Il nuovo Gruppo Arcelor Mittal

Unire il meglio di due realtà

Fiat Grande PuntoDietro il successo, la partnership

Acciai elettrici per trasformatoriL’innovazione in risposta

alle sfide economiche

Rivista clienti | Dicembre 2006

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Sommario

CopertinaTrasformatori presso Pauwels N.V. (Belgio)Foto: Tom D’Haenens

Editore responsabileCecile Van den HofArcelor Commercial FCSE19, avenue de la LibertéL-2930 Lussemburgowww.arcelor.com/fcse

Redattore capoCecile Van den Hof

RedazioneDieter VandenhendePhilip van Ootegem (Aware) Maeve Kelly (The Wide Agency)Marie-Laure Piérard

Progettazione grafica e produzioneJulie Verzelen (Aware)

Fotografiep. 3: Tom D’Haenenspagg. 4-5: Britt Schillingp. 9: Tom D’Haenens (concept Philognos)pagg. 10-11: Tom D’Haenensp. 13: Korado, Philip van Ootegempagg. 14-15: Fiatp. 16: Manon Fleuryp. 17: Walter Tjantelépagg. 18-19: Tom D’Haenens, Jeroen Op de Beeck, Philippe Vandenameele, Claude Rombauts p. 20: ATB, Tom D’Haenens

CopyrightTutti i diritti riservati. Nulla di questa pubblicazione può essere riprodotta in qualsiasi forma o maniera senza previo consenso scritto.

3 Puntandoinalto

4 IntervistaaMichelWurth

7 ProfiloArcelorMittal

8 Cofanoinacciaioperlasicurezza deipedoniincasodiurti Una soluzione generica promettente

10 L’innovazionetecnicainrisposta allesfideeconomiche L’acciaio a grani non orientati: un’alternativa per i fabbricanti di trasformatori

12 Lareinvenzionedellaruota Più bella, più leggera, più durevole e più economica grazie all’acciaio ad alta resistenza

13 Korado: unfuturoroseo

14 FiatGrandePunto: dietroilsuccesso,lapartnership...

16 TPM:sostanziarel’eccellenza dellaproduzione

18 DietrolequintediI-R&S a GandeLiegi

20 Newsflash • Etichetta CE per il materiale laminato a caldo nell’edilizia • Tailor welded blanks: Arcelor Mittal e Noble uniscono le forze

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Cecile Van den HofCommunications

Arcelor Mittal Flat Carbon Europe

All’annuncio definitivo di una fusione tra Arcelor e Mittal Steel, è seguita immedia-tamente un’ondata di reazioni positive. È stato soprattutto il mondo finanziario a mostrarsi particolarmente soddisfatto. Ma cosa ne pensate voi di questa fusione, ci chiediamo? Naturalmente abbiamo ricevuto numerose domande e osservazioni da parte dei clienti, che abbiamo girato a Michel Wurth, responsabile di Flat Carbon Europe nel nuovo Gruppo Arcelor Mittal. Le sue risposte hanno trovato posto nell’ampio resoconto della nostra intervista.

Michel Wurth invita i clienti di Arcelor e Mittal Steel a trarre il massimo vantaggio dalle inedite possibilità offerte dal nuovo Gruppo. Arcelor Mittal è infatti in grado di ridurre sensibilmente il Total Cost of Ownership per i propri clienti e dispone di enormi leve per innalzare ulteriormente il livello del servizio, della qualità e il grado di affidabilità.

Mittal Steel ha sempre reagito con la massima rapidità ed efficacia agli sviluppi del mercato. Arcelor è stata meno reattiva, ma ha sempre saputo distinguersi in materia di qualità e innovazione. Michel Wurth non ha dubbi: Arcelor Mittal unirà i punti di forza delle due aziende produttrici di acciaio, fornendo un servizio rapido, accompagnato da qualità e innovazione. Puntiamo quindi ancora più in alto.

In quest’ottica viene definita oggi e implementata immediatamente la nuova struttura organizzativa del Gruppo. Date le scarse sovrapposizioni tra Arcelor e Mittal Steel, sicuramente nel settore dell’acciaio piano, non sono previste profonde ristrutturazioni. Pertanto non dovremo affrontare dispendiose perdite di tempo e i clienti non risenti-ranno di alcun effetto negativo a seguito della fusione.

Ovviamente la comunicazione svolge un ruolo cruciale in questo radicale processo di cambiamento. Sebbene questo sia l’ultimo numero della rivista Update nella sua attua-le versione, incentrata su Arcelor, la redazione è fermamente intenzionata ad informar-vi in futuro con regolarità e dovizia di dettagli su tutto ciò che accade nel mondo di Arcelor Mittal.

Negli ultimi articoli di Update emerge chiaramente l’intensa dinamica interna che ha caratterizzato il periodo della fusione. Nelle prossime pagine vi presenteremo alcune importanti innovazioni. La prima riguarda nuove interessanti possibilità applicative per i nostri acciai elettrici. Una seconda significativa novità è rappresentata dallo sviluppo di un cofano per motori sicuro in caso di urti con i pedoni, realizzato in acciaio ad elevata resistenza. Potrete poi leggere un resoconto relativo alle Giornate per i clienti dedicate all’innovazione e alla R&S organizzate presso i centri di ricerca di Gand e Liegi per il settore industriale. E infine vi presentiamo anche i nostri nuovi cerchioni in acciaio per automobili e mezzi pesanti. Grazie all’applicazione di nuovi tipi di acciaio, rappresentano un’ottima alternativa ai cerchioni in alluminio. Dopodiché alcune notizie sul programma Total Productive Maintenance e sulla rinnovata collaborazione con Fiat e Korado. Come vedete, rimaniamo sempre il vostro partner numero uno per l’acciaio.

Buona lettura a tutti,

Cecile Van den Hof

Puntando in alto

Rivista clienti | Dicembre 2006

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Intervista a Michel Wurth

Durante i relativamente tranquilli mesi estivi, i responsabili della politica del nuovo Gruppo siderurgico Arcelor Mittal hanno creato il nuovo Group Management Board (vedere la pagina 7). Come già sapete, Michel Wurth è stato nominato membro di questo consiglio con responsabilità per Flat Carbon Europe 25, Automotive, Heavy Plate, R&S, Packaging e per l’alleanza con Nippon Steel. Update l’ha incontrato nel suo ufficio a Lussemburgo e gli abbiamo posto molte domande relative alle reazioni e preoccupazioni dei nostri clienti.

Lei ha sostanziali responsabilità e compiti nel nuovo Gruppo. In che modo andrà ad occuparsi di tutto questo?La mia missione è chiara ed i miei compiti costituiscono un insieme omogeneo. Innanzitutto sono responsabile del Business Unit Flat Carbon nei 25 paesi europei in cui siamo attivi. Il campo d’ap-plicazione comprende anche la Romania, la Turchia ed altri paesi, coprendo una zona geografica più ampia rispetto alla sola Unione europea. Il volume industriale in questa zona lo rende inoltre il Business Unit maggiore di tutto il Gruppo se parliamo di industria. Inoltre sono anche responsabile delle divisioni Automotive, Heavy Plate, Packaging, R&S e dell’allean-za strategica con Nippon Steel (NSC). Ciò significa che ho tutti i poteri che mi servono per essere in grado di garantire ai nostri clienti servizi di elevata qualità.

Insieme ai miei colleghi del Group Management Board, intendo integrare il prima possibile tutte le varie entità, al fine di creare un Gruppo unico, unito ed efficiente: Arcelor Mittal.

Verrà fatto condividendo le migliori pratiche e stimolando la trasmissione delle conoscenze. Sono momenti di grande sfida per i dirigenti del nuovo Gruppo! La nuova azienda ha bisogno di realizzare le prestazioni più alte possibili nel più breve tempo possibile. È questo che i nostri clienti si aspettano da noi e ne hanno tutto il diritto.

L’industria automobilistica è ormai un affare mondiale. Quale sarà la differenza per i clienti?Arcelor, per il settore automobilistico, aveva un modello affaristico molto forte. Ma fino ad oggi, tutti i servizi commerciali, tecnici e logistici si trovavano integrati in Arcelor Flat Carbon Steel Europe. Con la creazione di Arcelor Mittal, ciò non sarà più possibile. Ogni anno, nei paesi NAFTA, Arcelor fornisce all’industria automobi-listica quasi 8 milioni di tonnellate di acciaio. Non possiamo certo dire ai nostri clienti che da oggi in poi entreranno nella competenza di Flat Carbon Europe. Annualmente Arcelor Mittal fornisce quasi 10 milioni di tonnellate di acciaio ai clienti automobilistici in Europa. Insieme

’È emerso un nuovo Gruppo che è in grado di offrire ai suoi clienti il meglio nei servizi, nella qualità, nell’R&S e nell’innovazione.’

