Relazione studio nodo stazione AV Mediopadana Reggio

Città di Reggio nell’Emilia

1.1.1.1.1.1.1.1

NODO DI INTERSCAMBIO STAZIONE AV MEDIOPADANA

Studio di fattibilità

RAPPORTO FINALE

VERSIONE DATA 1.1 Luglio 2014

Versione Data Autore TIMBRO

1.0 04.07.2014 A.Debernardi



ing.Andrea Debernardi

SEDE OPERATIVA

COLLABORATORI

via Roma, 30

23875 OSNAGO (LC)

p.IVA 02478940139

ord.ingegneri Lecco (n°571)

via Magenta, 15

20900 MONZA

tel.039-945.12.49

www.metaplanning.it

ing.Simone Borghi

dott.pt.Emanuele Ferrara

dott.ssa Maryam Chegeni

http://www.metaplanning.it/

Città di Reggio nell’Emilia Studio di fattibilità del nodo d’interscambio stazione AV Mediopadana

Studio META - ing.Andrea Debernardi – via Magenta, 15 – 20900 MONZA Relazione illustrativa - pag.1



Studio di fattibilità

- RAPPORTO FINALE -

GRUPPO DI LAVORO

ing. Andrea Debernardi (responsabile del progetto)

ing. Simone Borghi

dott.pt. Emanuele Ferrara dott.ssa Maryam Chegeni

Lo studio è stato condotto in collaborazione con TradeLab - Milano

Lo studio è stato redatto anche grazie ai contributi gentilmente forniti dagli Industriali Reggio Emilia e dal gruppo locale del progetto Urbact (ULSG). Si ringrazia la Regione Emilia-Romagna (D.G.reti infrastrutturali, logistica e sistemi di mobilità) per aver reso disponibile il modello di traffico multimodale, sviluppato nell’ambito del progetto europeo RailHuc. Le valutazioni, le proposte e le indicazioni contenute nel presente documento non impegnano in alcun modo il committente e restano di totale responsabilità del consulente che se ne assume la piena titolarità. Immagine di copertina: architetto Luca Emanueli.

Rev. Data Autore: n.pag. n.tav. n.all. indirizzo file 1.0 04.07.2014 A.Debernardi 107 = 1 Relazione_v10.pdf

1.1. 25.07.2014 A.Debernardi 114 = 2 Relazione_v11.pdf

ing.A.Debernardi

via Roma, 30 23875 OSNAGO (LC)

sede operativa via Magenta, 15 20900 MONZA



- Studio di fattibilità –



INDICE

1 Introduzione ........................................................................................................................... 3 1.1 Scopo ed oggetto dello studio ........................................................................................................... 3

1.2 Metodologia adottata ......................................................................................................................... 4

1.3 Struttura del rapporto ......................................................................................................................... 6

2 Inquadramento dell’area ........................................................................................................ 7 2.1 La stazione AV Mediopadana ............................................................................................................ 7

2.2 I servizi ferroviari AV ........................................................................................................................ 11

2.3 I servizi locali ................................................................................................................................... 12

2.4 Il traffico autostradale ...................................................................................................................... 17

2.5 Il traffico locale ................................................................................................................................. 25

3 Indagini di domanda ............................................................................................................ 29 3.1 Generalità ........................................................................................................................................ 29

3.2 Analisi interviste O/D ai passeggeri AV ........................................................................................... 30

3.3 Analisi interviste O/D ai conducenti in autostrada ........................................................................... 40

4 Analisi funzionale ................................................................................................................ 50 4.1 Nodi di interscambio: logiche ed assetti funzionali .......................................................................... 50

4.2 Rassegna di casi ............................................................................................................................. 52

4.3 Funzioni di interscambio attribuibili al nodo ..................................................................................... 60

4.4 Lay-out funzionale ed aspetti progettuali ......................................................................................... 68

5 Stima dei livelli di utenza ..................................................................................................... 71 5.1 Generalità ........................................................................................................................................ 71

5.2 Descrizione sintetica del modello di traffico ..................................................................................... 72

5.3 Lo scenario attuale .......................................................................................................................... 77

5.4 Stima dei livelli di utenza futuri: funzione interscambio AV ............................................................. 80

5.5 Stima dei livelli di utenza futuri: funzione interscambio urbano ....................................................... 82

5.6 Riepilogo dei risultati ........................................................................................................................ 86

6 Analisi dei ricavi potenziali ................................................................................................. 91 6.1 Generalità ........................................................................................................................................ 91

6.2 Procedura sintetica: analisi dei dati AISCAT ................................................................................... 91

6.3 Procedura analitica: stima del numero dei clienti e della spesa media ........................................... 98

6.4 Profilo funzionale del nodo ............................................................................................................ 107

7 Sintesi dei risultati ............................................................................................................. 110 7.1 Funzioni ed attrattività del nuovo nodo urbano.............................................................................. 110

7.2 Utenza potenziale .......................................................................................................................... 111

7.3 Ricavi e fattibilità economico-finanziaria ........................................................................................ 112

7.4 Prospettive di sviluppo ................................................................................................................... 113

Allegato I: censimento delle linee bus a lunga percorrenza con femata a Reggio Emilia ... 115 Allegato II: analisi a supporto dello studio di fattibilità del nuovo nodo di interscambio autostradale presso la stazione Reggio Emilia AV Mediopadana (a cura di Tradelab - Milano)



1 Introduzione 1.1 Scopo ed oggetto dello studio Questo studio, commissionato dal Comune di Reggio Emilia1, è finalizzato a verificare la fattibilità di un nuovo nodo di interscambio gomma/ferro, da localizzarsi lungo l’autostrada A1, in corrispondenza della stazione ferroviaria AV Mediopadana. Tale nodo ha la funzione di connettere in modo diretto le due principali direttrici infrastrutturali che attraversano, affiancate tra loro, il territorio reggiano:

la linea AV/AC Milano-Bologna, che costituisce il primo elemento della dorsale nazionale primaria, volta a collegare Milano con Roma;

l’autostrada A1, anch’essa porzione della direttrice fondamentale di collegamento Nord-Sud del paese, interessata all’altezza di Reggio Emilia dal transito di circa 100 mila veicoli/giorno.

Fig.1.1.i. Direttrici infrastrutturali reggiane

Più specificamente, lo studio è finalizzato a verificare la fattibilità tecnica di un’interconnessione, realizzata nella forma di un’area di servizio e sosta che permetta, tra l’altro, di rispondere alle esigenze delle differenti tipologie di potenziali utenti, quali:

i fruitori della stazione AV provenienti da fuori provincia, che vi accedono già via autostrada, garantendo loro la possibilità di sosta lunga custodita, in sede autostradale, senza necessità di uscire e percorrere un seppur breve tratto di viabilità locale (es. parcheggio aeroporto);

le persone che accedono alla città, grazie alla permeabilità ai pedoni dell’area di sosta, corredata di un parcheggio scambiatore con accesso diretto dall’autostrada (numero limitato di stalli non custoditi – es. parcheggi punti blu);

i fruitori propri delle aree di servizio autostradali, riempiendo il buco esistente nel tratto Modena-Parma, rispetto alle distanze medie previste dalla stessa Autostrade per l’Italia S.p.a.;

gli utenti delle funzioni insediate e che si insedieranno immediatamente a Sud dell’autostrada.

1 Vedi: Determina Dirigenziale n. 37437/2013 del 10/12/2013; ordine n. 2013/111/57 del 30/12/2013 [CIG Z280CD7B20].



Lo studio è stato condotto sulla base di verifiche quantitative, che includono due circostanziate indagini di domanda, effettuate presso il casello autostradale e la stazione AV, nonché specifiche simulazioni di traffico, condotte per mezzo del modello di trasporto multimodale della Regione, così come integrato nel quadro della ricerca europea RailHuc. Le verifiche sono completate da una stima della domanda potenzialmente attratta alla nuova struttura, atta a consentirne un primo dimensionamento, nonché a supportare in via preliminare una valutazione economico-finanziaria dell’investimento connesso. Lo studio è sviluppato in integrazione con la struttura tecnica della Città di Reggio Emilia, incari-cata di definire le caratteristiche geometriche e funzionali del nuovo nodo, e coordinata dall’ing. David Zilioli. 1.2 Metodologia adottata Lo studio, di carattere eminentemente modellistico, rappresenta un’evoluzione dell’analisi dell’attrattività del nodo a larga scala, già effettuata per conto della Regione nell’ambito del progetto europeo RailHuc, impiegando il modello di simulazione multimodale, già in uso presso la Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità (ambiente VISUM ©), opportunamente ampliato alla fascia Sud della Regione Lombardia (province di Pavia, Lodi, Cremona e Mantova) 2. Tale analisi, condotta precedentemente all’apertura della nuova stazione AV di Reggio Emilia (luglio 2013), fornisce un quadro generale delle dinamiche di attrattività potenziali del nuovo nodo, con riferimento all’ampia area “Mediopadana”, riconducibile all’Emilia ed alla Lombardia Sud-Orientale (vedi fig. 1.2.i). Essa tuttavia non ha potuto tenere conto delle evoluzioni più recenti del quadro programmatico, in particolare per quanto riguarda:

l’effettivo modello di esercizio adottato dalle imprese ferroviarie (Trenitalia, NTV) in occasione dell’apertura al traffico della nuova stazione, e più ancora della definizione dell’orario 2014, con presenza di servizi diretti non soltanto sulla direttrice Milano-Bologna-Firenze-Roma, ma anche sulla direttrice Milano-Bologna-Ancona;

la definizione del lay-out progettuale del nuovo nodo, in corso di sviluppo presso l’Ammini-strazione Comunale di Reggio Emilia, anche in relazione agli esiti del presente studio.

Nel corso dello studio sono stati pertanto condotti alcuni affinamenti ed approfondimenti analitici, che includono:

a scala vasta, una migliore descrizione dell’offerta ferroviaria, ottenuta per mezzo dell’ipergrafo dei servizi di trasporto nazionali (treno, aereo, bus), messo recentemente a punto dallo Studio META, nell’ambito di altra commessa coordinata dal Laboratorio di Politiche dei Trasporti del Politecnico di Milano3 (ambiente ArcGIS©, Access©, con procedure proprietarie META);

a scala locale, l’integrazione modellistica del sistema di mobilità urbano a mezzo del modello di simulazione in uso presso l’Amministrazione Comunale di Reggio Emilia (ambiente CUBE©).

2 Vedi: Regione Emilia-Romagna, D.G.Reti infrastrutturali, logistica e sistemi di mobilità; Progetto RailHuC (Railway Hub

Cities). Analisi dei dati dei flussi di traffico nel nodo ferroviario AV di Reggio Emilia: attività di modellizzazione e simulazioni; rapporto finale; a cura di ing.A.Debernardi-Studio META, Monza, Novembre 2013. 3 Vedi: ANAV – Associazione Nazionale Autolinee Viaggiatori; Il trasporto passeggeri su autobus per lunghe distanze.

Studio 2013; a cura del Politecnico di Milano – Laboratorio di Politiche dei Trasporti (TRASPOL) con la collaborazione dello Studio META; Milano, dicembre 2013.



Fig. 1.2.i. Bacino mediopadano: tempi stradali di accesso alla nuova stazione ferroviaria AV di Reggio Emilia

L’integrazione dei tre strumenti citati si basa:

da un lato, sulla restituzione dell’offerta di trasporto esistente, a scala sia locale che regionale e sovra-regionale, riferita sia al trasporto privato (grafo stradale), sia a quello pubblico (servizi di trasporto);

dall’altro, sulla ricostruzione della domanda potenzialmente interessata all’utilizzo del nuovo nodo di interscambio che include:

- gli scambi tra il bacino mediopadano e le grandi destinazioni nazionali, collocate sia a Nord-Ovest (Milano-Torino), sia a Sud-Est (Firenze-Roma-Napoli e Ancona-Pescara);

- gli scambi tra la Città di Reggio Emilia e le zone extraprovinciali circostanti, attualmente supportati dalla viabilità autostradale e/o dai servizi ferroviari transitanti sulla linea storica, ed in piccola misura anche su quella ad Alta Velocità.

L’interazione tra la domanda e l’offerta di trasporto sui due segmenti citati è simulata a mezzo di un modello di ripartizione modale, ottenuto per ulteriore affinamento di quello utilizzato nello studio RailHuc, ed applicato:

ad uno scenario attuale (SDF), corrispondente alla configurazione dei traffici attesa in assenza del nuovo nodo di interscambio;

ad uno scenario di progetto (PRG), che differisce dal precedente per il solo inserimento dell’intervento oggetto di valutazione, eventualmente corredato da servizi di trasporto integrativi (bus espressi autostradali).



La situazione di riferimento è validata, oltre che sulla base dei dati statistici disponibili, in relazione a due specifiche indagini di traffico, che si configurano come segue:

indagini ferroviarie, composte da conteggi dei passeggeri saliti e discesi nella nuova stazione AV, e da contestuali interviste O/D ad un loro campione rappresentativo, condotte nel mese di dicembre 2013 dall’Agenzia per la Mobilità di Reggio Emilia;

indagini autostradali, composte da conteggi dei veicoli transitanti dal casello di Reggio Emilia, e da contestuali interviste O/D ad un campione rappresentativo di conducenti, condotte nel mese di marzo 2013 dalla Città di Reggio Emilia.

Una volta validato in relazione ai flussi attuali, il modello è risultato in grado di restituire i flussi attesi nella situazione di progetto, definendo i livelli di utenza attesi per il nuovo nodo, anche in funzione di parametri economici significativi, quali in particolare le tariffe di sosta applicate nel parcheggio scambiatore. Su questa base, è possibile stimare i flussi economici generati dal nuovo nodo, integrati con quelli potenzialmente afferenti ai servizi accessori (ristorazione), analizzati sulla base di dati storici AISCAT e di specifici approfondimenti, condotti a cura di TradeLab – Milano. 1.3 Struttura del rapporto Il presente rapporto illustra i risultati dello studio secondo una logica articolata in cinque blocchi, così definiti:

inquadramento dell’area, in particolare per quanto concerne l’offerta di trasporto stradale e ferroviaria esistente (capitolo 2);

analisi della domanda di mobilità, descritta in base alle indagini O/D condotte nella nuova stazione AV ed al casello autostradale (capitolo 3);

studio del profilo funzionale e del layout geometrico del nuovo nodo (capitolo 4); stima dei livelli di utenza riferiti alle funzioni di sosta ed agli altri servizi insediati (capitolo 5); analisi dei flussi di cassa potenzialmente generati dalle singole funzioni (capitolo 6).

Il settimo ed ultimo capitolo è dedicato ad alcune osservazioni di carattere conclusivo.



2 Inquadramento dell’area 2.1 La stazione AV Mediopadana La nuova stazione di Reggio Emilia AV “Mediopadana”, aperta al traffico nel corso del 2013, costituisce l’unico punto d’accesso intermedio alla linea veloce Milano-Bologna. Essa si caratterizza come impianto in linea, che consente di raggiungere Bologna in 20 minuti, Milano in 40, Firenze in un’ora, Roma in 2 ore e 30 minuti, Napoli in 3 ore e 50 minuti, determinando in tal modo un significativo incremento di accessibilità per Reggio Emilia e la sua provincia. La nuova stazione, peraltro, si propone come impianto a servizio non tanto della sola area reggiana, quanto di un più ampio bacino subregionale, approssimativamente definito dalle città di Piacenza, Cremona, Mantova e Modena (vedi fig.2.1.i).

Fig.2.1.i. La nuova stazione AV nel contesto del bacino mediopadano

L’impianto è collocato in adiacenza all’autostrada A1, circa 4 km a Nord del centro storico ed un km ad Est del nuovo svincolo autostradale di Reggio Emilia (vedi fig.2.1.ii). Il quadro delle connessioni infrastrutturali locali è completato dalla linea ferroviaria ex ACT Reggio-Guastalla (ora FER), lungo la quale è stata predisposta una nuova stazione collocata in esatta corrispondenza del fabbricato viaggiatori della stazione AV. Dal punto di vista della funzionalità ferroviaroia, tuttavia, i due impianti risultano non interconnessi, e del tutto indipendenti fra loro. La stazione è inoltre collegata al centro città dalla linea bus urbana 5M, attestata a Mancasale in direzione Nord, ed a Rivalta in direzione Sud.



Fig.2.1.ii. Collocazione urbana della nuova stazione AV

Dal punto di vista architettonico, la stazione è fortemente caratterizzata dal progetto dell’arch.Santiago Calatrava, che ha previsto la completa copertura dell’esistente viadotto di Mancasale mediante 457 portali metallici di forma variabile, che formano un’onda sinusoidale per una lunghezza totale di 483 m. L’altezza dei portali è variabile fra 7,5 e 14,5 m in relazione al piano del ferro (vedi figg.2.1.iii e 2.1.iv).

Fig.2.1.iii. La stazione Mediopadana - esterno (renderings)

Fonte: RFI



Fig.2.1.iv. La stazione Mediopadana - interno (rendering)

Fonte: RFI

Nell’area frontistante la stazione, è in corso di completamento la costruzione del piazzale, al cui interno trovano spazio due parcheggi (destinati rispettivamente alla sosta breve e lunga per un totale di circa 650 posti), l’accesso alla stazione FER e la fermata del bus urbano (fig.2.1.v).

Fig.2.1.v. La stazione Mediopadana – lay-out del piazzale esterno

Fonte: Comune di Reggio Emilia



Il sopralluogo effettuato a metà gennaio 2014 fra le 10 e le 11 di un giorno feriale ha evidenziato una condizione di pratica saturazione dei posti-auto già disponibili (circa 500 autovetture parcheggiate, di cui 350 in spazi destinati a sosta lunga e 150 in spazi destinati a sosta breve o non regolamentati), con flussi pedonali provenienti dall’area di Mancasale, sede di ulteriori aree destinate allo stazionamento veicolare. Tale situazione corrisponde chiaramente ad un certo successo del nuovo impianto, da ricondurre in larga misura alla sua buona accessibilità automobilistica.

Fabbricato viaggiatori: vista NW

Fabbricato viaggiatori: vista NE

Interno della stazione

Accesso e pensilina bus

Stazione regionale FER

Fermata bus



2.2 I servizi ferroviari AV A seguito della variazione d’orario di metà dicembre 2013, la stazione Mediopadana è servita, da un totale di 31 corse ad alta velocità, di cui 18 offerte da Trenitalia, e 13 da NTV. Il quadro orario aggiornato delle fermate è riportata nella tab.2.2.i. Come si osserva, i servizi tendono a concentrarsi soprattutto tra le 6 e le 9 (9 corse) e tra le 17 e le 21 (10 corse), con un certo diradamento nella fascia oraria intermedia.

Tab.2.2.i. Quadro orario dei servizi ad alta velocità



2.3 I servizi locali L’accessibilità locale alla stazione è garantita in parte dal servizio ferroviario regionale, esercito da TPER, ed in parte dalla rete TPL urbana, gestita da SETA. Per quanto concerne innanzi tutto l’orario del servizio ferroviario regionale, esso si compone di 12 coppie di corse nei giorni feriali, che si riducono nei festivi a sole 4 coppie (sostitutive con bus) senza fermata a Reggio-Mediopadana (vedi tab.2.3.i). L’orario non è cadenzato e presenta irregolarità nella frequenza del servizio, che non semplificano la definizione delle corrispondenze con i servizi di rango superiore.

Tab.2.3.i. Quadro orario dei servizi ferroviari TPER

StazORIG Mediopadana StazDEST note

Reggio Emilia 5.34 5.41 6.18 Guastalla




Reggio S.Lazzaro 7.57 7.46 7.10 Guastalla




















FER LOCALE (lun/sab)



Decisamente maggiore risulta invece la frequenza di transito dell’autolinea urbana 5M, che garantisce 75 corse nei giorni feriali (dal lunedì al sabato) e 56 in quelli festivi (tab.2.3.ii). L’orario è cadenzato su base bi-oraria nei giorni feriali dalle 7:00 alle 21:00, presentando corse in arrivo da Rivalta PEEP/Reggio FS e dirette a Mancasale Fiera ai minuti 10 – 34 – 58 delle ore pari e ai minuti 22 – 46 delle ore dispari, mentre in senso opposto il cadenzamento è ai minuti 13 – 37 delle ore pari e ai minuti 1 – 25 – 49 delle ore dispari, con qualche eccezione e l’inserimento di corse di rinforzo nella punta mattutina compresa tra le 6:30 e le 8:00 dal centro città verso la stazione AV. Nei giorni festivi, invece, l’orario è cadenzato su base oraria dalle 8:30 alle 20:30, con corse che si attestano a Mancasale stazione AV (senza servizio per l’area Fiera), ai minuti 27 e 57 in direzione della stazione AV e ai minuti 02 e 32 in direzione Rivalta, con qualche eccezione ad inizio e fine servizio su cadenzamento orario e tratta di percorrenza.

Tab.2.3.ii. Quadro orario dei servizi automobilistici SETA

TerminalORIG Mediopadana TerminalDEST

Rivalta - PEEP 6.01 6.33 6.42 Mancasale Fiera
































BUS SETA (lun/sab)



Tab.2.3.ii. (cont.) Quadro orario dei servizi automobilistici SETA

TerminalORIG Mediopadana TerminalDEST








































Rivalta - PEEP 20.02 20.34

Reggio E. staz.FS 20.51 20.37

Rivalta - PEEP 20.26 20.58

Reggio E. staz.FS 21.15 21.01

BUS SETA (lun/sab)




Fig.2.5.i. Rete TPL urbano di Reggio Emilia

Fonte: Agenzia Locale per la Mobilità di Reggio Emilia

STAZIONE AV MEDIOPADANA



2.4 Il traffico autostradale Il traffico gravante sull’autostrada A1, nella tratta affiancata alla stazione AV, è noto sulla base delle statistiche prodotte dalla società concessionaria. Analizzando l’andamento del traffico giornaliero medio (TGM) feriale, riferito agli anni 2012 e 2013 (tab.2.4.i, 2.4.ii, fig.2.4.i., 2.4.ii), si può osservare che tale traffico, valutabile in poco più di 100.000 veicoli/giorno, di cui 78 mila leggeri ed il resto pesanti, non si discosta dai valori tipici riscontrati sull’intera tratta compresa fra Piacenza e Modena.

Fig.2.4.i. Traffico medio giornaliero feriale per tratta elementare - 2012

Fonte: Autostrade per l’Italia / Regione Emilia-Romagna

Tab.2.4.i. Traffico medio giornaliero feriale per tratta elementare - 2013 Fonte: Autostrade per l’Italia / Regione Emilia-Romagna

TGM feriale

2012

Tratte elementari Leggeri Pesanti Totale equiv.

PIACENZA NORD - PIACENZA SUD 68.343 22.148 90.491 112.639

PIACENZA SUD - FIORENZUOLA 82.046 28.841 110.887 139.728

FIORENZUOLA - FIDENZA SALSOMAGGIORE T. 78.383 27.315 105.698 133.013

FIDENZA SALSOMAGGIORE T. - ALL. A1/A15 79.114 27.228 106.342 133.570

ALL. A1/A15 - PARMA 74.378 25.983 100.361 126.344

PARMA - CANOSSA/CAMPEGINE 74.565 26.037 100.602 126.639

CANOSSA/CAMPEGINE - REGGIO EMILIA 76.736 26.212 102.948 129.160

REGGIO EMILIA - ALL. A1/A22 77.959 26.090 104.049 130.139

MODENA NORD - MODENA SUD 93.367 32.691 126.058 158.749

MODENA SUD - ALL. A1/A14 N. 101.751 33.897 135.648 169.545

ALL. A1/A14 N. - ALL.A1/RAC.CAS. 32.235 11.069 43.304 54.373

ALL.A1/RAC.CAS. - SASSO MARCONI 53.911 19.704 73.615 93.319



Fig.2.4.ii. Traffico medio giornaliero feriale per tratta elementare - 2013

Fonte: Autostrade per l’Italia

Autostrada A1 Milano-Bologna: traffico medio feriale per tratta elementare (2013)

veicoli/giorno

Classe tariffaria TGM

Tratta elementare 10 20 30 40 50 leggeri pesanti Totale

MILANO SUD - LODI 58.506 8.117 1.625 1.171 9.392 58.506 20.305 78.812

LODI - CASALPUSTERL. 48.607 7.048 1.503 1.158 9.326 48.607 19.036 67.643

CASALPUSTERL. - PIACENZA NORD 45.527 6.593 1.479 1.146 9.255 45.527 18.473 64.000

PIACENZA NORD - N. A1/A21 KM 55 46.158 7.295 1.697 1.274 10.521 46.158 20.787 66.944

N. A1/A21 KM 58 - ALL. A1/A21 47.851 7.215 1.709 1.318 12.579 47.851 22.820 70.671

ALL. A1/A21 - FIORENZUOLA 53.947 8.437 2.032 1.500 14.986 53.947 26.955 80.902

FIORENZUOLA - FIDENZA-SALSOM. 51.854 8.024 1.935 1.445 14.200 51.854 25.605 77.459

FIDENZA-SALSOM. - ALL. A1/A15 52.395 8.071 1.920 1.425 13.971 52.395 25.386 77.781

ALL. A1/A15 - PARMA 48.075 7.738 1.822 1.392 13.162 48.075 24.114 72.189

PARMA - CANOSSA-CAMPEG 48.772 7.941 1.878 1.359 13.343 48.772 24.522 73.295

CANOSSA-CAMPEG - REGGIO EMILIA 50.622 8.047 1.874 1.334 13.371 50.622 24.627 75.249

REGGIO EMILIA - ALL. A1/A22 51.959 8.332 1.905 1.293 12.917 51.959 24.448 76.407

ALL. A1/A22 - MODENA NORD 71.463 11.409 2.626 1.702 18.453 71.463 34.224 105.686

MODENA NORD - MODENA SUD 63.613 9.935 2.236 1.569 17.281 63.613 31.053 94.666

MODENA SUD - ALL. A1/A14 N. 70.837 10.608 2.274 1.607 17.653 70.837 32.174 103.011

Tab.2.4.ii. Traffico medio giornaliero feriale per tratta elementare - 2013 Fonte: Autostrade per l’Italia



Un ulteriore dato, di particolare interesse per la verifica di fattibilità del nuovo nodo di interscambio, è costituito dall’andamento orario dei flussi veicolari che percorrono la tratta elementare specificamente interessata dall’intervento (Reggio Emilia-Modena Nord). Analizzando dapprima la media dei giorni feriali (tab.2.4.iii), è possibile osservare che il flusso complessivo, pari a circa 73 mila veicoli/giorno, si mantiene abbastanza costante (ca.4.000 veicoli/ora) per l’intero arco diurno, con due picchi non troppo pronunciati (5.000÷5.500 veicoli/ora) nelle fasce di punta del mattino (8:00-9:00) e del pomeriggio (17:00-19:00).

Autostrada A1 - tratta elementare Reggio Emilia/all.A22 - transiti orari

GIORNO FERIALE MEDIO

veicoli/ora

Fascia DIREZIONE SUD DIREZIONE NORD TOTALI

Oraria leggeri pesanti Totale leggeri pesanti Totale leggeri pesanti Totale

0-1 224 289 513 251 237 488 475 526 1.001

1-2 180 220 401 148 213 361 329 433 762

2-3 114 161 274 98 245 343 212 406 618

3-4 80 160 240 85 308 392 165 467 633

4-5 123 241 364 113 396 508 236 636 872

5-6 219 425 644 245 544 790 464 969 1.434

6-7 589 675 1.264 590 697 1.287 1.179 1.372 2.551

7-8 1.495 780 2.275 1.336 742 2.078 2.831 1.522 4.353

8-9 2.223 597 2.820 2.110 654 2.764 4.333 1.252 5.585

9-10 1.795 576 2.371 1.806 679 2.486 3.602 1.255 4.857

10-11 1.525 614 2.138 1.457 734 2.190 2.981 1.347 4.329

11-12 1.538 658 2.196 1.356 762 2.118 2.894 1.420 4.314

12-13 1.426 702 2.127 1.276 706 1.983 2.702 1.408 4.110

13-14 1.318 668 1.986 1.247 674 1.920 2.565 1.341 3.907

14-15 1.415 694 2.109 1.482 654 2.136 2.897 1.348 4.245

15-16 1.497 745 2.242 1.621 664 2.285 3.118 1.409 4.527

16-17 1.589 746 2.335 1.676 671 2.347 3.265 1.417 4.682

17-18 1.766 763 2.529 1.865 615 2.480 3.632 1.377 5.009

18-19 1.878 680 2.558 1.955 532 2.487 3.833 1.211 5.044

19-20 1.424 513 1.937 1.504 425 1.929 2.928 938 3.866

20-21 890 406 1.296 860 341 1.200 1.750 747 2.496

21-22 496 320 816 471 295 766 968 615 1.583

22-23 355 319 674 320 281 601 675 600 1.275

23-24 286 319 605 261 246 508 547 565 1.112

TOT 24.447 12.269 36.716 24.134 12.315 36.448 48.580 24.584 73.164

Tab.2.4.iii. Andamento orario del traffico sulla tratta Reggio Emilia-Modena Nord – giorno feriale (2013) Fonte: Autostrade per l’Italia

Questo flusso corrisponde approssimativamente al transito di 100-110.000 passeggeri/giorno, di cui 24 mila conducenti di veicoli pesanti e 75-85 mila occupanti dei veicoli leggeri. Nel caso del sabato (tab.2.4.iv), il flusso risulta decisamente ridimensionato (ca.48.000 veicoli/ giorno) - soprattutto a causa del netto decremento del traffico pesante, ed i picchi tendono a spostarsi verso le ore centrali della giornata, facendosi meno accentuati. Infine, alla domenica (tab.2.4.v) il volume di traffico torna a crescere (ca.58.000) concentrandosi soprattutto nelle ore del pomeriggio, in cui si raggiungono valori di picco superiori ai 5.000 veicoli/ora4.

