Anno 1 - Nº2

Rivista periodica quadrimestrale senza fini di lucro a tema aeronautico - Organo Ufficiale della Federazione Italiana Operatori Manifestazioni Aeree

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“AIR EXTREME 2007”Un grande progetto per un ambizioso obiettivo

Prima Aviation, la prima agenzia in Italia per la realizzazione di spettacoli aviatori, si propone di

portare il pubblico a contatto con il volo attraverso uno spettacolo aeronautico nuovo ed entu-

siasmante che combina le seguenti attività:

• Esibizioni aeree acrobatiche di solisti di valore (gara)

• Esibizioni di display Team (Red Bull, Yak etc..)

• Esibizione di apporti militari

• Motocross Freestyle

• Entertainment Musicale

• Ristorazione di qualità

Per ulteriori informazioni e possibilità di sponsorizzazioni e partecipazione contattare:

info@primaaviation.it o chiamare 0432 907969

Direttori di manifestazione

Moretti Alberto

Brovedani Fabio

Lenzi Giuseppe

Cominato Omero

Marsilii Mauro

Santin Matteo

Giorgetti Daniele

Pichichero Pasquale

Pippucci Roberto

Fantini Giovanni

Bondone Stefano

Fonda Piero

Pirali Sergio

Bacchini Pier Luigi

Associazioni

1° club Frecce Tricolori

Frecce Tricolori Friuli - Pony club

Ass Sky Clear

41° club Frecce Tricolori

95° club Frecce Tricolori

Avioclub Fano

107° club Frecce Tricolori - Fano

Società

Morassutti Aldo - Trattoria da Tony

Pittaro Pietro - Vigneti Pittaro

Orus center line - The Red Bull

Timon a la via - Agenzia viaggi

Prima Aviation - Agenzia servizi aeronautici

Grossutti Ferruccio - Azienda vinicola

Red Bull Italia

Centro Full Service - Agenzia grafica

Fotografi e supporter

Bagnato Antonio

Benedetti Angelo

Marchetti Walter

Display team e Pilot

Team Yakitalia

Team Blue Voltige

The Red Bull

Fornabaio Francesco

Bosoni Marco

Dallan Sergio

Pioneer Team

Pagliarin Sandro

Racioppoli Guido

F I O M A O G G IDi seguito l’elenco completo degli associati a FIOMA.

A tutti, da parte del Consiglio direttivo, un grazie per la fiducia.

... e siamo in costante crescita.

Se vuoi unirti a noi chiedi informazioni al presidente Alberto Moretti:

albertomoretti1@alice.it oppure telefonando al numero 0432 908713

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Periodico di informazione aereonauticaAnno 1 N° 2 Febbraio 2007Autorizz. del Trib. di Udine N° 8 del 22/03/2006Direttore Responsabile: Piero PittaroEditore: F.I.O.M.A.Via Mattioni, 5 - 33033 Codroipo - Udinee-mail: rivistafioma@yahoo.itDirezione e redazione: Alberto e Daniela MorettiIllustrazioni “Storia del volo acrobatico”: Luca Vergerio

Hanno collaborato: Com.te Peppe Arcangeli, Gen. Gianfranco Da Forno, Gen. Giuseppe Lenzi,Alberto Moretti, Daniela Moretti, Magg. Andrea Rossi,Gian Carlo Vecchi e Luca VergerioFoto: K. Tokunaga, G. Lenzi, S. Venturi, A. Benedetti,V. Marchetti, G. C. VecchiLaboratorio fotografico PANProgettazione Grafica: Centro Full Service srl - UdineStampa: Tipografia Andrea Moro - Tolmezzo (UD)

S O M M A R I O

2 EDITORIALEdi Alberto Moretti

19IL GIOCO DEI NUMERI E IL VDS ITALIANOMANIFESTAZIONI AEREEAPERTE di Peppe Arcangeli

22VOLI PINDARICI:MUSEI ED EVENTI,LIBRI E CURIOSITÀdi Daniela Moretti

24STORIA DEL VOLO ACROBATICOdi Luca Vergerio

10ARTISTI DELL’ARIA:BRUNO GARBUIO IN ARTE BRUGARdel Daniela Moretti

12THE RED BULLSdi Gian Carlo Vecchi

7 1° RADUNO DELLA FEDERAZIONEITALIANA OPERATORIMANIFESTAZIONIAEREE

4 DIETRO LE QUINTEIL VOLO DEL SOLISTAdel Magg. Andrea Rossi

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Non separarti dai sogni. Quando se ne saranno anda-ti, può darsi che tu ci sia ancora, ma avrai cessato divivere ( Twain) Scrivo questo editoriale all’inizio dell’anno nuovo ricor-dandomi di uno dei più simpatici SMS che sono circolati afine anno tra il sempre più folto popolo dei telefonini.Un caro amico mi ha inviato il seguente messaggio: “Ti auguro un 2007 pieno di “S”: successo, serenità, soldi,soddisfazioni, salute… “Davvero efficace, ma io avrei aggiunto un’altra “S” forse lapiù importante, da mettere al primo posto: SOGNI. Confesso che sono sempre stato, e credo continuerò adessere, un sognatore, ma non solo. Ho sempre cercato didare concretezza ai miei sogni impegnandomi per veder-li realizzati. Non sempre ci sono riuscito ma vi garantiscoche ci ho sempre provato. La nascita di FIOMA e la realizzazione di questa rivistarappresentano un passaggio riuscito di un grande proget-to strategico, contribuire a migliorare il mondo dell’avia-zione attraverso una delle sue più importanti componenti:gli Airshow. Ho già detto, e confermo, che uno degli stru-menti più efficaci per far avvicinare i giovani al volo e almondo aeronautico è aprire gli aeroporti e realizzaremanifestazioni aeree degne di questo nome. Tutti lamen-tano una disaffezione dei giovani dal volo riconoscendoquanto bisogno ci sia di questa linfa vitale per la soprav-vivenza stessa dell’aviazione. Per fortuna nell’anno appe-na trascorso si sono visti alcuni importanti segnali di cam-biamento, citati nel precedente numero della rivista, e peril 2007 (e qui vengono i sogni) spero possano realizzarsile condizioni per un ulteriore sviluppo del settore.Un primo importante passo (sogno?) è quello di riportarele manifestazioni aeree all’interno degli aeroporti civili,sedi di aeroclubs e associazioni di volo, offrendo unospettacolo aeronautico di livello, accompagnato magarida altre formule di intrattenimento in modo da avvicinareun pubblico sempre più vario. L’esibizione sui litorali,come avviene nella stragrande maggioranza dei casi, è“distante” dal pubblico che non può vedere il pilota, chie-dergli un autografo, una foto; non può toccare l’aeroplano,chiedere informazioni a gente competente sui corsi di pilo-taggio e altre curiosità aeronautiche. Resta in definitivauno spettacolo “tiepido” che si scalda con l’apparizionedella PAN e delle scie tricolori. Nella passata stagione le Frecce hanno svolto circa 30manifestazioni in Italia di cui solo 5 sugli aeroporti incon-trando, in alcuni casi, difficoltà dovute a uno scarso coor-dinamento tra gli organizzatori e il Reparto.