Michel Wurth

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al business americano, questo ammonta a 18 milioni di tonnellate all’anno. Si tratta quindi di una grande quantità di acciaio. I nostri clienti nel settore automobilistico sono i più esigenti per quanto riguarda servizio e qualità, e sono anche la forza motrice dietro il progresso tecnologico. Ad esempio, sono loro le persone dietro la nostra collaborazione Ricerche & Sviluppo con la giapponese Nippon Steel. Perciò abbiamo deciso di assegnare alle nostre attività nel settore automobilistico uno stato separato e immediatamente identificabile.

Quali sono secondo Lei le maggiori sfide attuali?Arcelor e Mittal Steel avevano ciascuno il proprio stile ed i propri metodi. Ambedue le società avevano i propri ed impressio-nanti punti forti. Come ho detto prima, tocca a noi prendere il meglio delle due aziende e creare una nuova impresa. Non sarà facile ma sarà sicuramente possibile. Mittal Steel ha sempre reagito pronta-mente ai segnali provenienti dal mercato. Essa realizzava in tempi brevi un’analisi acuta e sviluppava piani di azione particolarmente efficaci che venivano implementati immediatamente e con successo. Arcelor aveva priorità diverse indirizzate soprattutto alla qualità, ai servizi e all’innovazione migliori possibili. Quando riusciremo ad unire con suc-cesso tutti questi punti forti – velocità, qualità, servizi ed innovazione – saremo sicuramente in grado di imporre il nostro Gruppo come l’incontestabile leader di questo settore.

Lei ha i mezzi per raggiungere questo obiettivo?Lavoreremo affinché i mezzi siano dispo-nibili. Ma agire con maggiore velocità non significa necessariamente aumentare i costi, e introdurre ovunque i migliori stan-dard di qualità non implica obbligatoria-mente rallentare la velocità delle nostre operazioni. Bisogna procedere puntando

a trovare un nuovo equilibrio. È questo che i nostri clienti si aspettano da noi.

C’è stata una lotta dura riguardo a questa fusione. Il management team vede le cose dallo stesso punto di vista in modo da poter soddisfare queste aspettative elevate? Sono stati due team a darsi battaglia nell’arena pubblica, ed è ovvio che i nostri clienti si domandino se questi due team siano ora in grado di raggiungere i nostri ambiziosi obiettivi. Beh, vi posso assicura-re che andiamo molto d’accordo! La parte Arcelor ha fatto ciò che gli azionisti si aspettavano da lei e ha giocato forte nelle negoziazioni, e il team di Mittal ha fatto esattamente la stessa cosa. La battaglia si è svolta principalmente nel campo della finanza. E proprio per il fatto che entram-be le parti abbiano giocato così forte, che oggi godono del rispetto reciproco. La tempesta è passata, il cielo si è schiari-to e regnano di nuovo chiarezza, pace e rispetto. Attualmente stiamo dividendo le responsabilità, e credetemi, non stiamo cercando di costruire muri attorno alle nostre proprietà. È proprio il contrario – stiamo costruendo ponti reciproci. E stiamo mettendo mano alle cose in modo assolutamente pragmatico. Ecco un esempio: sono responsabile degli affari automotive, lamiere, imballaggio e acciaio piano, che insieme costituiscono il 35-40% del nostro fatturato nei paesi NAFTA. Aditya Mittal si occupa dell’ac-ciaio piano negli Stati Uniti, quindi stiamo lavorando insieme per ottimizzare le ope-razioni e la redditività del nuovo Gruppo nei paesi NAFTA. Non abbiamo differenze di opinione. Sarebbe semplicemente con-troproducente. Farsì che questa fusione sia un seccosse è nell’interesse comune dei dipendenti, degli azionisti, dei clienti e di tutti coloro che sono coinvolti.

Lei non ha paura che qui manchi un po’ di credibilità? La stampa ha trattato esaurientemente la

battaglia di acquisto che si è svolta pubblicamente.La stampa, infatti, a volte ha fatto scalpore sui quotidiani con brutte storie. Ma Arcelor ha sempre agito nell’interesse dei suoi azionisti. Quando è apparso chiaro che l’offerta era diventata suffi-cientemente attraente, il consiglio l’ha raccomandata ai nostri azionisti. Dal momento in cui abbiamo avviato le negoziazioni con Mittal Steel, ci siamo mossi in modo assolutamente professio-nale. E durante questi colloqui, che hanno avuto luogo a porte chiuse, ci siamo conosciuti, abbiamo imparato a rispettare le nostre controparti e infine abbiamo cominciato a lavorare insieme.

Quindi vi è un’intesa reciproca fra i dirigenti, ma si sono placati gli animi nelle acciaierie e tra il personale tecnico, logistico e commerciale? Arcelor e Mittal Steel erano due società molto complementari, praticamente senza sovrapposizioni. Avevamo pochi clienti in comune, un fatto che apre buone prospettive per il futuro, visto che ora i clienti avranno la possibilità di

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conoscere ulteriormente i prodotti ed i servizi dell’altra parte del nuovo Gruppo. Quindi non vi è motivo per cui la fusione dovrebbe danneggiare i clienti oppure i dipendenti. Inizialmente i clienti conti-nueranno a parlare con le stesse persone di riferimento.

Una domanda molto più importante è se questo creerà nuove opportunità. Le opportunità ci sono di sicuro, perché per la prima volta nella storia della nostra azienda, ora i clienti possono approfittare dei servizi di un’impresa veramente mon-diale. Offriremo loro lo stesso servizio e la stessa qualità in tutto il mondo, ovunque essi si trovino. Il nostro Gruppo dispone di ampie risorse riguardo a conoscenza, esperienza e R&S ed i clienti ne possono approfittare a proprio vantaggio. Li possiamo aiutare a progredire con nuove applicazioni e idee innovative.

Un’altra fonte di preoccupazione tra i clienti è il fatto che ora sul mercato vi è un fornitore in meno. Arcelor non è più un’alternativa a Mittal Steel, e viceversa. Nemmeno qui è il caso di farsi problemi. Anche dopo la fusione tra Arcelor e Mittal, il mercato siderurgico resta molto fram-mentato. I clienti avranno ancora la pos-sibilità di fare i loro ordini presso uno dei nostri forti concorrenti o importatori. Non staremo certamente a monopolizzare il mercato. Anzi, offriremo ai clienti l’oppor-tunità di utilizzare attivamente le nuove possibilità. Un Gruppo come il nostro è in grado di ridurre considerevolmente il costo totale di gestione, e offre possibilità senza precedenti per quanto riguarda servizi, qualità, affidabilità, gestione di inventario e molto di più. Vogliamo fare progressi insieme con i nostri clienti. Ci metteremo in contatto con loro a breve per sentire quali sono le loro esigenze e per spiegare in che modo possiamo lavorare con loro ed aiutarli a raggiungere i loro obiettivi.

Alcuni clienti sono anche preoccupati per un’eventuale riduzione del livello dei servizi e della qualità.In altre parole, hanno paura che Mittal possa far propri i punti deboli di Arcelor e viceversa. Ce ne rendiamo conto e stiamo facendo del nostro meglio per stimolare i necessari effetti di sinergia atti a migliorare le prestazioni in tutti gli aspetti. In fin dei conti, è questo il motivo per cui è stato creato il Gruppo Arcelor Mittal, come un gruppo in grado di offrire ai clienti la qualità, la R&S e l’innovazione migliori in tutto il mondo.

Allora, dove precisamente volete trovare questi effetti di sinergia?In caso di fusione, ci sono di solito un numero di effetti di sinergia molto con-creti e che possono avere come risultato la chiusura di stabilimenti. Ma siccome la sovrapposizione tra Arcelor e Mittal Steel è minima o quasi assente, non ci sarà una ristrutturazione drastica con conseguenze sociali negative nel Gruppo Arcelor Mittal, ed in particolare nella divisione acciaio piano. Gli effetti di sinergia si troveranno nel campo delle migliori pratiche, acquisti e logistica. Possiamo anche fare in modo che alcune acciaierie si specializzino ulteriormente. Così possiamo evitare un doppio costo ed il sotto-impiego di capacità produttiva. Abbiamo anche preso un numero di decisioni relative alla modernizzazione delle acciaierie nell’Europa dell’Est che offriranno nuove opportunità al sempre più crescente numero dei nostri clienti che stanno investendo in questa nuova zona di sviluppo.

Nel corso dei prossimi mesi, la comu-nicazione con clienti e dipendenti sarà intensificata. Alcuni esempi: vogliamo che la nuova Arcelor Mittal acquisisca un’efficacia che va al di là di una loro semplice sommatoria, sia per i clienti sia per i dipendenti.

’Metteremo a frutto il meglio delle due aziende: velocità, qualità, servizio

e innovazione.’

