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INFRASTRUTTUREE MOBILITÀ IN LOMBARDIA:

I NODI DA SCIOGLIERE

Autodromo Nazionale di Monza18 Ottobre 2005


INFRASTRUTTUREE MOBILITÀ IN LOMBARDIA:

I NODI DA SCIOGLIERE

COMITATO REGIONALEDEGLI AUTOMOBILE CLUBDELLA LOMBARDIA

Autodromo Nazionale di Monza |18 Ottobre 2005


La realtà con cui devono convivere quotidianamente durante i loro spostamen-ti gli automobilisti in Lombardia è caratterizzata da disagi, code e incidenti,con pesanti costi e conseguenze sui singoli e sulle attività economiche.

L’elenco delle arterie sature o pericolose che necessitano miglioramenti o alter-native è lungo. Il deficit infrastrutturale lombardo è la conseguenza di uninsieme di problemi di varia natura – lunghi periodi di inerzia delle ammini-strazioni responsabili, difficoltà burocratiche, scarsezza di risorse economiche,ricerca di un difficile consenso da parte delle amministrazioni locali e deicittadini – che ha sinora impedito l’avviarsi di numerose opere annunciate.

Gli Automobile Club della Lombardia, consci del proprio ruolo di rappresentanza delle esigenze diffuse di mobilità, di supporto e di stimolonei confronti della Pubblica Amministrazione, promuovono un incontroper analizzare la situazione, proporre soluzioni e favorire la realizzazionedegli interventi giudicati maggiormente necessari.

Base di discussione è il presente studio, che è stato elaborato a curadella Commissione Traffico e Trasporti dell’Automobile Club di Milano erealizzato dal Centro Studi per la Programmazione Intercomunaledell’area Metropolitana - Pim, con la collaborazione attiva di ciascunodegli Automobile Club della Lombardia.

L’attenzione è rivolta sia alle infrastrutture di respiro interregionale edinternazionale, sia agli interventi di dimensione apparentemente locale,ma nei fatti altrettanto necessari per il raccordo con le grandi direttricie la fluidificazione del traffico anche sulle brevi distanze.

Le proposte per tali infrastrutture viarie si inseriscono in una visione gene-rale della mobilità che richiede un contestuale potenziamento del trasportopubblico locale, per migliorarne la frequenza, la regolarità, e la qualitàdel servizio, nonché più effettivi interventi per la soluzione dei problemiconnessi al trasporto delle merci.

Nella convinzione che un sistema efficiente e moderno di infrastrutture perla mobilità rappresenti condizione indispensabile per la crescita economicae sociale del territorio lombardo e del Paese stesso, gli Automobile Clubdella Lombardia si impegnano a proseguire nella loro azione per evidenziarele priorità, indicare le strategie praticabili e sollecitare rapide realizzazioni.

Ludovico GrandiPresidente Comitato regionale degli Automobile Club della Lombardia.


Il presente studio è stato promosso dal Comitato Regionale degli AutomobileClub della Lombardia ed è stato realizzato dalla Commissione Traffico eTrasporti dell’Automobile Club di Milano e dal Centro Studi per laProgrammazione Intercomunale dell’area Metropolitana - Pim, con lacollaborazione degli undici Automobile Club Provinciali della Lombardia.

La redazione è stata a cura di Maria Evelina Saracchi del Centro Studi Pim.

Per la Commissione Traffico e Trasporti, con il presidente Cesare Stevan,hanno collaborato Gianpaolo Corda, Franco De Angelis, Luciano Minotti eGiorgio Spatti.

Realizzazione a cura di Acinnova s.r.l., società di studi e servizidell’Automobile Club di Milano.

Coordinamento editoriale: Paolo Redaelli, Ufficio Stampa Automobile Clubdi Milano

Progetto grafico e realizzazione: Moma, Marketing&Comunicazione | Milano

Stampa: Arti Grafiche Pinelli | Milano


INDICE

1. SITUAZIONE ATTUALE

1.1 I principali elementi di criticità del sistema trasportistico

regionale

1.2 Gli scenari di domanda/offerta attuali e nel prossimo futuro

2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI

2.1 L’inventario dei progetti ufficialmente in corso

2.2 Valutazione della sostenibilità di alcune scelte progettuali

3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE

3.1 Individuazione delle strategie e delle infrastrutture assolutamente

prioritarie

3.2 Collegamento con le grandi direttrici internazionali

3.3 L’interazione delle principali infrastrutture previste, fra loro e col

territorio

3.4 Riqualifica delle reti minori e potenziamento dei servizi

3.5 In sintesi

4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI

4.1 Provincia di Bergamo

4.2 Provincia di Brescia

4.3 Provincia di Como

4.4 Provincia di Cremona

4.5 Provincia di Lecco

4.6 Provincia di Lodi

4.7 Provincia di Mantova

4.8 Provincia di Milano

4.9 Provincia di Pavia (e Vigevano)

4.10 Provincia di Sondrio

4.11 Provincia di Varese

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8

10

16

16

22

26

26

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42

42

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66



1.1 I principali elementi di criticità del sistema trasportistico

regionale.

La Lombardia è una Regione caratterizzata da una struttura dei

sistemi di mobilità, sia su gomma che su ferro, fortemente radio-

centrica verso Milano, presentando, proprio per questa sua configu-

razione, numerosi elementi di criticità che potranno trovare solu-

zione, da un lato attraverso l’attuazione di interventi infrastruttura-

li, dall’altro operando con un’opportuna politica di riequilibrio

modale (sia per le persone che per le merci) che metta in atto stra-

tegie di rete più generali, che spesso travalicano gli stessi confini

regionali.

La presenza di questa sempre crescente situazione di crisi rischia di

compromettere la posizione centrale della Lombardia e la sua com-

petitività nel quadro dello sviluppo del Nord Italia, in vista anche

dell’apertura verso l’Europa dell’Est, che si concretizzerà con la rea-

lizzazione dei grandi assi transeuropei.

Le motivazioni principali del collasso della mobilità dell’area

metropolitana sono individuabili:

•nell’inadeguatezza della rete autostradale dell’intera Regione, in

termini di offerta infrastrutturale e livello di congestione;

•nello stato di obsolescenza del sistema ferroviario;

•nella complessiva saturazione delle reti di adduzione a Milano;

•nella mancanza di adeguati interporti per lo scambio delle merci;

•nella carenza di collegamenti rapidi ed efficienti con il sistema

aeroportuale.


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Confronto tra le reti autostradali inLombardia, nella Rhur e nel Randstad Holland.

Fonte: Touring Club Italiano, ATLANTESTRADALE D’EUROPA (2001) – 1:800.000.

Autostrade senza pedaggio.

Autostrade a pedaggio.


1.2 Gli scenari di domanda/offerta attuali e nel prossimo futuro.

La rete stradale.

L’attuale offerta infrastrutturale stradale è caratterizzata, essenzial-

mente, da una situazione di inadeguatezza delle caratteristiche pre-

stazionali di alcuni assi della maglia portante e di alcune principali

direttrici di adduzione ai capoluoghi di Provincia, quali:

•le direttrici autostradali della A4 (lungo entrambe le tratte Milano-

Torino e Milano-Bergamo) e della A8-A9 (verso Gallarate e Como-

Chiasso);

•il sistema tangenziale di Milano;

•le direttrici radiali verso l’est milanese, ossia la SP103 Cassanese,

la SP14 Rivoltana e la ex-SS415 Paullese fino a Crema e Cremona;

•la direttrice del Sempione (SS33) verso Gallarate e quella dello

Spluga (SS36) verso Lecco e in Provincia di Sondrio;

•le direttrici vallive a nord di Brescia, ossia la SS345 delle Tre

Valli, e a nord di Bergamo, rappresentate dalla SS42 del Tonale e

della Mendola, dalla ex-SS470 della Valle Brembana e dalla ex-

SS671 della Val Seriana.

In altri casi si tratta di una vera e propria carenza di itinerari alter-

nativi e, comunque, ben individuati, che consentano il by-pass dei

principali poli urbani o che garantiscano agevoli connessioni lungo

specifiche direttrici non adeguatamente o insufficientemente servi-

te, con conseguenze per la vivibilità dei luoghi e le potenzialità di

sviluppo future. Si possono citare come esempio:

•la dorsale est-ovest di attraversamento della conurbazione a nord

di Milano, rappresentata quasi esclusivamente dalla ex-SS527

Bustese;

•i collegamenti con Malpensa (sebbene siano recentemente iniziati

i lavori per la realizzazione del collegamento Boffalora-Malpensa);

•i sistemi tangenziali dei capoluoghi di provincia, attualmente

parziali o incompleti;


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Confronto tra la dotazione di mezzi, reti e infrastrutture in Lombardia, nel nord-ovest e in tutta Italia.Fonte: elaborazione Isfort su dati ISTAT, Istituto G.Tagliacarne, Conto Nazionale dei Trasporti.


•una dorsale est-ovest a servizio delle zone di sviluppo della

Lombardia meridionale (Lomellina e Mantovano).

A conferma dell’inadeguatezza infrastrutturale precedentemente

descritta sono disponibili alcuni dati sulla congestione della maglia

viaria e sui tempi di accessibilità verso Milano, che consentono di

individuare (e confermare) gli archi della rete esistente maggior-

mente critici e le direttrici lungo le quali si registrano i maggiori

accodamenti dei veicoli.

Lungo tali tratti stradali, in assenza di adeguate previsioni, è presu-

mibile un ulteriore aggravio delle condizioni di circolazione in rela-

zione ai prospettati aumenti della domanda di mobilità attesi per il

2010 che, secondo le indicazioni contenute nel Piano Generale dei

Trasporti e della Logistica (scenario “alto”), sono stimabili comples-

sivamente nella misura del 38% per la mobilità dei passeggeri e del

31% per quella delle merci, con incrementi del 60% e 32% imputa-

bili alla modalità stradale privata e pubblica (rispettivamente per i

passeggeri e per le merci), rispetto ad incrementi del 32% e 29%

imputabili alla modalità ferroviaria (rispettivamente per i passeggeri

e per le merci).

La rete ferroviaria.

L’offerta di mobilità tipo ferroviario presenta, anch’essa, situazioni

di criticità dovute, da un lato, alle caratteristiche infrastrutturali

della rete esistente (obsolescenza delle linee e del materiale rotabi-

le), dall’altro, al grado di saturazione nell’utilizzo delle tratte, in

molti casi utilizzate al limite delle loro capacità (inadeguatezza del

numero di binari disponibili o mancanza di tracciati alternativi),

con conseguenze che complessivamente ricadono sulla qualità del

servizio pubblico offerto e sui tempi di percorrenza.

