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IL RESPONSABILE DEL PROCEDIMENTO

PROVINCIA DI RAVENNA

Anas SpA Società con Socio Unico

Cap. Soc. € 2.269.892.000,00 - Iscr. R.E.A. 1024951 - P.IVA 02133681003 - C.F. 80208450587

Sede legale: Via Monzambano, 10 - 00185 Roma - Tel. 06 44461 - Fax 06 4456224

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Compartimento della Viabilità per l'Emilia Romagna

ELABORATO

SCALA

IL PROGETTISTA

ASSISTENZA ALLA PROGETTAZIONE

Relazione generale

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I N D I C E

1 Premesse .................................................................................................................................... 2

2 Normativa di riferimento ........................................................................................................... 4

3 Studi preliminari ......................................................................................................................... 7

3.1 Rilievo topografico ............................................................................................................. 7

3.2 Indagini geotecniche .......................................................................................................... 7

3.3 Studio di traffico ................................................................................................................. 8

4 Descrizione degli interventi ...................................................................................................... 10

4.1 Rotatoria ........................................................................................................................... 10

4.1.1 Dimensionamento dei rami della rotatoria .............................................................. 11

4.1.2 Sovrastruttura stradale ............................................................................................ 12

4.2 Opere di sostegno dei terreni .......................................................................................... 13

4.3 Barriere di protezione ...................................................................................................... 14

4.4 Barriere antirumore ......................................................................................................... 15

5 Verifiche della distanza di visibilità ai sensi del D.M. 19/04/2006 ........................................... 16

6 Verifiche del valore della deviazione ai sensi del D.M. 19/04/2006 ........................................ 20

7 Interferenze .............................................................................................................................. 22

8 Aspetti ambientali e paesaggistici ............................................................................................ 22

9 Aspetti archeologici .................................................................................................................. 22

10 Impianto P.I. con torre faro .................................................................................................. 22

11 Aspetti idraulici .................................................................................................................... 24

12 Occupazione di aree private................................................................................................. 25

13 Tempo utile per i lavori ........................................................................................................ 26

14 Aspetti economici ................................................................................................................. 27

Relazione generale

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1 PREMESSE

L’incrocio fra la Strada Statale S.S. n.16 “Adriatica”, la Strada Statale S.S. n.67 “Tosco-Romagnola” e la Strada Comunale Ravegnana rappresenta uno dei principali collegamenti di accesso alla città di Ravenna, alla sua zona portuale ed alle zone rurali circostanti la città, soggette ad un intenso fenomeno di pendolarismo giornaliero, come si evince dalla seguente rappresentazione corografica :

Attualmente tale incrocio è regolato da un impianto semaforico, come dalle seguenti immagini:

Figura 1 - Incrocio visto dalla S.S. 16 in direzione Rimini

Relazione generale

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Figura 2 - Incrocio visto dalla S.S. 67 in direzione Ravenna città

Nonostante tale incrocio sia regolato da semaforizzazione, rimane comunque un punto ad elevata pericolosità, come purtroppo confermano i numerosi incidenti che periodicamente interessano tale intersezione.

Fra i principali motivi di incidentalità si può citare :

l’intenso traffico soprattutto durante la stagione estiva, con presenza di una elevata percentuale di mezzi pesanti e commerciali;

la geometria della sede stradale, che non ha di fatto banchina laterale e che permette la presenza di corsie di canalizzazione solamente a geometria ridotta;

l’alta velocità dei veicoli che frequentemente tende a sovrastimare i tempi di semaforizzazione verde o arancione;

i lunghi incolonnamenti soprattutto in occasione dei periodi di esodo estivo e nei fine settimana.

Per tale ragione è stata valutata la possibilità di realizzare uno svincolo a rotatoria che garantisca sia la fluidità del traffico, soprattutto nel periodo estivo, sia la limitazione della velocità lungo la S.S. n. 16 “Adriatica”, specialmente in direzione Rimini.

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2 NORMATIVA DI RIFERIMENTO

Si riporta la normativa vigente:

Legge nr. 1086 del 5 Settembre 1971

Norme per la disciplina delle opere in cemento armato normale e precompresso e a struttura metallica.

Legge n° 64 del 02/02/1974

Provvedimenti per le costruzioni, con particolari prescrizioni per le zone sismiche.

Decreto Ministeriale del 21 Gennaio 1981 e successivi aggiornamenti

Norme tecniche riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l'esecuzione ed il collaudo delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione.

Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici nr. 21597 del 3 Giugno 1982 e successivi aggiornamenti

Istruzioni riguardanti le indagini sui terreni e sulle rocce, la stabilità dei pendii naturali e delle scarpate, i criteri generali e le prescrizioni per la progettazione, l'esecuzione ed il collaudo delle opere di sostegno delle terre e delle opere di fondazione.

Decreto Ministeriale del 27 Luglio 1985 e successivi aggiornamenti

Norme tecniche per l'esecuzione delle opere di cemento armato normale e precompresso e per le strutture metalliche.

Decreto Ministeriale del 4 Maggio 1990

Aggiornamento delle norme tecniche per la progettazione, la esecuzione ed il collaudo dei ponti stradali.

Decreto Ministeriale del 9 Gennaio 1996

Norme tecniche per il calcolo, l'esecuzione ed il collaudo delle strutture in cemento armato normale e precompresso e per le strutture metalliche.

Decreto Ministeriale del 16 Gennaio 1996

Norme tecniche relative ai "Criteri generali per la verifica di sicurezza delle costruzioni e dei carichi e sovraccarichi".

Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 3274 del 20 marzo 2003, pubblicata sul Supplemento Ordinario n. 72 alla Gazzetta Ufficiale n. 105 del 8 maggio 2003

"Primi elementi in materia di criteri generali per la classificazione sismica del territorio nazionale e di normative tecniche per le costruzioni in zona sismica", con collegata previsione di un regime transitorio disciplinato dall’art. 2, comma 2.

Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri nr.3431 del 03 Marzo 2005

Modifiche ed integrazioni all’ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 3274 del 20 marzo 2003 per edifici e ponti.

D. M. 14 settembre 2005, pubblicato sul Supplemento Ordinario n. 159 alla Gazzetta Ufficiale n. 222 del 23 settembre 2005

"Norme tecniche per le costruzioni", con entrata in vigore dal 23 ottobre 2005 e conseguente periodo transitorio di 18 mesi, come definito dall’art. 14-undevicies della legge 17 agosto 2005, n. 168, di conversione del decreto-legge 30 giugno 2005, n. 115.

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Delibera Regione dell’Emilia Romagna n.1677 del 23/10/2005.

Decreto Milleproroghe - D.L. n. 300 /2006, pubblicato sulla G. U. del 26/02/07

Ha fatto slittare al 31 dicembre 2007 il termine del periodo di applicazione facoltativa delle Norme Tecniche per le Costruzioni.

Norme tecniche per le Costruzioni 2008 - D.M. 14/01/2008, pubblicato sulla G. U. del 04/02/08

"Norme tecniche per le costruzioni", con entrata in vigore dal 5 marzo 2008 e conseguente periodo transitorio di 18 mesi sino al 30 giugno 2009, come definito dall’art. 20 della legge 28 febbraio 2008, n. 31.

Milleproroghe - L. n. 31 /2008, pubblicato sulla G. U. del 29/02/08

Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge n.248 del 31 dicembre 2007, recante proroga di termini previsti da disposizioni legislative e disposizioni urgenti in materia finanziaria. Ha fatto slittare al 30 giugno 2009 il termine del periodo di possibile applicazione dei D.M. ’96.

Circolare 2 febbraio 2009, n. 617

Istruzioni per l’applicazione delle “Nuove norme tecniche per le costruzioni” di cui al D.M. 14 gennaio 2008.

UNI EN 1990:2006 13/04/2006 Eurocodice 0 - Criteri generali di progettazione strutturale.

UNI EN 1991-1-1:2004 01/08/2004 Eurocodice 1 - Azioni sulle strutture - Parte 1-1: Azioni in generale - Pesi per unità di volume, pesi propri e sovraccarichi per gli edifici.

UNI EN 1991-2:2005 01/03/2005 Eurocodice 1 - Azioni sulle strutture - Parte 2: Carichi da traffico sui ponti.

UNI EN 1991-1-3:2004 01/10/2004 Eurocodice 1 - Azioni sulle strutture - Parte 1-3: Azioni in generale - Carichi da neve.

UNI EN 1991-1-4:2005 01/07/2005 Eurocodice 1 - Azioni sulle strutture - Parte 1-4: Azioni in generale - Azioni del vento.

UNI EN 1991-1-5:2004 01/10/2004 Eurocodice 1 - Azioni sulle strutture - Parte 1-5: Azioni in generale - Azioni termiche.

UNI EN 1992-1-1:2005 24/11/2005 Eurocodice 2 - Progettazione delle strutture di calcestruzzo - Parte 1-1: Regole generali e regole per gli edifici.

