Anovembre 2017 la disponibilitàoperativa degli FA-18E e FA-18F “Super Hornet” e degli

EA-18G “Growler” dell’US Navy ave-va raggiunto il suo punto più bassocon circa un terzo della flotta chenon era in grado di svolgere missio-ni. Diverse ragioni hanno contribuitoalla riduzione della capacità operati-va e ai ritardi nella manutenzione.

La maggior parte delle aviazionidei vari “services” degli Stati Uniti stacercando di mantenere livelli accet-tabili di disponibilità operativa. Unperiodo di stress dovuto a schiera-menti in diversi teatri operativi in tuttoil mondo, comprese le situazioni bel-liche in Medio Oriente, ha prodottoconseguenze negative evidenti. Lacoincidenza della priorità assegnata

all’acquisizione dei nuovi aerei diquinta generazione (leggasi F-35), itagli di bilancio e di finanziamenti perla manutenzione di materiali già esi-stenti, accompagnati da una serie di“sequestrations” (sospensioni dellaspesa) effettuate a partire dal 2011,ha portato alla situazione attuale.L’aviazione dell’US Navy è stata af-flitta da scelte difficili dopo che eradiventato chiaro che lo sviluppo delcaccia di quinta generazione F-35avrebbe superato la spesa stimata,oltre a trovarsi in grave ritardo. Diconseguenza i programmi operativie di manutenzione sono stati ridottigenerando carenze di personale epiù lunghi tempi di manutenzione.

Questa situazione nel 2018 è arri-vata a un livello critico. L’impegno

nella guerra al terrorismo è stato unodei principali motivi per cui si è creatol’arretrato nella manutenzione. I taglidi bilancio, a loro volta, hanno portatoalla disattivazione del Carrier AirWing 14 (CVW-14) nel marzo 2017.Ciò ha comportato un incrementodell’attività di volo nei rimanenti AirWing, il che significava che il temponecessario per eseguire gli interventidi manutenzione sugli aeromobili alrientro dalle “tournées” imbarcate di-minuiva significativamente. Sebbenegli “Hornet” del disciolto VFA-15 sia-no stati ridistribuiti e siano arrivati i“Super Hornet” Block II nuovi di fab-brica, le carenze rimanevano e, in al-cuni casi, gli Squadron operativi han-no dovuto richiedere aerei ai FleetReplacement Squadron per mante-

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“Super Hornet” e “Growler”:il recupero della capacità operativaCome l’US Navy ha affrontato il problema della scarsadisponibilità operativa degli FA-18E/F “Super Hornet” e degli EA-18G “Growler” impiegati dalle portaerei.

I fondi per l’F-35 e per il futuro caccia di 6a generazione

nere l’organico richiesto dai turni diimbarco. All’inizio del 2018, secondostime non ufficiali, il numero di “SuperHornet” e “Growler” idonei al combat-timento era sceso dal 66% al 50%.

GLI INDICATORI CHIAVE DI PRESTAZIONEÈ stata avviata un’importante

azione per aumentare gli aerei “mis-sion capable” negli Squadron ope-rativi e la priorità è stata data a “Su-per Hornet” e “Growler”. L’obiettivofissato dallo Stato maggiore delleforze aeronavali era il raggiungi-mento di una disponibilità operativadell’80% entro settembre 2019.

La definizione di questo 80% puòessere oggetto di fraintendimento esi deve precisare che si applica soloagli aerei dei reparti operativi, anchese bisogna poi intendersi su cosa siintenda per “operativo”. Lo stato “nonoperativo” si può applicare agli aero-mobili in manutenzione programmatao di manutenzione “a livello di depo-sito”, ma un’ulteriore chiarimento hadefinito che lo stato operativo di “Su-

per Hornet” o “Growler” deve include-re la capacità di PMAI (Primary Mis-sion Aircraft Inventory), il che signifi-ca sostanzialmente che l’aeromobileè in grado di operare con gli Squa-dron dei nove Air Wing della NavalAviation svolgendo le sue missioniprimarie (in questo caso superioritàaerea e interdizione per gli FA-18 eguerra elettronica e distruzione deiradar per gli EA-18). In realtà questisono bizantinismi del linguaggio bu-rocratico militare, mentre in pratica sidefinisce “disponibile” o “mission ca-pable” ogni mezzo che all’inizio di unturno di servizio, in genere di primamattina, possa andare in volo peruna missione di combattimento.