4 L’andamento della domenica risulta comunque influenzato, in misura notevole, dalla ricorrenza di singole giornate “di

esodo” caratterizzate da flussi molto elevati di veicoli leggeri, rispetto ai quali è comunque difficile definire una condizione “media”, applicabile a tutti i mesi dell’anno.




SABATO

veicoli/ora


Oraria leggeri pesanti Totale Leggeri pesanti Totale leggeri pesanti Totale

0-1 302 351 653 287 148 435 588 499 1.088

1-2 239 281 520 190 155 345 429 436 865

2-3 166 211 377 135 190 325 301 401 702

3-4 123 179 303 114 216 331 238 395 633

4-5 138 231 370 113 253 367 252 485 736

5-6 182 249 431 166 237 403 348 485 834

6-7 353 276 629 330 266 596 683 542 1.225

7-8 728 321 1.049 676 254 929 1.404 575 1.979

8-9 1.107 277 1.383 1.075 250 1.325 2.182 526 2.708

9-10 1.377 296 1.673 1.212 254 1.466 2.590 550 3.140

10-11 1.481 268 1.749 1.361 218 1.579 2.842 486 3.328

11-12 1.423 260 1.683 1.313 207 1.519 2.736 466 3.202

12-13 1.239 257 1.496 1.164 171 1.335 2.402 428 2.830

13-14 1.047 247 1.294 1.115 151 1.267 2.162 399 2.561

14-15 1.176 242 1.418 1.290 146 1.436 2.466 387 2.854

15-16 1.289 224 1.513 1.526 146 1.672 2.815 370 3.185

16-17 1.303 191 1.493 1.586 144 1.730 2.888 335 3.223

17-18 1.300 162 1.462 1.478 131 1.609 2.779 293 3.071

18-19 1.266 141 1.406 1.374 130 1.504 2.640 270 2.910

19-20 1.061 129 1.191 1.106 117 1.223 2.167 246 2.413

20-21 798 92 890 741 83 824 1.539 175 1.714

21-22 541 75 616 472 87 560 1.013 163 1.176

22-23 387 77 465 377 85 462 764 163 927

23-24 370 62 432 389 79 468 759 141 900

TOT 19.397 5.099 24.496 19.590 4.118 23.708 38.987 9.217 48.204

Tab.2.4.iv. Andamento orario del traffico sulla tratta Reggio Emilia-Modena Nord – sabato (2013) Fonte: Autostrade per l’Italia


DOMENICA

veicoli/ora



0-1 400 37 438 420 45 464 820 82 902

1-2 368 62 430 257 41 299 625 104 728

2-3 209 47 255 155 41 195 363 87 450

3-4 129 30 159 128 41 169 256 71 327

4-5 118 29 147 113 55 168 231 84 315

5-6 153 36 189 164 77 241 317 113 430

6-7 238 51 289 277 92 369 515 143 658

7-8 462 91 553 473 79 551 935 169 1.104

8-9 791 90 881 815 79 893 1.606 169 1.774

9-10 1.094 92 1.186 1.118 85 1.202 2.212 176 2.388

10-11 1.340 101 1.441 1.518 100 1.618 2.858 202 3.059

11-12 1.478 100 1.578 1.680 98 1.778 3.158 197 3.355

12-13 1.353 88 1.441 1.625 108 1.733 2.978 196 3.174

13-14 1.118 87 1.205 1.564 81 1.645 2.682 168 2.849

14-15 1.231 109 1.340 1.800 122 1.921 3.031 230 3.261

15-16 1.618 121 1.739 2.372 161 2.532 3.990 282 4.271

16-17 1.900 122 2.022 2.653 186 2.839 4.553 308 4.860

17-18 2.192 163 2.355 2.553 180 2.732 4.745 343 5.087

18-19 2.225 152 2.377 2.617 195 2.812 4.842 347 5.189

19-20 1.757 127 1.885 2.216 184 2.400 3.973 311 4.284

20-21 1.294 139 1.433 1.699 187 1.886 2.993 326 3.319

21-22 861 112 973 1.231 175 1.406 2.092 287 2.379

22-23 680 141 821 948 207 1.154 1.628 347 1.975

23-24 433 144 577 715 237 953 1.148 381 1.529

TOT 23.440 2.268 25.708 29.108 2.851 31.959 52.548 5.119 57.666

Tab.2.4.v. Andamento orario del traffico sulla tratta Reggio Emilia-Modena Nord – domenica (2013)




Le oscillazioni orarie sopra descritte sono illustrate anche dai grafici riportati in fig.2.4.iii.

DIREZIONE SUD DIREZIONE NORD

Fig.2.4.iii. Andamento orario del traffico sulla tratta elementare Reggio Emilia-Modena Nord (2013) Elaborazione Studio META 2014 su dati Autostrade per l’Italia



Un fattore rappresentativo delle relazioni esistenti fra l’autostrada ed il territorio emiliano è costitui-to dai movimenti di stazione rilevati allo svincolo di Reggio Emilia, che presenta un carico veicolare medio dell’ordine dei 27 mila veicoli/giorno, di cui quasi 7.000 pesanti, allineandosi a massimi livelli, riscontrati anche a Lodi, Piacenza Sud, Parma, Reggio Emilia e Modena Sud (fif.2.4.iv, tab.2.4.vi).

Fig.2.4.iv. Movimenti di stazione medi feriali (2013) Fonte: Autostrade per l’Italia

Autostrada A1 Milano-Bologna: movimenti di stazione medi feriali per tratta elementare (2013)

veicoli/giorno

Classe tariffaria TGM

Stazione 10 20 30 40 50 ES leggeri pesanti Totale

MILANO SUD 58.587 8.128 1.626 1.173 9.400 0 58.587 20.327 78.914

LODI 17.312 2.481 421 171 1.951 0 17.312 5.024 22.337

CASALPUSTERLENGO 5.735 1.215 241 222 1.414 0 5.735 3.092 8.827

PIACENZA NORD 7.245 1.437 318 164 1.706 0 7.245 3.625 10.870

PIACENZA SUD 13.365 3.090 623 767 3.562 0 13.365 8.043 21.408

FIORENZUOLA 5.699 1.213 294 140 1.862 0 5.699 3.510 9.208

FIDENZA-SALSOMAGGIORE 8.226 1.371 308 138 1.523 0 8.226 3.340 11.566

PARMA 21.261 3.462 683 492 3.641 0 21.261 8.279 29.539

REGGIO EMILIA 19.830 3.445 734 265 2.331 0 19.830 6.775 26.605

MODENA NORD 24.469 4.004 812 412 4.820 1 24.469 10.051 34.520

MODENA SUD 16.115 2.344 420 173 1.937 0 16.115 4.874 20.990

Tab.2.4.vi. Movimenti di stazione medi feriali Fonte: Autostrade per l’Italia

Questo flusso presenta un andamento orario (fig.2.4.v, tab.2.4.vii) abbastanza differenziato per direzione5:

in uscita dall’autostrada, si osserva un picco molto pronunciato nell’ora di punta del mattino (8-9), indice dell’attrattività giocata dalla città e dagli altri poli provinciali rispetto al territorio circostante;

in entrata, si osserva invece una condizione di maggiore equilibrio, con picchi di intensità analoga al mattino ed al pomeriggio.

5 La tabella ed i grafici fanno riferimento al giorno 5 marzo 2014, data di esecuzione delle indagini i cui risultati sono

esposti nel successivo paragrafo 3.3.



Fig.2.4.v. Andamento orario dei movimenti di stazione medi feriali – svincolo di Reggio Emilia (2013)


Casello autostradale di Reggio Emilia: movimenti di stazione orari (5 marzo 2014)

veicoli/ora

Fascia ENTRATE USCITE TOTALI


0-1 58 33 91 61 40 101 119 73 192

1-2 15 29 44 43 33 76 58 62 120

2-3 12 31 43 23 16 39 35 47 82

3-4 15 50 65 12 17 29 27 67 94

4-5 30 100 130 14 28 42 44 128 172

5-6 89 137 226 30 61 91 119 198 317

6-7 265 167 432 127 125 252 392 292 684

7-8 770 227 997 554 286 840 1.324 513 1.837

8-9 1.005 236 1.241 1.403 313 1.716 2.408 549 2.957

9-10 646 293 939 863 270 1.133 1.509 563 2.072

10-11 506 273 779 606 248 854 1.112 521 1.633

11-12 496 278 774 559 269 828 1.055 547 1.602

12-13 570 247 817 507 247 754 1.077 494 1.571

13-14 588 197 785 531 208 739 1.119 405 1.524

14-15 579 215 794 622 236 858 1.201 451 1.652

15-16 583 236 819 538 247 785 1.121 483 1.604

16-17 629 243 872 533 212 745 1.162 455 1.617

17-18 871 198 1.069 754 196 950 1.625 394 2.019

18-19 1.051 142 1.193 856 188 1.044 1.907 330 2.237

19-20 665 92 757 831 113 944 1.496 205 1.701

20-21 346 50 396 456 54 510 802 104 906

21-22 155 37 192 190 37 227 345 74 419

22-23 112 25 137 133 37 170 245 62 307

23-24 113 15 128 153 26 179 266 41 307

TOT 10.169 3.551 13.720 10.399 3.507 13.906 20.568 7.058 27.626

Tab.2.4.vii. Andamento orario dei movimenti di stazione medi feriali – svincolo di Reggio Emilia (2013) Fonte: Autostrade per l’Italia / Regione Emilia-Romagna



Un ultimo dato di interesse, desumibile dalla matrice O/D casello-casello della sola tratta autostra-dale Milano-Bologna, concerne l’interscambio con le altre stazioni (fig.2.4.vi, tab.2.4.viii). Come si osserva, tale interscambio si sviluppa soprattutto con gli svincoli più prossimi, ed in particolare con Parma e Modena Nord che rappresentano, da soli e con quote sostanzialmente paritarie, circa 1/3 del traffico entrante od uscente a Reggio Emilia. Seguono lo svincolo di Milano Sud (8%) e quello di Bologna-Borgo Panigale (7,6%), mentre piuttosto modesto risulta l’interscambio con le due stazioni di Piacenza ed in generale con gli altri svincoli presenti sulla tratta.

Fig.2.4.vi. Interscambio fra lo svincolo di Reggio Emilia a gli altri svincoli della tratta Milano-Bologna Elaborazione Studio META 2014 su dati Autostrade per l’Italia

Svincolo di Reggio Emilia: O/D dei flussi entranti e uscenti

veicoli leggeri/giorno

Stazione entrate uscite TOTALE %

Milano Sud 783 800 1.583 8,0%

Lodi 51 48 98 0,5%

Casalpusterlengo 16 13 29 0,1%

Piacenza Nord 49 44 92 0,5%

Piacenza Sud 150 142 292 1,5%

Fiorenzuola 72 70 141 0,7%

Fidenza-Salsomaggiore 272 281 553 2,8%

Parma 1.559 1.567 3.126 15,8%

Modena Nord 1.528 1.596 3.124 15,8%

Modena Sud 363 343 705 3,6%

Bologna B.go Panigale 713 788 1.501 7,6%

Bologna Casalecchio 310 312 622 3,1%

altri svincoli 3.941 4.022 7.964 40,2%

TOTALE 9.807 10.024 19.830 100,0%

Tab.2.4.viii. Interscambio fra lo svincolo di Reggio Emilia a gli altri svincoli della tratta Milano-Bologna Elaborazione Studio META 2014 su dati Autostrade per l’Italia



2.5 Il traffico locale Per quanto concerne invece il traffico locale, esso è noto essenzialmente in base alle simulazioni di traffico, condotte mediante il modello sviluppato, in ambiente CUBE ©, a supporto della redazione del Piano Urbano della Mobilità (vedi fig.2.5.i).

Fig.2.5.i. Traffico stradale urbano: livelli di congestione della rete nello scenario attuale

Fonte: Città di Reggio Emilia (Piano Urbano della Mobilità di area vasta)



Il modello urbano è alimentato da una matrice O/D, rappresentativa degli spostamenti effettuati nell’ora di punta del mattino per tutti i motivi e con ogni modo di trasporto (tab.2.5.ii). Tale matrice descrive circa 137 mila spostamenti/ora, di cui 54 mila (39%) interni al territorio comunale, 25 mila (18%) in entrata, 19 mila (14%) in uscita, ed i restanti 38 mila (28%) in transito. Suddividendo le zone interne al territorio comunale in tre corone concentriche, costituite rispettiva-mente dal Centro storico, dall’area urbana consolidata e dal forese, si può inoltre osservare (tab.2.5.i, fig.2.5.ii) che:

il centro storico genera il 4,8% degli spostamenti, attraendone il 18,4%, configurandosi pertanto in modo chiaro chiaramente come un attrattore netto di mobilità;

i quartieri circostanti, che formano l’area urbana propriamente detta, generano il 48,4% degli spostamenti, attraendone il 47,0%;

i nuclei del forese generano il 21,5% degli spostamenti e ne attraggono solo il 14,6%, configurandosi dunque come generatori netti di mobilità;

le zone esterne generano il 25,4% degli spostamenti, attraendone il 20%. Le componenti più importanti della domanda di mobilità si sviluppano fra i singoli quartieri dell’area urbana (ca.20 mila spostamenti/ora), tra le zone esterne ed i medesimi quartieri (ca.15 mila spostamenti/ora) ed in ingresso al centro storico (circa 9 mila spostamenti/ora).

Matrice O/D degli spostamenti urbani - ora di punta del mattino

DESTINAZIONE

ORIGINE centro storico

area urbana

forese

zone esterne

TOT

%

Centro storico 1.026 1.763 354 1.515 4.658 4,8%

Area urbana 9.101 20.319 6.360 11.644 47.424 48,4%

Forese 2.722 8.982 2.935 6.451 21.090 21,5%

Zone esterne 5.237 14.973 4.671 24.881 25,4%

TOTALE 18.085 46.037 14.319 19.611 98.052 100,0%

Ripartizione % 18,4% 47,0% 14,6% 20,0% 100,0%

Tab.2.5.i. Matrice O/D sintetica degli spostamenti urbani – ora di punta del mattino Fonte: Città di Reggio Emilia (modello di traffico urbano)

Fig.2.5.ii. Spostamenti attratti e generati per zona di origine e destinazione – ora di punta del mattino Elaborazione Studio META 2014 su dati Città di Reggio Emilia

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

centrostorico

areaurbana

forese zoneesterne

DESTINAZIONE

Spostamenti attratti per zona di origine

ORIGINE

Zone esterne

Forese

Area urbana

Centro storico



Tab.2.5.ii. Matrice O/D degli spostamenti urbani – ora di punta del mattino

Fonte: Città di Reggio Emilia (modello di traffico urbano)

Co

mu

ne

di R

eg

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ilia

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5



Volendo caratterizzare più nel dettaglio le singole zone di traffico, interne al territorio comunale, è possibile mettere a confronto gli spostamenti generati ed attratti da ciascuna di esse, per mezzo del parametro A/G (attratti/generati), che assume valore maggiore di 1 nel caso di attrattori netti di mobilità e minore di 1 in quello di generatori netti. Come si osserva nella tab.2.5.iii e nella successiva fig.2.5.iii, delle sedici zone in cui è stato suddiviso il Comune, quelle che si comportano da attrattori prevalenti di mobilità sono soltanto quattro: oltre al già citato Centro storico (A/G=3,88), si tratta della zone di Santa Croce/casello A1 (2,09), di Mancasale (1,83) e di Pieve Modolena (1,51), che in effetti ospitano la maggior parte degli attrattori industriali e terziari della città. Per contro, tutte le altre zone si comportano come generatori netti di spostamenti, a volte anche fortemente sbilanciati in uscita, come accade in particolare per tutte le zone del forese ad eccezione di Mancasale e Fogliano-Canali, le quali presentano un rapporto A/G sempre inferiore a 0,5.

Comune di Reggio Emilia

SPOSTAMENTI GENERATI / ATTRATTI PER ZONA

Passeggeri/giorno

Zona Descrizione Generati Attratti A/G

1 Centro storico 4.658 18.085 3,88

2 Carrozzone-Pieve M. 4.706 7.095 1,51

3 Orologio 5.711 3.791 0,66

4 Miglioliungo-Belevedere 8.591 6.325 0,74

5 S.Pellegrino-Buco del Signore 10.920 7.788 0,71

6 Ospizio 8.549 7.945 0,93

7 Santa Croce 3.869 8.069 2,09

8 Tribunale-S.prospero 5.078 5.024 0,99

22 Cella-Cadé-Roncocesi 1.700 1.036 0,61

33 Codemondo-S.Bartolomeo 2.234 996 0,45

44 Rivalta-Coviolo 4.805 2.342 0,49

55 Fogliano-Canali 2.990 1.925 0,64

65 S.Maurizio-Gavasseto 2.370 897 0,38

66 Masone-Bagno-Corticella 1.318 399 0,30

77 Gavassa-Pratofontana-Mancasale 3.188 5.842 1,83

88 Sesso-Cavazzoli 2.485 883 0,36

Zone esterne 62.473 57.203 0,92

TOTALE 135.645 135.645 1,00

Tab.2.5.iii. Spostamenti attratti e generati per zona urbana Elaborazione Studio META 2014 su dati Città di Reggio Emilia

Fig.2.5.iii. Spostamenti attratti e generati per zona urbana Elaborazione Studio META 2014 su dati Città di Reggio Emilia

Centro storico

Carrozzone Pieve M.

Santa Croce

Mancasale

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spostamenti generati



3 Indagini di domanda 3.1 Generalità L’analisi della domanda di mobilità, potenzialmente interessata all’utilizzo del nuovo nodo di interscambio, si basa in primo luogo sui risultati ottenuti attraverso due distinte campagne di indagine, effettuate:

presso la stazione AV, mediante conteggio dei passeggeri saliti/discesi accompagnato dalla somministrazione, ad un loro campione rappresentativo, di interviste origine/ destina-zione (O/D);

presso lo svincolo autostradale di Reggio Emilia, mediante conteggio dei veicoli leggeri in uscita dall’autostrada, accompagnato anche in questo caso dalla somministrazione, ad un campione rappresentativo di conducenti, di interviste O/D.

Data la configurazione delle reti infrastrutturali afferenti all’area urbana di Reggio Emilia, è possibile ritenere che queste indagini consentano di intercettare la pratica totalità degli scambi

tra la città di Reggio Emilia e le zone esterne al suo territorio provinciale6; tra la città di Reggio Emilia ed i servizi ferroviari AV; tra le zone extraurbane (sia interne che esterne al territorio provinciale) e la stazione AV;

trascurando unicamente gli accessi veicolari alla città dal territorio provinciale, che si servono della rete ordinaria e per i quali pertanto non è ipotizzabile una deviazione verso il parcheggio di interscambio previsto all’interno del sedime autostradale. Le interviste O/D sono state effettuate secondo tracce coordinate tra loro, atte in entrambi i casi a rilevare:

il motivo dello spostamento; il luogo primo di origine dello spostamento; il punto di transito obbligato (casello di entrata, stazione di discesa); il luogo ultimo di destinazione dello spostamento;

in modo tale da formare un quadro completo delle componenti di mobilità di interesse per lo studio. I risultati ottenuti sono illustrati nei due paragrafi che seguono.

6 Con l’unica possibile eccezione di veicoli provenienti dall’area mantovana, che accedano a Reggio per mezzo della

viabilità ordinaria transitante per Guastalla/Novellara o Correggio. Tali componenti di domanda, certamente secondarie, sono comunque note in base alla matrice O/D impiegata dal modello di traffico urbano.



3.2 Analisi interviste O/D ai passeggeri AV Il paragrafo che segue illustra i risultati dell’indagine condotta presso la stazione AV Mediopadana, commissionata dal Comune di Reggio Emilia, con l’obiettivo di analizzare ed evidenziare le carat-teristiche salienti dell’utenza servita7. L’indagine è stata effettuata intervistando un campione di passeggeri in partenza dalla stazione AV nelle giornate di lunedì 10 marzo 2014 nella fascia pomeridiana tra le 14:00 e le 21:30 e di martedì 11 marzo 2014 nella fascia mattutina tra le 06:30 e le 14:00. Le interviste, condotte mediante la scheda riportata in fac-simile nella pagina seguente, sono finalizzate a ricostruire:

il numero di passeggeri saliti/discesi

il profilo socio-demografico degli utenti, articolato per:

età e sesso

professione

luogo di residenza

la struttura della domanda di mobilità servita, distinguendo:

il motivo e la frequenza dello spostamento

la località di partenza

il mezzo utilizzato in origine

la modalità e durata della sosta (per gli utenti recatisi in stazione mediante il mezzo privato)

la stazione di arrivo e la destinazione finale

il mezzo utilizzato a destino

A completare le interviste, infine, viene chiesta l’opinione degli utenti in merito a:

servizi presenti in stazione

modalità di accesso alla stazione

utilità di un eventuale servizio tranviario di accesso alla stazione

Nella pagina seguente è riportata la scheda utilizzata per le interviste.

7 Lo studio ha inoltre considerato una precedente indagine, effettuata alla fine del 2013 dall’Università di Modena-

Reggio per conto dell’Agenzia della mobilità, che tuttavia faceva riferimento all’orario ferroviario vigente prima del 14 dicembre e non era accompagnata da conteggi dei saliti e discesi, non prestandosi pertanto all’espansione statistica del campione intervistato.



STUDIO FATTIBILITA' NODO INTERSCAMBIO MEDIOPADANAScheda intervista alla stazione AV Mediopadana

Rilevatore : progressivo scheda

1. Ora partenza treno 6,56 7,11 7,26 8,13 8,51 9,11 10,11 14,14 15,11 15,26

16,11 18,11 18,26 18,34 19,31 verso MI/TO rit _____________

7,52 8,09 8,37 9,09 9,44 10,24 11,44 12,44 13,24 14,09

17,44 18,44 20,24 20,31 20,44 21,18 verso RM/NA rit _____________

2. Luogo di RESIDENZA ___________________________________________________________

3. Da quale LOCALITA' è partito per arrivare alla stazione MP? Comune _________________________________ Prov _______

(se Reggio Emilia, indirizzo _______________________________ )

4. In quale STAZIONE avrà termine il suo viaggio? TO P.Susa TO P.Nuova MI C.le MI P.G. MI Rog. Bologna

Firenze S.M.N. Roma Termini Roma Tib.na Napoli Salerno

Forlì Rimini Pesaro Ancona

5. Qual è la sua DESTINAZIONE FINALE? ______________________________________________________________

6. CON CHE MEZZO arriverà alla destinazione finale? auto conducente auto accompagn. treno bus

altro (taxi, moto, bici, …) _____________________________________

7. Per quale MOTIVO è in viaggio? lavoro studio pratiche personali turismo e tempo libero altro

8. QUANTE VOLTE al mese utilizza questa stazione? ...oppure… tutti i giorni

9. Con quale MEZZO ha raggiunto la stazione MP? auto privata auto accompagnato treno regionale bus

car pooling car sharing taxi in bici a piedi

(solo per chi è arrivato con mezzo privato)

10. MODALITA' di sosta parcheggio breve periodo parcheggio lungo periodo parcheggio in struttura

all'aperto adiacenza stazione all'aperto adiacenza stazione distante stazione

11. Per quanto TEMPO lascerà l'auto in sosta? ore

7-10 10-13 13-16 16-19 19-22

12. QUANDO tornerà a Reggio? 12. QUANDO è arrivato a Reggio?

treno AV treno IC treno R auto altro

13. COME tornerà a Reggio? 13. COME è arrivato a Reggio?

14. Quali dei seguenti SERVIZI vorrebbe vedere in stazione MP?

bar ristorante edicola farmacia noleggio bici ___________ ___________ ___________

15. Che GIUDIZIO darebbe alle MODALITA' DI ACCESSO che ha utilizzato in stazione MP? (parcheggio, navetta ferrov., bus……)

molto critico critico neutro funzionale molto funzionale

16. Riterrebbe utile un collegamento più rapido, di tipo TRANVIARIO, dal suo luogo di provenienza? sì no

ETA' PROFESSIONE operaio studente

impiegato casalinga

SESSO M F dirigente disoccupato

libero professionista pensionato

altro lavoratore autonomo altro _____________

Annotazioni

Studio META - ing.A.Debernardi - via Magenta, 15 - 20900 MONZA

NON RESIDENTI

(Viaggio di andata)

RESIDENTI

(Viaggio di ritorno)



Le interviste si sono accompagnate ad un conteggio del numero di passeggeri saliti e discesi da ciascun treno. Con riferimento alle giornate di indagine, sono stati conteggiati 1.570 passeggeri/giorno, di cui 862 saliti e 708 discesi. In particolare, è degna di nota la distribuzione oraria dei passeggeri saliti/di-scesi presso la stazione AV Mediopadana. Infatti, in ragione del maggior numero di treni, la percentuale più alta di passeggeri saliti (pari al 39% del totale) si registra tra le 6,00 e le 9,00, mentre la percentuale più alta di passeggeri discesi (pari al 51% del totale) si registra fra le 18,00 e le 21,00.

Fig 3.2.i: distribuzione oraria dei passeggeri saliti/discesi presso la stazione AV

Il numero dei saliti è stato quindi utilizzato per determinare i tassi di campionamento relativi alle 198 interviste valide (su 201 complessivamente effettuate), determinando i relativi coefficienti di espansione, utilizzati per rapportare il campione statistico all’universo dei passeggeri in partenza. In particolare, si è ottenuto un tasso di campionamento complessivo più che soddisfacente, pari a:

198 interviste / 861 saliti = 23,3%

Per la determinazione dei singoli tassi di campionamento e coefficienti di espansione, calcolati per ciascun singolo treno, si rimanda allo specifico rapporto relativo alla restituzione delle indagini8. Tutti i risultati illustrati nel seguito, a meno che non venga esplicitamente indicato altrimenti, sono riferiti ai valori espansi secondo tali coefficienti.

8 Vedi: Città di Reggio Emilia; Nodo dìinterscambio stazione AV Mediopadana – studio di fattibilità – indagini O/D in

stazione; a cura dell’ing.A.Debernardi-Studio META, Monza, Marzo 2014.



PROFILO SOCIO-DEMOGRAFICO DEGLI UTENTI PASSEGGERI SALITI PER ETA’ E SESSO Considerando la distribuzione dei passeggeri per sesso e classi di età, si osserva che le fasce più rilevanti sono quelle tra i 50 e i 59 anni (26,6%), tra i 40 e i 49 anni (23,9%) e tra i 30 e i 39 anni (20,1%). Per tutte e tre le classi di età sopracitate, così come sul totale dei saliti, la percentuale di maschi risulta prevalente, sebbene per la classe tra i 40 e i 49 anni la distribuzione per sesso risulti più equilibrata: in particolare, i maschi sono il 70% per la fascia tra i 50 e i 59 anni, il 55% per la fascia tra i 40 e i 49 anni ed il 63% per quella tra i 30 e i 39 anni. Da segnalare inoltre il peso modesto della classe più giovane, tra i 10 e i 19 anni (2,8%) e di quella più anziana, tra i 70 e i 79 anni (1%).

PASSEGGERI SALITI PER ETA' E SESSO

Sesso

Età F M TOTALE %

10-19 14 10 24 2,8%

20-29 73 66 139 16,2%

30-39 64 109 173 20,1%

40-49 94 112 205 23,9%

50-59 69 160 229 26,6%

60-69 21 56 77 9,0%

70-79 0 9 9 1,0%

n.r 0 4 4 0,5%

Totale 336 525 861 100,0%

% 39,0% 61,0% 100,0%

Fig 3.2.ii: distribuzione passeggeri saliti per sesso e classi di età

PASSEGGERI SALITI PER PROFESSIONE E SESSO Per quanto riguarda la distribuzione dei passeggeri saliti per professione, l’indagine evidenzia una decisa prevalenza di lavoratori e lavoratrici con ruoli impiegatizi, che rappresentano circa un terzo del totale degli intervistati (32,5%). I dirigenti sono il 16,3% del totale, mentre i liberi professionisti si attestano al 12,6%. Risulta invece nel complesso modesta la percentuale di studenti (6,9%), pensionati (4,8%), casalinghe (3,7%) ed operai (3,1%).