Le condizioni più critiche si registrano proprio in corrispondenza

dei nodi e delle direttrici che già presentano elevati livelli di conge-

stione stradale, rendendo ancor più difficile l’auspicato trasferimento


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Volumi di traffico e livelli di congestione sulla rete stradale esistente più prossima al nodo diMilano, tempi di accessibilità rispetto al capoluogo e velocità medie.Fonte: Centro Studi PIM e Indagine Origine/Destinazione 2002 Regione Lombardia.


di una quota parte del traffico veicolare (sia delle persone che delle

merci) verso la modalità ferroviaria che, allo stato attuale, non si

presenta come una valida alternativa.

I maggiori coefficienti di utilizzo della rete riguardano:

•il nodo di Milano con le sue linee di cintura;

•la direttrice radiali convergenti sempre sul capoluogo regionale,

verso Bologna, Brescia-Venezia, Novara-Torino, Pavia-Genova,

Saronno-Malpensa, il Sempione ed il Gottardo.

Altre criticità localizzate si registrano, inoltre, in corrispondenza di

altri nodi urbani, spesso in relazione all’interconnessione tra linee

afferenti a RFI (Rete Ferroviaria Italiana) e FNM (Ferrovie Nord

Milano), come nel caso di Varese, Como, Seregno e Busto Arsizio.

Il fabbisogno di mobilità.

Dopo aver analizzato lo stato attuale delle reti, ossia l’offerta infra-

strutturale, è interessante fare alcune considerazioni sulla domanda

esistente, potendo, così, trarre conclusioni in merito alle scelte stra-

tegiche che risulterà opportuno attuare al fine di migliorare le

attuali condizioni di mobilità e di accessibilità, risolvendo nel modo

più adeguato le criticità infrastrutturali presenti, nel rispetto delle

esigenze dell’utenza.

Le principali informazioni sul fabbisogno di mobilità sono contenu-

te nell’Indagine Origine/Destinazione effettuata dalla Regione

Lombardia nel 2002, dalla quale emerge che la maggior parte degli

spostamenti effettuati dai lombardi (il 95% sul totale degli oltre

15milioni di spostamenti giornalieri) avviene all’interno dei confini

regionali, con un indice di mobilità pari a 2,56 (numero medio di

spostamenti pro capite), che subisce solo lievi scostamenti a livello

provinciale (valore massimo in Provincia di Varese con indice 2,81

e minimo in Provincia di Lodi con indice 2,53).

Per quanto riguarda le Origini/Destinazioni degli spostamenti, ana-

lizzati a scala sovracomunale, si rileva una prevalenza di sposta-


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Coefficienti di utilizzo della rete ferroviaria esistente e tempi di accessibilità rispetto al capoluogocon treni rapidi e SFR-Sistema Ferroviario Regionale.Fonte: RFI e elaborazione Centro Studi PIM su dati Trenitalia 2004.


menti interni a ciascuna Provincia, confermando Milano come

principale polo, sia attrattore (44% degli spostamenti totali, di cui il

10% provenienti dall’esterno del territorio provinciale), che genera-

tore (42% degli spostamenti regionali, di cui il 6% con destinazione

esterna), mentre la Provincia di Varese è quella che gravita mag-

giormente sulla Provincia di Milano.

Il mezzo di trasporto utilizzato in prevalenza è l’auto privata (69%),

mentre il trasporto collettivo viene impiegato per il 13,5% (di cui

3% con treno e il 10,5% con trasporto pubblico), con valori che

aumentano in entrambi i casi se si prendono in considerazione i

soli segmenti extraurbani degli spostamenti (82% per l’auto, 5,1%

per il treno e 4,5% per il trasporto pubblico extraurbano) e con

comportamenti variabili per i diversi capoluoghi di Provincia. La

modalità ferroviaria, pertanto, risulta maggiormente attrattiva per

gli spostamenti di tipo interpolo ed interregionali, con oltre il 60%

degli spostamenti diretti verso Milano, rilevando, nelle zone in cui

il servizio ferroviario è presente, una più significativa competitività

con il sistema di trasporto privato.

Si prospetta, quindi, l’opportunità, con l’adozione di adeguate poli-

tiche d’intervento (quali l’”orario cadenzato a rete”, ossia un siste-

ma in cui si riducano i tempi di interscambio tra reti diverse), di

rendere l’offerta ferroviaria appetibile anche su percorrenze ora non

sufficientemente coperte.


2.1 L’inventario dei progetti ufficialmente in corso.

Oltre alle problematiche, alle esigenze ed alle prospettive di sviluppo

della mobilità regionale descritte in precedenza, sono da segnalare

le azioni già in atto volte a risolvere le principali criticità emerse.

1. SITUAZIONE ATTUALE / 2. LETTURA CRITICA DELLE PREVISIONI PROGETTUALI

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Ripartizione modale nei segmenti extraurbani attratti dai Comuni capoluogo, confronto spostamentiattratti e generati e competitività del treno verso Milano.Fonte: Indagine Origine/Destinazione 2002 Regione Lombardia.


Si tratta di previsioni progettuali inerenti sia la rete stradale che

quella ferroviaria, che hanno avuto grande impulso negli ultimi

anni in seguito alle modifiche normative introdotte con la cosid-

detta “Legge Obiettivo” (L.433/2001), il suo Decreto di Attuazione

(D.L.190/02) e le nuove indicazioni per la “Programmazione e svi-

luppo della rete viaria di interesse regionale” (L.R.9/2001). Il quadro

che ne deriva è decisamente eterogeneo in termini di stato di avan-

zamento e prospettive di effettiva realizzazione.

La maggior parte degli interventi rientra, infatti, tra le opere di pre-

minente interesse nazionale individuate nel “Primo Programma

delle infrastrutture strategiche” (dicembre 2001), predisposto in

attuazione della “Legge Obiettivo”, che ha trovato successiva pun-

tualizzazione, per quanto riguarda la Regione Lombardia,

nell’Intesa Generale Quadro Stato-Regione stipulata nell’aprile 2003

(opere per le quali l’interesse regionale è ritenuto concorrente con il

preminente interesse nazionale).

Altri interventi competono, invece, direttamente alla programma-

zione regionale e provinciale, trattandosi di opere a valenza più

localizzata, sebbene comunque tali da produrre benefici a scala

regionale e/o nazionale, come nel caso dell'Interconnessione

Pedemontana-BreBeMi (IPB) o dell'autostrada Cremona-Mantova.

Per quanto riguarda le opere strategiche di particolare interesse per

l’area lombarda, approvate dal CIPE nell’ambito delle procedure

della “Legge Obiettivo” (dal luglio 2001 al luglio 2005), si segnala-

no gli interventi dell’Alta Capacità ferroviaria Milano-Verona e

Milano-Genova (terzo valico dei Giovi), la ferrovia Arcisate-Stabio,

la riqualifica/potenziamento delle tratte ferroviarie Saronno-

Seregno, Turbigo-Vanzaghello e variante di Galliate (Novara-

Seregno), il raccordo autostradale A4-Valtrompia, il Sistema

Viabilistico Pedemontano Lombardo, il collegamento autostradale

Milano-Brescia (BreBeMi), la Tangenziale est esterna di Milano, il

raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari (Tangenziale sud di


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Infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale individuate nell’ambito della “LeggeObiettivo” e interventi già approvati dal CIPE.Fonte: Edilizia e Territorio, novembre 2001 e Delibere CIPE 2001-2005.

1)Autostrada Asti-Cuneo-Nizza e traforo Mercantur2)Pedemontana piemontese3)Pedemontana lombarda4)Pedemontana veneta5)Alta capacità Torino-Genova6)Alta capacità Milano-Genova7)Terzo valico ferroviario per alta capacità8)Nuovo anello tangenziali Milano9)Autostrada Milano-Brescia10)Alta capacità Milano-Venezia

11)Alta capacità Milano-Lugano-S.Gottardo12)Alta capacità Milano-Genova-Malpensa-Varese13)Nuova Romea14)Raddoppio Genova-Ventimiglia15)Potenziamento Parma-La Spezia16)Collegamento Autocisa-Autobrennero17)Nodo autostradale di Genova18)Nodo autostradale di Bologna19)Ferrovia Verona-Brennero e tunnel Brennero20)Alta capacità Torino-Lione

OperaValore

(milioni €)Delibera

CIPE

Finanziamentidichiaratidisponibili

Dareperire nnoottee

Tratta AV/AC Milano - Verona (*) 4.720,00 n.120/2003 633,60 4.086,40 Tratta AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi (*) 4.719,00 n.78/2003 319,00 4.400,00

Linea ferroviaria Saronno - Seregno (*) 74,58 n.41/2004 26,05 48,53 I finanziamenti disponibili sono a carico dellaRegione.

Linea ferroviaria Novara - Seregno: variante di Galliate (*) 87,42 18/03/2005 - 87,42 Linea ferroviaria Arcisate-Stabio (*) 203,71 n.82/2004 - 203,71

Raccordo Autostradale A4-Valtrompia (**) 769,30 n.12/2004 769,30 - I finanziamenti disponibili sono a caricodell'ANAS.

Sistema Viabilistico Pedemontano Lombardo 4.665,00 29/07/2005 - 4.665,00

Collegamento autostradale Milano-Brescia (BreBeMi) 1.580,00 29/07/2005 866,00 714,00 I finanziamenti disponibili derivano da ipotesproject-financing

Tangenziale est esterna di Milano 1.000,00 29/07/2005 1.000,00 - I finanziamenti disponibili derivano da ipotesproject-financing

Tangenziale Sud Brescia: Raccordo autostradaleOspitaletto (A4)-Montichiari (**)

295,00 18/03/2005 295,00 - I finanziamenti disponibili sono a carico dellaconcessionaria

Conca di accesso al Porto di Cremona (*) 61,25 2004 - 61,25 Prolungamento della linea metropolitana M1: Monza - Betto

(lotto 1) (*)174,94 n.56/2004 70,40 104,54 I finanziamenti disponibili sono a carico degl

Enti locali.Nuova metropolitana M5 da P.ta Garibaldi a Monza Bettola:tratta Garibaldi - Bignami (*)

495,16 n.56/2004 319,49 175,67 I finanziamenti disponibili sono a carico di aleggi ed del Comune di Milano.

