Analisi per la messa in sicurezza

dei sottopassi viari presenti

nei territori del V municipio

I Diari della Bicicletta

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Messa in sicurezza dei sottopassi a fini ciclabili

Quella che segue è una disamina dei sottopassi ferroviari ed autostradali presenti nel territorio del V municipio o attinenti ad esso per contiguità territoriale (in quanto passaggi obbligati per accedere alle risorse ed ai punti di interesse presenti nei territori adiacenti).I sottopassi rappresentano una «criticità» spesso di natura meramente psicologica, ma in ogni caso tale da rappresentare una barriera ed un ulteriore freno ad un uso diffuso della bicicletta. L’idea di impegnare una galleria dove ci si ritrovi improvvisamente al buio ed in balia di autoveicoli che sfrecciano ad alta velocità, al di là del rischio effettivo, ha un forte effetto disincentivante, soprattutto fra le fasce di utenza meno aggressive: bambini, anziani, donne.Sistemazioni come quelle presentate in questa esposizione rendono quartieri anche vicini e “bike friendly“ pressoché impermeabili tra loro per quanto riguarda il transito delle biciclette.La nota positiva è che la sistemazione in sicurezza di molte di queste “criticità“ non richiede interventi pesanti ed invasivi, essendo sufficiente anche solo l’indicazione, sulla sede stradale esistente (non di rado sovrabbondante), dello spazio riservato alle biciclettePer ogni singola situazione, oltre all’illustrazione fotografica della condizione attuale (ricavata dal servizio Google Street View), verrà presentata una breve disamina relativa al tipo di criticità, all’importanza complessiva in termini di utenti potenzialmente coinvolti ed alla tipologia di intervento che si suggerisce come più funzionale da porre in essere.

Distribuzione

La localizzazione dei sottopassi è determinata dalla presenza di ferrovie ed autostrade urbane.

Nel territorio del V municipio questo tipo di infrastrutture provvede a definirne i confini: - il doppio asse A24 + Alta

Velocità a nord- il nodo ferroviario Termini-

Scalo S. Lorenzo ad ovest- le ferrovie per i Castelli e la

Piana Pontina a sud- il G.R.A. ad est

Stante la conformazione del territorio municipale questa tipologia di problemi non riguar-da tanto gli spostamenti in bicicletta effettuati all’interno del territorio municipale, quanto la riconnessione con i territori adiacenti e col centro città.

Sottopasso Scalo San Lorenzo(verso il centro)

Lunghezza: 70metriLarghezza sede stradale: 6 metriMarciapiede: esistente/fruibileUtilità: elevataBike-lane: praticabile

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Sottopasso Scalo San Lorenzo(ad uscire dalla città)

Lunghezza: 70metriLarghezza sede stradale: 6 metriMarciapiede: esistente/fruibileUtilità: elevataBike-lane: praticabile

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Sottopasso di via dello Scalo di San Lorenzo

Oltre al tunnel di Santa Bibiana, l’unica alternativa per accedere dai territori del V e VII municipio al quartiere di San Lorenzo ed alla Città Universitaria è rappresentata da questo sottopasso a triplo fornice, con doppia corsia stradale su entrambi i lati e corridoio bidirezionale per i tram in quello centrale.In questo caso la presenza di ampi marciapiedi non obbliga alla realizzazione di bike lanes sulla sede stradale (soluzione che può anche essere valutata), fermo restando che la percorribilità in bici dei suddetti marciapiedi dovrebbe essere formalmente consentita (con apposita segnaletica) e che eventuali barriere architettoniche al loro utilizzo (p.e. gradini in ingresso ed in uscita) andrebbero rimosse .La presenza di un traffico pesante, persistente ed aggressivo ad ogni ora del giorno e della notte, unita alla larghezza non certo sovrabbondante della sede stradale, rende questa soluzione a mio parere preferibile al disegno di bike lanes sulla sede stradale.

Sottopasso Prenestina(verso il centro)

Lunghezza: 35metriLarghezza sede stradale: 4 metri(esclusa la corsia del tram)Marciapiede: esistente/fruibileUtilità: elevataBike-lane: praticabile

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Sottopasso Prenestina(ad uscire dalla città)

Lunghezza: 35metriLarghezza sede stradale: 7 metri(esclusa la corsia del tram)Marciapiede: esistente/ poco fruibileUtilità: elevataBike-lane: praticabile

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Sottopasso di via Prenestina

Anche se a breve distanza dal precedente questo sottopasso ha caratteristiche radicalmente dissimili. La ridotta lunghezza favorisce una migliore illuminazione ed il traffico che vi transita è, seppur veloce, meno intenso che nel caso precedente.Nella direzione in uscita da Roma la strada si allarga a due corsie per poi restringersi nuovamente a singola poche decine di metri più avanti, questo potrebbe consentire la realizzazione di un corridoio ciclabile direttamente sulla sede stradale (bike lane) senza aggravio alla circolazione.In senso opposto, ovvero in direzione della città storica, la sede stradale non è altrettanto ampia e la presenza di un marciapiede ampio e scarsamente utilizzato potrebbe essere sfruttata per una miglior mezza in sicurezza del nodo.La soluzione di questa criticità non può in ogni caso essere disgiunta dall’analisi complessiva del nodo di traffico che si genera in prossimità di Porta Maggiore.

