Sicurezza stradale e moderazione del traffico

1

La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)

Finalità: raffrontare la pericolosità di siti o sistemi diversi

Disomogeneità dei dati rilevati (definizione di incidente e di morto)

Morto in Italia entro una settimana dall’incidente (entro 30 gg dall’incidente solo dal 01.01.1999)

Morto in Europa entro 30 gg dall’incidente (= il 95% dei decessi da incidente)

Indice ideale Rv = Vi / V

oppure R’v = Vi / (V x km)

Con Vi = veicoli coinvolti in incidenti

V = parco circolante

ES. 1992 Vi (auto) = 225.000 V= 27.000.000 km = 10.000

Rv = 8 incid. / 1.000 veic circolanti

R’v = 0,8 incid / 1.000.000 veic/km

Indice ideale Ri = I / V

oppure Ri = I / (V x km)

Con I = numero di incidenti

Indici di incidentalità

2

Indice di mortalità Rm = D / V

oppure Rm = D / (V x km)

oppure Rm = D / (pass x km)

oppure Rm = D / P

Con D = numero di decessi

P= popolazione

Indice di lesività RL = (F + D) / V

oppure RL = (F + D) / (V x km)

oppure RL = (F + D) / (pass x km)

oppure RL = (F + D) / P

Con F = numero di feriti

NB: gli indici in termini di (pass x km) sono utilizzabili per qualsiasi sistema di trasporto

Indici di incidentalità (fonti anglosassoni)


3

Indice di pericolosità Rp = D / I x 100

Con D = numero di decessi I = numero di incidenti

Indice di gravità Rg = D / (F + D) x 100


Valori di riferimento assoluti (per un’area metropolitana)

aree da considerarsi a rischio (Regno Unito)

Fortemente urbanizzata I > = 12 (in tre anni successivi)

Debolmente urbanizzata I > = 4 ( “ “ “ “ )

Indici di incidentalità (fonti anglosassoni)


4

Rapporto di mortalità (ISTAT) Rd = D / I x 1.000

Con D = numero di decessi I = numero di incidenti

Rapporto di lesività (ISTAT) RL = F / I x 1.000

Rapporto di gravità (ISTAT) Rg = D / (F + D) x 1.000


Rapporto di sinistrosità (ISTAT) R = Vi / V

Con Vi = veicoli coinvolti in incidenti V = parco circolante

Rapporto di sinistrosità (ISTAT) R’ = (Vi x kmi) / (V x km)

Rischio di morte per persona (ISTAT)

R’M = (D x kmD) / (pass.x kmpass)

Indici di incidentalità (fonte ISTAT)


5

Divisione dell’itinerario in tronchi omogenei

(< 1 km extraurb < 100 m in urbano)

Tasso di incidentalità per il tronco i Ti = (106*Ii) / [365*Li*t(TGMit)]

Con L = lunghezza tronco I = numero di incidenti

TGMt = traffico giornaliero medio dell’anno t

Tasso di incidentalità per l’intersezione i Ti = (106*Ii) / [365*(Vi)]

Con Vi = (1/2)* t j (TGM(i, j) t)

Vi =veicoli che hanno attraversato l’intersezione nel periodo j = braccio

Tasso di incidentalità medio per l’intero itinerario Tm = i ( Ti )

con (i) esteso ai tronchi e alle intersezioni dell’itinerario

Analisi quantitativa degli incidenti (metodologia C.N.R.)


6

Tasso di incidentati per il tronco i

TT = [108*(Di+ Fi)] / [365*Li*t(TGMit)]

Con Di = numero di decessi Fi = numero di feriti

Tasso di incidentati per l’intersezione i

TT = [108*(Di+ Fi)] / [365*(Vi)]

Con Vi = (1/2)* t j (TGM(i, j) t)



7

Classificazione tronchi (CNR)

debole incidentalità Ti < T*inf

Media incidentalità T*inf < Ti < T*

sup

Forte incidentalità Ti > T*sup



8

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS)


Istituito dall’art. 32 L.17.05.1999 n.144 (la stessa dei NuVV)

Obiettivo: ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali

Consiste in un sistema articolato di indirizzi, di:

• misure per la promozione e l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i

livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori,

• interventi infrastrutturali,

• misure di prevenzione e controllo,

• dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza

secondo gli obiettivi comunitari.

L’aggiornamento va fatto almeno ogni 3 anni

Gli indirizzi generali e le linee guida di attuazione sono definiti dal Min.LL.PP. (di

concerto con altri Min.)

L’attuazione del Piano avviene attraverso programmi di attuazione annuali

predisposti dal Ministro dei lavori pubblici, approvati dal CIPE.

I programmi di attuazione traducono il PNSS in azioni concrete

Regioni e Province provvedono comunque, compatibilmente con la disponibilità dei

fondi, ad avviare i programmi locali di attuazione del PNSS, con interventi di vario

tipo (es. guard rail, rotatorie, dissuasori di velocità, ecc.).

