4 - dicembre 2010 - pagg. 95-98



In questo numero

Il settore della mobilità riveste un ruolo chiave nella qualitàdella vita e nella competitività di un Paese; tuttavia, allostesso tempo genera dei costi sociali dovuti agli impatti chelo stesso causa. Partendo da tali considerazioni, sono stateavviate, sia alla scala comunitaria che nazionale, iniziativeper il potenziamento delle infrastrutture di trasporto.La presa di coscienza di quanto la realizzazione di interventiidonei nel settore della logistica e dei trasporti possa incideresulla valorizzazione della posizione di un Paese e sul suosviluppo ha portato all’avvio del Programma OperativoNazionale (PON) “Reti e Mobilità 2007-2013”, approvatocon Decisione Comunitaria n. 6318/2007 con l’obiettivo direalizzare interventi infrastrutturali nelle Regioni in “ObiettivoConvergenza” (Campania, Calabria, Puglia, Sicilia) al fine disfruttare al meglio la loro posizione nel Mar Mediterraneo.Di più ampia scala geografica è, invece, il progetto TEN-Tavviato dall ’Unione Europea per creare una reteinfrastrutturale in Europa che integri le diverse modalità ditrasporto (stradale, ferroviario, aereo, ecc) nel rispettodell’ambiente. Infatti, la promozione di una rete trans-

europea di trasporto rappresenta un elementofondamentale per il rafforzamento della coesione economicae sociale. A tal fine, l’Unione Europa sta giocando un ruolorilevante sia nella preparazione che nell’implementazione dellefasi del progetto. Altro progetto in fase di realizzazione èquello del ponte sullo stretto di Messina. A tale proposito,l’Osservatorio propone una sezione del sito dell’Anas s.p.a.,azionista di maggioranza della società “Stretto di Messina”,istituita per la progettazione e costruzione del ponte.Il ponte, una volta ultimato, diventerà parte integrante diuna serie di sistemi viari, ferroviari e marittimi: il CorridoioVIII, il Corridoio V e l'Asse Palermo-Berlino, di cui il Pontedovrebbe essere lo snodo fondamentale, come riconosciutodall'Unione Europea che ha inserito l’opera tra i progettiprioritari nell’ambito dello sviluppo delle reti transeuropee.Complessivamente l'impatto economico diretto, indiretto eindotto della fase di cantiere risulta pari all’importo di circa 6miliardi di euro, con ricadute occupazionali dirette edindirette pari a circa 40.000 unità anno limitatamente alleRegioni dello Stretto.

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Programma Operativo Nazionale 2007-2013 “Reti eMobilità”www.mit.gov.it/ponreti/

Il Programma Operativo Nazionale (PON) “Reti e Mobilità2007-2013”, approvato con Decisione Comunitaria n. 6318/2007, opera nelle Regioni in “Obiettivo Convergenza”(Campania, Calabria, Puglia, Sicilia), ed ha l’obiettivo dicontribuire alla valorizzazione della posizione del Paese nelbacino del Mediterraneo, mediante interventi che realizzanouna piattaforma logistica quale testa di ponte dell’UnioneEuropea verso il sud del Mediterraneo.La dotazione economica stanziata per la sua realizzazione èdi 2.749 milioni di euro cofinanziati dal fondo europeo disviluppo regionale e dal fondo di rotazione nazionale perinterventi su ferrovie, porti, interporti, aeroporti, strade,sistemi di trasporto intelligenti e per il sostegno alle impresedella logistica. Il sito web del PON si articola nelle seguentiaree: Programma, Attività, Organizzazione, Interventi,Documentazione ed Area stampa. L’area Programma nelle suesezioni Programma Operativo, Obiettivi e Strategie, presentala mission del PON e propone la lettura ed il download didocumenti di riferimento europeo e nazionale. In particolare,con il PON si vogliono conseguire i seguenti obiettivi:a) Completare e potenziare i grandi corridoi di interesse

europeo, Corridoio 1 Berlino-Palermo e Corridoio 21 delleAutostrade del Mare, sviluppando i collegamenti tra i corridoie tra questi ed i poli produttivi delle Regioni interessate.

b) Accrescere l’intermodalità dei sistemi di trasporto,rafforzando le infrastrutture nodali (aeroporti, interporti,centri di interscambio modale strada-rotaia), ancheattraverso forme di sostegno alle imprese per la realizzazionee l’adeguamento dei nodi logistici.

c) Migliorare l’efficienza e la sicurezza delle reti di trasportopasseggeri e merci, attraverso l’adozione di tecnologiedi comunicazione a supporto delle reti, di sistemi disicurezza e di segnalamento e di controllo del traffico edel territorio.

Il PON individua alcune priorità di azione:a) rafforzare le connessioni tra i Corridoi ed i principali poli

produttivi locali e creare un sistema di trasportointermodale;

b) favorire modalità di trasporto efficienti e sostenibili,alternative al trasporto su gomma, con l’obiettivo diridurre la pressione del traffico merci di lunga percorrenzasulla rete stradale;

c) migliorare la qualità dei servizi di trasporto delle merci,degli standard di sicurezza e delle tecniche di gestione;

d) destinare almeno il 70% delle risorse a favore di modalitàdi trasporto sostenibili, per il ferroviario ed il marittimo;

e) garantire la sicurezza e la rapidità del trasporto merci.L’area Attività comprende le sezioni: Gestione, Monitoraggio,Pagamenti, Controlli, Valutazione e Comunicazione.

In Gestione sono illustrate le funzioni dell’Autorità di Gestioneche coordina le attività del PON, vigila sul rispettodell’attuazione della normativa comunitaria e garantiscel’attivazione ed il corretto funzionamento dei sistemi dimonitoraggio. Inoltre, verifica che le operazioni destinate abeneficiare di un finanziamento siano selezionateconformemente alla regolamentazione ed ai criteri applicabili alProgramma, assicura il rispetto degli obblighi di informazione epubblicità e si accerta della fornitura dei prodotti e dei servizicofinanziati, dell’esecuzione delle spese dichiarate daibeneficiari e della conformità delle stesse alle normecomunitarie e nazionali.Altra interessante sezione è Valutazione, dalla quale è possibileeseguire il download dei documenti di valutazione ex ante,in itinere ed ex post del programma.Le valutazioni sono finanziate tramite le risorse dell’Asse perl’Assistenza Tecnica e sono effettuate da esperti o organismiinterni/esterni al l ’amministrazione, funzionalmenteindipendenti dalle autorità di certificazione ed audit.I risultati delle valutazioni sono presentati prima al Comitatodi Sorveglianza, poi alla Commissione ed infine pubblicati.All’Autorità di Gestione spetta il compito di redigere il Pianodi Valutazione, nel quale vengono menzionate le attività divalutazione che si intendono svolgere nel corsodell’attuazione del Programma, la tempistica e le risorseassegnate.In Organizzazione sono presentati gli organi coinvoltinell’implementazione del programma.A tale proposito, i soggetti istituzionali coinvolti nelprogramma sono, oltre all’Autorità di Gestione, l’Autorità diCertificazione, responsabile della corretta certificazione dellespese erogate per l’attuazione del PON; l’Autorità di Audit,responsabile della verifica dell’efficace funzionamento delsistema di gestione e di controllo e l’Autorità Ambientale,che assicura la centralità del tema ambientale e dello svilupposostenibile in tutte le fasi del Programma.Infine, c’è l’organismo intermedio designato dall’Am-ministrazione centrale, che svolge una parte o tutta l’attivitàdell’Autorità di Gestione o dell’Autorità di Certificazione, sottola loro responsabilità; il Comitato di Sorveglianza che verifical’attuazione del PON ed il Tavolo Ambiente che assicura ildialogo tra il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti(Autorità di Gestione), il M.A.T.T.M. (Autorità Ambientale)ed il Ministero dello Sviluppo Economico-Dipartimento perlo sviluppo e la coesione economica. In Interventi sonopresentati i progetti del PON, i criteri di priorità ed i requisitidi ammissibil ità degliinterventi. Infine, inDocumentazione èpossibile eseguire i ldownload dei documentied atti normativi inerentiil PON.

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Ten- T Projecthttp://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm

Il progetto Ten-T è stato promosso dall’Unione Europeacon la finalità di realizzare un’unica rete multimodale cheintegri il trasporto terrestre, marittimo ed aereo nel territoriocomunitario, consentendo a merci e persone di spostarsivelocemente ed agevolmente tra i diversi Stati membri.La realizzazione di un’efficiente rete di trasporto trans-europea rappresenta un elemento chiave nel rilanciare lastrategia di Lisbona in termini di competitività ed occupazionein Europa, ed allo stesso tempo, si configura come unostrumento per il conseguimento dello sviluppo sostenibile.Le risorse finanziarie richieste per completare e modernizzarela rete trans-europea ammontano a circa 500 bilioni di eurodal 2007 al 2020, di cui 270 bilioni per gli assi prioritari ed iprogetti.Data la portata degli investimenti richiesti, è necessarioindividuare le priorità dei progetti in collaborazione con igoverni nazionali.Il sito web del progetto TEN-T presenta le seguenti sezioni:− TEN-T Policy Review si articola in Latest news, CommissionWorking Document 2010, Expert Groups, Green Paper eStudies;− Legal basis, organizzato in Guidelines and National plans,Financial Regulation e Legislation, riporta i principali riferimentinormativi del progetto;− Other relevant policy areas è suddiviso in Environment incui sono riportati i principali riferimenti normativi nel settoreambientale considerati per l’implementazione della rete TEN-T, e Cohesion Policy Information in cui sono riportati iregolamenti per i finanziamenti per i Fondi;− Mid-Term Review 2007-2013 che riporta la revisione dimedio-termine del programma di lavoro pluriennale 2007-2013 eseguita per verificare il conseguimento degli obiettivi.La revisione ha interessato lo stato di avanzamento dei singoli

progetti; in particolare,sono stati analizzati 92progetti selezionati nel2007 e la cuirealizzazione sarebbedovuta terminareorientativamente nel2013. La valutazione èstata eseguita darevisori interni ed

esterni alla Commissione Europea.− TEN-T Components: la sezione presenta nelle sue subareegli interventi previsti dal progetto per ciascuna modalità ditrasporto (ferroviario, stradale, autostrade del mare, porti,trasporto aereo, ecc.); riportando per ciascuna tipologia ditrasporto i riferimenti normativi, le mappe, gli studi, i progetti;

− TEN-T maps riporta le cartografie dei 30 assi prioritariprevisti dal progetto;− Priority Projects and European coordinators: riporta l’elencodei sei coordinatori designati nel luglio 2005 dallaCommissione Europea per valutare lo stato di avanzamentodi alcuni progetti TEN-T e per fornire indicazioni sulla loroimplementazione. Oltre a questi, sono stati nominati dueulteriori coordinatori per le Autostrade del mare e InlandWaterways.− EU funding: presenta le modalità di finanziamento dellaTrans-European Transport Networks, quali sovvenzioni dalbudget derivante dal trasporto trans-europeo (sezioneFunding rules), sovvenzioni dal fondo di coesione e dall’ERDF(prioiritariamente per le regioni Obiettivo Convergenza),prestiti e garanzie dall’European Investment Bank;− Extending the networks beyond the EU Nationalinformation: la sezione presenta le proposte dellaCommissione Europea per la realizzazione di una rete ditrasporto che interessi anche i paesi vicini non facenti partedell’Unione. A tale proposito, in una Comunicazione delgennaio 2007, sono stati identificati 5 assi importanti per ilcommercio estero tra i Paesi dell’Unione e gli stati contermini,identificando un insieme di misure atte a ridurre i tempi diviaggio mediante il potenziamento delle infrastrutture e lasemplificazione delle procedure amministrative.− National Information: presenta un estratto dei piani eprogrammi che gli Stati membri hanno redatto sulla scortadi quanto previsto dalle linee guida comunitarie per lo sviluppodella rete trans-europea. Una volta adotttati, gli Stati membritrasmetteranno i citati piani e programmi alla Commissioneper informarla.− TENTec Information System: la sezione presenta il sistemainformativo svluppato dal Direttorato responsabile deiprogrammi TEN-T, che include supporti per la modellizzazionedei futuri scenari di azione e la submission elettronica diapplicazioni.TENTec si configura come un canale dicomunicazione tra la Commissione Europea e la TEN-TExecutive Agency, e come un utile ambiente di lavoro perl’archiviazione e la condivisione di dati.− Links: riporta un elenco, suddiviso per categorie, di portaliweb sull’argomento;− TEN-T EA: la sezione rimanda al portale web della Trans-European Transport Network Executive Agency, agenziaresponsabile della gestione tecnica ed economica del Trans-European Transport Network.Infine, nella sezione Public consultations è possibileconsultare documenti redatti dall’Unione Europea in meritoal progetto; mnetre, nella sezione Grants sono visualizzabilii bandi per il finanziamento degli interventi. Invece, per chivolesse conoscere le conferenze ed i congressi organizzati,le ultime novità sulla rete TEN-T oppure per quanti volesseroconsultare studi e ricerche sull’argomento, il portale disponedelle sezioni Events, Studies e What’s new?

