testdi

Pier

luig

i Man

cini

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SECONDIAL GIRO!

Assetto KW Variante 3, differenzialeautobloccante Quaife, scarico Supersprint e…qualche altra diavoleria per rendere una TTTFSI la bestia nera delle nuove versioni atrazione integrale!

kproTrazione e assetto•

eccellentiPotenza•

Rendimento ottimale•in pista e su strada

kcontroFreni•

kvalutazionimotoreRRRRRRRScambioRRRRRRRS

freniRRRRRRSSassettoRRRRRRRS

conclusioniRRRRRRRS

5

kTest tuning Audi TT

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≥Se avete avuto lacostanza di leggermi in

questi dieci anni passati adElaborare, avrete imparato aconoscermi: sono unconservatore reazionario, unoche difficilmente accetta i dictataltrui! Non mi va di cambiarel’auto ogni tre anni perché fabene all’economia, e mi piace iltuning anche perché è unaforma di ribellione contro ogniconformismo. Però, quandopochi mesi fa ho guidato per

Elaborare l’Audi TTS, ho avutoun sussulto di godimento.Immediatamente mi sonoprecipitato dal concessionarioper valutare una permuta dellamia TT 2000 TFSI e, quando mihanno chiesto 25.000 Euro daaggiungere al valore della miaauto di due anni con 30.000 km,m’è venuto un “coccolone”!Possibile che ho perso tuttiquesti soldi in due anni? Lavettura è nuova, diamine, e ilmotore è una fucilata! Con 12

quintali e mezzo di stazza e lagiusta cavalleria assicurata daicatalizzatori metallici e da unariprogrammazione dellacentralina elettronica fattacome Dio comanda, è in gradodi suonarle anche alla TTS! Masolo sul dritto per esseresinceri… infatti nelle curve daseconda e terza la mia TT, conquella vagonata dichilogrammetri da scaricaresulle sole ruote motrici, tendead andare inesorabilmentedritta. L’offerta Audi non siferma alla TTS: è arrivataanche la TT RS 5 cilindri da 340CV a togliermi il sonno: se la

TTS va da paura, una TT RSsarà terrificante! Tuttavia, contialla mano, quanto peserà piùdella mia? Se con 1.250 kgscarsi sulle nostre bilancequell’auto va già come unasassata, dovrei soltantoottimizzare l’assetto“mollaccione”, montare 4pneumatici nuovi degni diquesto nome e una marmittacon qualche tappo di menopoi… condire il tutto con un beldifferenziale autobloccante! Aquel punto la mia TTdiventerebbe una bestia, prontaa battersi tra i cordoli senzatimori reverenziali! Severifichiamo i parametri dellaFIA riguardo al bilanciamentodelle prestazioni tra auto atrazione anteriore, posteriore e

integrale, gli oltre 100 kg divantaggio della TT rispetto allaTTS pareggiano giàampiamente il conto… E ilminore assorbimento dipotenza delle 2 ruote motricipotrebbe bilanciareun’eventuale differenza dipotenza con una TTScentralinata! Se poi dovessimontare anche il turbo dellaS3/TTS, allora le cosepotrebbero anche andaremeglio… Il mio primo step dievoluzione sarà proprio questo,con assetto, autobloccante escarico, e per l’intervento miaffido ai fratelli Abbasciano diRoma. Prima, però, faccio una“sgambata” alla pista dell’ISAMper valutare la vettura, tiraregiù un tempo sul giro everificare poi la differenzaeffettiva… Il best lap con l’autonella configurazione citata èstato pari a 1’18”.

test

≥Per prima cosa occorrescaricare a terra tutti i cavallidella mia TT che più o meno, hala potenza di una TTS. La sceltadel differenziale cade sulQuaife. L’Azienda ingleseproduce un torsen denominatoLSD, limited slip differenzial(differenziale a slittamento

Si comincia: differenziale autobloccante QuaifeP

Rimosso il cambio dalla vettura, inizia lafase di smontaggio.

Per montare il Quaife è stataeffettuata una modifica alsistema di fissaggio dellacorona. Al posto dellachiodatura originale sonostati utilizzati dei bulloni inpollici, debitamente fissaticon apposito frenafiletti eserrati con specifica coppiadi serraggio.

La fase di rimontaggio ha richiesto la misurazione di ogni rasamento eogni sede dei cuscinetti.

Si passa poi allo smontaggio del carterinterno per avere accesso al differenziale.

Per prima cosa vengono rimosse le flange diattacco del differenziale ai semiassi.

Inizia la delicata fase di rimozione deibulloni che chiudono il carter esterno.

