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Wi-Move Scenari per le tecnologie dell’info-comunicazione
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Wi-Move Scenari per le tecnologie dell’info-comunicazione
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La ricerca in oggetto nonché la redazione e la revisione di questo documento sono stati
curati da RFIDLab del CATTID – Sapienza Università di Roma e TTS Italia.
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INDICE
INTRODUZIONE .................................................................................................................4 EXECUTIVE SUMMARY .....................................................................................................5 1. INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEM : uno strumento a supporto delle politiche di mobilità ..............................................................................................................8
1.1 Classificazione degli ITS.........................................................................................9 1.1.1 Gli ITS per la Gestione del Traffico e della Mobilità .......................................10 1.1.2 Gli ITS per il pagamento automatico ..............................................................11 1.1.3 Gli ITS per l’informazione all’utenza...............................................................12 1.1.4 Gli ITS per la gestione del trasporto pubblico.................................................12 1.1.5 Gli ITS per la gestione delle flotte e del trasporto merci.................................13 1.1.6 Gli ITS per il controllo avanzato del veicolo per la sicurezza del trasporto e la navigazione ................................................................................................................14 1.1.7 Gli ITS per la gestione delle emergenze e degli incidenti...............................16
1.2 I benefici degli ITS ................................................................................................16 1.3 La diffusione dei Sistemi ITS: una realtà consolidata a livello mondiale ...............17
1.3.1 Stati Uniti, Canada e America Latina .............................................................18 1.3.2 Giappone ed area Asia-Oceania ....................................................................20 1.3.3 Europa ...........................................................................................................21
1.4 Il progetto ARTIST, l’Architettura ITS Italiana...........................................................36 1.5 Gli ITS sul mercato mondiale................................................................................39
2. CASE STUDIES .........................................................................................................41 2.1 Europa ..................................................................................................................41
2.1.1 Italia ...............................................................................................................41 2.1.2 Francia ...........................................................................................................46 2.1.3 Inghilterra .......................................................................................................47 2.1.4 Olanda ...........................................................................................................49 2.1.5 Spagna...........................................................................................................51 2.1.6 Svezia ............................................................................................................54
2.2 Asia.......................................................................................................................56 2.2.1 Giappone........................................................................................................56
2.3 America ................................................................................................................62 2.3.1 California ........................................................................................................62
3. Le Tecnologie wireless di comunicazione...................................................................66 3.1 Reti e tecnologie Wireless........................................................................................68
3.1.1 Le W-Lan, dal Wi-Fi al Wi-Max ..........................................................................71 3.1.3 Tecnologie wireless a corto raggio ...................................................................76
3.2 Tecnologia GPS .......................................................................................................81 Un esempio: il Mobile Guide Suite dell’Università di Udine ........................................83 Un esempio: Il Vadinia Project dell’Università di Oviedo ............................................84 Un esempio: il Piacenza City Game ...........................................................................85
3.3 Tecnologie cellulari e radiomobili .............................................................................86 3.4 L’Outdoor TV e la videocomunicazione a Roma e nel mondo..................................88 3.5 Il T-DMB ...................................................................................................................94
CONCLUSIONI..................................................................................................................97 SITOGRAFIA ...................................................................................................................102
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INTRODUZIONE
Il documento è suddiviso in tre macro sezioni:
• La prima parte prende in esame la tematica dell’Intelligent Trasportation System,
definendone confini e applicazioni pratiche attraverso una panoramica della
situazione Europea, Americana ed Asiatica;
• All’interno della seconda parte sono presenti alcuni casi di studio sul tema
dell’”informazione all’utenza” dei sistemi ITS con un focus particolare sui servizi
fruibili attraverso dispositivi mobili o web based;
• La terza ed ultima parte definisce le tecnologie oggi disponibili ed utilizzate per la
creazione di servizi di informazione all’utenza avanzati.
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EXECUTIVE SUMMARY
Negli ultimi decenni il settore dei trasporti è stato caratterizzato da una crescente
domanda di mobilità di passeggeri e merci per tutte le modalità di trasporto e in particolare
per la modalità stradale, con conseguenti impatti negativi sull’ambiente, la qualità della vita
e la sicurezza del trasporto.
La sfida che tutti i Paesi industrializzati si pongono è di assicurare ad ogni cittadino e alle
merci la possibilità di viaggiare in modo sicuro, efficiente e compatibile con l’ambiente,
utilizzando tutti modi di trasporto disponibili.
Le esperienze condotte in questi anni in numerosi Paesi Europei, negli Stati Uniti ed in
Giappone, hanno permesso di verificare che questo obiettivo non può essere raggiunto
solo attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture, che sono comunque necessarie e
previste. Occorre anche intervenire direttamente sulla domanda di trasporto, distribuendo i
flussi di traffico in modo equilibrato tra le varie modalità, ottimizzando l’utilizzo delle
infrastrutture per permettere spostamenti più sicuri, veloci ed economici, e rilanciando - nel
quadro di un riequilibrio modale - il ruolo del trasporto marittimo e ferroviario.
L’applicazione ai trasporti dei metodi e delle tecnologie proprie dell’informatica e delle
telecomunicazioni ha permesso di sviluppare sistemi capaci di affrontare in modo
“intelligente” i problemi della mobilità e del trasporto nella loro globalità. i Sistemi di
Trasporto Intelligenti (ITS – Intelligent Transport Systems), che la Commissione Europea li
definisce come sistemi e i servizi per:
la gestione del traffico e della mobilità
il pagamento automatico
l’informazione all’utenza
la gestione del trasporto pubblico
la gestione delle flotte e del trasporto merci
il controllo avanzato del veicolo per la sicurezza del trasporto e la
navigazione
la gestione delle emergenze e degli incidenti
Le applicazioni ITS finora implementati hanno permesso di valutare in modo tangibile i
benefici apportati dagli ITS. La Commissione Europea, nel Libro Bianco “La politica
europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, riporta che in diverse
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applicazioni sono state ottenute riduzioni dei tempi di spostamento nell’ordine del 20% ed
aumenti della capacità della rete del 5-10%. Si è riscontrato anche un miglioramento in
termini di sicurezza del 10-15% grazie alle strategie coordinate di informazione e controllo,
e un aumento delle percentuali di sopravvivenza, dovuto ai sistemi automatici di
segnalazione degli incidenti e di gestione delle situazioni di emergenza.
Gli ITS costituiscono anche un’importante opportunità di mercato e di occupazione.
Analisi condotte su scala internazionale dalla GIA (Global Industry Analysts) nel 2003,
riportano un mercato mondiale in continua crescita con stima al 2010 di circa 13,5 miliardi
di dollari, mentre quello europeo è stato stimato, sempre nel 2010, in circa 5 miliardi di
euro. A livello italiano, secondo i dati di una survey realizzata nel 2005 da TTS Italia in
collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel 2009 il mercato ITS
italiano è stato stimato in circa 600 milioni di Euro.
In ambito europeo, un’importante iniziativa per la promozione del settore ITS è stata
intrapresa dalla Commissione Europea nel dicembre del 2008 con la presentazione
dell’ITS Action Plan e della relativa Proposta di Direttiva, la cui approvazione è prevista
entro l’estate del 2010 da parte del Parlamento Europeo. Obiettivo della Direttiva ITS è
infatti quello di realizzare un ambiente favorevole alla diffusione delle tecnologie ITS e
superare gli ostacoli normativi, legislativi, organizzativi che ne hanno bloccato finora una
piena diffusione. L’approvazione di tale direttiva avrà importanti ricadute in ambito
nazionale: ogni stato membro dovrà infatti recepire la direttiva e dotarsi di un Piano ITS
Nazionale coerente con quanto stabilito nella Direttiva europea.
Negli ultimi anni, grazie all’aumentata disponibilità di dispositivi mobili evoluti, uno dei
settori del mondo ITS sta acquisendo sempre maggiore importanza: l’informazione
all’utenza. L’importanza di tale settore è evidente all’interno della gestione della mobilità
pubblica e privata sia in ambito urbano che extraurbano in riferimento alle diverse tipologie
di utenti delle città.
In tutta l’Europa, in particolare in Francia, Italia, Spagna, Svezia, Inghilterra e Olanda
sono presenti numerosi casi di studio, sia di ricerca che di sviluppo, che si rivolgono al
mondo dell’informazione all’utenza. Una situazione simile si può rilevare in Asia e negli
Stati Uniti in particolare nello stato della California.
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Come accenato le diverse tipologie di servizi hanno ricevuto una grande spinta nel loro
sviluppo dall’evoluzione delle tecnologie wireless e dall’evoluzione dei dispositivi mobili in
cui queste tecnologie sono integrate. Dal Wi-Fi, al Wi-Max, passando per ZigBee ed RFID,
negli ultimi vent’anni l’evoluzione tecnologica ha cambiato radicalmente il panorama
mondiale nell’ambito dell’interazione fra gli utenti ed i servizi ad esso dedicati.
Dal quadro generale delinetaosi si ricava che il mondo dell’informazione all’utenza ha
due necessità specifiche:
• informazioni dettagliate e aggiornate in tempo reale;
• connettività alle reti.
Gli utenti, indipendetemente dalla loro categoria di appartenenza, siano essi turisti o
cittadini, necessitano di informazioni in tempo reale sulla situazione della mobilità nel
luogo in cui si trovano. Queste informazioni, fondamentali anche per la fruzione culturale
della città, spesso sono provenienti da diversi provider proprietari di piccoli tasselli
informativi. Lo sviluppo di sistemi informativi efficaci necessita in primo luogo di una
gestione integrata di tutte le informazioni riguardanti la mobilità all’interno del territorio
cittadino. Partendo dalla situazione del trasporto pubblico, i sistemi informativi devono
integrare anche informazioni sul traffico e sulle condizioni di viabilità, senza dimenticare le
informazioni relative alle condizioni metereologiche, che spesso risultano trascurate
all’interno dei sistemi di info-mobilità.
Per quanto riguarda la connettività, risulta evidente che per veicolare grosse quantità di
dati è necessario disporre di una infrastruttura adeguata in grado di garantire una buona
velocità e di sostenere il carico computazionale richiesto dalle applicazioni di nuova
generazione. Seguendo gli esempi di numerose città in tutto il mondo, tale infrastruttura
deve essere messa in campo direttamente dagli enti comunali e provinciali che ergoano i
servizi informativi. Questo permette agli utenti una fruizione dei contenuti e delle
informazioni sfruttando appieno le funzionalità dei sistemi a loro disposizione.
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1. INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEM : uno strumento a supporto delle politiche di mobilità
Garantire la libertà di movimento di persone e merci è un obiettivo primario di ogni
Nazione, in quanto a tale libertà è legato lo sviluppo economico, sociale e la possibilità di
conquistare nuovi mercati.
In tutte le Nazioni economicamente avanzate, negli ultimi decenni si è assistito ad un
notevole incremento della domanda di mobilità sia di persone che di merci. L’aumento dei
volumi di traffico, soprattutto stradali, ha portato ad un esacerbamento dei fenomeni di
congestione, con conseguenti impatti negativi sull’ambiente, la qualità della vita e la
sicurezza del trasporto. Il costo pagato giornalmente dalla collettività in termini di perdite di
tempo, inquinamento e sicurezza è enorme, e il rischio è che la domanda di trasporto in
continua crescita possa rendere tale costo non più sostenibile.
La sfida che tutti i Paesi industrializzati si pongono è di assicurare ad ogni cittadino e alle
merci la possibilità di viaggiare in modo sicuro, efficiente e compatibile con l’ambiente,
utilizzando tutti modi di trasporto disponibili.
Le esperienze condotte in questi anni in numerosi Paesi Europei, negli Stati Uniti ed in
Giappone, hanno permesso di verificare che questo obiettivo non può essere raggiunto
solo attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture, che sono comunque necessarie e
previste. Occorre anche intervenire direttamente sulla domanda di trasporto, distribuendo i
flussi di traffico in modo equilibrato tra le varie modalità, ottimizzando l’utilizzo delle
infrastrutture per permettere spostamenti più sicuri, veloci ed economici, e rilanciando - nel
quadro di un riequilibrio modale - il ruolo del trasporto marittimo e ferroviario.
L’applicazione ai trasporti dei metodi e delle tecnologie proprie dell’informatica e delle
telecomunicazioni ha permesso di sviluppare sistemi capaci di affrontare in modo
“intelligente” i problemi della mobilità e del trasporto nella loro globalità: i Sistemi di
Trasporto Intelligenti (ITS – Intelligent Transport Systems).
L’introduzione degli ITS consente di affrontare i problemi della mobilità in modo nuovo,
ossia con un approccio sistemico. Infatti, tali Sistemi, fondati sull’interazione fra
Informatica e Telecomunicazioni, consentono di trasformare i trasporti in un “sistema
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integrato”, in cui informazione, gestione e controllo operano in sinergia ottimizzando l’uso
delle infrastrutture, dei veicoli e delle piattaforme logistiche.
L’esercizio dei Sistemi finora realizzati, sia a livello urbano che extraurbano, ha
permesso di valutare in modo tangibile i benefici apportati dagli ITS. La Commissione
Europea, nel Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle
scelte”(2001), riporta che in diverse applicazioni sono state ottenute riduzioni dei tempi di
spostamento nell’ordine del 20% ed aumenti della capacità della rete del 5-10%. Si è
riscontrato un miglioramento in termini di sicurezza del 10-15% grazie alle strategie
coordinate di informazione e controllo, e un aumento anche delle percentuali di
sopravvivenza, dovuto ai sistemi automatici di segnalazione degli incidenti e di gestione
delle situazioni di emergenza.
Questi risultati positivi dimostrano i vantaggi che gli ITS possono apportare, in una logica
di sviluppo sostenibile, all’ambiente e al miglioramento dell’efficienza, della produttività e,
soprattutto, della sicurezza dei trasporti, e, quindi, confermano come essi siano uno
strumento indispensabile per l’attuazione delle politiche di mobilità.
1.1 Classificazione degli ITS Per ITS si intende l’insieme delle procedure, dei sistemi e dei dispositivi che consentono,
attraverso la raccolta, elaborazione e distribuzione di informazioni, di migliorare il trasporto
e la mobilità di persone e merci. La Commissione Europea definisce come ITS i sistemi e i
servizi per:
la gestione del traffico e della mobilità
il pagamento automatico
l’informazione all’utenza
la gestione del trasporto pubblico
la gestione delle flotte e del trasporto merci
il controllo avanzato del veicolo per la sicurezza del trasporto e la navigazione
la gestione delle emergenze e degli incidenti
A questi vanno aggiunti per completezza i sistemi per la gestione del trasporto ferroviario
e del trasporto marittimo, mentre i sistemi per il trasporto aereo non vengono
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convenzionalmente considerati in questa classificazione essendo quello aereo un settore
con procedure e caratteristiche del tutto peculiari.
Nel seguito viene riportata una breve descrizione delle tipologie e delle finalità di
ciascuna classe di ITS.
1.1.1 Gli ITS per la Gestione del Traffico e della Mobilità Gli ITS per la Gestione del Traffico e della Mobilità sono sistemi mirati ad ottimizzare
l’uso della rete di trasporto sia urbana che extraurbana.
Possono classificarsi in:
Sistemi di monitoraggio del traffico: sono sistemi dedicati alla rilevazione dei flussi
di traffico tramite sensori e spire magnetiche, telecamere e/o flotte dedicate che
trasmettono i dati acquisiti ad una centrale di controllo del traffico che li utilizza per
l’informazione all’utenza e come input per validare i modelli previsionali.
Sistemi di controllo del traffico urbano (UTC): sono i sistemi per la regolazione
dinamica dei cicli semaforici che ottimizzano la gestione dei flussi di traffico mediante
strategie di controllo di diverso tipo. I sistemi più avanzati consentono anche di attuare
la priorità ai mezzi del trasporto pubblico e di emergenza agli incroci.
Sistemi di controllo degli accessi: sono sistemi di enforcement che gestiscono in
modo del tutto automatico gli accessi alle Zone a Traffico Limitato (ZTL) nei centri
urbani a supporto delle politiche di protezione ambientale delle Amministrazioni Locali.
Il sistema rileva la targa del veicolo in transito e, nel caso di veicolo non autorizzato,
attiva la procedura di sanzionamento.
Sistemi di gestione dei parcheggi: sono sistemi finalizzati alla riduzione delle
congestioni originate dai veicoli alla ricerca del parcheggio. Attraverso una strategia di
gestione integrata, i sistemi più avanzati in esercizio sono in grado di realizzare le
seguenti operazioni:
- la gestione delle prenotazioni
- l’istradamento al parcheggio tramite appositi Pannelli a Messaggio Variabile (PMV)
posti lungo gli itinerari di accesso al parcheggio
- la gestione dei posti, delle entrate e delle uscite
Sistemi di monitoraggio ambientale: sono i sistemi per la rilevazioni degli inquinanti
ambientali e dell’inquinamento acustico.
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Sistemi di gestione del traffico extraurbano: sono sistemi per la gestione del traffico
autostradale attraverso centrali di controllo del traffico che elaborano i dati provenienti
da diverse fonti (sensori, telecamere, polizia stradale, sistemi Telepass ai caselli, ecc.)
e trasmettono ai veicoli le informazioni sullo stato della rete d loro interesse attraverso
pannelli a messaggio variabile ed altri servizi di informazione (SMS, GPRS, UMTS,
radio, call centre, ecc.).
Sistemi di gestione dei tunnel: sono sistemi finalizzati ad ottimizzare la sicurezza nei
tunnel, attraverso la gestione ed il controllo dei flussi di traffico in entrata ed in uscita, la
diagnostica degli incidenti, il monitoraggio delle condizioni ambientali per la
prevenzione degli incendi. La centrale della mobilità: è la chiave per la gestione della mobilità di persone e
merci di una città o di una rete stradale/autostradale. Attraverso la centrale è
possibile monitorare le principali arterie lungo le quali sono posizionate le
telecamere, gestire i testi dei pannelli a messaggio variabile per l’informazione
aggiornata all’utente, monitorare e gestire le Zone a Traffico Limitato e le corsie
preferenziali dedicate al trasporto pubblico, localizzare e monitorare la flotta del
trasporto pubblico, le flotte di emergenza (ambulanze, forze dell’ordine, vigili del
fuoco, ecc), taxi, veicoli di servizio, ecc.
Sistemi di Enforcement: sono le procedure per il controllo del rispetto del Codice
della Strada in grado di scoraggiare i comportamenti scorretti, che sono concausa
del 90% degli incidenti stradali. Tali sistemi sono destinati, principalmente, alle
attività di controllo dei limiti di velocità (Autovelox), degli attraversamenti degli
incroci con il rosso, degli ingressi delle Zone a Traffico Limitato, dell’occupazione
delle corsie riservate al trasporto pubblico. Si tratta quindi di sistemi che possono
migliorare il livello di sicurezza stradale e favorire le politiche di mobilità sostenibile.
1.1.2 Gli ITS per il pagamento automatico Gli ITS per il pagamento automatico (Telepass) sono da anni considerati una valida
soluzione per accelerare le operazioni di pagamento ai caselli grazie all’eliminazione della
transazione con denaro cash. Il beneficio più evidente di questi sistemi è la riduzione della
congestione lungo le arterie autostradali e in prossimità dei loro terminali, con
conseguente miglioramento del consumo energetico e delle emissioni inquinanti.
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1.1.3 Gli ITS per l’informazione all’utenza Gli ITS per l’informazione all’utenza sono sistemi finalizzati ad informare l’utente in tutte
le fasi del viaggio. L’informazione fornita può riguardare le condizioni di traffico sulla rete e
la presenza di eventi non previsti (incidenti, lavori in corso), e anche l’offerta di trasporto
(informazioni sul trasporto pubblico, disponibilità di soluzioni intermodali, orari,
coincidenze, park & ride, ecc.), sia anche l’offerta turistica e la possibilità di usufruire di
servizi per le prenotazioni.
Tali sistemi possono classificarsi in:
Sistemi di informazione sul traffico e sul viaggio:
- Sistemi pre-trip (elefonia mobile, radio, internet, televideo, call center delle aziende
di trasporto pubblico locale/agenzie della mobilità)
- Sistemi on trip (radio, RDS-TMC, pannelli a messaggio variabile, telefonia mobile)
Sistemi di informazione sul trasporto pubblico - Alla fermata: paline intelligenti
- Chioschi informativi
- A bordo: sistemi di informazione vocale e/o PMVTelefonia mobile
1.1.4 Gli ITS per la gestione del trasporto pubblico Gli ITS per la gestione del trasporto pubblico hanno l’obiettivo di ottimizzare l’efficienza
del trasporto pubblico al fine di renderlo più attrattivo per l’utente.
Possono classificarsi in:
Sistemi AVL e AVM per la localizzazione e monitoraggio dei mezzi: sono sistemi
basati su tecnologie GPS/GSM/GPRS per il rilevamento della posizione del veicolo a
supporto dei servizi di:
- informazione all’utenza real time
- gestione della flotta e delle risorse
- gestione delle emergenze. I vantaggi di questi sistemi sono molteplici sia per l’utenza che per l’azienda stessa
di TPL. Per l’utenza: possibilità di avere informazioni in tempo reale su anticipi/ritardi e
riduzione delle attese; miglioramento della regolarità e dell’affidabilità del servizio.
Per l’azienda di TPL: migliore controllo del servizio; ottimizzazione della flotta;
gestione dei conducenti; integrazione con il sistema di pianificazione e gestione;
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ottimizzazione delle scorte e delle sostituzioni in linea; possibilità di integrazione con il
sistema semaforico per la priorità al mezzo pubblico; riduzione dei costi operativi.
Sistemi di bigliettazione elettronica e di pagamento integrato: sono sistemi basati
su smart-card a microchip, smart-card contact-less, o anche via SMS e Internet, che
consentono di ottimizzare la reportistica dei pagamenti nonché di realizzare
l’integrazione tariffaria intermodale con altri servizi di trasporto a livello territoriale
(parcheggi, ferrovie, ecc.), semplificando le operazioni di rendicontazione e di
ripartizione dei proventi.
Sistemi per la sicurezza a bordo: sono sistemi di security basati su telecamere e
sull’impiego di tecnologie GSM/GPRS per le comunicazioni degli allarmi alla Centrale
mediante pulsanti di emergenza e/o sistemi vivavoce.