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Referenze immaginiL’immagine a pag. 95 è tratta da European Commission -Directorate General for Mobility and Transport “High SpeedEurope. A Sustainable Link Between Citizens”.; l’immagine apag. 96 è tratta dal sito www.mit.gov.it/ponreti/; l’immagine apag. 97 è tratta dal sito http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm.

Anas s.p.a. - Il ponte sullo stretto di Messinawww.stradeanas.it/index.php?/content/index/arg/ponte_stretto

Il sito dell’Anas s.p.a., gestore nazionale della mobilità sustrada, propone, nella sezione Uno sguardo al futuro dell’areaLavori, una pagina web dedicata al progetto del ponte sulloStretto di Messina.La pagina propone un menu articolato in varie sezioni.Aspetti societari illustra la composizione della società“Stretto di Messina”, concessionaria per la progettazione,realizzazione e gestione del ponte sullo Stretto di Messina.In particolare, dall’ottobre 2007 Anas è azionista dimaggioranza (con una quota pari all’81,8%) della società,unitamente alla Rete Ferroviaria Italiana con il 13%, ed allaRegione Calabria e Regione Sicilia, ciascuna rispettivamentecon una partecipazione del 2,6%.Il controllo di “Stretto di Messina” da parte dell’Anasconsente di sviluppare importanti sinergie nella realizzazionedell’opera e nell’ottica di uno sviluppo coordinato delleinfrastrutture portanti del Mezzogiorno. Tali sinergie hannoun immediato riscontro nell’ambito del piano di rilancioinfrastrutturale dell’area comprendente la piena attuazionedel Corridoio Berlino-Palermo. Anas è infatti impegnata inopere funzionali alla realizzazione del Corridoio 1, del quale ilponte sullo stretto è parte fondamentale insieme allacostruzione della nuova autostrada Salerno-Reggio Calabriache sarà completata entro il 2012-2013. Sempre nelMezzogiorno è in corso l’ammodernamento della SS 106Jonica in Basilicata e Calabria, e dei principali assi viari siciliani,fra i quali l’autostrada Catania-Siracusa, aperta al traffico nel2009.La sezione Riavvio delle attività operative propone unaricostruzione dell ’ iter di realizzazione dell ’operainfrastrutturale.Il Cipe, nella seduta del 30 settembre 2008, ha riconfermatola pubblica utilità del Ponte sullo Stretto di Messina. La Società“Stretto di Messina” ha provveduto a riavviare tutte le attivitànecessarie per la realizzazione dell’opera che hannoriguardato principalmente l’aggiornamento della Convenzionecon il concedente Ministero delle Infrastrutture e del relativopiano finanziario e dei contratti firmati nei primi mesi del2006 con il Contraente Generale, il Project ManagementConsultant, il Monitore Ambientale ed il Broker Assicurativo.Relativamente ai contratti, come descritto nella sezione Lostato dei contratti, dall’aprile 2004 sono state avviatequattro gare internazionali, che hanno visto la partecipazionedi oltre 60 aziende delle quali 20 straniere. Nei primi mesidel 2006 sono stati firmati i relativi contratti. Nello specifico,il 25 settembre 2009 è stato firmato l’accordo tra la Societàe il Contraente Generale Eurolink (la Società di progettocostituita dall’ATI guidata da Impregilo) finalizzato al riavviodelle attività per la costruzione del ponte sullo Stretto di

Messina. Sempre il 25 settembre 2009 è stata sottoscrittal’intesa tra la “Stretto di Messina” ed il Project ManagementConsultant, la statunitense Parsons Transportation Group,volta a concordare tempistiche e modalità di ripresacontrattuale ed una definizione delle questioni connessealle attività svolte precedentemente.Nella sezione Progetto tecnico e valenza strategica sonoriportate con maggiore dettaglio le caratteristiche dell’opera.Il progetto preliminare, approvato nell’agosto 2003 dal Cipe,comprende l'opera di attraversamento ed i raccordi stradalie ferroviari in Calabria e Sicilia. In particolare, prevede:a) il ponte sospeso a campata unica con una lunghezza

pari a 3.300 metri;b) l'impalcato largo 60,4 metri con 6 corsie stradali e 2

binari che consentono una portata di circa 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno;

c) l'altezza delle due torri fissata a 382,60 metri checonsente un franco navigabile minimo di 65 metri dialtezza;

d) il sistema di sospensione del ponte assicurato da duecoppie di cavi di acciaio, ciascuno del diametro di 1,24metri e con una lunghezza totale tra gli ancoraggi di5.300 metri.

Il ponte è collegato alla rete stradale e ferroviaria con circa40 chilometri di raccordi, che si sviluppano in massima partein galleria, consentendo il collegamento, dal lato Calabria, alnuovo tracciato della autostrada Salerno-Reggio Calabria(A3) ed alla prevista linea di Alta Capacità/Alta Velocitàferroviaria Napoli-Reggio Calabria e, dal lato Sicilia, alle tratteautostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20)ed alla nuova stazione ferroviaria di Messina.Nell’area I Soggetti scelti con gare internazionali perrealizzare l'opera, sono presentati gli enti e le società sceltiper realizzare il progetto ed in La convenzione è trattata laconvenzione stipulata tra la società Stretto di Messina e ilMinistero delle Infrastrutture. Infine, altre sezioni del portalesono Quadro economico-finanziario in cui sono indicati i costidell’opera; L’attività del Commissario straordinario cheriassume le funzioni del commissario straordinario nominatoper la velocizzazione delle procedure relative alla realizzazionedelle opere del ponte; Tempi, Principali tappe del progetto2002 - 2010 e Scheda di sintesi dei principali numeridell'opere in cui sono sintetizzate le fasi di avanzamentodella realizzazione dell’opera.

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a cura di Andrea Salvatore ProficeLaboratorio Territorio Mobilità Ambiente - TeMALabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it





In questo numero

PubblicazioniCittà e grandi progetti di riqualificazione ferroviaria

In questo numero vengono presentati diversi contributi che,a vario titolo, arfrontano il tema del rapporto tra città egrandi progetti di riqualificazione delle aree ferroviarie.Il primo contributo è una ricerca condotta da Isabella Lamidel Politecnico di Torino sul rapporto tra riqulificazione dellearee di stazione e crescita dei valori immobiliari nelle areecontigue.Il secondo contributo, di Stefano Stanghell ini, èprincipalmente rivolto alle amministrazioni pubbliche e trattadelle forme di interazione fra domanda e offerta nell’ambitodei processi di riqualificazione urbana, evidenziando il ruoloche l’amministrazione pubblica riconosce ai modelli e alletecniche di valutazione dei progetti, dei servizi e delle opere,anche per effetto delle recenti innovazioni legislative nelcampo.La ricerca “Trasporti e Qualità urbana. Il rinnovo delle stazionicome occasione di riqualificazione urbana”, svolta da OIKOSCentro Studi per conto della Regione Emilia-Romagna,ricostruisce lo scenario di trasformazione in atto nelle stazionie nelle aree ferroviarie nelle città medie dell’Emilia Romagna.I “Binari dello Sviluppo”, invece, è un catalogo che raccogliei diversi progetti realizzati da diversi studenti della Facoltà diArchitettura di Milano per la mostra: “Milano Scali Ferroviari”.Gli ultimi due contributi affrontano, da una parte, il rapportotra città e stazioni ferroviarie (evidenziando le diverse tappedell’evoluzione del raporto), dall’altra, le criticità e gli aspettilegati al rischio connesso alla progettazione eimplementazione delle grandi opere ferroviarie, come peresempio, le infrastrutture per l’alta velocità.

Referenze Immagine:

http://www.carsareevil.com/images/Seattle%20Traffic.jpg

Cities and Large Railways Station Projects

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Transformation processess of Large Raolway Stationin EUrope: when Urban Quality is directly related topositional value

Questo paper è stato presentato da Isabella Lami, delPolitecnico di Torino, alla “V International Conference onWhole Life Urban Sustainability and its Assessment” diGlasgow del 2007 e, in estrema sintesi, tratta del rapportotra riqualificazione delle aree ferroviarie e consguenti effetti“urbanistici” sulle aree limitrofe.Questo lavoro rappresenta, quindi, il risultato di un’analisiad ampio spettro sui processi di trasformazione delle stazioniferroviarie, sulle strategie di riqualificazione urbana delle areeadiacenti e più prossime alle stazioni con particolareriferimento anche agli aspetti funzionali, come l’accessibilità,o economici, come la fattibilità finanziaria degli interventi oi possibili effetti icrementali sul valore degli immobili derivantidalla riqualificazione.Negli ultimi dieci anni, i sistemi di trasporto ferroviario didiversi paesi europei hanno subito un profondo processo ditrasformazione che, nelle aree di stazione,è statoaccompagnato da importanti interventi di ristemazione ur-bana: non un semplice adattamento o adeguamento dellastazione alle “nuove tecnologie” ma, in molti casi, unprofondo cambiamento nell’assetto fisico e funzionale dellearee adiacenti e dei quartieri più prossimi alle stazioni.Le stazioni, in tale contesto, sono diventate dei veri e proprielementi strutturanti la città: non più solo nodi del trasportopubblico, ma nuovi poli per gli affari, lo shopping e il tempolibero ove sempre più spesso riescono a convergere gliinteressi del pubblico e del privato.

Titolo: Transformation processess of Large Raolway Station

in EUrope: when Urban Quality is directly related to positional

value

Autore/curatore: Isabella Lami

Editore: Elsevier

Download: www.elsevier.com

Data pubblicazione: 2009

Numero di pagine: 14

Prezzo: Gratuito

Codice ISBN:

Titolo: La selezione dei progetti e il controllo dei costi nella

riqualificazione urbana e territoriale

Autore/curatore: Stefano Stanghellini

Editore: Alinea

Download:



Prezzo: 35,00 Euro

Codice ISBN: 8846478843

Lingua: Italiano

La selezione dei progetti e il controllo dei costi nellariqualificazione urbana e territoriale

L’obiettivo di questo libro, a cura di Stefano Stanghellini, èindagare sulle forme di interazione fra domanda e offertanell ’ambito dei processi di riqualif icazione urbana,evidenziando il ruolo che l’amministrazione pubblica riconosceai modelli e alle tecniche di valutazione dei progetti, deiservizi e delle opere, anche per effetto delle recentiinnovazioni legislative nel campo.A fondamento della ricerca vi è l’assunto secondo cuil’amministrazione pubblica rappresenta la domanda diriqualificazione urbana e territoriale mentre le imprese e ipromotori privati ne costituiscono l’offerta.Nella prospettiva delle amministrazioni, quindi, il volume sipropone di indagare sugli strumenti maggiormente impiegatiper la selezione dei progetti con particolare riferimento alloro effettivo utilizzo all’interno dei processi decisionali.A partire da tale obiettivo di carattere generale l’autoredefinisce il quadro di strumenti per la definizione delle scelteche l’Amministrazione deve operare nel campo dellariqualificazione; le tecniche di valutazione che è possibileimpiegare nell’ambito delle procedure di evidenza pubblicaper la valutazione dei progetti e del loro effettivo impiegonell’ambito della attività delle amministrazioni; gli strumentiper la valutazione della fattibilità economica e finanziaria degliinterventi con particolare attenzione alle problematiche dellosviluppo sostenibile e per l’individuazione delle reciprocheconvenienze dell’operatore pubblico e privato negliinterventi aperti a soluzioni negoziate.

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Città e Stazioni Ferroviarie

La ricerca “Trasporti e Qualità urbana. Il rinnovo delle stazionicome occasione di riqualificazione urbana”, svolta da OIKOSCentro Studi per conto della Regione Emilia-Romagna, haavuto il compito di ricostruire lo scenario di trasformazionein atto nelle stazioni e nelle aree ferroviarie delle città mediedell’Emilia Romagna.L’obiettivo perseguito è di rendere manifesta e piùpartecipata la grande occasione di innovazione cheinteresserà il territorio regionale nei prossimi anni, al fine divalorizzare progettualità, investimenti e risorse.Poichè i processi di riqualificazione in corso sono numerosi ecoinvolgono sempre le aree contermini, si ritiene necessarioche puntino in modo specifico e coordinato ad elevare lacompetitività qualitativa e funzionale delle città e, diconseguenza, dell’intero sistema regionale.E’ inevitabile in questo campo un confronto con l’Europa,dove queste operazioni hanno preceduto di diversi anniquelle attualmente avviate in Emilia-Romagna.Proprio questo confronto evidenzia come la maggiore spintaall’innovazione urbana sia derivata dall’integrazione degliinterventi di riqualificazione funzionale delle stazioni e deinodi con azioni ampie e diverisificate, entro una strategiacomplessiva di riqualificazione.In tal senso, dal raffronto europeo si evince l’importanza diconsiderare il rinnovo delle stazioni come occasione perdotare le città di nuove polarità che rispondano a domande(culturali, commerciali, di aggregazione, ecc.) di recenteformazione o arretrate.