Un’analisi della situazione nel2017 e 2018 ha dimostrato che i re-parti di manutenzione e le officine dei“depositi” sono stati in grado di ridur-re significativamente il numero degliaeromobili non operativi. Il comples-so Naval Sustainment System Avia-tion e Naval Aviation Enterprise hasviluppato programmi per migliorare

l’efficienza della manutenzione otti-mizzando standard e procedure eapplicando anche gli standard dell’a-viazione commerciale.

Con un numero maggiore di “Hor-net” ai reparti è aumentata anche ladomanda di manutenzione: nel de-cennio scorso il numero medio di FA-18 che erano stati inviati ai “fleet rea-diness depot center” era stato di 250-260 ma poi è cresciuto fino a raggiun-gere oggi circa 320 aerei all’anno. L’o-biettivo da raggiungere al 30 settem-bre 2019 era quello di aver un’attivitàlogistica in grado di garantire 341 “Su-per Hornet” e 93 “Growler” ai reparti.

UN RISULTATO DI SUCCESSOI processi per la gestione degli ap-

provvigionamenti, le attività tecnichee di governance sono stati miglioratie sono diventati più efficienti per i“Super Hornet” e, poi, per i “Grow-ler”. Gli sforzi dei manutentori degliSquadron e dei reparti di “fleet rea-diness” si sono rivelati fondamentaliper rispettare i calendari stabiliti.

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Nella pagina accanto, sopra:uno schieramento di caccia -bombardieri FA-18F “SuperHornet”; sotto: direttamentederivata è la versione EA-18Gper missioni SEAD (Suppressionof Enemy Air Defense) concapacità di guerra elettronica e distruzione mediante missiliAGM-88 di radar per scopertaaerea e per la direzione del tiro.Qui a destra: l’intero bilanciodel Pentagono (e non soloquello dell’US Navy) è statocondizionato dalle forti spesecorrelate allo sviluppo eall’acquisto dei “Lightning II”.In fondo alla pagina: con ungrosso sforzo, soprattutto da parte dell’organizzazionedell’US Navy, è stato possibileottenere un accettabile rateo dioperatività dei “Super Hornet”.

Come risultato, quest’anno per laprima volta è aumentato l’indicatoredi prestazione primario, cioè quellodelle ore di volo per pilota.

Sebbene lo stato di “mission ca-pable” non sia uguale a “full missioncapable”“, noto anche come “CodeOne Standard”, che definisce l’ae-reo in grado di soddisfare qualsiasirequisito di missione assegnato,l’US Navy è riuscita a raggiungereuna disponibilità operativa dell’80%in 12 mesi. L’obiettivo previsto diavere almeno 320 “Super Hornet”pronti al combattimento è stato rag-giunto all’inizio di settembre, por-tando al 62,27% l’operatività dell’in-tera flotta di “Super Hornet”.

ALTRI OSTACOLI DA AFFRONTAREIl 24 settembre scorso il vice am-

miraglio DeWolfe Miller, comandantedelle forze navali, ha annunciato chel’80% dei “Super Hornet” e “Growler”aveva ottenuto la qualifica di “mis-sion capable” raggiungendo l’obiet-tivo previsto. Nonostante ciò, ci sonoperplessità sulla possibilità di mante-nere nel tempo questo risultato.

L’US Navy ha dichiarato di essereattualmente in grado di supportarecirca 320 “Super Hornet” operativie dovrà cercare di arrivare ai 340

previsti. Come ciò possa esserepossibile, però, non è chiaro.

A giugno 2019 era apparsa evi-dente la carenza di ricambi, con lapossibilità di una conseguente ri-duzione delle ore di volo, ed a lu-glio era stato precisato che questasituazione riguardava solo l’AtlanticFleet e non l’intera linea di FA-18.