Sistemi di gestione dei servizi a chiamata: sono sistemi per la gestione di servizi di
trasporto pubblico flessibili intermedi fra autobus e taxi per la copertura di aree a bassa
domanda e/o per gruppi speciali di utenti (disabili, anziani, ecc.).
Sistemi di monitoraggio e controllo delle corsie riservate: sono sistemi che
consistono in telecamere per il monitoraggio dei veicoli che percorrono le corsie
preferenziali. Il principio di funzionamento è analogo a quello delle ZTL: il sistema
acquisisce il numero di targa del veicolo e verifica se è abilitato o meno a percorrere
tale corsia. In caso negativo, il sistema provvede a segnalare il veicolo delle autorità
competenti per il relativo sanzionamento.
1.1.5 Gli ITS per la gestione delle flotte e del trasporto merci Gli ITS per la Gestione delle Flotte e Merci sono mirati ad ottimizzare la gestione delle
flotte e il processo logistico delle merci.
Possono classificarsi in:
Sistemi di supporto alla logistica: sono sistemi che riguardano le attività relative
alla catena logistica, dal fornitore al ricevente la merce, ed il flusso di informazioni e
transazioni ad essa associato;
Gestione delle flotte e delle risorse: sono sistemi per la preparazione e
pianificazione, nonché il controllo delle operazioni di gestione di flotte e merci;
Gestione del veicolo e del carico sono sistemi per il monitoraggio a bordo del
carico, del veicolo e del guidatore, la gestione della manutenzione del veicolo, ecc.;
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Monitoraggio delle merci pericolose: sono sistemi che includono il monitoraggio
sia delle merci pericolose nel senso stretto del termine (chimiche, nucleare, ecc.),
che i trasporti eccezionali che necessitano di speciali attenzioni dal punto di vista di
gestione del traffico. La funzione riguarda tutte le attività dal punto di vista del
trasporto, escludendo quelle relative alle infrastrutture.
1.1.6 Gli ITS per il controllo avanzato del veicolo per la sicurezza del trasporto e la navigazione
Gli ITS per il controllo avanzato del veicolo per la sicurezza del trasporto sono sistemi
mirati a migliorare le condizioni di sicurezza dei veicoli attraverso informazioni relative allo
stato del guidatore, del veicolo, dell’ambiente circostante o all’eventuale effettuazione in
modo automatico di alcune manovre tipiche della conduzione del veicolo.
Possono classificarsi in:
Sistemi di supporto alla visione: sono sistemi che provvedono a realizzare,
mediante strumenti autonomi e non cooperativi, un miglioramento della visibilità della
“scena di guida” osservabile dal guidatore in condizioni di copertura (angoli morti
laterali e posteriori), ridotta illuminazione, abbagliamento o di avverse situazioni
meteorologiche;
Sistemi anticollisione: sono sistema che non realizzano un controllo del mezzo, ma
consentono di fornire al guidatore informazioni necessarie a prevenire collisioni o
comunque minimizzarne le conseguenze
Sistemi di controllo intelligente crociera (AICC): sono sistemi di assistenza al
guidatore per il mantenimento della velocità relativa e della distanza tra due veicoli
adiacenti nella stessa corsia. Il guidatore imposta la velocità desiderata e il mezzo
procede a quella velocità fino a quando viene rilevato il veicolo che precede nella
stessa corsia; automaticamente il mezzo si porta ad una prefissata distanza di
sicurezza dal veicolo che lo precede.
Sistemi di monitoraggio del guidatore: sono sistemi che provevdono ad acquistare
informazioni atte a consentire una valutazione delle condizioni psicologiche effettive
del guidatore attraverso il monitoraggio delle sue manovre di guida e la valutazione
delle possibili deviazioni del suo comportamento in condizioni normali.
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Sistemi di monitoraggio del veicolo: sono sistemi che provvedono ad acquisire,
elaborare e memorizzare informazioni e dati sulle caratteristiche di comportamento
dinamico del veicolo, sul suo stato operativo e sulle sequenze di manovre effettuate al
fine di valutare l’evoluzione del suo comportamento, prevedere e quindi prevenire
possibili guasti e registrare dati significativi per l’analisi di eventuali incidenti.
Monitoraggio dell’ambiente esterno: sono sistemi per il monitoraggio della
superficie stradale mediante sensori che controllano i parametri caratteristici della
superficie stradale ed identificano eventuali alterazioni della sua regolarità o
normalità dovuta ad usura o fenomeni meteorologici (acqua, neve, ghiaccio) che
possono influire sull’aderenza.
Sistemi di guida cooperativa: rappresentano la nuova frontiera della mobilità e sono
sistemi che mettono in comunicazione fra loro i veicoli e con l’infrastruttura per uno
scambio continuo di informazioni a beneficio della gestione del traffico e della
sicurezza. Con i sistemi di guida cooperativa si passa dal concetto di veicolo isolato
che si muove in un ambiente di altri veicoli isolati, al concetto del veicolo come parte di
un sistema intelligente in cui i veicoli sono collegati fra loro e con l’infrastruttura
Gli ITS per la navigazione sono sistemi finalizzati ad assistere il guidatore lungo il
percorso. Sono sostanzialmente basati su GPS e mappe digitali ed hanno come principali
funzionalità l’assistenza al guidatore per il raggiungimento della destinazione ed il calcolo
del percorso migliore.
I sistemi di navigazione possono essere di tipo statico o dinamico (Route Guidance). Nel
primo caso, il sistema di navigazione fornisce l’assistenza al guidatore per il
raggiungimento della destinazione indipendentemente delle condizioni di traffico. Quello di
tipo dinamico tiene conto, invece, delle condizioni di traffico attraverso la funzione RDS-
TMC e quindi permette di effettuare le scelte del percorso in funzione delle effettive
condizioni di traffico della rete, nonché altri servizi come la possibilità di prenotazioni real
time di parcheggi.
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1.1.7 Gli ITS per la gestione delle emergenze e degli incidenti Gli ITS per la Gestione delle Emergenze sono i sistemi finalizzati ad ottimizzare i tempi di
risposta in caso di emergenza.
Possono suddividersi in:
Sistemi di gestione delle chiamate di emergenza (E-Call): sono sistemi automatici
per la segnalazione degli incidenti ad un centro che riceve la chiamata e coordina la
catena del soccorso, in modo da ridurre i tempi di intervento ed ottimizzare il tipo di
soccorso in funzione delle condizioni degli incidentati.
Sistemi di gestione delle flotte di soccorso: sono sistemi che permettono di
ottimizzare l’intervento delle flotte del soccorso (ambulanze, vigili del fuoco, ecc.) in
funzione delle condizioni di traffico sulla rete attraverso l’uso di tecnologie
GPS/GSM/GPRS per il rilevamento della posizione di tali veicoli e l’iterazione con una
centrale di controllo.
1.2 I benefici degli ITS Le esperienze finora condotte dimostrano che l’introduzione degli ITS ai diversi settori
del trasporto ha contribuito a migliorare in modo anche significativo l’efficienza, la
sicurezza, l’impatto ambientale e la produttività complessiva del sistema di trasporto, a
fronte di investimenti relativamente modesti. Per quanto riguarda l’Europa: la
Commissione Europea, nel Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il
momento delle scelte”, riporta che in diverse applicazioni sono state ottenuti i seguenti
risultati già riportati sopra:
riduzione dei tempi di spostamento dell’ordine del 20%;
aumenti della capacità della rete del 5÷10%;
diminuzione del numero di incidenti del 10÷15% grazie a strategie coordinate di
informazione e controllo, con un aumento anche delle percentuali di sopravvivenza,
dovuto ai sistemi automatici di segnalazione degli incidenti e di gestione delle
situazioni di emergenza.
Negli Stati Uniti sono stati ottenuti riduzioni dei tempi di viaggio dell’ordine del 15 ÷20% e
dell’inquinamento atmosferico (emissioni di CO e HC) del 15% grazie a sistemi integrati di
controllo del traffico e di formazione all’utenza, mentre in Giappone la massiccia adozione
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di sistemi avanzati di navigazione ha permesso di diminuire del 15% circa i ritardi dovuti ai
tempi persi nelle congestioni.
Sul fronte della sicurezza, con l’adozione di sistemi di controllo del veicolo e di sistemi di
monitoraggio e controllo delle reti sia urbane che extraurbane si sono registrati negli Stati
Uniti riduzioni del numero degli incidenti anche del 40% in alcune aree di maggiore
incidentalità. In Europa, in Paesi come la Gran Bretagna con strategie coordinate di
informazione e controllo si è ottenuto un calo degli incidenti del 10-15%.
Per quanto concerne in particolare l’Italia, molto interessanti sono i risultati
dell’esperienza di Torino, dove è operativo un sistema telematico di controllo del traffico
con il quale si è ottenuta una riduzione dei tempi di viaggio per il traffico privato nell’area
controllata dal sistema del 20% circa, ed un aumento del 17% della velocità commerciale
dei mezzi pubblici grazie alla gestione della priorità semaforica [Fonte: 5T Torino, Dati
2005].
A Roma, il sistema integrato di gestione e controllo del traffico, messo in esercizio nel
2000 in occasione del Giubileo, ha permesso una diminuzione del 10% dei tempi di
viaggio nelle zone gestite dalla Centrale di Controllo del Traffico [Fonte: Atac – Servizi per
la Mobilità del Comune di Roma, Dati 2004].
I dati sopra riportati permettono di evidenziare l’enorme potenzialità degli ITS per il
miglioramento dell’efficienza, della produttività e della sicurezza del trasporto. Ne
consegue che dall’applicazione diffusa degli ITS sul territorio possono derivare benefici
non solo sociali (sicurezza, ambiente, comfort, qualità della vita), ma anche economici e
produttivi (diminuzione dei tempi di viaggio, aumento della produttività delle flotte di
trasporto, gestione ottimizzata della logistica) estremamente significativi, con vantaggi
notevoli anche per quanto riguarda la riduzione dei costi sia interni che esterni dei trasporti
e quindi, in ultima analisi, per la competitività stessa del “Sistema Paese”.
1.3 La diffusione dei Sistemi ITS: una realtà consolidata a livello mondiale
Gli ITS sono oramai sistemi adottati in tutti le mondo. Le prime attività di Ricerca e
Sviluppo sui Sistemi ITS risalgono alla metà degli anni 80, principalmente negli Stati Uniti
ed in Giappone. A partire dai primi anni 90, anche la Commissione Europea ha finanziato
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numerosi programmi di ricerca e, successivamente, di implementazione di applicazioni
ITS, in tutti i Paesi dell’Unione Europea, a supporto anche dei piani di sviluppo adottati
dalle politiche nazionali.
Un ruolo importante per la diffusione dei Sistemi ITS è stato svolto dalle Associazioni ITS
Nazionali, organismi pubblico-privati che riuniscono i principali attori -industrie, organi
istituzionali, amministrazioni pubbliche, enti di ricerca ed utenti- coinvolti nello sviluppo e
realizzazione dei Sistemi ITS nei singoli Stati. Attraverso la promozione di tavoli di
discussione comune, le Associazioni ITS hanno contribuito a creare le condizioni per
facilitare la collaborazione fra le imprese e i decisori pubblici, l’adozione di standard e
architetture condivise, con un approccio “user oriented” finalizzato ad agevolare l’utilizzo e
la penetrazione di mercato dei nuovi Sistemi.
Segue una breve panoramica dello stato dell’arte nelle tre aree geografiche nelle quali il
mercato dei Sistemi ITS è in forte sviluppo: Nord America, Asia-Oceania ed Europa.
1.3.1 Stati Uniti, Canada e America Latina Negli Stati Uniti il Congresso ha stanziato notevoli risorse per lo sviluppo e
l’implementazione di Sistemi ITS per la gestione del traffico e del trasporto pubblico locale,
e per la sicurezza stradale. In particolare, l’Intermodal Surface Transportation Efficiency
Act del 1991 ha finanziato, con circa 660 milioni di dollari, un programma per lo sviluppo di
un sistema integrato Veicolo-Infrastruttura a livello nazionale (Intelligent Vehicle-Highway
System Act).
Nel 1999 il TEA21 (Transportation Equity Act for the 21st Century) ha autorizzato uno
stanziamento di 1200 milioni di dollari, in sei anni, per attività di ricerca, formazione e
standardizzazione, allo scopo di accelerare l’integrazione e l’interoperabilità dei Sistemi
ITS nelle aree metropolitane e rurali.
Agli inizi degli anni 90, il Department of Transportation (DOT) ha istituto l’ITS Joint
Program Office, un ufficio federale con la funzione di coordinare le attività svolte dai DOT
dei singoli Stati e di attuare programmi di sviluppo ed implementazione di Sistemi ITS su
vasta scala. L’ITS Joint Programme, in collaborazione con l’Associazione ITS America, ha
anche promosso e definito l’Architettura ITS Americana, che costituisce il primo esempio
di architettura nazionale.
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In seguito alla tragedia dell’11 settembre 2001, i programmi di sviluppo sono stati
radicalmente rivisti nelle impostazioni, dando una maggiore priorità ai Sistemi ITS per la
sorveglianza e la sicurezza delle infrastrutture di trasporto da eventuali attacchi terroristici.
Il Canada vanta una lunga tradizione in termini di partnership pubblico private per la
realizzazione di Sistemi ITS avanzati per il monitoraggio del traffico e l’informazione
all’utenza. In particolare, i Ministeri dei Trasporti del Quebec, dell’Ontario e della British
Columbia hanno promosso numerosi progetti di realizzazione, mirati principalmente alla
gestione delle aree urbane e alla riduzione dell’incidentalità.
Sistemi per la gestione del traffico sono stati implementati anche in Brasile, Cile e
Argentina, anche grazie al supporto finanziario della Banca Mondiale. Il Cile, in particolare,
è il primo Stato sudamericano ad aver sviluppato un’Architettura ITS Nazionale, definita
sul modello di quella statunitense.
1.3.3.1La definizione americana ed il ruolo del Governo Federale
Secondo la definizione utilizzata nell’ambito americano, gli ITS sono sistemi e servizi
volti a “migliorare la sicurezza nei trasporti, la mobilità e a potenziare la produttività
Americana attraverso l’integrazione di tecnologie avanzate di comunicazione nelle
infrastrutture di trasporto e nei veicoli. L’ITS ingloba un ampio range di tecnologie di
informazione ed elettroniche basate sia su comunicazioni wireless che wired.”
Le applicazioni ITS sviluppate dal programma delL Goveerno Federale
Americanoavranno come obiettivo quello di sviluppare sistemi tecnologici sia per le
infrastrutture che per i veicoli, puntando ad un alto livello di integrazione fra i due.
Un’architettura nazionale per l’ITS, unita a programmi standard di sviluppo, potrà
garantire una cornice condivisa per sviluppare sistemi interoperabili.
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1.3.2 Giappone ed area Asia-Oceania In Giappone, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti negli ultimi quindici anni ha
finanziato una serie di progetti finalizzati soprattutto allo sviluppo di sistemi di pedaggio
automatico, di sistemi per la gestione del traffico e per la sicurezza attiva e passiva.
Notevoli sono stati anche gli investimenti da parte dell’industria automobilistica, soprattutto
nello sviluppo di dispositivi avanzati di navigazione a bordo veicolo. Inoltre, il Giappone è
anche all’avanguardia nella realizzazione di sistemi ITS per la sicurezza degli utenti a
ridotta capacità motoria, come anziani e disabili.
Sull’esempio giapponese, la Corea del Sud ha investito milioni di dollari in attività di
ricerca ed implementazione di sistemi per il monitoraggio del traffico, per la gestione del
trasporto pubblico locale e per il pedaggio automatico. In particolare, il Ministero dei
Trasporti coreano ha realizzato un Centro di informazione integrato sui trasporti e le
infrastrutture per fornire notizie sul traffico e sull’offerta di trasporto sull’intera rete
nazionale.
In Cina le attività nel settore dei Sistemi ITS hanno subito un forte impulso a partire dal
1996, con la definizione dell’ “ITS Development Strategy”. Il Governo Cinese ha anche
istituito il National Center of ITS Engineering and Technology, con l’obiettivo di sviluppare
standard ed architetture per favorire la diffusione dei Sistemi ITS nelle grandi aree
metropolitane e sulla rete extraurbana.
In Australia le prime applicazioni di sistemi telematici ai trasporti risalgono agli anni 70.
Attualmente il grado di diffusione di Sistemi ITS avanzati in tutto il Paese è molto elevato,
principalmente per quanto riguarda i sistemi di controllo del traffico nelle aree urbane, la
gestione del trasporto pubblico locale e delle emergenze. L’Australia può vantare
un’industria molto competitiva specie nel settore dei sistemi di monitoraggio del traffico,
come dimostrano numerose applicazioni realizzate da aziende australiane in tutto il
mondo.
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1.3.3 Europa Per quanto concerne l’Europa, il sostegno finanziario dato dalla Commissione Europea
ai progetti di ricerca e sviluppo nei diversi Programmi Quadro, e alle realizzazioni nel
Programma TEMPO, ha contribuito in maniera decisiva allo sviluppo dei Sistemi ITS nei
Paesi dell’Unione e alla creazione di un know-how europeo in questo settore.
A partire dal Secondo Programma Quadro (Programma DRIVE) fino al Settimo
attualmente in corso, le attività sono state concentrate essenzialmente nei seguenti settori:
Sistemi per l’informazione all’utenza, Controllo e gestione del traffico, Gestione del
trasporto pubblico locale, Gestione delle flotte e del trasporto merci, Sistemi di pagamento
automatico, Sistemi di navigazione assistita, Sistemi per il monitoraggio e la prevenzione
degli incidenti, Sistemi di gestione delle emergenze
La Commissione, in collaborazione con autorità nazionali ed amministrazioni locali, ha
cofinanziato numerosi progetti pilota e best practice per la sperimentazione delle nuove
tecnologie. L’obiettivo è favorire la piena interoperabilità dei sistemi non solo sulle Reti
Trans- Europee (TEN-T) ma su tutto il territorio dell’Unione, compresi i Paesi che
entreranno nella Comunità nel breve e medio termine.
La definizione dell’Architettura Telematica Europea, sviluppata nell’ambito del Progetto
KAREN (Keystone Architecture Required for European Networks), ha segnato un passo
decisivo nella realizzazione di una piattaforma comune per i Sistemi ITS in Europa, e per i
servizi all’utenza che tali Sistemi rendono possibili. In particolare, il Progetto KAREN,
avviato nell’aprile del 1998 e terminato nel 2000, ha definito i requisiti e la struttura minima
necessaria per lo sviluppo di un Sistema ITS in ambito europeo, in un orizzonte temporale
fino al 2010.
L’Architettura Telematica definita nell’ambito del progetto KAREN rappresenta un
modello di riferimento per tutte le architetture nazionali promosse dai singoli Stati Europei,
tra cui l’Italia. Proprio per favorire l’integrazione fra le diverse soluzioni nazionali, nel luglio
del 2001 la Commissione Europea ha lanciato la rete tematica FRAME–NET (Framework
Architecture Made for Europe – NETwork), che costituisce un punto di incontro per il
confronto ed il coordinamento di tutte le attività europee collegate ad architetture ITS.
Il passaggio chiave per affrontare le problematiche riguardanti lo sviluppo
dell’architettura è stato quello di coinvolgere i “portatori di interesse” (stakeholder), ossia i
committenti e gli utenti dei Sistemi ITS, nel processo di elaborazione e nell’applicazione
dell’architettura quadro europea condivisa e convenuta. L’architettura deve essere infatti
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capace di conciliare i piani nazionali sui trasporti attuali e futuri, così come di sostenere i
vari sforzi nella ricerca, nell’attività di formazione tecnica (standardizzazione), negli
investimenti e nell’implementazione dei Sistemi ITS. Inoltre un’architettura quadro deve
fornire la base per lo sviluppo diffuso dei Sistemi ITS, comprendendo un piano per la
migrazione dai sistemi attuali, eventualmente “chiusi”, a sistemi interoperabili tra loro
anche a livello europeo.
La disponibilità di un’Architettura comune europea consente anche di attuare delle
strategie coerenti nei diversi Stati Membri in particolare per quanto concerne la sicurezza
stradale. Il Libro Bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle
scelte”, indica infatti i Sistemi ITS come uno strumento determinante per perseguire
l’obiettivo della riduzione del 50% del numero dei decessi per incidenti stradali entro il
2010, in quanto tali Sistemi consentono di affrontare il fenomeno dell’incidentalità con un
approccio “integrato” nel quale le nuove tecnologie dell’informazione, i dispositivi di bordo
per la sicurezza attiva e passiva e i sistemi di regolazione del traffico agiscono insieme in
modo “intelligente” prima, durante e dopo l’incidente: prima per prevenire che accada,
durante per limitarne i danni e dopo per ottimizzare la catena del soccorso riducendo i
tempi di intervento.
A questo proposito, la Commissione Europea nel V Programma Quadro ha finanziato
oltre 40 progetti per la sicurezza del veicolo nell’ambito della Key Action I “Systems and
Services for the Citizen”, ed ha previsto nuove opportunità di finanziamento per iniziative e
progetti sulla “Sicurezza Integrata” anche nel VI Programma Quadro, partito nel 2002.
A livello di Stati Nazionali, i Governi di Paesi come la Germania, la Francia, la Gran
Bretagna, l’Olanda, la Finlandia, la Norvegia, la Svezia, nonché l’Italia stessa, hanno
avviato importanti programmi nazionali di ricerca e sviluppo per promuovere
l’implementazione e la diffusione su larga scala dei Sistemi ITS su tutto il territorio
nazionale. Si tratta di programmi pluriennali che prevedono la realizzazione di progetti
pilota su applicazioni considerate strategiche per il sistema dei trasporti nazionale, nei
quali sono coinvolte le più importanti realtà, sia pubbliche che private, operanti nel mondo
del trasporto nei diversi Paesi.
L’obiettivo è di studiare e realizzare dei sistemi fondati su soluzioni condivise che
soddisfino pienamente le reali esigenze degli utenti finali, in modo anche da incentivare la
crescita del mercato dei componenti, dei sistemi e dei servizi.
