PUM - Volume 4 - Proposte medio-lungo periodo

(capogruppo)

Le proposte di medio-lungo periodo

Piano Urbano della Mobilit per larea udinese

1

PREMESSA.....................................................................................................................4 1. AZIONI SULLE RETI DELLA GOMMA.....................................................................6

1.1. Lipotesi di un nuovo assetto della rete: la conferma dellimpostazione diametrale ......................................................................6

1.2. Azioni sulla gomma pubblica: scenario a parit di risorse ..........................7 1.3. Azioni sulla gomma pubblica: scenario a risorse incrementate ................13

1.3.1. La rete urbana di Udine: una nuova riconfigurazione della rete urbana esterna al ring ..........................................................................13

1.3.1.1. Una nuova organizzazione allinterno del ring (minibus) ..................15 1.3.2. I nuovi servizi di TPL nellarea dellASTER...........................................16

1.3.2.1. Pendolino di Pozzuolo del Friuli .......................................................17 1.3.2.2. Pendolino di Tavagnacco.................................................................18 1.3.2.3. Pendolino di Campoformido.............................................................19 1.3.2.4. Navetta a servizio della fermata ferroviaria di progetto di

Campoformido .................................................................................20 1.4. I nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese

(S.U.U.) ....................................................................................................21 1.5. Individuazione di aree a domanda debole ................................................24

1.5.1. Gli indicatori presi a riferimento............................................................25 1.5.2. Valutazione di scenari di riferimento per la ricerca delle aree a

domanda debole...................................................................................26 1.5.3. La comparazione tra i differenti scenari................................................26 1.5.4. Effetti delle strategie sulle aree a domanda debole..............................29

1.6. Linee di coordinamento tra i servizi urbani ed extraurbani .......................30 2. INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA VELOCIT COMMERCIALE....31 3. IL COORDINAMENTO TRA LE RETI DELLA GOMMA E DEL FERRO.................32

3.1. Integrazione tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C...........................32 4. UDINE CITT EUROPEA: IL COLLEGAMENTO CON LAEROPORTO ...............33 5. LA COMUNIT TARIFFARIA .................................................................................34

5.1. Il sistema tariffario: criteri e metodi ...........................................................35 5.2. Il sistema tariffario: proposta applicativa...................................................36

6. AZIONI SULLE RETI DEL FERRO ........................................................................40 6.1. Una rete in sede fissa per il Sistema Urbano Udinese .............................41 6.2. Le reti in sede fissa nellarea dellASTER.................................................43 6.3. Itinerari ciclabili di ricucitura per laccessibilit alle nuove fermate

ferroviarie .................................................................................................44 6.4. Le nuove fermate ferroviarie: quantificazione parametrica .......................45

7. SCENARI PROGETTUALI DI RIFERIMENTO PER LIMPLEMENTAZIONE DI UN SISTEMA IN SEDE FISSA.....................................................................................46 7.1. Il tracciato di progetto ...............................................................................46

(capogruppo)



2

7.1.1. Scenario 1: linee nord sud ed est ovest con penetrazione interna al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo ...............................................47

7.1.2. Scenario 2: linee nord sud ed est ovest con tracciato esterno al ring attraverso lutilizzo dellex sedime ferroviario della Udine-Majano. ................................................................................................50

7.2. Verifica delle fermate ipotizzate rispetto al tram che servono lOspedale e lUniversit ...........................................................................51

7.3. Analisi SWOT dei due scenari ..................................................................52 8. LA STIMA DELLA DOMANDA SERVITA DAL NUOVO SISTEMA

METROPOLITANO ................................................................................................53 8.1. La configurazione del nuovo sistema di offerta: interventi

infrastrutturali viari e il nuovo sistema metropolitano................................53 8.2. Le componenti di domanda considerate...................................................54 8.3. Coefficiente di espansione ora di punta intervallo del servizio

metropolitano............................................................................................56 9. UTENZA ATTRAIBILE DAL NUOVO SISTEMA METROPOLITANO: I RISULTATI

DELLE SIMULAZIONI ............................................................................................57 9.1. Scenario 1: linee nord sud ed est ovest con penetrazione interna

al ring attraverso v.le Ungheria, p.za del Patriarcato, p.za I Maggio, V.le della Vittoria, p.le Osoppo .................................................................57

9.2. Scenario 2: linee nord sud ed est ovest con tracciato esterno al ring attraverso lutilizzo dellex sedime ferroviario della Udine-Majano.....58

9.3. Considerazioni sulle due alternative progettuali .......................................60 9.4. Considerazioni sulla diversione modale auto-ferro e auto-bicicletta .........60

9.4.1. Rete tranviaria......................................................................................61 9.4.2. Rete tranviaria e rete ciclabile ..............................................................62