9

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS)


Individua 4 aree di intervento:

Sistemi infrastrutturali di massimo rischio

Aree urbane e strutture territoriali

Utenti deboli ed utenti a rischio

Incidenti stradali sul lavoro

Rileva che spesso i PUT trattano adeguatam. la sicur. Stradale

Stabilisce che i PUT debbano contenere:

Obiettivi quantitativamente definiti di riduzione di incidenti, morti e feriti

Strumenti per la verifica quantitativa dei risultati (monitoraggio locale)

Prevedano misure e provved da attuare qualora gli obiettivi non vengano

raggiunti o lo siano solo parzialmente

Le linee guida di attuazione del PNSS prevedono la promozione

ed incentivazione (anche con cofin.) dei PUT di 2° gen orientati

alla sicurezza stradale

10

Linee guida per la redazione dei Piani della sicurezza stradale urbana (PSSU) (Min LL.PP. 2001)


Composte di 3 capitoli + 2 appendici:

1. Il problema (descrizione del fenomeno dell’incidentalità urbana)

2. Gli interventi possibili (descrizione sintetica)

3. La programmazione organica degli interventi (contenuti e strumenti

per la pianificazione della sicur strad a scala locale – province e

comuni)

4. Appendice 1 (criteri e metodologie per la scelta degli interventi)

5. Appendice 2 (L’analisi dei dati di incidentalità)

11

Linee guida per i PSSU


Cap 1: Il problema

Gli incidenti possono avere causa in:

L’ambiente stradale (infrastrutture e traffico che inducono in errore)

Gli utenti della strada (adottano un comportamento sbagliato)

I veicoli (influenzano la sicurezza attiva e passiva)

Il fattore umano (cioè gli utenti) e in particolare: velocità eccessiva

non rispetto precedenze e semafori,

distrazione,

insuff distanza di sicurezza,

stato psico-fisico alterato,

comportamento errato dei pedoni

incide in Italia, in città, per 83% dei casi

ed è fondamentale nel 78% degli incidenti con danni alle persone

12



13



14



Cap 2: Gli interventi possibili

Strategie per la riduzione dell’incidentalità:

Riduzione esposizione al rischio (riduz veic x km percorsi)

Riduzione rischio di incidente (interventi sull’ambiente stradale e sugli

utenti [comportamento])

Protezione dell’utenza debole (azioni specifiche per utenti più esposti)

Attenuazione delle conseguenze (azioni su dispositivi di sicurezza e

servizi di soccorso

15

Linee guida

per i PSSU


16

Linee guida

per i PSSU


17

Linee guida

per i PSSU


Cap 3: La programmazione organica degli interventi

Approccio tipo «Piano processo» con 2 livelli di dettaglio della

pianificazione per la sicurezza stradale Livello direttore Piani Direttori (in base all’incidentalità):

Individuano obiettivi quantitativi, classi e sottoclassi di intervento, costi,

punti neri dell’area

Quantificano in modo aggregato e parametrico i costi di implementazione

Stimano in modo aggregato e parametrico i benefici attesi

Regolano le modalità di coordinamento fra tutti i soggetti coinvolti

Regolano modalità di risoluzione di conflitti e sovrapp di competenze

Fissano le modalità di monitoraggio degli effetti

Livello attuativo Piani Attuativi

Definiscono (a partire dalle sottoclassi di intervento del Piano Direttore) gli

interventi da implementare

Prevedono gli effetti degli interventi (con sinergie reciproche)

Stimano nel dettaglio i costi degli interventi

Definiscono le modalità di utilizzo/reperimento dei fondi necessari

Definiscono il cronoprogramma di attuazione degli interventi

Definiscono le modalità di monitoraggio dei risultati

18

Linee guida

per i PSSU


Appendice 1: Interventi delle classi di ingegneria

Interventi di ingegneria nelle aree urbane di medie e grandi dimensioni

Classe Ingengeria del traffico e della mobilità

19

Linee guida

per i PSSU



Interventi di ingegneria nelle aree urbane di medie e grandi dimensioni

Classe Infrastrutture

20

Linee guida

per i PSSU La sicurezza stradale e la moderazione del traffico (traffic calming)


Inte

rv n

ell

e a

ree u

rb d

i p

icco

le d

imen

sio

ni

21

Linee guida


Appendice 1: Individuaz interventi di ingegneria per punti ed aree nere

Strumenti:

Analisi di incidentalità (appendice A.2)

Aggregata Individuazione punti o aree nere (in cui la differenza fra

frequenze attese e frequenze osservate di incidenti è tale da suggerire un legame con le

caratteristiche della strada)

Punto nero

Tronco nero

Zona nera

Disaggregata individuazione cause

Verifiche di sicurezza sugli elementi strutturali

Identific caratter tecniche geometr. e funzion non compatibili con sicurezza

Individuaz interventi e accorgim per eliminare o contenere i probl di sicurezza

Riduzione rischio di incidente sulle strade adiacenti

Liste di controllo (eventuale utilizzo)

22

Linee guida


Appendice 1: Individuaz interventi di ingegneria per punti ed aree nere

23

Linee guida


Ap

pe

nd

ice

2.1

: A

na

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i a

gg

reg

ata

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ti in

cid

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t

24

Linee guida


Appendice 2.1: Analisi aggregata dati incidentalità

Dati necessari e fonti

25

Linee guida


Appendice 2.1: Analisi aggregata dati incidentalità Valori da utilizzare:

N. incid, decessi e lesioni nell’anno e loro variazione negli anni

N: incid, decessi e lesioni per m e per g della sett e variaz nei mm. e gg.