Titolo: I Binari dello Sviluppo

Autore/curatore: Urban Center

Editore: Comune di Milano

Download:



Prezzo: Gratuito

Codice ISBN:

Titolo: Città e Stazioni Ferroviarie

Autore/curatore: OIKOS

Editore: Regione Emilia Romagna

Download: www.oikos.it



Prezzo: Gratuito

Codice ISBN:

I Binari dello Sviluppo

La riqualificazione delle aree ferroviarie dismesse perpotenziare il sistema della mobilità urbana. Questo il temadei progetti elaborati dagli studenti del Politecnico di Milano,esposti all’Urban Center fino al 31 marzo e raccolti nelCatalogo della mostra: “Milano Scali Ferroviari” recentementeinaugurata dall’Assessore allo Sviluppo del Territorio delComune di Milano, dall’amministratore delegato di FS SistemiUrbani e dal Preside della Facoltà architettura civile delPolitecnico di Milano. La mostra è stata organizzta dalComune in occasione dell’apertura dei lavori del ConsiglioComunale per l ’approvazione del nuovo strumentourbanistico (PGT) della città. Offrendo una prima formaconcreta a questo dibattito Urban Center mette in scenasimulazioni possibili per la riqualificazione degli scali ferroviari.Si tratta di una delle molte potenzialità racchiuse nel Pianoche, sotto la curatela della Facoltà di Architettura Civile diMilano, prende corpo per offrirsi a una vitale e responsabilepartecipazione attraverso scenari da immaginare, toccare esperimentare.“Con il ruolo guida del Comune, con la Regione e con laProvincia abbiamo condiviso le linee di progetto urbanisticoin cui, alla qualità delle architetture, si affianca ilmiglioramento dei sistemi di mobilità – ha spiegato Carlo DeVito, amministratore delegato di Sistemi Urbani del GruppoFerrovie dello Stato – Abbiamo così consegnato queste lineeguida al Politecnico affinché, attraverso un intenso lavorodidattico, ci restituisse ipotesi di fattibilità. I progetti elaboratiuniscono il pieno impegno profuso dai docenti ad una ampiasperimentazione dimostrata degli studenti”.

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Città e Stazione Ferroviaria

Nei paesi dell’Europa occidentale i grandi rivolgimentiurbanistici e territoriali del secondo dopoguerra (i massiccispostamenti di popolazione dalla campagna alla città,l’imponente sviluppo della motorizzazione privata, laconseguente espansione delle aree urbane, ecc.) hannodeterminato fenomeni di nuovo e diverso uso delleinfrastrutture ferroviarie e, in tale contesto, delle aree distazione. Il traffico passeggeri, costante o in crescita nellelinee di connessione con i poli urbani di maggiore importanza,si è ridotto sulle tratte periferiche di collegamento con icentri in decremento di popolazione; il traffico merci si èfortemente ridotto a seguito della concorrenza per flessibilitàe rapidità del mezzo su gomma, sicché alla ferrovia rimane iltrasporto di beni di basso valore e con tolleranza di tempi diconsegna medio-lunghi. Tutto ciò non solo ha messo inluce la rigidità intrinseca del sistema ferroviario a fronte dellenuove esigenze, ma anche ha causato pesanti crisi finanziariedelle società pubbliche e private erogatrici del servizio.Paolo Ventura, in questa ricerca, analizza i diversi aspetti delrapporto tra città e stazioni, sopratutto a partire dal 1991anno in cui, a seguito di una specifica direttiva comunitaria,i diversi paesi europei si sono impegnati a investire nel settoredelle ferrovie. In tale ambito, una fetta importante di taliinvestimenti è stata riversata nella rifunzionalizzazione dellearee di stazione, nella dismissione di impianti obsoleti e nellacollocazione di attività economiche, commerciali, ecc. Gliinterventi promossi hanno portato ad una valorizzazioneimmobiliare delle aree ferroviarie senza precedenti nella storiadelle città europee.

Titolo: Risk managment in a large-scale new railway transport

systems project

Autore/curatore: Sunduck D.S.

Editore: Iatts

Download: http://www.iatss.or.jp/pdf/research/24/24-2-06.pdf



Prezzo: Euro 50,00

Codice ISBN:

Risk managment in a large-scale new railwaytransport systems project

In questo paper, prodotto da diversi studiosi della Facoltà diingegneria dell’Università di Seoul, vengono presentate lediverse fasi della realizzazione del progetto diimplementazione delle infrastrutture per l’alta velocitàferroviaria della tratta Seoul-Pusan in Corea, con particolareriferimento alla gestione del rischio connesso a tali opere.Gli auori mettono in luce le diverse fasi critiche che larealizzazione di un progetto del genere ha comportato peril paese connesse, sopratutto, alla realizzazione degliinterventi, alla gestione finanziaria ed economica, agli aspettipolitici, sociali ed ambientali.Lo studio presenta, quindi, una descrizione di massima delprogetto, la metodologia utilizzata per la sua valutazionenei termini del rischio connesso agli interventi ipotizzati,sopratutto in riferimento a progetti di minore portata, comeper esempio per le tratte ferroviarie ordinarie.Particolare attenzione viene rivolta all’analisi delle criticitàconnesse alle fasi di implementazione del progetto, la fasecostruttiva vera e propria durante la quale si sono resenecessarie diverse rivisitazioni del progetto originale.Ancora un’importante attenzione viene rivolta agli aspettieconomico-finanziari legati alla fase operativa sopratutto inrelazione alle modifiche apportate in tale fase al progettooriginale.In ultimo, vengono presentate le diverse problematichelegate al rischio sociale e politico del progetto connesse,per esempio, alle resistenze delle popolazoni interessate dallarealizzazione dell’opera.

Titolo: Città e Stazione Ferroviaria

Autore/curatore: Paolo Ventura

Editore:

Download: http://www.scanzo.altervista.org/



Prezzo:

Codice ISBN:

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a cura di Giuseppe Mazzeo* e Cristina Calenda*** Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALabCNR-Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail:[email protected]; web: www.dipist.unina.it

In questo numero

E’ ormai riconosciuto dalle istituzioni il carattere di strategicitàe di priorità delle infrastrutture di trasporto delle merci, dellepiattaforme logistiche, delle opere ad esse connesse e delleattività al servizio del settore logistico, in considerazione diun eventuale sviluppo socio-economico e della possibilità diproporre servizi ai cittadini ed alle imprese, chepossono derivare dalla presenza sul territorioregionale di reti di comunicazione di interesseeuropeo, di infrastrutture intermodali di rilevanzainternazionale e di servizi innovativi in esse insediati.Tale consapevolezza, ha indotto i governi alegiferare in materia al fine di disporre indirizzi estrategie per lo sviluppo della logistica e deitrasporti.La volontà di potenziare i l sistema delleinfrastrutture di trasporto emerge nel QuadroStrategico Nazionale per la politica regionale disviluppo 2007-2013 del 2007, redatto dal Ministerodello Sviluppo Economico, in cui tra le diversepriorità di intervento si individua la realizzazione diuna rete di trasporti integrata ed il perseguimentodi obiettivi di sostenibilità nel settore della mobilità.Analoghe finalità si risocntrano nella LeggeRegionale del Piemonte n. 8/2008 “Norme edindirizzi per l’integrazione dei sistemi di trasporto eper lo sviluppo della logistica regionale” cheintroduce il piano regionale della logistica qualestrumento di indirizzo e di sintesi della politicaregionale del settore , da redigere in conformitàcon gli atti di programmazione generale.Altra norma nel settore è stata emanata dallaRegione Veneto con la Legge Regionale n. 15/2002 in cui sono definite disposizioni per la

Directives for TransportInfrastructures Design

** Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it

NormativaIndirizzi per la progettazione delle infrastrutturedi trasporto





realizzazione di infrastrutture di trasporto, per laprogettazione, realizzazione e gestione di autostrade estrade a pedaggio regionali e sono previste ulterioridisposizioni in materia di finanza di progetto e conferenza diservizi.

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Quadro Strategico Nazionale per la politicaregionale di sviluppo 2007-2013

Il “Quadro Strategico Nazionale per la politica regionale disviluppo 2007-2013”, redatto nel giugno 2007 dal Ministerodello Sviluppo Ecomonico - Dipartimento per le politiche disviluppo e di coesione e previsto dall’art. 27 del RegolamentoGenerale sui Fondi strutturali europei, ha il compito di tradurrele indicazioni dei Documenti Strategici preliminari, elaboratinel 2005 e nel 2006 dai diversi livelli istituzionali, in indirizzistrategici ed in alcuni indirizzi operativi.La politica regionale di sviluppo, finanziata da risorseaggiuntive, comunitarie e nazionali, provenienti,rispettivamente, dal bilancio europeo (Fondi strutturali) enazionali (fondo di cofinanziamento nazionale ai Fondistrutturali e fondo per le aree sottoutilizzate), è finalizzataa garantire che gli obiettivi di competitività siano raggiuntida tutti i territori regionali, soprattutto da quelli chepresentano squilibri economico-sociali.Nel Quadro Strategico, partendo dall’analisi del contesto diriferimento e dall’individazione delle criticità e degli elementidi forza dello stesso, si individuano quattro macrobiettivi:a) Sviluppare i circuiti della conoscenza. Priorità di riferimento: miglioramento e valorizzazione delle risorse umane (Priorità1) e promozione, valorizzazione e diffusione della Ricerca edell’innovazione per la competitività (Priorità 2);b) Accrescere la qualità della vita, la sicurezza e l’inclusionesociale nei territori. Priorità di riferimento: energia eambiente: uso sostenibile e efficiente delle risorse per losviluppo (Priorità 3) ed inclusione sociale e servizi per la qualitàdella vita e l’attrattività territoriale (Priorità 4);c) Potenziare le filiere produttive, i servizi e la concorrenza.Priorità di riferimento: valorizzazione delle risorse naturali eculturali per l’attrattività per lo sviluppo (Priorità 5); reti ecollegamenti per la mobilità (Priorità 6) e competitività deisistemi produttivi e occupazione (Priorità 7);d) Internazionalizzare e modernizzare. Priorità di riferimento: apertura internazionale e attrazione di investimenti, consumie risorse (Priorità 9) e governance, capacità istituzionali emercati concorrenziali e efficaci (Priorità 10).Il Quadro si attua attraverso Programmi Operativi Regionali

e, per le Regionid e l l ’ O b i e t t i v o“Convergenza” eper l ’area delM e z z o g i o r n o ,attraverso cinqueP r o g r a m m iOperativi Nazionalicon contributocomunitario delFESR, treP r o g r a m m i

Operativi Nazionali con contributo comunitario del FSE edue Programmi Operativi Interregionali (con contributocomunitario FESR).In particolare, ai Programmi Operativi Nazionali è affidato ilcompito di promuovere, in attuazione delle singole prioritàdi riferimento, quelle politiche e azioni nel campodell’Istruzione, della Ricerca, dei Trasporti e della Sicurezzadi natura sistemica e/o di rete, basate su una visione eprospettiva di area, che soddisfano la necessaria proiezionesovraregionale della strategia, ovvero assicurano omogeneitàdi standard e opportunità al territorio.Per quanto riguarda la priorità “Reti e Mobilità” è possibiledistinguere tre ambiti territoriali differenziati:a) le regioni Obiettivo “Competit ività regionale eoccupazione” del Centro-Nord presentano un’urbanizzazionesempre più estesa, fitta e irregolare, e sono caratterizzateda una domanda di accessibilità e di mobilità, per persone emerci, debolmente soddisfatta da un’offerta infrastrutturalee di servizio con notevoli deficit qualitativi e quantitativi,relativi sia alle connessioni con le “reti lunghe” (Corridoieuropei, rotte aeree, rotte marittime ecc.) sia alla mobilitàinterna, caratterizzata da elevati livelli di congestione, deiterritori regionali e dei sistemi urbani;b) le regioni Obiettivo “Competit ività regionale eoccupazione” del Mezzogiorno (Abruzzo e Molise) e inphasing-in (Sardegna) presentano livelli di accessibilità e dicoesione territoriale differenziati, ma in generale, inferiori ailivelli del Centro-Nord;c) le regioni Obiettivo “Convergenza” (Calabria, Campania,Puglia e Sicilia) e in phasingout (Basilicata), evidenziano, inrapporto alle altre aree della penisola, rilevanti difficoltà intermini di accessibilità territoriale e di mobilità di merci epersone.L’obiettivo generale da conseguire è la realizzazione di unsistema di trasporto efficiente, integrato, flessibile, sicuro esostenibile per assicurare servizi logistici e di trasportofunzionali allo sviluppo, che si articola in tre obiettivi specifici:a) Contribuire alla realizzazione di un sistema logisticonazionale, supportando la costruzione di una rete nazionaledi terminali di trasporto e di logistica, integrata, sicura,interconnessa ed omogenea. A questo obiettivo è finalizzatoil Programma Nazionale “Reti e Mobilità”, a titolarità delMinistero delle Infrastrutture, la cui programmazione eattuazione è compartecipata dalle Regioni, in modo dagarantire coordinamento e integrazione tra i diversi livelli estrumenti di intervento;b) Promuovere la mobilità urbana sostenibile e la logisticaurbana;c) Favorire la connessione delle aree produttive e dei sistemiurbani alle reti principali, le sinergie tra i territori ed i nodilogistici e l’accessibilità delle aree periferiche: migliorare iservizi di trasporto a livello regionale e promuovere modalitàsostenibili.