Infrastrutture e riqualificazione Stazioni: Milano, Torino,Venezia, Mestre, Verona, Bologna, Genova, Firenze, RomaNapoli, Bari, Palermo (*/**)

578,21 n.10/2003

en.44/2004

578,21 - I finanziamenti disponibili sono a carico diGrandi Stazioni Spa; la riqualificazione dellestazioni è inserita solo per le procedure.

TOTALI 19.423,57 4.877,04 14.546,53


Brescia), la Conca di accesso al Porto di Cremona, la metropolitana

M5 di Milano ed il prolungamento della linea M1 fino a Monza-

Bettola, per i quali, a seconda dei casi, sono stati approvati i pro-

getti preliminari, definitivi o è stata effettivamente effettuata l’asse-

gnazione delle risorse.

Gli altri progetti contenuti nell’elenco della “Legge Obiettivo” sono

ancora al vaglio degli Enti competenti delle diverse fasi procedurali

intermedie, come di seguito specificato:

CORRIDOI AUTOSTRADALI E STRADALI:

•Accessibilità Valtellina: tangenziale Sondrio, variante Morbegno,

variante Valchiavenna; potenziamento SS36, SS38, SS39 (*);

•Accessibilità Malpensa: collegamento A8 e A4, variante SS33;

Milano-Abbiategrasso-Magenta-Malpensa (*);

•Collegamento autostradale Tirreno-Brennero (Ti-Bre) (*);

•Collegamento autostradale Brescia-Lumezzane (*);

•Riqualifica SS415 Paullese (*);

•Riqualifica SS236 Goitese (*);

•Riqualifica SS45 bis Gardesana occidentale(*);

•Accessibilità Valcamonica: SS42 del Tonale e della Mendola e SS510 (*).

CORRIDOI FERROVIARI:

•Accessibilità Malpensa: tratta Carnate-Airuno; tratta Malpensa-

Ferrovia Sempione; tratta Milano-Mortara (*);

•Accessibilità Valtellina: ammodernamento linee Colico-Chiavenna

e Lecco-Tirano;

•Potenziamento del Sistema Gottardo: tratta Chiasso-Monza; tratta

Gallarate-Rho; gronda ferroviaria nord-est Seregno-Bergamo (*).

SISTEMA URBANO E METROPOLITANO:

•Metropolitana leggera di Brescia (prolungamenti Fiera e Valtrompia);

•Nodo ferroviario di Milano e Stazioni.


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Interventi programmati e allo studio per la rete di grande viabilità.Fonte: Regione Lombardia.

HUB INTERPORTUALI:

•Opere complementari del Centro intermodale di Segrate.

(*) “Legge Obiettivo” solo per procedure


2.2 Valutazione della sostenibilità di alcune scelte progettuali.

Gli ultimi anni hanno visto l’avvio di un’intensa attività progettuale,

alla quale è, però, raramente corrisposto un celere avvio della fase di

cantierizzazione delle opere, a causa di una serie di motivazioni, quali:

•la carenza di risorse;

•l'attuazione di iter procedurali complessi e non ancora sufficiente-

mente consolidati;

•la difficoltà di costruire il consenso da parte degli Enti territoriali

direttamente coinvolti sulle opere infrastrutturali (strade, ferrovie,

interporti).

Alcune di queste motivazioni sono legate proprio all’approccio con

cui la “Legge Obiettivo” (introdotta per snellire le fasi approvative)

individua gli interventi di preminente interesse nazionale da realiz-

zare in via prioritaria.

Si è in presenza di un numero piuttosto elevato di previsioni pro-

gettuali che interessano il territorio regionale, per le quali, in rela-

zione alle risorse disponibili manca una “regia” comune che con-

senta, da un lato, di ovviare alle problematiche di tipo economico

(per quanto riguarda specificatamente la Lombardia, l’ammontare

dei costi di realizzazione dell’insieme delle opere previste già

approvate dal CIPE ha raggiunto quasi i 20.000milioni di euro,

contro una disponibilità di risorse pari al solo 25%), dall’altro, di

individuare priorità di realizzazione che rispondano alle esigenze

strategiche generali.

La “Legge Obiettivo” ha, infatti, provveduto a recepire un elenco di

richieste territoriali, soddisfatte dalla messa in campo di interventi

prevalentemente di tipo stradale (con tutte le conseguenze di carat-

tere anche ambientale ad essi inerenti), che risultano, però, decon-

testualizzate rispetto ai tempi prospettati, alle risorse disponibili ed

agli obiettivi strategici di programmazione già in atto, rappresenta-

ti, ad esempio, dal riequilibrio modale e dagli scenari "di rete" per i


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Interventi programmati e allo studio per lo sviluppo del sistema ferroviario lombardo.Fonte: Regione Lombardia.


sistemi ferroviari e aeroportuali.

Altro elemento nel quadro dell'attuale progettualità è rappresentato,

infine, dall’esigenza di un'efficace politica dei trasporti attuata met-

tendo in campo non solo l'aspetto infrastrutturale (realizzazione di

nuove opere), ma anche gestionale migliorando, da un lato, l'orga-

nizzazione e il potenziale delle reti e, dall’altro, la qualità del servi-

zio pubblico. In proposito si segnalano i modesti risultati fin qui

raggiunti attraverso le procedure di gara del trasporto pubblico ed

il ritardo sulla qualità raggiunta dal Servizio ferroviario regionale e

sull’istituzione dei Servizi Ferroviari Suburbani che riguardano non

solo il capoluogo regionale ma anche quelli provinciali.


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Iter procedurale della “Legge Obiettivo”.Fonte: Rapporto annuale sulle infrastrutture di trasporto in Lombardia (aprile 2005) - TRAIL.



3.1 Individuazione delle strategie e delle infrastrutture assolutamente

prioritarie.

Il quadro delle prospettive di riorganizzazione dei sistemi di mobili-

tà fin qui illustrato non si presenta particolarmente "roseo", soprat-

tutto se si focalizza l'attenzione sulle risorse e sui tempi di realizza-

zione delle opere.

È, quindi, indispensabile raggiungere una maggiore chiarezza sulle

strategie e sugli obiettivi da perseguire, mettendo in moto un pro-

cesso di "avvicinamento" agli scenari teorizzati, ossia attuando gli

interventi per fasi temporali, individuate secondo una scala di prio-

rità che consenta di soddisfare le attese, ottimizzando i benefici per

la mobilità nel suo complesso con un attento impiego delle scarse

risorse economiche disponibili.

In questo quadro, la politica da attuare è volta essenzialmente al rag-

giungimento del riequilibrio modale e della sostenibilità ambientale,

aspirazioni fermamente sostenute a livello di programmazione comu-

nitaria nell'ambito del “Libro Bianco sui trasporti” dalla Commissione

Europea e ripreso dalla programmazione nazionale nel “Piano

Generale dei Trasporti e della Logistica” (approvato nel marzo 2001).

Pertanto, gli interventi prioritari devono essere in grado di trasferi-

re una parte degli spostamenti delle persone e delle merci verso la

modalità di trasporto ferroviaria, che maggiormente risponde alle

esigenze, appunto, di sostenibilità ambientale, specialmente nei

contesti caratterizzati da un’estrema congestione e saturazione della

rete stradale.

La rete ferroviaria.

Le linee da seguire riguardano principalmente una profonda modifica

dell'assetto del nodo ferroviario milanese, da inserire nel contesto


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Strategia di rete per lo sviluppo della rete Alta Capacità passeggeri e merci e sistemadell’intermodalità e ipotesi di sviluppo delle linee Suburbane del SFR al 2008.Fonte: Elaborazione PIM e Regione Lombardia (SFR).


di realizzazioni infrastrutturali di più ampia portata, in grado di

rafforzare le connessioni con i sistemi internazionali:

•allontanando i traffici merci non specificatamente destinate

all’area milanese (50%) verso un più esterno sistema di “gronde”,

accompagnate dalla realizzazione di nuovi e moderni terminal

intermodali delle merci in posizioni strategiche di elevata accessibi-

lità stradale e autostradale, sia lungo le “gronde” che in prossimità

del capoluogo lombardo;

•realizzando collegamenti ad Alta Capacità verso il S.Gottardo, il

Sempione, la Francia e l'Est europeo in tempi congrui rispetto al

completamento dei trafori alpini ed in specie quello del Gottardo e

del Loetschberg;

•aumentando le possibilità di sfruttamento di tratte ferroviarie libe-

rate dalle penetrazioni veloci in favore dello sviluppo del Servizio

Ferroviario Regionale e dei Servizi Ferroviari Suburbani (Linee S)

nei capoluoghi;

•incrementando l'interconnessione delle linee passeggeri nel nodo

milanese, effettuando servizi attualmente inespressi grazie ai

Passanti ferroviari di Milano (quello in fase di ultimazione e quello

ancora allo studio per completare l’anello della cintura ferroviaria

anche ad ovest);

•attuando un orario cadenzato e rinnovando il materiale rotabile

per offrire un servizio qualitativamente migliore anche sulle tratte

suburbane e comprensoriali;

•integrando e rafforzando la rete di trasporto pubblico (sotterraneo

e di superficie, tranviario e su gomma) per gli spostamenti metro-

politani radiali verso Milano.

La rete stradale

Per quanto riguarda il versante stradale è necessario intraprendere

azioni che indirizzino le diverse tipologie di spostamento veicolare

su itinerari che valorizzino le relazioni tra i principali poli urbani


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Strategia di rete per la grande viabilità in Lombardia e nel nord Italia.Fonte: Elaborazione PIM.


regionali di corona all’area urbana centrale integrando sempre di

più la rete lombarda con le direttrici internazionali:

•realizzando alcuni nuovi tronchi autostradali funzionali a risolvere

specifiche problematiche di connessione sul territorio, ovviamente

con soluzioni progettuali il più possibile ambientalmente compatibili;

•potenziando i collegamenti est-ovest e nord-sud per allontanare il

traffico a lunga percorrenza dall’area centrale milanese lungo gli

assi “medio padano” (autostrada Mantova-Cremona), “pedemonta-

no” (Sistema Pedemontano, BreBeMi e IPB), “Tirreno-Brennero” e

“Genova-Gottardo”;

•attuando una complessiva riqualificazione della rete stradale

“secondaria” per contrastare la crescente congestione stradale ridi-

stribuendo i flussi anche a livello locale.

Il sistema aeroportuale.