N. incid, decessi e lesioniper fasce orarie di interesse

Indicatori da calcolare

% (sul totale) degli incid, decessi e lesioni su tronchi e rami stradali

% (sul totale) degli incid, decessi e lesioni nei diversi tipi di intersezioni

Incid, decessi e lesioni per abitante

Incid, decessi e lesioni per veicolo circolante

Incid, decessi e lesioni per km di rete

Incid, decessi e lesioni per veicxkm

Incid, decessi e lesioni per passxkm

Lesioni/ incidenti (rapporto di lesività)

Decessi /incidenti (rapporto di mortalità)

% incid, decessi, lesioni per tipologia (scontro frontale, leterale, ecc.)

% incid, decessi, lesioni per causa (eccesso velocità, non rispetto preced, ecc)

% incidenti per età coinvolti

% incid, con pedoni coinvolti

26

Linee guida


Appendice 2.2: Analisi disaggregata dati incidentalità: Strumenti

Diagramma di collisione

Rappresentazione grafica in mappa di ciascun incidente (nell’arco di 3-5 anni)

con simboli specifici riportanti alcune caratteristiche dell’incidente

Eventuale rappresentazione tabellare (foglio elettronico) con la possibilità di

inserire grigli e filtri

Scenari di incidente

Definizione «svolgimento prototipale corrispondente ad un gruppo di

incidenti che presentano una similitudine d’insieme nel concatenamento

degli eventi e delle relazioni causali all’interno delle diverse fasi che

conducono alla collisione»

Consiste in un raggruppamento incidenti sulla base di similitudini

derivanti da fattori oggettivi (stati ed eventi) e soggettivi (comportamenti)

Procedura:

1. Analisi di ogni incidente per individuarne l’evoluzione in fasi: di guida

(precedente all’evento), di rottura (evento di non ritorno), di emergenza

(immediatam prima dell’impatto), di impatto

2. Raggruppamento incidenti per similitudine (analisi di cluster)

3. Associazione di ogni gruppo ad uno scenario di incidente

27

Linee guida


Appendice 2.2: Analisi disaggregata dati incidentalità

28

Ambito dei programmi per la sicurezza

Su tratti di strada

il sito di intervento viene individuato sulla base degli indici di

incidentalità e l’intervento viene studiato ad hoc

Generalizzati

Individuato il rimedio si va alla ricerca dei siti in cui il rimedio può

essere efficace (economie di scala)

Su itinerari

vengono studiati insieme tratti pericolosi lungo un intero itinerario

Su aree

L’intervento è studiato per un’intera area

Gli interventi per la sicurezza


29

Procedura di messa a punto degli interventi Identificazione di obiettivi e vincoli

Selezione dei siti

sulla base degli indici calcolati sulla media di almeno 3 anni

Analisi dei siti individuati

sulla base dell’analisi di ciascun incidente (manovre dei veicoli coinvolti, condiz di illuminazione ed atmosferiche, ecc)

Progetto degli interventi

Avvalendosi della conoscenza delle dinamiche e delle cause degli incidenti avvenuti

Valutazione degli effetti degli interventi progettati

avvalendosi di specifici modelli e tenendo conto anche del costo degli interventi

Monitoraggio degli effetti degli interventi attuati (tenendo presente che):

il monitoraggio deve essere condotto per almeno 3 anni

il cambiamento di altri fattori che possono far variare il numero di incidenti (raffrontare le variazioni sui siti vicini)

sono possibili ampie fluttuazioni del valore medio senza che questo cambi (la fluttuazione può interessare sia gli anni antecedenti che quelli seguenti l’intervento con conseguenze sui risultati del monitoraggio)



30

Misure correttive per la sicurezza



CARATTERISTICHE CHE

INFLUISCONO SULLA SICUREZZA

MISURE CORRETTIVE

Geometria stradale

Planimetria:

scarsa visibilità in curva associata ad incidenti

conseguenti a sbandamento e a sorpasso.

Profilo:

scarsa visibilità ai dossi associata a incidenti

dovuti al sorpasso su strade a doppio senso di

marcia.

Carreggiata:

piattaforma larga con conseguente eccessiva

velocità di marcia associata a rischi elevati per

i pedoni che attraversano.

Intersezioni:

incidenti associati alle manovre in conflitto.