Disaccoppiati i carter è ben visibile il differenziale che viene rimosso dallasua sede naturale. Notare il fissaggio della corona sul differenziale vero eproprio, realizzato dall’Audi mediante chiodatura.

La delicata e paziente operazione di trapanatura dei chiodi per separarela corona dal differenziale originale.

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limitato), un vero gioiello checon la sterlina depressa èdiventato particolarmenteappetibile. Non ha bisogno dimanutenzione ed èefficacissimo, tanto chenumerose Case costruttrici lohanno montato sulle lorosportive a trazione anteriore:

MG, Mini e Ford, tra le primeche mi vengono in mente. Se lanuova Focus RS da 300 CV hagirato sulle piste inglesi tantopiù veloce della Mitsubishi EvoX proprio grazie alla motricità

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IL DIFFERENZIALE QUAIFE:ECCO COME FUNZIONA! Il differenziale Quaife ATB è un TorSen (abbreviazione che, tradottain italiano, significa “sensibile alla coppia”). Al suo interno ha unaconfigurazione di ingranaggi più complessa rispetto a quella di undifferenziale “libero”. Questi ingranaggi hanno la funzione didistribuire la coppia motrice tra i due semiassi in mododiversificato quando varia la velocità di rotazione degli stessi(quando una ruota inizia a slittare). Per avere un’idea, in termininumerici, di come funzioni un differenziale autobloccante TorSenbisogna parlare del TBR (Torque Bias Ratio, o Rapporto diSbilanciamento di Coppia), ovvero il rapporto tra la coppiaapplicata alla ruota che gira più velocemente rispetto a quella chegira più lentamente. Questo rapporto varia da 2 a 6: un TorSen conTBR pari a 4 usato su un’auto con 40 kgm di coppia, avrà 30 kgmsulla ruota con maggiore trazione (che gira di meno) rispetto ai 10kgm della ruota con minore trazione (che gira di più). Rispetto aun differenziale libero, il TorSen trasmette la coppia maggiore allaruota con più trazione, con ovvi vantaggi in termini diannullamento del sottosterzo di potenza nel caso di una vettura atrazione anteriore! La formula per determinare la percentuale dibloccaggio di un differenziale TorSen è % bloccaggio = (TBR-1): (TBR +1)e, conseguentemente, potremo dire che in un TorSen con TBR 1 nonc’è bloccaggio e che in uno con TBR 6 si avrà una ripartizione dellacoppia 84% sulla ruota con maggiore trazione e 16 su quella conminore trazione. I differenziali TorSen stradali per trazionianteriori sono generalmente TBR 2 o TBR 3: compatibili con isistemi di controllo di trazione e molto gestibili (percentuale dibloccaggio compresa tra il 30 e 50%). Sulle posteriori si lavora condei TBR 4 per le stradali e 5 o 6 sulle vetture da corsa. Il vantaggiodel TorSen è che offre un compromesso ottimale tra undifferenziale chiuso e uno aperto; ciò lo rende perfetto per le autostradali, soprattutto le trazioni anteriori con molti cavalli. Ha lapecca di trasmettere una sensazione di “auto raddrizzamento”dello sterzo, anche se molto leggero, e di non poter arrivare apercentuali di bloccaggio del 100%.

kTest tuning Audi TT

Accoppiati i carter si procede con il serraggio dei bulloni, un nuovo set dipreziosissimi elementi in alluminio Made in Audi.

Secondo leistruzioni si misurail gioco deldifferenzialeutilizzando uncomparatorecentesimale. Unavolta verificata lacorrispondenza deivalori si procedecon la chiusura.

Dopo innumerevoli prove, necessarie affinchè non vi fossero contatti frala nuova bulloneria e i carter del differenziale, il Quaife è pronto peressere “rinchiuso”.

assicurata dal Quaife, è ildifferenziale che fa per me! Ilmontaggio viene effettuato in 8ore… + 8 giorni di fermomacchina per via dellamancanza dei bulloni in polliciper bloccare il differenzialesulla corona della coppiacilindrica. Di serie la corona èbloccata sul differenzialemediante chiodatura. Persmontare il differenziale libero,occorre forare i chiodi enessuno ha voluto rimetterligarantendomi la loro tenuta.Così l’unica soluzione è dimontare dei bulloni da 11 mm didiametro, 11.2 come grado diresistenza. Questi bulloni, inItalia, sono più rari di unamosca bianca e, diconseguenza, i fratelliAbbasciano hanno perso peruna settimana l’uso del pontenumero 2 occupato dalla miaTT! Una volta trovati i bulloni e ilfrenafiletti giusto, è statonecessario accorciarli in quantole teste toccavano sulla scatoladel cambio. Alla fine, dopo aververificato il perfetto stato degliaccessori (frizione, ripetitoreidraulico, ecc.), è stato

Chiave dinamometrica alla mano vengono ripristinate le corrette coppiedi serraggio.