Fig 3.2.iii: passeggeri saliti per professione

Disoccupato

3,1%

Studente

6,9%Altro

12,7%

Altro lavoratore

autonomo

4,3%

Casalinga

3,7%

Dirigente

16,3%

Impiegato

32,5%

Libero

professionista

12,6%

Operaio

3,1%

Pensionato

4,8%

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

10-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 n.r

Femmine

Maschi



Se insieme alla professione si considera il sesso, in relazione alle categorie professionali più rilevanti, come evidenziato chiaramente nel grafico che segue, si può osservare una distribuzione pressoché bilanciata tra maschi e femmine per la professione impiegatizia, con una lieve predominanza femminile (51%); al contrario, i maschi prevalgono nettamente tra i dirigenti (75%), i liberi professionisti (73%) e altre professioni non incluse tra quelle considerate (78%).

PASSEGGERI SALITI PER PROFESSIONE E SESSO

Sesso

Professione F M TOTALE %

Altro 23 86 110 12,7%

Altro lavoratore autonomo 20 17 37 4,3%

Casalinga 32 32 3,7%

Dirigente 35 106 141 16,3%

Disoccupato 8 18 26 3,1%

Impiegato 142 139 280 32,5%

Libero professionista 29 79 108 12,6%

Operaio 26 26 3,1%

Pensionato 5 36 41 4,8%

Studente 42 18 59 6,9%

Totale 336 525 861 100,0%

% 39% 61% 100%

Fig 3.2.iv: passeggeri saliti per professione e sesso

Fig 3.2.v: distribuzione per sesso tra le categorie professionali più significative

0

50

100

150

200

250

300

Impiegato Dirigente Libero professionista Altro

M

F



PASSEGGERI SALITI PER LUOGO DI RESIDENZA La distribuzione dei passeggeri saliti per luogo di residenza mostra una decisa prevalenza di residenti nell’area mediopadana, diretti verso l’esterno (domanda outbound), che raggiungono il 70% del totale.

Fig 3.2.vi: passeggeri saliti per luogo di residenza (inbound/outbound)

Focalizzando l’attenzione su questa componente, si rileva una prevalenza di residenti a Reggio città (43,7%) e provincia (26,1%), con l’intero territorio provinciale che raggiunge complessivamente il 70%. Più modeste le quote dei residenti nella provincia di Modena (17,1%), Parma (8,5%) e Mantova (3,7%); pressoché ininfluenti quelle dei residenti nelle province di Piacenza (0,6%) e Bologna (0,4%).

Fig 3.2.viii: passeggeri saliti per provincia di residenza (outbound)

Per quanto riguarda invece la inbound, ossia i residenti al di fuori dell’area medio-padana che si spostano verso di essa, si osserva in primo luogo una sostanziale predominanza di passeggeri residenti al Sud e sulle isole (52,1%); i residenti al Nord sono il 25,2%, mentre quelli del Centro si attestano al 18,7%.

Fig 3.2.vii: passeggeri saliti per area geografica

INBOUND 29,55%

OUTBOUND

70,45%

Totale Nord

25,2%

Totale Centro

18,7%Totale Sud e Isole

52,1%

Estero

4,0%

PASSEGGERI SALITI

PER PROVINCIA RESIDENZA (OUTBOUND)

Provincia Passeggeri saliti %

RE (città) 263 43,7%

RE (provincia) 157 26,1%

BO 2 0,4%

MN 22 3,7%

MO 103 17,1%

PC 4 0,6%

PR 51 8,5%

TOTALI 446 100% BO

0,4%

MN

3,7%

MO

17,1%

PC

0,6%

PR

8,5%

RE (città)

43,7%

RE (provincia)

26,1%



STRUTTURA DELLA DOMANDA DI MOBILITA’ SERVITA SPOSTAMENTI PER MOTIVO Con riferimento al motivo dello spostamento, si evince che la metà degli spostamenti (53,3%) sono effettuati per lavoro, circa il 20% sono legati al turismo e al tempo libero, il 16% allo svolgimento di pratiche personali, e meno del 5% allo studio.

PASSEGGERI SALITI PER MOTIVO

Motivo Spostamenti % Lavoro 459 53,3%

Pratiche personali 136 15,7%

Studio 38 4,4%

Turismo e tempo libero 171 19,9%

Altro 51 6,0%

Non risponde 6 0,7%

Totale 861 100,0%

Fig 3.2.ix: passeggeri saliti per motivo

SPOSTAMENTI PER FREQUENZA E STAZIONE DI DESTINAZIONE L’analisi della frequenza degli spostamenti mostra che quasi la metà (44,3%) sono effettuati meno di una volta al mese ed il 12,7% una volta al mese; circa ¼ degli spostamenti (23,5%) da due a cinque volte al mese, mentre il 14,8% da sei a dieci volte. Decisamente modesta risulta invece la percentuale di utenti che effettuano gli spostamenti da undici a venti volte al mese (2,4%) o tutti i giorni (1,2%). Considerando anche le stazioni di destinazione, emerge che la quota più consistente degli sposta-menti, pari a più di ⅓ del totale, è diretta a Milano (34,3%), mentre su Roma e Napoli gravitano circa ¼ degli spostamenti (rispettivamente il 25,3% e il 23,3%). Quote di destinazione decisamente più ridotte riguardano invece Torino (7,1%), Firenze (3,6%), Salerno (3,5%) e Bologna (2,3%).

PASSEGGERI SALITI PER FREQUENZAE STAZIONE/CITTA’ DI DESTINAZIONE

Spostamenti Stazione di destinazione

per mese TO MI BO AN FI RM NA SA n.r. TOTALE %

meno di 1 34 76 3 2 20 119 107 22 0 382 44,3%

1 7 29 6 0 3 14 45 6 0 110 12,7%

da 2 a 5 21 79 4 0 9 40 48 3 0 203 23,5%

da 6 a 10 0 82 0 0 0 45 0 0 0 127 14,8%

da 11 a 20 0 13 7 0 0 0 0 0 0 21 2,4%

tutti i giorni 0 10 0 0 0 0 0 0 0 10 1,2%

non risponde 0 7 0 0 0 0 0 0 2 9 1,0%

Totale 61 296 20 2 31 218 200 30 2 861 100,0%

Incidenza % 7,1% 34,3% 2,3% 0,2% 3,6% 25,3% 23,3% 3,5% 0,2% 100,0%

Lavoro

53%

Pratiche personali

16%

Studio

4%

Altro

6%

Non risponde

1%Turismo e tempo libero

20%



Fig 3.2.x: passeggeri saliti per frequenza e stazione/città di destinazione

SPOSTAMENTI PER LOCALITA’ DI PARTENZA E MEZZO UTILIZZATO Per le località di partenza, l’indagine evidenzia che la quota più significativa degli spostamenti (43,8%) ha come origine la città di Reggio Emilia; se si estende l’attenzione all’intero territorio provinciale, tale percentuale sale al 70,2%. La Provincia di Modena rappresenta il secondo bacino di attrazione, seppur decisamente più modesto (13,1%), seguita da quelle di Parma (8,7%) e di Mantova (1,8%). Considerando inoltre il mezzo utilizzato per raggiungere la stazione AV Mediopadana, il 43,3% dei passeggeri si è servito della propria auto, mentre il 40% si è fatto accompagnare ed il 12,1% ha utilizzato il taxi. Decisamente inferiori risultano le quote modali del trasporto pubblico, con il bus che raggiunge il 4,3% e la ferrovia regionale limitata allo 0,3%.

PASSEGGERI SALITI PER LOCALITA' DI PARTENZA E MEZZO UTILIZZATO

Mezzo utilizzato

Località di partenza auto cond.

auto accomp.

taxi bus treno reg.

Totale %

Reggio città 124 130 90 33 0 377 43,8%

Reggio provincia 119 102 4 0 3 227 26,4%

Prov.Modena 87 23 4 0 0 113 13,1%

Prov.Parma 29 46 0 0 0 75 8,7%

Prov.Mantova 3 13 0 0 0 16 1,8%

Altre zone 12 31 7 4 0 54 6,2%

Totale 372 344 104 37 3 861 100,0%

Incidenza % 43,3% 40,0% 12,1% 4,3% 0,3% 100,0%

Fig 3.2.xi: spostamenti per località di partenza Fig 3.2.xii: spostamenti per mezzo utilizzato in origine

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

meno d

i 1 1

da 2

a 5

da 6

a 1

0

da 1

1 a

20

tutti i

gio

rni

non r

isponde

Sp

osta

men

ti a

l m

ese

Reggio città

43,8%

Reggio provincia

26,4%

Prov.Modena

13,1%

Prov.Parma

8,7%Prov.Mantova

1,8%Altre zone

6,2%

auto cond.

43,3%auto accomp.

40,0%

taxi

12,1%bus

4,3%

treno reg.

0,3%

Salerno

3,5%Torino

6,8%

Milano

34,0%

Bologna

1,4%

Ancona

1,1%

Firenze

4,3%Roma

25,5%

Napoli

23,3%



MODALITA’ E DURATA DELLA SOSTA Per quanto concerne la sosta del veicolo privato, la pratica totalità degli utenti (99,4%) lascia l’auto in sosta a lungo termine nelle vicinanze della stazione (il 70% per un intervallo di tempo compreso tra le 5 e le 14 ore, il 12 % tra 15 e 36 ore ed il 16,5% per più di 36 ore). Gli utenti che parcheggiano in struttura lontano dalla stazione sono meno dell’1%. OPINIONE DEGLI UTENTI SUI SERVIZI DI STAZIONE ACCESSO ALLA STAZIONE Tra le opinioni richieste agli utenti, poco meno della metà (45,1%) ritiene che la modalità di accesso alla stazione AV Mediopadana sia funzionale, il 28,8% non esprime giudizi né positivi né negativi, mentre il 12,6% lo giudica critico. Solo il 7% lo giudica molto funzionale e il 3%, all’opposto, molto critico (valori riferiti al campione non espanso).

Fig 3.2.xiii: giudizio sull’accesso alla stazione

SERVIZI IN STAZIONE Per quanto riguarda invece i servizi presenti in stazione, la quasi totalità degli intervistati esprime un giudizio favorevole in relazione al bar (94,3%), così come l’edicola è molto gettonata (70,2%). Decisamente meno significativi gli apprezzamenti rispetto al ristorante (21,2%), alla farmacia (10,3%) e al noleggio di biciclette (4,3%).

Fig 3.2.xiv: opinioni sui servizi di stazione

GIUDIZIO MODALITA' DI ACCESSO

Giudizio Totali %

molto critico 26 3,0%

critico 108 12,6%

neutro 248 28,8%

funzionale 388 45,1%

molto funzionale 61 7,0%

n.r. 30 3,5%

Totale 861 100%

Opinioni servizi stazione

Servizi favorevoli %

Bar 812 94,3%

Ristorante 182 21,2%

Edicola 605 70,2%

Farmacia 89 10,3%

Noleggio Biciclette 37 4,3%

Altro 292 33,9%

molto critico

3,0%

critico

12,6%

neutro

28,8%

funzionale

45,1%

molto funzionale

7,0%n.r.

3,5%

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Bar Ristorante Edicola Farmacia Noleggio

Biciclette

Altro



Considerando sempre il campione non espanso, è interessante evidenziare quali servizi aggiuntivi gli utenti desidererebbero trovare in stazione: il 60,3% degli intervistati che ha utilizzato l’opzione “altro” ha fatto riferimento a nuovi servizi, il 30,9% a nuovi collegamenti, e l’8,8% ad entrambi.

Opinioni Altri Servizi

Servizi Favorevoli %

Servizi Stazione 41 60,3%

Collegamento 21 30,9%

Entrambi 6 8,8%

Fig 3.2.xv: tipologia degli altri servizi citati

In particolare, tra i nuovi servizi richiesti si citano (tra i principali) fast-food per ristorazione veloce, tabaccheria, negozi in genere ed una sala d’attesa, nonché la presenza di panchine lungo i mar-ciapiedi. COLLEGAMENTO TRANVIARIO E’ infine interessante dare uno sguardo alle opinioni espresse dagli utenti in merito alla realizza-zione di un nuovo collegamento tra la città e la stazione AV Mediopadana mediante un servizio di tipo tranviario. La metà degli utenti (50,6%) si dichiara favorevole, mentre poco meno della restante metà (45,9%) si dichiara contrario.

GIUDIZIO TRANVIA

Giudizio Totali %

Favorevole 436 50,6%

Contrario 395 45,9%

n.r. 30 3,5%

Fig 3.2.xvi: giudizio sulla realizzazione di una nuova tranvia

Servizi Stazione

60,3%

Collegamento

30,9%

Entrambi

8,8%

Favorevole

50,6%

Contrario

45,9%n.r.

3,5%



3.3 Analisi interviste O/D ai conducenti in autostrada Il presente paragrafo presenta i principali dell’indagine campionaria Origine/Destinazione, effettuata ai conducenti di autoveicoli in uscita dall’autostrada al casello di Reggio Emilia, con lo scopo di ricostruire una stima degli spostamenti in ingresso a Reggio e in attraversamento alla città, verificando in particolare gli accessi alla stazione AV Mediopadana. L’indagine, affidata dall’Amministrazione Comunale alla società TPS di Perugia9, è stata condotta nella giornata di mercoledì 05 marzo 2014 nelle fasce orarie 7:00-11:00 e 15:00-19:00 ed è stata coadiuvata dalla Polizia Municipale di Reggio Emilia. Le interviste, di cui si riporta nella pagina che segue fac-simile di scheda, hanno permesso in particolare di definire:

il grado di occupazione del veicolo

il motivo dello spostamento in destinazione

la frequenza dello spostamento in destinazione

la località di provenienza (riassunta per Provincia di origine)

la zona di destinazione (distinguendo la città dalle direttrici provinciali esterne)

nonchè, focalizzando l’attenzione sull’accesso alla stazione AV Mediopadana:

il motivo degli spostamenti in accesso alla stazione

la frequenza degli spostamenti in accesso alla stazione

le località di origine in accesso alla stazione (riassunte per Province)

Le interviste includevano infine alcune domande di opinione che hanno permesso di mettere in evidenza:

il grado di interesse dell’utenza autostradale in merito ad una nuova area di sosta (autogrill) con parcheggio di interscambio annesso, a servizio sia della stazione AV che della città

le funzioni di maggiore interesse suscettibili di essere ospitate all’interno dell’area di sosta

le attività di maggior gradimento che si vorrebbe trovare in corrispondenza del parcheggio di interscambio

Nella pagina seguente è riportata la scheda utilizzata per l’intervista.

9 Vedi: Comune di Reggio Emilia – Unità di progetto area Nord; Studio di fattibilità nodo di interscambio Mediopadana –

indagini casello autostradale di Reggio Emilia; a cura di TPS srl, Perugia, marzo 2014.



STUDIO FATTIBILITA' NODO INTERSCAMBIO MEDIOPADANAScheda indagini O/D veicoli privati e veicoli commerciali leggeri

Sezione N°

Rilevatore : progressivo scheda

1. Ora

2. Tipo di veicolo 1 auto 3. N° persone a bordo

2 commerciali leggeri

4. Da quale località proviene ? 6. In quale località è diretto ?

comune

(con destinazione REGGIO E. si richiede indirizzo)

via e n.civ.

o frazione

5. Per quale motivo si trovava in tale località ? 7. Per quale motivo si reca in tale località ?

1 luogo di residenza 1

2 luogo di lavoro 2

3 carico e scarico 3

4 studio 4

5 acquisti 5

6 pratiche personali 6

7 altro 7

_____________________________________

(specifica altro)

8. A che casello è entrato ? 9. E' diretto in stazione AV ?

_________________________ sì no

10. Quante volte effettua questo spostamento (in questo senso di marcia)?

1 occasionalmente (max 2 o 3 volte al mese)

2 1 volta alla settimana

3 2/3 volte alla settimana

4 1 volta al giorno lavorativo (la mattina in andata e la sera in ritorno)

5 2 volte al giorno lavorativo (torna a casa a mangiare a mezzogiorno)

SEZIONE DA COMPILARE PER I SOLI VEICOLI DIRETTI A REGGIO E.

11. Dove si propone di parcheggiare? (via o riferimento)

12. Con quale modalità ? Spazi pubblici (a rotazione)

su strada 1 libero 1

non su strada (piazze, aree libere) 2 disco orario 2

in strutture (a ore) 3 a pagamento 3

Spazi privatibox o spazi annessi abitazione 4

area aziendale 5

13. Per quanto tempo ? ore minuti

14. Il Comune di Reggio vorrebbe realizzare un'area di sosta autostradale (autogrill) con parcheggio

di interscambio a servizio sia della stazione AV sia della città. La userebbe?sì no

15. Quali funzioni vorrebbe che ospitasse tale area di sosta?

1 bar 5 autolavaggio

2 ristorante 6 commercio prodotti locali

3 distributore carburante 7 farmacia aperta 24/24h

4 officina 8 altro (specificare) ____________________________

16. Quali attività vorrebbe trovare vicino al parcheggio di interscambio?

1 albergo 4 attività commerciali

2 centro congressi 5 attività per il tempo libero

3 centro direzionale 6 altro (specificare) ____________________________



Le interviste effettuate sono state 840 in tutto, di cui 828 ritenute valide al termine della verifica di congruità delle risposte. Disponendo del dato giornaliero dei transiti veicolari leggeri in uscita dal casello di Reggio Emilia, si sono definite 4 macro-fasce orarie:

0:00-9:00

9:00-13:00

13:00-17:00

17:00-24:00 a ciascuna delle quali sono state associate le interviste valide eseguite nelle corrispondenti fasce bi-orarie:

7:00-9:00

9:00-11:00

15:00-17:00

17:00-19:00

In questo modo, si sono calcolati i tassi di campionamento sulle 24 ore (TCamp24), da cui si sono dedotti i corrispondenti coefficienti di espansione (Esp24). La tabella che segue fornisce un dettaglio dei tassi di campionamento e dei coefficienti di espan-sione estesi alle 24h per ciascuna delle fasce orarie definite.

La determinazione dei tassi di campionamento è stata altresì accompagnata da una macro-zonizzazione del territorio. Interessa in particolare mettere in evidenza che la città di Reggio Emilia è stata ripartita nelle 16 zone già illustrate nel paragrafo 2.5 , poi riaccorpate nella restituzione del dato in: centro storico area urbana (quartieri) aree sub-urbane (forese)

mentre il territorio provinciale è stato riaccorpato nelle principali direttrici di competenza. I risultati mostrati nel seguito sono riferiti al dato espanso alle 24 ore, a meno di diversa esplicita menzione.

FasciaIntervallo

orarioFlusso 24*

Interviste

valideTCamp24 Esp24

1 0,00-9,00 2.267 287 0,127 7,90

2 9,00-13,00 2.535 179 0,071 14,16

3 13,00-17,00 2.224 184 0,083 12,09

4 17,00-24,00 3.373 178 0,053 18,95

* veicoli leggeri in uscita al casello di Reggio



DOMANDA DI MOBILITA’ GRADO DI OCCUPAZIONE DEL VEICOLO Prevale nettamente la presenza del solo guidatore a bordo (¾ degli intervistati), mentre i veicoli con un solo passeggero trasportato si attestano a poco meno del 20%.

Fig 3.3.ii: grado di occupazione del veicolo

MOTIVO DELLO SPOSTAMENTO IN DESTINAZIONE Sul totale giornaliero, più della metà degli spostamenti adducono motivi di lavoro (59,6%), mentre poco più di ¼ è diretto alla propria residenza (27,6%). Per il resto, la distribuzione percentuale degli altri motivi di spostamento è poco significativa, se si eccettua l’espletamento di pratiche personali (9,2%).

Fig 3.3.iii: motivo dello spostamento in destinazione – totale giornaliero

OCCUPAZIONE DEL VEICOLO

v.a. v.%

1 pax 7.828 75,3%

2 pax 1.913 18,4%

3 pax 490 4,7%

4 pax 99 1,0%

5 pax 69 0,7%

Totale 10.399 100%

veicoliPersone a bordo

v.%

fascia oraria

0-9

fascia oraria

9-13

fascia oraria

13-17

fascia oraria

17-24

v.a. TOT

giornaliero

% TOT

giornaliero

Lavoro 2.038 2.238 1.160 758 6.194 59,6%

Residenza 39 85 677 2.065 2.867 27,6%

Pratiche personali 71 142 266 474 952 9,2%

Studio 32 14 0 19 65 0,6%

Acquisti 0 0 36 19 55 0,5%

Altro 87 57 85 38 266 2,6%

Totale 2.267 2.535 2.224 3.373 10.399 100%

Motivo

veicoli (v.a.)

MOTIVO DELLO SPOSTAMENTO IN DESTINAZIONE

Lavoro

59,6%

Altro

2,6% Pratiche personali

9,2%

Residenza

27,6%

Studio

0,6%

Acquisti

0,5%

1 pax

75,3%

4 pax

1,0%

5 pax

0,7%3 pax

4,7%

2 pax

18,4%



In realtà, i diagrammi riportati in fig 3.3.iii mostrano come gli spostamenti per lavoro siano assolu-tamente preponderanti con riferimento alle fasce orarie della prima parte della giornata (quasi il 90% in entrambi i casi), mentre nella fascia pomeridiana calano a poco più della metà (52,2%) per ridursi a meno di ¼ la sera (22,5%). Per contro, i ritorni a casa aumentano nel corso della giornata, toccando il 30% nel pomeriggio ed il 61,2% la sera. Contestualmente crescente nel corso della giornata è anche la quota di chi si sposta per pratiche personali, mentre gli spostamenti per motivi di studio (peraltro modesti) si concentrano nella prima parte della giornata. fascia oraria 0,00-9,00 fascia oraria 9,00-13,00

fascia oraria 13,00-17,00 fascia oraria 17,00-24,00

Fig 3.3.iv: motivo dello spostamento in destinazione – fasce orarie

FREQUENZA DELLO SPOSTAMENTO IN DESTINAZIONE Quasi la metà degli spostamenti sono occasionali (47,6%), mentre ¼ degli spostamenti comples-sivi è di tipo sistematico, tutti i giorni, prevalentemente una volta al giorno (solo il 3% del totale torna a casa a mangiare a pranzo).

Fig 3.3.v: frequenza dello spostamento in destinazione

FREQUENZA DELLO SPOSTAMENTO

v.a. v.%

Occasionalmente 4.947 47,6%

1 volta la settimana 1.204 11,6%

2/3 volte la settimana 1.625 15,6%

1 volta al giorno 2.302 22,1%

2 volte al giorno 321 3,1%

Totale 10.399 100%

veicoliFrequenza

Lavoro

89,9%

Altro

3,8%Pratiche

personali

3,1%

Residenza

1,7%Studio

1,4%Studio

0,6%

Residenza

3,4%Pratiche

personali

5,6%

Altro

2,2%

Lavoro

88,3%

Lavoro

52,2%

Altro

3,8%

Pratiche

personali

12,0%

Residenza

30,4%

Acquisti

1,6%Acquisti

0,6%

Studio

0,6%

Residenza

61,2%

Pratiche

personali

14,0%

Altro

1,1%

Lavoro

22,5%

2 volte al giorno

3,1%1 volta al giorno

22,1%

1 volta la settimana

11,6%

2/3 volte la settimana

15,6%

Occasionalmente

47,6%



SPOSTAMENTO PER PROVINCIA DI ORIGINE Uno dei dati più interessanti è quello che si riferisce agli spostamenti per Provincia di origine. Esso mostra che la gran parte degli spostamenti dell’utenza autoveicolare in uscita al casello di Reggio proviene dalle Province emiliane limitrofe (Parma con il 23,8% e Modena con il 23,1%), segue la Provincia di Bologna con il 18,7%. Pertanto, dalle tre Province citate provengono i ⅔ degli spostamenti al casello di Reggio, cui va sommato un 4,4% proveniente dalla stessa Provincia di Reggio (ingresso in autostrada al casello di Campegine-Terre di Canossa). Per il resto, le altre Province di origine sono molto distanziate in termini percentuali. La prima è la Provincia di Milano (con il 4,3%), cui segue Piacenza (3%). Quindi, tutte le altre, al di sotto del 2%.

Fig 3.3.vi: spostamento per Provincia di origine

Spostamenti per PROVINCIA DI ORIGINE

v.a. v.%

Parma 2.471,52 23,8%

Modena 2.405,55 23,1%

Bologna 1.947,57 18,7%

Reggio Emilia 460,29 4,4%

Milano 450,63 4,3%

Piacenza 309,01 3,0%

Mantova 196,11 1,9%

Ferrara 171,98 1,7%

Firenze 167,19 1,6%

Brescia 143,49 1,4%

Ravenna 135,56 1,3%

Verona 108,87 1,0%

Torino 105,60 1,0%

altre NW 558,21 5,4%

altre NE 324,25 3,1%

altre SW 120,41 1,2%

altre SE 322,78 3,1%

Totale 10.399 100%

veicoliProv di ORIGINE

Brescia

1,4%

Firenze

1,6%

Ferrara

1,7%Ravenna

1,3%Verona

1,0%

Torino

1,0%

altre NW

5,4%altre NE

3,1%

altre SW

1,2%

altre SE

3,1%

Parma

23,8%

Modena

23,1%

Bologna

18,7%

Reggio Emilia

4,4%

Milano

4,3%

Piacenza

3,0%Mantova

1,9%



SPOSTAMENTO PER ZONA DI DESTINAZIONE L’altro dato di grande interesse è la distribuzione degli spostamenti per zona di destinazione. Al riguardo occorre ricordare che per la città di Reggio Emilia si è mantenuto separato il centro storico rispetto alle zone in cui si è suddivisa l’area urbana e le aree sub-urbane, qui raggruppate nella restituzione del dato in due macro-zone (RE area urbana, RE area sub-urbana). Per le destinazioni esterne a Reggio, le direzioni rispetto ai punti cardinali indicano le direttrici di destinazione rispetto a Reggio (ad esempio, Ovest RE sta ad indicare la direttrice di S.Ilario, Est RE quella di Rubiera, ecc…), prevalentemente all’interno del limite provinciale (per il 98,4%), fatta eccezione per qualche raro caso di destinazione nelle vicine Province di Parma, Modena o Mantova (restante 1,6%). Si evince chiaramente come la destinazione Reggio Emilia sia quella nettamente preponderante con un totale dell’80,6%, ottenuto come la somma di centro storico (11,1%), area urbana (46,8%) e area sub-urbana (22,7%). Tra le destinazioni esterne alla città, acquistano interesse le direttrici Nord (Bagnolo, 4,7%), Sud-Ovest (Cavriago, 4,1%), Sud-Est (Scandiano, 4,2%) e, in misura minore, Nord-Est (Correggio, 2,8%).

Fig 3.3.vii: spostamento per zona di destinazione

Spostamenti per ZONA DI DESTINAZIONE

v.a. v.%

RE centro storico 1.151,53 11,1%

RE area urbana 4.866,30 46,8%

RE area sub-urbana 2.364,87 22,7%

Ovest prov RE 31,04 0,3%

Sud-Ovest prov RE 423,26 4,1%

Sud prov RE 211,35 2,0%

Sud-Est prov RE 438,06 4,2%

Est prov RE 139,31 1,3%

Nord-Est prov RE 288,74 2,8%

Nord prov RE 484,54 4,7%

TOTALE 10.399 100%

TOT prov RE 10.237 98,4%

Zona di DESTINAZIONEveicoli

Est prov RE

1,3%Nord-Est prov RE

2,8%

Nord prov RE

4,7%

RE centro storico

11,1%

RE area urbana

46,8%

RE area sub-urbana

22,7%

Ovest prov RE

0,3%

Sud-Ovest prov RE

4,1%Sud prov RE

2,0%Sud-Est prov RE

4,2%



SPOSTAMENTI IN ACCESSO ALLA STAZIONE AV MEDIOPADANA Entrando nello specifico degli accessi alla stazione AV Mediopadana da parte dell’utenza automo-bilistica intercettata al casello di Reggio, per quanto concerne i motivi si può dire che lavoro e affari rappresentano praticamente l’unico vero motivo di accesso alla stazione (oltre il 90%).

Fig 3.3.viii: motivo dello spostamento in accesso alla stazione AV

La frequenza con cui l’utenza automobilistica autostradale realizza lo spostamento in accesso alla Mediopadana è prevalentemente occasionale (80,9%). Poco più del 6% accede alla stazione 2/3 volte la settimana, mentre il 13% ca vi accede quotidia-namente, una o due volte al giorno: rientrano decisamente in questa categoria gli accompagna-menti alla stazione, di chi deve prendere il treno e di chi rientra a casa.

Fig 3.3.ix: frequenza dello spostamento in accesso alla stazione AV Focalizzando l’attenzione sulle Province di provenienza dell’utenza autoveicolare che dall’auto-strada accede alla stazione AV spiccano Modena e Parma, rispettivamente con il 45,3% ed il 35,6% del totale. Per il resto, l’analisi dei dati ha fatto registrare provenienze dalle Province di Bologna, Firenze e Brescia, pressoché in parti uguali.