Aumento raggi di curvatura; aumento visibilità; misure per ridurre la velocità

Pavimentazione a maggiore aderenza; miglioramento drenaggio

Segnaletica per aumentare l’attenzione

Aumento raggi di curvatura; aumento visibilità

Regolamentazione sosta ed accessi nei dossi e avvallamenti

Realizzazione di cordoli centrali ai dossi e mini rotatorie agli avvallamenti

Isole salvagente e attraversamenti pedonali rialzati; sovrappassi e sottopassi.

Restringimenti stradali; interventi per ridurre la velocità

Parcheggi riparati con estensioni di marciapiedi dove i pedoni in attesa di

attraversare sono visibili per i guidatori.

Ridurre e semplificare i conflitti; controllo semaforico dell’intersezione.

Miglioramento dei passaggi pedonali.

31

Misure correttive per la sicurezza



CARATTERISTICHE CHE INFLUISCONO

SULLA SICUREZZA STRADALE

MISURE CORRETTIVE

Superficie stradale

Pavimentazione:

incidenti da slittamento conseguente a superficie

sdrucciolevole

Segnaletica:

Slittamento su segnali piani

Confusione da visibilità e segnaletica insufficienti

Adeguati programmi di manutenzione e rifacimento del tappeto.

Speciali trattamenti anti slittamento in punti critici quali gli attraversamenti

pedonali.

Uso di segnali visibili di notte e resistenti all’umidità

Margini stradali

Cordolo

Problemi per i portatori di handicap

Margine stradale e spartitraffico centrale inadeguati

Illuminazione:

standard modesto o disomogeneo (in particolare in

caso di pioggia)

Abbassare i cordoli in punti specifici.

Usare le barriere anti urto dove lo spazio è ridotto.

Spaziatura corretta e altezza per le colonnine luminose.

Illuminazione speciale degli attraversamenti pedonali.

Accesso veicolare da e per la carreggiata

Incidenti alle intersezioni conseguenti ad accessi

diretti sulle arterie principali e Veicoli parcheggiati

e in sosta.

Ridurre i conflitti deviando gli accessi in altri punti

Fornire parcheggi in un strade secondarie o in strutture fuori strada

Realizzare spazi per la sosta temporanea (merci).

32


La sicurezza stradale CORRISPONDENZA TRA DIFETTI OSSERVATI E POSSIBILI CAUSE DEGLI INCIDENTI

Tipo di incidente critico

Manovra / Traiettoria

Difetti possibili della strada

Difetti possibili della circolazione

Influenze possibili dell’ambiente circostante

Incidente isolato Difetto di adattam. al tracciato

Geometria della strada: tracciato planimetrico, altimetrico e coordinamento; Sagoma trasversale Disturbi ottici provocati da elementi a margine Qualità del piano viabile (aderenza, regolarità, drenaggio acque superficiali)

Condizioni di velocità, rispetto della corsia di circolazione

Stato dell'ambiente, elementi di distrazione, condizioni atmosferiche

Sorpasso Cambio di corsia (in fase di sorpasso, affiancam. e rientro)

Geometria dei tratti correnti e delle intersezioni Distanza di visibilità Anomalie ottiche Segnaletica

Intensità e composizione del traffico, velocità, distanziam. dei veicoli

Piantagioni, ostacoli della visibilità

Tamponamento Circolazione in fila Omogeneità del tracciato della strada Segnaletica (semafori) Distanza di visibilità

Intensità del traffico, velocità, distanziam. dei veicoli, comportam. dei pedoni

Elementi di distrazione

Cambiamento di direzioni

Diversione Geometria dell’intersezione Segnaletica Distanza di visibilità

Velocità, rispetto del C.d.S. Contesto che induce in errore

In corrispondenza di intersezioni e incroci

Attraversam, immissione da destra, svolta a sinistra

Geometria dell’intersezione Segnaletica Condizioni visibilità

Intensità del traffico, velocità, distanziam. dei veicoli, rispetto del C.d.S. (diritto di precedenza)

Piantagioni. urbanizzazione

Collisione frontale

Occupazione della corsia di senso opposto

Geometria della strada: tracciato planimetrico, altimetrico e coordinamento Dimensioni della piattaforma Condizioni generali di visibilità

Velocità, rispetto del C.d.S. e della corsia di circolazione

Illuminazione, elementi di distrazione, restringimento

Pedoni Sorpasso/ svolta in corrispond. di un passaggio pedonale

Tracciato della strada Profilo Condizioni di aderenza Distanza di visibilità Segnaletica

Intensità di traffico, velocità, possibilità di sorpasso, comportam. dei pedoni

Piantagioni, illuminazione, condizioni atmosferiche

Fonte: Consiglio Nazionale delle ricerche (C.N.R.), Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione delle strade. Rapporto: "Criteri per la dassitcazione della rete delle strade esistenti ai sensi dell'ari. 13, comma 4 e5 dei Nuovo Codice della Strada Roma. 27 febbraio 1998 -Allegato 3


33

L’incidentalità (dati svizzeri)