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Legge Regionale del Piemonte n. 8/2008 “Normeed indirizzi per l’integrazione dei sistemi ditrasporto e per lo sviluppo della logistica regionale”

La Legge Regionale del Piemonte n. 8/2008 definiscedisposizioni e strategie volte a favorire l’integrazione deisistemi di trasporto e lo sviluppo della logistica regionale,anche a sostegno delle attività produttive, riconoscendoalla Regione un ruolo rilevante nella promozione della crescitasocio-economica e nella programmazione degli interventi nelsettore dei trasporti. In conformità alle indicazioni dell’UnioneEuropea in materia di trasporti e di inserimento funzionalenelle reti transeuropee di trasporto, delle infrastrutture ditrasporto delle merci e delle connesse attività di servizio, ecoerentemente alle previsioni del piano generale dei trasportie della logistica e del piano regionale dei trasporti, la Regione,di concerto con le province e gli enti territoriali interessati,sentita la Conferenza permanente Regione-Autonomie locali,provvede alla programmazione degli interventi relativi agliinterporti ed alla logistica, secondo i seguenti criteri e principigenerali (art. 2):a) promozione e valorizzazione delle potenzialità territorialie delle sinergie con i territori confinanti, anche a scalasovraregionale;b) potenziamento del trasporto delle merci su rotaia, ancheal fine di diminuire il congestionamento stradale el’inquinamento atmosferico, nonché al fine di migliorare lasicurezza sulle strade, riducendo l’incidentalità;c) sviluppo di iniziative di marketing territoriale, di promozionee di sostegno a favore del settore della logistica;d) promozione delle iniziative di sostegno a favore di unamobilità eco-sostenibile delle merci;e) supporto allo sviluppo di iniziative di logistica per ladistribuzione urbana delle merci;f) miglioramento e razionalizzazione delle strutture diinterscambio tra le diverse modalità di trasporto delle mercie valorizzazione e promozione degli interporti regionali;g) integrazione ed ottimizzazione dell’uso delle infrastruttureper il trasporto merci e per il trasporto passeggeri, ancheattraverso lo sviluppo delle applicazioni di tecnologieinnovative per l’incremento dei livelli di efficacia, di sicurezzae di efficienza.L’articolo 3 introduce il piano regionale della logistica qualestrumento di indirizzo e di sintesi della politica regionale delsettore che, in conformità con gli atti di programmazionegenerale:a) fornisce un’analisi territoriale e settoriale della domanda,dell’offerta e del flusso delle merci, per le diverse modalitàdi trasporto;b) definisce scenari, criteri e l’assetto strategico per la politicaregionale in materia di trasporto merci e di logistica, anche inrelazione alle realtà portuali, alle aree logistiche contermini edai principali corridoi infrastrutturali sovraregionali;

c) individua il sistema delle infrastrutture di trasporto dellemerci esistenti e gli interventi necessari a svilupparel’intermodalità e l’accessibilità al sistema.Il piano regionale della logistica è approvato dal Consiglioregionale su proposta della Giunta regionale, acquisitopreventivamente il parere del Consiglio delle autonomie locali.In applicazione alle indicazioni contenute nel piano regionaledella logistica, è redatto il documento degli interventi edelle priorità, approvato con deliberazione della Giuntaregionale sentita la Commissione consiliare competente, chedefinisce i tempi, i criteri e le modalità per:a) il completamento o potenziamento di infrastruttureinterportuali già esistenti e la realizzazione di nuovi interporti,piattaforme logistiche e centri merci;b) l’acquisizione, la titolarità e la cessione dei citati beni edinfrastrutture;c) la realizzazione di nuove dotazioni infrastrutturali, a serviziodi aree interportuali e piattaforme logistiche, e di interventisulle tecnologie;d) gli interventi a favore degli operatori della logistica, delsettore produttivo e trasportistico, dei fornitori di servizi adessi connessi e l ’ individuazione dei beneficiari, lacommisurazione degli aiuti, la definizione delle modalità edelle procedure per la concessione di contributi e difinanziamenti. Finpiemonte Partecipazioni s.p.a. è il soggettoindividuato per attuare la programmazione regionale nelsettore delle infrastrutture di trasporto e di interscambiodelle merci relativamente alla realizzazione di centri logisticiintermodali plurifunzionali e piattaforme logistiche (art. 4).

Interventi finanziari per lo sviluppo della logisticaAi sensi dell’art. 7, la Regione, in conformità aldocumento degli interventi e delle priorità, concedecontributi e finanziamenti per:a) studi, progetti ed attività di marketing territorialeper il potenziamento del sistema logistico regionale;b) la realizzazione di interventi infrastrutturali permigliorare l’accessibilità e la funzionalità dei poli logisticiterritoriali;c) l’avvio e la realizzazione di servizi di trasporto ferroviariointermodale nel territorio regionale e sulle direttrici ditransito nazionale e internazionale;d) l’incentivazione al settore produttivo per promuoverela terziarizzazione delle attività di logistica e di trasporto;e) il sostegno alle imprese di trasporto e di logistica perl’implementazione delle nuove tecnologie informatichee di comunicazione;f) il sostegno allo sviluppo di iniziative di logistica per ladistribuzione urbana delle merci;g) la promozione e l’incentivazione delle iniziative asupporto di una mobilità eco-sostenibile delle merci edell’utilizzo di tecnologie che riducano le emissioni diinquinanti ambientali.

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Referenze immaginiTutte le immagini sono tratte da European Commission -DirectorateGeneral for Mobility and Transport “High Speed Europe. ASustainable Link Between Citizens”.

Legge Regionale del Veneto n. 15/2002 “Norme perla realizzazione di infrastrutture di trasporto, per laprogettazione, realizzazione e gestione di autostradee strade a pedaggio regionali e relative disposizioni inmateria di finanza di progetto e conferenza di servizi”

La Legge Regionale del Veneto n. 15/2002 promuove edisciplina, nell’ambito delle previsioni della programmazioneregionale:a) le procedure inerenti la progettazione, la realizzazione e la

gestione di autostrade e di strade a pedaggio ricadenti sulterritorio della regione del Veneto ed inserite nel sistemaviario di interesse regionale;

b) il ricorso alla finanza di progetto e alla conferenza di serviziper la realizzazione degli interventi infrastrutturali per lamobilità.

All’articolo 3 della Legge si stabilisce che la realizzazionedelle autostrade e le strade a pedaggio regionale èsubordinata al preventivo rilascio di apposite concessioniregionali.Tali concessioni sono affidate dalla Giunta regionalea soggetti pubblici, privati o a partecipazione mista ed hannocome oggetto la progettazione, la realizzazione e la gestionedell’opera e dei lavori correlati all’opera stessa.La Giunta regionale, sentita la competente commissioneconsiliare, definisce le obbligazioni inerenti alla concessionemediante apposita convenzione, che regola i rapportigiuridici, economici, finanziari e patrimoniali tra la Regioneed il soggetto concessionario. Inoltre, qualora l’autostradao strada a pedaggio regionale si connetta con altreautostrade nazionali, la Giunta promuove i necessari accordicon l’ANAS ed il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.Nel bando di gara è indicata la durata della concessione,decorrente dall’entrata in esercizio dell’opera, che non puòessere superiore a 40 anni. La durata della concessione èdeterminata anche in funzione dei parametri di riferimentodefiniti nella concessione e nella relativa convenzione e puòessere prorogata una sola volta, per un periodo nonsuperiore a cinque anni, solamente in presenza di nuove esopravvenute modifiche normative o eventi naturali cheinterferiscano con il raggiungimento dei risultati previsti insede di convenzione. Alla scadenza della concessionel’autostrada o la strada a pedaggio regionale, con le eventualistrutture ad essa correlate, torna nella disponibilità dell’enteconcedente in buono stato di conservazione secondo le clausoleriportate nell’atto di convenzione. Il risultato economico dellaconcessione è sottoposto a verifica alla conclusione del terzoanno di esercizio effettivo, e successivamente ogni tre anni.All’art. 8 si stabilisce che le tariffe di pedaggio con i relativiparametri di adeguamento sono determinati dalla Giuntaregionale che ne fissa gli importi massimi in funzione delcontesto socio-territoriale in cui l’autostrada o la strada apedaggio regionali ricadono, sulla base dell’importo complessivonecessario alla realizzazione dell’opera; dell’utenza stimata; della

durata della concessione; dei costi di gestionedell’infrastruttura; della qualità e del livello dei servizi dagarantire; dei costi non direttamente determinabili (i costiambientali, gli effetti del traffico e il tasso di incidentalità)nella misura massima del 5% della tariffa fissata nellaconvenzione; delle entrate previste da servizi accessori e dialtri oneri che gravano sull’esercizio della concessione.Per quanto riguarda la finanza di progetto per gli interventiinfrastrutturali per la mobilità, all’art. 10 si dispone che laRegione promuova, compatibilmente con la programmazioneregionale, la realizzazione di interventi infrastrutturali per lamobilità, compresa la realizzazione di strade extraurbane eurbane e di altre infrastrutture di trasporto a pedaggio, inregime di finanza di progetto. Gli interventi in regime difinanza di progetto sono oggetto di concessione per laprogettazione, costruzione e gestione di un’operainfrastrutturale e sono disciplinati da specifici contratti chevincolano committente e concessionario. Al fine di agevolarela realizzazione di operazioni in regime di finanza di progetto,è costituito un fondo di rotazione per la copertura dellespese iniziali di verifica della fattibilità tecnico-economica diinterventi rientranti negli strumenti di programmazioneregionale, e per la predisposizione dei documenti di gara perl’affidamento della relativa concessione. Per la realizzazione diprogetti infrastrutturali individuati come strategici dalla Giuntaregionale, tra quelli contenuti nel Piano triennale perl’adeguamento della rete viaria, può essere indetta unaconferenza di servizi (art. 13), al fine di acquisire intese,concertazioni, autorizzazioni, concessioni e nullaosta. Laconferenza di servizi si articola in una fase preliminare di verificadella fattibilità dell’intervento infrastrutturale sulla base delprogetto preliminare; ed in una fase successiva (da attivarsientro 180 giorni dalla conclusione della fase preliminare) divalutazione conclusiva del progetto, che verifica lacorrispondenza del progetto definitivo alle condizioni indicatenella conferenza di servizi sul progetto preliminare e pervienealle determinazioni finali in ordine al progetto medesimo.