Verificati i giochi si procede con il rimontaggio delle flanged’accoppiamento dei semiassi.

rimontato il tutto impiegandonuova bulloneria. Di rimontare ibulloni originali usati inalluminio, una sciccheria Audiper limitare il peso del cambio,non se n’è neanche parlato e,presi nuovi, si è proceduto alrimontaggio.

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test

tuning• Ammortizzatori KW

Variante 3 1.160

• Impianto di scarico completo Supersprint 2.868

• Differenzialeautobloccante

Quaife 680• Taratura angoli caratteristici

assetto con banco otticoe manodopera 1.000

Interventiprecedentementerealizzati• Riprogrammazione della

centralina elettronica 500

• Sprint Booster 270• Filtro aria a pannello 50Prezzi in Euro IVA esclusa

Uno scarico all’altezza!P

Un particolare del downpipe in acciaio, collegato direttamente alturbocompressore.

Ecco il catalizzatore metallico a 100 celle, con relativo attacco della sondalambda.

Il silenziatore è di dimensioni piuttosto generose,ciononostante consente un risparmio di peso di 8 Kg circa.

≥La TT, a mio avviso, è tantobella sopra quanto ben fattasotto la carrozzeria. Tutte lecritiche rivolte al vecchiomodello devono aver feritoprofondamente i tecnici Audi,che su questa vettura hannorealizzato un eccellente lavorodi engineering. L’unica cosa chestona, e non solo sulla TT, èl’impianto di scarico concatalizzatori ceramici e una

sezione veramente ridicola.Ricordo che, appena acquistata,fui costretto a togliere icatalizzatori di serie permontarne una coppia dimetallici 200 celle, ancheperché dovevo accendere l’ariacondizionata in pieno invernoper quanto scaldavanol’abitacolo! Sicuro di recuperareuna valanga di cavalli e diridurre lo stress del turbo e del

Fratelli Abbasciano Via del Mandrione 10500181 RomaTel. e Fax 06/78344624

l’azienda

Lo scarico Supersprint in tutto il suo splendore! Nella foto è visibile ilcentrale e parte del terminale posteriore.

spettacolare! Il risparmio dipeso è stato davveroconsistente, considerando chelo scarico Supersprint pesa 26kg, mentre l’originale arriva aben 34 kg.

Il primo tratto che precede il terminale in acciaioSupersprint.

motore dovuti a un eccesso dicontropressione, feci realizzarequel lavoro. Ora, però, lamarmitta è ossidata, ha unsuono un po’ “triste” e si senteche strozza il motore oltre i5.000 giri/min. Ci vuole unmarmittone giusto, con unabuona sezione di scarico e chemi faccia perdere come minimoaltri 5 kg! La scelta cade suSupersprint: downpipe,catalizzatore metallico 100celle, centrale e finale in acciaioinox. Una sciccheria,considerando il livello difinitura paragonabile a quello diuno scarico motociclistico e conuna facilità di montaggiodisarmante, come daglistandard della Casamantovana. Il minacciosissimoterminale di scarico in inoxlucido con uscita doppia da 90mm, è semplicemente

La minacciosa doppia uscita tonda da 90 mm, dalla sonoritàappagante.

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≥All’inizio, quando presi la TT,avrei voluto avere subito unassetto ad hoc, ma l’auto eratroppo nuova e nessuno facevaniente di niente. Mi accontentaidi mettere 4 molle ribassate.Per carità, andavano anchebenino, ma quando iniziavo aspingere forte nei lunghicurvoni in appoggio, la vetturatendeva a “pompare”,soprattutto al posteriore, pervia di uno scarso freno idraulicoin estensione. Così, senzaprovare soluzioni intermedie,ho optato per uno dei miglioriassetti stradali e da track day

kTest tuning Audi TT

oggi disponibili per la TT, il KWVariante 3. Regolabili in altezzacon ghiere filettate, nel frenoidraulico in compressione edestensione, sono interamenterealizzati in acciaio inox e,grazie alla valvola separata delfreno idraulico basse e altevelocità, sono anche moltoconfortevoli sullo sconnesso.Questa peculiarità li rende

L’assetto “definitivo”P

È arrivato il momento di effettuare una prima sommariaregolazione delle ghiere. Una volta montati si procederà con gliaggiustamenti finali.