Le strategie di riequilibrio e intermodalità coinvolgono anche gli

aeroporti, considerando non solo l’hub intercontinentale di

Malpensa (con le aspettative ad esso connesse), ma il sistema aero-

portuale lombardo nel suo complesso, che dovrebbe essere mag-

giormente interconnesso, con una migliore definizione dei ruoli e

dei rapporti tra i diversi scali: Malpensa, Linate, Orio al Serio e

Montichiari.

Per un sistema realmente funzionante e competitivo, occorre garan-

tire la piena accessibilità a tutti gli scali lombardi e migliorare l’in-

tegrazione e l’interoperabilità fra gli stessi:

•completando il collegamento viabilistico Malpensa-Boffalora;

•attuando interventi ferroviari di tipo prevalentemente localizzato,

per realizzare le connessioni dirette attualmente mancanti;

•utilizzando le nuove direttrici ferroviarie veloci.

Il sistema idroviario.

Anche il sistema idroviario, richiamato nel “Piano Generale dei


30


Collegamenti ferroviari per l’integrazione del sistema aeroportuale.Fonte: Elaborazione PIM.


Trasporti e della Logistica” costituisce un’opportunità per raggiungere

gli obiettivi di riequilibrio modale ed alleggerimento della rete stradale.

L'utilizzo del trasporto idroviario, oltre che per un circoscritto uso

turistico, risulta concorrenziale in quanto consentirebbe il prolun-

gamento funzionale del trasporto propriamente marittimo fino al

cuore della valle padana.

In questa visione si viene a delineare un asse modale costituito dal

Sistema Idroviario Padano-Veneto, definito dalla legislazione italia-

na (L n.380/90 e DM n.729/92) “di preminente interesse nazionale”

e inserito, a livello europeo (nel 1996), nella rete transeuropea delle

vie navigabili.

Al Po, che costituisce l’asse portante di tale sistema, si affiancano

altri tronchi fluviali di adduzione, canali ed idrovie che, in prospet-

tiva, dovrebbero raggiungere uno sviluppo complessivo di 957Km

(da Casale Monferrato fino a Venezia) rispetto agli attuali 553Km

costituiti dal canale Cremona-Pizzighettone, dal fiume Mincio, da

Mantova al Po, dal canale Mantova-Venezia (di recente completato)

e dall’idrovia Ferrara-Porto Garibaldi.

Per raggiungere efficaci obiettivi è necessario:

•eliminare i nodi critici e garantire la navigazione per tutto l’arco

dell’anno sull’intero itinerario (opere di adeguamento e sistemazio-

ne dell'alveo di magra del Po, continuativo servizio di dragaggio e

monitoraggio del livello idrico, ecc…);

•potenziare le attuali infrastrutture portuali (in Lombardia,

Cremona e Mantova) realizzando efficienti centri di interscambio,

dotati di adeguata accessibilità stradale e ferroviaria, che consenta

l’integrazione del sistema fluviale con le altre modalità di trasporto,

in particolare quella ferroviaria;

•attuare un maggiore coordinamento tra i numerosi Enti coinvolti

nella programmazione e gestione della navigazione interna, a livel-

lo legislativo e di organizzazione delle reciproche competenze.


32


Fonte: Regione Lombard ia e “Il Vascello”.

Le vie navigabili lombarde e il Sistema Idroviario Padano-Veneto approvato con DM n.729/92.Fonte: Regione Lombardia e “Il Vascello”.


3.2 Collegamento con le grandi direttrici internazionali.

Oltre alle strategie di intervento che competono più direttamente

alla realtà regionale, non bisogna dimenticare le prospettive aper-

te per la Lombardia nell’ambito delle politiche di sviluppo delle

reti infrastrutturali a livello europeo, favorite dalla sua posizione

geografica baricentrica rispetto alle relazioni con il resto

dell’Europa.

Il potenziamento della mobilità transeuropea si concretizza in una

serie di progetti volti a realizzare dei corridoi plurimodali di colle-

gamento tra le principali realtà economiche e produttive presenti

sul territorio, concepiti non come dei semplici tracciati infrastrut-

turali lineari, ma come delle reti multimodali in grado di valoriz-

zare il potenziale economico e produttivo delle aree attraversate in

modo da consentire congiunte politiche industriali capaci di

coniugare una maggiore attenzione alla sicurezza e alla tutela del-

l’ambiente.

La Commissione Europea, ha individuato una serie di progetti prio-

ritari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN) e

che, nel caso della Lombardia, si concretizzano in:

•“Corridoio 5”, asse ferroviario Lione-Trieste/Koper-Lubiana-

Budapest-frontiera ucraina (in prospettiva prolungabile fino a

Lisbona e a Kiev), con realizzazione della nuova linea ferroviaria

veloce Torino-Lione (traforo del Frèjus–Italia/Francia);

•asse ferroviario del Brennero, Berlino-Verona/Milano-Bologna-

Napoli-Messina-Palermo (ponte sullo stretto di Messina), con realiz-

zazione della nuova linea ferroviaria veloce tra Verona e Kufstein

(traforo del Brennero–Italia/Austria);

•“Ponte dei due mari” Genova-Rotterdam, asse ferroviario

Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa, con costruzione

del tunnel di base del Loetschberg e realizzazione del progetto

ferroviario Alptransit (tunnel di base del S.Gottardo–Italia/Svizzera).


34


3.3 L’interazione delle principali infrastrutture previste, fra loro e col territorio.

Le strategie fin qui descritte mostrano come la programmazione, ed il rap-

porto tra questa e i progetti strategici, acquisti un ruolo fondamentale nelle

fasi propedeutiche di definizione del quadro di riassetto della mobilità.

È, infatti, essenziale avere una visione complessiva dell’intero sistema,

prendendo in considerazione tutte le modalità di trasporto e i vantaggi reci-

proci della loro riorganizzazione.

I progetti infrastrutturali devono essere formulati fin dagli studi preliminari

come “ambientalmente integrati”, così che mitigazioni e compensazioni non

siano deboli rimedi conseguenti magari a faticose mediazioni tra tutti i

soggetti implicati.

Occorre al riguardo approfondire il tema del meccanismo decisionale nei

riguardi di tutti gli Enti territoriali e delle comunità locali direttamente inte-

ressate, rispetto alle quali risulta indispensabile attivare azioni di confronto

e dialogo nell’ambito di più specifiche competenze che consentano di raggiun-

I progetti per i corridoi transeuropei individuati dalla Commissione Europea.Fonte: Corriere della Sera.


gere il necessario consenso in merito agli interventi da realizzare.

Le scelte prioritarie devono, infine, tenere conto del “fattore

tempo”, ossia prospettare scenari intermedi che consentano il

miglioramento delle condizioni della mobilità anche prima della

completa realizzazione degli interventi di più ampia scala, che

potranno trovare attuazione solo in orizzonti temporali molto più

lontani (ad esempio l’apertura dei nuovi valichi alpini che troverà

compimento non prima del 2020).

3.4 Riqualifica delle reti minori e potenziamento dei servizi.

Per poter attuare gli obiettivi di macro scala, intervenendo con

azioni temporalmente coerenti ed attente al territorio, non biso-

gna dimenticare la rete stradale diffusa, ossia la fitta trama di

strade “ordinarie” che collegano a livello locale i diversi poli

urbani e che spesso necessitano di urgenti interventi di riquali-

ficazione, o più semplicemente anche di manutenzione, per

poter stare al passo con le esigenze della mobilità regionale.

Si tratta, quindi, di risolvere le situazioni di maggior criticità in

corrispondenza delle intersezioni e degli attraversamenti dei

centri abitati, con interventi di riqualifica in sede o con la rea-

lizzazione di nuovi tracciati in grado di allontanare il traffico

dalle ormai sature direttrici storiche spostandolo su itinerari più

esterni rispetto alle aree edificate.

In tal modo verrebbe garantita un’offerta infrastrutturale ade-

guata per gli spostamenti su gomma di corto raggio, con pas-

saggi progettuali e procedurali che interessano in modo più

diretto la pianificazione e le competenze delle singole realtà

provinciali.

Accanto a tutto ciò sono da incentivare le iniziative volte a

migliorare la gestione dei servizi, sia per il trasporto pubblico,

che per quanto attiene alla mobilità privata, ossia attraverso:


36


Un esempio di progettazione ambientalmente integrata.Fonte: SIA del progetto preliminare del Sistema Viabilistico Pedemontano lombardo.


•la programmazione e gestione del sistema delle autolinee intro-

dotta con i Programmi Triennali dei Servizi e la messa a gara dei

servizi in modo da consentire un miglioramento complessivo della

qualità del servizio;

•l’integrazione tariffaria e degli orari del trasporto ferroviario e

locale su gomma favorendo il ruolo di apporto alla ferrovia delle

linee di trasporto su gomma rispetto ad ogni irrazionale sovrappo-

sizione dei servizi;

•il monitoraggio in tempo reale del traffico e l’informazione diret-

ta agli utenti attraverso tutte le tecnologie disponibili (telefonia

mobile, pannelli a messaggio variabile, notiziari radiofonici, ecc.).

3.5 In sintesi.

I concetti precedentemente descritti in merito alle strategie attese

per il sistema della mobilità nel suo complesso possono essere sin-

tetizzati nei seguenti punti.

•Allontanare i traffici merci non specificatamente destinati all’area

milanese (50%) verso un più esterno sistema di “gronde”.

•Realizzare nuovi terminal intermodali in posizioni strategiche di

elevata accessibilità stradale e autostradale, sia lungo le “gronde”

che in prossimità del capoluogo lombardo.

•Realizzare collegamenti ad Alta Capacità verso il S.Gottardo, il

Sempione, la Francia e l'Est europeo in tempi congrui rispetto al

completamento dei trafori alpini ed in specie quello del Gottardo e

del Loetschberg.

•Aumentare le possibilità di sfruttamento di tratte ferroviarie libe-

rate dalle penetrazioni veloci in favore dello sviluppo del Servizio

Ferroviario Regionale e dei Servizi Ferroviari Suburbani (Linee S)

nei capoluoghi.

•Incrementare l'interconnessione delle linee passeggeri nel nodo

milanese, effettuando servizi attualmente inespressi grazie ai


38


La riqualificazione della rete stradale diffusa nell’area metropolitana milanese.Fonte: Centro Studi PIM.

Passanti ferroviari di Milano (quello in fase di ultimazione e quello ancora

allo studio per completare l’anello della cintura ferroviaria anche ad ovest).