Michel Wurth

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23%

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Arcelor Mittal

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Nippon Steel

ArcelorMittal

Posco JFE Baosteel US Steel

Profilo Arcelor Mittal

Arcelor Mittal è l’impresa siderurgica numero uno del mondo, con 330.000 dipendenti in più di 60 paesi. La società, che sarà incorporata nel 2007, unisce le società siderurgiche leader del mondo, Mittal Steel e Arcelor.

Arcelor Mittal è il leader in tutti i maggiori mercati mondiali, incluso in quello dell’automotive, dell’edilizia, degli elettrodomestici e dell’imballaggio, con tecnologia e R&S all’avanguardia, nonché considerevoli forniture dedicate di materie prime e reti di distribuzione eccezionali.

Con una presenza industriale in 27 paesi in tutta l’Europa, nelle Americhe, in Asia e Africa, Arcelor Mittal dispone di una diversificazione geografica equilibrata in tutti i mercati siderurgici più importanti, sia in quelli in via di sviluppo che in quelli sviluppati.

I redditi pro-forma di Arcelor Mittal nel 2005 eviden-ziano redditi combinati di 62,2 miliardi di euro e una capacità produttiva approssimativa di 113 milioni di tonnellate, che rappresenta una produzione di circa il 10% dell’acciaio grezzo nel mondo.

Ulteriori informazioni sul nuovo Gruppo si possono trovare su www.arcelormittal.com

Produzione dell’acciaio grezzo 2005 (fonte: IISI – milioni di tonnellate)

Nr 1 nel Nord AmericaNr 1 nell’Europa

occidentaleNr 1 nell’Europa

dell’Est e CSI

Nr 1 nel Sud America Nr 1 in Africa

Posizione egemone nella maggior parte dei mercati interessanti

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Arcelor Mittal Group Management Board

Da sinistra a destra: Lakshmi Mittal (President of the Board of Directors, CEO), Michel Wurth (Flat Carbon Europe, Auto, Heavy Plates, R&D, Nippon Steel Alliance and Packaging), Malay Mukherjee (Stainless, Mining, Asia & Africa), Roland Junck (Health, Safety and Environment, Marketing, International affairs, China, Commercial Co-ordination and Human Resources), Aditya Mittal (Chief Financial Officer, M&A and Flat Americas), Gonzalo Urquijo (Long products and Distribution)

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Cofano in acciaio per la sicurezza dei pedoni in caso di urti: una soluzione generica promettente

Per la realizzazione dei cofani destinati ai veicoli rientranti nella categoria C (berline compatte), svariate case automobilistiche hanno optato per l’alluminio. ‘Pertanto il nostro obiettivo’, spiega Grégory Gatard, responsabile del progetto, ‘consisteva nel dimostrar loro che l’acciaio rappre-senta un ottimo compromesso in termini di prestazioni negli urti con i pedoni: a fronte di un sovrappeso decisamente contenuto grazie al ricorso a diversi tipi di acciai adattati, offre infatti una riduzione di costo non trascurabile. La prima fase prevede la realizzazione di un benchmark dei veicoli rientranti nella categoria C e dotati di un cofano in alluminio. Partendo da questa base abbiamo sviluppato un modello di riferimento, collaborando con due partner riconosciuti nel settore automobilistico, nell’intento di proporre una soluzione in acciaio ottimizzata in termini di materiali, design e processo. I nostri due partner sono Matra Engineering, per l’ideazione e la convalida del progetto dal punto di vista funzio-nale e della sicurezza, e Gestamp, azienda numero uno in Europa per l’imbu-titura, per dimostrare la fattibilità industriale dei procedimenti di imbutitura e di assemblaggio.’

Obiettivo urti pedoni 2010

‘Per ideare e valutare il nostro model-lo’, spiega Michel Soler, capo progetto, ‘abbiamo tenuto conto, da una parte, dei criteri di sicurezza per i pedoni definiti dalla direttiva europea versione 2010 e, dall’altra, dei capitolati d’oneri funzionali noti applicabili ai cofani.’ Il test di protezione dei pedoni interessa tre zone d’impatto: la gamba, l’anca e la testa. Nella versione 2005 un dispositivo dal peso di 3,5 kg, atto a simulare le caratte-ristiche di una testa in caso di impatto, viene lanciato a 35 km/ora. Per il 2010 la direttiva propone di testare due casi: una testa di bambino (2,5 kg) e una testa di adulto (4,8 kg). La velocità di lancio ver-rebbe aumentata a 40 km/ora e la soglia

La direttiva europea 2003/102/CE definisce i criteri da rispettare per la sicurezza dei pedoni in caso di urto entro il 2005, prevedendo un inasprimento delle norme per il 2010. Le case automobilistiche, pertanto, si stanno dedicando in misura sem-pre maggiore allo studio di soluzioni in grado di soddisfare i requisiti che entreran-no in vigore nel 2010. In base a queste considerazioni Arcelor, nel 2004, ha deciso di sviluppare una soluzione generica tesa a dimostrare la pertinenza dell’utilizzo di nuove soluzioni in acciaio per realizzare un cofano in grado di attutire l’impatto degli urti per i pedoni, offrendo prestazioni pari o superiori ai cofani in alluminio, ma a un costo inferiore. Questo progetto, condotto dall’Automotive Applications Research Centre di Montataire, ha raggiunto, se non addirittura superato, gli obiettivi posti: grazie a un design e a materiali innovativi, le prestazioni in materia di sicurezza sono state considerevolmente migliorate, a fronte di un sovrappeso molto limitato e con un risparmio globale del 35%.Grégory Gatard, responsabile del progetto, e Michel Soler,

capo progetto, dall’Automotive Applications Research Centre di Montataire (Francia)

Acciai Dual Phase DP 500 GI / 0,64 mm

DP 780 GI / 1,00 mm

DP 500 GI / 0,77 mm

Acciai bake-hardening BH 260 GI / 0,57 mm

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HIC (Head Impact Criteria) verrebbe ridotta a 1000 su tutte le zone del cofano. ‘Questi criteri rappresentano una note-vole sfida per la progettazione dei cofani di domani’, sottolinea Christophe Cazes (responsabile del dipartimento Steel Solutions & Design), ‘dal momento che la soluzione non si trova solo in un design ottimizzato del cofano, ma anche nell’in-terazione dello stesso con l’ambiente cir-costante (zone rigide del blocco motore, delle cerniere, ecc.). Oltre alla sicurezza, abbiamo tentato di ottimizzare i princi-pali criteri funzionali: rigidità globale, per soddisfare le aspettative dell’utilizzatore in termini di solidità percepita e atte-nersi ai vincoli manutentivi in fabbrica; resistenza della pelle alla formazione di bolle e impronte; resistenza alle “solle-citazioni straordinarie” (per esempio: la sollecitazione esercitata sulla serratura al momento dell’apertura, il “colpo di vento” su un cofano aperto).’

Il nostro obiettivo consisteva nell’ottene-re, per ogni punto interessato dall’impat-to, prestazioni nei confronti dei pedoni e prestazioni di carattere funzionale equivalenti, se non superiori, rispetto a quelle del cofano di riferimento, nonché di ottimizzare il rapporto massa/costo/prestazioni: non superare una massa specifica (massa/superficie del cofano) di 8,5 kg/m2 e ottenere un risparmio di 4 euro rispetto alla soluzione in alluminio per ogni chilogrammo supplementare.

Design e materiali innovativi

Per conseguire questo obiettivo abbiamo ottimizzato sia il design che i materiali, selezionando acciai innovativi ad altissi-mo limite elastico. Il rivestimento è trafo-rato in modo tale da ottenere il miglior compromesso tra rigidità e compatibilità con gli urti con pedoni. Abbiamo lavorato sul concetto di pezzi fondibili, assemblati con punti rivettati, che si staccano dalla struttura in caso di urto.

Per il rivestimento, l’acciaio BH 260 (bake-hardening) consente di conciliare una buona capacità di formatura e una buona resistenza alle sollecitazioni straordinarie (grazie a un guadagno di circa 40 MPa dopo cataforesi), pur riducendo lo spessore a 0,57 mm.

Per la pelle, l’utilizzo del DP 500 (Dual Phase), acciaio d’aspetto Z, consente di ottenere una buona resistenza all’impron-ta con uno spessore ridotto a 0,64 mm.Per quanto concerne i rinforzi localizzati, il livello di resistenza alle sollecitazioni straordinario richiesto è stato raggiunto grazie al ricorso al DP 780 a 1 mm a livello delle cerniere e al DP 500 a 0,77 mm per il rinforzo della bocchetta. La simulazione digitale ha consentito di testare le prestazioni del modello e di convalidare la fattibilità dei processi di imbutitura e di assemblaggio.