Sottopasso Casilina(verso il centro)

Lunghezza: 20metriLarghezza sede stradale: 4+ metriMarciapiede: esistente/scomodoUtilità: elevataBike-lane: praticabile (a patto di eliminare la sosta d’intralcio)

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Sottopasso Casilina(ad uscire dalla città)

Lunghezza: 20metriLarghezza sede stradale: 7 metriMarciapiede: esistente/ poco fruibileUtilità: elevataBike-lane: praticabile

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Sottopasso di via Casilina

Pur risultando esterno rispetto al territorio del V municipio, questo sottopasso vede transitare la gran parte dei flussi ciclistici che dal municipio stesso muovono in direzione del centro città.Nella direzione in ingresso verso il centro città la strada è parzialmente occupata da veicoli in sosta irregolare che ostacolano la realizzazione di un corridoio ciclabile direttamente sulla sede stradale (bike lane).In senso opposto, ovvero in uscita dalla città, la sede stradale è ampia ed in grado di ospitare la corsie per le biciclette.In questa direzione è anche pensabile di dirottare il traffico di biciclette sul sottopasso pedonale adiacente, a patto di predisporre adeguata segnaletica e le rampe per l’accesso ai marciapiedi.Come nel caso illustrato in precedenza, la soluzione di questa criticità non può essere disgiunta dall’analisi complessiva del nodo di traffico che si genera in prossimità di Porta Maggiore.

Sottopasso Mandrione(verso di marcia)

Lunghezza: 20 metriLarghezza sede stradale: 4 metriMarciapiede: sottodimensionatoUtilità: elevataBike-lane: praticabile (bidirezionale su strada a senso unico)

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Sottopasso Mandrione(lato opposto al verso di marcia)

Lunghezza: 20 metriLarghezza sede stradale: 4 metriMarciapiede: sottodimensionatoUtilità: elevataBike-lane: praticabile (bidirezionale su strada a senso unico)

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Sottopasso di via del Mandrione

Questo passaggio, attualmente a senso unico, rappresenta una delle rare ricuciture territoriali tra l’area del Pigneto-Torpignattara ed il quartiere Appio Latino, approdando in prossimità della stazione Tuscolana.I marciapiedi stretti non consentono il transito bidirezionale delle biciclette, che dovrebbe essere normato con la tracciatura di una “bike lane“ e l’apposizione di segnaletica orizzontale e verticale.La comprensione delle modalità di utilizzo della bicicletta, delle sue specificità ed esigenze (spesso diametralmente opposte a quelle relative all’organizzazione del traffico motorizzato), è necessaria per comprendere la necessità di una sistemazione bidirezionale di questo passaggio.

Sottopasso Angeli-Mandrione(verso di marcia)

Lunghezza: 50 metriLarghezza sede stradale: 3 metriMarciapiede: non esistenteUtilità: importanteBike-lane: praticabile (bidirezionale su strada a senso unico)

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Sottopasso Angeli-Mandrione(lato opposto al verso di marcia)

Lunghezza: 50 metriLarghezza sede stradale: 3 metriMarciapiede: non esistenteUtilità: importanteBike-lane: praticabile (bidirezionale su strada a senso unico)

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Sottopasso di via degli Angeli (Mandrione)

Altro passaggio, necessariamente a senso unico, tra Quadraro-Torpignattara ed il quartiere Appio Latino, che approda su via del Mandrione anch’esso in prossimità della stazione Tuscolana.Nonostante la sede stradale estremamente ridotta e l’assenza di illuminazione questo piccolo tunnel viene quotidianamente percorso in bici dai residenti in entrambe le direzioni, stante l’assenza di alternative percorribili per chilometri (sempre a causa della presenza delle linee ferroviarie che tagliano in due la città), motivo per cui la sua sistemazione è più che urgente.A favore della sistemazione bidirezionale per le sole biciclette gioca il fatto che la velocità di percorrenza delle auto in questo budello è già ora estremamente ridotta a causa del segnale di stop in corrispondenza dell’immissione su via del Mandrione, e l’altezza del sottopasso non consente il passaggio di furgoni, camioncini e veicoli ingombranti.Oltre alle bike lanes (che contribuirebbero unicamente alla canalizzazione del traffico veicolare nel corridoio centrale) andrebbe ripristinata l’illuminazione del tunnel.