•Attuare un orario cadenzato e rinnovare il materiale rotabile per offrire un

servizio qualitativamente migliore anche sulle tratte suburbane e comprensoriali.

•Integrare e rafforzare la rete di trasporto pubblico (sotterraneo e di superficie,

tranviario e su gomma) per gli spostamenti metropolitani radiali verso Milano.

•Realizzare alcuni nuovi tronchi autostradali funzionali a risolvere specifi-


che problematiche di connessione sul territorio, ovviamente con

soluzioni progettuali il più possibile ambientalmente compatibili.

•Potenziare i collegamenti est-ovest e nord-sud per allontanare il

traffico a lunga percorrenza dall’area centrale milanese lungo gli

assi “medio padano” (autostrada Mantova-Cremona), “pedemonta-

no” (Sistema Pedemontano, BreBeMi e loro interconnessione IPB),

“Tirreno-Brennero” e “Genova-Gottardo”.

•Attuare una complessiva riqualificazione della rete stradale

“secondaria”, per contrastare la crescente congestione stradale ridi-

stribuendo i flussi anche a livello locale.

•Mettere in rete tutti gli aeroporti lombardi con collegamenti sia

stradali che ferroviari:

-completando il collegamento viabilistico Malpensa-Boffalora;

-attuando interventi ferroviari di tipo prevalentemente localizzato,

per realizzare le connessioni dirette attualmente mancanti;

-utilizzando le nuove direttrici ferroviarie veloci.

•Valorizzare il Sistema Idroviario Padano-Veneto “di preminente

interesse nazionale”, inserito a livello europeo nella rete transeuro-

pea delle vie navigabili:

-eliminando i nodi critici e garantendo la navigazione per tutto

l’arco dell’anno sull’intero itinerario;

-potenziando le attuali infrastrutture portuali (in Lombardia,

Cremona e Mantova) realizzando efficienti centri di interscam-

bio, dotati di adeguata accessibilità stradale e ferroviaria, che

consenta l’integrazione del sistema fluviale con le altre modalità

di trasporto;

-attuando un maggiore coordinamento tra i numerosi Enti

coinvolti nella programmazione e gestione della navigazione

interna, a livello legislativo e di organizzazione delle reciproche

competenze.

•Dare attuazione ai progetti prioritari per lo sviluppo della rete

transeuropea dei trasporti (TEN) attraverso il completamento o la

3. PROPOSTE E STRATEGIE ATTESE / 4. APPROFONDIMENTI PROVINCIALI

40


realizzazione:

-della nuova linea ferroviaria veloce Torino-Lione (traforo del Frèjus –

Italia/Francia);

-della nuova linea ferroviaria veloce tra Verona e Kufstein (traforo del

Brennero – Italia/Austria);

-dei collegamenti ferroviari del “Ponte dei due mari” Genova-Rotterdam.

•Programmare le opere infrastrutturali con visione complessiva dell’intero

sistema e prendendo in considerazione tutte le modalità di trasporto e i

vantaggi reciproci della loro riorganizzazione.

•Formulare i progetti infrastrutturali fin dagli studi preliminari come

“ambientalmente integrati”, così che mitigazioni e compensazioni non siano

deboli rimedi conseguenti magari a faticose mediazioni tra tutti i soggetti

implicati.

•Approfondire il tema del meccanismo decisionale nei riguardi di tutti gli

Enti territoriali e le comunità locali direttamente interessate, rispetto alle

quali risulta indispensabile attivare azioni di confronto e dialogo nell’ambi-

to di più specifiche competenze che consentano di raggiungere il necessario

ampio consenso in merito agli interventi da realizzare.

•Tenere conto, nelle scelte prioritarie, del “fattore tempo”, ossia prospettan-

do scenari intermedi che consentano il miglioramento delle condizioni della

mobilità anche prima della completa realizzazione degli interventi che

potranno trovare attuazione solo in orizzonti temporali più lontani

•Riqualificare le reti minori e potenziare i servizi con:

-la programmazione e gestione del sistema delle autolinee introdotta con i

Programmi Triennali dei Servizi e la messa a gara dei servizi in modo da

consentirne un miglioramento complessivo della qualità;

-l’integrazione tariffaria e degli orari del trasporto ferroviario e locale su

gomma favorendo il ruolo di apporto alla ferrovia delle linee di trasporto

su gomma rispetto ad ogni irrazionale sovrapposizione dei servizi;

-il monitoraggio in tempo reale del traffico e l’informazione diretta agli

utenti attraverso tutte le tecnologie disponibili (telefonia mobile, pannelli a

messaggio variabile, notiziari radiofonici, ecc.).



Per ogni Provincia sono state predisposte schede sintetiche che ne

descrivono in modo più specifico:

•le principali peculiarità territoriali ed infrastrutturali;

•le modalità con cui si inseriscono nei disegni strategici di livello

regionale;

•la progettualità ad esse inerente, desunta dagli atti di programmazione

e progettazione delle grandi infrastrutture;

•le proposte e le linee di azione da perseguire a livello provinciale per

migliorare le condizioni di mobilità ed accessibilità complessive di

ciascun ambito territoriale, che sono emerse quale contributo degli

ACI provinciali.

4.1 Provincia di BERGAMO

È posta sulla direttrice Milano-Venezia e costituisce un importante

caposaldo dell’asse pedemontano, per gli spostamenti stradali, e del

quadrilatero delle merci, per gli spostamenti ferroviari.

Le reti infrastrutturali a valenza provinciale, che collegano sia le conurba-

zioni nel settore sud, che le realtà vallive poste a nord, convergono a rag-

giera verso il capoluogo, attorno al quale si addensa una più fitta urba-

nizzazione, ma che è dotato di un sistema viario tangenziale non comple-

to e, quindi, non adeguato alle esigenze dei flussi di attraversamento.

Principali interventi previsti e progettualità in atto

I principali interventi previsti sono volti, in generale, alla chiusura del

sistema tangenziale attorno al comune di Bergamo ed al rafforzamen-

to dei collegamenti radiali, creando, per quanto riguarda gli assi stra-

dali, dei by-pass delle aree urbane.

Proposte e linee di azione da perseguire a livello provinciale

La recentissima apertura del raddoppio della linea ferroviaria RFI


42


1 Milano-Bergamo (A4)2 Milano-Brescia (BreBeMi e AC ferroviaria MI-VE)3 Sistema Viabilistico Pedemontano4 Sistema tangenziale di Bergamo5 Ponte S.Pietro – ex-SS3426 Radiali a sud di Bergamo (ex-SS525, SS42 – IPB e SS591)7 Radiali a nord di Bergamo (SS470, SS671, SS42)8 Servizio ferroviario metropolitano (BG-Treviglio e P.te S.Pietro-BG-Albano

S. Alessandro)9 Sistema tranviario delle Valli10 Gronda ferroviaria di nord-est11 Interporti di Montello e Treviglio.

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Bergamo.


Bergamo-Treviglio si presenta come un'importante occasione per

incrementare il servizio di trasporto pubblico di tipo intercomunale

per le relazioni con il capoluogo. Essa si allinea con specifiche indi-

cazioni avanzate a scala provinciale, volte al complessivo rafforza-

mento del sistema ferroviario e metropolitano:

•sottolineando l'importanza del previsto Sistema tranviario delle

Valli, valorizzato dalla diretta connessione con la linea ferroviaria

Milano-Bergamo;

•ipotizzando l'ampliamento dell'attrattività del trasporto su ferro ad

un più vasto ambito territoriale con l'introduzione di un servizio più

frequente ed efficace (appunto di tipo "metropolitano") oltre che

sulla già citata linea Bergamo-Treviglio, anche sulla tratta Ponte

S.Pietro-Bergamo-Albano S.Alessandro (in prima battuta anche

senza la necessità di realizzare un più consistente intervento di rad-

doppio della linea). In parte connesso con il tema ferroviario, relati-

vamente al trasporto delle merci, vi è il tema dell'intermodalità, inte-

so come altro elemento strategico da valorizzare:

•sollecitando l'effettiva realizzazione degli interventi ferroviari già

programmati, a cui si attribuisce un ruolo prioritario rispetto alle

opere di tipo stradale;

•sottolineando la necessità di realizzare (oltre a quello di Bergamo-

Montello) l'interporto per l'interscambio modale delle merci a

Treviglio-Caravaggio, in posizione strategica, sia rispetto al quadrila-

tero delle gronde ferroviarie, sia rispetto al cosiddetto "Corridoio 5".

Per quanto riguarda, infine, la grande rete stradale, si evidenziano

alcune perplessità in merito all'approdo del Sistema Viabilistico

Pedemontano sulla A4 in posizione eccessivamente distante rispetto

all'area urbana di Bergamo: ciò potrebbe aggravare ulteriormente la

congestione nella tratta di A4 più prossima al capoluogo, risultando

parzialmente in contrasto con l'ipotesi strategica di creazione di un

"asse pedemontano" prolungato fino a Brescia (che sia efficacemente

alternativo all'esistente direttrice autostradale).


44


• Quarta corsia sull’autostrada A4 Milano-Bergamo.• Raccordo autostradale diretto Brescia-Milano (BreBeMi).• Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse),

per quanto riguarda la tratta terminale dell’asse trasversale principale (fino alla A4 a Brembate).

• Interconnessione tra Pedemontana e BreBeMi (IPB), quale variante alla ex-SS525 del Brembo ed al tratto sud della SS42 del Tonale e della Mendola.

• Completamento della Tangenziale sud di Bergamo e del Sistema tangenziale ad ovest.

• Asse Interurbano Ponte S.Pietro-Seriate, fino alla ex-SS342 Briantea.• Varianti alla SS42 del Tonale e della Mendola, verso nord.• Varianti alla SS469 Sebina Occidentale.• Varianti alla SS470 della Valle Brembana.• Varianti alla SS671 della Valle Seriana.• Variante alla SS591 Cremasca.• Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Venezia (quadruplicamento

Pioltello-Treviglio).• Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-est Seregno-Bergamo.• Nuovo collegamento su ferro Bergamo-Orio al Serio.• Interporto di Bergamo-Montello.• Sistema tranviario delle Valli, Bergamo-Albino e Bergamo-Villa d’Almè.


4.2 Provincia di BRESCIA

Per quanto riguarda le connessioni a carattere regionale ed interna-

zionale, il territorio provinciale si colloca in corrispondenza della

direttrice Milano-Venezia e rappresenta il terminale di un ipotetico

asse pedemontano prolungato lungo tutta la dorsale a sud dei laghi

lombardi.