Tutti gli obiettivi sono stati conseguiti, se non addirittura superati: “sicurezza per i pedoni” decisamente superiore (si veda il riquadro), rigidità statica e resistenza della pelle a ISO-prestazioni, migliore resistenza alle sollecitazioni straordinarie, un peso di 8,2 kg/m2 e un risparmio superiore ai 4 euro per ogni chilogrammo aggiunto. Grazie ai risparmi ottenuti sul costo del materiale e dei processi, il costo globale del cofano viene ridotto del 35%

Dalla soluzione generica alla soluzione specifica per una casa automobilistica

‘Una soluzione generica’, sottolinea Grégory Gatard, ‘rappresenta una proposta tra molte basata su un modello digitale e non una soluzione “chiavi in mano”. Corrisponde a un ottimo supporto per presentare le nostre soluzioni in ac-ciaio ai clienti, dimostrandone la fattibilità in un contesto ben preciso. Entriamo oggi nella fase di lancio, nell’intento di collaborare con le case automobilistiche in materia di sicurezza dei pedoni, di inte-grare i loro vincoli specifici e di offrire loro supporto nell’utilizzo dei nostri acciai.’

Con questo cofano in acciaio, in grado di attutire gli urti per i pedoni, Arcelor dimostra ancora una volta la propria capacità di anticipare i bisogni delle case automobilistiche, per offrir loro fin d’ora soluzioni in grado di rispondere alle loro aspettative in termini di sicurezza e di risparmio energetico, per allinearsi a normative sempre più rigorose.

* Costo dei materiali al mese di gennaio 2006, senza tener conto della rivalorizzazione degli scarti di alluminio

Più sicurezza per i pedoni La simulazione digitale, effettuata su 11 zone per una testa di bambino (la prestazione del cofano più rappresentativa) ha messo in evidenza, in più dell’80% delle zone testate, valori di HIC migliori rispetto a quelli del cofano di riferimento, inferiori a 1000 in 7 zone. I pezzi fondibili hanno svolto un ruolo determinante migliorando in misura significativa (dal 6 al 15%) le prestazioni di 3 zone. Solo 3 zone-confine, vicino ai parafanghi o alle cerniere, si collocano ancora al di sopra di 1350 di HIC.

Foto utilizzata in un annuncio di Arcelor Auto riguardo a questo tema sull’Automotive News Europe

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L’innovazione tecnica in risposta alle sfide economiche

Dal 2005 la domanda di acciaio GO continua ad aumentare, per un motivo più che comprensibile: il rapido sviluppo industriale di paesi come la Cina e l’India. La loro espansione va di pari passo con il colossale incremento del consumo di elettricità. Per poter far fronte a un fab-bisogno energetico in costante crescita, i governi di questi paesi hanno deciso di accelerare lo sviluppo e il potenziamento delle loro reti elettriche. Ecco perché, da un anno e mezzo, la Cina e l’India instal-lano a ritmo sostenuto nuovi e potenti trasformatori, che richiedono – per loro natura – un considerevole quantitativo di acciaio GO.

Ma ecco giungere un altro evento ad accentuare il fenomeno: si tratta della decisione del governo americano di sosti-tuire, a decorrere dal 1 gennaio 2007, tutti i vecchi trasformatori con apparecchiature in grado di garantire una resa superiore, nell’intento di ridurre il consumo di ener-gia. Il fabbisogno di acciaio GO è quindi ulteriormente aumentato, a fronte di una situazione di mercato già piuttosto tesa.

La sfida: e se si passasse ai grani non orientati?

L’acciaio a grani orientati (GO) non è l’unico tipo di acciaio elettrico “fully processed”. Esiste infatti anche l’acciaio magnetico a grani non orientati (NO). Questi due tipi di acciai elettrici sono il risultato di processi di produzione termo-meccanici ben diversi, che conferiscono a ogni materiale proprietà molto specifiche.

L’acciaio GO possiede caratteristiche elettromagnetiche anisotrope, offrendo quindi ottime proprietà magnetiche in una direzione privilegiata: il senso della laminazione. Proprio per questo motivo risulta essere una soluzione ideale per le macchine statiche, come i nuclei di trasformatori, in cui i campi magnetici vengono creati sempre nella medesima direzione. Per le macchine rotanti, invece, come motori e generatori, in cui i campi magnetici seguono direzioni diverse, un materiale isotropo come l’acciaio NO si rivela più adatto. Fino a tempi recenti i produttori di trasformatori avevano

L’acciaio a grani non orientati: un’alternativa per i fabbricanti di trasformatori

Nel mese di maggio 2006, fedeli alla tradizione, la maggior parte dei produttori di generatori elettrici, motori e altri trasformatori non sono mancati all’appun-tamento con la Coil Winding, Insulation & Electrical Manufacturing Exhibition (Cwieme) di Berlino. Quest’anno c’era una domanda ricorrente: chi è in grado di garantire una fornitura continua di acciaio elettrico a grani orientati (GO)? Lo stand di Arcelor, purtroppo, non ha fornito la risposta desiderata, dal momento che si tratta di uno dei rari tipi di acciaio che per ora non produciamo né vendiamo in Europa occidentale. Ciò non significa, però, che abbiamo lasciato i nostri visitatori a bocca asciutta. Al contrario: abbiamo proposto loro un’alternativa interessante sotto il profilo tecnologico ed economico…

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pertanto escluso, quasi per definizione, il ricorso all’acciaio NO per le loro appli-cazioni. Nel 2004, però, la situazione ha cominciato ad evolvere: un produttore di primo piano ha chiesto ad Arcelor di studiare la possibilità di sostituire, in alcuni casi, l’acciaio a grani orientati M6 con l’acciaio a grani non orientati M 235-35 A, meno oneroso in termini di costi. Una richiesta dettata essenzialmente da considerazioni di ordine economico. Il committente, tuttavia, aveva precisato che non era disposto a concessioni in ambito di qualità e prestazioni. Una sfida di non trascurabile portata per Arcelor…

Altri fattori hanno però suscitato l’inte-resse nei confronti dell’acciaio NO da parte di un numero sempre maggiore di produttori di trasformatori. Innanzitutto i continui aumenti dei prezzi del rame e dell’alluminio, utilizzati per la produzione di bobine elettriche. Dal 2002 il prezzo del rame è quasi quintuplicato, mentre il prezzo di una tonnellata di alluminio è “solo” raddoppiato. Questa impennata dei prezzi delle materie prime ha costretto i produttori di trasformatori a rimettere in discussione concept e metodi di costru-zione usuali. Arcelor ha svolto un ruolo di precursore proponendo un’alternativa interessante (l’acciaio NO) all’acciaio GO, materia prima sempre più rara. I tipi di acciaio NO dalle migliori prestazioni si collocano in una fascia di prezzo di circa 50% rispetto agli acciai GO meno efficaci. Se ne può quindi immaginare l’impatto sul costo totale!

Tuttavia, per poter proporre soluzioni competitive ed efficaci, il team di ricerca dell’Arcelor Research Industry Gent ha dovuto valutare l’impatto di questa sostituzione sul design dei trasformatori. Con l’ausilio del metodo degli elementi

finiti, i nostri ricercatori hanno determina-to la geometria ideale dei nuclei e delle bobine. I trasformatori dotati di nuclei in acciaio NO sono più voluminosi rispetto ai loro equivalenti in acciaio GO, ma nonostante le dimensioni maggiori e la quantità superiore di materiale neces-sario, il vantaggio economico è reale, mentre le prestazioni tecniche rimangono invariate.

Nel frattempo, svariati produttori hanno già adattato il proprio concept. È ormai acquisito il fatto che, per trasformatori fino a 400 kVA circa, l’acciaio NO può sostituire perfettamente l’acciaio GO. Per i trasformatori di dimensioni e poten-za maggiori (MVA), l’acciaio GO rimane invece indispensabile.

L’edizione 2006 del Cwieme e oltre

Naturalmente la soluzione innovatrice proposta da Arcelor ha suscitato un notevole interesse, in occasione dell’edi-zione 2006 del salone berlinese Cwieme, tra la maggior parte degli operatori europei che utilizzano acciaio elettrico. Rispetto all’anno precedente, Arcelor ha predisposto uno stand di dimensioni maggiori, in modo tale da poter accoglie-re i numerosi visitatori in condizioni più agevoli. Nel corso dei tre giorni della fiera, i collaboratori di Arcelor hanno avuto modo di parlare con un centinaio di utilizzatori di acciaio elettrico. La maggior parte dei contatti è avvenuta in stand, ma siamo andati anche direttamente a bussare alla porta dei costruttori e degli utilizzatori di trasformatori.

I nostri clienti producono la maggior parte dei trasformatori secondo le rigorose disposizioni imposte dai gestori delle reti elettriche nazionali. Arcelor

ha quindi deciso di rivolgersi anche ai responsabili di queste aziende per presentare loro le nuove possibilità di applicazione dell’acciaio NO. Anche in questo caso l’interesse è stato considere-vole, tanto che sono disposti a rimettere mano ai propri capitolati d’oneri per consentire ai produttori di trasformatori di sfruttare appieno la nuova soluzione di Arcelor.