34

L’incidentalità sulle strade svizzere


35

L’incidentalità in città (dati svizzeri)


36

L’incidentalità in città (dati svizzeri)


37

L’incidentalità in città (dati svizzeri 1996-2000)


38

Traffic calming (TC) = moderazione del traffico

Riduzione degli impatti negativi del traffico veicolare motorizzato attraverso il miglioramento delle condizioni per gli utenti non motorizzati

Provvedimenti self enforcing

Nascita: Olanda, anni ’70, esperienza degli “Woonerf”

Relazione fra velocità e sinistrosità e velocità e flussi

Maggiore presenza di fattori di pericolo sulle strade urbane

Effetto condizionante della strada e dell’ambiente sul guidatore (minimizzaz del Cg = P + a x T + b x R + c x C)

Inefficacia dei soli limiti di velocità

Rapporto velocità – flusso in campo urbano



H/C

V

VA

VB = VC

C

B

A VFL

VFL Rid.

1 0

Figura 1: situazioni rappresentative del deflusso stradale senza

rallentatori (punto A) e con rallentatori (punti B e C)

39

Obiettivi del TC Riduzione numero e gravità degli incidenti (aumento sicurezza)

Riduzione volumi di traffico di attraversamento

Riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico (meno volumi, velocità massime e accelerazioni)

Miglioramento della qualità della vita per residenti e lavoratori

Miglioramento delle capacità attrattive (maggiore fruibilità infrastruttura per pedoni, ciclisti e trasporto pubblico)

Riduzione spese di controllo per rispetto C.d.S. e ordine pubblico

Maggiore possibilità di inserimento di verde e arredo pubblici

Tecniche di TC incidono su tre fattori: Velocità di punta dei veicoli

Volumi di traffico

Sicurezza degli utenti (in particolare di quelli non motorizzati)



40

Dossi Materiale: gomma o conglomerato bituminoso

Dimensioni (bumps) : L = 20–40 cm; H 6-8 cm (USA)

Efficacia: scarsa (inversamente proporz alla velocità)

Dimensione: (humps – USA): L= 4-7,5 m; h= 7-10 cm (USA, e altri paesi); di forma piatta, circolare o parabolica, anche con pavimentz differente;

Si distinguono fra gli humps: Dossi corti (L4m, H=8-10cm) per strade residenziali con H=1000-1500

veic/g; V(obiettivo) = 30-35 km/h

Dossi lunghi (L>6m, H=6-8cm) per strade di maggiore importanza con H= 3000-8000 veic/g e V(obiettivo) = 40-45 km/h

Efficacia: riduz dell’85°percentile delle velocità del 25 – 40%

Dossi interrotti (speed cushions) in presenza di autobus – (restano i problemi per i veicoli di emergenza Vmax = 24-32 km/h)

Distanza relativa(consigliata): 100-200m in USA; 60-90m in Canada e 30-50m dalle intersezioni

Gli interventi di TC per la riduzione della velocità


41


Gli interventi di TC per la riduzione della velocità Dossi-pedane secondo la normativa svizzera

42



43



44



45

Dossi Materiale: prefabbricati (gomma) per V<=50 e 40 km/h; anche

conglomerato bituminoso per V<= 30 km/h

Impiego: (solo tipi approvati dal ministero)

strade dove c’è il limite minore di 50km/h

solo strade residenziali, parchi pubblici e privati, residences, ecc

vietati su strade che sono itinerari preferenziali di servizi di soccorso o pronto intervento

Distanza relativa: compresa tra 20 e 100 m

• Rallentatori ad effetto ottico (poco efficaci)

almeno 4 strisce bianche con largh cresente nel senso di marcia e distanziam crescente

• Rallentatori ad effetto acustico (non idonei in città)

irruvidimento della pavimentazione (scarificazione o incisione) o applicazione strisce adesive

1. I rallentatori di velocità secondo il C.d.S. (art.179 del Regolamento)


46

1. I rallentatori di velocità (Dossi) secondo il C.d.S. (art.179 del Regolamento)


47

Pedane (speed tables) Caratteristiche: come i dossi ma estesi a tutto il piano viabile (fino ai

marciapiedi) e per lunghezze maggiori (p.es. intera intersezione)

Più accette agli automobilisti

• Rotonde Collocazione: anche lungo un tronco di strada

Vantaggi: riduzione della velocità (su strada) e degli incidenti nelle intersezioni (-40-50%) – rendono più agevole l’inversione di marcia

Svantaggi: perdita parcheggi – rallentamento dei veicoli del TP

1. Gli interventi di TC per la riduzione della velocità


Figura 6: dosso lungo (4,25 m)

Figura 7: pedana realizzata in una

intersezione

Figura 9: rotonda realizzata lungo un tronco

stradale

48

Pedane/ dossi:

Cuscini berlinesi



49

Deviazioni planimetriche (chicanes) Vantaggi:

costanza della velocità (minore inquinamento)

miglioramento del paesaggio

Svantaggi Possibile perdita di parcheggi

Rallentamento dei veicoli del TP e di emergenza

Efficacia proporzionale alle dimensioni dei veicoli



Tabella 1: Parametri delle chicanes e velocità delle autovetture [8]

Lunghezza di sfalsamento [L] (m) per ottenere la velocità di

Larghezza corsia [B]

(m)

Ampiezza visuale libera [A]

(m) 25 km/h

30 km/h

40 km/h

+1,0 6 9 14

0,0 9 13 18

3,0

-1,0 12 16 -

+1,0 - - 11

0,0 9 12 15

3,5

-1,0 11 15 19

+1,0 - 7 9

0,0 - 9 12

4,0

-1,0 - 11 15

A

B

L

Figura 10: Schema rappresentativo dei parametri caratteristici delle deviazioni planimetriche

50

Deviazioni

planimetriche

(interruzioni

orizzontali) e

restringimenti

di accesso



51

Deviazioni

planimetriche

(interruzioni

orizzontali)



52

Deviazioni planimetriche (chicanes)



Figura 19: Balliol Street a Toronto dopo l'attuazione del progetto pilota di traffic calming

53


Deviazioni planimetriche (chicanes)


54

Deviatori diagonali, semideviatori barriere mediane e estremità chiuse

2. Gli interventi di TC per la riduzione del volume di traffico


Figura 11: Schema e realizzazione di un deviatore

diagonale

Figura 12: Schema e realizzazione di un semideviatore

55

Deviatori diagonali, semideviatori barriere mediane e estremità chiuse



Figura 14: Schema e realizzazione di una estremità

chiusa (cul de sac)

Figura 13: Schema e realizzazione di una barriera

mediana (sullo sfondo nella foto)

Svantaggi: impatto negativo sui veicoli del TP e su quelli di emergenza

56

Corsie riservate – Privilegiano alcune categorie di utente (TP, ciclisti)

– Provvedimenti non self enforcing (anomali nell’ambito del TC)

Strozzature – Restringimento della carreggiata fino anche ad una sola corsia

– Comporta notevoli disagi per gli utenti motorizzati



57

Salvagente – Facilitano l’attraversamento dei pedoni e riducono la velocità dei veicoli

(riduzione della sezione stradale); richiamano l’attenzione degli automobilisti sul passaggio pedonale

– AAA: riducono anche la capacità (da evitare vicino alle intersezioni)

Allargamenti del marciapiede – Facilitano l’attraversamento dei pedoni e riducono la velocità dei veicoli

(riduzione della sezione stradale); richiamano l’attenzione degli automobilisti sul passaggio pedonale

– Se in corrispondenza delle fermate del TP, migliorano l’accessib e facilitano la manovra

– AAA: riducono anche la capacità (da evitare vicino alle intersezioni)

Attraversamenti pedonali rialzati Facilitano l’attraversamento dei pedoni e rendono evidente il passaggio

Adattamento degli accessi – Variazione della pavimentazione ed idonea segnaletica all’ingresso di

una strada locale

3. Gli interventi di TC per il miglioramento della sicurezza dei pedoni


58



Figura 17: attraversamento pedonale rialzato Figura 16: Allargamento del marciapiede realizzato in corrispondenza

di attraversamenti pedonali prossimi ad una intersezione

59

Attraversamento pedonale rialzato



60

Misurazione dell’efficacia:

– Numero di incidenti

– Velocità media dei veicoli

– Velocità dell’85° percentile

– Velocità massima rilevata


Efficacia ed attuabilità degli interventi di TC

Tabella 3: valori delle velocità attesi dai diversi provvedimenti di traffic calming in presenza di un limite di velocità di 50 km/h [10]

Limite super. velocità massima

(km/h)

Limite super. dell'85° percentile

(km/h)

Intervallo di velocità media

(km/h)

prima dopo prima dopo prima dopo

Spostam. verticali carreggiata (dossi)

100

40

75

30

4565

1825

Spostame laterali carreggiata (chicanes)

100

65

75

45

4565

2235

Restringim strada ad una sola corsia

100

65

75

45

4565

2235

Rotatorie 100 65 75 45 4565 2235

Restringimento della strada (senza riduz. numero corsie)

100

95

75

70

4565

4055

Isole centrali 100 95 75 70 4565 4055

Gli interventi più efficaci sono i dossi e pedane (da tab. Univ. Leeds)

Paragonabili per efficacia tutti gli altri

61

Risultati su una strada di Portland (Oregon): V = - 30%



62

Risultati su Balliol Street a Toronto



Tabella 4: risultati del progetto pilota di traffic calming su Balliol Streeet a Toronto [6]

Vol di traff. (veic / g)

Percent. di veicoli che superano la velocità di

Vel.media (km/h)

85° percent vel. (km/h)