Probabilmente la policy dell’AM resterà quella di darepriorità alle manifestazioni sul mare e questo è compren-sibile per molti motivi, anche se si possono studiare for-mule per far tornare la PAN sui sedimi aeroportuali. Cisono in Italia molti aeroporti civili con un traffico commer-ciale e generale contenuto, compatibile con le esigenze diuna manifestazione aerea. In molti altri Paesi manifesta-zioni aeree ad aeroporti aperti rappresentano la routine edè facile vedere anche scali saturi di movimenti (Cleveland)ospitare annualmente una grande manifestazione aerea.Basta volerlo e esaminare il problema con l’ENAC e iDirettori di Circoscrizione. In questo caso credo cheanche le Frecce Tricolori potrebbero ampiamente vederesoddisfatti i requisiti per volare uno show sicuro e spetta-colare. Organizzatori e Direttori di manifestazioneQuesti ruoli sono assegnati dall’AeCI rispettivamente a unaeroclub e ad una persona qualificata iscritta all’albo deidirettori. La teoria prevede che l’ente organizzatore (l’Aeroclub)presenta le domande e svolge tutte le complesse fasi perla realizzazione di una manifestazione aerea sicura erispettosa delle norme, mentre al direttore, che intervieneall’ultimo momento (uno due giorni prima dell’airshow) èdelegato il compito di “verificare” che il tutto sia fatto aregola d’arte, assumendosi la responsabilità di approvare

E D I T O R I A L E

di Alberto Morettigià Com.te Frecce Tricolori

Presidente e Fondatore F.I.O.M.A.

quanto fatto e dirigere le operazioni di volo. In pratica ciò che accade nella stragrande maggioranzadei casi è questo:l’ente organizzatore (aeroclub) si affida pienamentenelle mani del direttore che svolge un ruolo fondamen-tale per la buona riuscita dell’evento. In questo caso ildirettore si dedica all’airshow con mesi di anticipo eresponsabilmente partecipa a tutte le riunioni di coordi-namento con ENAC, Prefettura, VV.FF, Protezione civilee soprattutto coordina la partecipazione e gli interventi ditutti i Team e Piloti. Un ruolo che richiede impegno,spese per i trasferimenti e coordinamenti e soprattuttoassunzione di grandi responsabilità. Se poi la manife-stazione è su un litorale capita anche che l’Aeroclub silimita a trasmettere la documentazione di richiestalasciando poi al direttore e al Comune competente l’or-ganizzazione della manifestazione. Per questo sarebbe bene che l’AeCI e l’AM riconosces-sero a questa figura professionale l’importanza che real-mente riveste. La differenza si è vista sul campo laddovealcune manifestazioni sono state dirette da persone alta-mente qualificate, con piena soddisfazione di tutti, com-presa la PAN.In definitiva non gli aeroclub ma i direttori di manifestazio-ne sono garanti di manifestazioni ben organizzate e con-dotte ed è a questi ultimi che l’AeCI dovrebbe riferirsiaccettando richieste di manifestazioni anche inoltrate daaltri enti, siano essi associazioni, comuni o altre entità. Piloti e team civiliIn Italia si esibiscono molti bravi piloti e teams. Non esisteun censimento completo perché attualmente non esisteuna regola per la partecipazione alle manifestazioniaeree. Per assurdo un qualsiasi pilota di aviazione gene-rale può essere inserito nella lista dei partecipanti e pre-sentarsi sulla scena della manifestazione con un suo pro-gramma di volo. E su questo bisogna aprire una parente-si. Programma di volo non significa solamente “volo acro-batico”, ed in questo caso sono necessarie le prescrittelicenze, ma significa anche semplici sorvoli (penso ai veli-voli storici) o come sempre più spesso accade sorvoli diflight di velivoli, compresi ULM. Ciò che mi preme segna-lare è una situazione senza regole dove la sicurezza è

lasciata al buon senso dei direttori e dei Piloti, e purtrop-po dobbiamo ammettere che qualche eccesso si è verifi-cato.La soluzione a questo problema è la licenza di “displaypilot” che può essere rilasciata dall’AeCI sulla base deititoli in possesso del pilota e del programma proposto.Partecipare ad una manifestazione aerea significa “farespettacolo” il che si fa anche senza fare il triplo tonneauxsull’asse a bassa quota. Pensate solo ai tanti aerei storiciche fanno dei semplici passaggi o al sorvolo di velivoli informazione, ma anche ai voli livellati alla minima velocitàdi sostentamento di alcuni ULM che sembrano fermi nelcielo, ai wing walkers etc…..Il display pilot deve essere ingrado di svolgere la sua missione in un ambiente diversodal solito che è l’area di manifestazione, e su questo deveessere indottrinato e dimostrare di avere chiare le proce-dure, i riferimenti, i compiti delle persone coinvolte, in pri-mis il direttore di manifestazione.

Per ora mi fermo qui, questo editoriale è già abbastanzalungo, come la lista dei sogni ancora nel cassetto. Per ora noto con piacere che si è allungata la lista degliamici che collaborano a questa rivista, e questo rappre-senta già una bella realtà. Buona lettura

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DIETRO LE QUINTE

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Vestire i panni di pilota della PAN significa anche avere l’opportu-nità d’incontrare un gran numero di persone dall’estrazione, dagliinteressi diversi e nelle circostanze più variegate.

Prima e dopo un’esibizione aerea in Italia od all’estero, durante una con-ferenza, una cena di lavoro, un incontro con i clubs Frecce Tricolori osemplicemente al bancone del bar dinnanzi al cappuccino del mattino:l’argomento “volo delle Frecce Tricolori” desta sempre notevole curio-sità.Tra le domande che come solista della Pattuglia mi vedo rivolgere ricor-re spesso la seguente:“In cosa consiste la difficoltà del volo del solista?”.Prima di fornire una risposta vale la pena ricordare, seppur nella massi-ma sintesi, in cosa consiste il volo del numero 10 delle Frecce Tricolori.Il solista decolla in formazione insieme agli altri nove velivoli ed eseguein quella posizione le prime manovre del programma della PAN. Con l’a-pertura del cardioide la formazione si separa in tre sezioni. Una di que-sta è appunto costituita dal velivolo numero 10 che da questo punto inavanti presenterà al pubblico una serie di manovre molto tecniche espettacolari, a velivolo singolo, alternandole a quelle della formazionedegli altri nove Aermacchi. È importante sottolineare che è una respon-sabilità del pilota solista scegliere il momento per l’inizio delle propriemanovre, adeguandosi al ritmo imposto dal capoformazione. Tale aspet-to del volo del n° 10 prende il nome di tempistica.

Le caratteristicheaerodinamiche del 339 rendonola “serie di 5 tonneaux” una manovra ad elevatocoefficiente di difficoltà

Incontrando il pubblico al termine di una esibi-

zione ascoltai una madre spiegare al proprio

bimbo quanto fosse complicato il volo del soli-

sta. Il piccolo, scettico, le chiese: “Mamma,

mamma perchè è così difficile?”