10. I PARCHEGGI DI SCAMBIO PER IL SISTEMA URBANO UDINESE....................64 10.1. La localizzazione degli interventi proposti ................................................64 10.2. Il dimensionamento dei parcheggi di scambio..........................................71 10.3. Il costo parametrico di investimento .........................................................71 10.4. Le esperienze delle altre citt, il caso di Prato .........................................71

11. ACCESSIBILIT ALTERNATIVA AL CASTELLO ..................................................73 12. CAR SHARING ......................................................................................................75

12.1. Integrazione tra car sharing e TPL ...........................................................75 12.2. Alcuni possibili sviluppi in area udinese ed ex A.S.Ter. ............................76

13. CITY LOGISTICS ...................................................................................................80 13.1. Alcuni possibili sviluppi in area udinese....................................................80

14. MOBILIT MERCI E SCALI FERROVIARI.............................................................83 14.1. La ferrovia e il Friuli Venezia Giulia: inquadramento nazionale e

collegamenti ferroviari verso lestero ........................................................83

(capogruppo)



3

14.2. Scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali ........................85 14.2.1. Gli interventi previsti dal Piano Regionale delle Infrastrutture di

Trasporto, della Mobilit delle Merci e della Logistica ..........................85 14.2.2. Il traffico merci di Udine: dati principali .................................................86

14.3. Possibili nuovi schemi di esercizio per listradamento esterno dei convogli: scenario di potenziamento delle reti nazionali e regionali..........87

14.4. Inquadramento locale: Udine e la ferrovia ................................................90 14.5. Il nodo di Udine e gli scali merci ...............................................................90 14.6. Scenari di ricollocazione degli scali merci ................................................93

15. CRONOPROGRAMMA DEGLI INTERVENTI PREVISTI DEL PUM, COSTI DINVESTIMENTO, PRIORIT E POSSIBILI FONTI DI FINANAZIAMENTO........94

(capogruppo)



4

PREMESSA Il presente volume completa gli elaborati descritti del P.U.M. proponendo degli interventi per lo scenario di medio-lungo periodo, necessari per completare il riordino della mobilit nella citt di Udine e nella sua conurbazione. Gli scenari 2025 elaborati sulla base delle trasformazioni urbanistiche, contenute nel redigendo nuovo P.R.G.C., ed ottenuti stimando una modestissima crescita della mobilit definiscono i livelli di criticit e di attenzione della rete allo scenario di progetto. Le implementazioni ottenibili al 2025 con gli interventi configurati nel P.U.M. evidenziano che pur in presenza di interventi infrastrutturali importanti non si riesce a sanare il deficit infrastrutturale, conseguenza di una forte domanda di mobilit privata. Rimangono in attenzione infatti circa 441 archi e in criticit circa 455 archi. Questo naturalmente se non si mettono in campo strategie di diversione modale dallauto ai sistemi di pubblico trasporto e, dallauto, alla ciclabilit. La rincorsa alla domanda di mobilit privata (auto) con nuove infrastrutturazioni, destinate esclusivamente al settore viario, dimostra tutti i suoi limiti e risulta comunque insufficiente: occorre agire sul riparto modale degli spostamenti espressi (2010) ed esprimibili (2025) dal sistema udinese. E in questa logica integrata che il P.U.M. accanto a interventi nella infrastrutturazione viaria propone:

sistemi di trasporto pubblico, prevalentemente in sede propria o riservata ad alta capacit e rapidit, in modo da incrementare le velocit commerciali e laffidabilit dei servizi;

sistemi di mobilit dolce, prevalentemente ciclabili o ciclo-pedonali, in grado di coprire coppie origine-destinazione oggi impropriamente intercettate dalla modalit auto;

riorganizzazione dei nodi del pubblico trasporto con particolare riferimento al nodo stazione-terminal bus e allattrezzaggio delle fermate.

sistemi alternativi allutilizzo dellauto privata attraverso la condivisione del mezzo sia per gli spostamenti individuali (car sharing) che per la distribuzione delle merci (city logistic).

A seguire si riporta lelenco degli elaborati descrittivi e grafici che accompagnano il presente documento. ELENCO ELABORATI DESCRITTIVI AXPDR042 Le proposte di medio-lungo periodo ELENCO ELABORATI GRAFICI

N. Cod. Descrizione Scala Formato

NUOVO SISTEMA DI PUBBLICO TRASPORTO PER LAREA METROPOLITANA UDINESE

1 AXPT0010 Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine Inquadramento generale 1:70.000 A3

2 AXPT0020 Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine Dettaglio A 1:10.000 A3

(capogruppo)



5

3 AXPT0030 Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine Dettaglio B 1:10.000 A3

4 AXPT0040 Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine Dettaglio C 1:10.000 A3

5 AXPT0050 Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine Dettaglio D 1:10.000 A3

6 AXPT0060 Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine Dettaglio E 1:10.000 A3

7 AXPT0070 Servizio metropolitano in sede fissa del sistema urbano di Udine Dettaglio F 1:10.000 A3

SOSTA

8 AXPS0071 Le proposte del PUM: parcheggi di relazione, di scambio e nuova rete del ferro 1:50.000 A2

ACCESSIBILITA AL CASTELLO

9 AXPR0040 Interventi di mobilit sostenibile: percorso meccanizzato al castello 1:1.000/ 1:500 A3

Le tavole grafiche sono inserite allinterno del volume quarto: Proposte di medio-lungo periodo (AXPDR042).

