Anno 2011 Pubblicazione semestrale Volume XL Numero 2 !

RIVISTA DEL

DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE

Fondata da Antonio Scialoja, ripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidio, continuata da Elda Turco Bulgherini

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ARACNE

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fondata da Antonio Scialojaripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidiocontinuata da Elda Turco Bulgherini

Anno 2013 Pubblicazione semestrale Volume XLIII Numero 2

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONEfondata da Antonio Scialojaripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidiocontinuata da Elda Turco Bulgherini

rivista semestrale

Direzione e Redazione

Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”Dipartimento di Diritto Pubblicovia Bernardino Alimena, 500173 Roma06 72592459 –60www.rivdirnav.orgredazione@rivdirnav.orgdirezione@rivdirnav.org

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Autorizzazione n. 444 del 30 dicembre 2009Tribunale di Roma

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Aracne editrice S.r.l.via Raffaele Garofalo, 133/A–B00173 Roma06 93781065www.aracneeditrice.itinfo@aracneeditrice.it

© Elda Turco Bulgherini – 2013© Gli Autori – 2013

I diritti di traduzione, di memorizzazione e let tronica, di riproduzione e di adattamento anche parziale, con qualsiasi mezzo, sono riservati per tutti i Paesi.

ISSN 0035–5895ISBN 978–88–548–7190-8

La pubblicazione della Rivista è stata resa pos-sibile anche grazie al sostegno di Manfredi Le-febvre d’Ovidio e di Silvia Lefebvre d’Ovidio.

La «Rivista del Diritto della navigazione» è documentata nell’Archivio DoGi dell’Isti-tuto di Teoria e Tecniche dell’Informazione Giuridica (ITTIG) del Consiglio Nazionale delle Ricerche.

CRITERI DI REFERAGGIO

Gli scritti, che compaiono nelle rubriche «articoli», «varietà» e

«note a sentenza», sono assoggettati a referaggio, con il sistema del «dop-pio cieco» («double blind peer review process») e nel rispetto dell’anonimato sia dell’autore che dei revisori (previa verifica di coerenza con i temi di inte-resse della Rivista da parte del Direttore).

La valutazione è affidata a due esperti del tema trattato, designati dal Direttore preferibilmente fra i componenti del Comitato Scientifico che rivestano, o abbiano rivestito, la posizione di professore universitario di prima fascia nelle università italiane o posizione equivalente nelle uni-versità straniere.

I revisori formuleranno il proprio giudizio, tenendo conto dei se-guenti parametri: coerenza rispetto all’ambito disciplinare; originalità dello scritto; adeguatezza della dottrina citata; adeguato aggiornamento normativo e giurisprudenziale; chiarezza del processo logico.

Sulla base di tali parametri, i revisori potranno formulare i seguenti giudizi:

a) pubblicabile senza modifiche; b) pubblicabile previo apporto di modifiche; c) da rivedere in maniera sostanziale; d) da rigettare. La revisione avverrà in maniera che ciascun autore riceva l’esito

della revisione possibilmente entro 20 giorni dall’invio del proprio elabo-rato redatto nel rispetto delle regole redazionali.

La conformità dello scritto alle regole di redazione (rinvenibili sul sito web http://www.rivdirnav.org/) sarà valutata dal comitato di reda-zione.

Nel caso di giudizio discordante fra i due revisori, la decisione fi-nale sarà assunta dal Direttore, salvo casi particolari in cui il Direttore medesimo provvederà a nominare tempestivamente un terzo revisore a cui rimettere la valutazione dell’elaborato.

Il Direttore, su sua responsabilità, può decidere di non assoggettare a revisione scritti pubblicati su invito o comunque di autori di particolare prestigio.

XIV

REVIEW PROCESS

The manuscripts which appear in the sections «Articles», «General» and

«Notes on Cases» are subject to preliminary review by the Editor in order to check their coherence with the subjects of interest of the Review. Subsequently, the manu-scripts are subject to assessment by referees with the double blind peer review process, assuring anonymity of authors and referees.

The evaluation process is conducted by two experts in the subject matter, select-ed by the Editor preferably from members of the Scientific Committee who hold or have held the position of tenured university professor in an Italian university or an equivalent position in a foreign university.

The referee reports will take into consideration the following parameters: origi-nality of the manuscript; clarity of logical process; accuracy of citations of scholars’ writings, laws and court decisions; notes of cases reflecting the subject matter of the Re-view.