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La routine del solista permetterà al pubblico di apprez-zare il velivolo MB339 all’interno di tutto il suo inviluppodi manovra, con velocità che vanno da zero a circa 700km/h, fattori di carico compresi tra -4g e +8g ed in tuttele configurazioni di volo (carrello, flaps ed aerofrenonelle varie posizioni).L’alternanza delle manovre della formazione di novevelivoli con quelle del solista consente alla PAN di van-tare un programma acrobatico senza tempi morti capa-ce di tenere gli spettatori con il naso all’insù per tutti i

venticinque minuti di durata dell’esibizione.Da quanto appena ricordato nasce la risposta alla nostradomanda:“La difficoltà del volo del 10 risiede in parte nell’esecu-zione delle proprie manovre ed in parte nella tempistica”.Approfondiamo soffermandoci sull’aspetto esecuzionedelle manovre. È da notare che molte di esse prevedo-no una o più rotazioni intorno all’asse longitudinale delvelivolo, a quota costante. Eseguire con il 339 un ton-neau sull’asse in linea di volo (cioè a quota costante)non è semplice come parrebbe a prima vista. Infattieffettuando una rotazione a tutta barra con il macchinoquesti tende a deprimere il proprio assetto longitudinaledi circa 4°. In altre parole si perde quota e si termina lamanovra in discesa. Questo è dovuto ad una caratteri-stica aerodinamica intrinseca del velivolo. Ne consegueche per eseguire un tonneau sull’asse il pilota dovràintervenire sul timone di profondità, spingendo in avantila cloche e raggiungendo la massima escursione richie-sta in corrispondenza dell’assetto di volo rovescio. Ciòper sostenere il velivolo (così si dice in gergo: evitarecioè la perdita di quota) e terminare la manovra alla stes-sa altezza di inizio. Acquisire la capacità d’interveniresulla cloche spostandola della misura strettamentenecessaria, con la tempistica corretta, e quindi riportarla

al centro, in corrispondenza della posizione inizialerichiede anche per un pilota esperto sulla macchina,molte ore di addestramento. Infatti ogni piccola impreci-sione nell’applicazione di questa tecnica di pilotaggioproduce un errore di manovra facilmente visibile anchedallo spettatore a terra. Un’altra condizione di volo conla quale il solista deve continuamente confrontarsi edivenire familiare è l’assetto di volo rovescio. Tale asset-to, similmente a tutti gli altri, viene riconosciuto e mante-nuto dal pilota esclusivamente a vista, cioè guardandofuori dall’abitacolo per basarsi sui riferimenti esterni: l’o-rizzonte, il terreno o lo specchio d’acqua sorvolati.Questa capacità si sviluppa nel corso di numerose ore diaddestramento in volo. Sempre nell’ambito delle difficoltà correlate all’esecuzio-ne delle manovre è interessante citare l’assetto di volo acoltello (presente nel tonneau a quattro tempi e nel ton-neau lento).L’MB339 durante il volo a coltello (90° di bank, c.ca 350KIAS), anche con il timone di direzione deflesso allamassima escursione, perde quota.Ecco quindi che per contrastare questa tendenza nonvoluta del velivolo il pilota dovrà entrare nuovamente nelregime dei g negativi.Vi sono poi altre manovre che pur presentando difficoltàdi esecuzione di diversa tipologia richiedono tutte, perpoter essere eseguite in sicurezza in prossimità del ter-reno, un alto grado di sensibilità e confidenza con il veli-volo ed una discreta casistica. Si pensi ad esempio allomçovak: una manovra molto dinamica dalle violenteaccelerazioni che richiede un input sui comandi di volomolto energico e repentino.Nella scampanata invece il pilota deve indossare i guan-ti bianchi perchè ogni minimo input non necessario pre-giudica irrimediabilmente la precisa riuscita della mano-vra. Il “volo folle” (erroneamente talvolta chiamato caval-lo pazzo) richiede la più alta percezione e conoscenzadel velivolo. Quest’ultima intesa non solo come espe-

L’MB 339 in assetto di volo a coltello: per deflet-tere il timone di direzione a fondo corsa il pilotadeve esercitare una spinta sul pedale di oltre1100 N.

Pony 10 durante un passaggio rovescio. Anche inquesto assetto il velivolo è condotto esclusiva-mente “a vista”.

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rienza sul tipo di aeroplano ma anche sul singolo esem-plare impiegato in quel momento.Infatti in talune manovre (il volo folle appunto è una diqueste) si evidenziano piccole differenze di comporta-mento tra un velivolo e l’altro che debbono essere noteal pilota solista.Un tratto distintivo del programma è la quota di volo: vici-no al terreno. La confidenza a manovrare in sicurezza abassissima quota è una capacità che si sviluppa con iltempo, volo dopo volo ed è comunque funzione di moltifattori: l’esperienza è solo uno di questi. Cito a riguardole condizioni meteo, le condizioni di luce, il tipo di super-ficie sorvolata, eventuali ostacoli, etc.Come accennato in apertura un discorso a par te meritala tempistica. Il solista è responsabile di presentarsi nelmomento giusto per l’inizio delle proprie manovre, contutti i parametri di volo previsti (assetto, quota, velocità,posizione e sentiero di volo, regime motore, configura-zione del velivolo). Nella sua scelta dei tempi il solistadeve analizzare in breve tempo diversi fattori quali ilritmo di volo dettato dal capoformazione, la posizionenello spazio degli altri nove velivoli, la propria posizioneed energia rispetto al centro della manifestazione, le

condizioni meteo (vento, copertura nuvolosa, visibilità,fenomeni in atto), eventuali propri ritardi od anticipi ere-ditati dalla manovra precedente, situazioni impreviste(ritardo nel ricongiungimento delle due sezioni, passag-gio ad un programma basso o piatto, volo interrotto,etc.). Da questa analisi scaturirà il sentiero di volo per-corso nelle manovre di rientro (cioè quando il velivolo 10non è in vista del pubblico e la scena è calcata dagli altrinove velivoli). È infatti principalmente variando la traiet-toria di volo che è possibile cambiare la durata dellamanovra di rientro e garantire pertanto una corretta tem-pistica. Gli errori che il pilota può accettare sono minimi.Basti pensare che il velivolo 10 deve condividere spes-so la stessa porzione di cielo lungo la display line (lineasolitamente parallela al fronte del pubblico) con gli altrinove velivoli. Oltre a questo aspetto ci sono poi gli incro-ci con la formazione (arizona, bomba, alona) che, al finedi onorare sicurezza e spettacolarità di esibizione, altre-sì esigono la puntualità spaziale e temporale del pilotasolista.Volendo ripartire la difficoltà totale nell’esecuzione delvolo solista potrei assegnare, sul mio personalissimocartellino, un 60% circa per l’esecuzione delle manovreed un rimanente 40% circa per l’aspetto tempistica. Adonore del vero occorre sottolineare che trattasi di valorimedi.Ogni volo ha infatti una sua storia e non mancano certoi casi nei quali la tempistica ha richiesto la gran partedelle mie attenzioni.

Magg. Andrea Rossi

Il velivolo N. 10 immortalato durante l’incrociocon l’alona. Trovarsi nel punto previsto almomento giusto: è questo, in estrema sintesi, ciòche si realizza quando il solista incrocia con glialtri nove velivoli.

L’uscita del “volo folle”. Questa manovra è forsela firma più celebre ed invidiata del solista dellaPAN. Manovrare in sicurezza a bassissima quotarichiede un lungo addestramento.