La parte superiore della sospensione è l’unico componente di serie cheviene utilizzato sul gruppo molla ammortizzatore KW.

La presenza della ghiera consente il montaggiosenza comprimere la molla.

Lo “schiacciamolla” pneumatico comprime le spire e permette losmontaggio del piattello superiore.

Si comincia dagli ammortizzatorianteriori.

La molla originale al retrotreno prestolascerà il posto alla KW!

Rimosso il bullone di fissaggio inferioredell’ammortizzatore...

... e quello superiore, si possono montare inuovi ammortizzatori KW.

Anche le molle posteriori sono ovviamentedotate di ghiere per la regolazione.

Il gambo delgruppo mollaammortizzatoreviene collocatonell’appositasede sul fusello.

straordinariamente efficientianche sui fondi accidentatidelle strade di tutti i giorni!Inoltre sono stati montati 4pneumatici Yokohama AdvanceSport 225/50 R17, uncompromesso ideale perun’auto sportiva… con cuirecarsi anche al lavoro! Lataratura dell’idraulica è statapersonalizzata dopo un

“consulto” con ifratelli Abbascianocosì come le altezzeda terra (non moltolontane da quantoraccomandato daKW), mentre per legeometrie (sulla TTcompletamenteregolabili, adifferenza della GolfGTI) i preparatorihanno lavorato difino con il loro nuovobanco otticodirettamente inofficina. GliAbbasciano sonodegli accanitisostenitori del bancoassetti di tipo ottico.

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Finalmente la “mia” TT!

Fino ad oggi non ho sentito miala TT fino in fondo! Sapevo cheaveva un enorme potenzialeinespresso, ma il set updell’assetto e il cronicosottosterzo causato dall’assenzadel differenziale autobloccantenon rendeva la guida di questacoupé il massimo della vita.Solo in rettilineo era una verafuria. Il momento della veritàarriva quando la portiamo inpista per verificare

l’abbassamento del tempo sulgiro. Su strada ho giàapprezzato l’eccellente rapportotra comfort e tenuta, holetteralmente goduto guidandol’auto nel tratto appenninicodella Napoli-Bari togliendomidelle soddisfazioni incredibilipur rimanendo nei limiti dilegge, ma volevo vedere come sisarebbe comportata in pista peresprimere un parere definitivo!Con il vecchio set up la vettura

ha girato in 1’18” che, all’ISAM, ègià un buon tempo, nonostanteun clamoroso sottosterzo dipotenza non solo in seconda maanche in terza marcia, e unfastidiosissimo pompaggiodegli ammortizzatori di serieabbinati alle molle ribassate,soprattutto percorrendo lecurve in appoggio. A peggiorareil tutto, un notevole rollio neltratto guidato della pista, dalCavatappi alla curva Mare, che

rendeva ogni comandoimpartito al volanteestremamente lento atrasformarsi nella reazione chedesideravo...

motorekRRRRRRRSLo scarico Supersprint, oltre aun look esaltante della codadella TT e a una sonorità discarico molto piacevole (ma maitroppo invasiva), ha traslato lacurva di coppia più in alto,rendendo il motore menocattivo ai bassissimi regimi, magarantendo un allungo cheprima non aveva. I cavalli a2.500 giri erano anche troppi equesto leggeroammorbidimento ha fatto benealla dinamica della vettura.Sopra i 5.000 giri/min, però,non c’è storia: la differenzarispetto allo scarico di serie èabissale. Dove prima finiva, ilpoderoso TFSI ora allunga condecisione! L’idea degliAbbasciano, che realizzanoturbocompressori ibridi in casacon la loro attrezzaturadedicata, è di montare legiranti della S3 nelle conchiglieoriginali del turbo della TT. Una

soluzione che darebbe ancorapiù potenza agli alti regimisenza penalizzare i bassi. Inabbinamento al cassone diaspirazione della TTS (7 CV, dasolo!) e all’indispensabilepompa benzina maggiorata, èuno dei prossimi lavori cheeseguirò su questa vettura…

cambiokRRRRRRRSSempre perfetto il cambiomanuale 6 marce della TT,perfettamente spaziato a livellodi rapportatura e in grado dioffrire una manovrabilitàeccellente. Mai un’impuntatura,anche nella guida estrema!Peccato per chi ha comprato laversione DSG: ottima per tutti igiorni, ma neanchelontanamente paragonabile almanuale nell’uso in pista!

assettokRRRRRRRSI KW, le nuove geometrie messea punto con gli Abbasciano e ildifferenziale autobloccanteQuaife, hanno trasformato ilbrutto anatroccolo in unosplendido cigno nero. La TT èpraticamente incollata a terra,

In pista!P Tester Pierluigi Mancini

L’assetto KW copiaperfettamente le asperità del fondo stradale, anche sui cordoli.