On the basis of these parameters, the referees can conclude in their reports that the manuscript is:

a) publishable without changes; b) publishable subject to changes; c) to be substantially redrafted; d) to be refused. The review process will be made so that each author will receive the decision, if

possible, 20 days after submission of the manuscript, drafted according to the editorial guidelines.

Compliance of the manuscript with editorial guidelines (available online at http://www.rivdirnav.org/) will be evaluated by the Editorial Board.

In case of disagreement between the two referees, the Editor may decide that the manuscript is to be published, or the Editor, in particular cases, will timely appoint a third referee to evaluate the manuscript.

The Editor may decide not to submit to evaluation requested manuscripts or of particularly prestigious authors.

SOMMARIO

XV

S O M M A R I O

Articoli: MICHELE M. COMENALE PINTO, Il meccanismo dei fondi nel risarcimento

del danno ambientale marino ........................................................................ pag. 561 The Mechanism of the Environment Protection Funds (Abstract) .............. » 579 ATTILIO COSTABEL, Class Actions in the United States. A Room with a

View .............................................................................................................. » 581 (Abstract) ....................................................................................................... » 599 UMBERTO LA TORRE, Riflessioni sulla condotta del «pilot in command»

nel volo di aeromobile ................................................................................ » 601 Considerations on the Conduct of the «Pilot in Command» in the Flight of

Aircraft (Abstract) ................................................................................... » 622 UMBERTO LEANZA, IDA CARACCIOLO, L’Unione europea e la protezione

dell’ambiente marino del Mediterraneo dall’esplorazione e sfruttamento di idrocarburi offshore .................................................................................... » 625

European Union and Protection of Marine Environment of the Mediterranean Sea from Offshore Oil and Gas Exploration and Pro-duction (Abstract) ........................................................................................ » 665

ELISABETTA G. ROSAFIO, Contrattazione on line, trasporto low cost e

tutela del consumatore ............................................................................. » 667 Trading On-Line, Low Cost Carriage and Consumer Protection (Abstract) » 686 AITOR ZURIMENDI ISLA, El control de las ayudas públicas en el transporte

marítimo ........................................................................................................ » 689 The Public Aid Control in Maritime Transport (Abstract) ......................... » 736 Varietà: JUDITH BRADSHAW, Assessing Seafarers’ Ability to Obtain their Rights un-

der the Maritime Labour Convention, 2006: the Effectiveness of On-Board Complaint Procedures ................................................................................... » 741

(Abstract) ...................................................................................................... » 768

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2013

XVI

ARMANDO CASAL FREIRÍA, La financiación de infraestructuras aeroportua-rias: la nueva perspectiva europea (a propósito del asunto del aeropurto de Leipzig/Halle) .............................................................................................. pag. 771

Financing Airport Infrastructure: New European Perspective (on the Case of Leipzig/Halle Airport) (Abstract) .............................................................. » 788

CINZIA INGRATOCI, Obblighi e responsabilità dello Stato della bandiera ....... » 791 Duties and Responsibility of the Flag State (Abstract) ............................... » 831 ALESSANDRO RANIERI, Team di sicurezza privata a bordo di mercantili

italiani: problemi giuridici e operativi ........................................................... » 833 Private Security Teams on Board of Italian Merchant Ships: Legal and

Operational Issues (Abstract) ........................................................................ » 860 Note a sentenze: CLAUDIA CAVALLO, Viaggi, vacanze e circuiti «tutto compreso»: illegittimo il

limite risarcitorio ......................................................................................... » 879 GIUSEPPE SPERA, Riflessioni sui profili dominicali e gestori del demanio ma-

rittimo ......................................................................................................... » 998 FRANCO TRUBIANI, Una «storica» sentenza: (finalmente) la prima azione di

classe ex art. 140 bis c. consumo andata a segno ...................................... » 919 Osservazioni a sentenze: SIMONE ARIATTI, Concessioni aeroportuali: canoni variabili e problemi tribu-

tari .............................................................................................................. » 1065 MAURO CASANOVA, La massima e comprovata qualificazione di esperto del

settore per la nomina a Presidente di Autorità portuale ............................. » 1020 DANIELE D’ALVIA, In tema di annotazione dell’uso commerciale delle imbar-

cazioni da diporto sulla licenza di navigazione ........................................... » 903 GIUSEPPINA ROSATO, Il reato di disastro aviatorio: dubbi e certezze ............. » 977