UNI EN 1992-1-2:2005 01/04/2005 Eurocodice 2 - Progettazione delle strutture di calcestruzzo - Parte 1-2: Regole generali - Progettazione strutturale contro l'incendio.

UNI EN 1993-1-1:2005 01/08/2005 Eurocodice 3 - Progettazione delle strutture di acciaio - Parte 1-1: Regole generali e regole per gli edifici.

UNI EN 1993-1-8:2005 01/08/2005 Eurocodice 3 - Progettazione delle strutture di acciaio - Parte 1-8: Progettazione dei collegamenti.

UNI EN 1994-1-1:2005 01/03/2005 Eurocodice 4 - Progettazione delle strutture composte acciaio-calcestruzzo - Parte 1-1: Regole generali e regole per gli edifici.

UNI EN 1994-2:2006 12/01/2006 Eurocodice 4 - Progettazione delle strutture composte acciaio-calcestruzzo - Parte 2: Regole generali e regole per i ponti.

UNI EN 1995-1-1:2005 01/02/2005 Eurocodice 5 - Progettazione delle strutture di legno - Parte 1-1: Regole generali – Regole comuni e regole per gli edifici.

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UNI EN 1995-2:2005 01/01/2005 Eurocodice 5 - Progettazione delle strutture di legno - Parte 2: Ponti.

UNI EN 1996-1-1:2006 26/01/2006 Eurocodice 6 - Progettazione delle strutture di muratura - Parte 1-1: Regole generali per strutture di muratura armata e non armata.

UNI EN 1996-3:2006 09/03/2006 Eurocodice 6 - Progettazione delle strutture di muratura - Parte 3: Metodi di calcolo semplificato per strutture di muratura non armata.

UNI EN 1997-1:2005 01/02/2005 Eurocodice 7 - Progettazione geotecnica - Parte 1: Regole generali.

UNI EN 1998-1:2005 01/03/2005 Eurocodice 8 - Progettazione delle strutture per la resistenza sismica - Parte 1: Regole generali, azioni sismiche e regole per gli edifici.

UNI EN 1998-3:2005 01/08/2005 Eurocodice 8 - Progettazione delle strutture per la resistenza sismica - Parte 3: Valutazione e adeguamento degli edifici.

UNI EN 1998-5:2005 01/01/2005 Eurocodice 8 - Progettazione delle strutture per la resistenza sismica - Parte 5: Fondazioni, strutture di contenimento ed aspetti geotecnici.

Per le barriere di sicurezza si hanno i seguenti riferimenti :

D.M. 18.02.1992 n. 223 “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza” (G.U. 16.03.1992, n. 63);

D.M. 03.06.1998 “Istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza. Prescrizioni tecniche per le prove ai fini dell’omologazione” (G.U. 29.10.1998, n. 453);

D.M. 05.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”;

D.M. 21.06.2004 “Aggiornamento delle istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza e le prescrizioni tecniche per le prove delle barriere di sicurezza stradale” (G.U. 05.08.2004, n. 182);

Direttiva 25.08.2004 “Criteri di progettazione, installazione, verifica e manutenzione dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”;

ANAS, Linee guida per le protezioni di sicurezza passiva, Criteri per la scelta e la disposizione su strada dei dispositivi di sicurezza, Edizione Marzo 2008;

Circ. MIT prot. 0062023 del 21/07/2010 – Uniforme applicazione delle norme in materia di progettazione, omologazione e impiego di dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali.

UNI EN 1317-1 “Barriere di sicurezza stradali: Terminologia e criteri generali per i metodi di prova”;

UNI EN 1317-2 “Barriere di sicurezza stradali. Classi di prestazione, criteri di accettazione delle prove d’urto e metodi di prova per le barriere di sicurezza”;

UNI EN 1317-3 “Barriere di sicurezza stradali: classi di prestazioni, criteri di accettabilità basati sulla prova di impatto e metodi di prova per attenuatori d’urto”;

UNI ENV 1317-4 “Barriere di sicurezza stradali: classi di prestazione, criteri di accettazione per la prova d’urto e metodi di prova per terminali e transizioni delle barriere di sicurezza”.

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3 STUDI PRELIMINARI

3.1 RILIEVO TOPOGRAFICO

Preliminarmente alla redazione del presente progetto è stata condotta una campagna di rilievo topografico celerimetrico in sito al fine di verificare la natura e lo stato dei luoghi interessati dall’intervento.