Serie di sottopassi Porta Furba(direzione sud - VII Mun)

Lunghezza: 150 metriLarghezza sede stradale: 6 metri(sottodimensionata per doppio senso di marcia con passaggio bus)Marciapiede: sottodimensionatoUtilità: elevataBike-lane: non praticabile (serve un divieto di sorpasso alle bici non previsto dal C.D.S.)

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Serie di sottopassi Porta Furba(direzione nord - V Mun)

Lunghezza: 150 metriLarghezza sede stradale: 6 metri(sottodimensionata per doppio senso di marcia con passaggio bus)Marciapiede: sottodimensionatoUtilità: elevataBike-lane: non praticabile (serve un divieto di sorpasso alle bici non previsto dal C.D.S.)

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Serie di sottopassi di via di Porta Furba

Collegamento chiave tra l’area di Torpignattara e quella di Colli Albani - Arco di Travertino, percorsa da traffico intenso in entrambe le direzioni, con sede stradale sottodimensionata e marciapiedi ugualmente fuori norma.La sicurezza nella percorrenza in bicicletta di questo tratto di strada dovrebbe essere garantita dalla presenza di una doppia linea continua nella mezzeria (ormai cancellata) e dal divieto di sorpasso tra veicoli, sistematicamente non rispettato dai veicoli in transito (il sottoscritto si è visto sorpassare da un jumbo-bus di ATAC!).Da notare che la presenza di semafori a fare “da tappo“ in entrambe le direzioni rende tali sorpassi del tutto inutili ai fini pratici, dal momento che gli automobilisti vengono sistematicamente raggiunti e superati dai ciclisti mentre si trovano (schiumanti) in coda al semaforo.Le soluzioni suggerite in questo frangente non possono che limitarsi ad un rafforzamento dell’obbligo di divieto di sorpasso dei ciclisti, operabile con apposita segnaletica verticale (un segnale di “divieto di sorpasso“ specifico per le biciclette ancora non esiste nel CDS) ed orizzontale (in questo caso bike lanes collocate al centro delle singole corsie, a ribadire il fatto che lo spazio destinato al ciclista non è al margine destro della carreggiata).

Serie di sottopassi Fieramosca(direzione nord - IV Mun)

Lunghezza: 40 metriLarghezza sede stradale: 6 metriMarciapiede: esistenteUtilità: importanteBike-lane: praticabile (formalizzando anche i parcheggi)

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Serie di sottopassi Fieramosca(direzione sud - V Mun)

Lunghezza: 40 metriLarghezza sede stradale: 6 metriMarciapiede: esistenteUtilità: importanteBike-lane: praticabile (formalizzando anche i parcheggi)

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Sottopassi di via Fieramosca

Collegamento a bassa frequentazione tra l’area del Pigneto e Casalbertone.In questo frangente l’ampiezza della sede carrabile e la differente colorazione (e qualità) dell’asfalto facilitano la separazione dei flussi veicolari da quelli ciclistici.La tracciatura di bike lanes sulla sede stradale rappresenterebbe poco più che una formalizzazione dell’utilizzo già consolidato di questo passaggio, che vede un traffico ridotto e, di conseguenza, velocità di percorrenza non di rado elevate.

Sottopasso Portonaccio(direzione nord - IV Mun)

Lunghezza: 50 metriLarghezza sede stradale: 7 metriMarciapiede: sottodimensionatoUtilità: importanteBike-lane: praticabile

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Sottopasso Portonaccio(direzione sud - V Mun)

Lunghezza: 50 metriLarghezza sede stradale: 7 metriMarciapiede: sottodimensionatoUtilità: importanteBike-lane: praticabile

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Sottopasso di via di Portonaccio

Passaggio semi-obbligato tra i territori del V e VII municipio ed il IV, con il nodo ferroviario di Stazione Tiburtina ed in parte la città universitaria a fare da “grande attrattore“ di flussi di bici.In entrambi i fornici la sede carrabile è sovradimensionata rispetto al traffico in transito (che perciò sviluppa velocità di picco elevate) e si presta al disegno di bike-lanes, se non direttamente alla realizzazione di corridoi ciclabili protetti da parapedonali.