SOMMARIO

XVII

Sentenze: Aeroporti – Concessioni – Canone variabile – Inerenza del costo

all’attività di impresa – Sovraprezzi – Deducibilità – Non sussiste (Comm. tribut. Venezia, sez. VI, 22 ottobre 2012, n. 91) ............... pag. 1060

Autorità portuale – Inclusione nella terna ex art. 8 l. n. 84 del 1994 di un

professore universitario di diritto della navigazione per la nomina a Presidente di Autorità portuale – Legittimità – Conseguente le-gittimazione alla impugnazione dell’atto di nomina di altro sog-getto (Cons. St., sez. IV, 26 settembre 2013, n. 4768) ..................... » 1006

Autorità portuale – Provvedimento di nomina a Presidente di Autorità

portuale – Nomina di un soggetto non in possesso dei requisiti di competenza richiesti dalla legge – Illegittimità (Cons. St., sez. IV, 26 settembre 2013, n. 4768) .......................................................... » 1006

Demanio marittimo – Riparto di competenze – Demolizione di edificio

demaniale marittimo – Potere attinente ai profili dominicali del bene – Competenza dell’Agenzia del demanio – Sussistenza (Cons. St., comm. spec., 12 aprile 2012, n. 1808) ............................. » 985

Dogana – Porto franco – Regime internazionale del Porto di Trieste –

Trattato di pace di Parigi del 1947 – Memorandum di Londra del 1954 – Diritto dei trattati (Tar Friuli Venezia Giulia, sez. I, 15 luglio 2013, n. 400) ................................................................................. » 1028

Giurisdizione – Giurisdizione penale – Nave in navigazione – Bandiera

– Mancata esposizione – Conseguenze (Supreme Court India 18 January 2013) ..................................................................................... » 1076

Mare – Diritto interno – Convenzione di Montego Bay del 1982 sul

diritto del mare – Prevalenza (Supreme Court India 18 January 2013) .......................................................................................................... » 1076

Mare – Incidenti di navigazione – Convenzione di Montego Bay del

1982 sul diritto del mare – Art. 97 – Atti criminali – Esclusione (Supreme Court India 18 January 2013) ........................................... » 1076

Mare – Zona contigua – Giurisdizione – Unione Indiana – Stati fede-

rati (Supreme Court India 18 January 2013) .................................... » 1076

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2013

XVIII

Mare – Zona economica esclusiva – Prerogative dello Stato costiero (Supreme Court India 18 January 2013) ........................................... pag. 1076

Navigazione da diporto – Locazione di unità da diporto – Uso commer-

ciale – Annotazione – Assenza – Responsabilità contrattuale organizzatore viaggi – Sussiste (Trib. Verona 12 gennaio 2012, n. 35) .......................................................................................................... » 901

Reati della navigazione aerea – Disastro aviatorio – Condotta del pilota –

Causa sopravvenuta – Nesso di causalità – Esclusione (Cass. pen., sez. IV, 19 giugno 2012-21 settembre 2012, n. 36639) ......... » 957

Reati della navigazione aerea – Disastro aviatorio – Pubblica incolumità –

Caduta dell’aeromobile (Cass. pen., sez. IV, 19 giugno 2012-21 settembre 2012, n. 36639) ..................................................................... » 957

Reati della navigazione aerea – Disastro aviatorio – Reato autonomo e non

circostanza aggravante – Trasporto aereo di persone (Cass. pen., sez. IV, 19 giugno 2012-21 settembre 2012, n. 36639) ................... » 957

Viaggio turistico – Pacchetti turistici – Azione di classe – Identità ed

omogeneità dei diritti tutelabili – Ammissibilità della domanda giudiziale – Risarcimento dei danni –Ammissibilità (Trib. Na-poli 18 febbraio 2013, n. 2195) ........................................................... » 910

Viaggio turistico – Pacchetti turistici – Finalità turistica – Danno da va-

canza rovinata – Quantificazione dei danni non patrimoniali (Trib. Napoli 18 febbraio 2013, n. 2195) ......................................... » 910

Viaggio turistico – Viaggi, vacanze e circuiti «tutto compreso» – Attua-

zione della direttiva n. 90/314/Cee – Inadempimento o cattiva esecuzione delle prestazioni – Obbligazione risarcitoria per i danni alla persona a seguito di sinistro stradale – Limite di cin-quantamila franchi-oro previsto dalla Convenzione internazio-nale di Bruxelles relativa al contratto di viaggio (CCV) – Viola-zione dei criteri della legge delega – Illegittimità costituzionale (C. cost. 30 marzo 2012, n. 75) ........................................................... » 865