Nell’ultimo trimestre del 2019,quando la mancanza dei ricambi èdivenuta un problema consistente,un’indagine dell’ispettore generaledel Dipartimento della Difesa (DO-DIG) si è concentrata sulla flotta di“Super Hornet” ed è stata seguitadalla pubblicazione di un rapportoil 19 novembre 2019: ma, nono-stante la Naval Defense LogisticsAgency avesse identificato il requi-sito dei pezzi di ricambio necessariper eseguire la manutenzione cor-rente, non è stata in grado di stabi-lire quanti ne servissero per recu-perare il ritardo. Il dubbio, quindi, èche in caso di una maggiore impre-vista richiesta di missioni, il requisi-to dell’80% di operatività non potràessere rispettato. La mancanza dipezzi di ricambio è stata tale da ri-chiedere perfino la cannibalizzazio-ne di aerei già dichiarati non volantie i Marines sono arrivati perfino a

dover prelevare parti da aereiesposti nei musei!

Per tracciare la frequenza dellacannibalizzazione, l’ispettore gene-rale ha messo in relazione il numerodi interventi di questo tipo ogni 100voli operativi: «Da ottobre 2016 a di-cembre 2018, per le versioni E ed Fdel “Super Hornet” il tasso medio dicannibalizzazione ha riguardato cir-ca il 10% delle missioni per gli FA-18E e circa il 12% di quelle degliFA-18F». Una delle conclusionidell’ispettore generale è che questasituazione non è sostenibile e chel’US Navy ha mancato le previsioniin fatto di Aircraft Availability (dispo-nibilità di aeromobili) stabilite dalGovernment Accountability Office.

Con gran parte dei fondi del Pen-tagono assegnati all’acquisizione dinuove macchine come l’F-35 “Li-ghtning II” e ad altri programmi invia di sviluppo, la manutenzionedegli aeromobili e dei sistemi esi-stenti ha ricevuto una priorità infe-riore nell’assegnazione dei fondi.L’F-35C è risultato uno degli aero-mobili più costosi nella storia dellamarina degli Stati Uniti e ha com-portato sforamenti dei tetti di spe-sa, ritardi e difficoltà nel raggiungi-mento delle capacità richieste. Co-

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me conseguenza è stato necessa-rio cancellare vari contratti relativiall’acquisto di parti di ricambio peri “Super Hornet”: tutto ciò si è tra-dotto nella difficoltà di raggiungereo mantenere i livelli di operativitàdegli Squadron da combattimentoimbarcati mentre, di fatto, l’F-35Cnon si può considerare operativo.

L’analisi della situazione della ma-nutenzione dei “Super Hornet” hamesso in luce la criticità di cinqueelementi per il mantenimento dell’o-peratività: il display centrale del cru-scotto, il sensore primario per l’ac-quisizione dei bersagli, l’antennaper le comunicazioni, il servoco-mando dei timoni e il generatoreelettrico. L’ispezione del DODIG haidentificato le cause in materiali ob-soleti ormai usciti di produzione, neitempi di consegna dei fornitori,nell’allungamento dei tempi delle ri-parazioni e anche informazioni ina-deguate sulla produzione e la ripa-razione delle parti di ricambio.

Inoltre, il DODIG afferma che sel’US Navy avesse effettuato le ne-cessarie valutazioni logistiche negliultimi due decenni, oggi avrebbegoduto di una previsione più affida-bile e sarebbe stato possibile iden-tificare in tempo le cause delle ca-

renze. Il rapporto afferma inoltreche “L’ufficio PMA-265, responsabi-le del programma Super Hornet, hadichiarato che la mancanza di fi-nanziamenti ha contribuito alle diffi-coltà nell’acquisto di pezzi di ri-cambio. Il capo dell’Ufficio opera-zioni navali ha dichiarato che ilPMA-265 ha ricevuto finanziamentiridotti perché i suoi funzionari ave-vano sottoutilizzato il budget e che,d’altra parte, tutti i budget per lamanutenzione dell’aviazione navaleerano stati tutti ridotti”.

Strade alternative per acquisire leparti che sono considerate obsoletecome il display del cruscotto cen-trale e l’antenna principale di comu-nicazione sono in corso di approva-zione. Il rapporto afferma inoltre chel’Original Equipment Manufacturer(OEM, il fornitore principale), cioè laBoeing, non è stato in grado di for-nire antenne di comunicazione di ri-cambio. La Marina potrebbe, presu-mibilmente, costruirla essa stessa otrovare un secondo fornitore, ma visono difficoltà pratiche poiché i di-segni e le loro specifiche non sonodisponibili. Quando le carenze sonodiventate evidenti e la mancanza dipezzi di ricambio ha raggiunto il cul-mine, i produttori hanno tardato a

effettuare le riparazioni o hanno ri-fiutato di fornire i dati tecnici invo-cando la “proprietà intellettuale” eimpedendo così all’US Navy di ri-chiedere la produzione a un altrocostruttore. L’US Navy ha dichiara-