Sulla base di tale rilievo è stata condotta la progettazione stradale e la valutazione delle quantità di materiale proveniente da scavo e necessario per i nuovi rilevati in allargamento, riportate nelle tabelle allegate al progetto.

3.2 INDAGINI GEOTECNICHE

Al fine di indagare le caratteristiche dei terreni costituenti il piano di imposta delle fondazioni dei muri in terra armata, sono stati effettuati nr. 2 prove penetrometriche statiche con piezocono spinte fino alla profondità di circa 15.00 metri dal piano di campagna.

Tali prove sono state impostate in luoghi accessibili in sicurezza ed in particolare in corrispondenza delle due stradine di accesso poste lungo le Strade Statali ed a servizio delle abitazioni prospicenti, come da planimetria allegata:

Figura 3 - Ubicazione prove penetro metriche statiche con piezocono

P.P. nr. 1

P.P. nr. 2

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3.3 STUDIO DI TRAFFICO

Il comportamento dell’attuale svincolo è stato indagato attraverso una campagna di misurazioni di traffico con valutazione della matrice O/D. Il rilievo si è svolto dalle ore 19 del 20 novembre alle ore 18 del 21 novembre 2013 su nr. 2 sezioni caratteristiche dell’incrocio ed in particolare :

T1 – Strada Statale 16 a nord‐ovest dell’intersezione

T2 – Strada Statale 67, via Ravegnana, a nord‐est dell’intersezione

La seguente foto aerea mostra la localizzazione delle sezioni di rilievo monitorate:

Figura 4 – Sezioni di rilevamento traffico

Lo studio è stato elaborato in nr. 3 fasi, ed in particolare:

1. il rilievo dello scenario di traffico attuale, attraverso il conteggio dei flussi veicolari classificati per tipologia (leggeri‐pesanti) nell’arco di 24 ore e le manovre di svolta tra i rami dell’intersezione nelle ore di punta del mattino e della sera;

2. la verifica dell’efficienza della situazione attuale, regolata da impianto semaforico, e della nuova soluzione progettuale a rotatoria, sulla base dei flussi rilevati per le ore di punta del mattino e della sera, con la costruzione di un modello di microsimulazione e la stimare dei principali paramenti trasportistici;

3. confronto del livello funzionale dell’intersezione nello scenario attuale con quello previsto per il progetto di rotatoria, per le ore di punta del traffico giornaliero, sulla base dei parametri trasportistici precedentemente considerati.

I risultati sono riportati nella relazione denominata “Relazione studio del traffico” – Cod. B.4 allegata al presente progetto e vengono nel seguito riportati:

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Come si vede dai risultati dei rilievi, i flussi maggiori di veicoli si hanno lungo la S.S. n. 16 in direzione NW dove si raggiungono i 15.829 v/g, mentre per la S.S. n. 67 i flussi sono minori con un massimo di circa 5.800 v/g per la direzione SW, verso la SS16.

L’incidenza giornaliera dei mezzi pesanti ha un massimo lungo la S.S. n. 16, con quasi il 20% per la direzione SE e poco più del 18% per la direzione opposta. Sulla Via Ravegnana l’incidenza giornaliera dei pesanti è di circa il 4% in direzione NE e di quasi il 3% in direzione opposta.

Relazione generale

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4 DESCRIZIONE DEGLI INTERVENTI

4.1 ROTATORIA

In riferimento al D.M. del 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per le costruzioni delle intersezioni stradali” l’intersezione tra una strada con carreggiate separate ed una strada ad unica carreggiata deve essere realizzata a livelli sfalsati con manovre di scambio o incroci a raso (nodo tipo 2 della citata norma). Nel caso in esame, pur rientrando in tale tipologia di intersezione essendo la S.S. n. 16 una strada tipo “B extraurbana principale” e la S.S. 67 tipo “C extraurbana secondaria”, si è ipotizzata la realizzazione di una rotatoria di diametro pari a 55 m in quanto il limitato spazio disponibile e la presenza di vincoli naturali (fiume Ronco) ed insediativi non permettevano la localizzazione di una soluzione a livelli sfalsati.