Presenta, inoltre, caratteristiche analoghe a quelle della Provincia

1 Milano-Brescia (BreBeMi)2 Sistema tangenziale di Brescia3 Connessioni vallive e lacuali (Valtrompia, SS42, SS39, SS237,

SS45bis, SS11)4 Connessione est-ovest (SS668)5 AC ferroviaria MI-VE 6 Centro Intermodale di Brescia7 Sistema metropolitano di Brescia8 Passo del Mortirolo.Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilitàin Provincia di Brescia.


46


• Raccordo autostradale diretto Brescia-Milano (BreBeMi).• Nuovo raccordo autostradale A4-A21 e riqualifica/potenziamento della SP19

per la realizzazione del Sistema Tangenziale di Brescia.• Riqualifica della Tangenziale sud e della Tangenziale ovest di Brescia.• Nuova autostrada della Valtrompia (variante alla SS345 delle Tre Valli).• Varianti alla SS42 del Tonale e della Mendola.• Varianti alla SS39 dell’Aprica.• Varianti alla SS237 del Caffaro.• Varianti della SS11 Padana Superiore.• Riqualifica della SS45bis Gardesana Occidentale.• Riqualifica della SS668 Lenese.• Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Venezia.• Potenziamento del Centro Intermodale di Brescia.• Sistema metropolitano di Brescia, prolungato verso la Valtrompia.

di Bergamo, con struttura della maglia infrastrutturale radiocentrica verso il

capoluogo per le provenienze, sia da sud (più densamente urbanizzato), che

da nord (lungo le direttrici vallive).


I principali interventi previsti riguardano, anche in questo caso, la realizza-

zione di un completo sistema tangenziale per il by-pass dell’area urbana

attorno al comune di Brescia, oltre al miglioramento delle connessioni viarie

verso le conurbazioni vallive (in molti casi con lavori in fase di esecuzione).


A scala provinciale si sottolinea, in particolare, l'esigenza di migliorare le

condizioni della mobilità delle merci, intraprendendo azioni più consistenti

nel settore ferroviario:

•inserendo in modo efficace la Provincia di Brescia lungo la direttrice

pedemontana del sistema di gronde ferroviarie;

•approfondendo l'ipotesi di realizzazione di un traforo ferroviario in corrispon-

denza del Passo del Mortirolo (consentendo la congiunzione tra le linee RFI


Brescia-Edolo e Milano-Sondrio-Tirano), per garantire una più diretta

connessione con la Svizzera per le aree della Lombardia orientale.

4.3 Provincia di COMO

È posta lungo la direttrice del Gottardo, risultando interessata da con-

nessioni stradali e ferroviarie dirette verso Milano (attualmente non

del tutto adeguate) e aperte alle relazioni esterne verso la Svizzera.

In questo caso risulta meno marcata la struttura della maglia viaria

d'interesse provinciale convergente verso il capoluogo, mentre pre-

valgono le esigenze di collegamento con le realtà territoriali limi-

trofe ad est e ovest, ossia, oltre che con Milano, anche con le

conurbazioni di Varese e Lecco.

È da sottolineare, però, l’attuale carenza di un valido itinerario tra-

sversale che aggiri, in particolare, la più densa area urbana circo-

stante al comune di Como.


I principali interventi previsti sono volti, pertanto, alla realizzazione

• Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse, tra cui la variante alla ex-SS233 Varesina), sia perquanto riguarda una tratta dell’asse trasversale principale (tra la ex-SS233 e la ex-SS35 dei Giovi), che per quanto riguarda più direttamente la Tangenziale di Como tra la A9 e la ex-SS342 Briantea.

• Terza corsia sulla A9 Lainate-Como.• Riqualifica e varianti alla ex-SS342 Briantea.• Riqualifica della ex-SS639 dei Laghi di Pusiano e Garlate.• Varianti alla SS340 Regina e alla SS340bis.• Riqualifica della SP32 Novedratese.• Variante alla SP36 Canturina.• Quadruplicamento della direttrice RFI Seregno-Chiasso, con

connessione all’Alptransit Gottardo.• Integrazione delle linee RFI e FNM nel nodo di Como.• Riqualifica della linea RFI Como-Lecco.• Metrotranvia di Como.• Piattaforma logistica plurimodale di Como.


48


di tale itinerario trasversale ed al rafforzamento delle relazioni stradali e

ferroviarie con Milano e la Svizzera.


Non vi sono dubbi sul ruolo strategico della Provincia di Como nell'ambito

del potenziamento delle connessioni con la Svizzera.

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Como.

1 Tangenziale di Como2 Connessioni trasversali (Sistema Viabilistico Pedemontano, ex-SS342,

ex-SS639, SP32, SP32, RFI Como-Lecco)3 Connessioni con Milano (A9, ex-SS233)4 Direttrice lacuale (SS340)5 Alptransit Gottardo6 Piattaforma logistica di Como


Per questo motivo, risulta fondamentale incentivare la progettualità

di scala regionale volta a dare continuità alla direttrice ferroviaria

del Gottardo (quadruplicamento della linea RFI Seregno-Chiasso),

che si trova, per quanto riguarda la tratta in territorio svizzero, ad

uno stadio di attuazione decisamente più avanzato.

Accanto a ciò, appaiono indispensabili azioni di livello provinciale

tese al rafforzamento del sistema della logistica (da attuare in

sinergia anche con le società di autotrasporto), in modo da consen-

tire un più efficace riequilibrio modale a favore del trasporto su

ferro. Ciò è possibile grazie ad interventi quali:

•la realizzazione del polo plurimodale (ossia di una piattaforma

logistica che funga da elemento di interscambio per consentire

l’uso combinato di diverse modalità e diversi vettori di trasporto,

ottimizzando e moltiplicando le possibilità di spostamento delle

merci) previsto a Como;

•la predisposizione di un più articolato piano di riconversione delle

aree dismesse da utilizzare per attività connesse, appunto, alla logistica.

4.4 Provincia di CREMONA

Si trova sulle direttrici di grande comunicazione medio-padana e

Tirreno-Brennero, che consentono l’accesso ai sistemi portuali del

• Collegamento A21-Porto Canale di Cremona-SS234.• Nuovo collegamento A22-A15 (TiBre).• Nuova autostrada Cremona-Mantova.• Potenziamento della ex-SS415 Paullese.• Nuovo sistema Tangenziale di Cremona per il collegamento al Porto di Cremona.• Riqualifica della tratta RFI Treviglio-Castelleone e nuova connessionecon la linea RFI Casalpusterlengo-Pavia (gronda ferroviaria sud-est).• Nuovo Polo Logistico di Cavatigozzi-Porto di Cremona.• Adeguamento funzionale del Porto di Cremona (nuova conca di accesso).• Prolungamento del canale Milano-Cremona-Po da Pizzighettone

all'area milanese.


50


1 Connessioni stradali al Porto di Cremona2 Collegamento A22-A15 (TiBre)3 Cremona-Mantova4 Cremona-Milano (ex-SS415)5 Gronda ferroviaria sud-est6 Polo Logistico di Cavatigozzi e adeguamento del Porto di Cremona7 Canale navigabile Milano-Cremona-Po.

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Cremona.

Tirreno e dell’Adriatico; in questo caso potendo ulteriormente sfruttare la

posizione strategica del Comune di Cremona sulle rive del Po nell’ambito

delle potenzialità offerte dalla modalità di trasporto idroviaria.


I principali interventi previsti sono volti essenzialmente a incentivare tale


sistema di trasporto alternativo, rendendolo maggiormente inter-

connesso con le altre reti infrastrutturali, oltre a migliorare i colle-

gamenti stradali con Milano e Mantova e ad inserire il territorio

provinciale sul quadrilatero delle gronde ferroviarie delle merci.


A livello provinciale si confermano le indicazioni fornite dalla proget-

tualità in atto, sottolineando quindi, come si vedrà in seguito anche per

la Provincia di Mantova, il complessivo rafforzamento della funzionali-

tà del sistema idroviario, affiancato dagli interventi necessari per favo-

rirne l’accessibilità e l’integrazione con le altre modalità di trasporto.

4.5 Provincia di LECCO

È posizionata marginalmente rispetto alle principali direttrici di

collegamento strategico a scala nazionale, sebbene sia interessata

dalle connessioni, verso nord con la Svizzera (passo dello Spluga) e

la Valtellina, verso sud con l'area della Brianza e Milano e, in senso

trasversale, con Como e Bergamo lungo l'alta fascia pedemontana.


I principali interventi previsti consistono nel miglioramento delle

• Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse) relativamente ad una tratta dell’asse trasversale principale(tra la SS36 e la A4 nei pressi di Bergamo), sebbene esternamente rispetto ai confini provinciali.

• Riqualifica della SS36 del Lago di Como e dello Spluga.• Riqualifica della SS639 dei Laghi di Pusiano e Garlate.• Riqualifica del collegamento tra la Valsassina e la Valle Brembana.• Raddoppio della linea RFI Carnate-Airuno.• Riqualifica della linea RFI Como-Lecco.• Ammodernamento della linea RFI Monza-Molteno• Ammodernamento della linea RFI Lecco-Colico-Tirano.• Nuovo Polo Logistico integrato di Lecco-Maggianico.


52


1 Connessioni verso sud (SS36, SS639)2 Como-Lecco-Bergamo (SS342, SS639)3 Sistema Viabilistico Pedemontano4 Valsassina-Valle Brembana5 Potenziamento rete su ferro (RFI Carnate-Airuno, Como-Lecco, Monza-

Molteno)6 Polo Logistico Lecco-Maggianico.

relazioni con Milano e nel potenziamento del servizio di tipo

ferroviario a carattere prevalentemente locale.


Rispetto alle indicazioni della progettualità in atto, sono da sottolineare

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Lecco.


ulteriormente le seguenti questioni, ritenute fondamentali a livello

provinciale:

•il miglioramento dei collegamenti lungo la direttrice Como-

Bergamo (SS342 Briantea), realizzando un asse di connessione tra-

sversale più prossimo al cuore della Provincia, la quale, in prospet-

tiva, non godrà di sufficienti benefici derivanti dalla realizzazione

del Sistema Viabilistico Pedemontano in progetto (posizionato trop-

po a ridosso della conurbazione milanese per poter servire adegua-

tamente le esigenze di mobilità della più alta fascia pedemontana);

•l’accelerazione nella realizzazione della riqualifica della SS36 nel

tratto milanese, che, di fatto, rappresenta un collo di bottiglia per le

relazioni con il capoluogo regionale;

•il rafforzamento dei servizi di trasporto lacuale, strettamente con-

nessi con le opportunità di sviluppo delle attività turistiche, ma

anche a favore delle esigenze di mobilità delle comunità locali.