Arcelor intende in ogni caso proseguire sul cammino intrapreso. I nostri ricercatori continuano a lavorare per poter proporre, in un futuro prossimo, tipi di acciaio NO ancora più efficienti. Per questo prodotto si delinea quindi all’orizzonte un futuro roseo… Questo approccio può funzionare solo se adottato in perfetta armonia con i team commerciali. Ed è in questo spirito che deve essere costruito un approccio di marketing in grado di sfruttare al meglio il potenziale di questo prodotto, per consentirgli di occupare sul mercato il posto che merita.

Rivista clienti | Dicembre 2006

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La reinvenzione della ruota

Più bella, più leggera, più durevole e più economica grazie all’acciaio ad alta resistenza

Per essere chiari: la maggior parte delle ruote per automobili era ed è ancora fatta in acciaio. Ma l’alluminio è e resta un con-corrente temibile. Parecchi automobilisti infatti si fanno affascinare dalle possibilità estetiche di questo materiale. Ma oltre alla bellezza delle forme, l’alluminio non ha molto di più da offrire. Per quanto riguarda resistenza e prezzo di costo non ha proprio nulla da farsi invidiare.

‘L’acciaio ad alta resistenza ha una resistenza alla trazione particolarmente elevata. La si ottiene aggiungendo al ferro sostanze come il fosforo oppure il niobio,’ dichiara Hervé Luccioni, Manager Steel Solutions. ‘Rispetto alle tipologie convenzionali dell’acciaio serve meno acciaio ad alta resistenza per poter garan-tire la resistenza richiesta. Così, la ruota in acciaio ad alta resistenza è meno pesante di quella in alluminio.’

Benché gli automobilisti traggano beneficio da una ruota più leggera, il peso non gioca mai o solo raramente un ruolo decisivo nel preferire l’alluminio all’acciaio. Ricerche recenti infatti hanno rivelato che gli automobilisti semplice-mente scelgono una ruota che ha un bell’aspetto. Spesso non sanno nemmeno di che tipo di materiale è fatta. Quindi ci si domanda subito se sia possibile avere ruote in acciaio ad alta resistenza con lo stesso design di quelle in alluminio. ‘È vero che la natura dell’acciaio ad alta resistenza non si presta facilmente alla progettazione di pezzi design complessi,’ dice Luccioni. ‘Ma nel frattempo abbiamo sviluppato tecniche sufficienti grazie a cui i nostri clienti saranno in grado di concepire ruote design fantastiche.’

Nella progettazione di una ruota più forte possibile per autocarri, Arcelor assiste

i suoi clienti anche provvedendo a soft-ware di simulazione. Il computer controlla accuratamente in che modo la ruota in acciaio ad alta resistenza si comporta in situazioni di carichi crescenti. Questo metodo garantisce non solo un ottimo risultato ma anche un risparmio di costo e di tempo per prototipi e prove pratiche.

Il ritorno della ruota in acciaio

Gli ostacoli tecnici sono magari superabili, ma che cosa fare con quelli commerciali? Il fascino dell’alluminio non è forse molto superiore a quello dell’acciaio? ‘Le ricerche dimostrano che solamente una piccola minoranza dei consumatori sceglie spontaneamente cerchioni in alluminio, perché in generale sono consi-derati troppo cari,’ controbatte Luccioni. ‘Perciò i cerchioni design più a buon mercato vengono offerti quasi sempre in un pacchetto opzionale. Quindi tutto spinge verso l’impiego di acciaio ad alta resistenza, sicuramente anche l’aspetto commerciale.’

C’era una volta, il tempo in cui tutte le ruote per automobili venivano fatte in acciaio. L’acciaio ad alta resistenza sta per decretare ora il ritorno della ruota in ac-ciaio? ‘Penso proprio di sì,’ risponde Hervé Luccioni con convinzione. ‘I costruttori di automobili nel frattempo hanno scoperto che sostituendo l’alluminio con l’acciaio ad alta resistenza è possibile risparmiare fino a 300 euro per automobile. E non c’è nulla da sacrificare riguardo a qualità, prestazioni ed estetica. Contemporanea-mente abbiamo constatato che il mercato dei cerchioni in alluminio è in un momen-to di stanca e persino in diminuzione. Ciò fa presumere che i nostri argomenti siano musica per le orecchie delle case auto-mobilistiche.’ L’acciaio ad alta resistenza si trova quindi davvero nella posizione di lasciare una nuova ed interessante traccia nella storia della ruota.

Le tracce della ruota attraverso la storia sono indelebili. Ed ora che la ruota ha concluso un patto di alleanza con l’acciaio ad alta resistenza, quelle tracce si faranno ancora più profonde. Chi voleva ruote belle e leggere sotto la sua macchina, fino a poco tempo fa optava sistematicamente per l’alluminio. Ma ora vi è un’attraente alternativa a cui la solidità di Arcelor dà il meglio di sé. Oggi comincia un nuovo capitolo nella storia della ruota, il cui inizio risale a ben sei millenni fa.

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Nel 1990, a un anno scarso dalla “rivo-luzione di velluto”, che ha posto fine al regime comunista cecoslovacco senza spargimenti di sangue, František Menclík, Ludvík Petr, Miroslav Vobora e Bedřich Brabec hanno compiuto un passo deci-sivo. Hanno fondato la propria azienda, Korado, incorporando poi Koventa, la società che avevano guidato diretta-mente finora.

Verso est

Questi imprenditori hanno rinnovato la struttura produttiva e modernizzato la divisione vendite. La ricerca di capitale esterno li ha condotti, nel 1997, a bussare alla porta della Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (EBRD), che da allora ha collaborato attivamente allo sviluppo dell’azienda.‘Gli ultimi 15 anni hanno visto un in-cremento della produzione di radiatori Korado da 180.000 a quasi 1,7 milioni di pezzi all’anno’, spiega Vojtĕch Čamek, Finance Manager e Responsabile Control-ling. ‘Al contempo il fatturato consolidato ha quasi toccato quota 90 milioni di euro nel 2005. Dal 2003 la società genera utili ripartibili, a dimostrazione che il difficile passaggio da un’azienda di stato a un’impresa privata è stato portato a termine con successo.’

Oggi Korado serve i mercati dell’Europa centro-orientale. La Repubblica Ceca rimane comunque il principale sbocco commerciale. Subito dopo seguono Germania e Ucraina, Romania, Grecia e Russia. ‘Ma il nostro futuro è nell’Europa dell’Est’, precisa Vojtĕch Čamek. ‘In Russia e in Ucraina le abitazioni vengono rin-novate su ampia scala, per cui possiamo contare su un mercato in rapida crescita.’

Nuove linee di produzione

Dopo la privatizzazione il numero di dipendenti di Korado è diminuito.

‘Ma nel 1995 abbiamo lanciato un co-siddetto progetto green field,’ aggiunge Miroslav Vobora. ‘A Česká Třebová abbiamo costruito una fabbrica ex novo, che è entrata in funzionamento ufficial-mente nel 1997. Attualmente sono tre le linee di produzione operative a pieno regime e nel corso dei prossimi due anni vedranno la luce altre due linee.’

Korado lavora esclusivamente con bobine laminate a freddo, che vengono svolte e tagliate all’inizio della linea di produzione. Le diverse parti vengono poi sottoposte immediatamente a piegatura, stampaggio profondo e saldatura.

Ogni anno Miroslav Vobora acquista circa 60.000 tonnellate di materiale laminato a freddo, rivolgendosi anche ad Arcelor. Per i fogli esterni dei radiatori è necessario uno spessore di 1,2 millimetri. Per l’interno basta uno spessore di 0,5 millimetri. L’acciaio non deve essere necessariamente rivestito di metallo per resistere alla corrosione. ‘Gli impianti di riscaldamento moderni funzionano infatti con circuiti completamente chiusi’, spiega Vobora. ’L’acqua perde rapidamente tutto l’ossigeno, per cui il pericolo di corrosione è meno immediato.’

Il meglio dei due gruppi

Arcelor è uno dei principali fornitori di acciaio di Korado. ‘Le vostre consegne sono sempre rispettose dei tempi e complete’, si complimenta Vobora. ‘Inoltre ci garantite un’ottima qualità, prezzi equi e un supporto tecnico e logistico sempre più efficace.’

‘Siamo certi che, dopo la fusione con Mittal Steel, le cose non cambieranno’, sottolinea Vojtĕch Čamek. ‘Attualmente collaboriamo sia con Mittal che con Arcelor. Se riuscirete a mettere insieme il meglio delle due aziende, l’acquisizione sarà un successo garantito.’