(capogruppo)



6

1. AZIONI SULLE RETI DELLA GOMMA Le azioni sulla gomma per il medio-lungo periodo sono configurabili in due scenari: a parit di risorse con ridisegno della rete1, alla luce della contrazione in vista sulle risorse disponibili per il contributo pubblico ai servizi di TPL ma non sostenibile per la forte contrazione del monte chilometrico attualmente esercito dal servizio urbano udinese necessaria per linserimento dei nuovi servizi, e a risorse incrementate, eventualmente scaturibili dal riequilibrio nella ripartizione delle risorse tra le diverse unit di gestione rimandato al nuovo Progetto Definitivo del Piano Regionale del TPL (come da art.13, comma 1, lettera l) della L.R. 23/2007).

1.1. Lipotesi di un nuovo assetto della rete: la conferma dellimpostazione diametrale

La campagna di interviste effettuate da Sintagma nella primavera 2010, a bordo di tutte le linee urbane S.A.F. della citt di Udine, tra le 6:00 e le 10:00, ha permesso di ricostruire la matrice origine/destinazione del trasporto pubblico urbano, la cui consistenza di 2083 spostamenti. Per ogni intervista stato possibile codificare, partendo dalle polarit o dagli indirizzi indicati dallutente, le origini e le destinazioni in funzione della zonizzazione del territorio messa a punto per il modello di simulazione basata sulle sezioni censuarie del censimento ISTAT 2001.

Linee di desiderio

Dalle linee di desiderio, metodo grafico di rappresentazione della distribuzione spaziale della domanda di mobilit, emerge chiaramente, anche in considerazione dellattuale configurazione della rete di TPL, la centralit del nodo stazione, dove convergono/divergono 755 spostamenti. In ogni caso, da sottolineare che una quota rilevante di spostamenti dispersa tra le varie ZDT e che il 37%, pari a 771 movimenti, esclude larea interna al ring sia come origine che come destinazione, realizzando spostamenti diametrali.

Il fatto che circa il 40% degli utenti escluda larea interna al ring dai propri spostamenti e che nella citt di Udine le principali polarit (scuola, ospedale, universit) siano distribuite allinterno del tessuto cittadino, senza una particolare concentrazione nel centro storico o in altri quartieri, porta a confermare limpostazione diametrale della rete TPL urbana.

1 La proposta a parit di risorse sostenibile per il breve-medio periodo comprende la stabilizzazione delle

frequenze, la ristrutturazione delle linee 7 e 12, della linea 10 nel tratto Universit, lo sdoppiamento della linea 3 con estensione a Cavalicco/Adegliacco e a Zugliano/Basaldlla, la rimodulazione del servizio festivo, linserimento di servizi a chiamata, la modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolastica, il tutto come descritto nel volume AXPDR030 Le proposte di breve-medio periodo.

(capogruppo)



7

La centralit della stazione porta a confermare il ruolo di questo nodo anche nello schema della rete futura: infatti, nel ridisegno della rete del TPL urbano, le linee continuano a transitare da questa fermata, eccetto la linea 3 per la quale si mantiene limpostazione suddivisa in un tronco sud (Zugliano-Stazione) e nord (Adegliacco-Ospedale), ma al contempo si individuano altri nodi di interscambio (es.Patriarcato e via del Gelso) per assicurare una maggiore integrazione. A conferma di questa osservazione sono le elaborazioni realizzate sui conteggi dei saliti e dei discesi alle fermate: le linee con una performance migliore, in termini di efficienza-efficacia, sono quelle con unimpostazione diametrale circolare. Infatti le linee circolari 9 (per lUniversit), 2 (per Feletto Umberto) e 10 (per lOspedale lUniversit), raggiungendo durante il percorso diversi punti generatori e attrattori, sono le uniche ad avere un coefficiente di utilizzazione medio maggiore del 14%. Inoltre lesercizio diametrale, con percorsi pi lunghi, consente la possibilit di un maggior recupero di eventuali tempi persi o ritardi che si possono accumulare lungo la rete rispetto ad un esercizio radiale. Si riportano altre due elaborazioni: nella prima vengono visualizzate solo le coppie O/D, con un numero di spostamenti maggiore o uguale a 3, nella seconda maggiore o uguale a 5, eliminando quindi le relazioni meno significative. Nel primo caso si ottiene una matrice di 1146 spostamenti, nel secondo una matrice di 804 spostamenti. Oltre al nodo stazione, i poli attrattori/generatori di numerosi spostamenti sono lOspedale Misericordia su cui convergono 108 spostamenti originati sia dai diversi quartieri cittadini che da comuni esterni ad Udine, e la zona PEEP est che origina 61 spostamenti.