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Oggi tutti i “Legacy Hornet”(cioè le versioni FA-18A, B, C eD) sono stati radiati dai repartiimbarcati con compiti di primalinea; sotto: i “Legacy Hornet”sono sostituiti dagli FA-18Emonoposto e FA-18F biposto.Qui a destra: gli EA-18G sono stati realizzati perrimpiazzare gli EA-6B“Prowler”, utilizzando lastessa cellula dell’FA-18E e la versione più recente della“suite” per guerra elettronicadell’EA-6B. Al centro di questapagina: un pilota ai comandi di un FA-18E “Super Hornet”. In fondo alla pagina: l’FA-18Fdel comandante del VFA-2Squadron “Bounty Hunters”.

to, per esempio, di aver avuto biso-gno di 13 mesi per trovare una solu-zione alla fornitura delle antenne.

Attualmente si stanno adottandomisure per ovviare al problemacausato dalle parti obsolete ma,tuttavia, c’è ancora un grosso osta-colo da affrontare poiché le OEMdevono fornire i dati tecnici a un po-tenziale nuovo fornitore e spessociò non avviene. L’US Navy ha an-che denunciato che alcuni fornitorioriginali di una determinata partehanno ignorato le richieste o hannochiesto spese irrealistiche per forni-re i dati di progetto, rendendo difatto difficile all’US Navy provvede-re con i propri laboratori.

Inoltre, il problema della gestionedelle parti di ricambio era stato tra-scurato a causa della mancanza divalutazioni logistiche che avrebbe-ro dovuto aver luogo ogni cinqueanni ma che non sono state condot-te tra il 2000 e il 2018.

Durante le audizioni a propositodella “crisi della manutenzione” lostato maggiore dell’US Navy ha ac-cusato il PMA-265 di non aver spe-

so tutti i fondi assegnati, il che hadeterminato la riduzione degli stan-ziamenti successivi. Quest’afferma-zione, benché apparentementeportata come critica al comporta-mento del PMA-265, di fatto lo sca-giona: infatti l’ufficio incaricato delprogramma tra il 2013 e il 2016aveva richiesto tra 193 e 311 milioniper le spese di manutenzione e neaveva ottenuti tra 85 e 136.

ORA BISOGNA ANDARE AVANTII VFA-37 “Bulls” e VFA-34 “Blue

Blasters” Fighter/Attack Squadronsono stati gli ultimi a completare laconversione sui “Super Hornet” so-stituendo i loro “Legacy Hornet” ela transizione è stata completata afebbraio 2019. I restanti “LegacyHornet”, in attesa di sostituirli con i“Super Hornet”, oggi sono asse-gnati agli Squadron addestrativi di“aggressors”, al Naval Air WarfareDevelopment Center e alla pattu-glia acrobatica dei “Blue Angels”che riceverà gli FA-18E con la sta-gione degli airshow del 2021.

A febbraio 2020 è stato riconse-

gnato il primo “Super Hornet” sotto-posto al programma Service Life Mo-dification (SLM). Con questo pro-gramma, che ha richiesto 18 mesi, lavita del “Super Hornet” è stata este-sa da 6.000 a 7.500 ore di volo, conun aumento del 25%. Un altro dei 15“Super Hornet” attualmente in corsodi aggiornamento sarà consegnatoal momento in cui quest’articolo saràletto, con il terzo aeromobile che do-vrebbe essere completato in aprile.Secondo i programmi, entro il 2020l’US Navy dovrebbe ricevere cinque“Super Hornet” aggiornati SLM.