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1.3.3.1 L’ITS Action Plan Le iniziative sul settore degli ITS a livello europeo sono state avviate negli scorsi decenni
con l’obiettivo di risolvere problemi di settori specifici come quello del trasporto
ecocompatibile e dell’efficienza energetica, della congestione stradale, della gestione del
traffico, della sicurezza stradale, della sicurezza dei trasporti commerciali o la mobilità
urbana, ecc. Si è trattato tuttavia di iniziative isolate e non coordinate dovute all’assenza di
una strategia.
Per evitare che le applicazioni e servizi ITS continuassero a diffondersi in modo
scoordinato e per perseguire gli obiettivi di continuità geografica, interoperabilità dei servizi
e dei sistemi e standardizzazione, nel dicembre del 2008 la Commissione Europea ha
presentato una Proposta di Piano d’Azione ITS e la relativa Proposta di Direttiva.
Obiettivo di tale iniziativa è quindi di creare un ambiente favorevole alla diffusione degli
ITS nel trasporto stradale e favorire le interconnessioni con gli altri modi di trasporto dove
sono state già avviate iniziative analoghe come:
SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research) che costituirà il
quadro entro il quale verrà realizzata una nuova generazione di gestione del traffico
aereo
RIS (River Information Services) nel settore delle vie navigabili interne dove si
stanno introducendo i servizi d’informazione fluviale destinati a gestire l’utilizzo delle
vie fluviali e il trasporto delle merci
ERTMS (European Rail Traffic Management System) e TAF-TSI (Telematics
Applications for Freight) per la gestione del traffico ferroviario e delle applicazioni
telematiche per le merci
VTMIS (Vessel Traffic Monitoring and Information Systems) per il monitoraggio e
l’informazione del traffico navale, che ha già introdotto SafeSeaNet e che sta
progredendo verso un sistema di identificazione automatica AIS (Automatic
Identification System) e un sistema di tracciamento e identificazione a lunga
distanza LRIT (Long-Range Identification and Tracking).
Il Piano d’Azione per la diffusione di sistemi di trasporto intelligenti in Europa è il risultato
di un processo iniziato nel 2006 con il Mid Term Review del Libro Bianco sui Trasporti del
2001, che riconosce un ruolo chiave all’innovazione nel trasporto stradale come strumento
per affrontare le sfide della mobilità sostenibile quali:
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- Congestioni (costo annuo: 0,9÷1,5% del PIL UE)
- Emissioni di CO2 (72% di quelle prodotte dall’intero settore trasporti, con una
crescita del 32% nel periodo 1990÷2005)
- Sicurezza (attuale numero di decessi superiore di 6000 unità rispetto
all’obiettivo del 2010)
- Domanda di trasporto in crescita (+50% fra 2000÷2020 per il trasporto merci,
+35% per il trasporto passeggeri)
Per la Commissione Europea è stato quindi necessario mettere in campo interventi diretti
per rendere il trasporto di merci e persone:
- più ecologico
- più efficiente, dove "efficiente" implica anche l’esigenza di un minor consumo
d’energia
- più sicuro
Per quanto concerne l’impatto ambientale che hanno i trasporti, la Commissione reputa
importanti alcuni interventi volti a diminuire drasticamente le emissioni inquinanti dovute al
trasporto su gomma. In prima istanza consiglia l’utilizzo della tariffazione differenziata dei
veicoli tramite sistemi di telepedaggio, in modo da governare la domanda di traffico.
Inoltre le applicazioni ITS nella programmazione degli itinerari e la navigazione dinamica
installata a bordo dei veicoli devono contribuire ad alleggerire la congestione, a rendere
più ecologica la mobilità e a diminuire i consumi di energia.
Infine con l’iniziativa “Corridoi di trasporto verdi”, l’UE intende promuovere il concetto di
“trasporto merci integrato”, nel quale i modi di trasporto si integrano per consentire uno
sviluppo di modelli ecocompatibili nel trasporto a lunga distanza. Per fare questo è
necessario ricorrere alle tecnologie ITS più avanzate.
Per il miglioramento dell’efficienza dei trasporti la Commissione prevede l’utilizzo di
piattaforme logistiche multimodali efficienti che siano in grado di gestire il trasporto in tutto
il territorio europeo e oltre confini. Si propone quindi di sfruttare i dati che questa tipologia
di ITS riescono a mettere a disposizione nella gestione del trasporto merci. Si auspica
anche l’utilizzo e l’applicazione di sistemi di controllo e gestione di informazioni in real-time
sul traffico e sulla circolazione, in modo da poter creare un database “intelligente” che
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consenta il matching dei dati utili per rendere una determinata modalità di trasporto più
efficiente e veloce.
Infine, in una visione futura, si auspica l’utilizzo di sistemi di comunicazione V2V (Vehicle
to Vehicle), V2I (Vehicle to Infrastructure) e I2I (Infrastructure to Infrastructure), in grado
poi di utilizzare le informazioni provenienti anche da sistemi di posizionamento satellitare
per un maggior controllo dell’intera filiera produttiva.
In ultima analisi vengono presi in esame tutti i sistemi di miglioramento della sicurezza
stradale basati sull’assistenza alla guida che sono in grado di aiutare gli automobilisti a
prevenire incidenti: il controllo del cambio di corsia, il controllo della velocità, gli avvisi
anticollisione e le frenata di emergenza.
1.3.3.2 Il valore aggiunto di un’iniziativa dell’UE nella diffusione degli ITS
Le potenzialità degli ITS possono essere pienamente sfruttate solo se la loro diffusione
in Europa passerà dall’attuale fase di applicazione limitata e frammentaria ad una fase di
diffusione su tutto il territorio dell’UE. Per questo motivo è di importanza capitale rimuovere
le attuali barriere che si frappongono all’introduzione degli ITS. L’UE ha manifestamente
un ruolo da svolgere nel creare le condizioni idonee per un’introduzione accelerata e
coordinata degli ITS: definizione delle priorità programmatiche, scelta dei componenti
generici ITS da condividere o riutilizzare e un accordo su un calendario preciso.
Pertanto, l’azione Europea può contribuire direttamente a:
affrontare e risolvere la complessità dell’introduzione degli ITS, che vede la
partecipazione di un gran numero di soggetti interessati e esige una
sincronizzazione delle misure, sia sul piano geografico, sia tra i vari attori;
sostenere la penetrazione nel mercato dei servizi avanzati per la mobilità dei cittadini
e, allo stesso tempo, a promuovere alternative all’uso dell’automobile privata
potenziando i trasporti pubblici;
far leva sulla creazione di economie di scala che assicurino un’introduzione degli ITS
più economica, più veloce e meno rischiosa;
accelerare l’attuale ritmo di diffusione degli ITS nel trasporto stradale e garantire la
continuità dei servizi in tutta la Comunità;
26
potenziare il ruolo guida dell’industria europea degli ITS sui mercati mondiali,
promuovendo l’offerta di prodotti e servizi innovativi ai costruttori di veicoli, agli
operatori del trasporto, alle imprese di logistica e agli utenti.
Per conseguire questi obiettivi l’UE può avvalersi di diversi strumenti quali: sostegno
finanziario, iniziative di normalizzazione, misure di natura legislativa e non legislativa.
1.3.3.4 Aree prioritarie di intervento e misure connesse Il Piano d’azione individua sei aree prioritarie di intervento che partono dai suggerimenti
formulati dai soggetti interessati del settore sia pubblico che privato e prevedono che le
applicazioni ITS da diffondere nel breve-medio periodo siano tecnologicamente mature,
sufficientemente interoperabili e idonee a suscitare effetti catalizzatori in tutta l’Europa.
Per ciascun settore d’intervento sono state poi identificate alcune azioni specifiche,
accompagnate da un preciso scadenzario. Sarà necessaria la mobilitazione di tutti gli Stati
membri e di altri soggetti interessati per mettere a punto un quadro di interventi e definire
le procedure e le specifiche idonee a conseguire gli obiettivi auspicati
Le sei area di azione proposte dalla Commissione Europea sono:
1) Area di Azione 1: Uso ottimale della strada, del traffico e dei dati relativi alla circolazione.
I dati relativi alla regolazione del traffico (sensi unici, limiti di velocità, ecc), che fino a
qualche anno fa erano provenienti dalle pubbliche amministrazioni, oggi vengono sempre
più spesso forniti da fonti commerciali. La Commissione considera necessario che tutti
questi dati siano validati in modo equo e non discriminatorio allo scopo di garantire una
gestione del traffico sicura e ordinata. Considerazioni analoghe valgono anche per la
fornitura di servizi informativi sul traffico e sulla circolazione (in tempo reale)
Le misure proposte sono:
Definizione di procedure per la fornitura di servizi di informazione paneuropei in
tempo reale sul traffico merci e passeggeri (Data Obiettivo 2010)
Ottimizzazione della raccolta e fornitura di dati relativi alla circolazione stradale e ai
piani di circolazione del traffico, regolamenti sul traffico e strade raccomandate, in
particolare per veicoli pesanti (Data Obiettivo 2012)
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Definizione di procedure per assicurare la disponibilità di dati pubblici accurati per le
mappe digitali ed il loro tempestivo aggiornamento, attraverso la cooperazione fra i
soggetti pubblici rilevanti ed i fornitori di mappe (Data Obiettivo 2011)
Definizione delle specifiche dei dati e delle procedure per la prestazione gratuita di
servizi minimi di informazione universale sul traffico, compresa la definizione
dell’archivio in cui i messaggi da fornire saranno raccolti e conservati (Data
Obiettivo 2012)
Promozione dello sviluppo di sistemi nazionali multimodali per la programmazione
degli itinerari door-to-door (journey planners), tenendo nella dovuta considerazione
le alternative di trasporto pubblico esistenti e le loro interconnessioni in tutta
l’Europa (Data Obiettivo 2009-2012)
2) Area di Azione 2: continuità dei servizi ITS per la gestione del traffico e delle merci nei corridoi di trasporto europei e nelle conurbazioni
Questa azione si propone la definizione e la creazione di procedure specifiche per
garantire la continuità dei servizi ITS per i passeggeri e per le merci nei corridoi di
trasporto e nelle aree urbane ed interurbane
La misure proposte sono:
Definizione di un complesso comune di procedure e di specifiche per garantire la
continuità dei servizi ITS per i passeggeri e le merci nei corridoi di trasporto e nelle
aree urbane ed interurbane, comprese le interfacce, la standardizzazione dei flussi
di informazione, la gestione del traffico, la programmazione degli itinerari, degli
eventi e delle emergenze (Data Obiettivo 2011)
Identificazione dei servizi ITS da introdurre a supporto del trasporto merci (eFreight)
e definizione di interventi adeguati per passare dall’idea alla realizzazione,
comprese le tecnologie di localizzazione più recenti- RFID, EGNOS/Galileo (Data
Obiettivo 2010)
Sostegno alla più generale diffusione di un’architettura quadro degli ITS europei,
attualizzata e multimodale, e definizione di un’architettura quadro degli ITS per la
mobilità dei trasporti urbani, insieme ad un’iniziativa integrata per la
programmazione degli itinerari, la domanda di trasporto, la gestione del traffico, la
gestione delle emergenze, l’importo dei pedaggi e l’utilizzo delle aree di sosta e dei
trasporti pubblici (Data Obiettivo 2010)
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Realizzazione della interoperabilità dei sistemi di telepedaggio (Data Obiettivo 2012-
2014)
3) Area di azione 3: Sicurezza stradale e protezione dei sistemi di trasporto Questa azione si propone una diffusione capillare dei sistemi ITS per la sicurezza
stradale, in modo che i benefici da essi creati possano essere a disposizione di tutti.
Le misure proposte sono:
Promuovere l’introduzione di sistemi avanzati di assistenza al conducente e di
sistemi ITS per la sicurezza, compresa la loro istallazione nei veicoli nuovi (tramite
la loro omologazione) ed la loro successiva installazione nei veicoli esistenti (Data
Obiettivo 2009-2014)
Sostenere la piattaforma di realizzazione per l’introduzione armonizzata del sistema
paneuropeo eCall, anche mediante campagne di sensibilizzazione, il rilancio dei
Public Service Access Points (PSAP) e la valutazione della necessità di una
regolamentazione (Data Obiettivo 2009) Definire un inquadramento normativo per l’interfaccia uomo-macchina sicura
installata a bordo dei veicoli e l’integrazione dei dispositivi nomadi (Data Obiettivo
2010)
Definire misure adeguate, comprese linee-guida per l’applicazione delle migliori
pratiche, riguardanti l’impatto delle applicazioni e dei servizi ITS sulla sicurezza e il
comfort degli utenti vulnerabili (Data Obiettivo 2014)
Definizione di misure adeguate, comprese linee-guida sulle migliori pratiche in
materia di aree di sosta in sicurezza per i veicoli pesanti e i veicoli commerciali e sui
sistemi telematici di parcheggio e riserva delle aree di sosta (Data Obiettivo 2010)
4) Area di azione 4: Integrazione dei veicoli nelle infrastrutture di trasporto La commissione auspica un’armonizzazione dell’utilizzo delle applicazioni ITS, in modo
da sfruttarne appieno le potenzialità all’interno di architetture aperte e coerenti.
Le misure proposte sono:
Adozione di un’architettura per una piattaforma aperta istallata nel veicolo per la
fornitura dei servizi e applicazioni ITS, comprese le interfacce standard (Data
Obiettivo 2011)
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Sviluppo e valutazione di sistemi cooperativi allo scopo di definire un’impostazione
armonizzata; valutazione delle strategie di introduzione, compresi gli investimenti in
infrastrutture intelligenti (Data Obiettivo 2010-2013) Definizione delle specifiche dei sistemi da infrastruttura a infrastruttura (I2I), tra
veicolo e infrastruttura (V2I) e tra veicoli (V2V) nei sistemi cooperativi (Data
Obiettivo: 2010-I2I, 2011-V2I, 2013-V2V)
Definizione di un mandato per gli enti europei di normalizzazione ai fini
dell’elaborazione di norme armonizzate per l’introduzione degli ITS, con particolare
riguardo ai sistemi cooperativi (Data Obiettivo 2009-2014)
5) Area di azione 5: Sicurezza e protezione dei dati e questioni legate alla responsabilità
Il trattamento dei dati personali e finanziari legati all’utilizzo di sistemi ITS pone una serie
di problemi, poiché ricade all’interno della tutela della privacy dei cittadini. È necessario
quindi garantire un trattamento dei dati conforme con la legislazione comunitaria.
Le misure proposte sono:
Esaminare i problemi concernenti la sicurezza e la protezione dei dati personali
creati dal trattamento dei dati nelle applicazioni e nei servizi ITS e proporre misure
pienamente coerenti con la normativa comunitaria (Data Obiettivo 2011)
Affrontare e risolvere le questioni legate alla responsabilità nell’uso delle applicazioni
ITS, ed in particolare ai sistemi di sicurezza istallati a bordo dei veicoli (Data
Obiettivo 2011)
6) Area di azione 6: Cooperazione e coordinamento europeo per gli ITS. Questa misura risulta essere quella che in realtà dovrebbe racchiudere tutte le
precedenti, in quanto si identifica l’UE come unico mezzo disponibile per un
coordinamento organico di tutte le attività relative ai sistemi ITS.
Le misure proposte sono:
Proposta di un quadro giuridico per un coordinamento dell’introduzione degli ITS su
scala europea (Data Obiettivo 2008)
Sviluppo di strumenti di supporto per il processo decisionale, per facilitare le
decisioni di investimento nelle applicazioni e nei servizi di ITS (Data Obiettivo 2011)
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Definizione di orientamenti per il finanziamento pubblico, sia da fonti UE (ad esempio
le TEN-T e i fondi strutturali) che da fonti nazionali delle istallazioni e dei servizi ITS
sulla base di una valutazione del loro valore economico, sociale ed operativo (Data
Obiettivo 2010)
Creazione di una piattaforma collaborativa ITS specifica tra gli Stati membri e le
autorità regionali/locali per promuovere iniziative ITS nel settore della mobilità
urbana (Data Obiettivo 2010)
Il Piano d’azione ITS propone dunque una strategia per una diffusione coerente e rapida
delle applicazioni ITS in Europa, partendo da obiettivi strategici. Le aree d’azione
prioritarie e le misure di attuazione sopra descritte hanno precisamente lo scopo di
raggiungere questi obiettivi.
Pur sostenendo l’introduzione degli ITS nell’UE a breve e medio termine, il Piano
d’azione intende operare in una prospettiva a più lungo termine, che definisca in termini
chiari il ruolo degli ITS nel futuro sistema di trasporto in Europa.
La Commissione europea riferirà in merito all’avanzamento della realizzazione di questo
Piano d’azione nel 2012. La relazione passerà in rassegna e, se necessario, aumenterà il
numero delle aree di azione prioritaria e il loro ambito.
1.3.3.5 Il consorzio Ertico
Il progetto ERTICO rappresenta l’interesse e l’esperienza di circa 100 partner coinvolti a
vario titolo nello sviluppo di Intelligent Transportation System in Europa. Il consorzio si
propone di curare la sicurezza, l’efficienza e la comodità della mobilità delle persone e
delle merci grazie allo sviluppo diffuso dei sistemi ITS.
Nello specifico ERTICO si propone di:
- Proporre una piattaforma comune a tutti i partner in modo da definire in maniera
congiunta i requisiti per la progettazione e lo sviluppo dei sistemi ITS;
- Essere capofila di numerosi progetti di ideazione e sviluppo a nome dei propri
partner;
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- Formulare e comunicare le condizioni necessarie per lo sviluppo di ITS all’interno
della Comunità Europea;
- Portare all’attenzione delle amministrazioni pubbliche i benefit derivanti dall’utilizzo
di sistemi ITS.
La mission di ERTICO è quindi quella di sfruttare al meglio il know-how in merito agli ITS
presente in Europa per migliorare la qualità del trasporto. Il consorzio propone inoltre la
creazione di standard europei come elemento chiave di uno sviluppo omogeneo e
competitivo in tutto il territorio.
Le attività di ERTICO sono focalizzate sulle seguenti macro-aree:
- Mobilità,
- Ambiente (Environment),
- Sicurezza,
- Controllo e sorveglianza (Security),
- Cooperazione internazionale.
Per ognuna di queste aree il consorzio ha in atto uno o più progetti riferiti
specificatamente ad un particolare ambito.
Mobilità Il contesto europeo della mobilità consta di circa 300 milioni di autisti che potrebbero
facilmente apprezzare un miglioramento dell’efficienza della mobilità su gomma. Il traffico
crea dei costi che si aggirano attorno ai 50 miliardi di euro all’anno e, considerando la
crescita del numero delle automobili, questa cifra potrebbe raddoppiarsi entro la fine del
2010. Negli ultimi 30 anni, il numero di automobili per mille persone è raddoppiato e la
distanza percorsa per ogni auto è triplicato. Il risultato di questi numeri è che il 10% delle
strade europee è congestionato ogni giorno.
Tutte le tipologie di trasporto merci dipendono strettamente dalla capacità di avere dei
dati certi sui tempi di consegna e sui tempi di percorrenza. Questi tempi incidono in
maniera sostanziale sui costi dell’intero processo, sulle emissioni inquinanti ed ovviamente
sulla quantità di energia sprecata.
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Gli ITS, utilizzati in combinazione con investimenti in infrastrutture (senza le quali gli ITS
perdono la loro utilità), possono aiutare nell’aumento dell’efficienza della rete di trasporti
europea.
I sistemi che collezionano informazioni sul traffico in tempo reale e le forniscono ai centri
di controllo aiutano gli operatori delle infrastrutture a gestire il traffico in maniera più
efficiente e potenzialmente possono diminuire il traffico di un valore che si attesta attorno
al 40%, considerando le recenti stime (fonte: www.ertico.com)
Il consorzio ERTICO ha messo in opera numerosi progetti relativi alla mobilità di cui, in
questo documento ne sono citati cinque.
Il progetto CVIS si propone di progettare, sviluppare e testare tecnologie e reti
necessarie per permettere alle auto di comunicare direttamente con una infrastruttura
presente lungo i bordi delle strade. Attraverso questo sistema gli autisti possono
aggiungere informazioni ai sistemi di controllo del traffico ed inoltre i segnali presenti a
bordo strada possono essere inviati automaticamente al veicolo e messi a disposizione
dell’autista.
Gli obiettivi del progetto sono:
- Creare un modulo standard da installare sui veicoli e sui bordi delle strade che
consenta connessioni continue utilizzando diverse modalità di comunicazione;
- Sviluppare tecniche per il posizionamento dei veicoli e migliorare la qualità delle
mappe;
- Definire e testare nuovi sistemi per la gestione del traffico e il monitoraggio della
rete stradale, da utilizzare sia sul veicolo che sulla strada in modo da consentire la
rilevazione degli incidenti in tempo reale;
- Sviluppare prototipi di architetture software e hardware per applicazioni cooperative
e servizi per la gestione del traffico e per la gestione del trasporto merci e la
gestione delle flotte;
- Creare delle linee guida per la gestione di tutti i dati utilizzabili all’interno di sistemi
di gestione della mobilità.
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Il progetto i-Travel si propone di analizzare le condizioni generali del mercato relativo alle
informazioni sul trasporto, includendo le tecnologie disponibili, la descrizione dei profili dei
viaggiatori analizzandone gli obiettivi e i casi d’uso presenti nel territorio europeo.
Gli obiettivi del progetto sono:
- Descrivere esempi di servizi di supporto al trasporto, tecnologie e gruppi presenti
sul mercato; - Identificare gli scenari di viaggio, definire i requisiti della piattaforma sviluppabile da
i-Travel; - Valutare le opzioni tecnologiche ed architetturali per i servizi sviluppabili; - Presentare delle dimostrazioni virtuali dei risultati di i-Travel ed identificare le
strategie per dimostrazioni di i-Travel in diversi stati e città europee.
Il Traveller Information Services Association (TISA) è sorta come compagnia no-profit
per la creazione di un framework internazionale per lo sviluppo di servizi informativi sul
traffico basati su standard come RDS-TMS e TPEG. Lavora inoltre per lo sviluppo di futuri
standard e servizi relativi a quell’ambito.
Il progetto si propone diversi obiettivi che si possono riassumere come segue:
- Preparazione e promozione di specifiche tecniche per un utilizzo e un’adozione
internazionale degli standard;
- Aiuto nell’introduzione di nuovi servizi basati sugli standard proposti;
- Coordinamento delle azioni fra le azioni precompetitive e la standardizzazione.