Linee di desiderio, O/D con spostamenti >=3 e Linee di desiderio, O/D con spostamenti >=5

1.2. Azioni sulla gomma pubblica: scenario a parit di risorse Lo schema storico del TPL della citt di Udine prevede che molte delle dodici linee urbane servano ed attraversino il centro storico, secondo tre principali corridoi di penetrazione. Le linee 1 e 3 percorrono litinerario centrale Via Aquileia - Via Veneto - Mercatovecchio - Via Gemona, con pi di 330 corse in un giorno feriale. Invece, le linee 4, 5, 6 e 11 transitano lungo il percorso Via Poscolle - Via del Gelso - Via Percoto, nel quadrante sud-ovest della citt.

(capogruppo)



8

Le linee 7, 8, e 9 seguono la direttrice Via Aquileia - Piazza Patriarcato, con diramazioni in Via Veneto, Via Treppo e Piazza Primo Maggio. Infine le linee 2 e 10, impostate secondo uno schema circolare, transitano prima lungo litinerario Via Poscolle - Via del Gelso - Via Percoto, servono la zona della stazione ferroviaria e quindi si instradano la prima sulla direttrice via Petrarca piazza Patriarcato e la seconda su via Aquileia piazza Patriarcato (e viceversa). Questo schema riesce chiaramente a soddisfare le esigenze dellutenza attratta dalle numerose polarit presenti nel centro storico (Uffici pubblici, scuole, universit), ma al tempo stesso incide sulla vivibilit e la qualit del centro storico, attraversato, anche nelle aree pi pregevoli, da numerose corse. Per eliminare questa criticit stato organizzato un nuovo servizio ed una nuova rete, nella quale i mezzi del TPL urbano non percorrono pi litinerario centrale Via Aquileia - Via Veneto - Mercatovecchio - Via Gemona, ma vengono deviati sullasse Via Piave - Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria. Altri assestamenti vengono proposti per alcune linee allinterno del quadrante di Piazza Primo Maggio/Piazza Patriarcato, in modo da farle convergere verso ununica fermata di interscambio. A servizio del centro storico comunque stata ideata una coppia di linee minibus in grado di collegare, con un passaggio ogni 10 minuti, le principali polarit presenti allinterno del Ring, percorrendo, date le caratteristiche del mezzo, anche viabilit a geometria limitata. Contemporaneamente stata analizzata la situazione delle aree pi periferiche, alla luce delle recenti nuove urbanizzazioni, che hanno modificato la geografia di alcuni quartieri residenziali. Alcuni percorsi sono stati quindi aggiornati o prolungati, in modo da raggiungere alcune aree al momento non ancora servite. Infine, sono stati sviluppati dei nuovi servizi periurbani, istituendo dei pendolini in collegamento diretto tra Udine e i comuni dellAster. Servizi flessibili a domanda completano la nuova rete di TPL di Udine. Questi sono a disposizione sia delle aree che delle fasce orarie a domanda debole: nello specifico sono pensati anche per prolungare il servizio tradizionale oltre le 21:00, fino alle 24:00, garantendo cos gli spostamenti per lintera serata. Nel dettaglio le correzioni ai tracciati delle attuali linee sono: Linea 1: dallitinerario centrale Via Veneto - Mercatovecchio - Via Gemona stata

indirizzata su Via Piave - Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria.

Linea 3: sdoppiamento in un tronco nord Adegliacco/Cavalicco-Chiavris e in uno sud Zugliano/Basaldella-Stazione.

Linee 7, 10 e 12: migliorie di tracciato, anche con ottimizzazioni rispetto alle attuali sovrapposizioni o prossimit dei sevizi in aree a domanda debole (es. riallocazione delle attuali risorse della linea 12 su altre linee, mantenendone il servizio territoriale con modifiche alle linee 7 e 11);

Linee 8 e 9: al momento le corse provenienti da nord deviano su Via Manin e Via Veneto. In virt del riordino di Piazza Patriarcato, con una nuova rotatoria, i mezzi avranno la possibilit di svoltare verso Via Piave, scaricando cos le aree centrali.