Con la conversione degli Squa-dron di FA-18 all’F-35C “Lightning II”e con il contratto assegnato a Boeinga marzo 2019 per la consegna di 78“Super Hornet” Block III – 61 FA-18Ee 17 FA-18F – che potrebbe cresce-re di altri 32 caccia, si potrà consen-tire la totale radiazione degli FA-18Ce FA-18D dai reparti operativi; l’iniziodelle consegne dei 78 aerei del pri-mo lotto, prevista tra il 2020 e il 2022.Più avanti inizierà un nuovo program-ma per estendere ulteriormente ladurata della vita dei “Super Hornet” a

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10.000 ore, introducendo nel con-tempo le nuove funzionalità previstedalla configurazione Block III

Tutti i 78 “Super Hornet” del con-tratto di cui si è appena detto sonoBlock III e, rispetto ai Block II, con-sentono una leggera riduzione dellatraccia radar; il Block III ha anche unmaggiore raggio d’azione e può tra-sportare armi aggiuntive. Le cellulenuove avranno una vita operativa uti-le di 9.000 ore, cioè 3.000 in più ri-spetto a quella dei Block I e Block IIprima degli aggiornamenti e perciò iBlock III entreranno in servizio con laprospettiva di una vita operativa piùlunga di circa dieci anni (potenzial-mente allungabile); in ogni caso, an-che senza interventi, potranno rima-nere in servizio fino a dopo il 2050.

A febbraio è stato dichiarato che laNaval Aviation intende limitare la pro-duzione dei “Super Hornet” per ave-re risorse da assegnare al program-ma Next Generation Air Dominance(NGAD) relativo a un aereo da com-battimento di sesta generazione. Diconseguenza, gli altri 32 FA-18 daordinare nel 2021 potrebbero essere

ridotti a 24 ed essere gli ultimi. Infatti,nella pianificazione a più lungo ter-mine (2022-2024) era stato inclusol’acquisto di 36 ulteriori FA-18 maora è stata manifestata l’intenzionedi riassegnare questi fondi “per ac-celerare lo sviluppo dell’NGAD, pre-cedentemente conosciuto comeF/A-XX, e altri investimenti strategiciin campo aeronautico”. Il NGAD hacome obiettivo il mantenimento del-le capacità di armamento degli FA-18 nell’impiego imbarcato, dato chegli F-35C saranno riservati alle mis-sioni stealth e perciò, dovendo es-sere trasportato internamente, il lorocarico bellico sarà minore.

Questo programma è stato ogget-to di uno studio durato circa un de-cennio, durante il quale l’US Navyha cercato di definire l’assetto futurodei Carrier Air Wing. Durante gli ul-timi cinque anni la marina degli StatiUniti è stata criticata per non averpreso atto della minaccia rappre-sentata dalla crescente diffusione dimissili antinave di grande portata enon aver previsto l’adeguamentodei suoi Carrier Air Wing. Uno stu-

dio del 2018 ha stabilito che, affin-ché i reparti da combattimento im-barcati siano adeguati ai prevedibiliscenari di un futuro conflitto, sarànecessario lo sviluppo di un nuovotipo di aeromobile in grado di ope-rare a 1.850 km dalla portaerei, cioèa una distanza circa doppia di quel-la raggiungibile dagli F-35C.

Anche se i “Legacy Hornet” ver-ranno ritirati nei prossimi anni, il nu-mero di “Super Hornet” nell’organi-co dell’US Navy aumenterà grazieai nuovi ordini dei Block III. Conl’implementazione di programmi diammodernamento e con l’ulterioreestensione della vita operativa dei“Super Hornet” e “Growler”, la ma-nutenzione sarà vitale. Continuan-do a ottimizzare i processi di manu-tenzione, le procedure e le tecnichedi lavorazione, l’aviazione di marinadegli Stati Uniti potrà tenere il pas-so e sarà in grado di mantenere isuoi reparti con l’ago di un ipoteticostrumento che ne misura l’efficien-za nel settore verde.J. van Toor, B. Gorski e P. Roegies

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L’FA-18E/F “Super Hornet”, che segna il ritorno al caccia“monotipo” imbarcato dopo la parentesi “hi-lo mix” (F-14“Tomcat” più FA-18A/B “Hornet”),è del tutto polivalente e puòsvolgere sia missioni aria-ariache aria-superficie. A destra:l’FA-18E, come tutti i velivoliimpiegati da portarei, puòripiegare le estremità alari peroccupare meno spazio a bordo.In fondo alla pagina: questo EA-18G mostra i suoi carichiesterni costituiti da tre conte -nitori di apparati di disturboelettronico, due serbatoisupplementari e due missiliaria-superficie antiradar AGM-88;questi aerei non possono essereimpiegati in altre missioni.