Fig 3.3. x: spostamento in accesso alla stazione AV per Provincia di origine

Lavoro

90,3%

Altro

9,7%

2 volte al giorno

6,4%1 volta al giorno

6,4%

2/3 volte la settimana

6,4%

Occasionalmente

80,9%

Prov.PARMA

35,6%

Prov.MODENA

45,3%

Prov.FIRENZE

6,4%

Prov.BRESCIA

6,4%

Prov.BOLOGNA

6,4%



OPINIONI SU FUNZIONI E ATTIVITA’ DELL’AREA DI INTERSCAMBIO CON LA STAZIONE AV I risultati relativi alle opinioni espresse dagli automobilisti, di seguito riportati, si riferiscono al dato non espanso. GRADO DI INTERESSE DI UNA NUOVA AREA DI SOSTA CON PARK INTERSCAMBIO La possibile realizzazione di una nuova area sosta (autogrill) con parcheggio di interscambio, a servizio sia della stazione AV Mediopadana che della città di Reggio, riscuote consenso in poco meno del 40% degli intervistanti, corrispondenti ad oltre 300 veicoli in transito al casello.

Fig 3.3.x: grado di interesse di una nuova area di sosta

FUNZIONI DA INSERIRE NELL’AREA DI SOSTA Tra le funzioni più ‘gettonate’ da inserire in una nuova area di sosta prevalgono quelle ‘food’ (bar 27,3% e ristorante 20,1%) che da sole rappresentano quasi la metà delle richieste. Segue la stazione di distribuzione di carburante (18,5%), quindi la farmacia con apertura 24h/24h (quasi al 12%). La distribuzione di prodotti locali è solo al 7%.

Fig 3.3.xi: funzioni da inserire nell’area di sosta

v.a. %

sì 311 37,6%

no 517 62,4%

Utilizzo nuova area sosta (autogrill)

con park interscambio

Funzioni v.a. %

Bar 401 27,3%

Ristorante 295 20,1%

Distrib.carburante 271 18,5%

Officina 100 6,8%

Autolavaggio 54 3,7%

Comm.prodotti locali 103 7,0%

Farmacia 24h/24h 171 11,7%

Altro 72 4,9%

Funzioni da inserire nell'area di sosta

sì

37,6%

no

62,4%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

Ba

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h/2

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Altro



ATTIVITA’ DA COLLOCARE PRESSO IL PARCHEGGIO DI INTERSCAMBIO Tra le attività più richieste da collocare presso il parcheggio di interscambio prevalgono le strutture ricettive (albergo 32,1%) e le attività commerciali in genere (27,6%). Seguono la richiesta di un centro congressi (14,9%) e di attività per il tempo libero (13,5%).

Fig 3.3.xii: attività da collocare presso il parcheggio di interscambio

Attività v.a. %

Albergo 218 32,1%

Centro congressi 101 14,9%

Centro direzionale 59 8,7%

Attiv.commerciali 188 27,6%

Attiv.per tempo libero 92 13,5%

Altro 22 3,2%

Attività richieste c/o park interscambio

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

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Altro



4 Analisi funzionale 4.1 Nodi di interscambio: logiche ed assetti funzionali Premessa essenziale per la definizione dello scenario progettuale è il preventivo chiarimento delle funzioni di interscambio da attribuire al nuovo nodo intermodale, alle quali associare le possibili tipologie di servizi offerti al suo interno. Infatti, le funzioni svolte dal nodo assumono un’importanza fondamentale nel definire, da un lato, l’accessibilità locale alle reti interconnesse e, dall’altro, la loro capacità di interagire con il contesto urbano locale. Il tema del rapporto tra tessuto urbano e reti infrastrutturali, sotteso alla strutturazione dei nodi di interscambio, è in realtà piuttosto complesso, ed è stato oggetto negli ultimi vent’anni di attente riflessioni, sviluppate soprattutto dalla cultura urbanistica francese [Stathopoulos et al. 1991, Dupuy 1993, Amar 1996, Menerault et al. 2006], ma riprese anche da alcuni ricercatori italiani [Pucci 1996, 2007]. Queste riflessioni sono state spesso stimolate dalla progressiva comparsa di nuove logiche di interscambio, legate alla crescente complessità degli schemi di mobilità metropolitana e/o alla costituzione di nuovi segmenti di offerta di trasporto pubblico, come ad esempio i servizi ferroviari ad alta velocità. Riprendendo la categorizzazione proposta da Pucci [1996:107-108], i nodi di interscambio possono essere descritti come oggetti territoriali complessi, che si caratterizzano per la compresenza di numerose dimensioni:

la dimensione rete, che attiene al nodo in quanto dispositivo di connessione all’infrastruttura;

la dimensione urbana, riguardante invece i rapporti tra il nodo ed il contesto edificato circostante;

la dimensione gestionale, che riguarda le modalità di programmazione e coordinamento delle funzioni che convivono al suo interno;

la dimensione fisica, legata alla varietà delle tipologie di organizzazione degli spazi interni del nodo, che si riflettono necessariamente sulla sua stessa architettura.

Nel caso specifico del nodo d’interscambio A1-Mediopadana, queste dimensioni richiamano, rispettivamente, i rapporti con la rete ferroviaria (sia AV/AC che regionale) ed autostradale, le relazioni con la città di Reggio Emilia (segnatamente il comparto Nord), le responsabilità attribuibili ai diversi gestori, responsabili della stazione ferroviaria (RFI) e dell’area di servizio autostradale (ASPI), nonché il layout geometrico dei singoli spazi interni alla struttura (parcheggio scambiatore, collegamenti con la stazione, attività di servizio alla persona ed agli autoveicoli in sosta). La corretta progettazione del nodo richiede, evidentemente, che fra le singole dimensioni venga definito un adeguato equilibrio, capace di garantirne sia la funzionalità tecnica (integrazione fra reti di trasporto), sia la fruibilità sociale (accessibilità e vivibilità degli spazi). Le numerose esperienze europee, relative alla realizzazione di sistemi park&ride, evidenziano che un nodo intermodale risulta tanto più efficace quanto maggiore è:

la frequenza ed il comfort dei mezzi di trasporto pubblico (su ferro o su gomma), la funzionalità degli stessi servizi; la facilità di accesso al nodo e ai diversi servizi offerti; la chiarezza con la quale sono fornite le indicazioni, sia direzionali che informative;

e quanto minori sono: le percorrenze (e quindi i tempi) di trasbordo da una modalità di trasporto all’altra, i tempi di attesa, che occorre che siano il più possibile regolari (ciò che può derivare solo

da un orario cadenzato che non lasci ‘buchi’ nel servizio), i costi per l’utenza.



Un ruolo importante viene assunto, in questo senso, dalle caratteristiche del parcheggio di interscambio, il cui inserimento all’interno del nodo passa attraverso tre requisiti imprescindibili:

la capacità

la tariffazione

le indicazioni

Il primo aspetto è uno degli elementi che rendono appetibile un parcheggio di scambio: quanto più esso è capiente e quindi è ampia l’offerta di stalli tanto più ci saranno utenti inclini ad utilizzarlo. Ma, per una semplice regola di mercato che collega l’offerta di un prodotto al suo prezzo, non si può prescindere dal secondo aspetto, quello della tariffazione, che deve trovare sempre un giusto equilibrio affinché l’offerta possa essere appetibile, cioè economicamente conveniente per l’utenza. Sotto questo profilo, la casistica è estremamente varia (dipende anche se chi gestisce il parcheggio è un’Amministrazione Pubblica o una società privata) e annovera situazioni in cui per brevi soste il costo del parcheggio può anche essere gratuito o incluso in quello di un acquisto, mentre per permanenze di media lunghezza (ad esempio, per fasce di 4 ore) si stabilisce una quota forfettaria decrescente con il tempo, comunque vantaggiosa per gli utenti. Non ultimo è l’aspetto legato alla segnaletica: la chiarezza delle indicazioni, il loro posizionamento, la frequenza dei cartelli, i simboli ed il carattere utilizzato, l’illuminazione, la lunghezza e la sicurezza dei percorsi pedonali, ecc…… sono tutti elementi che completano l’attrattività di un polo di interscambio.

Nel caso della stazione Mediopadana, un aspetto cruciale è rivestito dalla definizione di un’offerta tariffaria integrata con le possibilità di sosta operativa già presenti all’esterno dell’autostrada, in modo da mitigare i rischi di evasione da parte dell’utenza che effettua interscambio con i servizi ferroviari, od anche con il sistema di trasporto pubblico urbano.

Passando all’esame della dimensione urbana, non va dimenticato che un nodo di interscambio è chiamato ad essere non solo ad essere il ‘pivot’ di una più o meno complessa rete di trasporto, ma anche luogo di valorizzazione e riqualificazione (o realizzazione ‘ex-novo’) di una parte della città. Non a caso la sua attrattività è anche funzione della più o meno ampia offerta di servizi che vi si trova, tanto da arrivare a concepire un luogo di questo tipo come un vero e proprio centro integrato di trasporti e servizi; ciò significa che vi si potranno trovare non soltanto:

funzioni e servizi di carattere trasportistico, come il servizio taxi (o altre forme di trasporto collettivo a chiamata) o la possibilità di noleggiare un’autovettura (nella modalità tradizio-nale o in ‘car-sharing’) o una bicicletta (‘bike-sharing’),

ma anche: servizi di altro genere, da quelli commerciali di tipo “food” alle numerose attività di tipo “non-

food” (tecnologici, sanitari, dell’abbigliamento, ecc…) fino ad includere una serie di servizi di carattere culturale, ricreativo e del tempo libero che, oltre ad essere riempitivi dei tempi di attesa, si configurano come occasioni di socializzazione.

Il presente capitolo è finalizzato all’identificazione ed alla contestualizzazione del profilo funzionale del nuovo nodo di interscambio previsto in corrispondenza della nuova stazione AV Mediopadana. Tali attività verranno condotte mediante a) una breve rassegna di casi relativi a nuove stazioni AV (paragrafo 4.2), b) lo sviluppo di uno schema funzionale di riferimento (paragrafo 4.3) e c) la verifica dei layout progettuali in corso di redazione presso l’Amministrazione Comunale di Reggio Emilia (paragrafo 4.4).



4.2 Rassegna di casi Alcuni elementi di orientamento, per la definizione del profilo funzionale del nuovo nodo, possono derivare dall’esame di casi analoghi di nuove stazioni AV. Tali casi sono stati analizzati in dettaglio, in particolare per quanto concerne l’esperienza del TGV francese, dell’AVE spagnola e dell’ICE tedesco, distinguendo fra:

le stazioni storiche, inserite all’interno di tessuti urbani consolidati dei principali centri metropolitani, come si verifica nel caso delle stazioni di Milano Rogoredo e Bologna AV;

le stazioni-bis, localizzate ai margini di medie agglomerazioni, in funzione unicamente del nuovo tracciato ferroviario, come accade nel caso della stazione AV Mediopadana.

La letteratura disponibile evidenzia che, se nel primo caso i servizi ferroviari AV hanno chiara-mente rappresentato un arricchimento del profilo funzionale del nodo, incrementandone l’accessibilità e partecipando ad innescare fenomeni di riqualificazione anche gestionale e formale, nel secondo le soluzioni progettuali adottate esprimono spesso una certa povertà non soltanto formale, ma anche funzionale. In particolare, in molti casi, la ridotta frequenza dei servizi ferroviari veloci rappresenta un elemento di deterrenza per la realizzazione di efficaci connessioni di trasporto pubblico tra l’area urbana e la stazione esterna, determinando la formazione di strutture extraurbane isolate, la cui accessibilità resta prioritariamente legata al modo automobilistico [Pucci 1996:71]. Al fine di superare queste difficoltà, nel corso del tempo le ferrovie francesi hanno sviluppato due modelli alternativi per la realizzazione delle nuove stazioni:

nelle grandi agglomerazioni metropolitane, la progettazione è stata riorientata verso la realizzazione di grandi piattaforme intermodali, connesse alla rete di forza del trasporto metropolitano (Paris-Chessy) e talvolta anche agli scali aeroportuali (Paris-Roissy, Lyon-Satolas) e pensate come occasioni per innescare, in sinergia con le preesistenze fisico-funzionali (poli d’attività, aeroporti, centri direzionali) lo sviluppo di nuove polarità urbane, in un’ottica di riassetto complessivo di interi settori dell’agglomerazione stessa;

in altri casi, è stato sviluppato il concetto delle stazioni AV regionali, funzionali non più soltanto ad un unico centro urbano, ma piuttosto ad un insieme di città di media importanza o ad una regione ad urbanizzazione diffusa.

In quest’ultimo caso, che risulta di particolare interesse per il nodo A1-Mediopadana, è stata tuttavia riscontrata – e criticata – una certa tendenza a scegliere localizzazioni che rispondono soprattutto a criteri di accessibilità su gomma, ignorando la presenza di tracciati ferroviari ordinari esistenti con i quali, nonostante punti di facile contatto, non si attiva alcun interscambio. Si tratta di una problematica che rimanda, in definitiva, alla stessa logica di sviluppo della rete ferroviaria AV francese per linee separate e specializzate, tendenzialmente sconnesse dalla ferrovia “ordinaria”, oggetto di critica in anni recenti anche a livello nazionale [Doumayrou 2007]. Altri esempi possono invece provenire dalle esperienze tedesche, olandesi e svizzere, nelle quali la velocizzazione dei servizi ferroviari “di punta” è avvenuta all’interno di logiche di pianificazione integrate, basate su criteri di cadenzamento ed integrazione degli orari estese all’insieme delle reti di trasporto pubblico. Ciò ha condotto a preferire il transito nelle stazioni storiche, o comunque interconnesse con la rete ordinaria (come nel caso di Kassel). Le stazioni disposte lungo le nuove linee AV sono talvolta servite anche da treni regionali veloci10, e dispongono in genere di connessioni bus con le regioni circostanti.

10

Come nel caso delle stazioni di Ingolstadt-Nord, Kinding (Altmühltal) ed Allersberg (Rothsee) sulla nuove linea AV Norimberga-Ingolstadt.



La tabella che segue riporta un quadro sintetico delle soluzioni multimodali realizzate nei nodi di interscambio di alcune città europee con le quali è ragionevole un confronto con il nodo di Reggio Emilia, stazione AV Mediopadana. In particolare, i casi francesi di Avignone, Valence e Reims e quello spagnolo di Guadalajara sono i più interessanti sotto l’aspetto della localizzazione del polo di interscambio rispetto al centro citta-dino, perché meglio riproducono la situazione di Reggio Emilia. Come meglio illustrato nelle schede che seguono, sono ovunque garantiti gli interscambi auto privata/mezzo pubblico nonché il trasbordo da un mezzo pubblico all’altro, oltre alla presenza di altre funzioni trasportistiche (come il nolo auto, il servizio taxi, ecc…). In particolare, è interessante il caso di città, come Kassel e Reims, che hanno puntato sulle connessioni con il centro per mezzo di moderne linee tranviarie, totalmente elettrificate ed integrate (come nel caso di Kassel) con la rete ferroviaria regionale a creare una vera e proprio sistema di tram-treno.

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GUADALAJARA-YEBES (E)

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KASSEL (D)

X X X X X X X

Tab.4.2.i: Abaco funzionale delle stazioni AV prese in esame

Segue una breve analisi di ciascuno dei nodi di interscambio considerati.



AVIGNON (FRANCIA) - abitanti 91.500 (ca)

Stazione AVIGNON TGV

Distanza dal centro 3,5 km

Treni/giorno 67

Interscambi:

treni regionali (TER)

bus urbano ‘shuttle’

circonvallazione urba-na (RN1007 /Rocade Ch.De Gaulle)

7 aree di parcheggio Passeggeri/anno 3 milioni La stazione di Avignon TGV si configura come «porta di acces-so» da Sud alla città e alla gran-de area conurbata in riva sinistra al fiume Rodano. Essa è una «gare bis», per la presenza dell’altra stazione Gare d’Avignon Centre nel cuore della città, dove è attivo il servizio ferroviario regionale (TER), con cui interscambia attraverso un servizio navetta dedicato, attivo dal 15 Dicembre 2013. Uno shuttle-bus urbano, giorna-liero con partenze ogni 20 minuti, provvede a collegare la stazione di Avignon TGV con il centro cittadino in meno di 15 minuti. L’accessibilità automobilistica av-viene attraverso la RN1007 (cir-convallazione Sud di Avignone) e la Rocade Charles De Gaulle, già RN7R, dismessa e riclassifi-cata come D907. Le 7 aree parcheggio presentano un’offerta di 1.800 posti-auto, con tariffe differenziate di pagamento. E’ disponibile il servizio taxi e la possibilità di noleggiare un’auto-vettura. Intorno alla «gare bis» di Avignon TGV è in progetto la realizza-zione di nuovi spazi destinati al terziario (commercio e servizi).



VALENCE (FRANCIA) - abitanti 66.000 (ca) Stazione VALENCE TGV

Distanza dal centro 9,5 km (in loc.Alixan)

Treni/giorno 70

Interscambi:


bus ‘shuttle’ interurbano

viabilità ordinaria (RN532)

4 aree di parcheggio Passeggeri/anno n.d. La stazione di Valence TGV svol-ge un ruolo di «porta di accesso» Nord-Est alla città e, per esten-sione, all’area urbanizzata all’in-torno, sulla riva sinistra del fiume Rodano. Essa è una «gare bis», data la presenza della stazione storica all’interno del tessuto consolidato della città, dove ancor oggi è attiva la linea ferroviaria tradizio-nale (TER), con cui interscambia. La principale interconnessione è tuttavia con il bus interurbano, una navetta (shuttle) che collega il centro cittadino con la stazione TGV in 20 minuti. L’accessibilità automobilistica av-viene attraverso la RN532, strada nazionale compresa tra la A49 (per Grenoble) e la A7 (per Marsi-glia/Lione). Nelle 4 aree parcheggio l’offerta è di 1.250 posti-auto, a tariffe dif-ferenziate di pagamento. E’ disponibile il servizio taxi e la possibilità di noleggiare un’auto-vettura. Tra i programmi di sviluppo intor-no alla «gare bis», c’è il progetto di un nuovo polo per attività scientifiche e tecnologiche in materia di sviluppo sostenibile a scala territoriale (Rovaltain).



TOURS (FRANCIA) - abitanti 139.000 (ca) Stazione TGV SAINT-PIERRE-DES-CORPS

Distanza dal centro 3 km

Treni/giorno 46

Interscambi:

Treni regionali (TER)

bus urbano

autostrada A10

2 aree di parcheggio Passeggeri/anno n.d. La stazione TGV di Saint-Pierre-des-Corps si trova all’interno del-l’area urbanizzata cittadina, nella parte orientale della città, a Sud della Loira. Essa è una «gare bis», attiva dal 1990, a fianco della stazione storica nel centro della città, su cui è attivo il servizio regionale (TER), con cui interscambia attraverso un treno navetta. Una linea urbana di bus collega la stazione TGV con la località Joué-lès-Tours passando per il centro cittadino. L’accessibilità automobilistica av-viene attraverso la A10, l’auto-strada “L’Aquitaine” che collega Parigi con Bordeaux. Le 2 aree parcheggio presentano complessivamente 741 stalli, di cui 540 coperti sul lato Ovest della stazione e 201 a cielo aperto sul lato Est della stessa. E’ disponibile il servizio taxi e la possibilità di noleggiare un’auto-vettura.



REIMS (FRANCIA) - abitanti 185.000 (ca) Stazione TGV CHAMPAGNE-ARDENNE


Treni/giorno 31

Interscambi:


tram

A4

2 aree di parcheggio Passeggeri/anno X milioni La Gare de Champagne-Ardenne TGV è ubicata all’estremità Sud della città, laddove l’alta velocità francese corre tangente all’urba-nizzato, svolgendo di fatto un ruolo di «porta di accesso» da Sud. Essa è una «gare bis», per la presenza della stazione storica nel centro della città, dove ancor oggi è attivo il servizio ferroviario regionale (TER), con cui interscambia. Una interessante interconnessione con il centro cittadino è rappresen-tata anche dalla linea tranviaria (ligne B), attiva dal Settembre 2011, le cui corse (ogni 20 minuti) consentono di collegare il terminal tram (a poche centinaia di metri dalla stazione TGV) con il centro di Reims in mezz’ora circa. L’accessibilità automobilistica av-viene attraverso la A4, l’Autoroute de l’Est che collega la capitale fran-cese a Strasburgo. Le 2 aree a parcheggio antistanti la stazione presentano una offerta complessiva di 610 posti-auto. E’ disponibile il servizio taxi e la possibilità di noleggiare un’auto-vettura. Un importante progetto interessa l’area intorno alla «gare bis» e pre-vede la realizzazione di un nuovo quartiere cittadino (ZAC Reims-Bezannes).



GUADALAJARA-YEBES (SPAGNA) - abitanti 85.000 (ca) Stazione AVE GUADALAJARA-YEBES

Distanza dal centro di Guada-lajara 6 km (loc. Valdeluz)

Treni/giorno 20

Interscambi:

bus interurbano

viabilità ordinaria (N320)

1 area di parcheggio Passeggeri/anno n.d. La stazione AVE di Guadalajara-Yebes è sita al di fuori del centro cittadino, in località Valdeluz, tra Guadalajara e Yebes. Essa è una «gare bis», ubicata sulla linea Alta Velocità (AVE) che collega Madrid a Barcellona e a Huesca, passando per Sara-gozza. L’altra stazione di interes-se regionale (Cercanìas Renfe) è la stazione di Guadalajara, sita ad Ovest della città, collegata a Madrid e all’area metropolitana della capitale spagnola attraverso la linea C-2. Le due stazioni sono indirizzate a diverse categorie di utenza e non presentano tra loro interscambi. La principale interconnessione è tuttavia con il bus interurbano, una navetta (shuttle) che collega il centro cittadino con la stazione TGV in 20 minuti. L’accessibilità automobilistica av-viene attraverso la N320, strada nazionale che collega Albacete a Madrid. Un’ampia area a parcheggio è a servizio della stazione. E’ disponibile il servizio taxi e la possibilità di noleggiare un’auto-vettura.



KASSEL (GERMANIA) - abitanti 193.000 (ca) Stazione ICE KASSEL-WILHELMSHÖHE


Treni/giorno 329 (di cui 114 ICE)

Interscambi:

treni regionali (RB)

tram

Viabilità di quartiere

2 aree di parcheggio Passeggeri/anno n.d. La stazione dell’alta velocità ICE Kassel-Wilhelmshöhe si trova all’interno della città, in un’area ad elevata densità abitativa. Essa è una stazione specializzata per la linea ad alta velocità Hannover-Würzburg, mentre il servizio ferroviario regionale, veloce e locale, è gestito dalla più centrale Kassel-Hauptbahnhof con cui questa interscambia. La principale interconnessione verso il cuore della città è dato lungo la Wilhelmshöher Allee da una moderna tranvia che collega il centro cittadino con la stazione ICE in 15-20 minuti. Si tratta di un progetto di grande interesse che ha provveduto a combinare linee tranviarie urbane esistenti a linee ferroviarie, debitamente ammo-dernate, così da creare una este-sa rete tram-treno (detta anche «metro-tram»). L’accessibilità automobilistica av-viene attraverso il fitto reticolo cit-tadino, data l’ubicazione della stazione nel tessuto urbano con-solidato. Nelle 2 aree parcheggio l’offerta è di 409 posti-auto, con tariffe dif-ferenziate di pagamento. E’ disponibile il servizio taxi e la possibilità di noleggiare un’auto-vettura.



4.3 Funzioni di interscambio attribuibili al nodo Il nodo d’interscambio previsto a supporto della stazione AV Mediopadana sarà interessato dall’in-tegrazione di una pluralità di modi di trasporto, sia pubblici che privati. Fra questi ultimi, assume particolare importanza la rete autostradale, che si ipotizza venga utilizza-ta sia dai viaggiatori diretti alla nuova stazione AV, con destinazione extraregionale, sia dalle persone dirette nell’area urbana di Reggio Emilia, e provenienti dall’esterno del territorio provinciale. Fra i modi di trasporto pubblici, è invece necessario tener conto di almeno 4 differenti categorie di servizio:

i servizi ferroviari AV, orientati lungo le direttrici Torino-Milano-Bologna-Firenze-Napoli e Torino-Milano-Bologna-Ancona;

i servizi ferroviari regionali, transitanti nella stazione Mediopadana della linea FER Reggio-Guastalla (utilizzabile anche come tratta di adduzione all’area urbana);

i servizi bus urbani, che collegano il nodo al centro cittadino ed agli altri quartieri della città; eventuali servizi bus extraurbani, istradati in autostrada e finalizzati in via primaria

all’interscambio con la stazione AV, in rapporto all’istituzione di un servizio navetta da e per Modena e Parma, sia all’eventuale attestamento di linee a lunga percorrenza (vedi box riportati nelle pagine seguenti).

L’integrazione fra questi sei differenti sistemi dà luogo a 6 x 5 = 30 possibilità di interscambio, ovvero a 15 coppie simmetriche, delle quali 8 possono essere considerate pertinenti per la funzionalità del nodo in esame (vedi fig. 4.3.i).

LEGENDA

● interscambio fra servizi ferroviari AV e trasporto pubblico locale/regionale

● interscambio fra servizi ferroviari AV ed autostrada A1

● interscambio fra autostrada A1 e trasporto pubblico locale/regionale

● interscambio fra autostrada e rete stradale ordinaria

Fig. 4.3.i. Possibili funzioni di interscambio afferenti al nodo A1-AV Mediopadana



SERVIZIO BUS NAVETTA FRA PARMA E MODENA La funzionalità della nuova stazione AV come nodo d’interscambio di livello regionale è strettamente associata alla sua accessibilità nei confronti delle aree urbane circostanti, che può essere assicurata dal servizio ferroviario regionale in misura soltanto parziale. Considerando le sue peculiari caratteristiche di accessibilità autostradale, è possibile ipotizzare anche modalità differenti di accesso con il sistema di trasporto pubblico, ottenute in particolare attraverso l’istituzione di un servizio di feeder bus espresso diretto da Parma a Modena via Mediopadana, e viceversa. Un servizio di questo genere, opportunamente sincronizzato con le corse AV transitanti per la nuova stazione, sarebbe in grado di facilitare alquanto la distribuzione degli scambi tra l’area urbana di Parma e la direttrice Sud, così come quelli tra l’area urbana di Modena e la direttrice Nord: infatti, come si può osservare nella figura seguente, il bus posto a servizio dell’adduzione da Parma verso Bologna potrebbe sostenere anche la distribuzione da Milano verso Modena.

Analogamente, in direzione opposta, la corsa di adduzione da Modena verso Milano potrebbe sostenere anche la distribuzione da Bologna verso Parma.

In presenza di un’opportuna spaziatura temporale delle fermate dei treni nella stazione AV, il sistema potrebbe contare su tempi di giro ottimizzabili, con limitato impiego di mezzi e di personale. Esso potrebbe inoltre risultare ancor più efficace qualora le fermate dei treni AV nella stazione si verificassero nello stesso intervallo temporale; in tal caso le funzioni di adduzione/distribuzione sulle aree urbane di Parma e Modena potrebbero sostenere in modo indifferente sia gli spostamenti diretti verso Nord, sia quelli diretti verso Sud.



ATTESTAMENTO DI SERVIZI BUS A MEDIO-LUNGO RAGGIO Un ulteriore schema, potenzialmente interessante per rafforzare l’attrattività della nuova stazione, si basa sull’istituzione di servizi bus di medio-lunga percorrenza, dotati di funzione feeder in direzione Sud. Tali servizi, finalizzati ad aggregare domanda dispersa di scambio tra le regioni del Nord e quelle del Centro-Sud, potrebbero svilupparsi anche, qualora attraversino almeno tre territori regionali, in regime di totale liberalizzazione (servizi passeggeri interregionali di competenza statale, regolati dal D.Lgs.285/2005), la cui rete nazionale, recentemente ricostruita da uno Studio effettuato congiuntamente dal Laboratorio di Politiche di Trasporti (TRASPOL) del Politecnico di Milano e dallo Studio META per conto dell’ANAV (vedi figura seguente), si caratterizza già oggi per una significativa intensità di transito in corrispondenza della stazione AV Mediopadana. Un censimento delle linee che già effettuano fermata a Reggio Emilia, predisposto dall’Agenzia per la Mobilità, è riportato in allegato al presente rapporto.

In prima approssimazione, gli itinerari che presentano il maggior interesse potrebbero riguardare le direttrici provenienti dalla Liguria (Genova) e dal Piemonte meridionale (Alessandria), ovvero dal Trentino-Alto Adige (Bolzano-Trento) e dal Veneto occidentale (Verona), che coprono relazioni oggi non servite, che potrebbero avvantaggiarsi di una migliore connessione con i servizi AV da e per Firenze-Roma-Napoli.