Classe 1971, nasce a Roma il 10 aprile. Entra inAccademia Aeronautica nel 1989 con il corsoLEONE IV. Consegue la “combat readiness” suivelivoli F-104-ASA e Tornado ADV presso il 21°Gruppo Caccia Intercettori del 53° Stormo. Nel1999 è stato assegnato alla P.A.N. dove ha rico-perto le posizioni di Pony 9, Pony 7 e per tre anniconsecutivi Pony 4. Dal 2005 ricopre l’incarico diSolista ed Ufficiale Sicurezza Volo delle FrecceTricolori. Ha all’attivo circa 2900 ore di volo. Èabilitato a volare sui seguenti velivoli: SIAI 208,SF260, T-37, T-38, TF-104, F-104-ASA, TornadoF3, MB-339 PAN.

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Il 4 novembre, presso l’aeroporto di Fano, si èsvolto il primo raduno nazionale della FIOMA. Lafederazione italiana operatori manifestazioni

aeree, nata da qualche anno, si occupa di promuo-vere l'eccellenza e la sicurezza del volo nelle mani-festazioni aeree e coordinare tutte le attività di colo-ro che sono interessati all'organizzazione di mani-festazioni aeree ed eventi di rilievo aeronautico.Seppur giovane questa associazione ha datoprova sin da subito di sapere qual è il proprio per-corso: diffondere soprattutto tra i giovani unasana cultura aeronautica; promuovere l’elevazioneprofessionale di coloro che a vario titolo svolgonoattività di promozione aeronautica. Tutto ciò nonsolo su tutto il territorio nazionale, ma collaboran-do e scambiando utili informazioni anche conorganizzazioni straniere che perseguono gli stessiscopi e realizzare un costante scambio d’informa-zioni fra tutti gli Associati alla Federazione ed inumerosi interlocutori istituzionali per contribuireal miglioramento normativo ed organizzativo degli

eventi aeronautici.L’andamento di questi propositi, si è tenuto a pre-cisarlo anche in sede dello stesso convegno aFano, viene auspicato al fine di conseguire tra-guardi sempre più elevati, per una più diffusa cul-tura aeronautica ed il miglioramento dell’ambien-te e dell’operato nelle manifestazioni aviatorie.FIOMA ha mostrato, in questo suo primo raduno,di avere tutte le carte in regola per attuare questiobiettivi. Difatti l’appuntamento dello scorso 4novembre ha riunito circa 150 operatori del setto-re, tra questi numerosi presidenti di Aeroclub, rap-presentanti di società e assicurazioni, direttori dimanifestazione, display pilot e display team, foto-grafi e giornalisti aeronautici. Il convegno si è aperto con i saluti del pilotaDomenico Serafini del team Yak Italia, ospite delconvegno e della giornata, in quanto di casa con lapattuglia, per poi passare successivamente nelvivo dell’incontro con la relazione del presidenteil Col. Alberto Moretti.

1° RADUNO DELLA FEDERAZIONE ITALIANA

OPERATORI MANIFESTAZIONI AEREE

1° RADUNO DELLA FEDERAZIONE ITALIANA

OPERATORI MANIFESTAZIONI AEREE

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Il relatore è entrato subito nel vivo della questio-ne, lasciando volutamente convenevoli e cerimo-nie per altri momenti. L’esposizione, chiara edinamica, non ha lasciato spazio a dubbi sullanatura dell’incontro, che è stata volutamente effi-cace e polemica su alcuni punti chiave della rela-zione, dando spunto a molti interventi dei pre-senti.I delegati hanno partecipato appassionatamenteal dibattito che si è instaurato in chiusura del con-vegno, grazie anche alla partecipazione dell’ Ing.Riccardo Perrone della DCA di Falconara-Pescara, che ha illustrato i contenuti della circola-re ENAC OPV n° 19 del 10/01/06 sulle manifesta-zioni aeronautiche ed altre disposizioni in materia.

In sintesi ciò che si è evinto da questo primo radu-no è che sono molte le opere da mettere in esse-re per un cambiamento definitivo ed essenzialedello stato attuale delle cose; e che spesso lasituazione versa in un’ organizzazione carente,con manifestazioni povere di contenuti e con bud-get ridottissimi. Tutti i presenti difatti sembravanoconvenire che sarebbe per questo auspicabileun’etica comune per gli operatori del settore. Inquesta ottica, il Presidente ha formulato la neces-sità di produrre spettacoli variegati composti nonsolo da esibizioni aeree ma anche da eventi colla-terali e l’esigenza quindi di affidare il compito diorganizzare gli airshows a professionisti capaci equalificati. La conferenza si è conclusa con delle proposte,che sono state presentate all’AeCI, condivise datutta l’assemblea e che riguardano a grandi lineequesti aspetti:• Gli organizzatori di manifestazioni aeree: Gli aeroclubs hanno dimostrato in molti casi diessere inadeguati ad organizzare manifestazioniaeree e pertanto è opportuno aprirsi ad altre orga-nizzazioni che siano riconosciute valide e chefanno richiesta di realizzare manifestazioni aeree. • I direttori di manifestazioni aeree: la proposta riguarda i criteri di scelta da partedell’AeCI. Il rapporto fiduciario che si genera traun organizzatore e un direttore è importante e

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quindi il direttore dovrebbe essere individuato dal-l’ente che organizza la manifestazione e approvatodall’AeCI sulla base della verifica dei titoli previsti. Inoltre si è richiesto unanimemente che i nuovidirettori di manifestazione facciano almeno dueeventi in affiancamento a direttori esperti prima dioperare in qualità di responsabile di manifestazio-ne.• Piloti e teams aerei:è stato considerato indispensabile regolamentarela partecipazione dei piloti agli airshow. L’Aeroclubd’italia per questo dovrebbe individuare i criteri dibase per il rilascio di un “attestato di display pilot”per coloro che intervengono nelle manifestazioniaeree. Questo punto è stato ritenuto essenzialedall’assemblea tutta , ma soprattutto dai piloti stes-si che vengono danneggiati da comportamenti leg-geri e dannosi per gli addetti, ma soprattutto per ilpubblico. Il display Pilot deve conoscere a fondo lenorme che regolano gli airshow, avere familiaritàcon l’area di manifestazione e i principali riferimen-ti geometrici.• Rapporti con ENAC, ENAV, Prefetture eCapitanerie di Porto: Viene atteso un miglior coordinamento per il futurocon questi enti, che tengano conto delle esigenzedegli organizzatori degli airshow.

Il convegno si è concluso in allegria, con un pranzosotto la tensostruttura che ha consolidato cono-scenze e relazioni interpersonali che porterannosicuramente benefici all’intero comparto e, “dulcisin fundo”, non poteva mancare la parte aerea conl’esibizione dei team presenti, tra le quali quellagraditissima degli “ospiti di casa”: il gruppoYakitalia.

D.M.