Lo schema della rotatoria è pertanto il seguente:

Figura 5 – Planimetria di progetto

Per il dimensionamento dei vari elementi geometrici della rotatoria, pur essendo il diametro superiore a quello di una rotatoria convenzionale pari a 50 metri come stabilito dal D.M. del 19/04/2006 “Norme funzionali e geometriche per le costruzioni delle intersezioni stradali”, si è fatto riferimento a quanto riportato nella citata normativa in quanto l’applicazione del principio dei tronchi di scambio avrebbe portato all’ottenimento di valori troppo elevati dei vari elementi costituenti l’intersezione. La rotatoria di progetto presenta le seguenti caratteristiche geometriche:

Diametro esterno della rotatoria: 57.00 metri

Diametro della corona circolare interna non carrabile : 36.00 metri

Larghezza della corsia interna alla rotatoria : 9.00 metri

Banchina interna pavimentata : 0.50 metri

Banchina esterna pavimentata : 1.00 metri per complessivi 10.50 metri pavimentati.

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La sezione trasversale della rotatoria risulta pertanto la seguente :

Il tracciamento della rotatoria è stato condotto tenendo conto della presenza della spalla del ponte sul torrente Ronco, al fine di minimizzare le opere di sostegno e quindi contenere i costi complessivi dell’intervento.

In particolare, sono stati previsti tratti di muro in terra armata al fine di non interessare l’alveo del torrente Ronco e per limitare le aree soggette ad espropriazione.

4.1.1 Dimensionamento dei rami della rotatoria

I rami in ingresso e in uscita dalla rotatoria presentano le seguenti caratteristiche :

S.S. n. 16 “Adriatica” lato Ferrara : sia il ramo in ingresso che quello in uscita sono costituiti da nr. 2 corsie e presentano una larghezza complessiva pari a 6 metri;

S.S. n. 16 “Adriatica” lato Rimini : sia il ramo in ingresso che quello in uscita sono costituiti da nr. 2 corsie e presentano una larghezza complessiva pari a 6 metri;

S.S. n. 67 “Tosco - Romagnola” lato Forlì : il ramo in ingresso è costituito da una corsia e ha una larghezza pari 4 metri mentre il ramo in uscita, anch’esso costituito da una unica corsia, ha una larghezza pari a 4,50 metri;

Strada Comunale Via Ravegnana: il ramo in ingresso è costituito da due corsie con larghezza complessiva pari 6 metri e il ramo in uscita ad una unica corsia di larghezza pari a 4,50 metri.

Tali dimensionamenti, seppure in deroga per quanto riguarda i bracci di uscita dalla rotatoria per i quali, ai sensi della Normativa di riferimento, è contemplata solamente una corsia, consentono di ottenere un miglioramento della funzionalità e del livello di servizio della rotatoria rispetto alla soluzione di base, così come mostrato nella Relazione di Studio di Traffico – Cap. 5 par. 2 e seguenti.

Dall’analisi dei risultati della simulazione condotta sulla rotatoria di progetto si evince un sensibile miglioramento del comportamento del livello di servizio e della lunghezza delle code di traffico rispetto sia alla situazione attuale con impianto semaforico che alla situazione di base, contenente una sola corsia per i due bracci di uscita dalla rotatoria lungo la S.S. n. 16.

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Pertanto, la soluzione proposta garantisce, considerate le limitate disponibilità di spazio derivanti dalla presenza del vicino fiume Ronco e degli insediamenti abitativi prossimi alle strade statali esistenti, una ottimizzazione dell’attuale intersezione. L’inserimento della rotatoria sopra descritta, infatti, consente di ottenere una fluidificazione del traffico ed un incremento della sicurezza del nodo infrastrutturale, quest’ultimo grazie all’eliminazione dei punti di conflitto.

4.1.2 Sovrastruttura stradale

Gli strati di fondazione stradale e della relativa sovrastruttura in conglomerato bituminoso, sono i seguenti:

strato di misto granulare stabilizzato, per uno spessore pari a 25 centimetri;

strato di misto cementato, per uno spessore pari a 20 centimetri;

strato di conglomerato bituminoso di base, per uno spessore pari a 15 centimetri;

Relazione generale

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strato di conglomerato bituminoso di collegamento (binder), per uno spessore pari a 7 centimetri;

strato di conglomerato bituminoso di usura (tappeto), per uno spessore pari a 4 centimetri come dal seguente schema:

4.2 OPERE DI SOSTEGNO DEI TERRENI

In corrispondenza dei rilevati che interessano le proprietà private soggette ad occupazione, al fine di minimizzare quanto possibile l’impatto dell’opera, si è previsto di sostenere il rilevato, per una altezza pari a circa 3.50 metri, con opere di sostegno costituite da terre armate del tipo “Terramesh”.

Le terre armate tipo “Terramesh”, presentano, a differenza delle ordinarie terre armate, un paramento esterno in terreno vegetale adeguatamente contenuto e trattato, in luogo del classico pannello in calcestruzzo tipico di tali muri.