Le funzionalità attribuibili al nodo possono essere suddivise in tre grandi gruppi, così definiti: INTERSCAMBIO FRA LA STAZIONE AV E L’AREA URBANA DI REGGIO EMILIA

treno AV ferrovia locale treno AV bus urbano

INTERSCAMBIO FRA LE ZONE ESTERNE E LA STAZIONE AV

autostrada stazione AV bus lunga percorrenza stazione AV

INTERSCAMBIO FRA LE ZONE ESTERNE E L’AREA URBANA DI REGGIO EMILIA

autostrada ferrovia locale autostrada bus urbano ed eventualmente bus lunga percorrenza bus urbano

A queste componenti si possono aggiungere i flussi puramente automobilistici (stradali/autostra-dali), comunque appartenenti all’utenza potenzialmente servita dalla nuova area di servizio, interna al nodo. In sede analitica, ciascuna funzione di interscambio può essere analizzata separatamente dalle altre, evidenziando le prestazioni richieste al nodo per un suo utilizzo soddisfacente. Facendo riferimento in primo luogo, alle funzioni di interscambio esistenti, che non interessano in modo diretto l’asse autostradale, è possibile esaminare, in primo luogo, la connessione dei servizi ferroviari AV con i servizi ferroviari regionali, supportata dalla fermata della linea FER, secondo lo schema funzionale riportato in fig.4.3.ii11.

Fig 4.3.ii. Schema funzionale – interscambio fra servizio ferroviario regionale ed AV

Una seconda funzione, già presente nel piazzale antistante la stazione, concerne l’interscambio con il servizio bus urbano (fig.4.3.iii).

11

Gli schemi funzionali utilizzati per l’illustrazione hanno un carattere puramente esemplificativo, e riferito ad uno solo dei molteplici itinerari di accesso alla stazione. Le logiche illustrate devono estendersi all’insieme delle direttrici di accesso alla nuova stazione, così come ai corrispondenti spostamenti di ritorno, generati dal medesimo nodo.



Fig.4.3.iii. Schema funzionale – interscambio fra bus urbano ed AV

Al pari della precedente, anch’essa non interessa in alcun modo la direttrice autostradale, ed in linea di principio non verrà integrata nel nuovo nodo di interscambio. Focalizzando invece l’attenzione sulle funzioni potenzialmente insediabili nell’ambito territoriale collocato a sud del fascio infrastrutturale formato dall’autostrada A1 e dalla linea AV (fig.4.3.iv), è possibile fare riferimento prima di tutto alle normali funzioni attribuibili ad un’area di servizio autostradale (rifornimento, piccolo ristoro, servizi igienici, ecc…). Tali funzioni richiedono la possibilità di accedere all’area da entrambe le carreggiate autostradali, stazionandovi gratuitamente per il periodo necessario alle singole operazioni (fig.4.3.v).

Fig. 4.3.iv Identificazione dell’ambito utilizzabile per la realizzazione del nuovo nodo di interscambio



Fig. 4.3.v. Schema funzionale – area di servizio autostradale

E’ invece esclusa la possibilità di effettuare inversioni di marcia, rientrando in autostrada in direzione opposta a quella di arrivo. A questa funzione di base, autonoma rispetto alla nuova stazione ferroviaria, se ne possono aggiungere altre, orientate verso l’interscambio fra modi di trasporto diversi. Un primo schema funzionale di park&ride ferroviario (P+Rf) prevede la possibilità di parcheg-giare la propria autovettura per periodi medio-lunghi, usufruendo eventualmente dei servizi pre-senti nel nodo (ristoro, officina) e proseguendo il proprio viaggio in treno. Ciò richiede in linea di principio la presenza di un’area di sosta segregata dall’area di servizio propriamente intesa, dalla quale sia possibile fuoriuscire anche in direzione opposta a quella di provenienza iniziale: tale funzionalità può essere ottenuta introducendo un controllo automatizzato degli accessi al parcheggio (telepass), da utilizzarsi sia per gestire le manovre di uscita/ingresso in autostrada, sia, eventualmente, per tariffare la sosta in funzione della permanenza all’interno del parcheggio. Un parcheggio così configurato sarebbe idoneo all’insediamento di servizi accessori per le autovetture in sosta (officina, autolavaggio), ed anche all’insediamento di ulteriori funzioni rivolte all’utenza in arrivo (ad es. autonoleggio), la cui presenza costituirebbe fra l’altro un utile elemento di presidio della struttura.

Fig. 4.3.vi. Schema funzionale – park+ride autostrada - AV



In parte analogo risulta lo schema funzionale di kiss&ride (K+R), che non prevede lo staziona-mento veicolare di lungo termine ma, dovendo consentire l’inversione di marcia, si correla comun-que alla presenza di varchi di uscita/ingresso in autostrada ed alle possibilità di circuitazione inter-na all’area di sosta. La compresenza delle funzioni P+R e K+R all’interno di questo comparto funzionale determina peraltro la necessità di differenziare le tariffe d’uso del parcheggio (possibilmente rendendo gratuiti i primi 30 minuti).

Fig. 4.3.vii. Schema funzionale – kiss+ride autostrada AV

A questi schemi, direttamente correlati all’interscambio con i servizi ferroviari AV, è possibile aggiungere uno schema funzionale di park&ride urbano (P+Ru), finalizzato alla connessione tra l’autostrada e la rete TPL della città. Le caratteristiche richieste alla struttura sono in questo caso simili a quelle del caso P+R ferroviario, con l’unica avvertenza di garantire l’accessibilità pedonale dall’esterno. E’ inoltre necessario che la struttura tariffaria applicata sia compatibile con le necessità espresse da un segmento di domanda diversamente configurato sotto il profilo sia della durata media dello stazionamento, sia della disponibilità a pagare (la questione sarà ripresa alla luce delle stime di domanda, illustrate nel capitolo 5). E’ opportuno osservare che la funzionalità P+Ru potrebbe essere notevolmente rafforzata, limitando i tempi di attesa del bus diretto verso il centro cittadino, che rappresentano una componente non secondaria del tempo di interscambio ed accesso urbano. Tale risultato potrebbe essere ottenuto mediante un leggero prolungamento della navetta urbana Minibù H, attualmente attestata presso lo stadio, che potrebbe così assumere anche il ruolo di servizio rapido di accesso alla stazione AV.

Fig. 4.3.viii. Schema funzionale – park+ride autostrada – bus urbano



Da ultimo, sulla scorta degli studi effettuati per conto della Regione Emilia-Romagna nell’ambito del progetto europeo RailHuc, è possibile ipotizzare che il nodo sia attrezzato anche per ospitare una fermata di autolinee espresse di medio-lungo raggio, ad istradamento autostradale. Di per sé, la realizzazione di fermate bus autostradali, collocate su corsie esterne alla carreggiata principale, già presenti lungo altre tratte (vedi fig.4.3.ix) non sembra presentare particolari difficoltà di ordine tecnico o normativo.

Fig. 4.3.ix. Fermata bus sull’autostrada A4 Torino-Milano

Il corrispondente schema funzionale, peraltro, deve tener conto della possibile ricorrenza di due casi, corrispondenti ad altrettante configurazioni delle autolinee potenzialmente afferenti al nodo:

a) semplice area di fermata per linee in transito autostradale (come ad esempio la navetta interurbana Parma-Modena via Mediopadana), rispetto alla quale sarebbe sufficiente predisporre una coppia di pensiline, dotate di idoneo corredo informativo, presso l’area di servizio o sui corrispondenti rami di ingresso/uscita;

b) area di sosta/capolinea per linee attestate (come ad esempio servizi bus autorizzati operanti come feeder di medio raggio ai servizi ferroviari AV), per la quale sarebbe invece necessario prevedere la possibilità di inversione di marcia, a sua volta riconducibile al tema degli accessi all’area di sosta P+R. che dovrebbero in questo caso essere dimensionati in modo tale da assicurare la manovrabilità degli autobus.

Fig. 4.3.x. Schema funzionale –bus espresso autostradale – servizio ferroviario AV



4.4 Lay-out funzionale ed aspetti progettuali L’analisi dei singoli schemi funzionali consente di ricomporre i diversi elementi di supporto all’interscambio in un quadro complessivo, atto ad orientare il lay-out del nodo. Facendo riferimento ad un assetto funzionalmente completo – da ottenersi presumibilmente a medio-lungo termine – il nodo dovrebbe essere composto dai tre elementi che seguono:

area di sosta autostradale, dotata dei normali servizi di supporto ai viaggiatori (ristoro, ecc…);

parcheggio di interscambio, rivolto sia alla stazione AV che alla città (park&ride urbano), eventualmente dotato di servizi orientati allo stazionamento veicolare (ad es.autofficina, colonnine di ricarica per veicoli elettrici, ecc…);

fermata/autostazione a servizio dei bus ad istradamento autostradale. Esso dovrebbe inoltre risultare accessibile pedonalmente dall’esterno, non soltanto sul lato della stazione AV, ma anche su quello della città, in modo da potersi integrare correttamente con la rete del trasporto pubblico urbano, nonché con le funzioni urbane che si prevede possano insediarsi nelle zone immediatamente circostanti, in rapporto al livello di accessibilità che caratterizza la nuova stazione. Nella figura 4.4.i. è riportato un possibile schema di organizzazione generale del nodo. Si osservi che, per ragioni planimetriche, le connessioni tra i servizi ferroviari AV e regionali restano escluse dal layout interno al nodo stesso.

Fig.4.4.i. Possibile schema funzionale del nodo di interscambio E’ opportuno ricordare che la definizione dello schema geometrico deve accompagnarsi all’identificazione di opportune strategie tariffarie, finalizzate a stratificare in modo efficace le tariffe di sosta applicate all’interno del parcheggio scambiatore. A tal fine, occorre tuttavia fare riferimento ai risultati delle stime di domanda afferente al nodo, illustrate nel prossimo capitolo 5.



Un possibile schema organizzativo delle funzioni interne al nodo, basato sull’integrazione fra l’area di servizio autostradale ed il parcheggio d’interscambio, è illustrato in fig.4.4.ii. Come si osserva, in questo schema l’area di servizio è ricompresa all’interno del sistema di esazione del pedaggio, mentre il parcheggio di interscambio si collocherebbe al suo esterno, determinando la necessità di realizzare due varchi di accesso bidirezionali, controllati da porte Telepass, indipendenti tra loro, che lo connettano alle due carreggiate dirette verso Parma-Milano e Modena-Bologna. Il sistema atto a garantire l’inversione di marcia agli autoveicoli che effettuano manovre P+R o K+R, ed eventualmente anche agli autobus di lungo raggio, dovrebbe essere posto a valle di tali varchi. Collocandosi al di fuori della competenza autostradale, tale sistema potrebbe essere dimensionato secondo standard di viabilità ordinaria.

Fig. 4.4.ii. Nodo di interscambio formato da area di sosta + area di servizio autostradale



Uno schema in parte alternativo può essere ottenuto limitando le funzioni presenti nel nodo al solo stazionamento veicolare, con conseguente eliminazione dell’area di servizio propriamente intesa. Tale soluzione lascerebbe comunque inalterati i vincoli riguardanti l’accesso al parcheggio di interscambio, che continuerebbe a collocarsi al di fuori della competenza autostradale, senza possibilità di semplificare ulteriormente il layout dei rami di scambio con le carreggiate principali.

Fig. 4.4.ii. Nodo di interscambio formato soltanto da area di sosta I due schemi possono essere considerati come alternative funzionali, od anche come fasi successive di realizzazione di uno schema funzionalmente completo, a partire dal solo parcheggio di interscambio. Ulteriori fasi di attuazione possono essere definite, anche per lotti funzionali successivi, ipotizzando che il parcheggio di interscambio venga realizzato in condizioni di parziale connessione con l’autostrada (ad es. solo rami di accesso, con uscite da gestire attraverso la viabilità ordinaria).



5 Stima dei livelli di utenza 5.1 Generalità La stima dei livelli di utenza del nodo di interscambio si basa sull’integrazione di tre modelli di simulazione, a ciascuno dei quali corrispondono una o più basi informative:

a) il modello di simulazione multimodale in uso presso la Direzione Generale Reti infrastrutturali della Regione Emilia-Romagna (ambiente VISUM©), ampliato al territorio della Lombardia meridionale nell’ambito dello studio sulla stazione Mediopadana, condotto da Studio META nell’ambito del progetto europeo RailHuc;

b) il modello di simulazione multimodale in uso presso l’Amministrazione Comunale di Reggio Emilia (ambiente CUBE©);

c) l’ipergrafo dei servizi di trasporto pubblico di scala nazionale, disponibile presso Studio META.

Tali modelli sono utilizzati al fine di valutare l’utenza afferente a ciascun segmento di domanda, riconducibile ad una specifica funzione di interscambio (vedi matrice riportata nel paragrafo 4.1). La struttura generale del modello di simulazione si compone di tre moduli distinti, relativi rispettivamente (fig.5.1.i):

alla ricostruzione della domanda di mobilità; alla descrizione dell’offerta di trasporto, suddivisa per modalità; alla stima delle quote modali afferenti alle singole modalità, e conseguentemente ai flussi

afferenti ai nodi di interscambio.

Tab.5.1.i. Struttura generale del modello Come già indicato nel paragrafo 1.2, le simulazioni condotte con il modello sono riferite a due situazioni-base:

lo scenario attuale, corrispondente alla funzionalità del sistema in assenza del nuovo nodo di interscambio, utilizzato in fase di validazione (vedi paragrafi 5.2, 5.3, 5.4, 5.5);

lo scenario di progetto, ottenuto aggiungendo al precedente il solo nodo di interscambio, utilizzato in fase di stima della domanda attratta (vedi paragrafo 5.6).

Quest’ultimo scenario viene articolato in funzione dei possibili parametri di progetto (ad esempio in termini di tariffe di sosta applicate), in modo da poter apprezzare la sensitività della domanda alle loro variazioni, determinando risultati atti ad orientare la progettazione del nodo stesso.

MODULO DI

DOMANDA

MODULO DI RIPARTIZIONE

MODALE

MODULO DI

OFFERTA



5.2 Descrizione sintetica del modello di traffico Il modello di traffico, utilizzato a supporto del presente studio, si articola in due moduli di calcolo distinti, relativi rispettivamente:

alle funzioni di interscambio ferroviarie (P+R in accesso alla stazione AV Mediopadana) alle funzioni di interscambio urbane (P+R in accesso alla città di Reggio Emilia)

Tali moduli fanno riferimento ad una ricostruzione comune della domanda di mobilità, basata essenzialmente su due fonti informative:

la matrice O/D degli spostamenti, utilizzata dal modello regionale, ampliato alla Lombardia meridionale in occasione del progetto RailHuc (ER);

la matrice O/D degli spostamenti, utilizzata dal modello comunale (RE); nonché ai risultati delle indagini di domanda effettuate allo svincolo autostradale di Reggio Emilia e nella stazione AV, già illustrati nel capitolo 3 del presente rapporto. Tutte le informazioni relative alla domanda di mobilità sono rapportate ad una zonizzazione comune, che per quanto riguarda le zone interne all’area di studio è articolata nelle tre categorie che seguono:

Reggio Emilia città (macrozone del modello comunale), Reggio Emilia provincia (zone del modello regionale), Resto del bacino mediopadano (zone del modello regionale),

mentre per quanto concerne le direttrici esterne include le seguenti sei polarità: Torino Milano Firenze Roma Napoli Ancona12

Le modalità di stima della domanda sono indicate nella tab.5.2.i. DESTINAZIONE

Città RE Prov.RE Resto MP Dir.esterne

OR

IGIN

E

Città RE RE RE RE RE

Prov.RE

RE

ER

ER

ER

Resto MP

RE

ER

ER

ER

Dir.esterne

RE

ER

ER

ER

Legenda RE = da modello comunale ER = da modello regionale Tab.5.2.i. Modalità di stima della domanda

12

La zona di Ancona, non presente nello studio RailHuc, è stata aggiunta per tener conto dell’introduzione di servizi ferroviari diretti verso la direttrice adriatica, non considerati nelle analisi condotte nella prima metà del 2013.



Le componenti di domanda, oggetto di analisi, riguardano: per quanto concerne le funzioni di interscambio ferroviario, gli scambi tra tutte le zone

interne all’area Mediopadana, non incluse nella Provincia di Reggio Emilia, e le direttrici esterne;

per quanto attiene le funzioni di interscambio urbano, tutti gli scambi fra l’area mediopadana (Provincia di Reggio Emilia esclusa13), le direttrici esterne e la città di Reggio Emilia.

La composizione di queste categorie è evidenziata nella fig.5.2.ii. DESTINAZIONE

Città RE Prov.RE Resto MP Dir.esterne

OR

IGIN

E

Città RE

Prov.RE

Resto MP

P+R (u)

P+R (f)

Dir.esterne

P+R (u)

Tab.5.2.ii. Componenti di domanda di interesse per lo studio del nodo di interscambio La ricostruzione dell’offerta di trasporto avviene in modo separato per la modalità privata e per quella pubblica. Per quanto concerne la modalità privata, essa si basa su un grafo stradale ottenuto combinando:

la rete urbana di Reggio Emilia, così come rappresentata dal modello comunale; la rete extraurbana / autostradale dell’area Mediopadana, così come rappresentata dal

modello regionale; la rete extraregionale, così come rappresentata a supporto dell’ipergrafo nazionale.

Per quanto attiene invece la modalità pubblica, la sua descrizione si basa su:

la rete del trasporto pubblico urbano, così come rappresentata dal modello comunale, opportunamente aggiornato alla situazione odierna (aggiunta della linea 5M);

la rete del trasporto ferroviario regionale, così come rappresentata dal modello regionale; la rete del trasporto ferroviario sovraregionale, così come rappresentata dall’ipergrafo

nazionale. INTERSCAMBIO FERROVIARIO Le funzionalità di interscambio ferroviario sono oggetto di simulazioni condotte a mezzo del modello regionale, già utilizzato nell’ambito del progetto RailHuc, modificato in modo da tener conto di alcuni aggiustamenti della matrice O/D ottenuti in base ai risultati delle indagini di domanda effettuate nella stazione Mediopadana. In tale modello, la domanda complessiva, riferita ad un tipico giorno feriale lavorativo, è articolata in tre componenti, così identificate:

Business (B) Economy (E); Family (F)

13

Più precisamente, la definizione del bacino territoriale potenzialmente interessato al nodo di interscambio è riferito ai flussi veicolari che raggiungono la città di Reggio Emilia dall’autostrada A1; tale bacino include una limitata porzione della territorio provinciale reggiano, connesso al capoluogo a mezzo della tratta autostradale Terre di Canossa-Reggio Emilia, mentre esclude alcuni ambiti della Provincia di Modena (Carpi, Sassuolo), che tendono invece a raggiungere la città servendosi della rete stradale ordinaria.



Ciascuna componente è descritta da appropriati attributi, che includono il valore del tempo, i costi operativi associati all’utilizzo dell’auto privata, la numerosità media del gruppo di viaggio (importante per il calcolo delle tariffe ferroviarie) e la permanenza media a destino (importante per il calcolo delle tariffe di sosta). Per ciascuna componente di domanda e modalità di trasporto vengono calcolate più matrici dei costi generalizzati di viaggio G(i,j), che restituiscono la disutilità percepita per spostarsi dal luogo di origine i, al luogo di destinazione j, da ciascuna singola categoria di utenza (Business, Economy, Family) in funzione del suo specifico profilo comportamentale (valori del tempo, costi operativi d’uso dell’auto, numerosità media dei gruppi di viaggio, durata della permanenza a destino). A tali matrici se ne possono aggiungere altre, specificamente riferite al transito attraverso uno specifico nodo d’interscambio, k, ed ottenute sommando:

il costo generalizzato di accesso con il modo A dal luogo di origine al nodo di interscambio, GA(i,k);

la disutilità associata alla rottura di carico, G(k); il costo generalizzato di proseguimento con il modo B dal nodo di interscambio al luogo di

destinazione finale, GB(k,j); secondo la formulazione: GAB(i,k,j) = GA(i,k) + G(k) + GB(k,j) Si osserva, in particolare, che nel caso di accesso con auto privata la disutilità G(k) include, oltre al perditempo per cambio mezzo, anche la tariffa pagata per la sosta del veicolo durante il periodo di viaggio e permanenza a destino La ricostruzione dei flussi attratti ai singoli nodi di interscambio è ottenuta mediante un modulo di ripartizione modale, basato su algoritmo logit annidato sui tre livelli:

scelta del modo di trasporto (privato/pubblico);

scelta della tipologia di servizio ferroviario (servizi regionali diretti, servizi intercity, servizi AV);

scelta del nodo e delle modalità di accesso al servizio La struttura generale della procedura logit è indicata in fig.5.2.i.



Fig.5.2.i. Struttura logica del modulo di ripartizione modale – funzione di interscambio ferroviario

2° livello scelta servizio

3° livello scelta stazione e modo d’accesso

MATRICE O/D

TOTALE

MATRICE O/D TRASP.PUBBLICO

MATRICE O/D TRASP.PRIVATO

1° livello scelta pubblico/privato

Stazione Mediopadana

Accesso con TPL

Stazione Parma

Accesso con TPL

Stazione Bologna C.

Accesso con TPL

Stazione Mediopadana

Accesso in auto

Stazione Parma

Accesso in auto

Stazione Bologna C.

Accesso in auto

SERVIZI

DIRETTI

SERVIZI INDIRETTI

(IC)

SERVIZI INDIRETTI

(AV)

Stazione Reggio Emilia

Accesso con TPL

Stazione Reggio Emilia

Accesso in auto

Stazione Piacenza

Accesso con TPL

Stazione Piacenza

Accesso in auto

Stazione Modena

Accesso con TPL

Stazione Modena

Accesso in auto

Stazione Milano Rog.

Accesso con TPL

Stazione Milano Rog.

Accesso in auto



INTERSCAMBIO URBANO Il modulo di simulazione, relativo all’interscambio urbano, si basa in prevalenza sul modello di traffico urbano, sviluppato dall’Amministrazione Comunale di Reggio Emilia in occasione della stesura del Piano Urbano della Mobilità di Area Vasta (PUMAV), opportunamente ricondotto alla macrozonizzazione già utilizzata per restituire le interviste O/D autostradali (16 zone, di cui 1 corrispondente al centro storico, 7 ai quartieri urbani, 8 alle frazioni esterne). Tale modello consente in particolare di calcolare le matrici delle distanze e dei tempi di viaggio del modo di trasporto privato (dallo svincolo autostradale a tutte le zone del territorio comunale) e di quello pubblico (dalla stazione Mediopadana a tutte le zone del territorio comunale)14. La matrice O/D è invece derivata dalle interviste effettuate allo svincolo autostradale. Conseguentemente, i segmenti di domanda sono analoghi a quelli utilizzati nella campagna di indagine, e vengono decritti a mezzo dei parametri indicati in tab.5.2.iii

Descrizione dei segmenti di domanda

Costo operativo

Valore del

tempo

permanenza a destino

Motivo €/km €/h h

Rit.a casa 0,22 6,00 6

Lavoro 0,22 10,00 8

C/scarico 0,22 30,00 1

Studio 0,22 6,00 5

Acquisti 0,22 6,00 1,5

Pratiche personali 0,22 6,00 1,5

Altro 0,22 8,00 2,5

Tab.5.2.iii. Descrizione dei segmenti di domanda Il calcolo delle quote di domanda attratte al nodo di interscambio è ottenuta, secondo una metodologia di calcolo dei costi generalizzati P+R analoga a quella del modello ferroviario, per mezzo di una procedura logit ad unico stadio, come illustrato nella fig.5.2.ii.

Fig.5.2.ii. Struttura logica del modulo di ripartizione modale – funzione di interscambio urbano

14

Rispetto al modello comunale, la matrice dei tempi del trasporto pubblico è stata calcolata con riferimento ad una rete aggiornata, comprendente la nuova linea 5M.

MATRICE O/D

TOTALE

MATRICE O/D P+R URBANO

MATRICE O/D TRASP.PRIVATO

1° livello

scelta tuttostrada/P*R



5.3 Lo scenario attuale Il modello di simulazione multimodale, messo a punto per conto della Regione Emilia-Romagna nel quadro del progetto europeo RailHuc, consente di stimare la domanda di mobilità attratta alla nuova stazione AV, in funzione di alcuni parametri funzionali, relativi in particolare ai livelli di servizio ferroviario (numero di treni/giorno che effettuano fermata) ed alle tariffe di sosta applicate. Le simulazioni condotte nel 2012-13, prima dell’apertura al traffico della nuova stazione, indicavano per lo scenario base (entrata in funzione dell’impianto senza alcuna misura di accompagnamento) una domanda potenziale compresa fra un minimo di 1.350 ed un massimo di 3.500 passeggeri/giorno (vedi fig.5.3.i). In questo scenario, l’accessibilità al nodo risultava affidata esclusivamente al modo di trasporto privato, e la domanda attratta si caratterizzava per una considerevole volatilità, in funzione delle tariffe di sosta applicate.

Fig.5.3.i. Domanda attratta alla stazione AV Mediopadana - studio RailHuc Emilia-Romagna – scenario base Elaborazione Studio META 2012

Le rilevazioni di domanda condotte in stazione nel mese di marzo offrono una conferma soltanto parziale di questo quadro predittivo. E’ infatti possibile osservare che la domanda rilevata (1.570 passeggeri/giorno), deve rapportarsi ad un livello di servizio (31 treni/giorno) comparabile con quello proprio dell’ipotesi “alta”, per la quale si stimava un’attrattività all’incirca doppia. Per contro, le rilevazioni dirette hanno confermato che l’accesso alla stazione avviene quasi esclusivamente con mezzo di trasporto privato (in prevalenza auto come conducente ed accompagnamento). Inoltre, le rilevazioni hanno evidenziato:

a) una concentrazione dei luoghi di origine/destinazione nella Provincia di Reggio Emilia, sensibilmente maggiore di quella stimata;

b) una distribuzione maggiormente orientata verso le destinazioni “lontane” del Centro-Sud (Roma e Napoli).

Il divario tra flusso rilevato e simulato può essere spiegato in vari modi, riconducibili sia a carenze modellistiche, sia a difformità emerse fra gli scenari simulati ed il quadro dell’offerta ferroviaria effettivamente manifestatosi dopo l’entrata in servizio della nuova stazione. Nel primo caso, alla luce dei dati rilevati è certamente possibile riscontrare una certa deformazione della matrice O/D utilizzata dal modello, probabilmente riconducibile al fatto che essa deriva da valutazioni sviluppate con riferimento alla sola ora di punta del mattino, per evidenti motivi non molto influenzata da traffico in destinazione, originato dalle zone di Roma e Napoli.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Passeggeri/g

iorn

o

Tariffa di sosta (euro/giorno)

SCENARIO BASE

alto (24 treni/giorno)

medio (12 treni/giorno)

basso (6 treni/giorno)



Nel secondo, è invece possibile arguire che: le rilevazioni feriali sono state effettuate ad un intervallo di soli due mesi feriali dall’entrata

in vigore dell’orario 2014, che ha comportato un notevole innalzamento del livello di servizio ferroviario, probabilmente non del tutto riassorbito dalla domanda all’epoca delle rilevazioni15;

l’offerta effettiva include alcuni treni da e per Ancona, non simulati nello studio della Regione, comunque caratterizzati da traffici generati/attratti molto modesti (2 passeggeri rilevati in tutto);

i livelli di informazione al pubblico sull’esistenza della nuova stazione e sui servizi da essa offerti, che appaiono al momento abbastanza buoni in territorio reggiano, tendono a decadere notevolmente non appena vengano superati i confini provinciali, a causa anche delle modalità di commercializzazione del nodo (denominato de Trenitalia “Reggio Emilia AV”, senza riferimento, nemmeno indiretto, alle realtà urbane circostanti).

INNOVARE LE MODALITA’ DI COMMERCIALIZZAZIONE DEI BIGLIETTI FERROVIARI

Le modalità di commercializzazione dei servizi ferroviari presenti nel nodo, sinora attuate dalle imprese operanti al suo interno, non sembrano evidenziare a sufficienza le sue potenzialità rispetto all’area Mediopadana. In particolare, è possibile rilevare che la denominazione assunta (“Reggio Emilia AV”), facendo riferimento al solo capoluogo provinciale, non facilita l’individuazione delle alternative, supportate dal nodo, per i viaggi generati/attratti da Parma, Modena e dalle altre aree urbane comprese nel suo bacino funzionale. A tale proposito, sarebbe opportuno verificare la possibilità di introdurre sui diversi canali di vendita opportuni collegamenti atti a far comparire la stazione AV nelle ricerche effettuate sui collegamenti con tali poli, ad esempio introducendo nei sistemi di bigliettazione le dizioni collettanee “Modena (tutte le stazioni)” e “Parma (tutte le stazioni)”, in modo da consentire unna connessione più diretta con i servizi transitanti per la stazione AV Mediopadana.

Per far fronte alla situazione testè descritta, è stata effettuata una parziale ricalibrazione del modello di traffico, finalizzata da un lato:

a riequilibrare la matrice O/D con riferimento alle destinazioni esterne all’area Mediopadana;

a tenere conto della modalità “accompagnamento”, con conseguente attenuazione relative della sensitività alle tariffe di sosta;

e dall’altro: a limitare l’attrattività della stazione nei confronti degli ambiti extra-provinciali, attraverso

una penalizzazione di carattere “esogeno”, riconducibile almeno in parte ad incompleti livelli di informazione sulla disponibilità dei nuovi servizi.