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04.10


Pratiche urbanisticheLa riqualificazione delle aree di stazione: alcuni esempi

a cura di Fiorella de CiutiisLaboratorio Territorio Mobilità Ambiente - TeMALabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: [email protected]

Di frequente nelle politiche della mobilità urbana larealizzazione di una nuova stazione, ferroviaria ometropolitana, o il rinnovo di una esistente sono stateoccasione per una più ampia operazione di recupero,riconversione e riqualificazione degli spazi urbani circostanti.Si tratta, infatti, di aree spesso caratterizzate da condizionidi degrado fisico e sociale e da caratteri di marginalitàfunzionale nel sistema urbano, pur possedendo un potenzialeelevatissimo come “luoghi di maggior concentrazione delleprevisioni di crescita, grazie alla loro posizione, all’accessibilitàe alla disponibil ità allatrasformazione del suo tessutourbano, sebbene il loro valorestrutturante non sembri sempreessere colto fino in fondo”(Oikos,2003, Rinnovo delle stazioni eriqualificazione urbana).Questo processo di riqualificazioneche ha interessato i nodi stazionee le aree circostanti è stato messoin atto in numerose città europee(es. in Austria, in Belgio, in Olanda,in Svizzera) e anche in Italia (unesempio a noi vicino è costrituitodagli interventi di pianificazioneintegrata trasporti-territoriopromosso dal Piano delle 100stazioni di Napoli, approvato nel2003).Tra gli interventi condotti in Italia,sono di seguito descritt i treesempi recentissimi. Il progetto diriqualificazione urbana dell’areadella stazione di Parma, in cui il

In questo numero

The Urban Redevelopment of StationAreas: Some Examples





rinnovo della stazione e la riqualificazione dell’intera piazzasono gestiti da una società di trasformazione urbana, la “StuArea Stazione”. Il progetto di riqualificazione urbana dell’areadella stazione di Reggio Emilia, volto in particolare a risolvereil problema dell’attraversamento urbano dei binari che dividee allontana due zone contigue. Infine, la realizzazione dellastazione della metro Carducci-Molinette e la riqualificazionedi piazza Carducci, a Torino, che vedrà trasformare il suoattuale assetto per migliorare l’accessibilità, la qualitàambientale e la fruizione da parte dei cittadini.

Il Piano della 100 stazioni di Napoli (2003), con l’individuazione delle aree diriqualificazione urbanistica (in rosa).

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Progetto di riqualificazione urbana dell’areadella stazione di Parma

Il progetto di riqualificazione urbana dell’areadella stazione ferroviaria ha l’obiettivo diriqualificare una zona che sorge in posizionecentrale rispetto al centro storico di Parma, doveattualmente il sistema dei binari ha creatoun’imponente cesura urbana determinando ladifficoltà di comunicazione tra le zone a nord ea sud dei binari. In particolare, nella zona a suddella stazione vi è l’ingresso principale che siapre su una piazza (piazzale Carlo Alberto DallaChiesa) che consente l’accesso al centrourbano, mentre la parte nord è costituita daun quartiere che presenta i caratteri dellaperiferia disomogenea, mal collegata con il centro urbano,con numerosi depositi e fabbriche dismesse.Per la realizzazione del complesso intervento diriqualificazione, il Comune di Parma ha costituito una societàdi trasformazione urbana, la “Stu Area Stazione” el’elaborazione del progetto, che investe sia aspetti urbanisticiche architettonici, è stata affidata allo studio spagnolo MbmArquitectes. Il progetto, oltre a perseguire il superamentodella cesura urbana causato dalla linea dei binari, hal’obiettivo di creare un nodo di scambio per il trasportourbano ed extraurbano più moderno ed efficiente, e direstituire qualità urbana ai quartieri che circondano lastazione. Nodo focale dell’intervento è la nuova piazza diattraversamento nord-sud, circondata da nuovi edifici

La società di trasformazione urbana “Stu area stazione”:

- ha un capitale sociale di euro 9.960.000, di cui il Comune diParma detiene la maggioranza assoluta

- ha il compito di provvedere non solo all’acquisizione delle areee degli immobili interessati dall’intervento, alla progettazione erealizzazione dell’intervento di riqualificazione urbana delcomparto e alla commercializzazione e gestione degli immobilie delle opere realizzate, ma anche alla progettazione,realizzazione e gestione dei sistemi intermodali di trasporto,anche attraverso nuove forme e modalità di trasporto pubblico

Incaricati dalla Stu Area Stazione di sviluppare un piano urbanistico per la trasformazione dell’area della stazione, ilgruppo MBM Arquitectes ha proposto un diverso assetto della piazza, risolvendo il difficile attraversamento.

destinati a residenze universitarie, esercizi commerciali,residenze ed un albergo. La piazza, lunga 160 m, culminacon un sottopasso ferroviario, assicurando così i lcollegamento del piazzale della stazione con la parte nord.Anche l’edificio della stazione è oggetto di un complessivointervento di restyling, non solo dal punto di vista fisico, maanche funzionale grazie alla riorganizzazione di tutte le attivitàpresenti. La realizzazione di una nuova stazione sotto l’attualestrada ferrata, l’integrazione con la nuova linea metropolitanae con i collegamenti extraurbani, la realizzazione di nuoviparcheggi interrati (nella zona nord), la costruzione di unsistema di viabilità stradale di diretto collegamento con lestrade principali sono i principali interventi previsti, volti aridisegnare completamente l’assetto attuale.

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Progetto di riqualificazione urbana dell’area dellastazione di Reggio Emilia

Nel 2007 ha preso il via il progetto di riqualificazione dell’areadella stazione di Reggio Emilia, inserito in un più ampiosistema di interventi che, insieme alle azioni sulla mobilità, èvolto al miglioramento della qualità urbana, della sicurezzastradale e personale (anche attraverso il potenziamentodella videosorveglianza e della presenza della Poliziamunicipale), e dell’integrazione sociale.Anche questo progetto è stato oggetto di studio neldossier Trasporti e Qualità urbana. Il rinnovo delle stazionicome occasione di riqualificazione urbana, elaborato da OikosCentro Studi per conto dellaRegione Emilia-Romagna, conl’obiettivo di ricostruire loscenario di trasformazione che inquesti anni è in atto nelle stazionie nelle aree ferroviarie delle cittàmedie dell’Emilia Romagna.L’area che circonda la stazioneferroviaria di Reggio Emilia, cheinteressa porzioni di trecircoscrizioni (prima, sesta esettima) nell’ultimo decennio hasubito un rilevante fenomeno ditrasformazione sociale, tant’è cheoggi l ’area è fortementemultietnica e caratterizzata dauna presenza prevalente dicittadini extracomunitari (fino al70% in alcune strade).Per questo motivo, e perl’inadeguatezza e il degrado deglispazi intorno alla stazione,l’amministrazione comunale haavviato un processo diriqualificazione di questa zona,volto al miglioramento dellecondizioni di integrazione, divivibilità e di convivenza.Il sistema degli interventi èrivolto al rinnovo del fabbricatoviaggiatori, alla riqualificazionedegli spazi esterni, all’adegua-mento del sistema di at-traversamento urbano dei binarie alla riorganizzazione del sistemadell’accessibilità e dell’interscambio.In particolare, in considerazionedell’elevata accessibilità dell’areae della sua ubicazione quasi alcentro della città, la riqualificazio-

ne degli spazi esterni è volta anche alla rivitalizzazione dell’areaattraverso la concentrazione attorno al nodo stazione di unmix di attrezzature di rilievo territoriale (spazi commerciali,terziario e servizi), rispondendo così anche all’esigenza ormaiimprorogabile di contrastare il degrado urbano.Per quanto riguarda invece gli interventi sul fabbricatoviaggiatori, in quello esistente sono concentrati i principaliservizi ferroviari, mentre è realizzato un nuovo fabbricatosul lato opposto, destinato a garantire l’intermodalità trail servizio ferroviario ordinario, la navetta di collegamentocon la stazione AV, il trasporto urbano ed extraurbano sugomma, i mezzi di trasporto privati (grazie a nuovi parcheggiscambiatori).

A Reggio Emilia il sistema degli interventi è rivolto, oltre al rinnovo del fabbricatoviaggiatori e alla riqualificazione degli spazi esterni, all’adeguamento del sistema diattraversamento urbano dei binari e alla più generale riorganizzazione del sistemadell’accessibilità e dell’interscambio.

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La realizzazione della stazione della metro Carducci-Molinette e la riqualificazione della piazza, a Torino

Nel febbraio 2010, la giunta comunale ha approvato ilprogetto di riqualificazione di piazza Carducci, che ha fattoseguito ai lavori per la realizzazione della stazione Carducci-Molinette, sulla linea 1 della metropolitana, ponendo inprevisione una spesa complessiva per la trasformazionedella piazza di circa tre milioni di euro.Il progetto prevede la modifica dell’assetto attuale dellaviabilità, che tiene in considerazione anche il ruolo di nodonevralgico della piazza per la vicinanza con l’ospedaleMolinette; le strade di percorrenza laterali alla piazza sarannosostituite da un unico attraversamento centrale, rendendocosì disponibili alla fruizione da parte dei cittadini le duezone laterali, trasformate in aree ad elevata qualitàambientale grazie al disegno degli spazi, alla piantumazionee all’inserimento di elementi di arredo urbano. L’obiettivoè realizzare due aree pedonali attrezzate per il tempolibero, protette dalla porzione più centrale della piazzadestinata alle auto e di collegamento con i margini lateralidella piazza, dove sarà reso possibile il passeggio pedonaleper l’accesso alle attività commerciali che circondano lapiazza. A completamento della risistemazione della piazzasono previste due aree di parcheggio a servizio delle due

Referenze immaginiL’ immagine a pag. 107 è tratta dal sito web http://www.comune.napoli.it. L’immagine di pag. 108 è tratta dal sitoweb http://www.archiportale.com. Le immagini a pag. 109 sonotratte dal sito web http://www.lucaemanueli.it. Le immagini inquesta pagina sono tratte dai sit i web http://www.nonsolotorino.blogspot.com e www.comune.torino.it.

zone, per un numero complessivo di circa 80 posti auto. Talenumero, più basso di quello attuale (che è di circa 100) èmotivato dalla previsione di decremento del flusso veicolarein seguito all’apertura della stazione della metropolitana, comeè già avvenuto in altre aree cittadine.

Il nuovo assetto di piazza Carducci prevede larealizzazione di un’area ad elevata qualità ambientale

grazie ad un intervento di piantumazione eall’inserimento di elementi di arredo urbano.

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04.10


Napoli 2011La metropolitana di Napoli è un intervento diriqualificazione urbana

a cura di Antonello de Risi* e Daniela Cerrone**** Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it

The Naples Underground and the UrbanRedevelopment





In questo numero

La realizzazione della metropolitana di Napoli è stataoccasione per ripensare anche l’impianto urbanistico dellearee interessate dalle fermate della metropolitana che sonostate riqualificate e riconfigurate cercando un giustoequilibrio tra rispetto del tessuto storico e nuove esigenzedel vivere moderno.Negli interventi già realizzati, in quelli in corso di realizzazionee in quelli progettati, si legge l’obiettivo di trasformare larealizzazione di un’infrastruttura di trasporto pubblico in unaconcreta opportunità di riqualificazione architettonica edurbanistica per la città.L’occasione della presentazione della riqualificazione di piazzaBovio, nel centro storico della città, è lo spunto perapprofondire con l’ingegnere Antonello De Risi, direttoretecnico delle opere civili di M.N. Metropolitana di Napoli S.p.A.Concessionaria del’opera, il ruolo che ha avuto e sta avendola realizzazione della rete metropolitana in termini diriqualificazione urbana di una cittàcomplessa quale quella di Napoli.

A Napoli la realizzazione della retemetropolitana è stata occasione perattuare una profonda riconfigurazionedelle aree in superficie, in particolarepiazze, slarghi, aree verdi, percorsipedonali e carrabili.Il 22 dicembre si è restituita alla cittàpiazza Bovio, una delle tante areeriqualif icate in occasione dellarealizzazione della rete metropolitana.Quali sono stati gli obiettivi perseguitifin dalla fase di predisposizione deiprogetti per i l r idisegno e la

* M.N. - Metropolitana di Napoli S.p.A.Direttore Tecnico per le progettazioni delle opere civiliVia Galileo Ferraris, 101 - 80142 Napolie-mail: [email protected]

riqualificazione degli spazi in superficie molti dei qualiestremamente importanti per la città?

L’arrivo della metropolitana in un luogo qualsiasi della cittàprovoca una profonda trasformazione nelle abitudini deicittadini.La possibilità di raggiungere destinazioni importanti intempi certi, senza l’utilizzo dell’automobile, provoca, difatto, un nuovo flusso pedonale favorendo nuove offertecommerciali che richiedono possibilità di sosta più ampie econfortevoli.

A marzo 2011 verrà inaugurata la nuova stazione Universitàdella linea 1 della rete metropolitana di Napoli progettata daKarim Rashid. Lo scorso dicembre sono invece terminati ilavori di sistemazione esterna di piazza Bovio.

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Il primo obiettivo progettuale è stato quindi la creazione dinuovi spazi pedonali sottraendoli alla viabilità. Il raggiungimentodi tale obiettivo è stato possibile partendo dall’analisi deiflussi automobilistici e dalla sperimentazione di sofisticatimodelli trasportistici tendenti ad individuare nuove dinamicheper il trasporto di superficie ottimizzandone il funzionamento.La maggiore offerta per i pedoni si è però confrontata conla conservazione del tessuto urbano storico e con gliinserimenti delle emergenze necessarie al l ’uti l izzodell’infrastruttura sotterranea cercando sempre di ottenereun’occasione riqualificante in termini sia estetici che funzionali.

