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Notare la tuta ,il

casco e gli stivali perfettamente in

tinta con la moto . Eh

sì , il nostro Roland

non lasciava nulla

al caso

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Sonoquasi tre decenni che il nostro Roland Brown guida

moto della famiglia GSX-R750 ,

e ancora oggi non sembra per nulla indeciso quando gli si

chiede quale sia per lui la più leggendaria...

Oggi sembra un po' stagionata

,ma negli anni

'

80 questa moto era la

protagonista dei sogni bagnati di ogni motociclista

G9(R750

L

aGSX-R del 1985 , quella originale ,

ha dato il via ad una dinastia di moto incredibili . Ma a distanza di tanti anni non ho alcun dubbio che la migliore di tutte sia ancora lei

, la prima , vera , unica GSX-R750

,la diretta

discendente delle Suzuki da endurance , quelle che

fecero conoscere al mondo la rivoluzione delle sportive con telaio a doppio trave in alluminio . Forse solo la Honda CB750 Four , arrivata 16 anni prima

, pu? dire di

aver avuto un impatto altrettanto sconvolgente nella storia dell ' evoluzione delle moto sportive che oggi vediamo nelle vetrine dei concessionari . Ma la Gixxer mi

sconvolse l ' animo fin dalla prima volta che la guidai.

Evoluzione La prima GSX-R750 sprigionava la bellezza di 100cv ( un' enormità per l

'

epoca ) ma impressionava soprattutto per la sua leggerezza.

L '

ingegnere responsabile dello sviluppo ,Etsuo Yokouchi

, aveva

l

'

obiettivo ambizioso di falciare almeno il 20%% del peso medio delle concorrenti , il che voleva dire posizionarsi a quota 176 kg . Naturalmente fece centro . Così

,con il miglior rapporto

peso / potenza del panorama motociclistico dell '

epoca , unito a

un' erogazione feroce come un pitbull incazzato , la Suzuki era in

grado di stracciare la concorrenza nei trofei nazionali così come usciva dalle concessionarie . Nessuna meraviglia sul fatto che abbia dato i natali ad una stirpe di moto idolatrate ancor oggi.

Il primo aggiornamento rilevante arriv? nel 1988 con la GSX-R 750J , il cui soprannome

"

Slingshot"

(fionda ) era tutto un

programma . Il suo motore , ancora più quadro ,

toccava i 112cv e veniva awolto da un telaio ancor più rigido

, con il plus delle ruote

da 17 "

invece che da 18 . La Slingshot , molto aerodinamica , era

tanto bella da vedere quanto da guidare ma , ahimè

, pesava ben

18kg di più della versione precedente da cui derivava e , come non bastasse , aveva pochissima luce a terra per una moto così sportiva . Ricordo ancora la mia incredulità quando , durante una sessione fotografica su strada

, mi trovai a strisciare così

violentemente le pedane da far perdere contatto con l '

asfalto alla ruota posteriore : in qualche maniera riuscii a rimanere in piedi

, ma quell

'

episodio cominci? a farmi capire che Suzuki , con

la nuova GSX-R ,aveva fatto un passo in avanti e due indietro . A

peggiorare le cose ci si mise l '

arrivo dell '

acclamata Honda RC30 per cui Suzuki si rimbocc? le maniche e due anni dopo

, la 750L

si present? agli appassionati esibendo una pornografica forcella rovesciata

, gomme più larghe e 2cv in più . Nel ' 92 fu la volta della GSX-R75OWN

, che ricevette in dotazione un motore raffreddato a

liquido da ben 116cv , più una nuova versione del telaio in alluminio

a doppia culla . Purtroppo era disastrosamente grassa , ben 200kg

alla bilancia , e fu letteralmente schiaffeggiata da un' altra Honda ,

la Fireblade , più potente e leggera.

Suzuki trov? la sua vendetta nel 1996 , con la GSX-R750T : aveva

un telaio a doppio trave perimetrale e un motore davvero brillante . CI

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La moto del 1998

finalmente poteva giocarsela con la Honda CBR 900RR. Peccato che arriv? la Yamaha . R1 a rompere le uova nel paniere ad entrambe

86

"

NONOSTANTE LA MANCANZA DELLE ULTIMISSIME

DIAVOLERIE ELETTRONICHE LA GSX-R 750 RESTA

COMUNQUE UNA MOTO ECCEZIONALE. "

Il sistema di ammissione forzata dell '

aria SRAD ( Suzuki Ram Air Direct? port? la potenza a 122cv e diede il suo nome alla moto

, mentre il peso fu ridotto a livelli simili a quelli dei bei

tempi andati , con 179kg e dimensioni ritagliate sulla sagoma

della 500GP di Kevin Schwantz . In pratica ,chiunque avesse

la possibilità di dare un paio di sgasate su questa moto si sarebbe sentito inevitabilmente come Rewin' Kevin " il marketing sottolineava in continuazione questo concetto.