Il risultato, ottenuto, illustrato in fig.5.3.ii, presenta una miglior rispondenza al dato osservato, evidenziando una sensitività alle tariffe di sosta applicate ancora elevata, seppur minore rispetto alle simulazioni condotte per conto della Regione Emilia-Romagna. L’utilizzo del modello modificato consente anche di simulare l’effetto di ulteriori potenziamenti dei servizi transitanti nel nodo, definiti senza alterare la struttura generale dei relazioni di traffico servite. Tale effetto appare nel complesso abbastanza modesto, evidenziando il raggiungimento di una soglia base soddisfacente (circa 1 treno/ora) per i collegamenti diretti verso Milano, Bologna, Firenze e Roma16.

15

Tale considerazione è rafforzata dal crescente utilizzo del parcheggio esistente, tra l’altro in via di progressivo ampliamento, rilevato nei mesi successivi al conteggio. 16

E’ opportuno comunque segnalare che questo risultato è stato ottenuto con modalità di simulazione che non tengono conto della possibile variabilità dell’orario di ritorno, fattore potenzialmente premiante per i nodi caratterizzati da frequenze di servizio più elevate.



Fig.5.3.ii. Domanda attratta alla stazione AV Mediopadana - scenario base ricalibrato (con penalizzazioni) Elaborazione Studio META 2014

La possibile evoluzione “tendenziale” della domanda attratta, attesa a parità di condizioni infrastrutturali, a seguito unicamente del consolidamento dei flussi e del miglioramento dell’informazione riguardante i servizi offerti dal nodo, può essere stimata semplicemente rimuovendo la penalizzazione introdotta in sede di ricalibrazione, per limitare l’attrattività nei confronti dei territori extraprovinciali. Il risultato ottenuto (fig.5.3.iii) evidenzia incrementi potenziali di domanda dell’ordine del 60%, corrispondenti a traffici dell’ordine dei 2.800 passeggeri/giorno.

Fig.5.3.iii. Domanda attratta alla stazione AV Mediopadana - scenario base ricalibrato (senza penalizzazioni) Elaborazione Studio META 2014

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Passeggeri/g

iorn

o


SCENARIO BASE

potenziato (42 treni/giorno) attuale (31 treni/giorno)

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Passeggeri/g

iorn

o


SCENARIO BASE+

potenziato (42 treni/giorno) attuale (31 treni/giorno)



Questo scenario corrisponde ad una domanda di sosta, riferita alle sole direttrici di accesso autostradali, variabile fra un massimo di circa 700 veicoli/giorno (parcheggio gratuito) ed un minimo di circa 200 veicoli/giorno (tariffa 16 €/giorno), per un ricavo potenziale dell’ordine dei 3.000 euro/giorno, massimizzato in corrispondenza di tariffe intermedie (ca.10 €/giorno).

Fig.5.3.iv. Domanda di sosta nel nodo di interscambio - scenario base ricalibrato (senza penalizzazioni) Elaborazione Studio META 2014

5.4 Stima dei livelli di utenza futuri: funzione interscambio AV Il modello così validato consente di effettuare una stima della domanda di mobilità, potenzialmente attratta al nuovo nodo di interscambio autostradale, con riferimento a due distinte categorie di utenti, riconducibili:

alle funzioni di kiss&ride o park&ride ferroviario; all’utenza attratta da eventuali servizi bus espressi, istradati in autostrada.

A tali categorie si potranno poi aggiungere quelle relative alle funzioni di park&ride urbano, ovvero al puro transito autostradale, che verranno trattate, rispettivamente, nel paragrafo 5.5. e nel successivo capitolo 6. Un primo scenario, relativo alle sole funzioni K+R e P+R, e de-nominato “interscambio auto-stradale plus” (IA+), consente di ricostruire l’effetto netto della realizzazione del parcheggio di interscambio, direttamente ac-cessibile dall’autostrada. Tale effetto consiste essenzialmen-te in un limitato incremento di attrattività della stazione (+200 passeggeri/giorno), che si traduce in un corrispondente aumento della domanda di sosta, generata dai flussi veicolari provenienti dalle direttrici autostradali (fig.5.4.i). Fig.5.4.i. Domanda attratta alla stazione AV Mediopadana - scenario interscambio autostradale (IA) Elaborazione Studio META 2014

0

100

200

300

400

500

600

700

800

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Veic

oli

in s

osta

(P

+R

auto

str

adale

)


SCENARIO BASE+

potenziato (42 treni/giorno)

attuale (31 treni/giorno)



Assumendo tariffe di sosta dell’ordine di 8÷10 €/giorno, si ottengono valori di domanda aggiunitva, proveniente dall’autostrada, all’incirca dello stesso ordine di grandezza dell’utenza attuale, con un fabbisogno di stazionamento veicolare dell’ordine di 350-450 auto/giorno (valori riferiti al solo parcheggio di interscambio autostradale, fig.5.4.ii) ed introiti dell’ordine di 3.500÷3.750 euro/giorno.

Fig.5.4.ii. Domanda di sosta nel nodo di interscambio - scenario interscambio autostradale (IA) Elaborazione Studio META 2014

Questo risultato può costituire una prima base per il dimensionamento del nodo, in una prospettiva di medio termine. Sovrapponendo alle funzioni K+R e P+R ‘l’attrattività dell’autolinea espressa diretta da Parma a Modena via Mediopadana, già simulata nello studio regionale, si ottiene lo scenario denominato “interscambio autostradale con bus” (IAB+), che restituisce valori di attrattività pari a circa 500 passeggeri/giorno, aggiuntivi rispetto al precedente scenario (fig.5.4.iii). Tale valore rispecchia una buona efficacia della navetta autostradale Parma-Modena17, che tende ad attrarre domanda soprattutto aggiuntiva, e non sostitutiva rispetto all’accesso con il mezzo privato.

Fig.5.4.iii. Domanda attratta alla stazione AV Mediopadana - scenario interscambio autostradale+bus (IAB) Elaborazione Studio META 2014

17

Ipotizzando un livello di servizio analogo a quello della ferrovia (30 corse/giorno), il livello di utenza attratto al trasporto pubblico, variabile da poco meno a poco più di 600 passeggeri/giorno a seconda della tariffa di sosta applicata, determina livelli medi di utilizzo dell’ordine dei 20 passeggeri/bus (saliti+discesi).



In ragione della sostanziale indipendenza riscontrata fra le condizioni di attrattività dei due sistemi di trasporto, in presenza dell’autolinea la domanda di sosta autostradale subisce un decremento molto modesto, continuando ad attestarsi, per tariffe di 8-10 €/giorno, su livelli di 350-450 veicoli/giorno.

Fig.5.4.iv. Domanda di sosta nel nodo di interscambio - scenario interscambio autostradale+bus (IAB) Elaborazione Studio META 2014

5.5 Stima dei livelli di utenza futuri: funzione interscambio urbano Per quanto attiene specificamente alla funzione P+R urbano, rivolta ai veicoli provenienti dall’autostrada A1 e diretti a Reggio Emilia, si è fatto riferimento ad uno schema simile a quello già attuato nella vicina città di Parma, in cui l’offerta di sosta (200 posti/auto gratuiti) si correla ad un servizio navetta con frequenza, nei giorni feriali, pari ad 8 corse/ora (fig.5.5.i)18.

Fig.5.5.i. Esempio di parcheggio scambiatore urbano – Parma Fonte: Terraitaly / Città di Parma

18

Per quanto concerne le tariffe applicate, in corrispondenza del parcheggio è possibile acquistare, al prezzo di 2 €, un biglietto giornaliero di libera circolazione su tutti i mezzi pubblici della città.



In questo caso, la simulazione si è basata sulla matrice O/D dei movimenti veicolari stimata a seguito delle indagini al casello autostradale, ripartita per zona urbana di destinazione e motivo dello spostamento. Come si può osservare in fig.5.5.ii, su circa 10.423 movimenti complessivamente rilevati, quelli diretti entro i confini comunali di Reggio Emilia sono 8.285; fra questi, 4.950 sono effettuati per motivi di lavoro e 1.284 per altri motivi, mentre i restanti 2.051 corrispondono a ritorni a casa.

Fig.5.5.ii. Veicoli leggeri uscenti dall’autostrada A1 per zona di destinazione e motivo dello spostamento Elaborazione Studio META 2014 su dati TPS/Comune di Reggio Emilia

Come indicato nel precedente paragrafo 5.2, la propensione degli automobilisti diretti in città a servirsi del nodo di interscambio autostradale è valutata sulla base dei parametri seguenti:

tariffa di sosta applicata nel nodo di interscambio; tariffa di sosta applicata nelle zone urbane centrali e semicentrali; frequenza del servizio di trasporto pubblico urbano di collegamento con il centro storico e

con gli altri quartieri urbani. La definizione della tariffa di sosta, applicata nel nodo di interscambio, è avvenuta tenendo conto del costo del servizio bus da e per il centro storico. A tale proposito, si è ipotizzato in un primo momento che il parcheggio sia reso disponibile in forma gratuita a tutti gli utenti del trasporto pubblico urbano, sia abbonati (motivo “lavoro” e “studio”) che occasionali (altri motivi)19. Per quanto concerne invece l’applicazione della tariffa di sosta urbana, si evidenzia che dalla valutazione sono stati esclusi gli spostamenti di ritorno a casa, per i quali si è assunta la disponibilità di posti auto privati o riservati, non soggetti a pagamento.

19

In quest’ultimo caso, lo scenario corrisponde di fatto ad un caso di integrazione tariffaria tra la sosta e l’acquisto del biglietto di corsa semplice (A/R).

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000

lavoro

c/scarico

studio

acquisti

pratiche personali

altro

rit.a casa

veicoli / giorno

centro

quartieri

frazioni

esterno



Prendendo in esame in primo luogo il caso di parcheggio di interscambio gratuito (tab.5.5.i, fig.5.5.iii), è possibile osservare una notevole sensitività dei risultati in rapporto sia alla frequenza dei collegamenti urbani, sia alla tariffa di sosta applicata nelle zone centrali e semicentrali. Assumendo l’attuale frequenza delle corse bus (20 minuti), la domanda raggiunge un massimo di circa 200 veicoli solo in presenza di una tariffa media di 1,50 €/ora in centro, e di 0,50 €/ora nelle zone ad esso circostanti: quest’ultimo parametro risulta di particolare rilievo, in quanto rende poco praticabile l’opzione di avvicinamento al centro con sosta in zona perimetrale e successiva tratta a piedi, che risulterebbe competitiva rispetto all’opzione P+R in termini di tempo di viaggio complessivo. Aumentando la frequenza delle corse bus, i valori crescono in misura anche rilevante, mantenendo però una forte sensibilità alla tariffa delle zone subcentrali, tale da limitare la domanda, in sua assenza, a valori piuttosto modesti (< 50 veicoli).

DOMANDA P+R URBANO

IN FUNZIONE DI TARIFFE E FREQUENZE

P+R GRATUITO

veicoli/giorno

Frequenza Tariffa sosta urbana (semicentro/centro)

corse 0,00/1,00 0,25/1,25 0,35/1,35 0,50/1,50

20 min 1 10 37 219

10 min 5 43 143 448

5 min 9 86 239 565

Tab.5.5.i. Domanda di P+R urbano in funzione della tariffa di sosta e della frequenza del trasporto pubblico Elaborazione Studio META 2014

Fig.5.5.iii. Domanda di P+R urbano in funzione della tariffa di sosta e della frequenza del trasporto pubblico Elaborazione Studio META 2014

0

100

200

300

400

500

0,00/1,00 0,25/1,25 0,35/1,35 0,50/1,50

Do

man

da

di so

sta

(veic

oli/

gio

rno)

Tariffa sosta urbana- euro/ora (semicentro/centro)

5 min

10 min

20 min

P+R GRATUITO



Passando invece a considerare il caso di parcheggio di interscambio a pagamento, con tariffa fissata ad 1,00 €/ora e 4,00 €/giorno (tab.5.5.ii, fig.5.5.iv), la domanda di interscambio tende a contrarsi notevolmente, a parità di tariffe di sosta applicate nelle zone centrali e semicentrali: per superare la soglia dei 100 veicoli in sosta, è necessario elevare la soglia delle zone subcentrali a 0,75 €/ora con frequenza 5 minuti, ed a 1,00 €/ora con frequenza 20 minuti.

DOMANDA P+R URBANO

IN FUNZIONE DI TARIFFE E FREQUENZE

P+R A PAGAMENTO (4 € / giorno)

veicoli/giorno

Frequenza Tariffa sosta urbana (semicentro/centro)

corse 0,00/1,00 0,25/1,25 0,35/1,35 0,50/1,50 0,75/1,75 1,00/2,00

20 min 0 0 0 1 16 312

10 min 0 0 1 2 72 540

5 min 0 1 1 5 136 644

Tab.5.5.ii. Domanda di P+R urbano in funzione della tariffa di sosta e della frequenza del trasporto pubblico Elaborazione Studio META 2014

Fig.5.5.iv. Domanda di P+R urbano in funzione della tariffa di sosta e della frequenza del trasporto pubblico Elaborazione Studio META 2014

Nel complesso, si può dunque affermare che il raggiungimento di valori minimi di domanda attratta alla funzione di interscambio urbano (>100 veicoli/giorno) è subordinato all’attuazione di misure di accompagnamento a scala urbana, che includano:

l’estensione della zona di sosta tariffata alle aree subcentrali, per una distanza tale da non rendere più competitiva l’opzione basata sulla sosta dislocata con tratta finale a piedi;

l’intensificazione delle frequenze di collegamento fra il centro, il nodo d’interscambio e la stazione mediopadana (ottenuta ad esempio estendendo la linea minibù H, oggi attestata allo stadio Giglio).

Nel caso di tariffazione della funzione di sosta P+R, tali misure dovrebbero essere configurate in modo tale allineare le condizioni tariffarie anche delle altre zone idonee all’interscambio (ad esempio lo stadio Giglio), in modo da evitare, o quanto meno mitigare, il rischio di evasione da parte dell’utenza. E’ bene peraltro evidenziare che queste misure comportano un impegno non indifferente, sotto il profilo sia dei perditempo indotti sull’utenza, sia degli oneri da sostenere per l’erogazione del servizio di trasporto collettivo.

0

100

200

300

400

500

0,00/1,00 0,25/1,25 0,35/1,35 0,50/1,50 0,75/1,75 1,00/2,00

Do

man

da

di so

sta

(veic

oli/

gio

rno)

Tariffa sosta urbana- euro/ora (semicentro/centro)

5 min

10 min

20 min

P+R A PAGAMENTO (4 €/giorno)



5.6 Riepilogo dei risultati Le analisi condotte, con riferimento alle funzioni K+R e P+R, sia autostradali che urbane, nonché al servizio di bus espresso autostradale, hanno consentito di fornire un quadro previsionale della domanda attratta al nuovo nodo di interscambio, condizionato ad un insieme di parametri funzionali, che includono:

i livelli di servizio ferroviari; la frequenza dei collegamenti bus con il centro cittadino; le tariffe di sosta applicate all’interno del parcheggio di interscambio, riferite alle

componenti ferroviaria ed urbana, segregate sulla base del tempo medio di sosta orario e/o giornaliera, nelle sue articolazioni (maggiore o minore di 12 ore), ed anche nelle zone centrali e subcentrali della città.

I diversi valori attribuibili ai singoli parametri danno luogo ad un numero elevato di possibili combinazioni, che costituiscono altrettanti elementi di incertezza rispetto alle prospettive di sviluppo del nuovo nodo, i quali debbono pertanto essere oggetto di particolare attenzione in sede di dimensionamento ed identificazione delle condizioni gestionali del sistema. Tenendo presente che le logiche di tariffazione dei singoli segmenti di domanda non possono risultare incoerenti fra loro, è possibile riepilogare i risultati facendo riferimento ad una condizione ipotetica, caratterizzata da:

tariffa di sosta per P+R urbano pari a 4 €/giorno; tariffa di sosta urbana pari in media ad 1,75 €/ora nelle zone centrali, e a 0,75 €/ora in

quelle subcentrali; e verificare i risultati complessivamente ottenuti in funzione dei livelli di servizio ferroviari, della frequenza di transito dei collegamenti urbani, e della tariffa applicata per la sosta afferente al P+R ferroviario.



Facendo dapprima riferimento allo scenario di interscambio autostradale (IA+) con livello di servizio attuale (tab.5.6.i), è possibile stimare la domanda attratta in un minimo di circa 800 ed in un massimo di circa 3.100 passeggeri/giorno, in funzione delle tariffe di sosta applicate. La corrispondente domanda di sosta è invece stimata, a seconda della tariffa praticata, in 200÷900 autovetture/giorno.

Tab.5.6.i. Domanda totale attratta dal nodo di interscambio – scenario IA con livello di servizio attuale Elaborazione Studio META 2014

Di poco superiori risultano i valori relativi al livello di servizio potenziato (tab.5.6.ii), che risultano dell’ordine di 850÷3.400 passeggeri e 250÷950 autovetture/giorno.

Tab.5.6.ii. Domanda totale attratta dal nodo di interscambio – scenario IA con livello di servizio potenziato Elaborazione Studio META 2014



Prendendo invece in esame lo scenario di interscambio autostradale con bus (IAB+) , la domanda attratta dal nuovo nodo per livello di servizio attuale sale a 1.400÷3.600 passeggeri/giorno, mentre l’attrattività del parcheggio subisce un leggero calo, passando a 200÷ 850 autovetture/giorno (tab.5.6.iii).

Tab.5.6.iii. Domanda totale attratta dal nodo di interscambio – scenario IAB con livello di servizio attuale Elaborazione Studio META 2014

Considerando invece il livello di servizio potenziato, la domanda sale a 1.600÷3.800 passeggeri ed a 200÷950 autovetture/giorno (tab.5.6.iv).

Tab.5.6.iv. Domanda totale attratta dal nodo di interscambio – scenario IAB con livello di servizio attuale Elaborazione Studio META 2014



Tenendo conto dei vincoli di coerenza esistenti fra le tariffe di sosta P+R ferroviario ed urbano (quest’ultima difficilmente innalzabile al di sopra dei 4 €/ora), e contestualmente dell’opportunità di incentivare l’utilizzo del nodo, anche al fine di incrementare i ricavi dell’area di servizio, come indicato nel successivo capitolo 6, è possibile assumere una tariffa P+R ferroviaria dell’ordine di 6/8 €/giorno (allineata cioè ai valori minimi dell’intervallo di massimizzazione dei ricavi). In tal caso, la domanda attratta al nodo di interscambio varia tra un minimo di 1.900 passeggeri/giorno (scenario IA con livello di servizio attuale) ed un massimo di 2.800 passeggeri/giorno (scenario IAB con livello di servizio potenziato)(tab.5.6.v, fig.5.6.i).

Tab.5.6.v. Riepilogo della domanda attratta al nuovo nodo di interscambio Elaborazione Studio META 2014

Fig.5.6.i. Riepilogo della domanda attratta al nuovo nodo di interscambio Elaborazione Studio META 2014

Facendo riferimento invece al fabbisogno di sosta (nel solo parcheggio di interscambio autostrada-le), esso varia tra un minimo di circa 500 veicoli/giorno (scenari a livello di servizio attuale) ed un massimo di circa 600 veicoli/giorno (scenari a livello di servizio potenziato)(tab.5.6.vi, fig.5.6.ii).

Tab.5.6.vi. Riepilogo della domanda di sosta Elaborazione Studio META 2014



Fig.5.6.ii. Riepilogo della domanda di sosta Elaborazione Studio META 2014

In definitiva, volendo utilizzare tale risultato per dimensionare le aree di sosta, occorre tener conto della presenza di una componente non trascurabile di domanda di accesso alla stazione, con rientro in una giornata successiva a quella di partenza. Assumendo un coefficiente medio di 1,5 giornate di sosta effettiva per ogni veicolo entrante nel parcheggio, si ottiene un valore orientativo, proiettato a medio termine, dell’ordine di 650-900 posti-auto.



6 Analisi dei ricavi potenziali 6.1 Generalità L’ultimo, ma non meno importante, compito assegnato al presente studio di fattibilità, consiste nella stima dei ricavi potenziali, imputabili alle attività accessorie collocate all’interno del nodo. In particolare, lo studio è finalizzato a:

- stimare i ricavi imputabili alle attività commerciali, in funzione del mix funzionale prefigurabile ed eventualmente alla sosta;

- verificare gli scenari di valorizzazione dei servizi presenti nel nodo. La stima dei ricavi è stata condotta sulla base di due procedure indipendenti e complementari tra loro:

a) una procedura sintetica, sviluppata in rapporto a fattori parametrici, tratte da dati statistici generali di fonte AISCAT relativi alle vendite di generi vari nelle aree di servizio autostradali, rapportare ai corrispondenti volumi di traffico (paragrafo 6.2);

b) una procedura analitica, sviluppata in collaborazione con la società TradeLab di Milano, basata su indicatori dei comportamenti di spesa più dettagliati, ottenuti a seguito di esperienze condotte su un ampio insieme di aree di servizio autostradali20 (paragrafo 6.3).

Dal confronto tra le due procedure sono emersi gli elementi-chiave, utilizzati anche in sede di valutazione degli scenari di valorizzazione del nodo (paragrafo 6.4). 6.2 Procedura sintetica: analisi dei dati AISCAT Un primo elemento, utile alla stima dei ricavi potenzialmente attribuibili alle funzioni di servizio interne al nodo, è costituito dalle statistiche relative ai ricavi delle vendite di generi vari all’interno delle aree di servizio autostradali, suddivise per tronco, pubblicate a cadenza annuale dal Bollettino AISCAT. Tale dato può facilmente essere confrontato con i volumi di traffico leggero e pesante (espresso in milioni di veicoli-km/anno), circolante sui medesimi tronchi, in modo da verificare l’esistenza di eventuali correlazioni tra la frequentazione veicolare dei tronchi, e le vendite nelle corrispondenti aree di servizio. In considerazione della significatività dei dati disponibili, anche in rapporto all’evoluzione del traffico autostradale nel corso dell’ultimo decennio, tale confronto è stato effettuato per gli anni 2002, 2008 e 201221. Tale confronto è analiticamente illustrato dalle tabelle 6.2.i e 6.2.ii, riportate nelle due pagine che seguono.

20

Questi indicatori sono dettagliatamente illustrati nella presentazione allegata al rapporto. 21 In particolare, nel periodo 2002-2008 il traffico autostradale complessivamente rilevato sulla rete AISCAT si è

incrementato del 12% circa, mentre nel successivo periodo 2008-2012, in ragione soprattutto della difficile congiuntura economica, esso si è ridotto di quasi l’8%. L’anno 2008 rappresenta pertanto il punto di massimo carico veicolare sulla rete italiana.



VOLUME DI TRAFFICO

milioni di vkm/anno

veicoli leggeri veicoli pesanti

Tronco autostradale 2002 2008 2012 2002 2008 2012

A1 Milano - Roma - Napoli 12.652,2 13.796,3 12.714,6 4.372,3 4.724,6 4.099,3

A3 Napoli - Salerno 1.366,6 1.411,4 1.285,3 156,6 159,1 132,9

A4 Torino - Milano 1.568,9 1.691,3 1.663,2 543,5 583,4 537,1

A4 Milano - Bergamo - Brescia 2.496,9 2.794,3 2.838,2 854,6 925,0 846,3

A4 Brescia - Verona - Padova 3.151,0 3.507,6 3.377,9 1.269,6 1.419,8 1.268,0

A4 Padova - Venezia 488,5 558,7 806,8 167,8 193,8 290,7

A4 Venezia - Trieste (con racc.A23/A28) 1.678,5 1.875,9 1.758,7 632,3 819,8 714,9

A5 Quincinetto - Aosta Ovest 317,5 314,3 279,7 52,7 81,5 78,6

A5 Torino - Ivrea - Quincinetto 318,8 347,5 302,8 53,4 63,4 56,7

A5 Sarre - Traforo Monte Bianco 54,4 77,2 79,3 8,6 28,5 29,4

A5/4 Ivrea - Santhià 112,8 116,6 110,1 19,5 31,8 29,9

A6 Torino - Savona 684,3 783,4 734,5 140,7 171,5 151,7

A7 Milano - Serravalle 1.099,2 1.246,0 1.206,1 252,4 288,7 275,7

A7 Serravalle - Genova 486,7 505,7 473,7 115,7 129,3 120,7

A8/9 Milano-Laghi 1.787,0 2.066,8 1.972,4 337,1 378,0 336,8

A10 Ventimiglia - Savona 978,1 1.045,2 954,8 259,6 290,0 257,9

A10 Savona - Genova 726,6 758,7 712,3 151,3 165,9 150,8

A11 Firenze - Pisa Nord 1.206,6 1.350,2 1.225,0 257,3 288,7 240,7

A12 Genova - Sestri Levante 758,8 783,8 721,8 143,7 147,9 129,3

A12 Sestri Levante - Livorno 1.314,1 1.638,0 1.460,8 374,1 436,1 367,3

A12 Livorno - Rosignano M. 184,5 200,6 200,9 51,2 45,9 43,1

A12 Roma - Civitavecchia 510,0 620,3 556,7 90,3 106,9 90,6

A13 Bologna - Padova 1.310,1 1.487,8 1.430,1 480,7 563,5 500,8

A14 Bologna - Taranto (e racc.Ravenna) 7.377,6 7.908,0 7.065,9 2.564,4 2.767,2 2.254,9

A15 Parma - La Spezia 609,1 650,7 602,4 205,1 217,7 191,4

A16 Napoli - Canosa 1.073,6 1.217,9 1.063,9 267,0 289,9 245,7

A18 Messina - Catania 683,6 734,0 671,1 128,2 139,0 109,0

A20 Messina - Palermo 0,0 835,6 720,6 0,0 143,2 114,7

A21 Torino - Piacenza 1.302,5 1.462,0 1.307,5 652,4 712,2 607,0

A21 Piacenza - Brescia 554,9 669,3 640,2 280,0 344,2 309,9

A22 Brennero - Modena 2.997,2 3.275,7 3.200,5 1.238,9 1.380,3 1.229,5

A23 Udine - Tarvisio 434,1 471,4 385,8 216,2 213,5 153,7

A24 Roma - L'Aquila - Teramo 1.329,9 1.533,4 1.388,9 160,4 214,8 195,1

A25 Torano - Pescara 497,7 529,5 458,0 107,7 119,2 95,5

A26 Voltri - Gravellona Toce (e racc.A7/A4) 1.947,6 2.113,7 1.951,0 482,1 563,2 500,2

A27 Venezia - Belluno 477,5 539,5 562,6 100,0 108,2 113,6

A30 Caserta - Salerno 505,0 645,6 622,3 163,8 198,1 174,8

A31 Vicenza - Piovene Rocchette 207,8 230,2 218,7 65,5 71,4 61,5

A32 Torino - Bardonecchia 200,2 246,8 213,3 133,7 98,3 80,7

A33 Asti-Cuneo 0,0 34,2 86,0 0,0 10,9 26,7

TOTALE 55.450,4 62.075,1 58.024,4 17.550,4 19.634,4 17.213,1

Tab. 6.2.i. Volumi di traffico rilevati sulla rete autostradale italiana a pedaggio (2002-2008) Fonte: AISCAT



VOLUME DI TRAFFICO VENDITA DI GENERI VARI

milioni di vkm/anno milioni di euro/anno

Tronco autostradale 2002 2008 2012 2002 2008 2012

A1 Milano - Roma - Napoli 17.024,5 18.520,9 16.813,9 217,1 248,3 214,6

A3 Napoli - Salerno 1.523,2 1.570,5 1.418,2 3,3 7,1 45,3

A4 Torino - Milano 2.112,4 2.274,7 2.200,3 26,6 26,1 24,4

A4 Milano - Bergamo - Brescia 3.351,5 3.719,3 3.684,5 29,9 38,2 39,0

A4 Brescia - Verona - Padova 4.420,6 4.927,4 4.645,9 52,0 61,9 56,8

A4 Padova - Venezia 656,3 752,5 1.097,5 5,6 9,0 7,8

A4 Venezia - Trieste (con racc.A23/A28) 2.310,8 2.695,7 2.473,6 40,2 56,4 25,5

A5 Quincinetto - Aosta Ovest 370,2 395,8 358,3 2,7 4,2 3,9

A5 Torino - Ivrea - Quincinetto 372,2 410,9 359,5 1,8 4,7 2,2

A5 Sarre - Traforo Monte Bianco 63,0 105,7 108,7

A5/4 Ivrea - Santhià 132,3 148,4 140,0 3,2 5,8 3,9

A6 Torino - Savona 825,0 954,9 886,2 8,3 12,1 12,3

A7 Milano - Serravalle 1.351,6 1.534,7 1.481,8 9,1 18,0 16,1

A7 Serravalle - Genova 602,4 635,0 594,4 4,4 5,3 5,4

A8/9 Milano-Laghi 2.124,1 2.444,8 2.309,2 19,4 21,9 19,2

A10 Ventimiglia - Savona 1.237,7 1.335,2 1.212,7 16,6 23,9 22,0

A10 Savona - Genova 877,9 924,6 863,1 5,7 6,7 6,6

A11 Firenze - Pisa Nord 1.463,9 1.638,9 1.465,7 17,2 16,0 9,5

A12 Genova - Sestri Levante 902,5 931,7 851,1 5,8 7,5 6,2

A12 Sestri Levante - Livorno 1.688,2 2.074,1 1.828,1 17,4 31,7 28,5

A12 Livorno - Rosignano M. 235,7 246,5 244,0 6,0 7,7 5,6

A12 Roma - Civitavecchia 600,3 727,2 647,3 4,7 7,0 5,8

A13 Bologna - Padova 1.790,8 2.051,3 1.930,9 20,1 25,1 24,6

A14 Bologna - Taranto (e racc.Ravenna) 9.942,0 10.675,2 9.320,8 107,8 126,8 113,9