Korado: un futuro roseo

Korado è il principale produttore ceco di radiatori realizzati in acciaio piano e si colloca al quinto posto in Europa. Ufficialmente l’azienda esiste solo da 16 anni, ma in realtà nasce da una tradizione industriale che va più in là nel tempo. Koventa, il predecessore dell’at-tuale società, è stata infatti fondata nel 1965 ed era anch’essa attiva nel settore della produzione di radiatori. Nella sua storia, relativamente breve, Korado ha saputo uscire indenne da un radicale processo di privatizzazione, registrando una crescita spettacolare. Oggi Korado è il principale acquirente di acciaio laminato a freddo della Repubblica Ceca e, pertanto, un cliente fisso di Arcelor.

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Fiat Grande Punto:dietro il successo, la partnership...

L’auto più venduta in Europa, la Grande Punto di Fiat, ha un palmarès assai prestigioso in materia di sicurezza e performance ed è stata accolta da un eccezionale successo commerciale. Questa Punto di terza generazione rappresenta un vero “salto compe-titivo” nell’ambito di una partnership tecnica esemplare condotta con il costruttore italiano; Arcelor ha largamente contribuito a questo successo. L’ingegnere residente per il Gruppo Fiat, Jean Lamontanara, ha lavorato su questo progetto in stretta colla-borazione con Claudio Federici in particolare, responsabile dello sviluppo degli acciai piani all’interno della Direzione Materiali e Processi, e con Gianfranco Del Nero, oggi responsabile trasversale di tutti i progetti scocca, dopo esserlo stato della scocca nella piattaforma della Grande Punto. Ci consentono di dare “un’occhiata dietro le quinte”.

‘Lavoriamo su due assi prioritari’, spiega Gianfranco Del Nero. ‘Da una parte, migliorare la sicurezza passiva, e dall’altra, ridurre il peso del veicolo per diminuire le emissioni di CO2. Il nostro obiettivo, in tutti i progetti, è ottenere tali presta-zioni pur riducendo i tempi di sviluppo, grazie all’introduzione massiccia di nuove soluzioni d’acciaio, in stretta collaborazio-ne con il fornitore dei materiali e con lo stampatore nella fase di sviluppo. Arcelor è il nostro partner già da lungo tempo e, grazie a questo progetto, questa collabo-razione ha ottenuto una nuova dimen-sione. Dopo un primo passo realizzato con successo, nel 2002, in occasione dello sviluppo della Panda, abbiamo inserito una marcia in più con la Grande Punto, mettendo in opera una doppia “rivolu-zione”: non solo la parte degli acciai ad alta ed altissima resistenza della scocca ha raggiunto il 67% (contro il 10% negli anni ‘90, per la Punto di prima generazione, e il 50% negli ultimi tre anni per la Panda).’ ‘Ma’, aggiunge Claudio Federici, ‘non ci accontentiamo più di impiegare gli acciai disponibili nel catalogo Arcelor: abbiamo accesso, in anteprima, ai nuovi materiali, e aiutiamo Arcelor a svilupparli, nel quadro di una vera e propria co-progettazione.’

67% di acciai ultra- e alto-resistenziali

‘Da noi, le funzioni materiali e progetto sono completamente integrate’, prosegue Claudio Federici. ‘Per l’ideazione della scocca, la piattaforma si affida agli

specialisti dei materiali che costituiscono l’interfaccia con gli specialisti siderurgici. Abbiamo lavorato partendo dalle solu-zioni dell’acciaio, adeguandole alla nostra programmazione dello sviluppo. Questo approccio ci ha permesso di concepire una struttura intrinsecamente semplice, che facilita il processo di assemblaggio, e quindi porta ad una riduzione dei costi.’

Dual Phase, TRIP, ferrito-bainitico, acciai IF-HS... I nuovi acciai UHSS Arcelor offrono prestazioni interessanti. Ma la loro messa in opera richiede una modifica dei processi, in particolare dello stampaggio. ‘In questo progetto “rivoluzionario” tutto era nuovo’, spiega Gianfranco Del Nero. ‘Nei processi di stampaggio si dovevano adottare delle tecniche molto specifiche. Arcelor ci ha fornito un vero e proprio “supporto clinico”, seguendo il progetto con lo stampatore e con l’attrezzista, non solo durante la fase della messa a punto e dell’industrializzazione, ma fino alla produzione in serie... Abbiamo lavorato affinché tutte le questioni fossero già risolte fin dalle prime fasi dello sviluppo del progetto coinvolgendo tutte le risorse interessate, al fine di garantire una produzione senza problemi. Esempio significativo: il rinforzo montante centrale. ‘Per questo pezzo, abbiamo effettuato uno studio relativo al ritorno elastico’, racconta Jean Lamontanara. ‘Con l’ausilio del nostro software Outifo, abbiamo delineato un nuovo design permettendo di ottimizzare lo stampaggio.

Claudio Federici, Jean Lamontanara e Gianfranco Del Nero

Arcelor vince il Fiat Supplier Award

Il 25 ottobre 2006 durante la convenzione Fiat Supplier a Torino Arcelor ha ricevuto il Qualitas Supplier Award. I più di 1000 fornitori di Fiat hanno assistito alle relazioni di, tra gli altri, Sergio Marchione, CEO di Fiat Auto, e di Gianni Coda, Vice-President Purchasing del Gruppo Fiat. Come presso Toyota a marzo 2006, anche presso Fiat è un fatto eccezionale che un fornitore di acciaio possa fregiarsi di questo prestigioso premio.

Jean-Martin Van der Hoeven (a sinistra), Vice-President Automotive Zone 3, ha ricevuto il premio dalle mani di Mario Sabena (a destra), responsabile Fiat degli acquisti di parte metalliche.

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Mild steel33%

HS + UHS67%

Successivamente abbiamo fornito allo stampatore i nostri consigli sul nesting, sulla messa a punto del processo e sulla realizzazione degli stampi.’

Reattività tecnica e performance logistica

‘Oltre allo stampaggio, la messa in opera di un nuovo materiale ha le sue com-plicazioni, in tutti i processi connessi’, aggiunge Claudio Federici. ‘Bisogna verificare l’accoppiamento spessore- materiale per la saldatura, la compatibilità con le vernici, ecc. Il ruolo, fondamentale, dell’ingegnere “resident” è importante per il corretto funzionamento della filiera tecnica e per diffondere a tutti i livelli le informazioni necessarie.’

‘La sua reattività è anche essenziale’, precisa Gianfranco Del Nero, ‘per permetterci di gestire bene i nostri progetti, i cui termini non cessano mai di ridursi: 15 mesi e mezzo soltanto per la Grande Punto, invece dei 22 mesi di prima. Così, quando abbiamo consta-tato un’insufficienza di riserva plastica sulla traversa anteriore che ci impediva di ottenere le prestazioni desiderate, Jean Lamontanara ha reagito immedia-tamente, aiutandoci nello sviluppo di una nuova soluzione a base di TRIP 800.’ Naturalmente, la logistica deve andare di pari passo con tutto il resto per poter assicurare la campionatura. ‘Avevamo la necessità’, spiega Claudio Federici,

‘di assicurare che l’approvvigionamento di modesti quantitativi di lamiere non propriamente commerciali ma significative arrivasse in tempi brevi al nostro Ente di Costruzione Prototipi.’ ‘Per questo’, spiega Stéphane Tondo, Key Account Manager di Arcelor per Fiat Auto, ‘ci appoggiamo al nostro diparti-mento Usiproto che preleva i fogli di cui abbiamo bisogno, da bobine esistenti o di prossima produzione destinate ad altri clienti. Si garantisce così la fornitura di acciai di qualità automobilistica che rispondono esattamente alle specifiche e che offrono prestazioni garantite affinché Fiat possa realizzare dei proto-tipi significativi e rappresentativi della produzione di serie. Su un prototipo che costa fino a 500.000 €, il costruttore non può sbagliare... Abbiamo inoltre fornito puntualmente quasi il 100% dei fogli destinati alle tre fasi dei prototipi della Grande Punto, il che significa avere una logistica a tutta prova.’

Un rapporto “a cuore aperto”

Una tale partnership, che si appoggia su un rapporto di confidenza totale, è anche proficua per entrambe le parti: ‘Un rapporto “a cuore aperto”’, dice un soddisfatto Claudio Federici. ‘Ci siamo sempre accostati a nuovi materiali e miriamo sempre a soluzioni innovative proposte da Arcelor per farsì di “cavalcare l’onda”, e mantenere una lunghezza di vantaggio. Da parte nostra aiutiamo Arcelor a sviluppare più rapidamente tali materiali, offrendogli un laboratorio a grandezza naturale che gli permette di adattare le sue soluzioni su scala industriale.’ ‘La Grande Punto costituisce la piattaforma-madre di tutte le nuove generazioni dei veicoli del segmento B (vetture medie cittadine)’, conclude Gianfranco Del Nero. ‘Intendiamo prose-guire questa collaborazione per svilup-pare componenti che impieghino acciai ancora più resistenti e che presentino una migliore stampabilità lavorando sia sugli acciai ferro-manganese (X-IP) che sugli acciai per lo stampaggio a caldo...’