4.6 Provincia di LODI

Si presenta come una propaggine della Provincia di Milano, risul-

tando fortemente condizionata dal sistema di relazioni con il capo-

luogo lombardo, inserendosi ulteriormente lungo la direttrice

medio-padana e venendo, in prospettiva, raggiunta da un terminale

del Sistema Idroviario Padano-Veneto.

• Tangenziale Est Esterna di Milano (a margine del territorio provinciale).• Varianti alla SS234 Codognese e alla SS9 Via Emilia.• Nuova linea ferroviaria ad Alta Capacità Milano-Bologna (in fase di

realizzazione).• Riqualifica della tratta RFI Pavia-Codogno, per il rafforzamento

della gronda ferroviaria sud e nuova connessione con la linea RFI Treviglio-Cremona (gronda ferroviaria est).

• Nuovo Polo Logistico di Bertonico-Lodi.• Prolungamento del canale Milano-Cremona-Po da Pizzighettone

all'area milanese (possibile terminale nell’area di Tavazzano).


54


Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Lodi.


I principali interventi previsti riguardano essenzialmente il settore del tra-

sporto ferroviario, sia per i passeggeri (con l’Alta Capacità Milano-Bologna

in avanzata fase di realizzazione), che più specificatamente per le merci

(gronda ferroviaria sud-est).


Su scala provinciale non si possono che confermare le più generali strategie

1 Fluidificazione connessioni nel settore meridionale (SS234, SS9)2 AC Milano-Bologna3 Gronda ferroviaria sud-est4 Polo Logistico di Bertonico-Lodi5 Canale navigabile Milano-Cremona-Po


di riequilibrio della mobilità che coinvolgono l’intero ambito

territoriale circostante all’area milanese, ampiamente descritte

nella parte generale e richiamate nella scheda relativa, appunto,

alla Provincia di Milano.

4.7 Provincia di MANTOVA

Analogamente alla Provincia di Cremona, è posizionata lungo le direttrici

di grande comunicazione Tirreno-Brennero e medio-padana, quest'ultima

rappresentata non solo da collegamenti di tipo stradale, ma anche da

un'importante tratta del Sistema Idroviario Padano-Veneto, che offre

notevoli opportunità per lo sviluppo di modalità alternative per lo sposta-

mento delle merci, a favore delle realtà produttive presenti sul territorio.


Le principali previsioni d'intervento riguardano il rafforzamento del

sistema portuale e dell'accessibilità ferroviaria ai distretti connessi

alla navigazione (diminuendo le rotture di carico ed incrementando

l'intermodalità), oltre al miglioramento delle interconnessioni con

• Nuovo collegamento A22-A15 (TiBre).• Nuova autostrada Cremona-Mantova.• Completamento del Sistema Tangenziale di Mantova.• Riqualifica e varianti alla SS236 Goitese.• Varianti alla SS12 dell'Abetone e del Brennero.• Raddoppio della linea RFI Verona-Bologna.• Completamento del Polo Logistico in corrispondenza del Porto di

Mantova- Valdaro, con potenziamento delle infrastrutture portuali.• Nuovi raccordi ferroviari collegati alle aziende lungo il sistema

navigabile (Casalmaggiore, Viadana, Pomponesco, Castellucchio, Borgoforte, Lonato- Castiglione delle Siviere, Rodigo).

• Nuovi porti e insediamento di nuove aree industriali lungo il canaleMantova-Venezia e lungo il Po.

• Adeguamento alla V classe europea del canale Mantova-Venezia nel tratto Mantova-Ostiglia.

• Realizzazione della conca di navigazione di Valdaro-Formigosa per il collegamento tra il canale Mantova-Venezia ed i laghi di Mantova.


56


1 Collegamento A22-A15 (TiBre)2 Cremona-Mantova3 Mantova-Brescia (SS236)4 Sistema tangenziale di Mantova5 Connessioni con Verona (SS12, RFI VR-BO, RFI VR-MN-MO)6 Direttrici radiali (SS420, SS482)7 Polo Logistico e Porto di Mantova8 Canale navigabile Milano-Cremona-Po9 RFI Suzzara-Ferrara.

la rete autostradale a più lunga percorrenza.


Le indicazioni che emergono a scala provinciale confermano gli indirizzi

della progettualità in atto:

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Mantova.


•avvalorando la necessità di realizzare i collegamenti autostradali

con il Brennero e, soprattutto, sull’asse Cremona-Mantova, ai quali

si dovrebbero, però, affiancare interventi di riqualificazione della

SS420 Sabbionetana e della direttrice Ostiglia-delta del Po;

•incoraggiando il potenziamento del Porto di Mantova e la realizzazione

delle opere relative al rafforzamento dell’accessibilità alle vie d’acqua.

Sul fronte del trasporto passeggeri su ferro, si segnala, infine, l’oppor-

tunità di incrementare l’utilizzo della linea RFI Suzzara-Ferrara a fini

turistici (rafforzando i collegamenti tra la Lombardia e l’area

emiliana) e la possibilità di attuare un collegamento ferroviario a

livello di metropolitana di superficie con Verona.

4.8 Provincia di MILANO

È il fulcro delle principali interconnessioni che interessano la

Lombardia, ma per questo è anche il nodo più problematico della

mobilità regionale, oggetto delle scelte strategiche volte ad allonta-

nare dall’area metropolitana centrale la maggior parte degli sposta-

menti di più lunga percorrenza e di semplice transito, sia passeggeri

che merci e sia su strada che su ferro.


Le principali indicazioni progettuali sono, quindi, in linea con

quanto ampiamente espresso in precedenza in merito alle più gene-

rali politiche di riorganizzazione dei sistemi di mobilità e possono

essere a grandi linee sintetizzate in:

•realizzazione di direttrici stradali con andamento tangenziale per

incrementare l’offerta infrastrutturale in posizione più esterna

rispetto alla conurbazione milanese (in particolare nell’area pede-

montana e nel settore est);

•potenziamento delle direttrici radiali, sia ferroviarie che stradali,

in avvicinamento al capoluogo (in particolare lungo l’asse Torino-

Venezia e verso la Svizzera);


58


• Quarta corsia sull’autostrada A4 Milano-Bergamo.• Riqualifica e potenziamento della A4 Milano-Torino.• Raccordo autostradale diretto Brescia-Milano (BreBeMi).• Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse),

per quanto riguarda l’asse trasversale principale.• Collegamento A4-Boffalora-Malpensa.• Tangenziale Est Esterna di Milano.• Raccordo A4-Magenta-Tangenziale ovest di Milano (SP114) e riqualifica

della SS494 Vigevanese.• Variante alla SS341 Gallaratese.• Variante alla SS33 del Sempione.• Varianti alla ex-SS233 Varesina.• Riqualifica della SS36 del Lago di Como e dello Spluga.• Potenziamento della SP103 Cassanese.• Potenziamento della SP14 Rivoltana.• Potenziamento della SS415 Paullese.• Nuove linee ferroviarie ad Alta Capacità Milano-Torino e Milano-Venezia

(quadruplicamento Pioltello-Treviglio).• Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-est (Saronno-Bergamo) e di

nord-ovest (Saronno-Seregno-Novara).• Quadruplicamento della tratta RFI Seregno-Chiasso, con connessione

all’Alptransit Gottardo.• Terzo binario sulla linea RFI Rho-Gallarate.• Ammodernamento della linea FNM Milano-Asso.• Ammodernamento della linea RFI Monza-Molteno.• Ammodernamento/potenziamento della linea RFI Milano-Pavia.• Raddoppio della linea RFI Milano-Mortara.• Secondo Passante ferroviario di Milano.• Potenziamento del Centro Intermodale di Segrate • Prolungamento delle linee metropolitane di Milano (M1, M2 e M3), oltre ai

confini comunali.• Nuove linee metropolitane di Milano (M4 e M5).• Interventi sulle linee metrotranviarie extraurbane radiali rispetto a Milano

(Cinisello, Limbiate, Desio-Seregno, Rozzano, Locate).• Sistemi di trasporto pubblico a guida vincolata esterni all’area metropolitana

milanese (es. Monza).


•potenziamento della Gronda ferroviaria nord per le merci;

•miglioramento dell’accessibilità all’aeroporto di Malpensa da sud;

•rafforzamento della rete di trasporto pubblico per gli spostamenti

metropolitani radiali verso Milano.


Non vi sono dubbi sull'efficacia di quanto fin qui indicato per

migliorare le condizioni di criticità del nodo stradale e ferroviario di

Milano, sottolineando, appunto, l'importanza di operare su due fronti:

•quello della specifica offerta infrastrutturale più prossima al capo-

luogo regionale;

•quello della più generale riorganizzazione ed integrazione dei

sistemi di mobilità che travalichino i confini provinciali, in una

visione non strettamente milanocentrica, che coinvolga anche le

realtà territoriali esterne.

Vista l'importanza strategica delle previsioni per l'area milanese,

però, risulta ancor più determinante la necessità di definire un'ade-

guata scala di priorità che, come ampiamente espresso nella parte

generale, determini temporalmente la realizzazione delle grandi

infrastrutture (Pedemontana, Tangenziale Est Esterna, BreBeMi, …),

conciliando la disponibilità economica con il soddisfacimento delle

esigenze specifiche del territorio.

4.9 Provincia di PAVIA (e VIGEVANO)

A livello regionale è inserita sulla direttrice strategica medio-pada-

na per lo sviluppo delle relazioni stradali e ferroviarie nella parte

meridionale della Lombardia, da rafforzare per diminuire la morsa

del traffico su Milano.

La configurazione geografica del territorio provinciale si distingue

per la presenza della polarità urbana del comune di Pavia che si

relaziona verso nord con Milano, verso sud con le conurbazioni

dell’Oltrepo e verso ovest con la Lomellina.


60


1 Sistema Viabilistico Pedemontano.2 Tangenziale Est Esterna.3 Accessibilità Malpensa (Boffalora-Malpensa e SS526).4 Torino-Milano-Bergamo (A4 e AC ferroviaria MI-TO).5 Milano-Brescia (BreBeMi e AC ferroviaria MI-VE).6 Direttrici radiali stradali (SS33, ex-SS233, SS36, SS415, SP103, SP14,

SP114, SS494).7 Direttrici radiali ferroviarie (Monza-Chiasso, Rho-Gallarate, MI-Asso,

Monza-Molteno, MI-PV e MI-Mortara).8 Gronda ferroviaria nord e CIM Segrate.9 Secondo Passante ferroviario di Milano.10 Metropolitane e metrotranvie di Milano.