A15 Parma - La Spezia 814,2 868,4 793,8 20,2 20,4 18,3

A16 Napoli - Canosa 1.340,6 1.507,8 1.309,6 11,0 14,5 11,9

A18 Messina - Catania 811,8 873,0 780,1 7,4 13,9 3,2

A20 Messina - Palermo 0,0 978,8 835,3 8,5 16,6 5,2

A21 Torino - Piacenza 1.954,9 2.174,2 1.914,5 17,0 57,7 21,3

A21 Piacenza - Brescia 834,9 1.013,5 950,1 11,8 13,3 13,3

A22 Brennero - Modena 4.236,1 4.656,0 4.430,0 48,4 49,1 41,6

A23 Udine - Tarvisio 650,3 684,9 539,5 8,8 9,3 6,9

A24 Roma - L'Aquila - Teramo 1.490,3 1.748,2 1.584,0 8,6 12,6 10,9

A25 Torano - Pescara 605,4 648,7 553,5 3,2 5,9 5,1

A26 Voltri - Gravellona Toce (e racc.A7/A4) 2.429,7 2.676,9 2.451,2 25,9 30,2 28,8

A27 Venezia - Belluno 577,5 647,7 676,2 3,1 4,4 4,3

A30 Caserta - Salerno 668,8 843,7 797,1 3,4 3,7 3,4

A31 Vicenza - Piovene Rocchette 273,3 301,6 280,2 2,0 2,4 2,3

A32 Torino - Bardonecchia 333,9 345,1 294,0 3,2 2,8 1,8

A33 Asti-Cuneo 0,0 45,1 112,7

Subtotale 73.000,8 81.709,5 75.237,5 807,4 1.028,2 877,4

A50 Tangenziale Ovest di Milano 14,3 14,7 11,4

A51 Tangenziale Est di Milano 2,2 3,1 2,4

A52 Tangenziale Nord di Milano 0,0 1,8 1,4

A53 Raccordo Bereguardo - Pavia

A54 Tangenziale di Pavia

A55 Tangenziale di Torino 9,7 20,4 8,9

A56 Tangenziale di Napoli 10,8 13,3 7,8

A57 Tangenziale Ovest di Mestre 0,7 2,2 3,4

TOTALE 845,1 1.083,7 912,7

Tab. 6.2.ii. Vendite di generi vari rilevati sulla rete autostradale italiana a pedaggio (2002-2008) Fonte: AISCAT



Come evidenziato dalla fig. 6.2.i. riportata a lato, il confronto operato nei tre diversi anni fra i volumi di traffico ed i ricavi delle vendite di generi vari si caratterizza sempre per un elevato livello di correlazione statistica (R2>0,96). Ciò consente di identificare un valore di spesa media per unità di traffico che si caratterizza, salvo poche eccezioni, per una limitata dispersione. I valori identificati, espressi in centesimi di euro correnti per veicolo-km afferente al tronco autostradale di riferimento, sono i seguenti:

1,20 nel 2002 1,29 nel 2008 1,23 nel 2012

Si può pertanto evidenziare che anche i valori medi di spesa subiscono l’oscillazione già analiz-zata per il traffico: essi infatti risultano crescenti nel periodo 2002-2008 (+7%) e decrescenti nel successivo periodo 2008-2012 (-5%). Tale oscillazione va peraltro interpretata anche alla luce dell’inflazione: in tal senso, la crescita nominale dei valori registrata nel primo periodo corrisponde ad una sostanziale stabilità dei valori reali, mentre la caduta dell’ultimo quadriennio rimanda ad un’effettiva e più che proporzionale riduzione della propensione alla spesa degli utenti autostradali. Queste circostanze sono alla base di un effetto di amplificazione delle variazioni di spesa, rispetto alle variazioni di traffico. Considerando nel dettaglio il tronco autostradale A1, che è al contempo la tratta di interesse dello studio e la porzione di rete a massima concentrazione di traffico a livello nazionale, si può osservare che i valori unitari di spesa per veicolo-km risultano sempre un po’ più alti della media, riferita all’intera rete AISCAT: i valori ottenuti sono infatti pari, rispettivamente, a 1,275, 1,341 ed 1,276 eurocent/veicolo-km. A tali valori si farà riferimento nel seguito, allo scopo di operare una prima stima aggregata dei valori afferenti alla aree di servizio esistenti, ed a quella prevista nell’ambito dello studio.

Fig.6.2.i. Confronto fra traffico e vendite (2002-2008) Elaborazione Studio META 2013 su dati AISCAT



Nella tratta compresa tra Casalpusterlengo e Sasso Marconi, la cui lunghezza è complessiva-mente di 173,1 km, le aree di servizio presenti sono 5:

Somaglia tra Casalpusterlengo e Piacenza Nord

Arda tra Piacenza Sud e Fiorenzuola

San Martino tra Parma e Terre di Canossa

Secchia tra l’innesto della A22 e Modena Nord

Cantagallo tra Casalecchio e Sasso Marconi

Le distanze tra le aree di servizio sono di:

29,3 km tra Somaglia e Arda

41,1 km tra Arda e San Martino

42,3 km tra San Martino e Secchia

42,2 km tra Secchia e Cantagallo

Pertanto, per le due aree di servizio di San Martino e Secchia, tra le quali è previsto il nodo di interscambio di Reggio Mediopadana, le lunghezze dei tronchi autostradali che definiscono una misura dell’utenza attratta da ciascuna delle due aree di servizio sono pari alla somma delle semidistanze di ciascuna rispetto all’area di servizio che precede e che segue, cioè:

per l’a.s. di San Martino: 20,55+21,15 = 41,7 km

per l’a.s. di Secchia: 21,15+21,1 = 42,25 km

Nelle tabelle che seguono è indicato, per ciascuno degli anni oggetto dell’analisi (2002, 2008 e 2012), il Traffico Giornaliero Medio bidirezionale (media delle 12 mensilità) per l’Autostrada A1 «Milano-Napoli», con riferimento alle sole tratte elementari comprese tra il casello di Casalpuster-lengo/Ospitaletto Lodigiano e quello di Sasso Marconi, distintamente per macro-categorie veicolari (leggeri e pesanti), associato agli ambiti di competenza delle singole aree di servizio autostradali.

Tab. 6.2.ii. Traffico giornaliero medio per tratta elementare ed ambito di pertinenza delle aree di servizio (2002)

Elaborazione Studio META 2014 su dati ASPI

TRAFFICO GIORNALIERO MEDIO

ANNO 2002

Tratta elementare Leggeri Pesanti Totale Legg Pes TOT Legg Pes TOT Legg Pes TOT

CASALPUST. OSPEDALETTO LODIG. - PIACENZA NORD 47.321 15.274 62.595 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

PIACENZA NORD - PIACENZA SUD 47.128 16.662 63.790 2,6 0,9 3,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

PIACENZA SUD - FIORENZUOLA 51.591 20.104 71.695 291,9 113,7 405,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

FIORENZUOLA - FIDENZA SALSOMAGGIORE T. 55.893 22.615 78.508 334,6 135,4 469,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

FIDENZA SALSOMAGGIORE T. - ALL. A1/A15 57.561 22.863 80.424 66,2 26,3 92,5 177,5 70,5 248,0 0,0 0,0 0,0

ALL. A1/A15 - PARMA 53.611 22.034 75.645 0,0 0,0 0,0 164,4 67,6 231,9 0,0 0,0 0,0

PARMA - REGGIO EMILIA 50.423 20.706 71.129 0,0 0,0 0,0 457,3 187,8 645,2 52,5 21,5 74,0

REGGIO EMILIA - ALL. A1/A22 53.801 21.532 75.333 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 333,8 133,6 467,4

ALL. A1/A22 - MODENA NORD 72.866 29.557 102.423 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 63,8 25,9 89,7

MODENA NORD - MODENA SUD 66.319 27.003 93.322 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 319,5 130,1 449,6

MODENA SUD - ALL. A1/A14 N. 72.164 27.875 100.039 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 179,1 69,2 248,3

ALL. A1/A14 N. - ALL.A1/RAC.CAS. 22.597 9.344 31.941 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

ALL.A1/RAC.CAS. - SASSO MARCONI 41.630 16.667 58.297 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

TOTALE 695,2 276,3 971,5 799,3 325,9 1125,1 948,8 380,3 1329,1

milioni di vkm/anno

Arda San Martino Secchia



Tab. 6.2.iii. Traffico giornaliero medio per tratta elementare ed ambito di pertinenza delle aree di servizio (2008) Elaborazione Studio META 2014 su dati ASPI

Tab. 6.2.iv. Traffico giornaliero medio per tratta elementare ed ambito di pertinenza delle aree di servizio (2012) Elaborazione Studio META 2014 su dati ASPI

La lunghezza di ciascuna tratta elementare che ricade sotto l’influenza dell’area di servizio di San Martino o di Secchia, moltiplicata per 365 e per il numero di veicoli “Leggeri” o “Pesanti”, il tutto rapportato ad un milione di transiti annuali, definisce le quantità riportate nelle ultime colonne delle tabelle che esprimono i milioni di veicoli-km/anno di competenza per ciascuna area di servizio e per tratta elementare (vedi tab.6.2.v).

Tab.6.2.v. Riepilogo dei volumi di traffico per ambito di pertinenza delle aree di servizio (2002-2008-2012) Elaborazione Studio META 2014 su dati ASPI

Questo significa che, con riferimento ad esempio al 2002, per l’area di servizio di Secchia, su un totale di 1.329,1 milioni di veicoli x km/anno, tenuto conto del valore unitario di spesa precedentemente stimato pari a 1,275 eurocent/veicolo x km, il prodotto dei due valori fornisce una stima aggregata degli introiti annui dell’area di servizio in esame:

95,16100

275,11,13292002 S milioni di euro


ANNO 2008







ALL. A1/A15 - PARMA 54.994 22.189 77.183 0,0 0,0 0,0 168,6 68,0 236,6 0,0 0,0 0,0

PARMA - CANOSSA/CAMPEGINE 54.025 21.908 75.933 0,0 0,0 0,0 276,1 111,9 388,0 0,0 0,0 0,0

CANOSSA/CAMPEGINE - REGGIO EMILIA 54.708 21.994 76.702 0,0 0,0 0,0 216,7 87,1 303,8 56,9 22,9 79,8





ALL. A1/A14 N. - ALL.A1/RAC.CAS. 25.088 10.072 35.160 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0


TOTALE 782,6 309,1 1091,7 847,5 339,4 1186,9 1016,2 406,7 1422,9

milioni di vkm/anno

San Martino Mediopadana Secchia


ANNO 2012







ALL. A1/A15 - PARMA 48.346 16.889 65.235 0,0 0,0 0,0 148,2 51,8 200,0 0,0 0,0 0,0

PARMA - CANOSSA/CAMPEGINE 48.467 16.924 65.391 0,0 0,0 0,0 247,7 86,5 334,1 0,0 0,0 0,0

CANOSSA/CAMPEGINE - REGGIO EMILIA 49.878 17.038 66.916 0,0 0,0 0,0 197,5 67,5 265,0 51,9 17,7 69,6





ALL. A1/A14 N. - ALL.A1/RAC.CAS. 20.953 7.195 28147,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0


TOTALE 668,3 233,5 901,7 752,0 260,3 1012,4 881,2 300,2 1181,3

milioni di vkm/anno

Arda San Martino Secchia

RIEPILOGO DEI VOLUMI DI TRAFFICO NEGLI AMBITI DI PERTINENZA DELLE AREE DI SERVIZIO

Anno Legg Pes TOT Legg Pes TOT Legg Pes TOT

2002 695,2 276,3 971,5 799,3 325,9 1.125,1 948,8 380,3 1.329,1

2008 782,6 309,1 1.091,7 847,5 339,4 1.186,9 1.016,2 406,7 1.422,9

2012 668,3 233,5 901,7 752,0 260,3 1.012,4 881,2 300,2 1.181,3

Secchia

milioni di vkm/anno

Arda San Martino



Allo stesso modo si calcolano le stime degli introiti per ogni altra area di servizio e per ogni anno di riferimento. La tabella che segue riassume le stime di introito per anno e per area di servizi: come si osserva , i ricavi stimati per le aree di servizio Arda, San Martino e Secchia nel 2012 ammontano, rispettivamente, a 10, 12 e 14 milioni di euro.

Tab.6.2.vii. Stima delle vendite di generi vari per area di servizio (2002-2008-2012)

Elaborazione Studio META 2014 su dati ASPI

Una volta ricostruito il quadro della situazione attuale, applicando la medesima metodologia è possibile procedere alla stima dell’impatto derivante dalla realizzazione di una nuova area di servizio in corrispondenza della nuova stazione AV Mediopadana. Il risultato ottenuto, riportato in tab.6.2.viii, evidenzia per la nuova struttura un’attrattività inferiore a quella che caratterizza le due aree circostanti di San Martino e Secchia, che subiscono un decremento del traffico di pertinenza pari, rispettivamente, al 20 ed al 26% del totale.

Tab.6.2.viii. Stima delle vendite di generi vari per area di servizio (2002-2008-2012) Elaborazione Studio META 2014 su dati ASPI

I ricavi attesi dalle sole funzioni strettamente inerenti il traffico autostradale risulta dell’ordine dei 6 milioni di euro/anno. A tale ammontare occorre peraltro sommare gli introiti associati alla funzione di interscambio, in termini sia di tariffazione della sosta, sia di vendite aggiuntive di generi vari presso l’area di servizio, come indicato nel successivo paragrafo 6.4.

Tratta elementare Leg Pes TOT Leg Pes TOT Leg Pes TOT Leg Pes TOT

CASALPUST. OSPEDALETTO LODIG. - PIACENZA NORD 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

PIACENZA NORD - PIACENZA SUD 2,4 0,8 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

PIACENZA SUD - FIORENZUOLA 301,7 106,1 407,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

FIORENZUOLA - FIDENZA SALSOMAGGIORE T. 305,0 106,3 411,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

FIDENZA SALSOMAGGIORE T. - ALL. A1/A15 59,1 20,3 79,5 158,6 54,6 213,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

ALL. A1/A15 - PARMA 0,0 0,0 0,0 148,2 51,8 200,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

PARMA - CANOSSA/CAMPEGINE 0,0 0,0 0,0 247,7 86,5 334,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

CANOSSA/CAMPEGINE - REGGIO EMILIA 0,0 0,0 0,0 40,1 13,7 53,7 209,4 71,5 280,9 0,0 0,0 0,0

REGGIO EMILIA - ALL. A1/A22 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 178,5 59,7 238,2 135,9 45,5 181,4

ALL. A1/A22 - MODENA NORD 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 58,3 20,1 78,5

MODENA NORD - MODENA SUD 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 292,4 102,4 394,8

MODENA SUD - ALL. A1/A14 N. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 164,2 54,7 218,8

ALL. A1/A14 N. - ALL.A1/RAC.CAS. 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

ALL.A1/RAC.CAS. - SASSO MARCONI 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

TOTALE 668,3 233,5 901,7 594,6 206,5 801,1 387,8 131,2 519,1 650,8 222,7 873,5

VARIAZIONE RISPETTO A SIT.ATTUALE 0,0 0,0 0,0 -157,5 -53,8 -211,3 +387,8 +131,2 +519,1 -230,4 -77,5 -307,8

milioni di vkm/anno

Arda San Martino SecchiaMediopadana



6.3 Procedura analitica: stima del numero dei clienti e della spesa media La procedura di stima analitica determina i ricavi della vendita di generi vari secondo la relazione: R = N · s Dove N rappresenta il numero di clienti entranti nell’area di servizio, stimata sulla base delle statistiche di traffico, ed s la spesa media per cliente, valutata in base al contributo della società Tradelab. Per quanto concerne in primo luogo la stima del numero dei clienti, esso può essere ottenuta come somma di due componenti:

utenza puramente autostradale (veicoli transitanti in autostrada, che non effettuano interscambio né con la ferrovia, né con il servizio di trasporto pubblico urbano);

utenza legata a schemi P+R (veicoli che si servono del nodo di interscambio). La prima componente viene stimata sulla base dei dati di traffico disponibili, mentre la seconda è determinata in base alle simulazioni di traffico effettuate. UTENZA AUTOSTRADALE L’utenza di carattere strettamente autostradale viene stimata assumendo che i conducenti ed i passeggeri dei veicoli che effettuano spostamenti autostradali di lungo raggio effettuino soste in aree di servizio ad intervalli di tempo regolari. Tali intervalli possono essere tradotti, tenendo conto delle velocità medie di marcia (120 km/h per i veicoli leggeri, 80 km/h per quelli pesanti), in percorrenze chilometriche tra due soste successive, determinando in tal modo un rapporto costante tra i clienti delle aree di servizio ed i volumi di traffico delle tratte di loro pertinenza. In considerazione delle caratteristiche dei servizi offerti, questi intervalli temporali sono stati differenziati a seconda che lo spostamento avvenga in ore pasto (7-9, 12-14, 19-21) od in altri periodi della giornata. I valori ipotizzati per la stima sono indicati in tabella 6.3.i.; tali valori corrispondono ad una sosta ogni 1.800 vkm leggeri (900 in ore pasto) e 533 vkm pesanti (266 in ore pasto)

INTERVALLO TEMPORALE TRA SOSTE

Ore

Fascia oraria

veicoli leggeri

veicoli pesanti

fuori ore pasto 2 3

in ore pasto 1,5 3

% flussi l.p. 60% 65%

Tab.6.3.i. Parametri utilizzati per la stima analitica dei ricavi Elaborazione Studio META 2014

La ripartizione tra i volumi di traffico che si verificano in ore pasto (6 ore) e fuori pasto (12 ore) è stata dedotta dall’andamento giornaliero dei flussi sulla tratta dell’autostrada A1, frontistante la stazione Mediopadana (vedi tab.2.4.iv/v/vi); come si osserva nella tab.6.3.ii, l’incidenza dei transiti in ore pasto varia tra un massimo del 35% per i veicoli leggeri in giorno feriale, ed un minimo del 25% per i veicoli pesanti al sabato.



Autostrada A1 - tratta elementare Reggio Emilia/all.A22 - transiti giornalieri

veicoli/giorno

GIORNO FERIALE SABATO DOMENICA

Fascia oraria

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 31.471 17.375 48.847 27.130 6.868 33.998 37.382 3.781 41.163

in ore pasto 17.109 7.208 24.318 11.857 2.349 14.206 15.166 1.338 16.503

TOTALE 48.580 24.584 73.164 38.987 9.217 48.204 52.548 5.119 57.666

% ore pasto 35,2% 29,3% 33,2% 30,4% 25,5% 29,5% 28,9% 26,1% 28,6%

Tab.6.3.ii. Volumi di traffico giornalieri – ore pasto ed altri periodi Elaborazione Studio META 2014

Prendendo in considerazione il valore medio settimanale (fig.6.3.i), le ore pasto sono interessate dal 33,7% dei transiti di veicoli leggeri e dal 28,9% di quelli di veicoli pesanti.

Fig.6.3.i. Volumi di traffico giornalieri – ore pasto ed altri periodi – media settimanale Elaborazione Studio META 2014

Applicando tali coefficienti ai volumi di traffico annuali, riscontrati nel corso del 2013 sulle tratte pertinenziali alle aree di servizio esistenti (Arda, S.Martino, Secchia), è possibile determinare i transiti corrispondenti alle singole fasce orarie (tab.6.3.iii), e conseguentemente il numero di veicoli in accesso alle aree di sosta su base annua (tab.6.3.iv) e come media giornaliera (tab.6.3.v).

AUTOSTRADA A1 - VOLUMI DI TRAFFICO PER TRATTA PERTINENZIALE ALLE AREE DI SERVIZIO

milioni di vkm/anno

ARDA SAN MARTINO SECCHIA

Fascia oraria

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 450,0 238,8 688,9 503,3 266,5 769,8 610,3 310,3 920,7

in ore pasto 228,3 97,3 325,6 255,4 108,6 363,9 309,7 126,4 436,1

TOTALE 678,4 336,1 1.014,5 758,7 375,1 1.133,8 920,0 436,8 1.356,7

Tab.6.3.iii. Volumi di traffico annuali nelle tratte pertinenziali alle aree di servizio Arda, S.Martino e Secchia Elaborazione Studio META 2014

AUTOSTRADA A1 - STIMA VEICOLI ENTRANTI NELLE AREE DI SERVIZIO – TOTALE ANNUO

milioni di veicoli/anno


Fascia oraria

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 1,13 0,65 1,77 1,26 0,72 1,98 1,53 0,84 2,37

in ore pasto 0,76 0,26 1,02 0,85 0,29 1,15 1,03 0,34 1,37

TOTALE 1,89 0,91 2,80 2,11 1,02 3,13 2,56 1,18 3,74

Tab.6.3.iv. Stima dei veicoli entranti nelle aree di servizio Arda, S.Martino e Secchia – totale annuo

Elaborazione Studio META 2014



AUTOSTRADA A1 - STIMA VEICOLI ENTRANTI NELLE AREE DI SERVIZIO - MEDIA GIORNALIERA

veicoli/giorno


Fascia oraria veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE veicoli leggeri

veicoli pesanti


veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 3.082 1.772 4.854 3.447 1.977 5.425 4.180 2.303 6.483

in ore pasto 2.085 722 2.807 2.332 806 3.138 2.828 938 3.766

TOTALE 5.168 2.494 7.662 5.780 2.783 8.563 7.008 3.241 10.249

Tab.6.3.v. Stima dei veicoli entranti nelle aree di servizio Arda, S.Martino e Secchia – media giornaliera Elaborazione Studio META 2014

Assumendo inoltre un tempo medio di sosta pari a 50 minuti in ore pasto ed a 25 minuti fuori ore pasto, e rapportando questi valori alla durata delle due fasce orarie (rispettivamente 6 e 12 ore), è possibile stimare il numero dei veicoli mediamente in sosta in ciascuna area di servizio (tab.6.3.vi).

AUTOSTRADA A1 - STIMA VEICOLI IN SOSTA - MEDIA GIORNALIERA

veicoli



veicoli pesanti


veicoli pesanti


veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 107 62 169 120 69 188 145 80 225

in ore pasto 290 100 390 324 112 436 393 130 523

Tab.6.3.vi. Stima dei veicoli in sosta nelle aree di servizio Arda, S.Martino e Secchia Elaborazione Studio META 2014

Ai fini di ottenere una sia pur schematica validazione della metodologia di stima adottata, tali valori sono stati confrontati con quelli risultanti da un conteggio speditivo, condotto su fotografie satellitari disponibili in rete (vedi figg.2.3.ii/iii/iv). In particolare, il confronto è stato operato:

tra il risultato fuori ore pasto ed il numero di veicoli in sosta22; tra il risultato in ore pasto ed il totale dei posti-auto disponibili.

Fig.6.3.ii. Vista zenitale dell’area di servizio Arda Fonte: Terraitaly

22

Analizzando l’ombreggiatura degli oggetti contenuti nelle immagini, è immediato desumere la fascia oraria di esecuzione delle riprese, che risulta sempre esterna alle ore pasto (primo pomeriggio per le aree Arda e S.Martino, metà mattina per l’area Secchia).



Fig.6.3.iii. Vista zenitale dell’area di servizio S.Martino

Fonte: Terraitaly

Fig.6.3.iv Vista zenitale dell’area di servizio Secchia Fonte: Terraitaly



Come si può osservare in fig.6.3.ii, il confronto ha fornito un risultato abbastanza soddisfacente.

Fig.6.3.ii. Confronto tra veicoli in sosta stimati e rilevati Elaborazione Studio META 2014

I livelli stimati di utenza possono essere poi rapportati a valori medi della propensione alla spesa, indicati da Tradelab (tab.6.3.vii).

Tassi di utilizzo e spesa media dei singoli servizi presenti

Parametro bar market ristoro Media

% clienti 57% 21% 5%

Acquisto/utilizzo 43,4% 8,7% 2,4%

scontrino medio (€) 3,60 5,28 11,61

Spesa media pro capite (€) 1,56 0,46 0,28 2,30

Tab.6.3.vii. Valori medi di spesa nelle aree di servizio italiane – per singola funzione presente

Fonte: Tradelab

Attribuendo il valore medio di 2,30 € per persona entrante nell’area di servizio (complessivamente intesa), si può stimare il fatturato 2012 delle singole aree in circa 10,3 milioni di euro per l’area Arda, 11,5 milioni di euro per l’area San Martino, e 13,8 milioni di euro per l’area Secchia. Tali valori presentano una buona coerenza con quelli stimati per mezzo del procedimento sintetico (pari rispettivamente a 10,5, 11,8 e 13,8 milioni di euro/anno)23. Pertanto, è possibile utilizzare i parametri già illustrati per stimare la domanda in transito, poten-zialmente attratta alla nuova area di servizio, che risulta pari a circa 2,6 milioni di veicoli/anno, costituiti per il 70% da veicoli leggeri ed il 30% da veicoli pesanti, collocati per il 37% in ore pasto e per il restante 63% in altri periodi della giornata (tab.6.3.viii). Assumendo un coefficiente di occupazione pari ad 1,6 passeggeri/veicolo leggero ed a 1,0 passeggeri/veicolo pesante, tale valore corrisponde a circa 3,7 milioni di clienti/anno (tab.6.3.ix)

23

La leggera differenza riscontrata tra le due serie di valori può essere interpretata alla luce del fatto che i ricavi indicati dall’AISCAT riguardano le vendite di generi vari in tutte le strutture commerciali ospitate dall’area, e quindi anche nelle stazioni di servizio adibite alla vendita dei carburanti, mentre gli indici Tradelab derivano da indagini effettuate nelle sole zone specializzate, adibite a bar/ristorante o market.



AUTOSTRADA A1 - STIMA VEICOLI ENTRANTI NELL'AREA DI SERVIZIO MEDIOPADANA - TOTALE ANNUO

milioni di veicoli/anno

DEVIATI DA S.MARTINO DEVIATI DA SECCHIA TOTALE

Fascia oraria

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 0,44 0,23 0,67 0,65 0,33 0,98 1,09 0,56 1,65

in ore pasto 0,30 0,09 0,39 0,44 0,13 0,58 0,74 0,23 0,97

TOTALE 0,74 0,32 1,06 1,09 0,47 1,56 1,83 0,79 2,62

Tab.6.3.viii. Stima dei veicoli entranti nell’area di servizio Mediopadana – totale annuo Elaborazione Studio META 2014

AUTOSTRADA A1 - STIMA CLIENTI ENTRANTI NELL'AREA DI SERVIZIO MEDIOPADANA

milioni di persone/anno



veicoli pesanti


veicoli pesanti


veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 0,71 0,23 0,94 1,04 0,33 1,37 1,75 0,56 2,31

in ore pasto 0,48 0,09 0,57 0,71 0,13 0,84 1,18 0,23 1,41

TOTALE 1,19 0,32 1,51 1,75 0,47 2,21 2,93 0,79 3,72

Tab.6.3.ix. Stima dei clienti entranti nell’area di servizio Mediopadana – totale annuo Elaborazione Studio META 2014

In termini giornalieri, tali valori si traducono in un totale di circa 7.200 veicoli (di cui 2.200 autocarri, tab.6.3.x) ed 10.200 clienti (inclusi i conducenti dei veicoli pesanti, tab.6.3.xi).

AUTOSTRADA A1 - STIMA VEICOLI ENTRANTI NELL'AREA DI SERVIZIO MEDIOPADANA - MEDIA GIORNALIERA

veicoli/giorno


Fascia oraria

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

veicoli leggeri

veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 1.210 631 1.841 1.785 906 2.691 2.995 1.537 4.532

in ore pasto 819 257 1.076 1.207 369 1.577 2.026 626 2.652

TOTALE 2.029 888 2.917 2.992 1.275 4.268 5.021 2.163 7.184

Tab.6.3.x. Stima dei veicoli entranti nell’area di servizio Mediopadana – media giornaliera Elaborazione Studio META 2014

AUTOSTRADA A1 - STIMA CLIENTI ENTRANTI NELL'AREA DI SERVIZIO MEDIOPADANA

persone/giorno



veicoli pesanti


veicoli pesanti


veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 1.937 631 2.567 2.856 906 3.762 4.792 1.537 6.329

in ore pasto 1.310 257 1.567 1.932 369 2.301 3.242 626 3.868

TOTALE 3.247 888 4.134 4.787 1.275 6.063 8.034 2.163 10.197

Tab.6.3.xi. Stima dei clienti entranti nell’area di servizio Mediopadana – media giornaliera Elaborazione Studio META 2014

Ne consegue una media di veicoli in sosta presso la nuova area di servizio, dell’ordine delle 350 unità in ore pasto e delle 150 unità negli altri periodi (tab.6.3.xi).