SOMMARIO

XIX

Atti normativi e materiali vari: Circolare del Ministero dell’interno – Dipartimento della pubblica sicurezza 19

ottobre 2013 «D. m. 28 dicembre 2012 n. 266, regolamento recante l’impiego di guardie giurate a bordo delle navi mercantili battenti bandiera italiana, che transitano in acque internazionali a rischio pirateria. – Di-rettive» ......................................................................................................... pag. 1111

con commento di NICOLÒ CARNIMEO, Note sull’imbarco dei PCASP a bordo delle navi nazionali ......................................................... » 1122

Segnalazioni bibliografiche: ANGELO BOGLIONE, La riassicurazione ...................................................... » 1093 ADELE MARINO, Agenzie e Autorità di regolazione del trasporto nel diritto

comunitario ed interno ............................................................................. » 1099 FRANCESCA SALERNO, Aeroporti e ambiente. L’inquinamento acustico ........ » 1101 INDICE ANNO 2013 ....................................................................................... » 1133

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2013

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MICHELE M. COMENALE PINTO

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A R T I C O L I

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2013

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MICHELE M. COMENALE PINTO

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Scritto sottoposto a doppio referaggio anonimo – Work submitted to double blind peer review

IL MECCANISMO DEI FONDI NEL RISARCIMENTO DEL DANNO AMBIENTALE MARINO

SOMMARIO: 1. Il contesto. – 2. Il sistema della CLC. – 3. Responsabilità oggettiva e va-lenza del principio «chi inquina paga». – 4. Canalizzazione ed efficienza del mec-canismo risarcitorio. – 5. L’elusione della canalizzazione. – 6. La Convenzione sul Fondo. – 7. Il ruolo dei fondi privati. – 8. Dubbi sull’efficienza globale del si-stema risarcitorio della CLC.

1. Il contesto.

I danni da inquinamento derivante dalla fuoruscita di idrocarburi trasportati alla rinfusa hanno costituito uno dei campi di sperimentazione più interessanti sulle teorie della responsabilità civile (1), in un contesto che ha visto la stratificazione di diversi interventi del legislatore di diritto uniforme, accanto ad iniziative dei soggetti coinvolti nel trasporto, per assicurare comunque un risarcimento, al di là di quanto sarebbe stato possibile sulla base dei tradizionali istituti del diritto marittimo, tenuto conto in particolare dei regimi di limitazione dei crediti marittimi (2). ___________

(1) V. in generale (traendo spunto da G. ROMANELLI, I danni da aeromobile sulla superficie, Milano, 1970, 1 ss.) C. M. BIANCA, La responsabilità aeronautica: convergenze e divergenze rispetto ai principi civilistici, in Dir. trasp., 1992, 1.

(2) Prima dell’adozione della Convenzione CLC, si era lamentata l’insufficienza assoluta dei regimi generali di limitazione dei crediti marittimi applicabili anche alle conseguenze delle fuoruscite di idrocarburi, ed in genere l’inadeguatezza della disciplina applicabile all’inquinamento marino da idrocarburi (con riferimento al caso «Torrey Canyon», v. L. JUDA, IMCO and the Regulation of Ocean Pollution from Ships, in Intern. Comp. Law Quart., 26, 2007, 558; I. CORBIER, Les créances non limitables, in Dr. mar. fr., 2002, 1038, ivi, 1043. In generale v. E. DU PONTAVICE, La pollution des mers par les hidrocarbures, Paris, 1968). L’adozione della Convenzione CLC implicava deroghe alla Convenzione di Bruxelles del 10 ottobre 1957 sulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi. In effetti, la normativa in questione ha determinato una forte erosione della competenza tradizionale dello Stato della bandiera (C. DOUAY, Les sanctions en matière de pollution dans la zone économique exclusive, in Dr. mar. fr., 1983, 3, ivi, 58). L’entrata in vigore della disciplina CLC non risolse, tuttavia, i problemi rispetto alle navi iscritte nei registri di

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L’intervento del legislatore di diritto uniforme ha costituito in buona parte la risposta alle preoccupazione dell’opinione pubblica per le conseguenze dell’incremento del traffico marittimo di idrocarburi alla rinfusa, mentre vari fattori geopolitici favorivano il fenomeno del gigan-tismo navale, costituendo i presupposti per un incremento in termini numerici e dimensionali degli incidenti, e dei connessi fenomeni di inqui-namento per fuoruscita di idrocarburi in mare (3). La questione non è certamente priva di interesse per l’Italia, Paese manifatturiero, che conti-nua a dipendere in maniera considerevole dai traffici marittimi e, in parti-colare, per gli approvvigionamenti energetici, proprio dalle importazioni via mare di idrocarburi (4).