- Mantenimento di un focus di attenzione sugli sviluppi del mercato e della tecnologia
per identificare possibili collaborazioni che sono fondamentali per l’intero processo.
Il progetto SISTER - “Satcoms in Support of Transport on European Roads” – propone
l’integrazione dei sistema di comunicazione terrestri e satellitari con il sistema GALILEO , il
sistema europeo di navigazione satellitare. oObiettivo principale del progetto è quello di
consentire un largo uso di questa integrazione all’interno delle applicazioni di gestione
del trasporto.
34
Gli obiettivi del progetto sono:
- Definire dove, quando e come le comunicazioni via satellite potranno essere
utilizzate e creare delle linee guida per le ricerche future nel campo.
- Identificare quali applicazioni debbano essere modificate per utilizzare le
comunicazione vi satellite.
- Disegnare le specifiche e produrre un prototipo di ricevitore misto che supporti
comunicazioni GNSS/mobile e comunicazione via satellite.
- Sviluppare un prototipo di ricevitore del segnale di Galileo in grado di essere
configurato in diverse modalità di funzionamento.
- Develop a prototype of a reconfigurable Galileo receiver.
- Valutare le capacità del posizionamento basato sul sistema Galileo.
Il progetto da nome RCI ha come obiettivo quello di contribuire allo sviluppo di un
sistema standard per il pagamento del pedaggio, cercando di integrare le funzionalità dei
sistemi presenti nei vari paesi europei.
Ambiente Il progetto In-Time si propone di introdurre e validare un approccio pan-Europeo ai
servizi di informazione del traffico in tempo reale e quelli di informazioni sui trasporti. La
possibilità di veicolare servizi di questo tipo in tempo reale agli utenti e ai centri di controllo
dovrebbe poter ridurre drasticamente il consumo energetico nelle aree urbane e rispetto a
diverse modalità di trasporto. Gli utenti potrebbero grazie a delle informazioni valide
cambiare i loro comportamenti optando per utilizzare il modo migliore per effettuare i loro
trasporti o spostamenti.
Il ruolo di questo progetto è quello di rendere disponibile un’interfaccia standardizzata
verso i diversi attori coinvolti nell’implementazione di servizi informativi di vario tipo, di
scrivere delle linee guida, di studiare l’impatto sull’utenza, i benefici per la società e il
potenziale mercato a disposizione di questi servizi.
Sicurezza Gli sviluppi nei sistemi avanzati di sicurezza passivi, inclusi strumenti quali strutture
protettive nelle automobili, airbag hanno contribuito a rendere le automobili notevolmente
35
più sicure nell’arco degli ultimi dieci anni. Di conseguenza gli incidenti sulla rete
autostradale Europea sono diminuiti del 50% nello stesso arco temporale.
Nonostante questi significativi miglioramenti ci sono circa 40000 decessi e oltre 1,7
milioni di feriti all’anno. Per migliorare questa situazione non è soltanto necessario
migliorare quella che è l’attività di soccorso post-incidente, ma è fondamentale provare ad
intervenire prima che l’evento si verifichi.
In quest’ottica il consorzio ERTICO ha sviluppato numerosi progetti rivolti riferiti alla
sicurezza sulle sue diverse sfaccettature.
Fra questi possiamo sicuramente citare Safespot che si propone di creare una
infrastruttura di rete di sensori che sia in grado di comunicare con il mezzo e il mondo
circostante in modo da fornire tutte le informazioni utili ad un tragitto più informato e sicuro.
Il progetto Speed-limit invece, si occupa di coordinare lao studio e lo sviluppo di sistemi
che siano in grado di monitorare i limiti di velocità presenti sulla rete autostradale e
comunicarli in tempo reale all’utente in modo da rendere più consapevole la guida. Inoltre
il progetto ha come obiettivo quello di creare il primo prototipo di “in-veichle” speed limit
che possa fornire all’utente statistiche e informazioni sulla velocità nel tragitto di strada
considerato.
L’ultimo dei progetti presi in esame è HeavyRoute che è rivolto principalmente al
trasporto merci e si propone di creare un sistema di guida intelligente per la
programmazione dei viaggi che tenga conto di tutte le variabili che incidono in maniera
sostanziale nel costo totale di un trasporto. Il sistema userà quindi sistemi di gestione
logistica avanzati, uniti all’utilizzo di navigatori intelligenti in modo da pianificare un tragitto
tenendo conto non solo della distanza ma anche delle condizioni meteo e delle condizioni
del traffico.
Cooperazione internazionale Per quanto concerne la cooperazione internazionale, come già visto nel documento della
comunità europea, le attività principali che vengono svolte sono riferite tutte al
coordinamento di progetti. Inoltre le attività di ERTICO si propongo di creare delle sinergie
che possano essere sfruttate per creare un centro di ricerca in grado di rispondere a tutte
le esigenze riferite al mondo degli ITS.
36
1.4 Il progetto ARTIST, l’Architettura ITS Italiana
Promuovere lo sviluppo e la diffusione degli ITS su scala nazionale richiede la
definizione di un quadro di riferimento strategico unico valido a livello nazionale,
un’architettura comune per gli ITS, nel quale le applicazioni, i sistemi e i servizi ITS siano
integrati e interoperabili. Lo sviluppo di soluzioni proprietarie ostacola, infatti,
l’interoperabilità fra i diversi sistemi e comporta inefficienze e costi maggiori, e
conseguentemente scarsi benefici per gli utenti finali.
Questo concetto, ampiamente dimostrato dalle esperienze condotte a livello
internazionale, è stato pienamente recepito dal PGTL. E’ in questa ottica che il Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2001 ha promosso il Progetto per la definizione
dell’ARchitettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti - ARTIST. L’obiettivo di
ARTIST è di delineare quel contesto di riferimento necessario affinché le diverse
applicazioni ITS possano essere compatibili, integrabili ed interoperabili fra loro. La
Versione 1 di ARTIST è stata pubblicata a Gennaio 2003.
Gli Obiettivi di ARTIST
Obiettivo primario di ARTIST è di fornire agli enti pubblici, agli enti di normazione, alle
società concessionarie e alle aziende private le Linee Guida generali per indirizzare il
progetto dei Sistemi ITS verso soluzioni e componenti “compatibili” con i sistemi nazionali
ed europei. Questo anche al fine di facilitare ed armonizzare lo sviluppo del mercato dei
sistemi e dei servizi ITS, con particolare riferimento all’interoperabilità tra i diversi modi di
trasporto.
ARTIST è sostanzialmente uno strumento software di guida alla progettazione degli ITS
basato sulla teoria dei sistemi. ARTIST, partendo dai requisiti utente che un sistema ITS
deve soddisfare, consente di identificare gli attori coinvolti e le strategie da adottare per i
processi di raccolta, elaborazione e gestione dell’informazione che sono alla base degli
ITS, definendo uno schema di riferimento per :
L’Architettura Logica del sistema, ossia lo schema a blocchi dei flussi logici necessari
per realizzare i requisiti utente prefissati
37
L’Architettura Fisica del sistema, ossia quali componenti fisici costituiscono il sistema,
le relazioni funzionali, logiche e fisiche fra i sistemi stessi e lo schema dei flussi
informativi
L’Architettura Organizzativa, ossia quali attori (organizzazioni/enti/aziende) devono
essere coinvolti per garantire lo sviluppo ed il pieno funzionamento degli ITS
ARTIST fornisce, quindi, una rappresentazione ideale di come deve essere fatto un
sistema ITS per realizzare pienamente i requisiti utente di partenza. ARTIST, pertanto,
costituisce una guida di riferimento per la progettazione e la realizzazione degli ITS a
livello nazionale, dal momento che gli ITS progettati seguendo gli schemi di ARTIST sono
fra loro interoperabili, perché sono realizzati sulla base di una stessa architettura di
riferimento.
In questa “visione sistemica”, anche i singoli sistemi proprietari, adeguandosi ad
ARTIST, non operano più in modo chiuso, ma in sinergia con sistemi analoghi, a beneficio
di una maggiore efficienza.La compatibilità di ARTIST con l’Architettura di riferimento
europea KAREN attraverso la rete tematica FRAME-NET assicura, inoltre,
l’interoperabilità degli schemi proposti da ARTIST con le soluzioni sviluppate in ambito
europeo.
Le Priorità di ARTIST
La Versione 1 di ARTIST, pubblicata dal Ministero a Gennaio 2003, è il prodotto di un
processo di elaborazione a cui hanno partecipato i più importanti attori italiani coinvolti
negli ITS.
Alla base dello sviluppo di ARTIST sono state poste delle priorità strategiche, per
garantire la piena coerenza dell’Architettura Italiana sia con il quadro internazionale che
con le esigenze proprie del sistema dei trasporti nazionale.
Tali priorità sono:
assicurare la compatibilità dell’Architettura Italiana con l’Architettura Europea, e in
particolare con l’Architettura Nazionale Francese sviluppata dal Progetto ACTIF
privilegiare gli aspetti intermodali del trasporto sia delle persone che delle merci, con
particolare attenzione al trasporto strada-ferrovia-cabotaggio, per i quali le altre
iniziative internazionali non hanno ancora delineato un quadro di riferimento
38
approfondire gli aspetti organizzativi e di business specifici per la costruzione della
catena del valore, essenziali per la creazione e lo sviluppo di un mercato
concorrenziale dei servizi legati agli ITS
supportare il decisore politico nella regolamentazione della circolazione e dei trasporti
a seguito dell’introduzione di nuovi servizi
I benefici attesi da ARTIST
I benefici che possono derivare da ARTIST sono molteplici:
La disponibilità di sistemi compatibili a livello nazionale e con lo scenario europeo
assicura che i componenti e i terminali possano funzionare sul territorio nazionale ed
europeo indipendentemente dall’operatore che gestisce l’infrastruttura;
Con ARTIST si ha un riferimento chiaro per le normative e vincoli nazionali. In
particolare, i produttori dei sistemi possono disporre di una chiara descrizione dei
vincoli ai quali attenersi per avere una sicura commerciabilità dei prodotti a livello
nazionale ed in un contesto europeo;
I gestori delle infrastrutture, i fornitori di servizi, le amministrazioni pubbliche o le
aziende che acquistano sistemi ITS attraverso ARTIST possono parlare un “linguaggio
comune”. Questo consente agli operatori e alle autorità locali di specificare con
chiarezza le componenti dei sistemi da acquistare, ed ai produttori di rendere
disponibili sistemi e dispositivi che rispondono alle stesse caratteristiche di base, in
modo da creare le condizioni per lo sviluppo di un mercato aperto e competitivo, con
una maggiore offerta e costi minori;
ARTIST è un’architettura aperta e quindi i sistemi ed i servizi che derivano da ARTIST
sono sistemi aperti che possono integrare facilmente nuove funzionalità e/o aggiornare
ed estendere quelle esistenti. Questo permette di espandere i sistemi senza doverli
riprogettare, con notevoli riduzione dei costi, e a vantaggio dell’efficienza dell’intero
sistema dei trasporti;
L’interoperabilità dei componenti stimola gli investimenti. Attraverso ARTIST si
possono, quindi, realizzare prodotti e servizi efficienti e capaci di rispondere in modo
mirato alle esigenze degli utenti, a tutto vantaggio della qualità e della competitività;
L’integrazione dei sistemi e dei servizi ITS fa si che l’utente finale può disporre in ogni
istante di informazioni attendibili, coerenti ed aggiornate sulle condizioni di traffico e sui
servizi di trasporto. Da questo deriva che l’utente sarà messo nelle condizioni di fare
39
scelte di viaggio più efficienti, incentivando l’uso di modi di trasporto diversi dalla strada
e favorendo la sicurezza e il comfort del trasporto, a beneficio anche dell’ambiente.
1.5 Gli ITS sul mercato mondiale
Gli ITS costituiscono anche un’importante opportunità di mercato. Analisi condotte su
scala internazionale riportano che nella sola Europa gli ITS nel 2008 hanno generato,
secondo le previsioni della GIA (Global Industry Analysts) del 2003, un mercato di circa
3,5 miliardi di dollari, con una previsione fino a 5 miliardi di dollari nel 2010. Per il 2008, il
mercato degli ITS su scala mondiale è stato valutato in circa 13,5 miliardi di dollari. Nel
2010 il mercato mondiale è ipotizzato in circa 18,5 miliardi di dollari, con un trend di
crescita medio annuo del 15,11% nel decennio 2000 – 2010. La figura 1.1 sintetizza
l’andamento stimato del mercato ITS dal 2000 al 2010 in Europa, Stati Uniti, Giappone e
Resto del Mondo (dato aggregato che comprende Canada, Australia, Malesia, Cina, India,
Corea del Sud, Brasile, Medio Oriente).
Le proiezioni rivelano un mercato in forte espansione in tutte le aree geografiche
considerate, caratterizzato da un tasso di crescita rapido, specie in Paesi emergenti come
quelli asiatici.
Fig.1.1 – Mercato Mondiale degli ITS
40
Per quanto concerne, invece, l’Italia, da una indagine realizzata da TTS Italia nel 2004, è
emerso che il fatturato del 2003 di circa 80 aziende, su un campione di circa 160, è stato
di 275 Milioni di Euro, con previsioni di crescita al 2008 in circa 550 Milioni di Euro (figura
2).
0
100
200
300
400
500
600
700
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Mili
oni d
i €
Fig.1.2 – “Il Mercato Italiano dei sistemi ITS: Quadro produttivo attuale e previsioni future” ,
Autori: TTS Italia, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Maggio 2005
41
2. CASE STUDIES
Di seguito si riportano alcuni Case Studies internazionali che si rivolgono
specificatamente al mondo dell’infomobilità (che ha come target il cittadino/turista) presenti
in Europa, Asia e America.
2.1 Europa
2.1.1 Italia Roma – ATAC Mobile
Atac mobile è il servizio (sotto forma di sito internet
raggiungibile all’indirizzo http://atacmobile.it) creato
da Atac SpA per fornire informazioni in tempo reale
sul trasporto pubblico e privato della città di Roma. Il
servizio mette a disposizione degli utenti uno
strumento per il calcolo del tragitto da effettuare
utilizzando il trasporto pubblico Romano, le
previsioni di arrivo degli autobus ad una specifica
fermata, informazioni sul traffico ed eventuali
rallentamenti dovuti d incidenti o manifestazioni.
Inoltre il servizio eroga informazioni sugli orari di
attivazione delle ZTL cittadine e sulla disponibilità di
posti in alcuni parcheggi della città.
Il servizio è stato sviluppato per essere fruito in maniera ottimale attraverso dispositivi
portatili quali telefoni cellulari smartphone dotati di connettività internet (Wi-Fi, Gprs o
UMTS).
42
Milano – ATM Mobile
ATM Mobile è il servizio di Aziende Trasporti Milanesi
dedicato alla comunicazione all’utenza.
Il servizio, raggiungibile all’indirizzo h ttp://www.atm-
mi.it/mobile, fornisce informazioni sulle linee di
trasporto pubblico del comune ed in particolare sulle
condizioni ed eventuali modifiche dei tragitti delle
diverse linee dovuti a traffico od eventuali incidenti.
Il portale mobile fornisce anche indicazioni suli
parcheggi pubblici e privati indicandone posizione e
orario.
Rispetto al servizio ATAC Mobile, il sistema del
capoluogo lombardo non fornisce indicazioni sul
traffico in tempo reale ma risulta essere dedicato
esclusivamente all’erogazione di informazioni relative al trasporto pubblico.
43
Parma – Infomobility Il comune di Parma, attraverso il sito internet http://www.infomobility.pr.it/, offre un
completo sistema di informazioni riguardanti:
• Situazione del traffico in tempo reale
• Lavori in corso o previsti
• Pianificazione dei viaggi
• Car Sharing
• Bike Sharing
• Parcheggi
Il servizio Travel Planner (pianificazione dei viaggi), nonostante le numerose
informazioni che veicola, non risulta essere ottimizzato per la fruzione attraverso dispositivi
mobili.
44
Genova - AMT L’Azienda Mobilità e Trasporti del Comune di Genova, sempre per quanto riguarda le
comunicazioni all’utenza, mette a disposizione un ampio ventaglio di informazioni
riguradanti:
• Situazione del traffico in tempo reale;
• Lavori in corso o previsti;
• Pianificazione dei viaggi;
• Parcheggi.
. In particolare il servizio di pianificazione dei viaggi consente di calcolare percorsi anche
al di fuori del terriotorio comunale. L’Orario dei Trasporti della Regione, grazie
all’integrazione di diverse modalità di trasporto, permette di pianificare gli spostamenti in
autobus, metropolitana e treno in città e in tutto il territorio ligure. Attraverso la
compilazione di semplici form in cui indicare fermata di origine, fermata di destinazione,
giorno e ora del viaggio, il software è in grado di fornire linea bus con relativi orari da
utilizzare e tempo di durata del percorso. Il sistema è peraltro in grado di considerare
eventuali interscambi tra i vari mezzi di trasporto urbani (bus, metro) ed extraurbani (treni
regionali, corriere).
45
Autostrade
Autostrade per l’Italia, concessionario di costruzione e gestione di autostrade a pedaggio
e dei connessi servizi alla mobilità in Italia, mette a disposizione degli utenti un servizio di
informazione all’utenza riguardo gli oltre 3000 km di rete di cui detiene la concessione.
Questo servizio raggiungibile, all’indirizzo http://autostrade.it/autostrade/traffico.do,
fornisce informazioni in tempo reale sullo stato attuale del traffico i cui dati sono ottenuti
attraverso i flussi video del sistema di telecamere montato sulla rete autostradale. Inoltre il
sistema fornisce previsioni mensili sulla situazione del traffico basando le stesse
sull’eventuale presenza di lavori già previsti dai piani operativi di ammodernamento.
Autostrade per l’Italia fornisce anche informazioni in tempo reale agli uetnti presenti sulla
rete attraverso numerosi pannelli a messaggio variabile in grado di veciolcare informazioni
sul traffico, sui lavori in corso e su eventuali incidenti occorsi.
46
2.1.2 Francia Parigi - Sistema SIRIUS
SIRIUS è un servizio di informazione sul traffico realizzato dall’Amministrazione locale
parigina con il supporto del Ministero dei Trasporti. Il servizio, attivo sui principali itinerari
della città, fornisce attraverso pannelli a messaggio variabile (VMS) informazioni in tempo
reale sul traffico e sui tempi di viaggio. Le informazioni sono anche diffuse attraverso
internet e televideo.
La funzione di SIRIUS è anche quella di migliorare gli aspetti di sicurezza, avvertendo gli
automobilisti della presenza di code, invitandoli a rallentare oppure a utilizzare percorsi
alternativi.
Il funzionamento di SIRIUS si basa sull’identificazione dei veicoli tramite sensori
elettromagnetici presenti nella carreggiata ogni 500 metri circa. I dati sono trasmessi ad un
computer centrale ed analizzati da un programma che ne deduce il numero dei veicoli, il
tasso di occupazione della carreggiata e i tempi di percorso prevedibili.
Alcune stime hanno poi evidenziato che i risparmi generati dal sistema SIRIUS ne
abbiamo coperto il costo in soli 12 mesi. Sistemi simili al SIRIUS sono stati implementati
anche in altre città francesi.
Per maggiori informazioni: http://www.sytadin.fr/
47
2.1.3 Inghilterra Transport Direct
Transport Direct è un programma finanziato dal UK Department for Transport, dal Welsh
Assembly Government e dallo Scottish Government in partnership con amministrazioni
locali e operatori di trasporto, per la realizzazione di un servizio nazionale di informazione
sul traffico ed i trasporti.
Il fine è di fornire all’utente tutte le informazioni necessarie ad effettuare uno
spostamento in Gran Bretagna prima e durante il viaggio. Il servizio copre tutti i modi di
trasporto con aggiornamenti in tempo reale sulle condizioni del traffico, gli orari e le rotte
del trasporto pubblico, dei treni, degli aerei e dei traghetti, e permette quindi a chi viaggia
di decidere i percorsi più idonei a raggiungere la destinazione in funzione del reale stato
della rete, in un’ottica completamente multimodale.
Transport Direct fornisce tali informazioni attraverso un sito web che consente nel
dettaglio di:
effettuare un confronto tra il trasporto privato e le diverse opzioni del trasporto
pubblico per raggiungere una determinata destinazione
conoscere il percorso con il trasporto privato che tenga conto dei livelli di traffico
previsti in diversi momenti della giornata in modo da poter prendere decisioni
informate per la pianificazione del viaggio stesso
avere una stima del costo di un viaggio con il trasporto privato
acquistare titoli di viaggio per il trasporto pubblico (treno e autobus)
fornire agli utenti dotati di PDA e telefonia di ultima generazione, informazioni sugli
orari di partenza e arrivo dei treni e delle principali linee di autobus.
calcolare le emissioni di CO2 generate dal trasporto pubblico e trasporto privato per
un determinato itinerario.
Avere informazioni sulle aree di parcheggio e disponibilità di posti
Le informazioni di traffico vengono fornite con il supporto di Highway Agency, Traffic
Wales, Transport Scotland e da operatori di trasporto pubblico (stradale e ferroviario).
Per maggiori informazioni: http://www.transportdirect.info
48
TrafficMaster
In Inghilterra uno dei principali service provide che fornisce informazioni di traffico, sia in
ambito urbano che in ambito extraurbano, è TrafficMaster, una società privata fondata nel
1988.
Le informazioni di traffico in ambito extraurbano vengono rilevate da una rete di circa
7500 sensori di traffico che coprono oltre 8000 miglia di rete autostradale. Per le
informazioni di traffico in ambito urbano, invece, TrafficMaster ha degli accordi con le
singole municipalità.
Le informazioni raccolte, vengono poi elaborate e rese disponibili agli automobilisti
attraverso telefonia mobile oppure attraverso il sistema RDS-TMC (Radio Data System -
Traffic Message Channel), utilizzato dai sistemi di navigazione delle principali case
automobilistiche (Audi, Bentley, Citroen, Honda, Peugeot, Vauxhall, Volkswagen, Saab,
Skoda e Seat) e dai produttori dei sistemi di navigazione Garmin, Medion, Magellan, JVC,
Siemens, Navigon, Alpine, Destinator, Wayfinder, Kenwood, Blaupunkt, Becker, Delphi,
Bluemedia e LG.