Come le terre armate ordinarie, vengono realizzati per strati di circa 50 60 centimetri contenuti all’interno di teli in rete metallica zincata a doppia torsione che, opportunamente risvoltata all’esterno, contiene un materasso in terreno vegetale che permette l’attecchimento delle essenze vegetali di paramento.

Nel seguito vengono riportati alcuni esempi di lavorazioni di questo tipo, in corso d’opera ed a lavoro finito.

Nelle due immagini sopra riportate si vede una fase di costruzione di un paramento in “Terramesh”, con evidenza della rete di risvolto e della geostuoia idroseminata, come da schema tipologico riportato a fianco.

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Nella figura sopra si riporta un esempio di “Terramesh” a distanza di alcuni mesi dalla sua realizzazione e già in esercizio, con evidenza dell’impianto vegetativo già attecchito in maniera assai soddisfacente.

4.3 BARRIERE DI PROTEZIONE

La definizione delle classi minime di barriere da adottare in progetto è stata operata, secondo quanto previsto dal D.M. 21/06/2004, tenendo conto della loro destinazione e ubicazione, del tipo e delle caratteristiche dell’infrastruttura stradale, nonché di quelle del traffico che interesserà l’arteria, classificato in ragione dei suoi volumi col parametro TGM (Traffico Giornaliero Medio annuale nei due sensi) e con la percentuale di veicoli pesanti (massa superiore ai 30 kN). La Tabella sotto riportata ripropone quanto definito nelle norme circa la classificazione del livello di traffico in base al TGM ed alla percentuale di veicoli pesanti.

Livello di Traffico TGM bidirezionale % veicoli pesanti

I 1000

> 1000

qualunque

5

II > 1000 5 – 15

III > 1000 > 15

Tabella 1 - Classificazione dei Livelli di Traffico per la scelta tipologica

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Tipo di strada Traffico Destinazione barriere

Barriere spartitraffico Barriere bordo lat Barriere bordo ponte

Autostrade (A) e strade extraurbane principali (B)

I H2 H1 H2

II H3 H2 H3

III H3-H4 H2-H3 H3-H4

Strade extraurbane secondarie (C) e Strade urbane di scorrimento (D)

I H1 N2 H2

II H2 H1 H2

III H2 H2 H3

Strade urbane di quartiere (E) e strade locali (F)

I N2 N1 H2

II H1 N2 H2

III H1 H1 H2

Tabella 2 - Classificazione progettuale dei dispositivi di sicurezza longitudinali

La possibile scelta normativamente corretta, trattandosi di strada con indice di traffico III (T.G.M. > 1.000) fornisce le classi H2 ed H3. Trattandosi di una rotatoria con velocità naturalmente ridotta, si valuta ammissibile la scelta relativa alla classe H2 di barriera laterale.

Infine, in corrispondenza dei tratti di strada afferente alla rotatoria per i quali sono presenti già ora due carreggiate separata (Strada Statale SS. 16 “Adriatica” in entrata ed in uscita) si prevede il ripristino delle attuali barriere con barriere spartitraffico centrali su rilevato.

4.4 BARRIERE ANTIRUMORE

In corrispondenza delle abitazioni attualmente esistenti, sono stati previsti nr. 2 tratti protetti da barriere antirumore di modesta altezza (pari a 3.00 metri), il cui dimensionamento verrà dettagliato in sede di successiva progettazione. Peraltro la quota della strada è mediamente ben superiore ai punti ricettivi delle abitazioni e pertanto l’impatto dell’incidenza del traffico in termini acustici sarà alquanto limitata.

Data la limitata disponibilità di spazio, si prevede di adottare un tipo di barriera del tipo “integrale bordo laterale” ovvero integrata con la barriera metallica di porzione, che presenta una classe di resistenza H2.