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ha uno sterzo reattivo comenon mai e permette dei cambidi direzione rapidissimi, graziealla riduzione del rollio aiminimi termini. L’auto digeriscebene i cordoli e non dà lasensazione di smontarsi comeinvece accadeva prima dimontare i nuoviammortizzatori. Nel dettaglio, ilcurvone Anagni si puòpercorrere in pienaaccelerazione, in terza, senzaavvertire il bisogno fisiologicodi alzare il piededall’acceleratore conl’avantreno che allargainesorabilmente... Lo stessoavviene percorrendo la curvaMare, sempre in terza marcia,con l’auto che segueperfettamente la traiettoriaimpostata, senza gliondeggiamenti lamentati inprecedenza e con il differenzialeQuaife che ti “tira” dentro. Neltratto misto, dal Cavatappi inavanti, la TT è praticamenteperfetta e proprio qui si avvertela differenza più marcatarispetto alla configurazionestandard. Grazie alla riduzionedel rollio, a un assetto moltopiù piatto e allo splendidolavoro svolto dall’autobloccante,ora è possibile schiacciare il gasin seconda marcia anticipandomolto il momento di massimaaccelerazione. Non è undifferenziale cattivo, di quelli alamelle, che ti strappa il volantedalle mani e ti butta dentro, mapermette ugualmente di daregas con convinzione e discaricare a terra tutti i cavalli,limitando al massimo ilpattinamento delle ruote

anteriori. Il retrotreno, comeuna Gruppo N, scivolaleggermente verso l’esternodella curva. Una goduriapazzesca! Il tutto con deipneumatici stradali e dellamisura più piccola, in termini dilarghezza, tra quelle omologateper la TT! Non ho dato 8 aquesto set up per un solomotivo: nella mia testa ronzal’idea che con pneumatici 245,magari semislick, la trazionepotrebbe ancora miglioraredrasticamente. Forse, perquesta pista, il set up idealesarebbe quello…

frenikRRRRRRSSOra i freni sono diventati ilpunto debole dell’auto. Per usostradale di sicuro sono ottimi:modulabili, sufficientementepotenti e discretamenteresistenti al fading. Ma in pistasi può fare di meglio, moltomeglio! Avrei voluto montare ifreni della TTS, ma sarei statocostretto a sostituire mezzoavantreno, fuselli compresi…

conclusionikRRRRRRRSLa TT con elettronica,catalizzatori metallici e molleribassate girava in 1’18” con unsottosterzo di potenzafastidiosissimo, ai limitidell’insopportabile. Con ildifferenziale autobloccanteQuaife e l’assetto KW, oltre alloscarico Supersprint, l’auto èirriconoscibile e ha fatto segnareun tempo di 1’13,2 con gommestradali e freni di serie. Untempo strepitoso, considerandoche con delle semislick e freni adeguatamente dimensionati,

potrebbe scendere di almeno unaltro secondo e mezzo,avvicinando i tempi fatti segnaredalle temibilissime MitsubishiEvo da oltre 400 CV con gommesemislick e freni da pista. Aquesto punto… che fare?Fermarsi e godersi la vettura opuntare sui freni e montare 4gomme per i track day? Loscoprirete nel prossimoElaborare day: se la scimmia saràcon me… la vedrete! Intanto horicevuto una telefonata di unamico “Vendi ancora la TT? C’èuna persona che conosco chesarebbe interessata…”. La rispostaè stata un secco no: ora la TT èuno spettacolo e, ogni volta chela guido anche per andare inredazione, stacco sempre icontrolli elettronici e midiverto come un matto!

kTest tuning Audi TT

Le stradalissime Yokohama AdvanSport (225/50 R17) hanno avuto illoro da fare per contenere leperformance dinamiche garantitedal nuovo assetto e daldifferenziale autobloccante.

La sequenza di svolte dell’ISAM è un ottimo bancoprova per un differenziale autobloccante.

Il Quaife, da bravo Torsen, non strappa le mani dal volantema incrementa notevolmente la trazione in uscita.

Il cronometro parla chiaro: se conla TT nella precedenteconfigurazione avevamo girato in1’18”, con questo upgrade siamoscesi a 1’13”2 con un miglioramentodi quasi 5” nonostante le ben piùelevate temperature.