(capogruppo)



9

Linea 11: Il capolinea viene spostato da Cormor a Pasian di Prato, in modo da offrire un nuovo collegamento, alternativo alla linea 4, tra questo abitato, il Centro Studi di Via Nogara e Viale Da Vinci e la stazione ferroviaria di Udine.

Con questa riorganizzazione vengono individuate quattro fermate principali, punti di interscambio tra le linee e i minibus urbani, a contorno del centro storico, secondo le quattro direttrici principali:

I minibus, i nodi di scambio e i parcheggi allinterno del Ring

Stazione: tutte le linee del servizio urbano (eccetto 3 nord), Minibus, scambio con ferro FS e FUC e gomma extraurbana nella vicina autostazione;

Via del Gelso: linee 2, 4, 5, 6, 10 e 11, corse da/per quartieri occidentali, Minibus;

Piazzale Osoppo: Linee 1, 2, 9 corse da/per quartieri settentrionali, Minibus;

Piazza Patriarcato/Porta Manin: Linee 1, 2, 7, 8, 9 e 10 corse da/per quartieri settentrionali e orientali, Minibus.

(capogruppo)



10

OsoppoOsoppo

PatriarcatoPatriarcato

GelsoGelso

StazioneStazione

ZUGLIANO

BASALDELLA

VILLA PRIMAVERA

PASIAN DI PRATO

CORMOR

PASSONS

FIERASTADIO

COLUGNA

FELETTO UMBERTO

MOLIN NUOVOGODIA

PADERNO

PEEP EST

VILLAGGIO RESISTENZA

BON

LAIPACCO

BALDASSERIA

CUSSIGNACCO

Z.A.U

OSPEDALEUNIVERSITA

Linea 1

Linea 2

Linea 3

Linea 4

Linea 5

Linea 6

Linea 7

Linea 8

Linea 9

Linea 10

Linea 11

Linea12

Osoppo

Patriarcato

Gelso

Stazione

PUNTI DI INTESCAMBIO

Linee: 1;2 e 9

Linee: 1;2;7;8;9 e 10

Linee: 2;4;5;6;10 e 11

Linee: dalla 1 alla 12 (eccetto 3 nord)

ADEGLIACCOCAVALICCO

BRANCO

BEIVARS

RIZZI

S.GOTTARDO

La nuova riconfigurazione del TPL urbano di Udine

(capogruppo)



11

Partendo da questo schema sono stati sviluppati i nuovi tracciati delle linee urbane, con le deviazioni e i prolungamenti sopra esposti, ed organizzati in due diversi scenari, entrambi ottenuti rispettando le risorse attuali, circa 3.158.000 vett*Km/anno. Come illustrato nel dettaglio nelle tabelle riportate e commentate in seguito, queste soluzioni risultano troppo penalizzanti per molti quartieri di Udine, che vedrebbero fortemente ridotto il servizio TPL, per cui non sono n sostenibili n accettabili.

PARITA' RISORSE SCENARIO 1 Lunghezza [m] corse feriale corse festivo Km feriali Km festivi Km TOT Km anno '09

MINIBUS 8.700 180 90 234.900 21.533 256.433LINEA1 12.041 180 31 325.107 20.801 345.908 437.873LINEA2 32.664 38 12 155.154 21.120 176.274 331.190LINEA3nord 13.409 58 16 116.658LINEA3sud 13.327 58 17 115.945LINEA4 23.323 110 16 384.830 19.360 404.190 606.837LINEA5 22.876 61 31 209.315 38.704 248.019 375.594LINEA6 21.279 28 16 89.372 19.184 108.556 165.933LINEA7 19.416 37 16 107.756 16.456 124.212 186.977LINEA8 17.692 24 53.076 53.076 81.146LINEA9 32.122 20 23 96.366 12.716 109.082 165.461LINEA10 25.131 38 143.247 143.247 246.412LINEA11 23.458 31 109.080 109.080 152.422LINEA12 5.876 22 19.391 19.391 71.244PENDOLINI 600.240NAVETTA 104.160A DOMANDA 100.000TOTALE 2.160.196 192.401 3.156.997 3.158.075