Come si evidenzia dall’attenzione che si è posta nel cercaresoluzioni progettuali che vanno ben oltre gli aspetti tecniciche interessano in genere la realizzazione di un’infrastrutturadi trasporto, altrettanta cura è stata dedicataall’individuazione di professionalità di elevato profilointernazionale che potessero indicare soluzioni anche di tipourbanistico ed architettonico. In particolare, quali

professionalità sono state coinvolte nella progettazione enella realizzazione degli interventi e quale contributo hannoportato?

Le professionalità coinvolte nella progettazione della nostrametropolitana sono state tutte selezionate in base allespecifiche esperienze già maturate nel corso della loro vitaprofessionale e grazie alla nostra capacità di coordinamentoed indirizzo hanno potuto collaborare al meglio anche conle Istituzioni e con l’Amministrazione della città. Con ilcoinvolgimento dei grandi Architetti, provenienti da variecittà, oltre i confini nazionali, abbiamo voluto ridare a Napoliun nuovo slancio internazionale come gli compete per storiae tradizione. Ad ogni professionista è stato dato un temadiverso per quanto concerne l’intervento esterno disuperficie in quanto ogni luogo della città ha una suapeculiarità ed una propria vocazione che deve essereaffrontata con la dovuta sensibilità.Il contributo che ogni Architetto e/o Ingegnere ha portatonella progettazione e nella realizzazione dell’opera potrà

A Napoli la realizzazione della metropolirtana rappresenta un’importante occasione per riqualificare ampi spazi insuperficie. Il 22 dicembre 2010 sono terminati i lavori per la riconfigurazionbe e riqualificazione dell’area

corrispondente alla stazione Università a piazza Bovio.

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essere percepito a pieno solo dopo la messa in esercizioalmeno della tratta fino alla stazione Garibaldi ma sin dallarecente diffusione dei rendering e dei filmati virtuali da noiprodotti e presentati alla città si è potuto constatare qualesarà il risultato di tali contributi in termini di trasformazioneurbana.

Un intervento così importante quale la realizzazione di unalinea metropolitana di Napoli, con caratteristiche chepotremmo definire uniche, ha sicuramente creato non pochiproblemi soprattutto per l’occupazione di ampie aree in uncontesto con elevati livelli di problematicità.Nel caso di piazza Bovio ad esempio siamo in pieno centrostorico, in un’area dove hanno sede molteplici attività edinteressata da intensi flussi automobilistici e pedonali.Quali sono state le problematiche che si sono evidenziatedurante la realizzazione dell’intervento e quali soluzioni sonostate approntate?

La realizzazione delle stazioni e delle camere di ventilazionedella tratta Dante-Garibaldi ha impegnato fino a dieci areedi cantiere in contemporanea. Per non paralizzare il trafficocittadino abbiamo preventivamente sviluppato unprogramma di occupazione aree progressivo che hacomportato diverse fasi della viabilità.

Ciò è stato possibile grazie al coinvolgimento di specificheprofessionalità, questa volta tutte napoletane, che partendodalle campagne di rilevazione sul campo dei flussi trasportisticidi origine e destinazione hanno consentito lasperimentazione di nuovi dispositivi di traffico in strettacollaborazione con l’Assessorato ed i tecnici del ConcedenteComune di Napoli.Nel contempo abbiamo favorito a vari livelli il dialogo con lerealtà commerciali e lavorative delle zone interessate nonchécon le Municipalità di riferimento. Questo non senza qualchefisiologico momento di frizione pur sempre superato anchemediante interventi compensativi circa il miglioramento dellepavimentazioni stradali e/o della illuminazione per lariqualificazione delle arterie comunque funzionali alla futuraaccessibilità delle stazioni.

Nello specifico, in cosa è consistito l ’ intervento diriqualificazione di piazza Bovio e in generale delle altre areesu cui si sta intervenendo?

Il progetto di superficie di Piazza Bovio (piazza della Borsaper i Napoletani) è stato molto condizionato dalla viabilitàed in particolare dall’asse di Corso Umberto (Rettifilo) cheoltre a costituire un insostituibile collegamento viario è ancheun importante testimonianza storica di trasformazione urbanalegata al periodo successivo all’unità d’Italia.

Gli interventi di restylig delle stazioni esistenti e le nuove realizzazioni si sono caratterizzate per elevati livelli di qualitàarchitettonica. Il progetto architettonico e di allestimento della stazione Università, a piazza Bovio, è stato affidato aKarim Rashid. A Napoli per la progettazione delle stazioni e per il ridisegno e la riqualificazione delle aree e deipercorsi di accesso all’infrastruttura di trasporto sono state coinvolte diverse professionalità tra le quali architetti edartisti di fama internazionale.

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Il carattere ottocentesco della Piazza non poteva (anchesecondo il parere della Soprintendenza) essere disatteso.Pertanto la precedente rotatoria costituita dalla fontanadel Nettuno, riportata durante i lavori nella sua posizioneoriginaria in Via Medina, è stata sostituita con un altra diforma semiellittica.Su indicazione dell’Amministrazione Comunale, è statorimontato, dopo averlo restaurato, il monumento equestrea Vittorio Emanuele II, che nel frattempo era stato rimossoda Piazza Municipio.Il monumento è stato quindi collocato in posizionebaricentrica rispetto agli assi viari confluenti nella piazza, enon dell’aiuola, costituendo un punto di riferimentoimportante sia dal punto di vista geometrico che da quellostorico essendo tra l ’altro i l r imontaggio coincisotemporalmente con il 150° anniversario dell’Unità di Italia.Pur condizionato da quanto suddetto il progetto hacomunque previsto ampie superfici pedonaliopportunamente rifunzionalizzate intorno alle scale edall’ascensore d’accesso alla stazione mantenendo nei materialiutilizzati il carattere dei luoghi originali ed un certo stile sobrioed austero che contrasta volutamente con gli interni dellastazione affidati all’estro ed al disegno multicolore di KarimRashid.

Nelle fasi di progettazione e attuazione dell’intervento c’èstato qualcosa strettamente connesso alla realizzazionedell’infrastruttura che ha condizionato l’intervento diriqualificazione in superficie o viceversa?

Il progetto di una Metropolitana è sicuramente un progettocomplesso sia dal punto di vista ingegneristico e realizzativoche nei confronti dell’ambiente in cui si inserisce.Lo sviluppo progettuale deve infatti rispettare i requisititrasportistici e quindi le distanze tra le stazioni e la loro miglioreaccessibilità ma nel contempo deve risolvere tutti i problemiconnessi all’interazione delle opere civili con il tessuto urbanopreesistente, spesso fatiscente o comunque con scarserisorse statiche rispetto a nuove possibili sollecitazioni indottedalle lavorazioni in sotterraneo.I condizionamenti quindi tra le opere funzionali allarealizzazione dell’infrastruttura e gli interventi di superficiesono stati e saranno ancora notevoli.In particolare si sono poi aggiunte le difficoltà in relazione airitrovamenti Archeologici che hanno e continuano amodificare per esempio il progetto di Piazza Municipio dovel’Archeologia assume un ruolo fondamentale perchél’obiettivo principale è l’integrazione tra le preesistenzestoriche ritrovate e le opere funzionali alla perfetta agibilitàdella nuova infrastruttura.Il risultato che ci attendiamo da tale sinergica collaborazionetra gli Architetti Alvaro Siza ed Edoardo Souto de Moura

con le Soprintendenze, gli strutturisti, gli impiantisti e glispecialisti del restauro sarà sicuramente uno dei fioriall’occhiello della nostra opera.Piazza Municipio sarà il migliore biglietto da visita della cittànei confronti dei flussi turistici provenienti dalle vie del mare.

Quale indicherebbe, tra tutte le aree interessate dai lavoridella Metropolitana, come emblematica del processo diriqualificazione attuato in concomitanza della realizzazionedella metropolitana e per quali motivi?

Ogni intervento di superficie progettato, in fase direalizzazione o già realizzato (vedi stazione S. Rosa), inconcomitanza delle opere civili della Metropolitana ha unasua storia ed una propria ragione d’essere.Quello più emblematico però, a mio avviso, è l’intervento diriqualificazione di Piazza Garibaldi.Già nel 2005 nell’affrontare il tema di Piazza Garibaldi conl’Arch. Dominique Perrault e con l’Amministrazione Comunalesi è subito evidenziata la necessità di dover operare ad unascala urbana diversa.L’area oggetto dell’ intervento si presentava come unasituazione unica ed irripetibile per poter intervenire in unintero comparto urbano sia in termini dimensionali chelogistici.In termini dimensionali poiché l’estensione della piazzarisultava significativamente importante rispetto a tutte lealtre piazze napoletane, ed in termini logistici in riferimentoal fatto che la grande Piazza si trovava sul limite virtuale diconfine tra la città storica e quella di più recente sviluppo,in corrispondenza di uno snodo nevralgico di interscambiodei principali mezzi di trasporto collettivo tra la città e learee suburbane.Sono cinque le stazioni ferroviarie individuabili all’interno delcomparto Garibaldi: La stazione Centrale, la futura stazionedell’Alta Velocità, la stazione Circumvesuviana, e le due lineedi metropolitana la 1 e la 2.L’arch. Perrault ha quindi ribattezzato l’ intera aread’intervento come “il quartiere delle 5 stazioni”.Il progetto è partito dal seguente obiettivo, quello di lavoraresu una proposta capace di innescare una riqualificazionediffusa su di un comparto urbano di cospicua entità,estendendo il più possibile il campo di azione e reazionedegli interventi previsti.Si può affermare che lo sviluppo futuro del Quartieredipenderà dal processo di potenziamento e razionalizzazionedelle risorse trasportistiche, che prevederà in sintesi:a. l’ottimizzazione della rete dei trasporti pubblici (treno,

metro, bus, taxi) mediante un miglioramento dellafruibilità dei servizi da parte dell’utenza, per alleggerire ilpiù possibile il flusso veicolare di ingresso alla città;

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b. Il miglioramento della viabilità di superficie con il varo diun nuovo dispositivo di traffico complessivo che favoriscala permeabilità veicolare nord-sud;

c. la ristrutturazione delle stazioni esistenti e la previsionedi una rete di collegamenti pedonali su vari livelli chegarantiscano una forte interazione con la nuova stazionedella metropolitana anche attraverso una sapienterifunzionalizzazione degli spazi sia sotterranei che disuperficie.

Una riqualif icazione urbana di tale portata devenecessariamente essere accompagnata da una volontàpolitica molto forte e richiede nel contempo un interventoarchitettonico di qualità. Piazza Garibaldi rappresenta già oggiuno spazio urbano ricco di vivacità e movimento, rispecchiale esigenze e il carattere dei napoletani.Il progetto intende conservare e valorizzare questa identitàconnaturata al luogo cercando allo stesso tempo di risolvernegli aspetti più problematici legati alla congestione dei flussidi traffico veicolare e alla estrema frammentarietà dell’usodegli spazi da parte dei pedoni.

Punto di partenza è una riduzione calibrata del trafficoveicolare di attraversamento della Piazza. I veicoli in arrivodal centro città sono convogliati lungo un percorso a doppiacorsia e per senso di marcia che attraversa la Piazza dirigendosiverso la Stazione Centrale; i veicoli in arrivo dalla parte estdella città proseguono lungo Corso A. Lucci passando afianco della Stazione Centrale. Il percorso centrale ripartisceil suolo della Piazza in due versanti, nord e sud e stabilisceuna circolazione a doppio anello che ingloba gli isolati contiguia ridosso dei due versanti.Attraverso questa operazione si genera una sorta di circuitoattorno all’intera zona del Quartiere delle 5 Stazioni cheintensifica la dialettica tra i due versanti e può indurre unprocesso positivo di riattivazione e riqualificazione di alcunefasce limitrofe attualmente stagnanti.La presenza architettonica della Stazione Centrale con lasua torre e la grande pensilina è un valore fondamentaleper Piazza Garibaldi, una presenza architettonica incisiva efortemente caratterizzante dalla quale non si puòprescindere. La Stazione esistente è una referenza

Piazza Garibaldi diventerà il principale nodo di interscambio urbano. Sono cinque le stazioni ferroviarie che servirannol’area: la stazione Centrale, la futura stazione dell’Alta Velocità, la stazione Circumvesuviana, e le due linee dimetropolitana: la 1 e la 2. Piazza Garibaldi rappresenta già oggi uno spazio urbano ricco di vivacità e movimento. Ilprogetto intende conservare e valorizzare questa identità connaturata al luogo cercando allo stesso tempo dirisolverne gli aspetti più problematici legati alla congestione dei flussi di traffico veicolare e alla estremaframmentarietà dell’uso degli spazi da parte dei pedoni.