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Bruno Garbuio alias “Brugar”, classe di ferro1927, è un grandissimo appassionato del voloe del disegno. Ribattezzato la “Pojana del

Montello” vola da 34 anni ed è abilitato sugli aerei:Partenavia P64B; P66C; Morane MS 894E e il PiperPA28.Produce da moltissimi anni una vasta collezione dicaricature di tutti i piloti della PAN e dei suoi coman-danti; ma non solo, moltissimi aerei sono passatisotto la sua matita per acquistare quel carattere equella simpatia che hanno fatto amare i suoi dise-gni.Lo slancio che porta l’artista Brugar a disegnaredeformando ogni genere d’aereo risale al 1984.Quell’anno a OshKosh in America si teneva unagrandissima manifestazione aerea con migliaiad’aerei e molte riviste di settore, tra le quali cam-peggiavano alcuni schizzi in bianco e nero di cari-cature di aeroplani. Così comincia la carrellata didisegni e vignette che portano fino a oggi il segno diBruno Garbuio.Brugar confessa: “La tecnica è semplice: si fa unprimo tratto, piuttosto elementare esagerando leforme dell’aereo, cercando di mantenenere le pro-porzioni, per poi colorare a pennello mettendo luci eombre all’occorrenza”.Disegnare diventa come volare; rende più leggeri,ringiovanisce e mette voglia di ridere e di vivere.Chi lo conosce sa che questo è il primo intento di

Bruno Garbuio: essere felice.Ed essere felice significa volare, perché, “mi sentoun ventenne quando volo”. Lo spirito goliardico e giocoso di Brugar si manife-sta anche con le parole: “Quando non potrò piùvolare, quando non me lo permetteranno più perlimiti di età evidentemente, aggirerò l’ostacolo evolerò con una scopa: farò la Befana!”; e ancora “Carpe Diem, questo è il mio motto di ogni giorno”.Per questa tenacia ha difatti volato su molti aerei,

tra i quali jet militari come il G91T el’MB 326.I suoi disegni hanno arrichito libri,con le illustrazioni per “La meraviglio-sa avventura” di Renato Rocchi,calendari aeronautici e ha disegnatoper molte occasioni e anniversari:adesivi, cartoline, stemmi e manifestiper raduni. Nel 2007 è prevista l’uscita del libro“Dalla Pattuglia folle alle FrecceTricolori”, una folta carrellata di dise-gni che copre gli aerei in dotazionedei Teams acrobatici dell’AeronauticaMilitare, dalla nascita sino al piùrecente MB 339 della PAN. In attesa di questo libro facciamomoltissimi auguri al nostro artista dicontinuare così! Sia nel volo che nel disegno...

Daniela Moretti

Artisti dell’aria:

Bruno Garbuio in arte BRUGAR

Bruno Garbuio a fianco del Ten. Col. Paolo Tarantino,ex comandante PAN.

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Nel panorama aero-nautico italiano, perquanto concerne l’a-

crobazia di gruppo, lapunta di diamante è senzadubbio rappresentata daipiloti del team THE REDBULLS che sempre più difrequente abbiamo il piace-re di vedere all’opera.

Nel panorama aero-nautico italiano, perquanto concerne l’a-

crobazia di gruppo, lapunta di diamante è senzadubbio rappresentata daipiloti del team THE REDBULLS che sempre più difrequente abbiamo il piace-re di vedere all’opera.

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La pattuglia si costituisce nell’anno 2000 con il nomedi “Breitling Eagles” e solo nel 2004 assume l’attua-le denominazione THE RED BULLS grazie al suosponsor, il famoso energy drink.Il debutto con i nuovi colori è avvenuto precisamen-te il 29 e 30 Maggio 2004 a Pratica di Mare, per lamanifestazione dedicata all’addio dell’F-104. I velivoli utilizzati sono dei Su29/31/T,(“T”sta perTurniryi-competizione), aerei estremamente veloci emaneggevoli, La velocità max. che entrambi i velivoli possono rag-giungere è di circa 340/350 Km/h. con un rateo dirollio pari a 360° al secondo per il Su-29 e di 400° alsecondo per il Su-31/T.La potenza di 360 Hp, la sua resistenza ai G è paria +12/-10.La sede permanente della pattuglia è situata presso

l’aeroporto di Thiene, (Vicenza ), sede in cui i pilotisi addestrano costantemente per tutto l’arco dell’an-no.Tutti i piloti del team provengono dall’AeronauticaMilitare Italiana e hanno fatto parte del 313° GruppoAddestramento Acrobatico, meglio conosciute comeFRECCE TRICOLORI.Il team è composto da nomi di spicco come ilComandante Angelo Boscolo, capoformazione,Comandante Beppe Liva, gregario destro, coman-dante Stefano Giovannelli, gregario di sinistra ecapo formazione alternato e il solista Stefano Rosa.La pattuglia nel 2005 era composta da 5 elementimentre nel 2006 si è preferito presentare una forma-zione fissa di 4 elementi con l’opzione di un quintoelemento a seconda delle disponibilità dei piloti edegli aerei.

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Ricordiamo che i piloti titolari del team sono occupa-ti presso importanti compagnie aeree e spesso i loroturni di lavoro stridono con gli impegni del team, cheper garantire gli impegni presi ad inizio stagione siappoggia ad altri esperti piloti: il comandante MarioFerrante, gregario sinistro, comandante DimitriMarzaroli gregario destro, comandante StefanoMiotto, fanalino e new entry nel team il comandantePierluigi Fiore.Ultimo, componente dei THE RED BULLS è lospeaker Mauro Zanotti, figura fondamentale per ilsuccesso di una pattuglia acrobatica, a lui uno deicompiti più difficili, saper trasmettere al pubblico leemozioni dei piloti durante l’esibizione, deve tra-smettere al pubblico i pensieri del solista mentre apochi metri dalla pista, a 250 KM/h effettua un pas-saggio in volo rovescio, o di un gregario che deve

mantenere costantemente la sua posizione mentreincassa 5 G positivi durante una figura del program-ma, lo speaker, oltre che descrivere il programmaacrobatico deve far percepire al pubblico le stesseemozioni che provano i piloti, è non è sicuramenteun compito facile.

Il Programma di voloIl programma di volo dura mediamente dai 15 ai 20minuti, e prevede la realizzazione di 9 figure acro-batiche tra cui la Bomba resa famosa dalle FrecceTricolori.Nel 2006 il team ha partecipato a ben 23.airshow.Tra i più importanti l’apertura stagione delle FrecceTricolori il 1° di Maggio a Rivolto, la manifestazionea Sigonella e l’Open Day di Pratica di Mare il 16/17Settembre.Il 2006 ha segnato un fatto inconsueto, il sodalizio didue pattuglie acrobatiche, complice lo sponsor e latravolgente passione che accomuna questi profes-sionisti del cielo i THE RED BULLS si sono “asso-ciati” alla PAN per la gioia degli appassionati dell’a-ria, questo ha consentito la presenza di entrambe lepattuglie in quasi tutti gli air show nazionali per tuttala stagione, assicurando spettacoli mozzafiato neicieli italiani.Una nota di merito vada quindi a RED BULL ITALIAche ha partecipato a molte delle manifestazioni civilifornendo, oltre che un indispensabile supporto eco-nomico, uno staff di persone altamente qualificato.