22.528 336.986255.131

Scenario a parit di risorse Ipotesi 1 Nella prima ipotesi stato inserito il servizio minibus, secondo le due direttrici Nord-Sud ed Est-Ovest: nei giorni feriali le nuove navette hanno una frequenza di 10, per un servizio attivo 300 giorni lanno, per 15 ore, dalle 6:00 alle 21:00. La linea 1 viene cadenzata, per 300 giorni annui, con un passaggio ogni 10, che comporta un assestamento pari a circa il 25% rispetto al numero attuale di corse. Per inserire i nuovi pendolini e i servizi a chiamata, stato necessario prevedere, per le altre linee urbane, una contrazione del 38% del numero di corse offerto rispetto alla situazione attuale. Per ogni linea viene confermato il numero di giorni di esercizio previsti dal Programma di Esercizio attuale: in particolare, le linee 2 ed 8 vengono mantenute solo nel periodo settembre/giugno (per un totale di 250 giorni feriali), mentre le altre linee sono attive per tutto lanno (per un totale di 300 giorni feriali). Nei giorni festivi, stimati 55 lanno, la frequenza del servizio minibus fissata pari a 20, dalle 6:00 alle 21:00; le altre linee, invece, sono strutturate secondo la proposta di rimodulazione del servizio festivo. Sommando il monte chilometri dei giorni feriali, quello dei giorni festivi, dei pendolini, dei servizi a chiamata e della navetta di Campoformido, si ottengono circa 3.158.000 vett*Km/anno in coerenza con le risorse attuali (3.158.000 vett*Km/anno), ma a costo di una contrazione delle frequenza delle linee urbane di Udine.

(capogruppo)



12

PARITA' RISORSE SCENARIO 2 Lunghezza [m] corse feriale (A+R) corse festivo (A+R) Km feriali Km festivi Km TOT Km anno '09

MINIBUS 8.700 180 90 234.900 21.533 256.433LINEA1 12.041 180 * 325.107 31.432 356.539 437.873LINEA2 32.664 74 * 151.071 28.238 179.309 331.190LINEA3nord 13.409 112 * 112.636LINEA3sud 13.327 112 * 111.947LINEA4 23.323 212 * 370.836 63.730 434.566 606.837LINEA5 22.876 118 * 202.453 37.147 239.600 375.594LINEA6 21.279 54 * 86.180 16.783 102.963 165.933LINEA7 19.416 72 * 104.844 16.052 120.896 186.977LINEA8 17.692 46 50.865 50.865 81.146LINEA9 32.122 38 * 91.548 12.716 104.264 165.461LINEA10 25.131 74 139.477 139.477 246.412LINEA11 23.458 60 105.561 105.561 152.422LINEA12 5.876 42 18.509 18.509 71.244PENDOLINI 600.240NAVETTA 104.160A DOMANDA 100.000TOTALE 2.105.932 260.088 3.170.420 3.158.075

32.457 257.039 336.986

Scenario a parit di risorse Ipotesi 2 Nella seconda ipotesi il servizio minibus viene confermato lungo le due direttrici, percorse in andata e ritorno, con una frequenza di 10, per un servizio attivo 300 giorni lanno, per 15 ore, dalle 6:00 alle 21:00. La linea 1 viene cadenzata, per 300 giorni annui, con un passaggio ogni 10, ottenendo un risparmio prossimo al 25% rispetto allo scenario attuale. Diversamente per le altre linee, dalla 2 alla 12, prevista una contrazione del numero di corse offerto del 40% rispetto alla situazione attuale. Le risorse risparmiate vengono spese per listituzione delle linee dei pendolini e dei servizi a chiamata. Per ogni linea viene confermato il numero di giorni di esercizio previsti dal Programma di Esercizio attuale: in particolare, le linee 2 ed 8 vengono mantenute solo nel periodo settembre/giugno (per un totale di 250 giorni feriali), mentre le altre linee sono attive per tutto lanno (per un totale di 300 giorni feriali). Nei giorni festivi, stimati 55 lanno, la frequenza del servizio minibus fissata pari a 20, dalle 6:00 alle 21:00; le linee odierne mantengono lattuale Programma di Esercizio, per un totale di circa 260.000 vett*Km/anno. Nel monte chilometrico intervengono i pendolini verso lAster con circa 600.000 vett*Km/anno, i servizi a domanda con una stima di 100.000 vett*Km/anno e la navetta di Campoformido, cui vanno aggiunte le risorse per i giorni feriali e quelle per i giorni festivi, ottenendo circa 3.171.000 vett*Km/anno, in linea con le risorse attuali (circa 3.158.000 vett*Km/anno), ma a costo di una contrazione delle frequenza delle linee urbane di Udine. In conclusione, linserimento dei nuovi servizi, quali i minibus, i pendolini, quelli a domanda e i nuovi tracciati periferici, allinterno di scenari a parit di risorse, comporta una notevole contrazione, superiore al 35%, del monte chilometrico delle tradizionali linee urbane. Ovviamente queste soluzioni risultano troppo penalizzanti per molti quartieri di Udine, che vedrebbero fortemente ridotto il servizio TPL, per cui le due ipotesi non sono n sostenibili n accettabili.