30 km/h 40 km/h 50 km/h

Prima 1.300 86 54 13 40 47

Dopo 1.200 45 9 2 30 36

L’intervento comprende (su 750m della strada) 5 intersezioni rialzate

con allargamento del marciapiede e restring della carregg., limite di vel

da 40 a 30 km/h, pavimentaz a contrasto e più verde

Il parere dei residenti sul progetto è risultato:

60% favorevole; 14% indifferente; 26% contrario

63

Ritardo di intervento dei mezzi di emergenza e soccorso



Maggior ritardo sui diversi veicoli antincendio è prodotto in ordine

(studio sperimentale a Portland):

1. dalle rotonde (ritardo per 1 solo rallentatore = 1,3 – 10,7 s)

2. dai dossi da 4,25 m (ritardo per 1 solo rallentatore = 1,0 – 9,4 s)

3. dai dossi da 6,70 m (ritardo per 1 solo rallentatore = 0,0 – 9,2 s)

Distanza limite di impatto è in ordine (studio sperimentale a Portland):

1. dalle rotonde (52 – 383 m)

2. dai dossi da 4,25 m (45 – 351 m)

3. dai dossi da 6,70 m (0,0 – 303 m)

64

Finalità, tipologia di intervento, e localizzazione



Tabella 7: Tipologia dell'intervento più idoneo al raggiungimento di una data finalità in una specifica localizzazione

LOCALIZZAZIONE INTERVENTO STRADE INTERSEZIONI

Urb. loc e parchi

Urbane diverse Sub urbane Urbane

Sub Urbane

FINALITA'

Senza trasporto pubblico

Con TP e intensa urbaniz

Con TP e diffusa

urbanizz

Riduzione velocità

Dossi corti e lunghi

Dossi L o cuscini

Chicanes

Rotonde Bande

rumorose Rotatorie Pedane Rotatorie

Riduzione volume di

traffico

Estremità chiuse

Strozzat Dossi

Barr. Med. Corsie dedic Allarg marc

Deviat diag Semi deviat

Aumento sicurezza dei

pedoni

Attraversam rialzati

Allarg marc

Allarg marc Attraver rialz Salvagenti

Attraver rialz Allarg marc Salvagenti

Pedane Attraver rialz Salvagenti

Adatt accessi Salvagenti Allarg marc

65

Utenti deboli:

– Disabili (non deambulanti e non vedenti): problematiche specifiche

– Anziani: Agilità e capacità sensoriali ridotte attraversam strada, accesso ai mezzi del TP

– Bambini: Antropometria limitante, scarsa esperienza attraversam strada

– Ammalati: disabilità temporanee

Problematiche interessanti i disabili

– Non deambulanti: abbattimento barriere (forti dislivelli e gradini) rampe ed elevatori

– Non vedenti: organizzazione e ordinamento barriere, arredi e ostacoli diversi importanza dei cordoli dei marciapiedi


Accessibilità e sicurezza per gli utenti deboli

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Fruibilità dei sistemi di trasporto da parte dei disabili:

Disabili motori:

a) Annullare il dislivello fra veicolo e banchina

b) Installare pedana elevatrice sul veicolo

• Soluzione a)

– Treno no problem (banchine a livello)

– Tram pianale ribassato 35 cm max e marciapiede rialzato (a

livello)

– Bus pianale ribassato 32 cm, marciap. a 24 cm, bus inclinabile

Disabili della vista:

Orientamento generale in città riordino ostacoli e cordoli,

pavimentazioni speciali

Individuazione della fermata a cui salire scritte in Braille

Individuazione della corsa messaggi a sintesi vocale alle fermate

Individuazione della fermata a cui scendere messaggi a sintesi vocale

su veicoli



67



68



69

Le velocità

Rischio di incidente

Velocità = principale elemento di pericolo (non unico)

Altri: elementi di pericolo

Promiscuità di uso (diff. tipologie veicoli e vel. desiderate)

Errata percezione della strada da parte del conducente (elemento connesso alla velocità)

Rischio di incidenti R = R (P, V, T, E)

Con P = Pericolosità dell’area (connessa a stili di guida commistione traffico velocità ecc)

V = Vulnerabilità = pericolosità del sito (propensione ad essere luogo di incidenti – caratteristiche fisiche, arredo, segnaletica, ecc)

T = Tipologia (caratteristiche della popolazione che influiscono sul rischio)

E = Esposizione (quantità e valore degli elementi esposti al rischio

70

Le velocità

Velocità, rischio e costo percepito

Rischio di incidente per l’utente

Rs = variabile del costo percepito

Cp = P + a * T + b * c * S + d * Rs + e * Rr

Con Rr = Rischio di arrivare in ritardo

L’utente cerca di minimizzare il costo percepito

Pericolosità conseguenza dell’errata percezione del rischio:

Realtà Rs = Rs (V2) (proporzionale spazi di arresto e aceleraz.)

Percezione Rs = Rs (V)

Ruolo della percezione del pericolo trasmessa dalla strada

Tecnica costr stradali

A. Velocità + livello di sicurezza dimensioni elementi strada

B. velocità da imporre caratteristiche elementi strada

Purtroppo gli strumenti per B. non esistono !!!