Grande Punto: un palmarès impressionante • 5 stelle nel crash test Euro NCAP, con le migliori prestazioni in rapporto alla massa (54 km/h nell’impatto laterale, quindi più di 4 km/h in più della norma)• 3 stelle per la protezione dei pedoni• Un peso inferiore da 50 a 100 kg, a volumetria uguale, rispetto alle concorrenti del segmento B• Eletta “best citizen car” 2005 e 2006 dalla rivista “60 milioni di consumatori” e dalla Lega contro la violenza stradale (Francia)• Volante d’Oro 2005• N° 1 delle vendite in Europa

DP 450-600-1000TRIP 800, FB 450-600

BH 220HSLA 270-340

Low Carbon

Rivista clienti | Dicembre 2006

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TPM: sostanziare l’eccellenza della produzione

In Arcelor Flat Carbon Steel Europe, il Total Productive Maintenance (TPM) costituisce parte integrante del nostro sforzo continuo mirato al miglioramen-to della competitività e del servizio clienti. Dato che sostiene attivamente la riduzione dei fermi per avaria im-previsti e che mantiene livelli durevoli di flusso produttivo, noi ci troviamo in una condizione migliore per poter garantire una qualità costante ed una consegna del prodotto alle scadenze convenute.

Trattandosi di una strategia di produ-zione flessibile di livello mondiale, TPM è stato ideato per migliorare l’efficacia e l’efficienza di ogni sistema o processo produttivo e delle persone che lavorano al suo interno. La sua implementazione interessa la struttura organizzativa, i sistemi di gestione del flusso dei lavori, le responsabilità dei dipendenti, la valuta-zione delle prestazioni, i sistemi incentivi, l’evoluzione delle capacità e l’uso della tecnologia informativa. ‘Noi vediamo TPM come un percorso coerente per la gestione delle nostre attività produttive’, dice Robert Dapère, direttore del Business Excellence presso Arcelor Flat Carbon Steel Europe. ‘È essenziale per il successo a lungo termine delle nostre numerose iniziative di miglioramento.’

La maggior parte delle aziende in Europa, in termini di risultati produttivi, stanno implementando TPM. Per la maggior parte di tali organizzazioni, la percentuale di successo riguardo all’implementazio-ne del cambiamento su così vasta scala è inferiore al 30 percento. Ma quando ha successo, TPM è in grado di ottenere risultati migliori e più durevoli rispetto a programmi isolati perché predispone un cambiamento fondamentale nella cono-scenza, nelle capacità e nel comporta-mento delle persone durante il progresso.

Investire in un miglioramento durevole

Tutti coloro che sono coinvolti in TPM sanno che si tratta di un “programma vivo” a lungo termine. Alcuni dei nostri impianti stanno lavorando con il programma già da dieci anni. Uno degli elementi chiave è la manu-tenzione autonoma, che significa che gli operatori sono responsabili della manutenzione delle proprie attrezzature. Benché questo inizialmente ponga addi-zionali richieste lavorative al personale,

l’esperienza dimostra che il processo fa aumentare effettivamente il morale e la soddisfazione nel lavoro presso i dipen-denti. Gli operatori capiscono meglio come funziona la loro linea e tutto è più pulito e più efficiente. In generale si crea un legame più stretto tra le funzioni di produzione e di manutenzione, e si lavora in modo più organizzato.

‘Se guardate ad un impianto che ha im-plementato TPM per un periodo di tempo di 10 anni, vedrete che funziona in modo più tranquillo’, spiega Robert Dapère. ‘Ciò accade perché, quando qualcosa non va bene, il problema viene risolto dalle persone sul posto dell’incidente.’

Gli addetti alla manutenzione di Arcelor giocano un ruolo chiave nel dare sup-porto per la risoluzione di anomalie, nell’implementare i miglioramenti e nel contribuire a realizzare zero interruzioni nelle attività. ‘Questa probabilmente è la parte più interessante di TPM – sappiamo ora come portare a zero i fermi per avaria’, dice Robert Dapère. ‘Difatti, alcune macchine stanno già raggiungendo questo obiettivo.’

Partecipazione attiva dei dipendenti

Per far funzionare TPM in modo efficace, è necessario coinvolgere gli operatori al 100 percento in modo che aiutino ad individuare anomalie e a proporre miglio-ramenti. Ci sono inoltre obiettivi molto specifici. Ad esempio, il programma esige che ogni individuo proponga almeno un miglioramento al mese. ‘Sembra molto, ma i dati evidenziano che i nostri addetti alla produzione attualmente superano questa cifra’, osserva Robert Dapère. ‘Stiamo lavorando di continuo alla messa in opera e all’esecuzione di suggerimenti migliorativi. Questo riflette l’enorme supporto che il programma ottiene negli stabilimenti.’

Robert Dapère, direttore del Business Excellence presso Arcelor Flat Carbon Steel Europe

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Nel corso dell’implementazione di TPM, i nostri operatori e tecnici di produzione ricevono addestramenti regolari in materia di conoscenza e competenze relative alle apparecchiature e ai processi. Tutti seguono le procedure operative standard, atte a minimizzare le variazioni nel processo produttivo. ‘Dieci anni fa abbiamo istituito un corso di addestra-mento specifico di due settimane per gli istruttori TPM’, dice Dapère. ‘A partire da quel momento abbiamo addestrato più di 600 Istruttori TPM, 12 Master TPM e circa 20 Istruttori Senior. Sostenuti dall’Arcelor University, ci troviamo ben preparati per fornire tutta la formazione necessaria in-house.’

Addestramento efficiente

La nostra formazione garantisce che gli operatori di linea sanno come indi-viduare gli errori e, nella maggior parte dei casi, anche come risolverli. L’elevata autonomia e la partecipazione attiva nel miglioramento e nell’aggiornamento delle apparecchiature significa che tutto il team sviluppa un maggiore senso di compartecipazione e orgoglio.

Si investino risorse considerevoli assi-curando che gli operatori ottengano le attrezzature necessarie su base continua. Robert Dapère ed il suo team spendono il 40 percento circa del loro tempo negli stabilimenti, fornendo consigli, coaching, formazione relativa ad argo-menti specifici, e provvedendo supporto generale per TPM.

Che cosa significa il Premio TPM per i nostri clienti

Il processo di riconoscimento sta ottenen-do sempre più importanza. Specialmente in Europa, lo si applica come modo per far vedere che le apparecchiature e la qualità del prodotto sono state migliorate, che sono in vigore delle procedure atte a mantenere le apparecchiature ai livelli più alti possibili, e che questo processo è permanente.

Il processo di riconoscimento del TPM Institute si basa su un complesso di richieste molto severe. Il Premio TPM è la testimonianza che un impianto è veramente valido da diventare di livello mondiale, che è altamente produttivo, che produce esclusivamente prodotti di elevata qualità, che mantiene le sue appa-recchiature in ottimo stato e che possiede una cultura basata sul lavoro di squadra. Arcelor è tra le poche società nel mondo occidentale selezionata per i Premi TPM. In Arcelor FCSE, fino ad oggi ne abbiamo ricevuti un totale di 33.

Attualmente stiamo lavorando con il Japan Institute of Plant Maintenance (JIPM), che ha inventato TPM e che funzio-na come consulente ed auditor. Fino a poco tempo fa il JIPM era l’unica orga-nizzazione ad attribuire premi di livello mondiale. Ora Arcelor – insieme ad altre tre aziende mondiali (Fiat, BPB/St. Gobain e Campbell) – ha creato il “World Class Manufacturing Award” che nel 2006 verrà assegnato per la prima volta.

Rivista clienti | Dicembre 2006

Realizzazioni premiate

Diamo qui di seguito un elenco degli stabilimenti che hanno ricevuto il Premio TPM per il 2005 da parte del JIPM di Yokohama, Giappone, il 16 febbraio di questo anno. Fino ad oggi, sono 16 gli stabilimenti a concorrere per i premi del 2006.

Award for TPM Excellence 1st Category

• Arcelor Florange (acciaieria) • Arcelor Dunkerque (altiforni) • Arcelor Dunkerque (reparto manutenzione

generale) • Arcelor Froid de Liège (impianto Marchin)• Arcelor Florange (reparto laminazione a

freddo & rivestimenti) • Arcelor Dudelange• Arcelor Piombino • Arcelor Gent (Sidgal) • Arcelor Packaging Florange • Arcelor Fos-sur-Mer (acciaieria) • Arcelor Fos-sur-Mer (reparto manutenzione

generale)

Award for Excellence in Consistent TPM Commitment 1st Category

• Arcelor Dunkerque (trasporto)• Arcelor Dunkerque (acciaieria)• Arcelor Liège (Eurogal)

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Dietro le quinte di I-R&S a Gand e Liegi

Il 24 e 25 ottobre Arcelor ha invitato una parte dei suoi clienti Industry a dare un’occhiata dietro le quinte nei nostri centri di ricerca di Gand e Liegi (entrambi in Belgio). Questo evento I-R&S illustra ulteriormente la stretta collaborazione tra i nostri clienti, il Client Value Team ed i nostri centri di ricerca orientati al mercato. Durante la sessione accademica è apparso subito chiaro che l’Innovazione e le Ricerche & Sviluppo resteranno una priorità anche in Arcelor Mittal. Per tutti i presenti infatti è fuori discussione che l’I-R&S è una condizione assoluta per essere in grado di poter creare valore anche a lungo termine.