Utilizzando la telefonia mobile è possibile ricevere informazioni di traffico chiamando il
numero 1740 (al costo di 0,59 pounds al minuto) oppure collegandosi al sito
http://www.traffictv.co.uk e visualizzare, attraverso il collegamento con le telecamere, le
condizioni di traffico in tempo reale.
Per maggiori in formazioni: www.trafficmaster.co.uk; http://www.traffictv.co.uk
(http://www.traffic-update.co.uk)
49
2.1.4 Olanda OVR – Public Transport Information Service
OVR è un servizio di informazione all’utenza gestito
dalle principali aziende trasporto pubblico locale:
ARRIVA, Connexxion, GVU, GVB, Hermes, HTM, NS,
Novio, Fiets, Public Express, Rederij Doeksen, Qbuzz,
RET, Syntus, Teso, Veolia, Wagenborg, Waterbus.
Il servizio, avviato con il sostegno finanziario del
Governo olandese, copre tutte le modalità di trasporto
pubblico (autobus, tram, metropolitane e treni) e fornisce informazioni sulle diverse
alternative disponibili per raggiungere una destinazione con il trasporto pubblico.
Il sistema calcola i tempi di viaggio, considerando anche le tratte a piedi e i tempi per i
trasferimenti fra i diversi modi, e suggerisce il percorso ottimale.
Il servizio è accessibile via Internet e via telefono per mezzo di un centralino automatico
a pagamento (0900-9292).
La figura sopra riporta l’interfaccia che si visualizza collegandosi al sito attraverso la
telefonia mobile.
Per maggiori informazioni: http://journeyplanner.9292.nl/
Amsterdam: PTA (Personal Travel Assistant)
Nell’ambito dei progetti di ricerca e sviluppo degli
ITS “Connected Urban Development”, è da
sottolineare il progetto PTA (Personal Travel
Assistant), in fase di implementazione nella città
olandese di Amsterdam. Il PTA è un agente
intelligente installabile su dispositivi mobili ed integrato con schermi LCD posti presso le
fermate, o all’interno dei veicoli del trasporto pubblico.
50
Questo sistema si basa sull’utilizzo di un device PDA per la ricezione e la consultazione
di informazioni e contenuti riguardanti le informazioni di viaggio. Anche in questo caso ogni
obiettivo progettuale è inserito nell’ambito di una strategia di aumento dei volumi di
spostamento con i mezzi pubblici cittadini, nonché di miglioramento della qualità stessa
del servizio.
L’obiettivo del progetto è proprio quello di dare agli utenti del trasporto pubblico uno
strumento potente, sicuro ed affidabile per gestire i propri spostamenti in tempo reale
(come anche in modalità pre-trip), nonché tutte le altre attività quotidiane solitamente
svolte, sia durante la fruizione personalizzata dei mezzi pubblici, sia in mobilità con altri
mezzi per le vie cittadine.
Nel mese di Maggio 2009 è stato presentato un prototipo sperimentale del PTA, mentre
dall’estate 2009 alla fine del 2010 sono previsti esperimenti nell’area di Amsterdam per
l’ulteriore sviluppo del sistema. La figura sopra mostra l’interfaccia del sistema PTA.
Per ulteriori informazioni:
www.connectedurbandevelopment.org/connected_and_sustainable_mobility/personal_tr
avel_assistant
51
2.1.5 Spagna Sistemi per la Gestione del Traffico e l’Informazione all’Utenza
La Direzione Generale Traffico del Ministero degli Interni ha realizzato sette centri
regionali per il controllo e la gestione del traffico lungo la rete extraurbana ed autostradale.
Tali Centri, situati rispettivamente a Valencia, Malaga, Siviglia, Saragozza, Valladolid, La
Corugna e nelle Asturie, sono coordinati dal Centro di Gestione del Traffico di Madrid e
sono collegati con oltre 40 centri locali di controllo. I sensori posti su strada sono
interconnessi da una rete a fibre ottiche ad alta velocità.
Sulle rete autostradale spagnola al momento sono installate più di 1500 telecamere a
circuito chiuso, oltre 4500 telefoni di emergenza, e circa 1800 pannelli a messaggio
variabile.
Per quanto concerne la gestione dell’informazione, i Centri di controllo, collegati fra loro,
agiscono come un unico Centro virtuale di Informazione sul Traffico, nel quale convergono
i dati di traffico provenienti dai sensori posti sulla rete, gli aggiornamenti sulla presenza di
incidenti e di altri eventi anomali, le informazioni sui lavori in corso e programmati e sulle
condizioni atmosferiche.
Le informazioni vengono quindi diffuse all’utenza via telefono, radio, televideo, SMS, ,
Internet, e attraverso il servizio RDS-TMC che dal 2000 è operativo sull’intero territorio
nazionale. La Direzione Generale delle Strade del Ministero dei Lavori Pubblici ha
implementato un servizio via Internet che fornisce informazioni in tempo reale sulle
condizioni delle rete stradale (presenza di incidenti, lavori in corso, piogge intense, neve,
ecc.). Il sistema permette in particolare all’utente di effettuare una efficace pianificazione
pre-trip del proprio viaggi, e di scegliere il percorso migliore in funzione dello stato di
sicurezza della rete.
A livello locale, sistemi di Controllo del Traffico sono attivi nelle maggiori città spagnole,
integrati con i sistemi di trasporto pubblico. In alcuni casi, per esempio a Madrid, sono
disponibili servizi via Internet e cellulare che permettono di calcolare il percorso migliore
per raggiungere una qualunque destinazione nel territorio del comune, utilizzando le
diverse alternative possibili offerte dal trasporto pubblico.
Per maggiori informazioni: www.dgt.es; http://infocar.dgt.es/etraffic/Home
52
Barcellona – TMB iBus
TMB, l’azienda di trasporto pubblico di Barcellona, ha
implementato TMB iBus, un servizio che permette di
conoscere in tempo reale i tempi di attesa alle fermate
degli autobus, attraverso un cellulare dotato di accesso
ad internet oppure tramite sms.
Il servizio viene fornito attraverso il collegamento al link “TMB iBus Web” oppure inviando
un sms al numero 7412. Per poter ottenere l’informazione desiderata, l’utente dovrà
conoscere il codice identificativo della fermata e la linea dell’autobus, per la quale si vuole
conoscere il tempo di attesa alla fermata.
Il servizio non ha alcun costo e l’utente finale paga solo il costo della connessione
internet o dell’sms inviato al proprio operatore di telefonia mobile.
Per maggiori informazioni: http://www.tmb.cat/en_US/tmbmulticanal/ibus/ibus.jsp
Madrid ESPERA
Nella capitale spagnola, l’azienda di trasporto
pubblico EMT (Empresa Minicipal de Trasportes
ha implementato il servizio ESPERA (aspetta) per
fornire informazioni sul trasporto pubblico in tempo
reale agli utenti tramite sms.
In particolare il servizio è in grado di fornire i
tempi di attesa alle fermate degli autobus,
attraverso l’invio di un sms al numero 7998,
scivendo “ESPERA” e specificando il numero identificativo della fermata e della linea che
si desidera prendere.
53
Dopo pochi secondi il sistema invierà a sua volta un sms con la distanza alla quale si
trova l’autobus ed il tempo di attesa previsto, espresso in minuti. La figura mostra un
esempio di sms di risposta del servizio.
Per le informazioni relative alla pianificazione del viaggio, il CRTM (Consorcio Regional
de Transportes de Madrid) che raggruppa tutti gli operatori del trasporto pubblico e privato
(Madrid Municipal Bus Company (EMT), Metro - Metro Ligero/Tranvía lines, Suburban
Rail, Suburban bus lines, Bus lines by Municipalit) dell’area di Madrid, ha implementato sul
proprio sito web un’area in grado di fornire informazioni di tipo statico per tutte le linee:
orari di partenza, percorso, punti di interesse in corrispondenza delle varie fermate, costo
dei biglietti ecc.
Infine, si riporta un’altra iniziativa dell’EMT che ha l’obiettivo di portare la rete wi-fi sugli
autobus e in corrispondenza delle fermate. Il progetto prevede la copertura wireless di
oltre 2000 autobus e fino a 9500 pensiline in tutta la città.
Attraverso la copertura uniforme dell’intero parco vetture dell’azienda di trasporto
pubblico si tenderà inoltre a standardizzare le modalità di ricezione del segnale, le
procedure di accesso e di pagamento per i diversi dispositivi. Questo porterà ad una piena
convergenza dei sistemi di comunicazione in mobilità, che permetterà di non duplicare o
moltiplicare sistemi, e account, e quindi si prefigura come un vantaggio ulteriore per il
cittadino utente.
Il progetto è partito nel 2008 e si concluderà nel 2011
Per maggiori informazioni: http://www.ctm-madrid.es; www.emtmadrid.es
54
2.1.6 Svezia Trafiken
Per la pianificazione dei viaggi, la scelta delle modalità di trasporto e soprattutto per
conoscere le informazioni di traffico in tempo reale, in Svezia è stato implementato
www.trafiken.nu, un sito web attivo in 5 città della Svezia: Stoccolma, Goteborg, e Skåne,
Skaraborg, Kalmar/Oland.
Per quanto concerne la città di Stoccolma, dove il sistema è maggiormente sviluppato, il
servizio è in grado di fornire informazioni relative a:
Itinerari e orari del trasporto pubblico
Velocità media del traffico sulle diverse strade urbane ed extraurbane
Malfunzionamenti del trasporto pubblico
Lavori stradali
Condizioni della rete stradale e delle condizioni climatiche
incidenti di stradali e ripercussioni sul traffico
mappe e itinerari
informazioni sulla disponibilità dei parcheggi nelle aree di sosta
pianificazione dei viaggi con le diverse modalità di trasporto
Lo stesso servizio è anche disponibile telefonicamente contattando il numero 0771-
290200 dove una voce interattiva è in grado di fornire le medesime informazioni disponibili
sul web.
Le informazioni di traffico fornite attraverso il web oppure telefonicamente vengono
raccolte da sensori presenti nella strada, telecamere, segnalazioni degli automobilisti e
cittadini, dalla polizia, dal centro di gestione del traffico Trafik Stockholm , ecc.
Trafik Stockolm è uno dei cinque centri di gestione traffico della Swedish Road
Administration che raccoglie, processa, elabora e fornisce informazioni di traffico nella
contea di Stoccolma e Gotland.
La figura mostra le attività svolte dalla centrale della mobilità di Stoccolma e che
riguardano: il controllo del traffico, la gestione dei pannelli a messaggio variabile, la
gestione dei mezzi spazza neve, la gestione delle emergenze, e la gestione delle
55
informazioni di traffico in tempo reale per il sito www.trafiken.nu, per la telefonia mobile,
per i navigatori tramite il TMC-RDS, per le radio locale, ecc.
Web: http://www.trafikstockholm.com/docs/en/index_en.html ; www.trafiken.nu
56
2.2 Asia
2.2.1 Giappone VICS - (Vehicle Information and Communication System)
VICS è un servizio che fornisce agli
automobilisti, attraverso dispositivi di
bordo, informazioni di traffico in
tempo reale con l’obiettivo di rendere
trasporto più efficiente, sicuro e
pulito. Il servizio consente quindi al
conducente di decidere in modo
informato il percorso migliore per
raggiungere la propria destinazione,
riducendo i tempi di viaggio e gli
stress dovuti alle congestioni.
il
Il servizio, promosso nel 1996 in via sperimentale dal National Police Agency, dal
Ministero dei Trasporti e dal Ministero delle Telecomunicazioni nelle aree di Tokyo e
Osaka, dal 2003 copre l’intero territorio nazionale.
I dati vengono inviati ad un sistema di navigazione a bordo in tre diverse modalità come
illustrato in figura:
via radio
attraverso trasmettitori ad onde radio installati sulle autostrade
attraverso raggi infrarossi nelle principali arterie urbane.
Nello specifico, il sistema è in grado di fornire all’utenza le seguenti informazioni:
informazioni sulle congestioni di traffico, tempi di viaggio
informazioni su restrizioni alla circolazione per incidenti, lavori corso, strada
ghiacciata, lavori di manutenzione, ecc
informazioni sulle aree di parcheggio e sulla disponibilità dei posti
assistenza per una guida sicura
In funzione del tipo di dispositivo, l’informazione può essere visualizzata come semplici
righe di testo, oppure in forma grafica o anche direttamente su mappe dinamiche.
57
Le informazioni generate dal VICS centre e fornite agli automobilisti sono
completamente gratuite.
1 Per maggiori informazioni: http://www.vics.or.jp/english/vics/structure.html.
58
2.2.2 Corea del Sud
Seoul – Sistema di gestione traffico Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti insieme all’Amministrazione locale di Seoul
ha realizzato, nell’ambito del programma coordinato di attuazione delle politiche di mobilità
sostenibile adottate dall’Amministrazione della città volte a contenere l’aumento della
mobilità privata, un sistema di gestione del traffico di Seoul.
Il sistema di gestione del traffico è basato su una rete di telecamere installate lungo le
maggiori arterie collegate al Centro di controllo da una rete a fibre ottiche.
Il sistema, oltre al monitoraggio del traffico e alla rilevazione automatica delle violazioni
delle corsie dedicate al trasporto pubblico locale, fornisce informazioni all’utenza
attraverso pannelli a messaggio variabile, Internet, telefonia (chiamando il numero 080
2001114) e via radio a bordo veicolo sulle principali arterie delle città: Naebu Expressway,
Gangbyeon Expressway, Olympic Expressway, Bukbu Expressway, Dongbu Expressway
e Gyeongbu Expressway.
Di seguito si può visualizzare la configurazione del sistema che si sviluppa in fasi:
Data Collection System, per la
raccolta delle informazioni
attraverso 4 sottosistemi:
Automobile Monitoring System,
Image collection system, Road
meteorology data collection
system, Special control section
number plate matching system)
Information service system, per
la elaborazione e generazione delle informazioni di traffico pre-trip e in realtime
Control and Regulation System, per il controllo e la regolazione del traffico
attraverso 4 sottosistemi: Connection road control system, Road Control system,
Unmanned control system, Information broadcasting system for long and short term
parking violation.
Fonte: http://smartway.seoul.go.kr/english/index.html
59
SPATIC – SEOUL Metropolitan Police Ageny Comprehensive Traffic Center
Le attività per la gestione delle informazioni di traffico delle strade interne della città di
Seoul, sono delegate alla Seoul Metropolitan Police Ageny Comprehensive Traffic Center
(SPATIC), che ha appunto l’obiettivo di promuovere la gestione efficiente delle
informazioni di traffico per migliorare le condizioni di traffico attraverso l’uso delle
tecnologie ITS.
In particolare, SPATIC fornisce informazioni di
traffico in tempo reale con diverse modalità e
mezzi tra cui internet, telefonia mobile in modo da
consentire agli abitanti di Seoul di effettuare
scelte informate sugli itinerari da percorrere.
Il ruolo di SPATIC è di raccogliere, analizzare e
processare le informazioni di traffico e infine
renderle disponibile agli utenti finali.
La raccolta delle informazioni di traffico di Seoul
avviene attraverso 207 telecamere posizionate in
corrispondenza delle principali intersezioni della città e attive 24h su 24h, attraverso
sensori presenti nella pavimentazione stradale, traffico della telefonia mobile, segnalazioni
da parte delle forze dell’ordine e dei cittadini, macchine di servizio dotate di sistema di
localizzazione GPS, ecc. Tali informazioni vengono poi visualizzate in tempo reale sul
maxi schermo della centrale di controllo traffico e vengono fornite agli utenti finali via web
oppure chiamando al call center 1644-5000.
er maggiori informazioni: http://www.spatic.go.kr/wwwen/intro/intro.html ; P
60
TBC
Per quanto concerne le informazioni per il trasporto pubblico, è importante evidenziare
che nella città di Seoul intervengono diversi operatori di trasporto e service provider. Molti
di questi sono dotati di portale web in grado di fornire informazioni per la pianificazione dei
viaggi e/o fornire informazioni sulle proprie linee o aree di intervento. Per maggiori
informazioni: www.algoga.co.kr; www.bis.bucheon.go.kr; www.bis.go.kr;
www.bis.anyang.go.kr; www.gbis.go.kr; www.dcbis.go.kr; www.bus.gjcity.net;
www.businfo.daegu.go.kr
Seoul - Progetto U-TOPIS
U-TOPIS è un progetto che viene sviluppato a Seoul nell’ambito del programma
“Connected Urban Development”. L’obiettivo è di integrare il sistema prototipale del PTA
(Personal Travel Assistant, descritto per l’Olanda) con il sistema di trasporto intelligente
TOPIS attivo a Seoul, per permettere agli utenti di risolvere tutti i problemi legati all’utilizzo
dei mezzi pubblici (attese, ritardi, incidenti, cambi di itinerario, ecc.). Ciò può avvenire
fornendo loro:
dati e informazioni sul traffico
orari di arrivo e tempi di attesa dei mezzi pubblici in tempo reale
informazioni sui transiti dei mezzi pubblici
informazioni di navigazione su percorsi ed itinerari,
informazioni sull’ubicazione e sulla situazione dei parcheggi
supporto alle decisioni sulla gestione in tempo reale delle congestioni della viabilità
e del trasporto pubblico
Riduzione dell’inquinamento.
Tutti questi dati possono essere forniti sui device portatili degli utenti, come telefoni e
laptop, ma anche sugli schermi posti nei chioschi informativi, disponibili alle fermate o
presso i capolinea.
61
Tutto ciò può avvenire sfruttando anche
tutte le potenzialità del Web 2.0 e del
social networking, mettendo in condizione
l’utente di comunicare e scambiare
informazioni con amici, colleghi o
comunque con tutti gli altri passeggeri
che volessero utilizzare questo sistema di
infomobilità.
Tutte le potenzialità di connessione offerte da U-TOPIS e dal PTA sono state sintetizzate
dai progettisti nella figura riportata di fianco.
Per maggiori informazioni: www.connectedurbandevelopment.org/connected_and_sustainable_mobility/personal_travel_assistant/seoul
62
2.3 America
2.3.1 California San Francisco: Il servizio CPT (Connected Public Transit)
CPT (Connected Public Transit) è il servizio informativo per la mobilità progettato dal
MIT (Massachusetts Institute of Technology) di Boston in collaborazione con Cisco, per
rendere più efficiente il sistema di trasporto pubblico cittadino della città americana di San
Francisco.
I servizi e di contenuti del CPT saranno consultabili e fruibili tramite il PTA (Personal
Travel Assistant), in qualsiasi momento l’utente lo desideri.
I servizi e i contenuti che implementati grazie al CTP sono:
Situazione dei mezzi in transito e alert sulle situazioni da evitare (informazioni in
tempo reale su affollamenti e ritardi, informazioni su problemi lungo le tratte ed i
percorsi, ecc.)
Ottimizzazione del viaggio (guida alla pianificazione del viaggio, minimizzazione dei
tempi di attesa e percorrenza, minimizzazione della spesa, minimizzazione dei costi
ambientali)
Arrivo dei veicoli in transito (aggiornamento in tempo reale degli arrivi e dei transiti
alla fermata o al capolinea)
Informazioni sui parcheggi in prossimità dei capolinea (Park & Ride);
Mappe e guida verso i servizi disponibili (fermate, capolinea, ecc.) e verso le varie
destinazioni
Sistemi integrati di pagamento
Wireless a bordo (accesso ad Internet, informazioni di viaggio, lavoro a distanza)
Schermi interattivi nei mezzi e alle fermate
Analisi informatizzata delle attività di viaggio
Priorità di transito ai semafori
Monitoraggio delle performance dei veicoli di trasporto pubblico.
Per maggiori informazioni:
www.connectedurbandevelopment.org/connected_and_sustainable_mobility/connected_
public_transit
63
San Francisco: sensori wireless per gestione delle aree di parcheggio (TBC) Nel luglio del 2008 la città di San Francisco ha dotato le aree di parcheggio di sensori
con accesso alla rete wireless per inviare informazioni ai conducenti sulla disponibilità di
parcheggio direttamente sul display del cellulare oppure attraverso display elettronici
presenti nelle aree di parcheggio. Gli automobilisti, oltre a ricevere informazioni sulla
disponibilità di parcheggio, potranno pagare anche il costo del parcheggio attraverso il
proprio cellulare in base al tempo di durata della sosta. Tale iniziativa rientra nell’ambito
del Progetto Sfpark del Programma Anticongestione, per il quale la città di San Francisco
ha stanziato 95,5 milioni di dollari per ridurre il livello di congestione della città. Secondo
alcuni studi effettuati, a San Francisco gli automobilisti in cerca di parcheggio sono causa
del 30% della congestione.
WI-Fi Rail di San Francisco (TBC)
Wi-Fi Rail è un provider di connettività internet mobile attivo nell’area metropolitana di
San Francisco che copre anche i sistemi di trasporto su rotaia, in particolare per pendolari.
Il progetto è partito alla fine del 2005 per andare incontro alle esigenze di quel 71% di
pendolari (fonte: www.wifirail.net) che ogni giorno portano con sé un laptop o un PDA per
le connessioni in mobilità.
In particolare il sistema dimostrativo sviluppato ad oggi copre più di 2 miglia della rete di
test della BART1 di San Francisco e quattro stazioni ferroviarie di tale rete. La connettività
sotterranea è garantita dalla tecnologia Cisco.
Il modello di business è basato sulla sottoscrizione di un abbonamento, che può essere
giornaliero, mensile, annuale o legato ad accordi con le aziende2.
Negli anni della fase test, più di 15.000 utenti si sono registrati al servizio e lo hanno
utilizzato per più di 85.000 volte per usufruire della connettività internet e per lo streaming
di video proprio dell’interno dei treni (connessione Download/Upload a circa 15 Mbps, con
velocità del treno superiore alle 81 MPH).