Sulla base di vicende di tal genere si è andata a sviluppare nell’opi-nione pubblica mondiale una preoccupazione per le possibili conseguenze derivanti dal trasporto di idrocarburi via mare, attività comunque essenziale per i nostri sistemi economici. In particolare l’incidente che coinvolse la

___________

Stati che ne erano rimasti al di fuori: D. W. ABECASSIS, The Framework of Liability in International Law, in Oil Pollution from Ships. International, United Kingdom and United States Law and Practice, a cura di D. W. Abecassis, R. L. Jarashow, ed. II, London, 1985, 173, ivi, 185. Va incidentalmente aggiunto che la questione dell’inapplicabilità del regime generale della limitazione dei crediti marittimi ai danni da inquinamento da idrocarburi che ricadono sotto il regime della CLC è affrontata dalla più recente Convenzione di Londra del 19 novembre 1976 (c.d. LLMC, successivamente emendata con il Protocollo di Londra del 2 maggio 1996), che espressamente esclude tali danni dal beneficio della limitazione (art. 3, lett. b). Peraltro l’Italia non ha ratificato la LLMC nel testo originario, sicché ha continuato ad applicarsi in generale il regime di diritto previsto dall’art. 275 c. nav., peraltro da intendersi derogato dal sistema della CLC. Con l. 23 dicembre 2009 n. 20, è stata autorizzata la ratifica della LLMC nel testo del 1996; tuttavia, ad oggi, non risulta depositato il relativo strumento di ratifica. La questione non è stata affrontata nel d. lgs. 28 giugno 2012, n. 111, che ha modificato il sistema italiano di limitazione, traendo ispirazione dalla LLMC.

(3) Cfr. M. M’GONIGLE, M. W. ZACHER, Pollution, Politics, and International Law: Tankers at Sea, Berkeley, 1981, 348.

(4) Sulla base delle statistiche riportate nello Annual Report 2012 dello International Oil Pollution Compensation Fund (organizzazione cui avrà modo di far riferimento nel prosieguo), l’Italia è attualmente al quarto posto fra gli importatori Stati membri ade-renti al Fondo costituito con la Convenzione di Bruxelles del 1971, come emendata dal Protocollo di Londra del 1992 (che, fra i Paesi industrializzati, non contemplano peral-tro gli Stati Uniti, che pure sono in assoluto il maggior Paese importatore di idrocarburi per via marittima a livello mondiale).

MICHELE M. COMENALE PINTO

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Torre Canyon di fronte alle coste della Cornovaglia nel marzo del 1967 (5) in-dusse l’allora Organizzazione marittima consultiva internazionale (IMCO), diventata l’odierna Organizzazione marittima internazionale (IMO) (6), ad assumere, con la collaborazione del Comité Maritime International (CMI) (7), l’iniziativa che ha condotto poi all’adozione delle convenzioni del sistema della CLC, oltre che l’altra Convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 sull’intervento in alto mare (8).

Da un lato si è assistito a quel clima di attenzione per la preven-zione, che ha condotto all’adozione di misure che, specialmente nel settore di cui ci stiamo occupando – caratterizzato dall’ampio ricorso all’ester-nalizzazione della fase del trasporto da parte delle compagnie petrolifere, che sempre più frequentemente si avvalgono di armatori mono-navieri (con tendenza che sembra in collegamento biunivoco con l’irrigidimento dei criteri di responsabilità e di sicurezza della navigazione) (9) ed alle ban-diere ombra (10) – appaiono adeguate (come il controllo dello Stato ___________

(5) La nave batteva bandiera liberiana; la letteratura su tale vicenda è partico-larmente amplia: v., fra gli altri: J.-P. QUENEUDEC, L’incidence de l’affaire du Torrey Canyon sur le droit de la mer, in AFDI, 1968, 701; E. DU PONTAVICE, La pollution des mers par les hidrocar-bures, Paris, 1968; G. KOJANEC, Equilibre écologique et pollution de la mer; données d’une réglemen-tation internationale, in Comun. intern., 1971, 384; J. L. AZCARRAGA Y BUSTAMANTE, Algunas reflexiones en torno al siniestro del Torrey-Canyon, in Anuario H.-L. A. Der. Int., III, 1967, 165.