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5 VERIFICHE DELLA DISTANZA DI VISIBILITÀ AI SENSI DEL D.M. 19/04/2006

Si riportano le verifiche relative alla “distanza di visibiltà delle intersezioni a raso” della corona giratoria in base alla normativa vigente :

Figura 12 del D.M. 19/04/2006 – Campi di visibilità in incrocio a rotatoria

Al fine di garantire il regolare funzionamento delle intersezioni a raso, e come principio di carattere più generale, risulta opportuno procedere sempre ad una gerarchizzazione delle manovre in modo da articolare le varie correnti veicolari in principali e secondarie; ne consegue la necessità di introdurre segnali di precedenza o di stop per ogni punto di conflitto, evitando di porre in essere situazioni di semplice precedenza a destra senza regolazione segnaletica. Per le traiettorie prioritarie si devono mantenere all’interno dell’intera area di intersezione le medesime condizioni di visibilità previste dalla specifica normativa per le arterie stradali confluenti nei nodi; la presenza dell’intersezione non può difatti costituire deroga agli standard usuali in rapporto alla visibilità del tracciato. Per le manovre non prioritarie le verifiche vengono sviluppate secondo il criterio dei triangoli di visibilità relativi ai punti di conflitto di intersezione generati dalle correnti veicolari. Il lato maggiore del triangolo di visibilità viene rappresentato dalla distanza di visibilità principale D, data dall’espressione:

D = v x t In cui:

v = velocità di riferimento [m/s], pari al valore della velocità di progetto caratteristica del tratto considerato o, in presenza di limiti impositivi di velocità, dal valore prescritto dalla segnaletica; t = tempo di manovra pari a:

- In presenza di manovre regolate da precedenza: 12 s - In presenza di manovre regolate da Stop: 6 s

Relazione generale

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Tali valori vanno incrementati di un secondo per ogni punto percentuale di pendenza longitudinale del ramo secondario superiore al 2%. Il lato minore del triangolo di visibilità sarà commisurato ad una distanza di 20 m dal ciglio della strada principale, per le intersezioni regolate da precedenza, e di 3 m dalla linea di arresto, per quelle regolate da Stop. All’interno del triangolo di visibilità non devono esistere ostacoli alla continua e diretta visione reciproca dei veicoli afferenti al punto di intersezione considerato. Si considerano ostacoli per la visibilità oggetti isolati aventi la massima dimensione planimetrica superiore a 0.8 m. Negli incroci a rotatoria, i conducenti che si approssimano alla rotatoria devono vedere i veicoli che percorrono l’anello centrale al fine di cedere ad essi la precedenza o eventualmente arrestarsi; sarà sufficiente una visione completamente libera sulla sinistra per un quarto dello sviluppo dell’intero anello, secondo la costruzione geometrica riportata in Figura 12, posizionando l’osservatore a 15 metri dalla linea che delimita il bordo esterno dell’anello giratorio.

Si riportano le verifiche per le 4 direttrice afferenti alla corona giratoria:

Relazione generale

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Relazione generale

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Le verifiche sono soddisfatte.

Relazione generale

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6 VERIFICHE DEL VALORE DELLA DEVIAZIONE AI SENSI DEL D.M. 19/04/2006

Si riportano le verifiche relative al“valore della deviazione” della corona giratoria in base alla normativa vigente :

Figura 11 del D.M. 19/04/2006 – Elementi di progetto e tipizzazione delle rotatorie

La valutazione del valore della deviazione viene effettuata per mezzo dell’angolo di deviazione β (vedi Figura 11) Per determinare la tangente al ciglio dell’isola centrale corrispondente all’angolo di deviazione β, bisogna aggiungere al raggio di entrata Re,2 un incremento b pari a 3,50 m. Per ciascun braccio di immissione si raccomanda un valore dell’angolo di deviazione β di almeno 45°.

Si riportano le verifiche sulla direttrice Ferrara-Rimini:

Relazione generale

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Le verifiche sono soddisfatte.

Relazione generale

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7 INTERFERENZE

Per quanto riguarda la presenza di interferenze attualmente insistenti sull’area interessata dai lavori sono state rilevate tubazioni dell’acquedotto di tipo civile e servizio gas.

8 ASPETTI AMBIENTALI E PAESAGGISTICI

L’intervento di adeguamento dell’incrocio fra le Strade Statali SS. 16 “Adriatica” e SS. 67 “Tosco – Romagnola” non risulta recepito all’intero dei piani di programmazione urbanistica attualmente in vigore (P.S.C. del Comune di Ravenna). Trattandosi peraltro di un intervento che si sviluppa sostanzialmente in sede e che non prevede occupazioni di terreno particolarmente significative (ricadenti peraltro all’interno delle fasce di pertinenza stradale), si ritiene che tale aspetto possa essere recepito senza particolari problematiche di carattere urbanistico ed ambientale.