Per mantenere il loro standard sempre ai massimilivelli, durante il periodo invernale, la pattuglia siesercita in media due volte la settimana compatibil-mente con gli impegni dei piloti, e di conseguenzanon è sempre possibile esercitarsi con la formazio-ne al completo, ma con i nuovi piloti in addestra-mento le occasioni di vederli all’opera sono aumen-tate.Grazie alla disponibilità del Team e della RED BULLItalia, ho avuto l’opportunità e il piacere di essereloro ospite ai loro allenamenti programmati.Arrivo presso l’aeroporto di prima mattina e ad atten-dermi il comandante Liva “anima” del team e coordi-natore dell’addestramento e della manutenzione.“Beppo” (così lo chiamano affettuosamente gli altripiloti) mi spiega che, secondo il suo punto di vista,questa macchina è un ottimo velivolo per addestra-mento acrobatico da solisti, o per scuole acrobati-che, con prestazioni ed autonomia eccellenti, mapoco adatto per volo di formazione.Nel piazzale antistante l’hangar il Com. Giovannellie un tecnico procedono al controllo esterno delleprime macchine.Nel frattempo tutti i piloti sono arrivati, per il tardopomeriggio è prevista la loro partecipazione ad unAirshow e nella giornata odierna effettueranno duetornate di allenamento.Si procede allo svolgimento del briefing pre-volo chedura circa 20 minuti e una cosa mi colpisce, hanno

ancora un entusiasmo incredibile, come se dei“manici” del genere potessero migliorare ancora, michiedo come possano avere questa passione dopomigliaia di ore di volo e centinaia di manifestazioni.Terminato il briefing I piloti vanno agli aerei e vi pren-dono posto per iniziare la prima sessione di prove,“Beppo” urla che sono in ritardo e arriveranno i vigi-li, sono dei miti, è fuori dubbio, ma sono uomini equesto li avvicina a noi “normali” sempre più.Gli aerei decollano con un leggero ritardo sullatabella prevista, la formazione si compatta e l’alle-namento ha inizio.I RED BULL cominciano il programma acrobatico einiziano a disegnare nel cielo le loro figure, tenendoa testa in su i numerosi presenti accorsi.Quando necessario le figure vengono ripetute, que-sto a sottolineare come la ricerca della perfezionesia un traguardo importante da raggiungere, nessu-no vuole sbavature, e quando eventualmente ve nesiano devono subito essere corrette. Una volta a terra i piloti si confrontano tra loro, e sedisponibile, visionano un filmato.Nel primo pomeriggio tutto è pronto per la nuova tor-nata addestrativa, gli aerei sono stati controllati eriforniti quando mi arriva l’invito del Com. Liva diandare in volo e vengo affidato al Com. StefanoGiovannelli.Indosso il paracadute e entro nell’abitacolo del Su-29, dietro di me lo sguardo vigile dello specialistaStefano Vidale che mi aiuta nell’allacciare le cinturee controlla che esse siano nella giusta tensione.Nell’abitacolo, provo i movimenti che renderannopossibili le riprese fotografiche, sono molto limitati,ruoto il busto e con l’obiettivo incontro subito il plexi-

glass del tettuccio, altri movimenti sono impeditidalle cinghie del paracadute e del seggiolino,cercouna posizione che in primo luogo non interferiscacon i comandi dell’aereo, replicati per il posto ante-riore ma che nello stesso tempo mi consenta qual-che movimento in più.Nel frattempo RED 2 è salito al posto di pilotaggio eha iniziato il controllo incrociato della strumentazio-ne e sistema di accensione.Per il volo acrobatico i piloti occupano il posto poste-riore in quanto si ha maggiore visibilità inoltre è pro-prio nel backseater che il Su-29 ha la strumentazio-ne completa, ivi compresa l'accensione. Iniziamo e rullare e ci allineiamo agli altri aerei chesono gia posizionati per il decollo.So che questo può far sorridere penso allo slogandell’energy drink, “RED BULL TI METTE LE ALI”,per quanto mi riguarda, mai come in questo momen-to uno spot pubblicitario è stato così vicino allarealtà.Tutto è pronto, Il Com. Giovannelli riceve l’OK dallatorre Il motore sale di giri e inizia la corsa al decollo, arri-vati a circa 130 Km/h il Su/29 stacca le ruote dal ter-reno.Ci ricongiungeremo alla formazione a circa 300 piediper iniziare le manovre, la nostra velocità è di circa220 Km/h.Arrivati alla quota prestabilita ci inseriamo nellaposizione con il resto della formazione, vedo di fian-co a me “Beppo” Liva, tutto è pronto, dall’auricolareil Com. Giovannelli mi avverte che stiamo per inizia-re e di tenermi pronto, proveremo quasi tutto il pro-gramma acrobatico.

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La prima figura è il Looping d’ingresso, durantequesta manovra il Team mantiene una quota parti-colarmente bassa per permettere al pubblico diapprezzare, sempre nella massima sicurezza, laformazione, che si presenta con un angolo di 30/40gradi rispetto alla display line, e ad una velocità dicirca 350 Km/h.Usciti dal Looping e perfettamente in formazionesaliamo in verticale per la figura del “Cardioide”, quigli aerei arrivano a circa 500 piedi di altezza e siseparano in due formazioni distinte per disegnareun cuore nel cielo, in questa figura l’aereo passa dauna velocità iniziale di circa 200 Km/h ai 350Km/hraggiunti fase finale “tirando” 2,5G.Terminato il “Cardioide” è la volta del Tonneau aBotte che eseguiamo a circa 200 piedi e ad300Km/H., questa manovra che si sviluppa sull’as-se orizzontale permette di apprezzare la ridottadistanza che separa gli aerei che sono mantenuti inperfetta formazione ad appena due metri l’uno dal-l’altro.Le figure acrobatiche si susseguono, eseguiamo,l’Apocalisse, la Bomba (che non ha bisogno di pre-sentazioni) e il Bull’s Eye.In questa figura i velivoli 2 e 4 effettuano un Loopingobliquo simulando un Target, mentre i velivoli 1 e 3dopo avere effettuato un Tonneau a Botte entranonel cerchio del Looping e centrano l’ipotetico obiet-tivo.La formazione ricongiunge ancora una volta prontaad eseguire il “Papillon”, manovra particolarmenteapprezzata, in quanto eseguita a circa 150 piedi fapercepire al pubblico, le difficoltà che hanno i pilotiper mantenere la traiettoria perfettamente uguale ela ridotta distanza che separa i velivoli. Durante questa manovra l’aereo raggiunge i160.Km/h sul top e vengono raggiunti 2G circa.Il programma è quasi terminato, rimane solo la“Stella”.Un altro ricongiungimento e la formazione sale in

una verticale, raggiungiamo i 300 piedi per poi ini-ziare la picchiata che ci porta ad incrociare il solistache proseguendo la sua traiettoria esegue ilLomcevak. La sessione addestrativa è terminata, per salutare ilnutrito numero di spettatori che si è raccolto neipressi dell’Aeroclub, il Team effettua un l’ultimo pas-saggio sull’asse pista, per andare all’iniziale dell’a-pertura e successivo atterraggio.Sono molto soddisfatto di questo volo, in primoluogo un esperienza indimenticabile, e non dameno la soddisfazione di non avere causato proble-mi di sorta al pilota.Purtroppo il tempo stringe e non c’è molto tempoper i convenevoli, “Beppo” rifornisce gli aerei men-tre gli altri componenti effettuano gli ultimi controlli.Pochi minuti e di nuovo tutto è pronto, i piloti sononei rispettivi aerei e rimettono in moto i motori, i tet-tucci si chiudono ancora.Non posso fare a meno di pensare che fino a pocoprima ero in volo con loro.Un cenno di saluto, poi tutto motore e una nuovacorsa al decollo, passano pochi secondi e quegliaerei diventano dei piccoli punti neri nel cielo.Piccoli punti custodi di esperti piloti che volando conil cuore hanno fatto dell’acrobazia aerea una ragio-ne di vita, i THE RED BULL, artisti capaci di regala-re piacere agli amanti di questo meravigliosomondo.