1 Per BART (Bay Ara Rapid Transit District) si intende il sistema di trasporto pubblico su rotaia che serve la zona della Baia di San
Francisco (California, USA). Per maggiori informazioni consultare il sito www.bart.gov . 2 Al momento le tariffe dichiarate per la fase a regime sono: Accesso giornaliero = 10$, Accesso Mensile = 30$, Accesso Annuale = 300
$ (Fonte: www.wifirail.net)
64
Tra gli obiettivi principali dello sviluppo del sistema Wi-Fi Rail ci sono i seguenti:
- Creazione di punti pubblici di accesso ad internet sulla rete ferroviaria e nelle
metropolitane per pendolari;
- Accordi di co-localizzazione3 con i titolari della servitù di passaggio sulle future reti
previste;
- Accordi di marketing e per il diritto di accesso con i proprietari di treni per pendolari;
- Dispiegamento degli apparati di rete WI-Fi di Cisco in specifiche tratte strategiche;
incrementare l’area di copertura della rete;
- Implementazione di un portale internet protetto, nel quale gli utenti possono
controllare lo status del proprio account, registrare un MAC address e acquistare
servizi;
- Promozione dell’accesso alla rete WI-Fi Rail direttamente agli utenti all’interno dei
vagoni, nelle stazioni e con la pubblicità online;
- Fornitura di prodotti dei mercati di nicchia per l’accesso Wi-fi (VPN, VoIP, ecc.) ai
viaggiatori per affari delle linee per pendolari e per le aziende.
- Sviluppo di progetti brevettati di hardware di rete.
Durante il 2009 è prevista la partenza del servizio a regime sulla linea BART, compresi i
tunnel, la Wi-Fi Rail è così destinata a diventare entro il 2010 la più estesa rete LAN
mobile degli Stati Uniti. Secondo quanto dichiarato dai responsabili di questo progetto, Wi-
Fi Rail potrà inoltre garantire altri obiettivi, oltre alla connettività per gli utenti del trasporto
pubblico, come ad esempio quelli relativi alla sicurezza e al controllo dei beni e delle
persone.
3 Per server che si trovano in una rete appartenente ad un gruppo (o un’azienda) diverso da quello proprietario del server stesso.
65
Figura 1: Le stazioni di San Francisco interessate dal progetto Wi-Fi Rail.
66
3. Le Tecnologie wireless di comunicazione
Oltre alla scelta dei contenuti e alla definizione dei profili utente, la ricerca prenderà in
esame anche le possibili tecnologie utilizzabili per la realizzazione del progetto Wi-Move. I
comportamenti dell’utente, i suoi bisogni e requisiti manifesti saranno fondamentali per
capire quale dovrà essere la tipologia di device che verrà utilizzata per permettere loro di
accedere ed usufruire dei contenuti e delle tecnologie.
Una delle ipotesi già ampiamente trattate nelle fasi costitutive del progetto WI-Move
riguarda l’utilizzo di tecnologie wireless, sia come architettura di base, la spina dorsale
dell’intera rete Wi-Move, sia come tecnologia da ultimo miglio, ovvero quella deputata a
raggiungere direttamente l’utente finale.
Non verranno ovviamente trascurate tutte le altre tecnologie già ampiamente
sperimentate in tutto il mondo nei sistemi di comunicazione con l’utenza, e che verranno
attentamente vagliate in questa fase di ricerca.
Verrà preso, dunque, in considerazione l’utilizzo di schermi, secondo i canoni della
moderna Outdoor Tv, ma anche l’uso di pannelli a messaggio variabile, l’implementazione
del servizio di paline elettroniche, già presenti sulla rete di trasporto pubblico, nonché un
eventuale canale audio dedicato, anche radiofonico, integrabile con i servizi di
videocomunicazione
In ultima analisi verrà valutata l’ipotesi di estendere, ed eventualmente integrare con gli
altri mezzi tecnologici, il servizio ATAC Mobile, sia per quanto riguarda la consultazione da
rete fissa, sia per la consultazione in mobilità da device portatili o, eventualmente, da
chioschi informativi.
Ogni tecnologia ed ogni sua declinazione potrebbe comportare vantaggi e svantaggi
nell’applicazione al progetto Wi-Move. Lo studio degli user needs and requirements
aiuterà il team di ricerca, e dunque il committente, a decidere quale sarà quella che più
potrà abbinarsi ai bisogni, alle aspettative, ai desideri e alle competenze degli utenti finali.
Non si esclude che uno dei possibili esiti della ricerca potrà essere la definizione di un mix
ideale di tecnologie da sviluppare contemporaneamente e sinergicamente. Qualunque
dovesse quindi essere la scelta finale l’obiettivo sarà sempre e comunque quello di
67
raggiungere e servire al meglio molteplici tipologie diverse di utente, sia sincronicamente
che dia cronicamente. L’obiettivo è infatti quello di progettare un servizio che possa
servire:
- passeggeri diversi caratterizzati da diverse competenze, nello stesso momento;
- uno stesso utente, opportunamente skillato, nei diversi contesti d’uso nei quali si
dovesse trovare ad interagire con WI-Move. tramite diverse tecnologie.
Nelle pagine seguenti sono descritte le tecnologie al momento disponibili e più utilizzate
per i servizi di infomobilità. Ognuna di questa verrà analizzata in questa fase progettuale.
68
3.1 Reti e tecnologie Wireless
Quando si parla di wireless non ci si riferisce semplicemente ad una sola proposta
infrastrutturale, univocamente definita e declinabile. La galassia wireless comprende infatti
molteplici tecnologie, anche molto diverse tra loro per quanto riguarda la capacità di
trasmissione, la portata del segnale, la frequenza di lavoro, il protocollo di comunicazione,
ecc. Ognuna di queste tecnologie è stata studiata ed implementata in tutto il mondo da
numerosi team di ricerca e di sviluppo (sia in ambito accademico che aziendale) ed in
centinaia di ambiti, dalle comunicazioni mobili terrestri, all’ingegneria aerospaziale, dalle
applicazioni in medicina ai servizi militari. Ognuna di esse finisce quindi per differenziarsi
dalle altre, sia per le tipologie di servizio che può soddisfare, sia per il grado di mobilità
che può prevedere, nonché per la velocità di trasmissione e per l’area di copertura che è
in grado di servire.
Molti nomi, monti acronimi e molti concetti sono già ampiamente entrati a far parte della
conoscenza universale, è il caso del Bluetooth, oppure della 3G (3rd Generation) e del WI-
Fi. Altri nomi sono invece ancora poco diffusi e conosciuti, per molti certamente un
mistero, mentre per chi lavora in questo campo sono solide realtà che non aspettano altro
che di trovare un campo di utilizzo ben definito e magari una killer application,
l’applicazione che le possa rendere conosciute ovunque ed utilizzate uniformemente in
uno o più ambiti specifici. Si pensi all’NFC, all’RFID, o al T-DMB.
Figura 16: Diverse tipologie di dispositivi wireless
69
A parte le declinazioni di ultima generazione, alcune delle quali sono state nominate
sopra, le comunicazioni senza fili non possono essere considerate delle novità assolute
sul panorama tecnologico mondiale.
La grande potenzialità delle tecnologie wireless è quella di poter raggiungere persone ed
utenti in movimento, punto cardine per lo sviluppo del nostro progetto. Ogni utente dotato
di telefono cellulare, laptop (computer portatile), PDA (Personale Digital Assistant, come
palmari, blackberry, ecc…), e presente nell’area di copertura del servizio può essere
raggiunto dalle informazioni in mobilità, e ciò significa in tempo reale e in qualsiasi
momento lo desideri (o lo desideri chi invia le informazioni, qualora il sistema dovesse
essere declinato su un sistema push, piuttosto che pull).
I dispositivi che oggi permettono questo tipo di connettività in mobilità sono sempre più
numerosi e si stima che in numero continuerà a crescere arrivando, ad esempio in
Giappone, a raggiungere il doppio della popolazione (Mazzegna et al., 2007, p.51).
Il problema già citato dell’area di copertura rimane però vincolante. In assenza di
segnale può essere impossibile raggiungere l’utente finale e quindi l’utilizzo di tali
tecnologie dovrà prevedere un’implementazione capillare del sistema di ripetitori di
segnale lungo tutta la rete che si vuole servire. Se questo non è un problema per le reti di
telefonia mobile, già ampiamente distribuite sul territorio nazionale, può esserlo ad
esempio per le reti Wi-Fi, Wi-Max, Bluetooth, ecc.
Può essere utile sintetizzare l’ampio spettro delle reti di comunicazione disponibili fra
quelle che possono utilizzare tecnologie wireless, utilizzando una classificazione di base,
ampiamente diffusa in letteratura e ad alto grado di sintesi e comprensibilità. Tale
classificazione si basa essenzialmente sulla distanza tra il terminale dell’utente finale e il
punto di accesso (access point) al servizio, a seguire è stata inserita una tabella di
abbinamento fra le tipologie di reti e le tecnologie sviluppate e standardizzate:
− WAN (Wide Area Network) o rete d’area geografica, ideale per il trasporto delle
informazioni su larga scala (implementata prevalentemente con reti cablate e in
misura limitata attraverso reti wireless);
70
− MAN (Metropolitan Area Network) o rete d’area metropolitana, che consente
l’accesso ai servizi e la mobilità dell’utente nell’area urbana, (utilizzata nello
sviluppo del progetto Wi-Move in quanto rispondente alle necessità di copertura
dell’intero sistema di comunicazione);
− LAN (Local Area Network) o rete d’area locale, che consente l’accesso alle reti di
telecomunicazioni (in primis Internet) disponibili localmente nell’area di qualche
chilometro;
− PAN (Personal Area Network) o rete d’area personale, utilizzate per la
connessione di un individuo con le periferiche locali, oppure per il dialogo tra gli
stessi dispositivi o periferiche;
− BAN (Body Area Network) o rete d’area fisica, usate per la gestione di sensori o
interfacce presenti intorno al corpo umano o che con esso sono a diretto contatto.
Si pensi agli strumenti di tele medicina per assistenza domiciliare personale
(AA.VV., 2008, p.13).
Tabella 6: Organizzazione concettuale delle reti wireless [Fonte: AA.VV., 2008, p. 15]
Per completare uno schema di classificazione di questo tipo, si deve aggiungere che in
futuro non saranno solo le persone a fungere da nodi di una rete (si pensi alle PAN e alle
WAN), ma anche i veicoli in movimento. Le reti che verranno a crearsi grazie a questo tipo
di interconnessione sono chiamate già oggi VAN (Vehicular Area network) e potrenno
giocare un ruolo fondamentale per lo sviluppo di nuovi sistemi di infomobilità.
71
Utilizzando un altro tipo di classificazione (Piermarini e Vannucchi, 2007, p.19), i sistemi
wireless sono classificabili anche a seconda delle famiglie o “filiere” alle quali
appartengono. In questo caso le tecnologie si distinguano soprattutto dal punto di vista
della tipologia di segnale e dei device abilitati. Tale classificazione fa emergere anche un
altro aspetto fondamentale, tipico delle reti wireless e degli scenari che già sono in fase di
realizzazione, quello della convergenza fra fisso e mobile.
Le “filiere” individuate sono le seguenti:
− Tecnologie cellulari di tipo radiomobile, indicate come “filiera 3GPP” (3rd
Generation Partnership Project), utilizzate per la connessione di ampie aree.
Comprende l’UMTS (Universal Mobile Telephone System), l’HSPA (High Speed
Packet Access), il GSM (Global System for Mobile Communications) ed I sistemi
evoluti come l’LTE (Long Term Evolution).
− Tecnologie cellulari di tipo W-LAN, che compongono la “filiera IEEE”, delle quali
fanno parte il Wi-Fi e il WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access).
− Tecnologie della “filiera satellitare”, destinate ad essere usate sempre di più per
permettere l’accesso ai dispositivi mobili degli utenti. I servizi satellitari per
applicazioni commerciali sono complessivamente identificati come MSS (Mobile
Satellite Services).
− Tecnologie diffusive multimediali per terminali mobili in modalità broadcast-
multicast, come il DVB-H (Digital Video Broadcasting-Handheld) e la famiglia DMB
(Digital Mutimedia Broadcasting).
3.1.1 Le W-Lan, dal Wi-Fi al Wi-Max
Il Wi-Fi è probabilmente la tecnologia più conosciuta tra le reti wireless, poiché è
diventata, soprattutto negli ultimi anni una tecnologia di largo consumo, sia nella sfera
pubblica di utilizzo di dispositivi laptop, PDA, ecc…, sia in quella privata. Sempre più edifici
72
pubblici come le scuole, le biblioteche, gli aeroporti e gli ospedali, come anche i luoghi di
ritrovo, quali i pub e gli internet cafe, offrono ora la possibilità di connettersi ad internet via
Wi-Fi a quanti fruiscono dei loro spazi. In molti casi ciò avviene anche gratuitamente,
attraverso la semplice connessione con hot spot wireless. Anche le compagnie telefoniche
ed i provider di connettività domestica e non, tendono ormai ad includere nell’offerta base
per i propri clienti un router o un Hag wireless, in grado di garantire connettività a più
dispositivi contemporaneamente in una rete potente e protetta.
Ma i progetti più ambiziosi, e a loro modo rivoluzionari, nell’ambito delle reti wireless
sono forse quelli che vedono come protagoniste le pubbliche amministrazioni ed i consorzi
di sviluppo per aree metropolitane. Dalla sinergia messa in campo da questi due attori
stanno nascendo in tutto il mondo, ed anche in Italia, progetti di enorme portata, volti ad
estendere reti wireless a copertura di intere città o quasi.
Figura 17: Un esempio di locale servito da una rete Wi-Fi.
Proprio il Wi-Fi, nome di più largo utilizzo, rispetto a quello equivalente ma molto più
tecnico di IEEE 802.11, è uno dei migliori esempi di standard uniformemente condiviso in
tutto il globo, sia dagli organismi legislativi che dagli organi scientifici. Il Wi-Fi ha dalla sua
parte anche un’altra caratteristica: è apprezzato ed utilizzato dalla popolazione stessa di
ogni stato sociale, sempre più desiderosa e bisognosa di banda e di connettività in
mobilità, sia per uso personale che professionale, e che magari è impossibilitata ad avere
a disposizione una rete cablata.
73
L’adozione del Wi-Fi comportaerebbe delle interessantissime opportunità, tra le quali
sono da segnalare:
- possibilità di interconnettere ambienti non cablati, magari perché non adatti
all’installazione di cavi,
- riduzione dei costi associati alle infrastrutture di rete e alla manutenzione;
- possibilità di realizzare semplici reti temporanee,
- possibilità di fornire connettività in mobilità per l’utenza in movimento,
- semplicità nel variare il numero di utenti collegabili alla rete, dove l’aggiunta di un
nuovo utente non comporta costi accessori né difficoltà,
- estensione di LAN cablate,
- realizzazione di reti miste wireless-wired.
Per completare questa escursione nel mondo del Wi-Fi, sono di seguito descritte, in
generale, le architetture per sistemi wireless basate su due tipologie di dispositivi :
− Access Point (AP)
− Wireless Terminal (WT)
Gli Access Point sono dei dispositivi che collegano le sottoreti wireless con quella
cablata, e possono essere implementati sia dal punto di vista dell’hardware (esistono dei
dispositivi dedicati) che del software, appoggiandosi per esempio ad un PC o ad un
notebook dotato dell’interfaccia wireless e di una scheda Ethernet.
I punti di accesso sono dotati di antenne in grado di distribuire:
− un segnale a 360 gradi intorno a loro (con un’antenna omnidirezionale), in modo da
coprire ampie zone. Per quanto riguarda l’uso domestico, il raggio d’azione
raggiunge i 300 metri, se non vi è alcuna barriera in linea d’aria, ed i 150 metri in
presenza di muri, alberi o altre barriere.
− un segnale a lunghe distanze (anche diversi chilometri) in una particolare direzione
(antenna direzionale).
74
I Wireless Terminal sono invece dispostivi abilitati all’utilizzo dello standard (grazie alle
schede integrate) e che usufruiscono dei servizi di rete disponibili quando si trovano nel
raggio di copertura degli AP4. Tra questi possiamo trovare dispositivi come notebook,
palmari, UMPC, PDA e cellulari (Mazzeo, 2007, pp. 13-14).
Lo standard 802.11 prevede due possibili modalità di configurazione:
− modalità ad hoc, in cui viene connesso, tramite una rete, un certo numero di
Wireless Terminal di pari livello gerarchico, normalmente distribuiti su una zona di
estensione tale da permettere la comunicazione diretta tra loro, senza necessità di
ricorrere ad alcuna infrastruttura di supporto (Access Point);
− modalità infrastrutturata, che realizza una rete, anche molto vasta, connessa a un
sistema di distribuzione, DS (Distribution System), che può essere wireless o
cablato e al quale i terminali accedono mediante Access Point (Mazzeo, 2007, pp.
14-15).
Gli sviluppi futuri nella filiera IEEE5 fanno intravedere, infine, una forte affermazione del
WiMAX (Worldwide Interoperability for Microwave Access), nome commerciale dello
standard IEEE 802.16, destinato all’estensione di reti wireless a copertura di grandi
distanze. Tale standard è stato pensato per permettere l’accesso ai dati con larga banda a
utenze commerciali e private, in sostituzione della tecnologia DSL (che utilizza il cavo in
rame di proprietà del provider telefonico) o in assenza di essa, come ad esempio nelle
aree rurali, dove spesso sono carenti le infrastrutture cablate.
Oltre ad un accesso fisso, il WiMAX permette anche un accesso mobile, senza il
bisogno di una visibilità diretta con la stazione base. I principali vantaggi, rispetto alle altre
tecnologie wireless quale ad esempio il Wi-Fi, che si riconoscono alla tecnologia WiMAX
sono:
- la rapidità di allestimento della rete wireless anche su aree vaste,
4 Per l’accesso al servizio è importante anche il modo in cui la rete è strutturata, poiché può supportare diversi modelli di accesso e profili di servizi, ognuno adatto ad un determinato grado di sicurezza.
5 Lo IEEE, acronimo di Institute of Electrical and Electronic Engineers (in italiano: Istituto degli ingegneri elettrici ed elettronici). Lo scopo principale dello IEEE è quello di cercare nuove applicazioni e teorie nella
scienza elettrotecnica, elettronica, informatica, meccanica e biomedica; a questo scopo organizza conferenze e dibattiti tecnici in tutto il mondo, pubblica testi tecnici e sostiene programmi educativi. Si occupa inoltre di definire e pubblicare standard in tali campi.
75
- la flessibilità nell’erogazione del servizio per mezzo di una banda che, a seconda
delle esigenze, può essere condivisa o dedicata, nonché di larghezza variabile, su
richiesta (AA.VV., 2008, p.22).
Per quanto riguarda gli svantaggi insiti nello stato dell’arte attuale della tecnologia
WiMAX possiamo riassumerli con:
- Elevati i costi di implementazione di infrastrutture ex-novo;
- Scarsa disponibilità di dispositivi in grado di sfruttare tale tecnologia;
- Difficoltà di impostazione di un modello implementativo unico, vista la differenza di
qualità del segnale rispetto alle caratteristiche morfologiche delle città.
76
3.1.3 Tecnologie wireless a corto raggio Di seguito sono elencate alcune fra le tecnologie senza fili che possono operare a
distanze più ridotte rispetto al Wi-Fi o al Wi-Max, ma che si stanno diffondendo in tutto il
mondo per la semplicità d’uso, grazie agli standard altamente condivisi e, molto spesso,
per la loro gratuità. I pregi sono molti e rendono queste tecnologie in grado di competere
con quelle più potenti e diffuse.
- Bluetooth Conosciuto dalle gran parte delle persone per la sua presenza nei menu dei cellulari,
piuttosto che in quelli dei PDA e dei laptop, il Bluetooth è una delle tecnologie più utilizzate
al mondo per la connessione a raggio ristretto fra più terminali o fra terminali e periferiche.
Essendo una tecnologia a radio frequenze, a corto raggio e a basso costo, è stato
possibile per le aziende produttrici di device portatili, installare il Bluetooth su molti
dispositivi portatili senza aumentarne i costi.
La relativa facilità, la gratuità e la velocità di utilizzo, come anche il basso consumo
energetico, hanno fatto il resto, permettendo a molti utenti lo scambio di file o, ad esempio
l’uso di auricolari wireless durante la guida.
Non deve sorprendere, dunque, se il Bluetooth è diventato in questi anni una delle
tecnologie più utilizzate per le comunicazioni di prossimità, primo fra tutti il cosiddetto
“proximity marketing”. Questa pratica di marteking si basa sull’invio di messaggi
pubblicitari, ad esempio nei negozi o in altri contesti commerciali, su ogni dispositivo
dotato di Bluetooth attivo. Utilizzi sperimentali, alcuni di grande successo, sono stati
attivati durante fiere o grandi eventi caratterizzati da un alto afflusso di pubblico. Altri
progetti ormai affermati riguardano l’installazione di nodi Bluetooth all’interno di strutture
universitarie, per la comunicazione con gli studenti o con i visitatori, sulla didattica, sugli
stage, sui convegni, ecc. Il progetto SdC+BLU6 della Facoltà di Scienze della
Comunicazione della Sapienza Università di Roma è uno dei casi più interessanti di
applicazione delle comunicazioni di prossimità via Bluetooth nell’ambito universitario.
6 Per maggiori informazioni consultare il sito www.comunicazione.uniroma1.it/sdcpiupiu.asp
77
Figura 18: L’interfaccia di SdC+BLU della facoltà di Scienze della Comunicazione della Sapienza
Molto importanti sono anche gli sviluppi nell’ambito della domotica, per i quali il Bluetooth
si è proposto come tecnologia d’elezione, grazie alla sua semplicità d’uso, ai costi bassi e
alla velocità di trasmissione. Per gli utilizzi in questo ambito, a differenza che per gli utilizzi
in spazi ampi, non risulta essere un problema il basso raggio di azione sfruttabile con il
Bluetooth, che varia dai 10 ai 100 metri7 a seconda della potenza del segnale.
Figura 19: Un esempio di interfaccia Bluetooth
Vantaggio non da poco per il Bluetooth è quello di essere una tecnologia altamente
standardizzata e condivisa, il Bluetooth SIG (Special Interest Group), ente che cura la
diffusione e lo studio di questa tecnologia nel mondo, comprende migliaia di aziende che
7 Per le specifiche del Bluetooth i dati sono presi dal sito www.bluetooth.com del Bluetooth SIG (Special Interest Group)
78
mettono in condivisione esperienze e competenze e garantiscono l’interoperabilità fra
device.