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Milano.



La progettualità in atto è volta al complessivo rafforzamento delle

connessioni precedentemente indicate, con interventi relativi, sia

alla rete stradale che a quella ferroviaria.


Le linee di azione che si intendono perseguire a scala provinciale

confermano tali previsioni, sottolineando in maniera più marcata la

necessità di adeguamento e completamento delle reti principali per:

•i collegamenti con Milano, da Pavia (direttrici SS35 e SP28

Vigentina), da Vigevano e Mortara (SS494 Vigevanese) e dal settore

più ad est (SS412 della Val Tidone verso l’Emilia);

•i collegamenti da Pavia verso i poli di corona posti ad est e ad

ovest rispetto a Milano, oltre che verso l’aeroporto di Malpensa;

•i collegamenti lungo la direttrice Mortara-Pavia-Codogno-

Cremona, sia a livello stradale che ferroviario (merci e passeggeri,

in questo caso per un nuovo servizio suburbano Pavia-Codogno);

•i collegamenti da Pavia verso l’Oltrepo montano (sia est, che ovest);

•i collegamenti trasversali tra le aree urbane lungo la SS10 Padana

inferiore.

• Terza corsia sull’autostrada A7 Milano-Genova.• Nuova autostrada regionale Broni-Pavia-Mortara-Vercelli.• Riqualifica della SS494 Vigevanese.• Riqualifica della SS526 dell’Est Ticino.• Completamento Tangenziale nord-est di Pavia.• Varianti alla SS10 Padana Inferiore.• Variante alla SS461 del Passo del Penice (Tangenziale di Voghera).• Ammodernamento/potenziamento della linea RFI Milano-Pavia.• Raddoppio della linea RFI Milano-Mortara.• Riqualifica delle tratte RFI Mortara-Pavia-Codogno, per il

rafforzamento della gronda ferroviaria sud.• Nuovi Centri Logistici e Intermodali di Voghera e Mortara.


62


1 Pavia-Milano (SS35, SP28, RFI MI-PV)2 Lomellina-Milano (SS494, RFI MI-Mortara)3 Milano-Val Tidone (SS412)4 Collegamento ovest – poli di corona e Malpensa (SS526)5 Collegamento est – poli di corona (SS235 e SS472)6 Mortara-Pavia-Cremona (Broni-Vercelli, SS234, RFI Mortara-Codogno)7 Ovest Olrepo – Pavia-Voghera-M.te Penice (SS35, SS461 e A7)8 Est Oltrepo – M.te Penice (SP198 e SS412)9 Casteggio-Broni-Stradella (SS10)10 Tangenziali di Pavia e Voghera11 Centri Logistici di Voghera e Mortara

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Pavia.


Sono da segnalare, infine, alcune questioni di scala urbana, relative:

•all’accesso ai centri storici, da risolvere con una nuova offerta di sosta

(sia a corona delle aree centrali, sia d’interscambio modale al perimetro

del centro urbano) e con nuovi sistemi di gestione ed indirizzamento;

•alla riqualificazione degli spazi stradali, sia per l’accessibilità vei-

colare, che per una migliore qualità ambientale;

•all’accessibilità ai centri storici con il mezzo pubblico, ad esempio

con la reintroduzione del mezzo tranviario (nel caso di Pavia in

relazione alla riqualifica delle penetrazioni ferroviarie urbane).

4.10 Provincia di SONDRIO

Presenta problematiche differenti rispetto alle altre Province lom-

barde, posizionandosi, in relazione alla particolare configurazione

orografica, esternamente rispetto ai principali assi di collegamento

regionale e nazionale e risultando fortemente condizionata, anche

per quanto riguarda le possibilità di sviluppo socio-economico,

dalla situazione infrastrutturale che si snoda lungo le direttrici vallive.


Le principali previsioni progettuali sono volte, pertanto, all’ammo-

dernamento delle connessioni stradali e ferroviarie esistenti, la cui

inadeguatezza nel rispondere alle esigenze delle attività produttive

e turistiche presenti sul territorio rischia di compromettere la cre-

scita economica dell’intera Provincia.

• Varianti della SS38 dello Stelvio, in corrispondenza delle principaliconurbazioni della Valtellina.

• Riqualifica e varianti della SS36 dello Spluga.• Varianti della SS37 del Maloja.• Ammodernamento della linea ferroviaria RFI Lecco-Colico-Tirano.• Ammodernamento della linea ferroviaria RFI Colico-Chiavenna.


64


1 Principali direttrici vallive (SS36, SS38, SS37, RFI Lecco-Tirano,RFI Colico-Chiavenna).

2 Passo del Mortirolo.

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Sondrio.


A livello provinciale si ribadisce la necessità di attuare la riqualifica delle

infrastrutture viarie presenti per fluidificare il traffico lungo le direttrici

fondamentali, accompagnando, però, gli interventi di variante locale e

messa a norma con azioni volte al più generalizzato miglioramento della

sicurezza stradale:

•prestando maggiore attenzione agli aspetti tecnico-progettuali, in una

realtà territoriale a carattere prevalentemente montuoso;

•investendo maggiori risorse nella manutenzione delle infrastrutture;

•applicando in maniera più efficace l'impiego della segnaletica stradale.


Si mette in evidenza, inoltre, l'opportunità di approfondire l'ipotesi

di realizzazione di un traforo ferroviario in corrispondenza del

Passo del Mortirolo che, consentendo la congiunzione tra le linee

RFI Brescia-Edolo e Milano-Sondrio-Tirano, garantirebbe un effica-

ce collegamento tra la Valtellina e la Provincia di Brescia, portando

nuovo impulso alle attività turistiche ed inserendo la Provincia di

Sondrio in maniera più diretta negli scenari di sviluppo dell'intera

Regione, anche a scala internazionale (sempre coerentemente con

gli obiettivi di riequilibro modale a favore del mezzo ferroviario).

4.11 Provincia di VARESE

Si inserisce sugli assi internazionali del Sempione e del Gottardo,

costituisce il terminale ovest dell'asse pedemontano e risente in

maniera diretta delle problematiche di accessibilità all'aeroporto di

Malpensa, in particolare per le provenienze da nord.

Come per altre realtà provinciali, il capoluogo non risulta dotato di

un adeguato sistema stradale tangenziale che consenta di allonta-

nare il traffico di transito (anche a carattere internazionale) ester-

namente rispetto all'area urbana.


Oltre a risolvere tale criticità, le principali previsioni infrastrutturali

tendono, nel complesso, a migliorare le connessioni con Milano e a

offrire nuove opportunità per i collegamenti, stradali e ferroviari,

con lo scalo aeroportuale.


Le specifiche linee d'azione di livello provinciale confermano piena-

mente le indicazioni che emergono dalla progettualità in atto, ossia:

•il nuovo sistema tangenziale di Varese e suoi collegamenti con la

Svizzera;

•l’accessibilità a Malpensa;


66


1 Sistema tangenziale di Varese e connessioni con la Svizzera (Arcisate-Stabio)

2 Sistema Viabilistico Pedemontano3 Accessibilità a Malpensa da sud (Boffalora-Malpensa) e da nord (ferrovia)4 Connessioni con la Provincia di Milano (SS341, SS33, ex-SS233)5 Varese-Como-Lecco-Bergamo (SS342)6 Connessioni ferroviarie con Milano (RFI Rho-Gallarate, nodo di Varese)7 Gronda ferroviaria nord-ovest8 Vergiate-Luino-Locarno

Linee di azione per il miglioramento delle condizioni di mobilità ed accessibilità inProvincia di Varese.


•il potenziamento del servizio ferroviario.

Si sottolinea, però, l'ulteriore necessità di rafforzare la direttrice di

collegamento con Como (e Bergamo), non sufficientemente garantita

dal previsto Sistema Viabilistico Pedemontano, ritenuto eccessiva-

mente lontano rispetto all'alta fascia pedemontana per soddisfare

le esigenze della mobilità tra le Province più settentrionali della

Lombardia.


68

• Sistema Viabilistico Pedemontano (ed opere ad esso direttamente connesse, tra cui la variante alla ex-SS233 Varesina), sia per quantoriguarda la tratta terminale dell’asse trasversale principale (fino alla A8 a Busto A.), che per quanto riguarda più direttamente la Tangenziale di Varese fino al collegamento con il Valico del Gaggiolo.

• Nuovo collegamento Boffalora-Malpensa per il completamento dell’accessibilità stradale all’aeroporto di Malpensa da sud.

• Sistema tangenziale dell’area urbana di Varese (nord-sud ed est-ovest).• Variante alla SS341 Gallaratese (per rafforzare i colleganti Varese-

Como-Bergamo in aggiunta al Sistema Viabilistico Pedemontano).• Variante alla SS33 del Sempione.• Nuovo collegamento ferroviario Arcisate-Stabio, funzionale alla

connessione con la direttrice del Gottardo.• Interventi di potenziamento/ammodernamento delle linee ferro

viarie esistenti per i collegamenti con Milano (in particolare sulla linea RFI Rho- Gallarate) e per l’interconnessione FNM-RFI nel nodo di Varese.

• Nuovo collegamento ferroviario tra Malpensa e le linee del Sempione, per Luino e per Varese, per consentire l’accessibilità ferroviaria all’aeroporto anche da nord.

• Potenziamento della Gronda ferroviaria di nord-ovest Seregno-Saronno- Novara.

• Riqualifica dell’itinerario Vergiate-Luino-Locarno.


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Organizzazione: ACINNOVA S.r.l.Società dell’Automobile Club MilanoCorso Venezia, 43 – 20121 Milano MI

Tel. 02-7601.3235 r.a. – Fax 02-7601.4531e-mail: [email protected]


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Il convegno è stato promosso dalComitato Regionale

degli Automobile Club di Lombardia

composto da:Automobile Club BergamoAutomobile Club BresciaAutomobile Club Como

Automobile Club CremonaAutomobile Club Lecco

Automobile Club MantovaAutomobile Club MilanoAutomobile Club Pavia

Automobile Club SondrioAutomobile Club Varese

Automobile Club Vigevano

con la collaborazione di


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