Gian Carlo Vecchi

PH: RED BULL - G. C. VECCHI

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MMMMAAAANNNNIIIIFFFFEEEESSSSTTTTAAAAZZZZIIIIOOOONNNNIIII AAAAEEEERRRREEEEEEEE AAAAPPPPEEEERRRRTTTTEEEE

Ho ricevuto e pubblico con piacere l’articolodell’amico Peppe Arcangeli su un tema fon-damentale per tutti ed in particolar modo per

gli organizzatori e i Direttori di manifestazioni aeree:la partecipazione a pieno titolo degli ULM agliairshows. È un argomento che merita la dovutaattenzione da parte di tutti noi per evitare che acca-da quello che ormai è prassi nel nostro Paese, e cioèche le norme vengono sempre anticipate dagli even-ti. Così è stato per la nascita del VDS, così è tuttoraper i progressi che il VDS ha compiuto in termini dimacchine e Piloti che giustamente richiedono un rial-lineamento delle regole e uno status più “nobile”.A. Moretti

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Vorrei riprendere a scrivere dalla fine del mio prece-dente articolo sul n. 1 di “Airshow”. Si vede e si tocca con mano in giro per l’Italia e perl’Europa, una spumeggiante ed a volte farraginosa,attività nel mondo dell’aviazione cosidetta non com-merciale.In Italia, ove il picco di crescita più ripido, così comeè successo per la LSA (Light Sport Aircraft america-na) si nota che nel mondo del VDS ha impaurito escandalizzato, a torto, secondo me, una riformula-zione dell’art 743 del Codice della Navigazione e lamodifica dell’art. 1 della legge 106/85 che determi-nava ed individuava gli “ultraleggeri” come attrezzisportivi, e che invece al momento rappresenta come“aeromobili”, a tutti gli effetti salvo la non applicazio-ne, del libro primo, parte seconda del Codice dellaNavigazione escludendo in tal modo, per questaclasse di velivoli, tutti gli obblighi di tipo tecnicoamministrativo. Al termine di un interessante conve-gno giuridico presso la facoltà di Giurisprudenzadella Università di Modena il comune sentire dei par-tecipanti, relatori compresi, è stato, alla luce diquanto ho ascoltato nel corso del convegno, che sipoteva fare meglio poiché si è agito troppo in fretta,non si sono ben considerate le conseguenze, peral-tro in maggioranza positive per tutti, delle modificheapportate e soprattutto che la decisione è stata

presa senza alcun tipo di concertazione con gli ope-ratori di settore, dai piloti ai costruttori, passando perle scuole di volo, per i produttori di indotto, per glienti preposti al controllo ed alla salvaguardia delleattività. Sarà comunque opportuno che se ne discu-ta ancora e che soprattutto si possa spiegare e farcapire bene il senso di queste piccole variazioni siaagli operatori di Aviazione Generale, con annessi econnessi, sia a tutti i variegati praticanti e operatoridel VDS. Questa mia premessa era obbligatoria inquanto, dovendo scrivere di attività aviatorie con-giunte, devo cercare di far comprendere che ormaisi deve sempre più immaginare interventi congiuntie tra loro sinergici.Per quanto attiene comunque la specificità dell’ar-gomento nato e trattato su questa rivista e cioè lemanifestazioni aeree in tutti i loro aspetti, al di là dialtre considerazioni che dovranno ancora esserediscusse ed argomentate, credo che le modificheapportate al Codice della Navigazione ed alla106/85, potranno migliorare e riuscire a chiarire, ingran parte, anche i rapporti, a volte farraginosi eburrascosi tra la Aviazione Generale , il VDS el’Aeronautica Militare e riusciranno, anche se nonsarà né facile né agevole farlo, a mettere d’accordogli organizzatori di MAF di un certo livello, i Direttoridi manifestazione preposti al controllo delle stesse, i

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partecipanti di medio e alto livello e soprattutto glieventuali sponsor che in passato hanno dato ungrande impulso a questo tipo di manifestazioni e chesono la base dello sviluppo e del miglioramento diquesta specialità..Sento già gli acuti strilli e le varie campane che suo-nano a distesa, din don… din don… ma cosa vuolequesto “ultraleggerista”, ma chi si crede di essere,questa è roba da grandi mica da bambini che viag-giano su biciclette a pedali magari anche equipag-giate da ruotini anticadute! . Altri, memori di varie,sicure e piacevoli esibizioni di gruppi VDS in cuorloro saranno contenti. Direttori “illuminati” forse giàstaranno pensando di organizzare un bel convegnoprogrammatico, nel quale ritengo dovrebbero pren-der parte, nell’ordine: i Direttori di MAF iscritti all’al-bo, un rappresentante dell’AeCI (possibilmente ilDirettore Generale), un Ufficiale dello S.M.A (5Reparto?), i rappresentanti dei vari team del VDS,insieme a quelli delle varie altre pattuglie italiane, laAICVU (Associazione Italiana Costruttori edOperatori), un rappresentante legale/operativodell’ENAC, un membro attivo della AgenziaSicurezza Volo, un funzionario dell’ENAV, ilPresidente della FIVU ed altri operatori interessati,dai fornitori e sub fornitori ai rappresentanti/direttoridelle scuole di volo e quanti altri potessero essereinteressati alla stesura di un calendario di massimada presentare in sedi opportune.Nel contesto del convegno potrebbero esserediscussi i seguenti interessanti argomenti:• Partecipazione attiva del VDS nelle MAF di alta ed

elevata valenza, studio e stesura di un protocollocomune di norme di partecipazione, comportamentoe sicurezza.• Conferenza di un rappresentante dei Direttori diMAF su responsabilità, procedure e limiti operativi• Istituzione di tre o quattro centri di verifica, daparte di istruttori e piloti, di A.M, A.G., VDS manife-stamente esperti ed attivamente presenti nelle MAF.Si dovranno controllare l’efficienza e la rispondenzaalle norme sopra riportate per quanto attiene agliapparecchi, ai piloti ed i programmi delle pattuglieche si candideranno per la partecipazione al pro-gramma relativo al 2007.• Studio, rispondenza ed adattamento delle specifi-che norme delle specialità in esame (VDS, A.G.Militari) per quanto attiene il rispetto delle norme edelle regole previste dal Codice della Navigazione,dalla legge 106/85 ed annessi, dalle norme sull’uti-lizzo delle aviosuperfici ed aeroporti minoriSo che forse sto sognando la luna ma sono anchefermamente convinto che potremo fare qualcosa dibuono ed operativamente interessante e ciò anchealla luce delle mie pur brevi e modeste esperienze inquesto campo, per la passione che ci spinge, lacompetenza che aleggia in questo mondo di sogna-tori, la voglia di mettere d’accordo, una volta pertutti, coloro che dovrebbero abitare tutti allo stessopiano (gli aviatori senza sé e senza ma), la profes-sionalità e la bravura delle pattuglie, dal più scarsoVDS Team alla pattuglia “Red Bull” passando pertutte le altre, senza ovviamente dimenticare la PAN.