(6) Sul ruolo dell’Organizzazione in generale, v. G. LIBRANDO, I primi trent’anni di attività dell’I.M.O., in Dir. trasp., II, 1990, 127; S. ZUNARELLI, Brevi considerazioni in merito alla attività di produzione normativa dell’International Maritime Organization, in Trasporti, 81, 2000, 35.

(7) T. MENSAH, The Co-operation between the Comité Maritime International (CMI) and the International Maritime Organization (IMO) in the Development of Uniform International Maritime Law, in Dir. maritt., 1999, 153.

(8) Cfr. W. PENTASSUGLIA, L’intervento antinquinamento su navi straniere in alto mare, in Riv. giur. ambiente, 1993, 135. Con riferimento specifico alle questioni sollevate sul punto dal caso in questione, v. M. SPINEDI, Problemi di diritto internazionale sollevati dal nau-fragio della «Torrey Canyon», in Riv. dir. intern., 1967, 653.

(9) Su tale fenomeno (noto con l’espressione inglese «one-shipper owners») v. L. SISTO, La tendenza delle grandi imprese petrolifere alla dismissione delle flotte e le implicazioni del-l’atomizzazione dell’armamento cisterniero, in Inquinamento del mare e sicurezza della navigazione, atti del convegno presso il Castello di Santa Severina del 14-15 giugno 2002, a cura di A. Zanelli, Napoli, 2004, 49; A. RECALDE, Derecho de sociedades y empresas navieras: cuestiones en materia de la responsabilidad civil, in Rev. der. transp., 2008, 9, ivi, 14 ss.

(10) Fenomeno dovuto in parte alla ricerca di regimi fiscali più vantaggiosi, ed in parte al tentativo di eludere i controlli sulla sicurezza della navigazione, tradizional-mente attribuiti alla competenza dello Stato della bandiera: v. in generale F. LAURIA,

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portuale) (11), accanto ad altre di non accertata efficacia (ed alludo qui alle restrizione per le navi cisterna a scafo singolo) (12). 2. Il sistema della CLC.

Occorre, a mio avviso, partire dalla constatazione del modello di imputazione in concreto adottato in quello che è il sistema della Conven-zione CLC, che si compone, appunto, della Convenzione di Bruxelles del 29 novembre 1969 sulla responsabilità civile per spandimento in mare di idrocarburi [International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, adopted at Brussels on 29 November 1969] e della Convenzione di Bruxelles del 18 dicembre 1971 sul Fondo internazionale per il risarcimento di danni da idrocarburi [International Convention on the Establishment of an Inter-national Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, adopted at Brussels, on 18 December 1971] (meglio nota come Convenzione Fund), nonché dei ri-spettivi protocolli di emendamento (13). Il Fondo costituito alla stregua di ___________

Bandiere ombra e situazioni giuridiche di comodo, in Trasporti, 11, 1977, 3; M. CASTILLO DAUDÍ, A propósito de las banderas de conveniencia: nacionalidad del buque y obligaciones del Es-tado del pabellón, in Anuario der. mar., XXI, 2004, 101; S. ZUNARELLI, Le bandiere di conve-nienza ed il progetto Unctad sulle condizioni di immatricolazione delle navi, in Studi mar., 27, 1986, 65. Il mancato successo in termini di ratifiche della Convenzione di Ginevra sulle con-dizioni per l’iscrizione delle navi del 7 febbraio 1986 (su cui v. S. ZUNARELLI, La Con-venzione di Ginevra sulle condizioni per la registrazione delle navi, in Dir. maritt., 1986, 853) ha reso necessario superare alcuni dei tradizionali dogmi del diritto marittimo, come, ap-punto, quelli relativi alle competenze dello Stato della bandiera in tema di controlli di si-curezza, con l’affermazione di competenze anche dello Stato portuale. D’altronde, pro-prio in tema di responsabilità per inquinamento da idrocarburi, è stato eroso il col-legamento con la legge della bandiera, dato che il sistema CLC si applica ai danni veri-ficatisi sul territorio e nelle acque territoriali (e sulla base dei Protocolli di Londra del 1992 anche nella zona economica esclusiva), a prescindere dalla nazionalità della nave da cui proviene l’inquinamento.