71

Le velocità

Velocità e caratteristiche della strada

Riduzione della velocità dei veicoli

Più efficaci messaggi astratti che quelli concreti o scritte

Riduzione dei messaggi visivi presenti (segnaletica, pubblicità, ecc.)

Modifiche alla geometria da verificare rispetto a sicurezza complessiva, ambiente vivibilità

Modifiche alla geometria da effettuare se la velocità dell’85% percentile è di molto superiore della velocità di sicurezza

Categorie di interventi infrastrutturali:

Interruzione prospettiva = rottura linearità della via (inflessioni e disassamento carreggiata, incroci, rotonde, linee spezzate lungo i bordi)

Trattamento della prospettiva per migliorare la percezione di punti pericolosi quali gli incroci (differenziazione tipologia e colore pavimentazioni, rivestimenti di muri e banchine, ecc)

Riduzione della sezione stradale (meno larghezza e/o corsie)

72

Le velocità

Velocità, capacità e livello di servizio

Riduz velocità riduz capacità (campo urbano)

Equazione del deflusso H = V * D (V)

Con H = flusso

D = densità funzione della velocità

Vc = velocità critica = 45 – 55 km/h

Per V < Vc H < Hmax

Per V 0 H 0

(ramo basso della curva)

Tuttavia la riduzione di capacità e velocità media è modesta data la

notevole influenza delle intersezioni.

H

V

Hmax

Vc

0

73

Le velocità

Contenimento velocità con misure organizzative

A. Criterio della specializzazione (limitazione accesso veicoli)

Per tipologia (autostrade, corsie preferenziali, piste ciclabili, percorsi pedonali)

Per itinerario ( deviazione del traffico di attraversamento)

B. Criterio dell’integrazione (omogeneizz comportam veicoli strade urbane)

NB :Per l’applicazione di A è utile la classificazione delle strade

74

Valutazione degli interventi

Misurazione dell’efficacia rispetto ad un obiettivo unico

Valore prima e dopo dell’indicatore obiettivo (misura e

simulazione ove possibile)

Necessità della valutazione della convenienza economica

complessiva, conseguente a:

Molteplicità degli obiettivi perseguiti

Costi di intervento non sempre trascurabili

Opposizione automobilisti (aumento costo percepito per

maggiori tempi di percorrenza, minore confort, maggiore

distanza a piedi dal parcheggio alla destinazione)

Opposizione commercianti (temuta riduzione volume d’affari)

Opposizione commercianti e trasportatori (maggiori costi di

consegna merci per regolamentazione carico e scarico)

Impossibilità di attuazione del progetto se questo non

riscuote un certo consenso

75


Principali obiettivi degli interventi:

Riduzione velocità

Riduzione incidenti

Riduzione volumi di traffico

Aumento sicurezza soggettiva dei pedoni

Aumento vivibilità per residenti ed addetti

Riduzione inquinamento acustico

Riduzione inquinamento atmosferico

Soggetti coinvolti dagli interventi:

Automobilisti e motociclisti

Ciclisti e pedoni

Operatori del trasporto merci

Operatori del sistema (forze di polizia, VV.FF. N.U. ecc)

Residenti

Titolari e addetti alle attività commerciali e produttive

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Tecniche di valutazione applicabili

Economicistiche (Analisi B-C)

Difficoltà di stimare il valore monetario di criteri con forte componente soggettiva (vivibilità, senso di sicurezza, ecc)

Multicriteri (più indicata) con i seguenti criteri (orientativi):

Costo intervento

Numero di incidenti;

Tipologia e distribuzione degli incidenti;

Numero di incidenti con pedoni;

Sicurezza percepita;

Velocità dei veicoli;

Volumi di traffico;

Emissioni da traffico;

Rumore da traffico;

Favore di gruppi di residenti e utenti;

Volume d’affari delle attività

Livello di agilità della strada;

Quantità e tipo di partecipazione della cittadinanza;

Misura di quali problemi sono stati trasferiti altrove;

Esigenze delle proprietà locali;

Amenità del paesaggio ed ecologia.

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Stima del valore monetario dei criteri (Analisi B-C)

Stima valore del danno evitato (solo per alcuni criteri)

Rilevazione (indagini), presso i soggetti coinvolti, sulla WTP

o WTA per quel criterio

Indagini RP impossibilità di valutare prima di attuare il

progetto

Indagini SP scarsa attendibilità su criteri poco percepibili)

Valore finale come media pesata dei valori medi ricavati dalle

diverse categorie di soggetti coinvolti intervistati

Stima dell’utilità dei criteri (Analisi M-C)

Rilevazione (indagini), presso i soggetti coinvolti, sulla

utilità di ciascun criterio (giudizio espresso con punteggio

+/-)

Stessi problemi circa le tecniche di indagine RP e SP

Stessa procedura per ricavare il valore (media pesata)

Sicurezza stradale e moderazione del traffico

Automotive

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