Arcelor Research Industry Gent: obiettivo su material characterisation, problem solving, fast prototyping e co-engineering

Durante la visita guidata nei capannoni dei centri di ricerca di Gand e nel nuovo centro visitatori, i 170 invitati hanno scoperto gli sviluppi più promettenti nel campo dei tipi di acciaio più all’avanguardia, i rivestimenti metallici e organici sottili, nuove funzionalità delle superfici e sicurezza del prodotto. È ovvio che sono state trattate anche le soluzio-ni per i metodi di assemblaggio ottimizzati e il co-development: insomma sono questi che provvedono ai clienti un time-to-market più breve e un Total Cost of Ownership inferiore.

Sven Vandeputte, Managing Director di Arcelor Research Industry Gent, dà il benvenuto alla compagnia internazionale.

‘Una novità per noi è stato l’acciaio Sollight®AC insonorizzante che è inoltre perfettamente integrato nella casa sperimentale.’ Danny Comyn, quality & engineering presso Sadef (Belgio)

‘Abbiamo avuto la possibilità di conoscere l’ampio spet-tro delle ricerche, pertanto ora capiamo meglio cosa il nostro fornitore di acciaio è in grado di fare per noi.’ Grazyna Paliwoda-Porebska, materials engineering presso Whirlpool (Polonia)

‘Siamo davvero impressionati dal know how tecnico del nostro fornitore d’acciaio, tra l’altro nel campo del co-design e del co-engineering. Oltre alle tipolo-gie di acciaio elettrico, le qualità dei rivestimenti anticorrosione zinco-magnesio per noi costituiscono i momenti clou di questa visita.’ Christian Glaab, product developer presso Siemens VDO Automotive (Germania)

‘Per noi è rassicurante vedere che il nostro fornitore di acciaio si trova al vertice nel campo della tecnologia e della ricerca di materiali.’ Gabriel Araújo, enamelling line chief di BLB Roca Group (Portogallo)

‘L’industria siderurgica ha un’immagine di staticità. Ma lo spirito innovativo che regna qui corregge subito questa immagine. Che sorpresa positiva!’ Roberta Bernasconi, global technology manager di Whirlpool (Italia)

E che cosa hanno detto i nostri clienti?

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Nella sua relazione durante la cena presso il Museo del Tram di Bruxelles, Jean-Louis Pierquin, Vice-President di Global R&S di Arcelor Mittal, ha approfondito le prospettive del futuro: soluzioni d’acciaio per un mondo migliore.

Michel Beguin, Managing Director di Arcelor Research Industry Liège, invita i clienti per la visita guidata nel centro di ricerca e per la visita alle linee pilota di Ivoz-Ramet.

‘Siamo continuamente alla ricerca di nuovi prodotti che si possono integrare in mobili, scale e elettro-domestici. Ad esempio la casa sperimentale ci ha davvero ispirato per combinare materiali vari con le più nuove tipologie di acciaio.’ Ignacio Aguirre, design manager di Fagor (Spagna)

‘Durante le visite guidate a Gand e Liegi ho fatto davvero alcune scoperte sorprendenti. Innanzitutto il nuovo rivestimento anti-batterico: siamo particolarmente interessati al nuovo metodo, con un additivo che si presta ad una spettacolare longevità dell’acciaio prever-niciato. In secondo luogo il metodo di fast prototyping apre anch’esso parecchie prospettive. Attualmente intendiamo analizzare la fattibilità di queste due cose.’ Bruno Curial, technical director presso Panelco Plasteurop (Francia)

‘Ho un’esperienza di 40 anni maturata nell’ac-ciaio ma qui sono stupefatto dalle nuovissime tecnologie. Le innovazioni nel campo delle superfici multifunzionali, ad esempio con caratteristiche anti-batteriche, sono davvero pionieristiche. Magari non è ancora per domani, ma questo materiale è senza dubbio il materiale del futuro degli elettrodomestici.’ Dino Bellotto, quality director di CLN Magnetto Group (Italia)

Arcelor Research Industry Liège: obiettivo su nuovi rivestimenti e nuove soluzioni per l’industria edile

La visita guidata a Liegi si è svolta in due luoghi diversi: il centro di ricerca di Sart- Tilman e le linee pilota di Ivoz-Ramet. A Sart-Tilman i clienti hanno scoperto i rivestimenti di acciaio e le soluzioni più recenti per le costruzioni in acciaio con, fra l’altro, una visita alla casa sperimentale. Nello stabilimento di Ivoz-Ramet i clienti hanno visitato le linee pilota uniche dove la produzione di tecnologie di rivestimento pionieristiche può essere simulata su scala industriale.

Rivista clienti | Dicembre 2006

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Il 27 ottobre 2006 Arcelor Mittal e Noble International, Ltd hanno reso noto il proprio intento di unire le attività di Arcelor Tailored Blank (ATB) e il business di Noble tramite una joint-venture. In tal modo Arcelor Mittal diventerà il principale azionista di Noble Interna-tional, la più grande azienda del Nord- America per la produzione di fogli in acciaio saldati al laser. La transazione potrà essere finalizzata non appena verranno concesse tutte le autorizzazioni, gli azionisti avranno approvato i piani e la commissione anti-trust avrà dato il via libera. Secondo le aspettative l’operazio-ne dovrebbe concludersi per il mese di marzo 2007.

ATB può vantare nove stabilimenti di pro-duzione in Europa, uno negli Stati Uniti e una joint-venture in Cina. L’azienda ha un organico di 670 dipendenti ed è leader di mercato in Europa. Noble è il principale attore del mercato americano nella pro-duzione di fogli di acciaio piano saldati al laser destinati all’industria automobili-stica. Inoltre il 12 ottobre 2006 Noble ha rilevato Pullman Industries, Inc, un’azien-da di punta attiva nel settore della produ-zione di tubi saldati al laser e di strutture pre-formate per il ramo auto. Dopo l’integrazio-ne di Pullman, Noble ha portato il suo organico a circa 2000 collaboratori, che operano in dodici fabbriche dislocate tra Stati Uniti, Canada, Messico e Australia.

Secondo Michel Wurth, membro del

Group Management Board di Arcelor Mittal, la joint-venture rafforza la posizione di ATB come fornitore per il settore automobilistico. ‘L’operazione va a vantaggio dei nostri clienti, che

attribuiscono particolare impor-tanza a un servizio di respiro davvero mondiale.’

Dirk Vandenberghe, Direttore generale di Arcelor Tailored

Blank, aggiunge: ‘Grazie a questa joint-venture avremo l’opportunità di lanciare numerose soluzioni innovative in grado di ridurre il peso e il prezzo di costo delle auto, aumentandone al contempo la resistenza agli urti. In ogni caso avremo modo di condividere conoscenze ed esperienze. Ci scambieremo inoltre le licenze, in modo tale che ogni società possa realizzare i prodotti dell’altra per i propri clienti. ATB è entusiasta della nuova collaborazione e non ho dubbi che anche i nostri clienti si renderanno presto conto dei vantaggi che ne derivano.’

Etichetta CE per il materiale laminato a caldo nell’edilizia

Era ormai imminente ed ora è una realtà: a partire dal 1 gennaio 2008 tutto l’acciaio laminato a caldo per il settore edilizia (EN 20025) deve essere dotato del certificato CE. Questa è la conseguenza della direttiva europea del 21 dicembre 1988 che stabilisce che i materiali da costruzione possono essere provvisti di un’etichetta CE solo se il produttore dispone di un sistema di controllo che gli permette di garantire che i suoi prodotti rispondono ai requisiti delle specifiche tecniche.

Dal 1 luglio 2006 sono state certificate tutte le acciaierie Arcelor che producono le tipologie siderurgiche del tipo EN 20025. Tutte le bobine di acciaio quindi portano l’etichetta CE d’ora in poi Arcelor fornirà i documenti necessari a confer-marlo. Questo è importante per i clienti che producono componenti edili in acciaio perché i prodotti finali nell’edilizia possono portare la marcatura CE soltanto se sono stati fatti con materiali provvisti a loro volta del certificato CE.

È dato per scontato che per questo certificato CE l’Europa segue le norme internazionali EN vigenti. Quindi un motivo in più per adottare d’ora in poi le norme EN per i vostri ordini di acciaio. Inoltre le norme nazionali e le vecchie denominazioni scompariranno man mano dai nostri sistemi introduzione ordini.

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