AUTOSTRADA A1 - STIMA VEICOLI IN SOSTA NELL'AREA DI SERVIZIO MEDIOPADANA - MEDIA GIORNALIERA

veicoli



veicoli pesanti


veicoli pesanti


veicoli pesanti

TOTALE

fuori ore pasto 42 22 64 62 31 93 104 53 157

in ore pasto 114 36 149 168 51 219 281 87 368

Tab.6.3.xi. Stima dei veicoli in sosta nell’area di servizio Mediopadana




Ai clienti intercettati sulla direttrice autostradale è possibile aggiungere la domanda aggiuntiva, attratta dal nuovo nodo, e valutabile, nello scenario di solo interscambio autostradale (IA), in un minimo di circa 1.500 ed in un massimo di circa 2.000 persone/giorno. Escludendo in via cautelativa la domanda derivante dal traffico di mezzi pesanti (che potrebbero essere soggetti a vincoli di accesso in ragione dei limitati spazi disponibili per l’area di servizio), si ottiene una domanda potenziale pari a 9.500÷10.000 clienti/giorno, costituiti per il 16÷20% da utenti del P+R ferroviario, e per il restante 84÷80% da automobilisti in puro transito autostradale.

Tab.6.3.xii. Stima della clientela totale – scenario IA Elaborazione Studio META 2014

I ricavi stimati, tenendo conto anche degli introiti della sosta, oscillano tra un minimo di 9,5 ed un massimo di 10,3 milioni di euro/anno (tab.6.3.xiii).

Fig.6.3.iii. Composizione della clientela – scenario IA Elaborazione Studio META 2014

Tab.6.3.xiii. Stima degli introiti totali – scenario IA Elaborazione Studio META 2014



Prendendo invece in considerazione lo scenario di interscambio autostrada + bus (IAB), la componente di clientela non autostradale cresce sino a 2.000-2.600 persone/giorno, di cui circa 600 afferenti all’autolinea e circa 1.400-1.900 alla funzione P+R (tab.6.3.xiv). Crescono conse-guentemente anche l’incidenza sulla clientela complessiva, così come i ricavi totali, che in questo caso possono essere stimati in un minimo di 9,9 ed in un massimo di 10,9 milioni di euro/anno (tab.6.3.xv).

Tab.6.3.xiv. Stima della clientela totale – scenario IAB Elaborazione Studio META 2014

Fig.6.3.iv. Composizione della clientela – scenario IAB Elaborazione Studio META 2014

Tab.6.3.xv. Stima degli introiti totali – scenario IAB Elaborazione Studio META 2014



In conclusione dell’analisi condotta, è pertanto possibile quantificare la domanda potenziale del nuovo nodo di interscambio in 9.500÷11.000 utenti/giorno, di cui circa 8.000 in transito autostradale, 1.500÷2.500 associati al parcheggio di interscambio ed oltre 500 (eventuali) connessi all’utilizzo della navetta autostradale.

Autovetture Passeggeri

Componente private auto bus Totale

In transito sulla A1 5.000 8.000 = 8.000

Diretti in stazione AV 400-550 1.400-2.000 600-700 2.000-2.700

Diretti in città 100-150 150-250 = 150-250

TOTALE 5.500-6.000 9.500-10.200 600-700 10.500-11.000 Nota: i passeggeri diretti in stazione AV e/o in città sono calcolati sia in andata che in ritorno (2 transiti del nodo per ogni

veicolo parcheggiato) Fig.6.3.vi. Riepilogo dei risultati Elaborazione Studio META 2014

Tali valori, determinati in rapporto ad una tariffa dell’ordine dei 4 € per la sosta giornaliera minore di 12 ore e di 6÷8 € per quella superiore alle 12 ore, in presenza di tariffazione dello stazionamento veicolare anche nelle zone circostanti al centro storico della città, corrisponde a ricavi dell’ordine di 9,5÷11 milioni di €/anno. Questo risultato indica che il nuovo nodo di interscambio è in grado di attrarre un’utenza aggiuntiva, rispetto a quella già gravante sulle aree di servizio esistenti lungo l’autostrada A1, arricchendo così il quadro delle funzioni offerte sia per gli automobilisti, sia per i viaggiatori in treno. E’ comunque interessante osservare (fig.6.3.vii) che la principale fonte di introiti attesi nell’area è associata alle funzioni di ristorazione e market, e non alla tariffazione della sosta.

Fig.6.3.vii. Composizione dei ricavi – scenari IA (basso) ed IAB (alto) Elaborazione Studio META 2014

Questo risultato deriva fondamentalmente da due ordini di fattori:

a) le funzioni di bar/ristorazione e market servono l’intera clientela in accesso all’area, mentre il P+R è dedicato a sue componenti minoritarie;

b) fra tariffa della sosta e ricavi delle funzioni di bar/ristorazione/market esiste una sorta di trade-off, che rende opportuno adottare tariffe di sosta inferiori a quelle di massimo ricavo, al fine di non penalizzare la redditività delle altre funzioni presenti nell’area di servizio (fig.6.3.viii).



Fig.6.3.viii. Andamento dei ricavi in funzione della tariffa di sosta P+R ferroviario


La ragione di scambio fra i ricavi ottenuti dalla sosta e dalle altre funzioni presenti nell’area varia in ragione della permanenza media dei veicoli all’interno del parcheggio scambiatore. Il ricavo stimato della sosta a pagamento risulta pertanto dell’ordine di 1,5÷2 milioni di euro/anno. Questo valore, rapportato ad un tasso di sconto del 3,5% e ad una vita utile dell’infrastruttura dell’ordine dei 30 anni, rende finanziariamente fattibile un investimento di costo indicativo dell’ordine dei 25÷35 milioni di euro, valore certamente superiore agli oneri per la realizzazione del nuovo parcheggio in struttura, collocato in corrispondenza dell’area di servizio autostradale. 6.4 Profilo funzionale del nodo Oltre che dai fattori quantitativi, presi in esame dalla procedura modellistica adottata, l’attrattività del nuovo nodo di interscambio nei confronti dei flussi autostradali e ferroviari potrà dipendere anche dalla qualità dei servizi offerti al suo interno e/o nel suo immediato intorno. Da questo punto di vista, assumono un considerevole rilievo le riflessioni relative al profilo commerciale ed alla riconoscibilità della nuova struttura. Dall’analisi congiunta dei risultati presentati nei paragrafi precedenti, e del quadro conoscitivo predisposto da Tradelab (vedi allegato), è possibile identificare alcuni potenziali elementi “di forza” della nuova area, che per quanto concerne i servizi insediati al suo interno, si possono così riassumere:

possibilità di offrire servizi dedicati al mondo auto (officina, autolavaggio), che sfruttino appieno la presenza di veicoli in sosta per lunghi periodi di tempo, in modo simile alle esperienza già consolidate presso molti parcheggi remoti aeroportuali;

possibilità di valorizzare le specificità di Reggio Emilia, centro di eccellenza internazionale in campo pedagogico, e la stessa posizione dell’area, intermedia fra Milano/Torino e la riviera adriatica, specializzando l’area di servizio verso i bisogni espressi dalle famiglie con bambini, anche mediante l’insediamento di servizi accessibili dall’esterno, rivolti all’intera area urbana (ad es. farmacia 24/24).

Accompagnandosi alla presenza della stazione AV - che rappresenterebbe di per se stessa un unicuum fra le aree di servizio italiane - questi elementi contribuirebbero ad una significativa diversificazione del profilo funzionale del nodo, rispetto alle altre aree di servizio, presenti lungo l’autostrada Milano-Bologna.



DIVERSIFICAZIONE DEI SERVIZI OFFERTI

L’attrattività dell’utenza del nodo dovrà essere sostenuta da una attenta diversificazione del profilo funzionale del nodo, derivante sia dalle sue specificità funzionali (presenza della stazione AV), sia dalla valorizzazione dei fattori potenzialmente associati alla presenza del parcheggio di interscam-bio (servizi dedicati all’auto), ovvero alle peculiarità della città di Reggio Emilia (servizi dedicati a famiglie e bambini).

Per quanto concerne lo sviluppo di nuove funzioni all’intorno del nodo, sono chiare le potenzialità derivanti dall’eccellente accessibilità nazionale (<1 h da Milano e Bologna, <2 h da Torino e Firenze, < 3 h da Roma), generata dalla presenza della nuova stazione AV. A tale proposito, due sembrano essere gli ambiti più direttamente interessati alle opportunità che ne possono derivare:

il settore business, attraverso la predisposizione di spazi d’incontro ed aree meeting, ed a medio termine di un vero e proprio centro congressi, che funga da “porta” di accesso per l’intera area Mediopadana;

il settore sport e spettacoli, che presenta forti sinergie con il vicino stadio Giglio, già adibito a questi usi, che verrebbe reso potenzialmente idoneo ad ospitare “grandi eventi” di portata nazionale, facilmente accessibili per il pubblico dell’intero Centro-Nord, con conseguente riduzione della pressione esercitata dal traffico sulla viabilità urbana24.

Entrambi gli ambiti presentano evidenti sinergie con il settore ricettivo, potendo sostenere la presenza di strutture alberghiere, accessibili sia dalla stazione che dall’autostrada. Lo sviluppo di funzioni urbane di questo genere contribuirebbe a rafforzare il profilo del nuovo nodo come elemento di integrazione fra le grandi infrastrutture (ferrovia AV, autostrada) e la città, secondo un insieme di dimensioni differenti e complementari fra loro, organizzate in modo da garantire un profilo diversificato ed equilibrato in relazione a diversi possibili insiemi di utenti.

Fig.6.4.i. Schema funzionale della nuova polarità urbana Elaborazione Studio META 2014

24

La presenza della stazione AV renderebbe fra l’altro possibile istituire, in occasione dei singoli eventi, treni dedicati rivolti alla clientela di Torino/Milano e Napoli/Roma/Firenze/Bologna. Analoghe iniziative potrebbero essere attuate anche con riferimento ai bus di lunga percorrenza, transitanti lungo l’autostrada.

CITTÀ

FERROVIAAUTOSTRADA

Mondo auto

Mondo business

P

3 UTENZE

• Autostradale• Ferroviaria• Cittadina

5 tipologie di servizi

• Mondo bambini e famiglie: servizi dedicati ai piccoli viaggiatori e alle loro famiglie• Mondo auto: officina, noleggio …• Parcheggio• Mondo business:aree meeting• Spettacolo, area eventi: spazi per l’organizzazione di eventi, servizi a supporto in occasione di eventi.



In linea di massima, la quota di superficie urbanizzabile prevista per le attività terziarie circostanti l’area di servizio (hotel, centro congressi, spazi commerciali, ecc…) può essere indicativamente ipotizzata pari a 100.000 mq. Assumendo un indice di utilizzazione pari a 0,4 mq/mq di superficie urbanizzabile ed un parametro variabile fra un minimo di 0,5 ed un massimo di 1,0 mq di parcheggi per mq di superficie urbanizzata, è possibile definire un fabbisogno di sosta aggiuntivo variabile fra un minimo di 20.000 ed un massimo di 40.000 mq di superficie destinata a parcheggio, valori corrispondenti orientativamente ad 800÷1.600 posti-auto, da reperirsi in parte all’interno del nodo di interscambio, in parte su aree direttamente accessibili dalla rete ordinaria. Tale dimensionamento, del tutto indicativo e volto unicamente a definire un ordine di grandezza per il fabbisogno di sosta aggiuntivo, derivante dalla realizzazione di strutture terziarie nelle immediate vicinanze del nodo di interscambio, potrebbe subire variazioni anche alla luce del profilo di accessibilità pubblica del nodo stesso, che potrebbe forse consentire, in via sperimentale, una riduzione degli standard di sosta richiesti per l’insediamento di alcune attività.



7 Sintesi dei risultati 7.1 Funzioni ed attrattività del nuovo nodo urbano Lo studio qui presentato ha incluso diversi approfondimenti riguardanti la fattibilità tecnica, ed in parte anche economica, del nuovo nodo di interscambio previsto fra la stazione AV Mediopadana e la vicina autostrada A1. Questi approfondimenti hanno evidenziato, in primo luogo, un insieme abbastanza ampio di oppor-tunità di sviluppo, che possono essere associate ad un “oggetto territoriale” innovativo, basato sulla compresenza di più funzioni, potenzialmente sinergiche tra loro, e riconducibili non soltanto alle pure necessità di trasbordo da un mezzo di trasporto all’altro, ma anche alla valorizzazione delle eccezionali condizioni di accessibilità nazionale, generate dalla presenza della nuova stazione AV.

UN NUOVO NODO URBANO

Le analisi di fattibilità condotte nell’ambito dello studio hanno evidenziato che il nuovo nodo infra-strutturale potrà costituire un’importante occasione di sviluppo, derivanti non solo dalle sue funzioni di sosta/interscambio modale, ma anche dalla sua accessibilità e dalla conseguente possibilità di sviluppare al suo intorno funzioni di carattere terziario, orientate primariamente al mondo delle famiglie, all’area business, ed al mondo dello spettacolo. Lo sviluppo anche parziale di queste funzioni consentirebbe di trasformare il nodo in una vera e propria “porta” della città di Reggio Emilia, e dell’intera area mediopadana, nei confronti del resto del paese.

Le sinergie derivanti dal ravvicinamento delle singole funzioni è potenzialmente in grado di produrre benefici per tutti i soggetti coinvolti.

Gli operatori autostradali sarebbero in grado di intercettare una domanda di mobilità aggiuntiva, transitante in un’area di servizio dedicata e di forte impatto commerciale.

Le imprese ferroviarie vedrebbero aumentare l’attrattività dei servizi di trasporto attestati nella nuova stazione AV, ampliandone il bacino funzionale alle città ed ai territori di Modena, Parma, e Mantova, nonché, tramite l’istituzione di feeder bus autostradali, anche ad ambiti più lontani, quali ad esempio il Piemonte meridionale, la Lombardia orientale, il Trentino ed il Veneto occidentale.

I frontisti privati godrebbero della possibilità di valorizzare il loro patrimonio immobiliare, mediante la realizzazione di contenitori terziari multifunzionali, di significato urbano.

La Regione Emilia-Romagna potrebbe consolidare il quadro di opportunità derivanti dall’indotto della nuova linea AV, anche in rapporto allo sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale.

Le città di Reggio Emilia, Modena, Parma e Mantova potrebbero disporre di un nodo “porta”, caratterizzato da eccellente accessibilità nazionale, nel quale concentrare funzioni terziarie pregiate, di significato sovralocale.

La fattibilità dell’intervento è stata verificata in termini di:

schemi funzionali e layout geometrici dell’area di sosta e servizio; livelli di attrattività nei confronti della domanda autostradale e ferroviaria, con riferimento sia

alle funzioni di interscambio in senso stretto (P+R, K+R, fermata bus), sia al profilo dell’area di servizio aperta anche all’utenza di puro transito autoveicolare;

ricavi attesi per l’insieme di queste attività.



E’ opportuno sottolineare che i corrispondenti risultati sono stati ottenuti non in termini assoluti, ma in rapporto ad un insieme di parametri gestionali e tariffari, quali in particolare i livelli di servizio ferroviari, le tariffe di sosta nell’area P+R e nel centro cittadino, e la frequenza dei collegamenti con il centro cittadino, che possono influenzare notevolmente i livelli di attrattività, e conseguente-mente i ricavi, associati alle singole funzioni presenti nel nodo. 7.2 Utenza potenziale Nel corso dell’analisi sono state effettuate diverse stime dell’utenza potenzialmente attratta dal nodo e dai corrispondenti ricavi attesi per le singole funzioni presenti al suo interno (sosta, bar/ristoro, market). I risultati sono stati ottenuti assumendo un progressivo recupero di utenza dalle aree circostanti il territorio reggiano, conseguente ad una migliore informazione e commercializzazione dei servizi e ad un’estensione della conoscenza della nuova stazione da parte dei residenti in territorio modenese, parmense e mantovano. Per contro, essi si basano su assunzioni di carattere cautelativo, quali l’esclusione della potenziale clientela, associata al traffico autostradale pesante, e di quella potenzialmente indotta da nuove funzioni urbane, collocate nell’intorno del nodo. I livelli di utenza della stazione ferroviaria, valutati in rapporto ai livelli di servizio attuali (31 treni/giorno) o leggermente potenziali (42 treni/giorno, senza apertura di nuove direttrici di traffico), ed a tariffe di sosta P+R dell’ordine di 6÷8 €/giorno >12 h (applicate sia nel parcheggio autostradale, sia in quello accessibile dalla rete ordinaria), sono risultati pari a 1.900÷2.800 passeggeri/giorno, ovvero a circa 700.000÷1.000.000 passeggeri/anno. Gli approfondimenti condotti confermano peraltro la rilevante sensitività della domanda attratta in rapporto alla tariffa di sosta applicata, già riscontrata nello studio precedentemente svolto per conto della Regione Emilia-Romagna. A tale proposito, è importante sottolineare la necessità di adottare schemi funzionali e tariffari tali da minimizzare il rischio di evasione tariffaria dal nodo autostradale verso spazi di sosta, accessibili dalla rete ordinaria. Per quanto attiene alla clientela dell’area di servizio autostradale, essa è stata stimata, a seconda dei livelli di servizio ferroviari, in 9.500÷10.500 persone/giorno, che diventano 10.500÷11.000 in presenza del servizio bus autostradale (navetta Parma Modena). Tale clientela sarebbe formata per l’80÷85% da utenti autostradali “puri” (autovetture in transito lungo l’A1), e per il 10÷15% da clientela indotta dalla presenza delle funzioni di interscambio (P+R ferroviario od urbano, K+R, fermata bus autostradale). Facendo riferimento al solo parcheggio di interscambio autostradale, il flusso veicolare attratto è stato valutato in circa 500÷700 veicoli/giorno, di cui 100÷150 afferenti alla funzione P+R urbano (valutata con tariffa di 4 €/giorno < 12 h, in presenza di tariffazione della sosta estesa ai quartieri urbani subcentrali). Tenendo conto della presenza di una componente di sosta plurigiornaliera, il valore di riferimento per il dimensionamento a medio termine dell’area di sosta è pari a circa 700÷900 posti-auto.



Fig.7.2.i. Riepilogo degli utenti del nodo

Funzione Posti-auto Clienti/giorno

Area di servizio autostradale 250÷300 8.000 Fermata bus autostradale = 600÷700 Interscambio ferroviario 500÷700 1.400÷2.000 Interscambio urbano 100÷150 150÷250 TOTALE 850÷1.150 10.500÷11.000 Polo terziario da definire da definire Tab.7.2.i. Riepilogo dei posti-auto e dei clienti

7.3 Ricavi e fattibilità economico-finanziaria I potenziali ricavi, corrispondenti ai livelli di utenza indicati, sono dell’ordine di 9,5÷11 milioni di euro/anno, di cui 8÷9 riferibili alle funzioni presenti nell’area di servizio (bar/ristorante/market), ed 1,5÷2 alle funzioni di sosta. Tale ripartizione rispecchia, da un lato, la distribuzione dell’utenza nelle due componenti di transito autostradale e di interscambio, e dall’altro, l’opportunità, emersa dallo studio, di adottare tariffe di sosta non eccessivamente elevate, al fine di favorire l’attrattività a medio raggio della nuova stazione, assicurando nel contempo la coerenza con gli schemi tariffari ragionevolmente definibili a scala urbana. In prima approssimazione, il flusso di cassa generato dalla tariffazione della sosta risulta idoneo a sostenere un investimento dell’ordine di 25÷35 milioni di euro, valore più che sufficiente a coprire gli oneri di realizzazione di un autorimessa in struttura delle dimensioni sopra indicate, contribuendo altresì a sostenere una parte dei costi di realizzazione dell’area di servizio. Per contro, nel valutare le condizioni di fattibilità economico-finanziaria dell’area autostradale strettamente intesa, si deve considerare che la stima dell’utenza è riferita ai volumi di traffico odierni, e non sconta al momento alcuna previsione di incremento futuro. Alla luce di questi elementi, è pertanto possibile affermare che il nuovo nodo di interscambio costituisce un fattore innovativo, in grado di arricchire il quadro delle funzioni offerte sia agli automobilisti che ai viaggiatori ferroviari, generando ricavi sufficienti a giustificare l’investimento ipotizzato per la realizzazione sia del parcheggio di interscambio, che dell’area di servizio autostradale.



7.4 Prospettive di sviluppo I risultati ottenuti evidenziano che la realizzazione del nuovo nodo di interscambio comporterebbe notevoli vantaggi per una pluralità di operatori (gestori delle reti infrastrutturali, imprese di trasporto, operatori economici, enti locali).

BENEFICI APPORTATI DALLA REALIZZAZIONE DEL NODO DI INTERSCAMBIO

Operatori autostradali (ASPI e concessionari area di servizio)

Attrazione di domanda di mobilità aggiuntiva, transitante in un’area di forte impatto commerciale

Gestore della rete ferroviaria (RFI)

Valorizzazione del nodo stazione Possibilità di offrire servizi aggiuntivi, non

giustificati dalla sola utenza ferroviaria

Imprese ferroviarie (Trenitalia-NTV-TPER)

Ampliamento del bacino funzionale ed incremento dell’attrattività del nodo

Altre imprese di trasporto (SETA, imprese bus a lungo raggio)

Incremento della domanda sulla rete urbana Apertura di nuovi collegamenti interessanti dal

punto di vista commerciale

Frontisti privati Incremento di accessibilità con profilo di eccellenza a livello nazionale

Riqualificazione e valorizzazione delle aree

Operatori economici locali. Valorizzazione di un’infrastruttura importante a sostegno degli scambi nazionali ed internazionali.

Regione Emilia-Romagna Potenziamento dell’accessibilità del comparto a scala nazionale

Sviluppo del Servizio Ferroviario Regionale

Città di Mantova, Modena, Parma, Reggio Em. Incremento di accessibilità a scala nazionale Disponibilità di un nodo “porta”, in cui

concentrare funzioni terziarie pregiate.

Essi possono costituire una prima base per identificare e dimensionare le funzioni da insediare all’interno del nuovo nodo di interscambio. E’ comunque opportuno evidenziare che il carattere fortemente innovativo del nodo stesso, che si accompagna al possibile insediamento di ulteriori funzioni terziarie al suo intorno (non considerate in sede di stima dei livelli di utenza), rende quanto mai opportuna l’adozione di un approccio modulare, volta alla sua definizione progettuale per lotti funzionali successivi, la cui realizzazione potrà essere condizionata e/o orientati in rapporto all’evoluzione delle condizioni al contorno, in termini di sviluppo sia dei servizi ferroviari presenti nella stazione AV, sia delle nuove funzioni urbane collocate nel comparto Nord della città. Da questo punto di vista, lo studio effettuato rappresenta soltanto un punto di partenza, potenzial-mente soggetto a verifiche ed aggiustamenti in funzione dell’effettiva evoluzione programmatica e progettuale relativa al nodo. Grande importanza riveste, a questo proposito, la definizione di un programma di monitoraggio continuo dei risultati ottenuti, che si associ ad un piano di comunicazione e marketing, volto a coagulare gli interessi dei soggetti istituzionali, delle imprese di trasporto, e degli altri operatori economici, potenzialmente interessati allo sviluppo del nodo.



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http://fr.wikipedia.org/wiki/Les_Annales_de_la_recherche_urbaine

http://fr.wikipedia.org/wiki/Les_Annales_de_la_recherche_urbaine



ALLEGATO I

CENSIMENTO AUTOLINEE DI LUNGA PERCORRENZA CON FERMATA A REGGIO EMILIA

(a cura dell’Agenzia per la Mobilità di Reggio Emilia)



LINEE DI G.T., SPECIALIZZATE, NAZIONALI E INTERNAZIONALI IN PARTENZA O TRANSITANTI DA PIAZZALE EUROPA NEL 2014

Linea G.T. "Castelnovo Monti - Casina - Reggio Emilia - Rubiera - A1 (ingresso Modena Nord) - A14 - A14dir (uscita Ravenna) - Lido di Classe – Cesenatico – Rimini". Società: Trasporti Integrati e Logistica S.r.l. di Reggio Emilia (C.F.- P. IVA 01808020356), viale Trento Trieste 13 - Reggio Emilia

Linea G.T. "San Polo d’Enza - Montecchio - Cavriago - Reggio Emilia - Rubiera - A1 (ingresso Modena Nord) - A14 (uscita Cesena Sud) - Cesenatico - Rimini - Cattolica". Società: Trasporti Integrati e Logistica S.r.l. di Reggio Emilia (C.F.- P. IVA 01808020356), viale Trento Trieste 13 - Reggio Emilia

Linea G.T. "Guastalla – Novellara – Campagnola – Correggio – Reggio Emilia – Rubiera – Modena – A1 (ingresso Modena Sud) - A14 - A14dir (uscita Ravenna) - Mirabilandia - Milano Marittima - Cesenatico". Società: Trasporti Integrati e Logistica S.r.l. di Reggio Emilia (C.F.- P. IVA 01808020356), viale Trento Trieste 13 - Reggio Emilia

Linea G.T. “Poviglio – Castelnovo Sotto - Bagnolo in Piano - Reggio Emilia - Scandiano - Casalgrande - Rubiera - A1 - A14 - Costa Romagnola (da Milano Marittima a Riccione Terme)”. Società: “L.V.L. INTERLINES S.R.L.” (codice fiscale 02493480780) con sede a Reggio Emilia in via Liguria n. 7.

Linea d’interbacino specializzata “Correggio – Bagnolo in Piano – Reggio Emilia – Sant’Ilario d’Enza – Monticelli Terme”. Società: “L.V.L. INTERLINES S.R.L.” (codice fiscale 02493480780) con sede a Reggio Emilia in via Liguria n. 7.

Linea nazionale “Cariati – Reggio E. – Bergamo” Società: I.A.S. Touring SRL

Linea nazionale “Petilia Policastro – Cutro – Reggio E. – Milano – Torino” Società: Guzzetti Viaggi

Linea nazionale “Reggio Calabria – Reggio E. – Milano – Como – Novara” Società: Lirosi Linee SRL

Linea nazionale “Ceglie M. – Bologna – Reggio E. – Torino” Società: SRL Marino

Linea Nazionale “Petronà – Mesoraca – Reggio E. – Milano – Lecco” Società: Vivino Trasporti

Linea “Cutro – Reggio E. – Milano” Società: F.lli Romano SPA

Linea Nazionale “Reggio E. – Cosenza – Rogliano” Società: LVL Interlines

Linea Nazionale “ S. Giovanni in Fiore – Reggio E. – Milano” Società: Simet SPA

Linea internazionale (Polonia – Italia) “Gdnynia – Reggio E. – Lecce” Società: Rudnik Tumay

Linea internazionale (Romania – Italia) “ Suceava – Timisoara – Reggio E. – Cuneo” Società: SC Atlassib SRL

Linea internazionale (Ucraina – Italia) “Benevento – Napoli – Roma – Reggio E. – Vinnytsia” Società: Seaf di A.Ferrazza & C. e Paslavskyj

Linea internazionale (Ucraina – Italia) “ Salerno – Napoli – Reggio E. – Odessa – Mykolaiv” Società: Impresa Ognivia Company international SRL e Odri

Linea internazionale (Macedonia – Croazia – Slovenia – Italia) “Struga – Skopje – Reggio E. – Rimini – Teramo – L’Aquila” Società: Impresa Eurolines Italia srl e Agjencia Turistike Durmo Tours

Linea internazionale (Germania – Italia) “Senise – Potenza – Reggio E. – Zurigo – Singen” Società: Impresa Ventre Michele & C. snc



Linea internazionale (Italia – Marocco) “Avezzano – Reggio E. – Tangeri – Casablanca – Marrakech” Società: Di Passio Tour SRL e Univers Bus S.A.

Linea internazionale (Italia – Marocco) “ Lecce – Reggio E. – Tangeri – Casablanca – Beni Mellal” Società: SRL Marino e Saama SRL

LINEE DI G.T., NAZIONALI E INTERNAZIONALI TRANSITANTI DA FERMATE SITUATE A REGGIO EMILIA NEL 2014

Linea nazionale “Bologna - Modena - Reggio Emilia (via Danubio bar Hunt) - Parma - Genova” Società: SAPS Srl

Linea nazionale “Vieste – Reggio Emilia (via Makallè 9) – Torino” Società: Ferrovie del Gargano SRL

Relazione studio nodo stazione AV Mediopadana Reggio

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