Il 1998 vide un ulteriore passo in avanti con l ' adozione di

un sistema di iniezione elettronica sulla GSX-R750Y" un modello già pronto per i fasti del nuovo millennio . Con ben 125cv e soltanto 166kg di peso , segnava una velocità massima di 280 orari abbinata ad un' incredibile agilità . Molte le novità anche nel design ,

con un nuovo telaio ancor più rigido e leggero ed un forcellone extra lungo . Al contrario le

grafiche rimasero sostanzialmente immutate per ben 4 anni :

nessuna rivale all ' orizzonte ormai , quindi perché cambiare?

In effetti ,col passaggio del mondiale SBK alle mille 4 cilindri ,

il declino della classe 750 fu inevitabile , tanto che Suzuki rimase da sola a spingere su questa cilindrata.

Nonostante tutto a Hamamatsu non restarono con le mani in mano e per il 2004 presentarono la nuova K4 che condivideva con la 600 una ciclistica completamente nuova ,

pinze radiali comprese . Un nuovo motore da 130cv ed un peso di 163kg la resero la GSX-R 750 più veloce di sempre ,

almeno finché , due anni dopo ,

non venne mostrata la nuova K6

, che portava orgogliosa in dote un motore da addirittura

150cv , owero il 50%% di potenza in più rispetto alla sua prima

antenata di 21 anni più vecchia . Alcune chicche la resero estremamente desiderabile : un bellissimo (e rumorosissimo mini-scarico in stile MotoGP

, pedane regolabili e frizione

antisaltellamento. Con l

'

awicinarsi ai giorni nostri le novità cominciano a scarseggiare , purtroppo . Nel 2008 la K8 non ha altri cavalli da servire sul piatto delle prestazioni , in compenso vanta un tasto per gestire le mappe motore

, in caso di condizioni

di aderenza difficile .Con quel capolavoro di iniezione che si ritrovava

, per? , l

'

idea delle mappature apparve chiaramente solo una trovata di marketing . Persino la L1 del 2010 ricevette solo qualche ottimizzazione di dettaglio sul motore a vantaggio dell

'

erogazione senza toccare la potenza massima . In compenso una grossa novità fu rappresentata dell

'

uso della forcella Showa BPF , delle pinze Brembo

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monoblocco e di un telaio più leggero .Tutti questi ritocchi ridussero ancora un po' il peso a secco fino a circa 160kg ,

alzando ancora di un pelo l '

asticella delle prestazioni della famiglia GSX-R 750.

Sarebbe facile criticare Suzuki per aver ridotto un po' il suo entusiasmo nell

'

ulteriore sviluppo dei nuovi modelli GSX-R750 tutto sommato negli ultimi 10 anni le novità non sono state clamorose

, e non c' ètraccia di controllo di

trazione , ABS e mappe integrate in un' unica piattaforma

come molte concorrenti vantano ormai da tempo .Sembra quasi che la Gixxer sia stata abbandonata al suo destino ,

ma è anche vero che in questo decennio abbiamo assistito ad un collasso del mercato moto

, a tagli nei budget e ad

una recessione assassina . Nonostante la mancanza delle ultimissime diavolerie elettroniche

, la GSX-R750 resta

comunque una moto eccezionale . Sarà ancora un po' indietro

in alcuni aspetti ,ma ha quel magico bilanciamento tra

potenza e leggerezza che manca sia alle 600 , sia alle 1000. Ha un carattere ruspante e poche frivolezze

, è sportiva

e soprattutto sempre coerente coi principi ispiratori che generarono la prima serie nel 1985 . Nell

'

universo senza

compromessi delle GSX-R750 non penso si possa fare un complimento migliore . 07

La GSX-R750 del

2000 . Per tanti anni

la moto preferita da stuntman e

impennatori incalliti.

La GSX-R1000 K1

attinse a piene mani

dal suo design

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