- NFC È uno standard di comunicazione wireless che permette lo scambio bidirezionale di dati
tra dispositivi elettronici a brevissima distanza, ovvero circa 4 centimetri8. Questa
tecnologia potrà trovare ampio utilizzo nel settore commerciale e nella gestione dei
magazzini e delle merci. Negli ambienti in cui sarà utilizzato l’NFC sarà possibile
acquistare, scaricare informazioni e altro solo avvicinando il device, dotato di lettore NFC,
agli oggetti taggati con un apposito chip (attivi, passivi o semiattivi a seconda del grado di
interattività che permettono).
Figura 20: Un tag NFC
Per gli utilizzi legati alle persone in mobilità basti pensare ai seguenti campi applicativi:
o Service initiation: se l’NFC viene utilizzato come mezzo per accedere a
servizi ed informazioni. Nei poster intelligenti, ad esempio, passando un
lettore NFC, come un cellulare, accanto al chip, l’utente può ricevere
maggiori informazioni di approfondimento, oppure suggerimenti sull’acquisto
8 Per le specifiche sull’NFC i dati sono riportati dal sito www.nfc‐forum.org dell’NFC Forum, organizzazione che si occupa a livello globale
dello studio e del implementazione di tale tecnologia e dei suoi standard.
79
di un biglietto aereo per andare a visitare i luoghi che sono rappresentati.
Allo stesso modo è possibile ricevere informazioni riguardo ai prodotti
esposti in una fiera, agli eventi tipici che si svolgono in un determinato luogo,
all’orario dei mezzi pubblici.
o Peer to peer: la tecnologia NFC attiva la connessione, ad esempio Bluetooth,
tra due dispositivi, avvicinando un telefono cellulare a una periferica (o ad un
altro cellulare), per il trasferimento dei dati dal primo sulla seconda o
viceversa.
o Ticketing e pagamento: i dispositivi NFC, soprattutto i cellulari, vengono
utilizzati per effettuare pagamenti senza bisogno di contanti, come una carta
di credito. Per questi utilizzi molte sono le sperimentazioni in corso. In
Giappone, ad esempio, la tecnologia NFC permette di effettuare pagamenti
semplicemente avvicinando il telefonino a un lettore: l’utente viene
identificato tramite la smart card e il costo del prodotto o servizio viene
addebitato su conto corrente o su carta di credito prepagata, associata alla
SIM del cellulare (Bedetta, Baldini, 2007, p. 108).
- Rfid Questa tecnologia ha qualche anno in più rispetto all’NFC, con il quale ha diversi aspetti
in comune. Si basa anche questo sull’utilizzo di un ricevitore o lettore che riconosce e
preleva informazioni dai tag apposti su oggetti o su altri device. A seconda delle frequenze
utilizzate la distanza di attivazione dei tag, e quindi la distanza alla quale può essere
intercettato e letto, varia da pochi centimetri a circa un centinaio di metri9. Anche in questo
caso i tag, composti da chip, antenna e batteria (quest’ultima non presente nei tag passivi)
possono essere attivi, semiattivi o passivi:
o Tag attivi: hanno una fonte di alimentazione indipendente, rispetto a quella
che alimenta il lettore, e la capacita di trasmettere dati senza essere
interrogati. Hanno dunque una batteria autonoma, costi elevati ed
un’autonomia limitata.
9 Per le informazioni e le specifiche sul Rfid molte informazioni sono presenti sul sito www.rfiditalia.com
80
o Tag semiattivi: hanno una batteria indipendente dal lettore ma trasmettono
solo se interrogati. Hanno costi medi ed un’elevata autonomia.
o Tag passivi: sono privi di batteria di alimentazione, quindi ricavano l’energia
necessaria al proprio funzionamento dalla stessa onda radio ricevuta dal
lettore nell’interrogazione. Possono essere impiegati per un tempo indefinito,
per piccole distanze ed hanno costi bassi (Battezzati, Hygounet, 2003, p.
14).
Figura 22: Un tag Rfid
81
3.2 Tecnologia GPS
Il Global Positioning System (GPS) è una delle tecnologie che più hanno preso piede a
livello mondiale nel mercato di largo consumo, soprattutto per la navigazione in mobilità di
veicoli e merci, sia nel campo dei trasporti e della logistica, sia nel mercato della singola
utenza privata, nella vita di ogni giorno dei comuni cittadini.
Questo sistema di posizionamento su base satellitare copre tutto il globo e permette a
tutte le tipologie di veicoli terrestri, marini e aerei di conoscere in tempo reale la posizione,
la direzione, la velocità, i tempi di percorrenza e quelli stimati all’arrivo.
Figura 23: Un esempio di navigatore GPS
Il device che permette all’utenza di servirsi del segnale di localizzazione GPS è un
ricevitore, provvisto di una particolare antenna installabile sui veicoli o sulle persone, che
funziona se esposta al segnale proveniente da almeno 3 satelliti. Il processo di
geolocalizzazione avviene quasi in tempo reale, ha bisogno infatti soltanto del tempo
necessario affinché il ricevitore si allinei, individui e si sintonizzi con i satelliti per poi
riceverne i dati.
La tipologia classica di ricevitori GPS attualmente più diffusa è quella conosciuta anche
come “navigatore GPS”, consistente in un device più o meno ridotto nelle dimensioni e
82
contenente un antenna GPS, un display LCD per la visualizzazione delle mappe e dei
menu, un altoparlante e un processore dotato di software e TTS (Text To Speech). In più,
eventualmente, i ricevitori sono oggi dotati di schede di memoria per le mappe
cartografiche.
Tra le principali funzioni degli attuali navigatori GPS ci sono quelle riguardanti:
- Posizionamento,
- Rilevazione di informazioni su parametri variabili (velocità, coordinate e distanze),
- Navigazione su Waypoint (punti di interesse memorizzati),
- Trackpoint (registrazione del tragitto e tracciamento rotte),
- Go To (questa funzione permette di impostare una meta da raggiungere e di sapere
la distanza da essa, il tempo necessario per raggiungerla e la direzione da
prendere per arrivarci direttamente),
- Rotta (consente di tracciare una rotta o un percorso e di essere poi guidati dal GPS
lungo il suo tracciato).
L’utilizzo della tecnologia GPS per i sistemi di infomobilità risulta spesso essere
fondamentale, come facilmente comprensibile, per individuare con precisione il
posizionamento e la velocità dei veicoli in modo da inviare contenuti georeferenziati agli
utenti.
83
Un esempio: il Mobile Guide Suite10 dell’Università di Udine
La sperimentazione per servizi di infomobilità e turismo legati all’utilizzo di tecnologie
GPS si sta sviluppando sempre di più nella declinazione di servizi offerti ad utenti a piedi
ed interessati all’esplorazione di città e punti di interesse culturali. Il Mobile Guide Suite è
un progetto di guida turistica digitale, realizzato nel 2004 dal laboratorio Tech 4 Tourism
(T4T) dell’Università di Udine, in fase prototipale su PDA, ma estendibile anche ai
videofonini.
Il funzionamento del sistema è affidato ad un software tramite il quale l’utente può
impostare un elenco di gusti e bisogni su percorsi artistici, enogastronomici e di svago che
il sistema sarà in grado di elaborare nella composizione di un itinerario caratterizzato dalla
presenza di punti di interesse compatibili con le richieste dell’utente. La navigazione di tale
itinerario è affidata al sistema GPS che, in base alla posizione del turista ed alle sue scelte
di profilazione, assiste il software per la scelta dei testi da visualizzare, nonché delle
immagini, dei filmati e delle animazioni 3D da proporre al turista.
La funzionalità del GPS è dunque equivalente a quella di un qualsiasi navigatore, guida il
turista, ne individua la posizione rispetto ai punti di interesse e sceglie le rotte ed i tragitti
adeguati, con l’ausilio del software. Sempre grazie al software, la Mobile Guide Suite offre,
inoltre, la possibilità di aprire una “finestra” in grafica 3D per apprezzare siti e opere non
accessibili al pubblico o per evocare le opere nella loro forma originale, ricostruita grazie
alla computer grafica.
Altre funzioni che la Mobile Guide Suite implementa sono:
− La ricerca per categoria, a distanza e off-line, dei punti di interesse e delle
indicazioni utili per raggiungerli;
− La registrazione dei dati della visita in un diario dell’esperienza.
10 Le informazioni su questo progetto sono disponibili sul sito del Laboratorio T4T dell’Università di Udine al seguente indirizzo
http://hcilab.uniud.it/t4t/downloads/GuidaMobile‐T4T.pdf .
84
Un esempio: Il Vadinia Project11 dell’Università di Oviedo
Vadinia è un progetto realizzato nel 2007 dal “Gruppo di ricerca di Interazione e
Comunicazione Umana” dell’Università di Oviedo (Spagna).
L’obiettivo progettuale è stata la realizzazione di un sistema in grado di localizzare,
guidare e fornire informazioni a diverse tipologie di utente, in mobilità, nella città di Oviedo,
con particolare attenzione ai non vedenti.
La tecnologie utilizzata è stata il GPS, poiché permetteva l’espletamento dei task
desiderati dagli utenti, al pari dei classici navigatori per automobili, dalla localizzazione
della posizione nello spazio, alla creazione di percorsi per il raggiungimento degli obiettivi.
Grazie al software interno era poi possibile ricevere informazioni, in forma scritta o audio,
non dinamiche (ovvero limitate alla library interna del sistema), sui punti di interesse e
sulle particolarità artistico-culturali.
Sempre grazie al software potevano essere forniti agli utenti altri servizi caratterizzati da
una maggior personalizzazione, che andavano dalla modifica dei percorsi, all’inserimento
di commenti e upload di foto e filmati grazie ad un server dedicato. In questo caso è da
sottolineare che al GPS era stata affiancata la tecnologia Wi-Fi, proprio per permettere
l’invio in tempo reale dei file creati dall’utente attraverso un canale di ritorno.
Naturalmente il Wi-Fi diventava poi utile anche per usufruire di altri servizi attraverso la
connessione internet, come ad esempio la consultazione dei percorsi, delle foto e dei
filmati realizzati da altri utenti, particolarità che ha dato al Vadinia Project una funzione
molto simile al social networking.
11 Sul progetto Vadinia e sulle sue estensioni è possibile consultare il sito di “ The Himan Communication and Interaction Research
Group” del Università di Oviedo all’indirizzo www.hci‐rg.com/en‐prod‐vadinia.htm .
85
Un esempio: il Piacenza City Game
Anche in questo caso di tratta di una guida turistica multimediale fruibile attraverso
dispositivi mobili.
L’applicazione è stata sviluppata nell’ambito di un progetto di ricerca12 della durata di 24
mesi, partito nel febbraio 2005 e finanziato dalla Regione Emilia-Romagna nell’ambito del
Piano Telematico Regionale.
Presentata nel luglio 2006, consente al turista numerose opportunità, quali:
- scegliere automaticamente il percorso da seguire in base alle preferenze espresse
in fase di profilazione al momento della richiesta del servizio;
- visualizzare in tempo reale la propria posizione sulla mappa della città in cui si
trova;
- ottenere informazioni georeferenziate di tipo storico-culturale, sia in ambienti esterni
(informazioni su palazzi, monumenti, chiese), che in ambienti chiusi di interesse
culturale (informazioni su dipinti, sculture e opere d’arte in genere);
- ottenere informazioni georeferenziate di infomobilità ed infoutilità (dove fare
shopping, dove pranzare, dove pernottare, come spostarsi in città con i mezzi
pubblici).
Anche questa guida denota una forte influenza derivante dalle tendenze “sociali” del web
sviluppatesi negli ultimi anni, in quanto permette di fornire una valutazione circa i servizi
turistici fruiti e di consultare le opinioni espresse da altri utenti. Inoltre permette di
scambiare conoscenze ed esperienze con altri turisti, in tempo reale, utilizzando servizi di
instant messaging.
Un ultimo aspetto peculiare della Piacenza City Guide è rappresentato dall’opportunità
fornita all’utente di partecipare anche ad un quiz sulla storia della città di Piacenza.
Il Piacenza City Guide rappresenta dunque una soluzione che, al pari delle altre
precedentemente presentate, si delinea come facilmente adattabile ad altri contesti, quali
12 Il progetto di ricerca si chiama Kamer (Knowledge Management in Ambient Intelligence: tecnologie abilitanti per lo sviluppo innovativo
dell'Emilia-Romagna)ed è coordinato dalla Hewlett-Packard Italiana con la collaborazione del centro di ricerca Cratos dell’Università Cattolica di Piacenza e del Consorzio nazionale interuniversitario per le telecomunicazioni (Cnit).
86
potrebbero essere tutte le città italiane, oppure i grandi musei e gli altri luoghi culturali, una
soluzione certamente integrabile con altri servizi dedicati ai turisti e presenti sul territorio.
3.3 Tecnologie cellulari e radiomobili
A guidare il gruppo di tecnologie di telefonia mobile di terza generazione è oggi l’UMTS
(Universal Mobile Telecommunications System), uno standard tecnologico nato solo nel
2002 in Giappone e poi introdotto con grande successo nel mercato europeo, quindi
anche in Italia.
Le potenzialità di banda assicurate dall’UMTS sono state da subito viste come la sua
risorsa più importante, in grado di garantire connettività senza fili per puntare all’obiettivo
della convergenza su un unico device di altri media e contenuti (dalla radio, alla tv, ai
servizi internet) con un’enorme flessibilità di utilizzo per ogni utente (Columpsi et al., 2005;
www.umtsarea.com).
Tra i principali obiettivi e requisiti ai quali hanno puntato gli organi di sviluppo e diffusione
dello standard UMTS ci sono stati:
- supporto ai servizi a larga banda;
- diffusione di nuovi terminali di peso e dimensioni limitati, a basso costo e di
semplice uso per l’utente;
- garanzia di diversi livelli di qualità di servizio (QoS), per la vasta gamma di servizi
disponibili;
- assegnazione efficiente delle risorse di rete attraverso l’uso di schemi a bit-rate
variabile, di due modalità di accesso radio e la possibilità di controllare significativi
livelli di asimmetria di servizio (ovvero differenza di capacità tra uplink e downlink);
- introduzione di una tariffazione flessibile, in funzione non solo della durata della
connessione ma anche della quantità di dati trasferita e della qualità di servizio
richiesta;
- offerta di nuove velocità di trasporto a seconda dell’ambiente di servizio e delle
caratteristiche di mobilità. (Columpsi et al., 2005).
87
Nella tabella seguente sono elencati tutti i possibili servizi che possono essere offerti ai
clienti tramite l’utilizzo della tecnologia UMTS.
Tabella 7 - Una panoramica sui servizi offerti dall’UMTS (Fonte: Columpsi et al., 2005).
Già dal suo concepimento, però, l’UMTS ha rappresentato solamente una tappa di un
percorso di evoluzione dello standard, un percorso che vuole consentire di superare i limiti
delle soluzioni tecnologiche oggi adottate nelle stesse reti UMTS. Se con questa
tecnologia si parlava di 3G, ovvero terza generazione, oggi si può dire di essere entrati
nella fase 3,5G, caratterizzata dall’introduzione nelle reti delle tecnologie HSDPA (High
Speed Downlink Packet Access), per un accesso ancora più veloce nel trasporto dei dati
fra le stazioni radio base ed il terminale mobile. Ovviamente puntando lo sguardo verso
traguardi futuri, e per adesso ancora teorizzati, sulla carta ci sono già molte altre sigle di
standard e tecnologie che saranno chiamate a prendere il posto della 3G e della 3,5G.
L’obiettivo forse più interessante che oggi i ricercatori si stanno ponendo è quello di
arrivare allo sviluppo e alla diffusione di quelle che oggi vengono chiamate LTE (Long
Term Evolution). Queste tecnologie, in un’ulteriore fase di convergenza ed integrazione fra
le filiere precedentemente descritte, grazie all’impiego dello stesso tipo di modulazione
adottato per il WiMAX, potranno rappresentare una risposta dell’industria della filiera
3GPP a quella della filiera IEEE (R. Piermarini, G.Vannucchi, 2007, p.21).
88
3.4 L’Outdoor TV e la videocomunicazione a Roma e nel mondo
La videocomunicazione outdoor si basa principalmente sulla visualizzazione di messaggi
e altri contenuti su schermi posti in spazi pubblici e destinati alla fruizione del pubblico. In
alcuni di questi spazi l’utente può accedere ad informazioni multimediali ricche e
dinamiche trasmesse su display. In alcuni casi, inoltre, queste informazioni possono
essere eventualmente approfondibili grazie all’utilizzo di tecnologie di comunicazione
mobile.
Figura 24: Un esempio di schermi in spazi pubblici
Il sistema di videocomunicazione Moby, presente in maniera diffusa in 900 autobus
dell’ATAC di Roma (fonte: www.mobytv.it) ed in altre città italiane, nonché nei nuovi treni
CAF della Metropolitana di Roma (sempre Moby comunica che il servizio è presente su 45
treni), è forse il sistema di infomobilità, basato su outdoor tv, più conosciuto e sviluppato
d’Italia.
Il sistema si basa sulla trasmissione di un palinsesto video su schermi LCD da 17”
inclinati verso il basso di 30°. La trasmissione dei contenuti in tempo reale avviene via
GPRS, per quanto riguarda i contenuti georeferenziati (quali il servizio che comunica
posizione sul percorso, le fermate vicine e le coincidenze), Moby si serve della tecnologia
GPS13 (fonte: www.mobytv.it).
13 Per quanto riguarda l’approfondimento di tutte le specifiche del sistema Moby si rimanda al sito www.mobytv.it
89
Il palinsesto di Moby è basato su loop, ovvero cicli di messaggi di 15 minuti contenenti
anche messaggi pubblicitari. Tra i contenuti di servizio e di infomobilità più importanti ci
sono le breaking news (servizio in collaborazione con l’ANSA), le news del giorno ed il
meteo, oltre che le news relative allo stato del servizio di trasporto pubblico e agli eventi
previsti. A completare il bouquet di contenuti ci sono anche i videomessaggi sulla
sicurezza nel trasporto pubblico (sicurezza di viaggio, buona educazione nei mezzi
pubblici, attenzione ai borseggiatori). Tra i contenuti di intrattenimento, sono presenti
messaggi sugli eventi in città e l’oroscopo.
Per quanto riguarda l’outdoor tv ed il trasporto pubblico però c’è un altro caso di molto
conosciuto da chi quotidianamente si sposta con la metropolitana di Roma e milano. Un
progetto di installazione di schermi sulle banchine è ormai attivo dal 1 marzo 2007 sulle
banchine della metropolitana di Roma (59 schermi per 11 fermate della linee A e 43
schermi per 9 fermate della linea B) e Milano (34 schermi per 6 fermate della linea rossa,
18 schermi per 5 fermate della linea gialla e 14 schermi per 5 fermate della linea verde)14.
(Fonte: www.telesia.it)
La collaborazione fra ATAC, Met.Ro, Telesia (una delle più importanti aziende di
videocomunicazione italiane, facente capo al gruppo Class Editori), Cisco e Telecom ha
portato alla creazione di Tele.News Metro, che ormai gli utenti della metropolitana di Roma
hanno imparato a conoscere. La stessa Telesia si è occupata dell’installazione di impianti
di videocomunicazione anche negli aeroporti italiani, tra i quali l’aeroporto “Leonardo Da
Vinci” di Fiumicino (RM).
Tra gli altri casi di outdoor tv più conosciuti del panorama romano ci sono inoltre i
progetti attivi nelle università, come il progetto SdC++ della Facoltà di Scienze della
Comunicazione della Sapienza Università di Roma, un caso di riuscita integrazione con il
sito internet della Facoltà e con un sistema di comunicazione di prossimità via Bluetooth,
denominato SdC+Blu.
Anche la Facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università di Roma Tre ha attivato dal 2005
un progetto di installazione di schermi lungo i muri della Facoltà stessa, con l’obiettivo di
integrare le altre piattaforme comunicative già attive. In entrambi i casi il bouquet di
contenuti è quasi completamente dedicato agli studenti e agli utenti in generale della
14 I dati sulle specifiche e sui sistemi di Telesia, sia per la metropolitana che per gli aeroporti sono consultabili sul sito www.telesia.it
90
struttura universitaria, come i docenti ed i convegnisti. Gli schermi permettono inoltre la
ritrasmissione di contenuti prettamente dinamici come canali radio e tv, ove presenti.
Figura 25: uno schermo di SdC+Video della facoltà di Scienze della Comunicazione della Sapienza di Roma
Un altro caso ormai molto conosciuto in tutta Italia è quello del sistema di
videocomunicazione outdoor del gruppo Grandi Stazioni, che negli ultimi 4 anni e mezzo
ha realizzato un piano di implementazione dell’apparato di comunicazione pubblicitaria
all’interno delle più importanti stazioni ferroviarie italiane. Capofila del progetto è la
stazione Termini di Roma. Nella stazione Termini sono stati installati ben 316 schermi
LCD da 42 pollici, disseminati in tutti gli ambienti dei diversi livelli del complesso
architettonico della stazione, più 3 videowall nella galleria commerciale sotterranea, questi
ultimi composti da 9 schermi da 55 pollici.
Questo caso differisce enormemente dagli altri descritti in precedenza poiché è
completamente diverso il contenuto veicolato, che è esclusivamente pubblicitario, evidente
sintomo del modello di business scelto dall’azienda. Gli schermi raggiungono
capillarmente tutti gli spazi e potenzialmente tutti i passeggeri nell’area della stazione, fino
alle banchine e ai gradini del treno (tecnicamente si possono guardare anche dall’interno
dei treni), ma non sono stati tarati e progettati per costituire un servizio di infomobilità.
Sicuramente in questo modo Grandi Stazioni può raggiungere un numero di contatti
giornalieri elevatissimo, con alte frequenze di reiterazione del messaggio, ma la scelta
dell’azienda, netta e certamente legittima, di concentrarsi solo sulla pubblicità non
91
permette di verificare quanto il mezzo possa essere utilizzabile come servizio di
infomobilità.