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Referenze immaginiLe immagini utilizzate nell’articolo sono state concesse da M.N.- Metropolitana di Napoli S.p.A.

architettonica basilare, il progetto della grande coperturasulla parte sud della Piazza nasce quindi e si sviluppa comeprosecuzione, evoluzione e trasformazione del tema di “abri”,di riparo e protezione.La nuova struttura differisce totalmente quanto a materialee logica strutturale rispetto alla pensilina esistente, ma neconserva quella connotazione dimensionale che istituisce ilrapporto tutto speciale con il contesto.La piazza viene quindi suddivisa con due distinte funzioni– nella parte nord uno spazio aperto costituito dai giardini,

dalle aree di gioco e di riposo, dalla Piazza della StazioneCentrale, scandito dalla presenza degli accessi alla retedi servizi nel sottosuolo garantiti nei punti più strategici;

– nella parte sud uno spazio protetto, una grandecopertura che ripara dal sole una Piazza ipogea, dove iltraffico pedonale mescola utenze di varia provenienza edestinazione. Questa Galleria viene intesa come un“entrata” al sottosuolo, una città parallela e allo stessotempo saldamente integrata a quella esistente.

Il progetto di Piazza Garibaldi, una volta realizzato saràl’emblema di come da una grande infrastruttura di trasportosi può indurre una compiuta trasformazione urbana.

Quali sono i prossimi traguardi?

I prossimi traguardi sono ancora più ambiziosi, ma perillustrarne i contenuti è opportuno fare un passo indietro.Il progetto e la realizzazione della Metropolitana di Napoli èpassato attraverso varie esperienze che, mano a mano,hanno portato questa opera all’attenzione internazionalefino a farne un esempio da seguire.

Le metropolitane fino agli anni 80 eranopensate come un’opera esclusivamenteingegneristica che dovesse confrontarsi solo coni problemi geotecnici e trasportistici ed inserirsinel contesto urbano di superficie in manieradiscreta senza incidere minimamente sullasituazione preesistente.La prima novità che ha caratterizzato il nostrointervento è stata l’introduzione nelle stazionied anche in superficie di opere d’artecontemporanea dando vita così alla realizzazionedi quel “museo obbligatorio” che ha trasformatola nostra metropolitana nel “Metrò dell’Arte”.Il successo ottenuto da tale esperienza ci haspinto a ricercare ulteriori obiettivi diqualif icazione introducendo la grandearchitettura in un’opera che per l’appunto erastata esclusivo ambito dell’ingegneria.L’architettura si è quindi dovuta confrontarecon il territorio degradato in superficie nonché,nel sottosuolo, con i ritrovamenti archeologici,

che nella tratta Dante-Garibaldi si sono presentati ben piùimportanti e condizionanti di quanto si era potuto prevedere.Siamo quindi arrivati, dico io, alla nascita della “Metropolitanadelle tre A”.Arte, Archeologia ed Architettura che hanno caratterizzato,e continuano a farlo, il progetto della tratta che attraversail centro storico della città.La prossima scommessa è rappresentata dalla tratta Garibaldi-Capodichino il cui progetto è già in avanzato stato diredazione.Gli interventi previsti in superficie saranno quindi improntatiad innescare un vero e proprio sviluppo urbano trovandoci,infatti, negli ambiti sub-urbani della periferia a Nord-Est dellacittà.A partire dal Centro Direzionale, ancora non compiuto,l’Urbanistica dovrà affrontare il tema della trasformazione diuna vastissima area post-industriale, in buona parte dimessa,da aggregare al comparto storico urbano.Con il contributo di Architetti del calibro di Richard Rogers,Mario Botta e Benedetta Miralles-Tagliabue è statoapprontato un progetto che già nella sua estensione a livellodefinitivo si pone come un valido strumento di indirizzo perlo sviluppo urbanistico dell’area e costituirà un importanteasse di collegamento tra Napoli-Est e l’Aereoporto diCapodichino.La stazione Capodichino, dopo le stazioni Municipio eGaribaldi rappresenterà la terza “stazione di Porta” della città.

Nella parte sud della piazza verrà realizzato, in continuità con lacopertura esistente della stazione centrale, uno spazio protetto per iltraffico pedonale di varia provenienza e destinazione. Una galleria d

collegamento tra l’infrastruttura di trasporto e la città in superficie.

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a cura di Floriana Federica FerraraLaboratorioTerritorio Mobilità e Ambiente - TeMALabDipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli Federico IIe-mail: [email protected]; web: www.dipist.unina.it

In questo numero

La realizzazione di aree indiustriali o il potenziamento di nodiinfrastrutturali in determinati contesti urbani diventa spessola principale ragione della creazione di aree “al margine” dellacittà o che comunque diventano prettamente funzionalialle infrastrutture perdendo la possibilità di ogni altro tipo diutilizzo e rischiando spesso di divenire zone degradate.Tale consapevolezza ha portato alla necessità di ripensaretali aree, soprattutto in termini di relazione con il centrourbano, in modo da liberarle da un’identità di areestrettamente funzionali alle infrastrutture della mobilità.In questo numero sono presentate tre esperienze direcupero di aree marginali in una dimensione a cavallo traquelli che sono gli “small urban projects” e “i large urbanprojects”. Questo perchè nei casi descritti, gli interventi





Urban Conference: Getting People onBoard Sharing the roadInternational UITP Conference06-07 October, 2011Gothenburg, Swedentutte le info sul sito:http://www.uitp.org/events/2011/gothenburg/en/

Susteinable Development Coachingand training session - WorkshopIntermodesConvention devoted to intermodalityin passenger transport11 February 2011 Nicetutte le info sul sito: http://www.uitp.org/events/2011/nice/en/

News ed eventiRiqualificazione di aree dismesse e aree funzionaliai nodi infrastrutturali

Regeneration of Urban Degraded Areas

non sono prettamente puntuali e “fisici” ma sono il frutto diuna profonda riflessione sulle nuove funzioni che l’interfacciainfrastrutture-città può offire.Il primo intervento descritto è il Titanic Quarter di Belfast,che si configura come il più grande progetto di rigenerazioneurbana del waterfront su scala europea in quanto consistenella riqualificazione di una vasta area (più di 30 ha)comprendente cantieri navali dismessi ed ex-gasometri.Ilprogetto è stato costruito in modo da promuoverel’inclusione sociale ed avere ricadute dirette di sviluppo sullapopolazione locale.Un piano di fattibilità è invece quello che è stato finanziatoper la città di Bari all’interno della iniziativa “Supportistrumentali all’incentivazione delle forme innovative dipartenariato pubblico privato nei processi di trasformazioneurbana sostenibile” promossa dal Ministero della Infrastrutture(MIT). Lo studio è finalizzato alla definizione di interventiper promuovere una “nuova centralità Ovest” per la cittàtenendo presente le esistenti “eccellenze” quali la Fiera delLevante, lo Stadio della Vittoria, il bacino portuale e quellepreviste (centro congressi, polo sportivo, darsena per ilsalone nautico). Gli obiettivi principali sono quelli di rafforzarela già presente vocazione turistica e commerciale e porre lebasi per la candidatura della città a capitale europea dellacultura per il 2019.Infine interventi anche per Civitavecchia, la cui presenzadel porto ha praticamente precluso la natura “marinara” dellacittà, con l’obiettivo di restitituire la continuità dei luoghi e,in particolare, tra la città e la fascia costiera. Gli interventi sisviluppano all’interno del del Programma Innovativo inAmbito Urbano (PIAU) di Civitavecchia con gli obiettiviprioritari di incrementare il turismo e potenziare la logisticaattraverso la creazione di una piattaforma in virtù soprattuttodella posizione strategica della città.

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Making Public Transport part of a modern urbanstyle? Yes, we can!UITP conference07-08 November, 2011Venice (Italy)Tutte le info sul sito:http://www.uitp.org/events/2010/venise/en/

Il Titanic Quarter di Belfast per la rigenerazione urbanadel waterfront

TQ è diventato il più semplice modo per indicare il TitanicQuarter, il più esteso progetto di rigenerazione urbana delwaterfront su scala europea. Il quartiere, di circa 75 ettari,è situato all’interno dell’area portuale di Belfast vicino alcentro della città. Il concept di questo vasto intervento siè andato delineando nel tempo ma è solo negli anni novantache ha assunto una fisionomia più rigorosa derivante dauna presa di coscienza delle barriere e dei vuoti di cui lacittà si compone.Il Titanic Quarter è un progetto ambizioso ed in continuosviluppo che interessa la riqualificazione di aree dismessequali ex cantieri navali ed ex gasometri tramite la realizzazionedi un mix funzionale che comprende attività residenzialecon circa 5000 abitazioni, edifici destinati ad uso ufficio peruna superficie totale di 180000 mq, attività commercialeper una superficie totale di 130000 mq, attività di ristorazione,attività culturali e ricreative, attività ricettive (due alberghi,di cui uno ex-novo e l’altro ricavato dalla conversione di unprecedente edificio), spazi pubblici che fungano dacollegamento tra le diverse attività insediate e favoriscanogli spostamenti pedonali.Molta attenzione è stata dedicata alla progettazione dellaviabilità sia in termini infrastrutturali che di servizi di trasportopubblico.Le infrastrutture sono state infatti pensate inprevisione di attivare forme di trasporto “leggere” chegarantiscano velocità negli spostamenti. L’intero quartiereè poi caratterizzato da piste ciclabili su tutte le strade principalie lungo il fiume.Per quanto riguarda l’accessibilità invece, sono presenti trepunti di accesso principali corrispondenti agli assi viari diAbercorn Crescent, l’Olympic Boulevard e del TitanicBuolevard per le cui carreggiate sonostati rispettati alcuni criteri atti agarantire la convivenza di differentimodalità di trasporto. Sono stateinoltre migliorate le vie di collegamentotra il Titanic Quarter e il centro diBelfast vero e proprio in modo dagarantire un continuum, della cuiassenza, questa città “arcipelago” hamolto sofferto nel passato anche acausa di scelte progettuali sbagliatecome ad esempio la realizzazione, agliinizi degli anni ‘60, di un anello viariointerno che, finalizzatoall’alleggerimento dei flussi del traffico,ebbe invece l’effetto di isolare granparte della città dal suo centro.La promozione di un senso di“inclusione” è invece uno dei temiportanti dello sviluppo dell’area.

La mobilità in Italia dal 1961 ad oggi11° Conferenza Nazionale Mobility Management eMobilità Sostenibile25 marzo 2011Museo dell’ Automobile, TorinoTutte le info sul sito: http://www.euromobility.org/iniziative/Conferenza_11.htm

Il concetto di inclusione va visto non solo dal punto di vistaprettamente fisico ma anche sociale. Si prevede infatti dicreare circa 25000 posti di lavoro nei prossimi 15 anni legatiallo sviluppo del settore edile, del turismo, della finanza, delcommercio e del settore ICT. Le occasioni occupazionali sonorivolte essenzialmente alla popolazione locale tanto che undedicato “TQ Work action group” è stato istituito pergarantire una corretta informazione alla cittadinanza ecoordinare le attività formative. A questo si aggiungonoben altri cinque “action groups”, dedicati ad altre tematiche(es. accessibilità, turismo, residenzialità) finalizzati a garantireche i progetti attuati al l ’ interno dell ’area abbianoeffettivamente una ricaduta positiva sullo sviluppo locale.