(capogruppo)



13

1.3. Azioni sulla gomma pubblica: scenario a risorse incrementate Allinterno dellazione di riordino e di ristrutturazione del TPL urbano udinese, in previsione della nuova gara per laffidamento del servizio pubblico, sono stati sviluppati tre diversi scenari, che considerano un incremento del monte risorse. Tutti gli scenari partono dalle ipotesi di riconfigurazione della rete, cos come descritte al paragrafo precedente, cui si aggiungono i nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese (S.U.U.), in particolare: Deviazione delle corse per Via Veneto - Mercatovecchio - Via Gemona su Via Piave -

Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria; Sdoppiamento della linea 3 in un tronco nord e in uno sud; Modifiche breve periodo alle linee 7, 10 e 12; Deviazione linee 8 e 9 su Piazza Patriarcato - Via Piave; Prolungamento della linea 11 fino a Pasian di Prato; Rete minibus; Pendolini verso i comuni dellAster; Nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese (S.U.U.); Servizi a chiamata, per le aree e per le fasce orarie a domanda debole (dalle 21:00

alle 24:00).

1.3.1. La rete urbana di Udine: una nuova riconfigurazione della rete urbana esterna al ring

Sono state introdotte delle fasce con diverso servizio, per aderire meglio alle variazioni della domanda da parte dellutenza nel corso della giornata: Servizio forte, 8 ore (7:00-9:00; 12:00-15:00; 17:00-20:00) Servizio debole, 7 ore (6:00-7:00; 9:00-12:00; 15:00-17:00; 20:00-21:002) In questa ipotesi sono state inserite due nuove linee di minibus (la prima in direzione Nord-Sud, che collega la stazione ferroviaria, al centro storico e a Piazzale Osoppo e viceversa; la seconda lungo la direttrice Est-Ovest, che serve Piazzale 26 Luglio 1866, il centro storico, Piazza Patriarcato e viceversa), entrambe con una frequenza di 10, per un servizio attivo per 300 giorni feriali lanno, per 15 ore, dalle 6:00 alle 21:00. Nel monte risorse intervengono anche i pendolini dellAster verso larea centrale di Udine con una stima di circa 600.000 vett*Km/anno e la navetta a servizio della fermata di progetto di Campoformido circa 104.000 vett*Km/anno, i servizi a domanda con 100.000 vett*Km/anno e i nuovi servizi TPL per i comuni del S.U.U. con 465.000 vett*Km/anno. Questa soluzione comporta circa 5.527.000 vett*Km/anno (di cui 3.900.000 vett*Km/anno per i feriali urbani e 357.000 vett*Km/anno per i festivi urbani), con un incremento di circa 2.369.000 vett*Km/anno rispetto alle risorse attuale (circa 3.158.000 vett*Km/anno). 2 Il servizio forte e debole indica le fasce orarie di punta e morbida per i servizi di linea. Il servizio dalle 21:00 alle

24:00 esercito con servizi a chiamata.

(capogruppo)



14

km di progetto km 2009

Differenza km di progetto -

km 2009 (A)

Azioni Azionikm di

progetto (C)

Pendolino Tavagnacco - Udine Servizi a domanda

percorso: analogo all'attuale Pendolino Pozzuolo del Friuli - Udine

percorso: sdoppiamento in due tronchi Pendolino Bressa - Campoformido - Udine

- tronco sud: Zugliano/Basaldella-Stazione

percorso: analogo all'attuale



percorso: deviazione su via Mantova

percorso: prolungamento fino a Pasian di Prato

percorso: due linee nord-sud e est-ovest

TOTALE SCENARIO 4.257.948 3.158.075 1.099.873 565.000 2.369.273

Navetta a servizio della stazione di progetto di Campoformidopercorso: Campoformido, fermata di progetto, Bressa (1)

frequenza: 20 minuti fasce di punta, 30 minuti fasce di morbida

228.480

141.120

(1)

Servizio a chiamata Martignacco - Udine

Servizio a chiamata Pavia_di_Udine Udine

230.640

100.000

SCENARIO DI PIANO

ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO SERVIZI ESISTENTI

Servizio a chiamata Pradamano Udine

150.000

40.000

40.000

140.000

Servizio a chiamata Povoletto Udine

km di progetto

(B)

NUOVI SERVIZI PERIURBANI: MIGLIORAMENTO DEI COLLEGAMENTI CON I COMUNI DELL'ASTER

57.036

KM TOTALI DA INCREMENTARE

(A)+(B)+(C)Azioni

ULTERIORI SERVIZI DI PROSSIMITA'

SCENARIO 1 (servizio forte:7:00-9:00; 12:00-15:00; 17:00-20:00, servizio debole: 6:00-7:00; 9:00-12:00; 15:00-17:00; 20:00-21:00)

Linea 1

percorso: Via Piave - Piazza Patriarcato - Piazza Primo Maggio - Viale della Vittoria