Si è parlato quindi di luoghi pubblici, spesso molto ampi e frequentati, quelli che lev
manovich definisce “spazio aumentato”15, lo spazio fisico ricoperto da informazioni che
cambiano dinamicamente, in forma multimediale e spesso localizzate e rese disponibili per
ogni utente e quindi targettizzate a seconda della tipologia di pubblico a cui si rivolgono
(L.Manovich, 2006). Alcuni esempi di spazi aumentati grazie all’installazione di schermi
sono presenti anche in particolari spazi urbani come le aree di shopping e di divertimento
di Tokio, Hong Kong, Seoul, nei quali i muri degli edifici sono completamente ricoperti di
schermi e segnali elettronici. Questo tipo di pratica è però presente anche in alcune sale
convention, nelle fiere (in cui l’uso di video display per la comunicazione di informazioni al
pubblico ha una funzione chiave) e nei department stores.
L’utilizzo dei display caratterizza però anche molti altri spazi costruiti dall’uomo per la
mobilità, per esempio come abbiamo visto anche in Italia nelle stazioni e aeroporti, in cui i
soggetti possono accedere alle informazioni con tecnologie senza fili, tramite i propri
cellulari, gli assistenti personali digitali (PDA) o i laptop.
C’è pero una differenza tra le comunicazioni mobili e la videocomunicazione su display:
mentre la comunicazione cellulare permette di raggiungere il singolo utente in qualsiasi
punto egli si trovi, spesso con informazioni customizzate, la tecnologia dei display in spazi
pubblici presenta tendenzialmente le stesse informazioni a chiunque si trovi a passarci
davanti. Un eventuale livello di personalizzazione potrebbe però essere raggiunto grazie
alla convergenza dei due sistemi. La copertura completa degli spazi aumentato, infatti,
non può prescindere dall’utilizzo di tecnologie mobili.
I display stanno infatti diventando gradualmente sempre più presenti negli spazi
pubblici e negli edifici in cui la comunicazione con il pubblico è fondamentale. Sono
sempre più grandi e meno spessi, ormai tecnologicamente avanzatissimi, non
necessitano più di essere confinati su superfici piane e non richiedono più il buio per
essere visibili. Sul marciapiede posto ai piedi del Ministero dello sviluppo economico di via
Veneto a Roma, è apparso proprio nel mese di aprile del 2009 uno schermo LCD,
opportunamente protetto, dedicato a fornire informazioni ai cittadini.
15 Il concetto di “aumento” in relazione alle potenzialità dell’intelletto umano fu introdotto già nel 1962 da Douglas Engelbart nel
saggio citato dallo stesso Manovich: “Augmenting Human intellect: a conceptual framework”.
92
Un sistema di installazione di display LCD nei mezzi pubblici avrà dunque delle
caratteristiche diverse e meno pervasive rispetto ai sistemi mobile. In pratica gli schermi
non dovranno essere necessariamente utilizzati per ricoprire intere superfici dei tram o
degli autobus. La comunicazione su dispositivi mobili (tecnologia Wi-Fi, R-fid, Bluetooth)
potrebbe assumersi questo compito con più efficacia, poiché possiede le potenzialità per
svolgerlo al meglio. Gli schermi dovrebbero invece essere utilizzati per coprire superfici
ridotte, sia nei mezzi che presso le banchine dei capolinea o delle fermate, se necessario
con chioschi interattivi dedicati ai passeggeri. Se dunque la comunicazione visiva ed
immediata può essere affidata ai punti di contatto dotati di display, l’approfondimento e la
targettizzazione dei contenuti potranno invece essere portati al massimo della pervasività
e dell’efficacia grazie all’utilizzo di tecnologie mobili.
La studiosa di urbanistica Mirjam Struppek sostiene che l’utilizzo degli schermi (anche di
grosse dimensioni) nella sfera pubblica possa costituire lo strumento migliore per il
raggiungimento dell’obiettivo di trasformare gli abitanti delle città in cittadini attivi.
(M.Struppek, 2006).
La Struppek li definisce :
“ (…) display digitali dinamici con una nuova focalizzazione a supporto
dell’idea dello spazio urbano come spazio per la creazione e lo scambio di
cultura ed informazione di una sfera pubblica che utilizzi la critica e la
riflessione. (…) Sensibilizzare le parti in causa e dimostrare le possibilità
di usare queste infrastrutture digitali in diversi modi è il primo passo per
aprire questi schermi – attualmente dominati dalle forze di mercato – per
la visualizzazione di contenuti culturali e per lo scambio di informazioni. Il
contributo che questi schermi daranno per una vivace società urbana li
farebbe integrare ancor di più nel contesto comunale dello spazio e quindi
aiuterebbe a creare un’identità locale.
Armonizzare il contenuto, il punto di installazione ed il tipo di schermo
determinerebbe il successo dell’interazione con l’audience ed aiuterebbe
anche a prevenire il rumore e l’inquinamento visivo.”16
16 “(…) digital moving displays with a new focus on supporting the idea of urban space as a space for the creation
and exchange of culture and the formation of a public sphere using criticism and reflection.
93
L’utilizzo quindi dei display negli spazi pubblici ed in particolare nei luoghi di
aggregazione delle persone, potrebbe aiutare a migliorare i flussi comunicativi tra
istituzioni o aziende e pubblico, ma anche tra i cittadini stessi. Proprio l’installazioni di
percorsi di display nelle metropolitane, nelle stazioni, nei tram, nei capolinea e negli
aeroporti potrebbe, inoltre, portare al raggiungimento questi obiettivi, a patto che la
comunicazione non si limiti all’aspetto commerciale, ma soddisfi bisogni comunicativi legati
alla sfera culturale, informativa e della sicurezza (per la sicurezza presso le fermate dei
mezzi pubblici si veda il progetto Chat Stop17).
Diventa però indispensabile in questo tipo di comunicazione la configurazione dei display
e dei contenuti in base al luogo di installazione, all’orientamento e alla forma dei display.
Creare una stretta connessione tra lo schermo ed il contesto diventa cruciale per il
raggiungimento degli obiettivi di efficacia.
Anche la Struppek cita le tecnologie mobili tra gli strumenti in grado di far fare il passo in
avanti verso un nuovo paradigma comunicativo negli spazi pubblici, anche in integrazione
con la comunicazione su display. Si riferisce naturalmente ai dispositivi mobili forniti di
videocamere o ad altri dispositivi per la produzione di contenuti digitali. Questo tipo di
interazione potrebbe essere previsto, magari in un secondo momento, anche in un servizio
di infomobilità come Wi-Move. Se gli utenti avranno un’adeguata conoscenza del mezzo e
manifesteranno un’ampia disponibilità all’interazione con esso in qualità di prosumer
(producer e consumer), questa opzione potrebbe diventare un’opportunità soprattutto per i
più giovani. Si pensi che oggi, grazie ad internet ed ai software dedicati è possibile fornire
agli utenti stessi la possibilità di produrre, modificare e scambiare contenuti da inviare sugli
schermi installati negli spazi pubblici (per esempio grazie alla piattaforma wiki18, utilizzata
(…) Sensitizing engaged parties and demonstrating the possibilities of using this digital infrastructure in different ways is the first step towards opening up these screens – currently dominated by market forces – for the display of cultural content and the exchange of information. The contribution that these screens would then make to a lively urban society would integrate them more into the communal context of the space and therefore help to create local identity. Harmonizing the content, location and type of screen would determine the success of interacting with the audience and also help to prevent noise and visual pollution.” Traduzione dall’inglese a cura del redattore di questo documento.
17 Il progetto Chat Stop, realizzato Fridrich Von Borries, Gesa Glück, Tobias Neumann e Andre Schmidt, prevede l’utilizzo di piccoli display installati sotto le pensiline delle fermate degli autobus che trasmettono immagini provenienti da webcam installate ad altre fermate e connesse tra loro in modo che i passeggeri in attesa siano in grado di guardare e comunicare tra di loro anche a distanza in videoconferenza. Questo utilizzo permetterebbe di segnalare eventuali incidenti o atti di violenza, una sorta di videosorveglianza fatta dagli utenti per gli utenti.
Per maggiori informazioni consultare www.chat-stop.de . 18 http://it.wikipedia.org/wiki/Wiki .
94
nei progetti di molte community), si pensi ai video amatoriali trasmessi dal circuito Moby di
ATAC.
Le potenzialità legate alla contemporanea fruizione-produzione di contenuti da inviare su
display negli spazi pubblici è già stata sperimentata in diverse situazioni: si guardino i
progetti Egoscopio (2002)19 e React (2005)20 per i quali la rete e gli sms hanno avuto un
ruolo fondamentale per la connessione tra autori e fruitori dei messaggi trasmessi su
display.
Le potenzialità di questo mezzo sono quindi molteplici. La funzione dei display in spazi
pubblici può variare dal semplice invio di comunicati pubblicitari alla visualizzazione di
informazioni di servizio (anche in tempo reale), dalla guida informativa alla
videosorveglianza, dalla visualizzazione di opere d’arte alla pubblicazione di contenuti
prodotti dagli utenti stessi, dal bollettino del traffico alle informazioni sui percorsi dei mezzi
pubblici.
Infine si potrà valutare la possibilità di dotare gli schermi di un canale audio, al quale
potrà essere affidata la trasmissione di bollettini audio sul traffico e la mobilità, come
anche sulle news e sugli eventi. Dalla ricerca sugli user needs and requirements potrebbe
anche emergere che gli utenti del servizio di trasporto pubblico desiderino poter ascoltare
un canale radiofonico dedicato, come quello già presente nelle stazioni delle metropolitana
di Roma, anche nei tram, negli autobus e presso i capolinea.
3.5 Il T-DMB Nel dicembre 2005 è stato lanciato in Sud Corea lo standard T-DMB21 (Terrestrial-Digital
Multimedia Broadcasting) di comunicazioni per dispositivi mobili, per il quale l’agenzia
KBC (Korean Broadcasting Commission) ha rilasciato ben sei licenze di trasmissione free-
to-air (E.Moon, 2006)
Le trasmissioni sono partite quasi immediatamente nell’area metropolitana di Seoul. Dei
sei licenziatari, uno in particolare si è distinto per quanto riguarda la trasmissione di
19 Questo progetto invitava gli iscritti alla community a scrivere su appositi siti delle antibiografie di personaggi virtuali che sarebbero poi stati
inviati su alcuni schermi nella città di San Paolo (Brasile). www.desvirtual.com/egoscopio/ 20 Per questo progetto vennero utilizzati dei maxischermi nel Sony Center di Berlino per inviare le immagini e l’audio di una discussione fra
celebri scrittori, basata sulla discussione dello spazio del Sony Center stesso e delle persone che vi si trovavano. Gli stessi fruitori di quel flusso video potevano rispondere ai partecipanti al simposio, inviando SMS con commenti sulle osservazioni appena fatte.
21 Tutte le informazioni sul T-DMB e sulla sua diffusione in Corea, compreso il libro bianco sul T-DMB, sono disponibili in lingua inglese sul sito dell ETRI (Electronics and Telecommunications Research Institute), l’organizzazione che in Corea si occupa delle specifiche di tael tecnologia, all’indirizzo www.etri.re.kr/eng/ .
95
contenuti e servizi sul traffico e mobilità, YTN un canale prevalentemente all-news,
operante via cavo.
Lo sviluppo del T-DMB in Corea è stato incentivato da decisioni governative intervenute
dopo la fase di sperimentazione del DAB in Europa, esperienza considerata fallimentare
dai coreani. Il maggior difetto del DAB fu individuato nell’incapacità di tale tecnologia di
offrire servizi appetibili e vantaggi tangibili agli utenti rispetto a quanto già offerto dalla FM.
Il governo coreano ha quindi incaricato l’ETRI (Electronics and Telecommunications
Research Institute) un istituto di ricerca, sempre facente capo al Ministero
dell’informazione e delle Comunicazioni (MIC), di sviluppare una nuova versione del DAB
che supportasse anche uno stream video, oltre che audio. La tecnologia sviluppata da
ETRI venne chiamata T-DMB ed era in grado di supportare immagini video su uno
schermo LCD fino a 7”.
Una delle applicazioni più utilizzate e sviluppate grazie a questa tecnologia, nonostante
la killer application in Corea sia stata comunque la mobile Tv, ha riguardato i servizi di
connessione su dispositivi in-vehicle e non-handset devices, ovvero quelli che non
prevedono l’utilizzo di un dispositivo portatile da maneggiare, anche installati nelle
automobili.
Fino a dicembre 2005 erano stati venduti in Corea 432.000 di handset T-DMB che,
sommati ai ricevitori non-handset raggiungono il milione di unità, conseguenza dei
mondiali di calcio del 2006 (Moon, 2006).
Molte aziende coreane hanno lavorato per sviluppare promettenti applicazioni T-DMB
per previsioni meteo, informazioni sul traffico, alert per news, segnalazione di pericolo per
calamità, aggiornamenti di borsa, ecc… Le applicazioni in-vehicle hanno comunque fornito
il maggior sostegno per la crescita del T-DMB, fin dal suo lancio, alla fine del 2005. Il
numero di ricevitori in-vehicle in corea segue solo quello di ricevitori USB per laptop,
nonostante la copertura del segnale T-DMB non sia ancora capillare
Tra i possibili motivi di questo successo di questa tecnologia, oltre all’impegno del
governo e dei consorzi di sviluppo, ci sono indubbiamente :
- la possibilità di ritrasmettere contenuti,
- la possibilità di allacciare il T-DMB ai sistemi telematici in-vehicle,
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- la possibilità di utilizzare e lavorare su uno standard aperto e a basso costo
- la possibilità, per gli utenti, di acquistare veicoli, specialmente veicoli commerciali,
già dotati di ricevitori T-DMB. Se si pensa che il trasporto pubblico di Seoul è gestito
da privati, come anche il servizio di taxi, è facile immaginare quanto questo possa
determinare un’impennata delle vendite e dei numeri riguardanti l’utilizzo e la
penetrazione della tecnologia.
In Italia questo standard non è ancora conosciuto e diffuso, anche se la discussione tra
gli esperti del settore sembra ancora aperta, specialmente dopo la fase di stasi dello
sviluppo del DVB-H. In ogni caso è opportuno citare questa tecnologia fra quelle più
promettenti e potenzialmente vincenti dell’intero panorama internazionale, anche per
eventuali sviluppi futuri dei servizi di infomobilità.
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CONCLUSIONI
Le best practice e le applicazioni ITS implementate da Amministrazioni Locali e
Operatori del trasporto pubblico, dimostrano che gli ITS sono considerati uno strumento
ormai indispensabile per l’attuazione delle politiche di mobilità volte ad un trasporto più
efficiente, più competitivo, più rispettoso dell’ambiente e, soprattutto, più sicuro.
Gli ITS, pertanto, si presentano come un settore con interessanti potenzialità di
espansione e, quindi, anche di mercato. A questo proposito, l’analisi dello stato dell’arte
delle iniziative promosse e dei trend di mercato dell’offerta industriale, dimostrano che le
aziende del settore ITS stanno rispondendo con vivacità alle sfide poste da questo nuovo
settore proponendo sul mercato soluzioni e prodotti di contenuto altamente innovativo, che
stanno trovando applicazione in tutto il mondo.
Nonostante questo scenario positivo, occorre tuttavia sottolineare una serie di criticità
che ancora ostacolano lo sviluppo di questo settore. In primo luogo, la mancanza di
standard comuni e di procedure condivise rischia di rallentare, se non di impedire, il pieno
decollo del mercato dei sistemi e dei servizi. C’è quindi una forte necessità di linee guida
generali per orientare i sistemi verso soluzioni aperte ed interoperabili, che possano
facilitare lo sviluppo di un mercato realmente concorrenziale. Lo sviluppo di un Architettura
ITS Europea e successivamente di quella italiana (ARTIST), hanno rappresentato un
primo, decisivo, passo in questa direzione. Per quanto concerne in particolare l’Italia,
ARTIST fornisce un impianto generale che deve essere necessariamente applicato in
progetti concreti, in modo da identificare le eventuali barriere -realizzative ed
organizzative- che frenano la diffusione degli ITS, e proporre interventi adeguati.
Un altro elemento negativo da segnalare è che gli ITS sono ancora troppo legati a
processi decisionali di tipo locale e/o aziendale. Manca una politica europea e nazionale
sugli ITS, una strategia generale di breve-medio termine che permetta di fissare delle
regole organizzative certe e condivise da tutti gli attori, e di orientare lo sviluppo di questo
settore su quegli obiettivi che sono da considerare prioritari per il sistema dei trasporti
nazionale: la sicurezza, l’efficienza delle reti, la logistica integrata, l’ambiente.
L’approvazione della Direttiva sugli ITS da parte del Parlamento Europeo entro i prossimi
mesi, consentirà di creare un ambiente favorevole allo sviluppo degli ITS e quindi il
superamento dei problemi di tipo strategico/organizzativo. Ogni stato membro dovrà
successivamente recepire la Direttiva ITS e dotarsi di un Piano di Azione Nazionale. La
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conclusione che emerge è che perché gli ITS possono rappresentare un’opportunità –
sociale ed economica- importante e concreta per il nostro Paese e per i Paesi Europei in
generale, è dunque la elaborazione di Piani Strategici ITS, nel quale siano indicati gli
obiettivi e le priorità degli ITS nel breve-medio periodo, le azioni necessarie per conseguirli
attraverso lo strumento dell’Architettura Nazionale, e i benefici attesi. Questo
permetterebbe di indirizzare gli investimenti in un quadro di maggiore certezza, e
stimolare, quindi, la crescita del mercato tenendo conto anche delle sfide poste dalle
esigenze di interoperabilità dei sistemi a livello europeo e dall’entrata in esercizio di
Galileo nel 2014.
La ricerca sui casi di studio relativi all’informazione all’ha messo in evidenza come la
maggioranza dei servizi presenti in ambito nazionale ed internazionale sia rappresentata
da siti Internet personalizzati per essere fruiti attravero dispositivi mobili di diverso tipo
(smartphone, palmari, telefoni cellulari) riducendo di fatto la quantità di informazioni
presenti sui siti internet di base delle aziende che li erogano.
La diminuzione delle informazioni, ed il conseguente alleggerimento in termini di
dimensioni in Kb dei siti internet, è la diretta conseguenza di una mancanza di connettività
adeguata che consenta agli utenti di poter usufruire di informazioni più complete e
dettagliate.
Molte città italiane stanno cercando di limitare questo “urban digital divide” sviluppando
infrastrutture di connettività che consentano ai “city users” un utilizzo migliore delle risorse
informative che la città stessa mette a disposizione.
Città come Venezia, Lecce, ecc. hanno implementato reti wireless municipali e gratuite
che permettono a tutti i cittadini/turisti la connessioni ad internet od alle intranet cittadine
che forniscono servizi di vario tipo, dalla comunicazione con la PA alle informazioni
turistiche.
Il progetto Wi-Move si muove in questa direzione migliorando la dotazione
infrastrutturale delle reti Wi-Fi municipali delle diverse città coinvolte utilizzando tecnologia
standard,stabile e sicura per l’utilizzo in mobilità. La ricerca però ha indicato che nei
prossimi anni le reti Wi-Fi municipali si muoveranno verso una nuova tecnologia: Wi-Fi
Mesh.
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Una rete Mesh (a maglie) è una rete di comunicazione senza fili cooperativa costituita da
un gran numero di nodi che fungono da ricevitori, trasmettitori e ripetitori. Il concetto di rete
senza fili cooperativa.
Esempio di Wi-Fi Mesh Network municipale
Questo tipo di infrastruttura è decentralizzata (non ci sono server centrali), relativamente
economica, molto adattabile e resistente, dal momento che ogni nodo deve solamente
trasmettere un segnale al massimo fino al nodo successivo. I nodi fungono da ripetitori per
trasmettere il segnale dai nodi più vicini ai peers (nodi equivalenti) che sono troppo distanti
per essere raggiunti; in questo modo abbiamo una rete capace di coprire grandi distanze,
specialmente su terreni accidentati o comunque “difficili”. Le reti a maglie sono inoltre
estremamente affidabili, poiché ogni nodo è connesso a molti altri nodi. Se un nodo viene
meno alla rete, a causa di problemi hardware o qualunque altro motivo, i nodi vicini
semplicemente cercano altri percorsi per trasmettere il segnale (si rivolgono ad altri nodi).
Le capacità della rete possono essere incrementate semplicemente installando altri nodi.
Le reti a maglie possono includere dispositivi sia fissi che mobili22.
Come detto quindi, la rete Mesh necessita di pochissimi cablaggi; questo fa sì che la sua
installazione sia facilitata anche in contesti dove il territorio non consente interventi
22 http://it.wikipedia.org/wiki/Wireless_mesh_network
100
strutturali pesanti: si immagini un punto della città non facilmente raggiungibile da cavi di
rete, o dove la loro installazione risulterebbe antiestetica.
Partendo da un punto cablato si ha la possibilità di fornire connettività di rete ad un
territorio che potenzialmente potrebbe essere illimitato con pochissimi interventi sugli
edifici o sui punti dove si deciderà di installare i punti di accesso.
La possibilità di connettersi alla rete in un contesto metropolitano diventerebbe un
facilitatore ed un attivatore per tutti quei servizi che si renderanno disponibili nell’arco del
tempo senza la necessità di interventi invasivi sul territorio e senza stravolgere
organizzazioni ed infrastrutture che nel tempo si saranno stabilite.
Questa tipologia di rete è stata già implementata anche in ambito provinciale; nello
specifico il primo esempio Italiano è quello della Provincia di Brescia che ha utilizzato la
rete Wi-Fi per cercare di limitare il fenomeno del digital divide, raggiungendo con la banda
larga le comunità montane che fino ad ora erano totalmente tagliate fuori dalla rete
Internet e da tutte le possibilità che la rete offre.
Per quanto riguarda i servizi informativi il progetto Wi-Move si muove secondo due
direttrici; da un lato l’implementazione di un sistema informativo standard, o comunque in
linea con i casi studio presentati, fa si che il servizio di informazione all’utenza all’interno
delle città interessate raggiunga livelli adeguati, dall’altro lo sviluppo di applicazioni
dedicate specificatamente a due categori di dispositivi (Apple e Android) fa si che il
progetto si ponga come precursore di un trend che la ricerca stessa ha messo in luce:
applicazioni e quindi informazioni dedicate e profilate secondo la diversa tipologia di
utenza che ne fa richiesta: cittadini e turisti, con diverse dotazioni tecnologiche.
101
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