Sottopasso Grotte di Gregna(direzione nord - IV Mun)

Lunghezza: 30 metriLarghezza sede stradale: 7 metriMarciapiede: esistente/fruibileUtilità: importanteBike-lane: non essenziale

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Sottopasso Grotte di Gregna(direzione sud - V Mun)

Lunghezza: 50 metriLarghezza sede stradale: 7 metriMarciapiede: esistente/fruibileUtilità: importanteBike-lane: non essenziale

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Sottopasso di via Grotte di Gregna

Raccordo chiave tra i territori di Centocelle - Quarticciolo e l’urbanizzazione di Colli Aniene, con un rilevante nodo d’interesse nella linea B della metropolitana (stazione di Santa Maria del Soccorso).La presenza di marciapiedi su entrambi i lati, scarsamente frequentati e dotati di comodi scivoli, rende questo passaggio sufficientemente “bike friendly“ da non richiedere ulteriori interventi, se non la periodica sfalciatura della vegetazione infestante ed il ridisegno delle strisce dell’attraversamento pedonale a valle del sottopasso.

Sottopasso Sansoni(direzione nord - IV Mun)

Lunghezza: 30 metriLarghezza sede stradale: 7 metriMarciapiede: esistente/fruibileUtilità: secondariaBike-lane: praticabile

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Sottopasso Sansoni(direzione sud - V Mun)

Lunghezza: 30 metriLarghezza sede stradale: 7 metriMarciapiede: esistente/fruibileUtilità: secondariaBike-lane: praticabile

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Sottopasso di via Sansoni

Man mano che ci si sposta verso le periferie i flussi di bici in direzione tangenziale si riducono per l’assenza di “attrattori“ significativi.Oltre a ciò la situazione di questo sottopasso è attualmente gravata dalla presenza del campo nomadi di via Salviati, con tutto il portato di degrado che negli anni ha prodotto, e molto diversa da quanto illustrato nelle foto di Google (furgoni parcheggiati sull’intero sviluppo de marciapiedi, cocci taglienti sparsi pressoché ovunque e la sede stradale sul lato del campo perennemente invasa da acque di scolo e liquami).Per quanti (incluso il sottoscritto che lavora da quelle parti) vi si ritrovano a passare in bicicletta la presenza di corridoi segnalati per il transito (bike lanes) rappresenterebbe sì un aiuto, ma secondario rispetto alla bonifica complessiva dell’area.

Sottopasso GRA Collatina(direzione est - VI Mun)

Lunghezza: 35 metriLarghezza sede stradale: 10 metriMarciapiede: sottodimensionatoUtilità: importanteBike-lane: praticabile

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Sottopasso GRA Collatina(direzione ovest - V Mun)

Lunghezza: 35 metriLarghezza sede stradale: 10 metriMarciapiede: sottodimensionatoUtilità: importanteBike-lane: praticabile

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Sottopasso G.R.A. via Collatina

Come ben illustrato dalle foto, la sede stradale sovradimensionata rispetto al traffico sopportato ben si presta alla realizzazione di bike-lanes o addirittura corridoi protetti su entrambi i lati.Il movimento di bici su questa tratta è tuttavia fortemente disincentivato dall’assenza di attrattori a breve distanza e dalla pericolosità della sede stradale in uscita dalla città.Si sconsigliano perciò interventi di infrastrutturazione “pesante“.

Svincolo GRA Casilina(direzione ovest - V Mun)

Lunghezza: 35 metriLarghezza sede stradale: 7 metriMarciapiede: infruibileUtilità: importanteBike-lane: percorribile

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Svincolo GRA Casilina(direzione est - VI Mun)

Lunghezza: 35 metriLarghezza sede stradale: 10 metriMarciapiede: sottodimensionatoUtilità: importanteBike-lane: non risolutiva

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Svincolo G.R.A. via Casilina

Il nodo stradale asimmetrico di via Casilina rappresenta per i ciclisti una delle tante e drammatiche “forche caudine“ prodotte dall’esistenza stessa del Grande Raccordo Anulare e dal suo essere stato progettato e realizzato in anni lontani senza la minima considerazione per le esigenze di sicurezza della mobilità “leggera“.La mole di traffico supportata, gli intasamenti, l’aggressività che il traffico caotico stesso induce negli automobilisti e l’intersezione tra le traiettorie delle biciclette e quelle degli autoveicoli in ingresso ed in uscita rendono il transito in entrata e in uscita dalla città una sorta di roulette russa.In questo caso perde completamente di senso la possibilità di risolvere una situazione tanto catastrofica semplicemente con l’apposizione di strisce di vernice.Urge, stante lo sviluppo urbanistico dell’intero asse di via Casilina e l’importanza della direttrice radiale, una soluzione di messa in sicurezza che potrebbe essere ricavata dal recupero di parte del sedime ferroviario della dismessa linea Roma-Pantano.

© Marco Pierfranceschi per #Salvaiciclisti e “I Diari della Bicicletta“

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