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59 th UITP World Congress and Exibition10-14 April 2011

Dubaitutte le info sul sito:

http://www.uitpdubai2011.org/congress/home

Sharing vision from People Movers to fullyautomated Urban Mass Transit -

Automated People Movers & TransitSystems

13th International Conference22-26 May, 2011

Paris, FranceTuttele info sul sito:http://www.apm2011.org/

La “nuova centralità ovest” del Comune di Bari

Il Comune di Bari, ha presentato, all’interno della iniziativa“Supporti strumentali all’incentivazione delle forme innovativedi partenariato pubblico privato nei processi di trasformazioneurbana sostenibile” promossa dal Ministero della Infrastrutture(MIT), un’idea-programma tesa alla riqualificazione dell’areaOvest di Bari compresa tra la Fiera del Levante, lo Stadiodella Vittoria, il porto e la linea ferroviaria, così come prevedeil documento programmatico preliminare del redigendo PianoUrbanistico Generale.Per lo studio di fattibilità dell’idea-programma finalizzata acreare una “nuova centralità Ovest” della città, sono statistanziati 245000 euro dal MIT.La nuova centralità si basa sia sul potenziamento e integrazionedelle funzioni di eccellenza esistenti (Fiera del Levante, Stadiodella Vittoria, bacino portuale) con quelle previste (centrocongressi, polo sportivo, darsena per il salone nautico) inmodo da rafforzare la già presente vocazione turistica ecommerciale e porre le basi per la candidatura della città acapitale europea della cultura per il 2019.Nel bando per lo studio di fattibilità verrà richiesta unaparticolare attenzione all’analisi dell’area compresa tra ilbacino portuale a nord e il limite ferroviario a sud e delsistema di mobilità dell’intera area in generale in modo, daun lato di ridefinire il rapporto tra la città e il mare e la cittàe le infrastrutture portuali e retroportuali e dall’altro disostenere l’incremento di carico insediativo determinatodall’attuazione dei Piani di lottizzazione di inizativa privata.La complessità delle operazioni richiederà uno studioapprofondito delle potenziali fonti di finanziamento siapubbliche che private. Verranno a tal proposito consideratifondi comunitari, quali i fondi Jessica, predisposti proprioper finanziare progetti derdi sviluppo urbano ed altri

strumenti di finanziamento derivanti da forme di partenariatoprivate e miste.Al vaglio anche strumenti di finanza di progetto qualil’introduzione di pedaggio per mezzi in transito o lapromozione di incentivi urbanistici per la realizzazione distrutture ricettive e di ristoro (albeghi, stazioni di servizio)

al servizio della viabilità camionale dae verso il porto, con lo scopo diaumentare la redditività dell’ini-ziativa. All’interno della sostenibilitàeconomica verrà inoltre valutata lapossibil ità di fornire incentiviurbanistici per gli investitori privatiche intendano realizzare interventidi mitigazione ambientale epaesaggistica della viabilità camionalea protezione e valorizzazione dellearee interessate dai propriinvestimenti.Lo studio di fattibilità si inserisceall ’ interno di un più vastoprogramma di investimenti di tipoinfrastrutturale tra cui gli interventidel nodo di Bari nord e Bari Sud delPON “Reti e mobilità” 2007-2013.

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Referenze immaginiL’ immagine a pag. 118 del TQ di Belfast è tratta dal sito http://www.titanic-quarter.com;l’immagine a pag. 119 di Bari è trattadalla rete; le immagini a pag. 120 sono tratte dal sito http://www.romaregione.net/2010/07/30/civitavecchia-al-primo-posto-per-passeggeri-crociere/ e dallo speciale Urbanpromo diEdilizia e Territorio.

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Civitavecchia: La riapertura della città al mare

L’incremento del turismo e il miglioramento della logisticasono i due obiettivi cardine del programma di interventisviluppati all’interno del Programma Innovativo in AmbitoUrbano (PIAU) di Civitavecchia. Il programma di interventisi articola in differenti tipologie di azioni:– di contesto tese sostanzialmente a migliorare la relazione

città-porto-stazione;– locali consistenti in riqualificazione delle aree dismesse,

tra cui un importante area ferroviaria, e restyling dellearee turistiche;

– di sistema, finalizzate a sviluppare e rafforzare leconnessioni con il contesto europeo e i sistemi di città,a fornire supporto allo sviluppo, sotto il profilo produttivo,del polo intermodale portuale.

Parte degli interventi erano già stati definiti prioritariall’interno del programma Porti e Stazioni ma è solo ilProtocollo di Intesa firmato nel 2004 dal Comune diCivitavecchia, la Regione Lazio, il Ministero delle Infrastrutturee dei Trasporti, l’Autorità Portuale e la Rete Ferroviaria Italianache ha avuto inizio la vera e propria attuazione degliinterventi con l’obiettivo di restitituire la continuità dei luoghie, in particolare, tra la città e la fascia costiera, “disturbata”se non preclusa dalla presenza del porto.L’identità di “città-costiera” di Civitavecchia è infattifortemente compromessa dal porto che limita in manierasignificativa l’accessibilità e la fruibilità della costa.Allo stesso tempo, per la sua posizione strategica, lavocazione “logistica” di Civitavecchia deve essere non solopreservata ma anche potenziata attraverso lo sviluppo diuna piastra logistica di interesse nazionale. Questa potràprevedere:– la riqualificazione di un’area di circa 200 ettari, attrezzata

per lo sviluppo di servizi logistico-produttivi e di stoccaggioa supporto del porto (attività di stoccaggio, semilavorazione,spedizione, ecc.) della Grande Distribuzione Organizzata(GDO) e del tessuto produttivo locale;

– la realizzazione di un terminal container su un’area a norddell’attuale infrastruttura portuale (circa 2 milioni di metriquadrati), con una capacità di stoccaggio compresa trai 2 e i 3 TEU.

La spinta per lo sviluppo della suddetta piastra logistica èdettata dalle previsioni del trasporto marittimo globale cheevidenziano grande dinamicità per i traffici nel Mediterraneodovuti soprattutto al sempre maggiore ruolo dei mercatiasiatici e indiani.In questa prospettiva il porto di Civitavecchia assume unarilevanza strategica che va però supportata da opportuniinterventi anche per quello che riguarda l’area retro-portualeal fine di non compromettere le funzioni proprie della città.Ciò è consentito anche grazie alla vasta possibilità diespansione della infrastruttura portuale e delle areestrettamente connesse al porto e adibite a servizi, nellaparte Nord dela città, senza quindi interferire con l’areaurbana. Civitavecchia inoltre si candida ad essere un validonodo di scambio intermodale per la presenza della ferrovia,soprattutto per quanto riguarda il trasporto di merci su ferro.

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Profili degli autori


http://www.tema.unina.itISSN 1970-9870Vol 3 - No 4 - dicembre 2010


Carmela GargiuloAssociate professor of Urban Planning Techniques at the University of Naples Federico II. Member of the ResearcherDoctorate in Hydraulic, Transport and Territorial Systems Engineering. Scientific consultant of Naples Municipality for theStrategic Plan, of the Province of Avellino for the Ptcp. Research interests are in the processes of urban requalification, inrelationships between urban transformations and mobility, in estate exploitation produced by urban transformations.

Rosaria BattarraResearcher of the National Research Council (Institute of Studies on the Mediterranean Systems in Naples).Since 1989 she has been cooperating with the “Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio” of theUniversity of Naples Federico II, carring-out research into urban redevelopment and especially on the toolsand procedures for the implementation of the plans.

Diego Carlo D’agostinoArchitect, Ph.D in Urban and Architectural Design at the University of Naples Federico II, co-founder of theZoo Office - Architecture and Urban Planning agency, he collaborates with several architecture, engineering,urban design and planning, interior design and graphics studios.

Daniela CerroneEngineer, Ph.D in Urban and Regional Planning at the University of Naples Federico II. She carries-out researchactivities for the “Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territorio” of the University of Naples and acts as aconsultant for local government organizations regarding projects and policies for the start-up, promotion and developmentof the urban trasformation and the deepening of the relationships between mobility and urban planning policies.

Carmela FedeleArchitect, leads the Project’s Direction of Bagnolifutura SpA., an Urban Transformation Society; she was already managerof the Real Albergo dei Poveri Restoration Project (Municipality of Naples); she worked at the Formez for the Innovationof Public Administration Project (RIPAM) , was consultant at the Department of Urban and Regional Planning (DiPiST) of theUniversity of Naples Federico II and at the Architectural Heritage and Environment Superintendence of Naples.

Antonio Di LuccioProject Engineer for Metro Napoli Line 6 of Ansaldo STS SpA, one of the main firm in the global railway & mass transittransportation systems. He has worked at the Italian High Speed Rail project (Rome to Naples) as designer ofelectrical systems and then as responsible of MV/LV supply system. He has been leader for the first Italian projectof safety improvement for railway tunnel (galleria colli Albani – Roma Napoli).

Fulvia PintoArchitect, PhD in Technical Urban Planning, at the Polytechnic of Milan, Researcher in Urban Technique andPlanning at the Departement of Architecture and Planning, Polytechnic of Milan. Currently she teaches at thePolytechnic of Milan, Faculty of Engineering: “Urban planning”, “Urban planning and transformation” and “Laboratoryof Urban Technique”. She is author of many publications on urban requalification and sustainable cities.

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Vulcanica Architettura - Group of architects Naples-based

Marina Borrelli, Eduardo Borrelli, Aldo di Chio are the founder group supported, project by project, place byplace, by young, often foreign, architects. Consequently the team changes its structure and organizationaccording to each single work, in order to comply with the sense, time and place of the project. They attendexhibitions, competitions and contribute to publications of Architecture in Italy and abroad.

Silvio d’AsciaArchitect, he has worked in Paris since 1993. After a period in association with G.R. Associés, he founded his ownoffice in 2001. In Naples, in his hometown, his creative research, has been the opportunity to be experimented in someprojects: Montesanto Station (2003-2008), the “Complesso della S.ima Trinità delle Monache” (2005-07), TorregavetaStation (2005-10), a multifunctional complex called "la Porta del Parco" Bagnoli Futura, recently inaugurated.

Oriana GiovinazziResearcher at the Department of Planning of the University Iuav of Venice. She develops studies and researchesat the Center Cities of Water in Venice on the waterfront development and the relations between city and portfor conferences, workshops and pubblications.

Gianvito GiovinazziFrom 2009 to 2010 he worked at TEMA S.r.l. - Territory Mobility Environment, a consulting firm in the sector ofmobility, transport and planning (2009-2010). From 2010 he works at Linfa S.r.l., a leader in creating softwareproducts for e-Information, e-Communication and e-Learning.

Cristina CalendaShe has got a degree in Environmental Science in 2005 and she is Philosophical Doctor in Government ofTerritorial Systems at the University of Naples Federico II. Her research involves Strategic EnvironmentalAssessment applied to territorial plans and programmes and the application of Geographic Information Systemto the planning and the Government of Territory.

Andrea Salvatore ProficePhD student in Hydraulic, Transport and Territorial Systems Engineering. His main research topics are naturaland technological risks and environmental evaluations (EIA, SEA) in urban contests. Within the DIPIST heworks for some National and European Research Project (SCENARIO, ENSURE) concerning sustainabledevelopment and environmental risks and address to prevention and mitigation of such risks.

Giuseppe MazzeoResearcher of the National Research Council (Institute of Studies on the Mediterranean Systems in Naples).Professor of Urban Planning Technique at the Faculty of Engineering, University of Naples Federico II. Itcarries out research activity at the Department of Planning and Science of the Territory (University of NaplesFederico II) in the territorial planning, strategic environmental assessment and urban regeneration fields.

Fiorella de CiutiisEngineer, Ph.D in Hydraulic, Transport and Territorial Systems Engineering at the University of Naples FedericoII. Her research activity concerns the relationship between urban transformation and property values variation,considered as a synthetic indicator of urban quality. She collaborates also with the Plan Office of the Provinceof Caserta for the creation of the Territorial Plan.

Antonio de RisiGraduated in Civil Architectural Engineering at the University of Naples Federico II in 1976. Freelance journalist andmember of ANIAI (National Association of Italian engineers and architects) board of directors. Since 1979 he worksas Technical Director of M.N. - Metropolitana di Napoli S.p.A.- which is the concessionaire for the planning and therealization of Line 1 Naples underground. He coordinates the project of civil works of Line 1 and Line 6 Naples underground.

Floriana Federica FerraraEnvironmental Engineer, Master in Environmental Risk Assessment applied to Cultural Heritage at ENEA (2005).Her research activities are focused on planning issues related to hydro-geological hazards and sustainablemitigation measures for built environment. She is currently involved in two 7° FP European research projects(INCA and ENSURE) devoted to risk mitigation and vulnerability reduction in face of complex hazards.

ISSN 1970-9870 Volume 3 - Numero 4 - dicembre 2010 04.10


TeMA è il bollettino trimestrale del Laboratorio Territorio Mobilità e Ambien-te - TeMALab del Dipartimento di Pianificazione e Scienza del Territoriodell’Università degli Studi di Napoli “Federico II”. La rivista propone ricerche,sperimentazioni e contributi che affrontano con un approccio unitario itemi dell’urbanistica, della mobilità e dell’ambiente. La rivista si articolain quattro sezioni: ricerche, sperimentazioni, contributi e osservatori.

TeMA is the official journal of the TeMA Research Group of the Urbanand Regional Planning Department of the University “Federico II”,Naples. The journal seeks to encourage debate about the integrationof urban, mobility and environmental planning. The journal is articu-lated into four sections: researches, applications, focuses, reviews.

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Di.Pi.S.T. - Dipartimento di Pianificazione e Scienza del TerritorioUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”, Piazzale V. Tecchio 80 Napolihttp://www.dipist.unina.it

TeMALab - Laboratorio Territorio Mobilità e AmbienteUniversità degli Studi di Napoli “Federico II”, Piazzale V. Tecchio 80 Napolihttp://www.dipist.unina.it/ricerca/temalab.htm

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URBAN PROJECTSURBAN PROJECTSURBAN PROJECTSURBAN PROJECTSURBAN PROJECTStrimestrale del Laboratorio Territorio Mobilità e Ambiente - TeMALab

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