Per quanto riguarda i risvolti di carattere ambientale e paesaggistico, si valuta che gli aspetti di maggiore sensibilità non vengano alterati in maniera peggiorativa in quanto:

gli aspetti di conformità idraulica non vengono alterati rispetto all’esistente in quanto non viene sostanzialmente interessato l’ambito del torrente Ronco;

gli aspetti di inquinamento atmosferico ed acustico non vengono modificati rispetto alla situazione attuale, anzi parzialmente migliorati dalla maggiore fluidità e dalla regolarizzazione del flusso veicolare rispetto alla regolazione semaforica ora in essere;

per una migliore rispondenza e garanzia del progetto alla zonizzazione acustica in vigore vengono comunque previste delle barriere antirumore a protezione dei due insediamenti presenti prospicenti la nuova rotatoria.

9 ASPETTI ARCHEOLOGICI

Non risulta vi siano particolari emergenze archeologiche nel sito interessato dall’intervento. Peraltro occorre osservare che nell’ambito delle lavorazioni non si prevedono scavi se non all’interno di rilevati già realizzati e pertanto non viene interessato il suolo quale substrato naturale del terreno che potrebbe essere oggetto di interesse archeologico. 10 IMPIANTO P.I. CON TORRE FARO

Il progetto prevede il completamento della rotatoria con un impianto di illuminazione costituito da una torre faro centrale, secondo quanto riportato nella successiva figura:

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Planimetria

In merito all’impianto di illuminazione di veda apposita relazione denominata “Relazione impianto di pubblica illuminazione” – Cod. B.5.

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Particolare torre faro

11 ASPETTI IDRAULICI

Le problematiche di carattere strettamente idraulico che potrebbero interessare il progetto in argomento sono connessi principalmente ai due seguenti aspetti:

interferenza idraulica con il torrente Ronco;

sistema di raccolta e smaltimento delle acque di piattaforma.

Per quanto concerne l’interferenza con il torrente Ronco, di fatto l’ingombro della rotatoria di nuova realizzazione non interesserà la parte di argine e tanto meno il corso attuale del torrente, in quanto la rampa afferente all’esistente ponte di scavalco del corso d’acqua non viene interessata dall’adeguamento.

Relativamente alla gestione delle acque di piattaforma, invece, dal momento che la superficie pavimentata dell’attuale svincolo non viene sostanzialmente modificata, se non leggermente ampliata verso la Strada Statale S.S. n.67 lato Ravenna, si prevede di dare continuità ai fossi di guardia attualmente esistenti, ripristinando quindi la continuità degli stessi nell’ambito della rete di scolo superficiale attuale.

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12 OCCUPAZIONE DI AREE PRIVATE

Nell’ambito del lavoro prevista l’occupazione di alcune aree private cortilive, peraltro per modeste quantità. Negli allegati tecnici contenuti nel progetto sono riportate le aree e le relative intestazioni delle particelle interessate da occupazione.

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13 TEMPO UTILE PER I LAVORI

Per i lavori in oggetto si prevede una durata massima di 180 giorni naturali e consecutivi ed una tempistica atta ad evitare problematiche al periodo estivo caratterizzato dagli esodi dei turisti.

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14 ASPETTI ECONOMICI

La valutazione economica del progetto stata condotta utilizzando le voci di prezzo desunte dall’Elenco Prezzi Unitari in vigore presso il Compartimento di Bologna riferiti all’anno 2013.

Sulla base di tali valutazioni il quadro economico del progetto risulta pertanto il seguente:

A) Lavori a base di Appalto

a1 Lavori a misura 1.465.378,77€

a2 Totale lavori 1.465.378,77€ 1.465.378,77€

a3A sommare costi della sicurezza non

soggetti a ribasso73.268,94€

a4 Totale a base di appalto a2+a3 1.538.647,71€ 1.538.647,71€

a5A detrarre costi della sicurezza non

soggetti a ribasso73.268,94€

a6 Importo lavori soggetto a ribasso a4-a5 1.465.378,77€ 1.465.378,77€

B)Somme a disposizione della stazione

appaltante

b1 Servizi tecnici 25.000,00€

b2 Publicazione 30.000,00€

b3 Prove materiali 28.759,53€

b4Fondo di incentivazione art. 92 co. 7 del

D.Leg. 163/06 e s.m.i.23.079,72€

b5 Spese per Autorità di Vigilanza 600,00€

b6 Eliminazione interferenze 130.000,00€

b7Acquisizione Aree ed Immobili, imposte di

registro, ipotecarie e catastali50.000,00€

b8 Totale Somme a Disposizione 287.439,25€

C) Oneri d'investimento (a4+b8)% 15% 273.913,05€

Totale Importo Investimento a4+b8+C 2.100.000,00€

D) IVA per memoria 22% 385.529,59€