(11) V. da ultimo, al riguardo, E. TURCO BULGHERINI, Port State Control, in questa Rivista, 2012, 553.

(12) V. in proposito M. M. COMENALE PINTO, Contro il rischio da inquinamento am-bientale da idrocarburi: il doppio scafo, in Giust. civ., 2005, II, 161.

(13) Sul sistema in questione, la letteratura è ormai amplissima. Limitandosi alle trattazioni generali, si possono richiamare: D. W. ABECASSIS, R. L. JARASHOW (a cura di) Oil Pollution from Ships. International, United Kingdom and United States Law and Practice, cit.; M. M. COMENALE PINTO, La responsabilità per inquinamento da idrocarburi nel sistema della

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tale convenzione è lo International Oil Pollution Compensation Fund, meglio noto con l’acronimo IOPCF (14).

Il sistema ha ottenuto un considerevole successo in termini di rati-fiche, ed anche come modello seguito in altri regimi di diritto uniforme, sia in campo marittimo, in particolare per quanto riguarda i danni che possano derivare dall’inquinamento cagionato dal trasporto marittimo di sostanze nocive o pericolose diverse dalle sostanze idrocarburiche tra-sportate alla rinfusa, sia anche in altri settori: si tratta per esempio di un sistema sulla base del quale è stato modellato il regime di imputazione previsto nel recente (e, per ora, non ancora vigente) regime di imputa-zione dei danni a terzi in superficie derivanti da interferenze illecite, pre-visto da una specifica Convenzione adottata a Montreal il 2 maggio 1999 (15). Fuori dal sistema della CLC sono però rimasti gli Stati Uniti d’Ame-rica, che pur sono il principale destinatario mondiale di traffici marittimi di idrocarburi, e che, sotto la spinta dell’episodio dell’Exxon Valdez, al largo delle coste dell’Alaska, hanno sviluppato un proprio regime di im-putazione della responsabilità per danni da inquinamento da idrocarburi, l’Oil Pollution Act (16). ___________

C.L.C. 1969, Padova, 1993; M. I. HUERTA VIESCA, D. RODRÍGUEZ RUIZ DE VILLA, Responsabilidad civil por contaminación marina por vertido de hidrocarburos. A propósito del Prestige, Oviedo, 2004; C. WU, La pollution du fait du transport maritime des hydrocarbures: Responsa-bilite et indemnisation des dommages, Paris, 1994. Da ultimo: D. GALLO, Profili problematici in tema di responsabilità civile per danni da inquinamento marino da idrocarburi proveniente da navi, in Dir. commercio intern., 2013, 167.

(14) Sul ruolo del quale (e dei fondi costituiti sul medesimo modello, alla stregua dei successivi protocolli di emendamento): v. M. JACOBSSON, La répartition des dommages de pollution marine et le rôle du Fipol, in Dr. mar. fr., 1989, 619; M. M. COMENALE PINTO, Il meccanismo dei fondi e la proposta di istituzione di un fondo europeo di terzo livello, in Riv. giur. ambiente, 2003, 197; R. M. MALKASSIAN, Le fonds international d’indemnisation pour les dommages dus a la pollution par les hydrocarbures et le calcul des reparations, in Rev. b. dr. intern., 1981, 429.

(15) Si tratta di una delle due Convenzioni aperte alla firma il 2 maggio 2009, adottate a seguito delle note vicende terroristiche dell’11 settembre 2001, e non ancora in vigore (Convention on Compensation for Damage to Third Parties Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft). Per una valutazione critica circa l’opportunità della soluzione seguita, v. S. BUSTI, La tormentata costruzione della nuova normativa internazionaluniforme sul danno a terzi dal volo di aeromobile: tanta fatica per nulla?, in questa Rivista, 2011, 500, ivi, 536 ss.

(16) In tema v. A. MERIALDI, La recente legislazione degli Stati Uniti sull’inquinamento marino da idrocarburi (Oil Pollution Act, 1990), in Riv. giur. ambiente, 1992, 957. Per un raf-fronto fra i due regimi, v. I. KIM, A comparison between the international and us regimes regulating oil pollution liability and compensation, in Marine Pol., 2003, 265.