Peppe Arcangeli

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MUSEO DELL’ARIA E DELLO SPAZIOIl museo si trova all’interno dell’affascinante cornice deICastello di San Pelagio che ha origini medievali.Costituito da un’antica Torre d’avvistamento, da unCorpo centrale e da due Barchesse è immerso insplendidi giardini con centinaia di rose antiche, alberisecolari, passeggiate lungo il viale di carpini verso illaghetto e più in là sul belvedere il Labirinto delMinotauro. Il filo conduttore del percorso storico delMuseo è il volo. La collezione interna, costituita da oltre300 modelli di aerei, dirigibili e mongolfiere, divise d’e-poca, manichini, motori ed oggetti aeronautici, tracciatutta la storia del volo in ordine cronologico. Al centrodel Castello, al piano nobile, un’ampia sezione è dedi-cata al Volo su Vienna e alle stanze temporaneamenteabitate da Gabriele d’Annunzio. All’interno tracce diaffreschi, arredi, oggetti personali, divise, ricordi dan-nunziani, mobilio antico e suppellettili d’epoca. Negli ex

fienili bellissimi modelli di aerei raccontano: la primatrasvolata atlantica di Lindbergh, le gare di velocita, irecords, i raids degli anni ‘30. Infine, nelle antiche cantine, si raggiunge l’ultima sezio-ne dedicata allo sviluppo dell’aviazione negli anni recen-ti e alla conquista dello spazio con i modelli del LEM edella Navetta Spaziale Columbia. E poi guardando alGiotto degli Scrovegni le comete, punto di congiunzionetra passato e futuro. Il Castello di San Pelagio, unico inEuropa per la sua collezione aeronautica, è anche notoper e il suo parco e per il labirinto del Minotauro. Potretetrovare il museo in via Castello dI San Pelagio, 34 a SanPelagio,35020 - Due Carrare-Padova. Tel. 049 9125008Fax 049 9125929Periodi e orario di apertura. Orario: 09:00 - 12:30 14:30- 19:00 (mesi estivi), 10:00 - 17:00 (mesi invernali). www.museodellaria.it; info@museodellaria.it Il costo del biglietto: intero euro 7,00; ridotto euro 6,00.

Aero-Friedrichshafen Salone internazionale aeronautico a Friedrichshafen nel BodenseeData: April 19 - 22, 2007

Nell’aprile del 2007 si aprirà il salone internaziona-le tedesco rivolto al commercio e allo scambio dicontatti per coloro che si occupano di aeronauticagenerale. Dai servizi inerenti sino alle vere e proprie macchineaeree, l’Aero-Friedrichshafen 2007 fornisce eccel-lenti occasioni d’affari e mette in moto trend impor-tanti per l’industria degli aeromobili e per lo sviluppodel settore.30 paesi partecipanti con più di 750 aziende e quasi50.000 ospiti internazionali il salone è un momentoimportante. Considerato dagli operatori del settore edai visitatori il punto d’incontro chiave per i profes-sionisti di Aviazione generale nel mondo e fontemaggiore d’informazione sui prodotti e la possibilitàdi compararli dal vivo.

Dal business sino agli alianti e ai velivoli ultralegge-ri, dall’elettronica aeronautica ai prodotti di manu-tenzione e servizi ed accessori, questo salone èriconosciuto tra i più importanti e più eccellenti inEuropa. 10 hangar, con 69.000 mq di tecnologia avanzata inmostra statica e infrastrutture, con una zona d’espo-sizione all’aperto dello spazio di 20.000 mq. Aero-Friedrichshafen 2007 vi aspetta da 19 al 22aprile a Friedrichshafen nel Bodensee. Per maggiori informazioni sul salone visita il sito www.aero-friedrichshafen.com

Se invece volete maggiori informazioni sul luogovisitate pure: http://www.friedrichshafen.ws

Musei

Eventi

VO L I P I N D A R I C I :M U S E I E D E V E N T I ,L I B R I E C U R I O S I T Àdi Daniela Moretti

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LE FRECCE TRICOLORI - SULLE VETTE DELL’ACROBAZIA Fotografie e testi di Giuseppe LenziTesto introduttivo di Sergio ZavoliFoto a coloriData di pubblicazione 1992Edizione Arti Grafiche Friulane

Questo libro soprattutto fotografico, visto il pregio degli scatti,nacque dalla mente brillante e dal punto di vista privilegiato delGenerale Giuseppe Lenzi. Privilegiato perché grazie alla propriacarriera aeronautica, che lo pose alla direzione delle pubblicherelazioni alla Pan, ebbe la possibilità di vivere un triennio a stret-to contatto con le Frecce Tricolori e carpirne così tutti gli scattiche troviamo in questa raccolta. Foto di grande bravura tecnicache ritraggono il pilota da un’ottica diversa, grazie all’utilizzo effi-cace dello zoom e della macchina fotografica; splendide immagi-ni di aerei che si stagliano tra i grandi titani della natura: la mon-tagna con le sue asprezze. Ma anche foto in cui ciò che diventavero spettacolo sono esclusivamente le acrobazie degli aerei.Lenzi ci accompagna in questo viaggio per descriverci la vitaoperativa del pilota, il suo lavoro e le sue abitudini, passando dal-l’immagine al testo con facilità e leggerezza scrittoria. Un occhioindiscutibilmente interno al team dei piloti e alla macchina fasci-nosa del MB 339.

Il generale Giuseppe Lenzi è nato a Rieti il nel 1944, laureato inEconomia, in Giurisprudenza e in Scienze Politiche è Br.Generaledell’Aeronautica Militare Italiana. La forte predisposizione al lavo-ro di equipe e le eccellenti capacità organizzative, oltre alle nume-rose qualifiche professionali e abilitazioni conseguite in quasi 40anni di carriera militare, lo hanno portato ad assumere incarichidi sempre maggiore rilevanza presso la Direzione Generale degliArmamenti Aeronautici e presso l’Accademia Aeronautica.Attualmente è iscritto all’albo speciale degli avvocati e procura-tori presso il tribunale di Napoli. Dal 1992 è presidente del “ClubFrecce Tricolori” di Napoli e presidente e Consigliere Nazionaledella Associazione Nazionale Uff.li dell’ Aeronautica Militare.Paracadutista e pilota civile è anche Istruttore e direttore di lan-cio. Fotografa dal 1955 ed ha pubblicato il libro fotografico Lefrecce tricolori nel 1992, con prefazione di Sergio Zavoli.

Per questo numero di Airshow desidero presentarviun sito a mio parere molto gradevole, fatto con sem-plicità e ricco di voci e storie interessanti.

www.vocidihangar.it. è un sito italiano di letteraturaa carattere aeronautico.Qui potrete trovare racconti inediti, e non, di piloti eappassionati di volo, ma anche favole, romanzi brevi,resoconti giornalistici, racconti, poesie ed aforismi.Il sito è molto semplice, ma facilmente accessibilecon schermate chiare per la navigazione. Se volete,scrivendo una mail redazione@vocidihangar.it,potrete anche cimentarvi nell’arte scrittoria o sem-plicemente raccontare un’esperienza che vi ha colpi-to o un volo che vi è rimasto impresso.E quindi per questo nuovo anno di “Airshow” hoscelto un’aforisma tra i tanti che potrete leggere allasezione dedicata appunto agli aforismi. Diretto emolto efficace vuole essere anche un augurio daparte mia. E allora:

“Vivi volando, vola vivendo”Superaria

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