354.908

Linea 2 385.109

Linea 3 394.022

- tronco nord: Adegliacco - Cavalicco - terminal nord - Chiavris - Ospedale

Linea 4

frequenza: feriale 10 minuti forte e debole, festivo 20 minuti forte e debole


percorso: Bressa, via Basaldella, via S.Caterina, viale Venezia, Ring, viale Europa Unita


frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole 331.190

687.445 606.837 80.608

336.986

Linea 5 516.940 375.594 141.346frequenza: feriale 10 minuti forte e 20 minuti debole, festivo 20 minuti forte e 40 minuti debole

Linea 6 250.879 165.933 84.946frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

Linea 7

percorso: anaologo all'attuale (modifica Aprile 2011: aggiunto anello di via Stiria)

241.626 186.977

Linea 8percorso: viale della Vittoria - piazza Primo Maggio

133.265 81.146frequenza: feriale 30 minuti forte e 60 minuti debole, festivo 60 minuti forte e 120 minuti debole

percorso: viale della Vittoria - piazza Primo Maggio 378.718 165.461

54.649

52.119

frequenza: feriale 20 minuti forte e 30 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 60 minuti debole

124.149frequenza: feriale 20 minuti forte e 40 minuti debole, festivo 40 minuti forte e 80 minuti debole

213.257

Linea 10 312.755 246.412 66.343



Linea 9

71.244

Linea 11 276.570 152.422

-1.966

Minibus 256.433 256.433



Linea 12

percorso: analogo all'attuale (modifica Aprile 2011: via Buttrio - Stazione)

69.278

53.919percorso: Viale Europa, via Lignano, via Pozzuolo, via Lumignacco, viale Europa Unita


437.873 -82.965

percorso: via Marconi, via Palladio, via Nazionale, viale Volontari della Libert, Ring, viale Europa Unita


40.000

Servizio a chiamata Reana del Rojale Udine

55.000

frequenza: 60 minuti

104.160

Servizio a chiamata Pagnacco Udine

704.400

Dettaglio ipotesi e risorse

ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO SERVIZI ESISTENTI NUOVI SERVIZI PERIURBANI: MIGLIORAMENTO DEI COLLEGAMENTI CON I COMUNI DELL'ASTER ULTERIORI SERVIZI DI

PROSSIMITA'

Azioni Azioni Azioni

Linee Minibus: freq.feriale 10' Pendolino Tavagnacco - Udine Servizi a domanda

L1: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 10' Pendolino Bressa - Campoformido - Udine Servizio a chiamata: Martignacco Udine

L2: freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole Pendolino Pozzuolo del Friuli - Udine Servizio a chiamata: Pavia_di_Udine Udine

L3: sdoppiamento trnco nord e sud, estesa a Cavalicco, e Zugliano, freq.feriale 20' Navetta a servizio della fermata di progetto di CampoformidoServizio a chiamata: Povoletto Udine

L4: freq.feriale 10' Servizio a chiamata: Pradamano Udine 2.300.000

L5: freq.feriale 10' fascia forte - 20' fascia debole Servizio a chiamata: Pagnacco Udine

L6: freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole Servizio a chiamata: Reana del Rojale Udine 2.400.000

L7: percorso Godia-Partidor, freq.feriale 20' fascia forte - 30' fascia deboleL8: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 30' fascia forte - 60' fascia debole L9: passaggio per P.Patriarcato, freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole L10: passaggio per Via Mantova, freq.feriale 20' fascia forte - 30' fascia debole L11: estesa a Pasian di Prato, freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia debole L12: freq.feriale 20' fascia forte - 40' fascia deboleRimodulazione del servizio festivo

SCENARIO A RISORSE

INCREMENTATE

DIFFERENZA KM DI PROGETTO -

KM 2009

~ 5.500.000

SCENARIO DI PIANO KM TOTALI

Riepilogo dello scenario (1) Le richieste di Campoformido di estensione del pendolino a Bressa e dellistituzione di una nuova navetta a servizio delle fermata ferroviaria di progetto comportano un monte risorse di circa 330 mila Km, contro i circa 197 mila Km richiesti alla Regione. Questa differenza pu essere colmata rimodulando in maniera diversa le frequenze di progetto per il pendolino Bressa Campoformido Basaldella Udine e per la navetta Bressa fermata di progetto Campoformido, ad esempio diradando le frequenze nelle ore di morbida.

(capogruppo)



15

1.3.1.1. Una nuova organizzazione allinterno del ring (minibus) Il riordino del TPL urbano si basa sullinserimento di due nuove linee minibus, frequenti e veloci, a servizio del centro storico. Il servizio minibus viene strutturato secondo due diverse dorsali: la prima Nord Sud che collega la stazione ferroviaria, il centro storico e Piazzale Osoppo (e ritorno), mentre la seconda si sviluppa in direzione Est-Ovest unendo Piazzale 26 Luglio 1866, al centro storico per poi attestarsi su Viale Trieste (e viceversa). Tale linea trasversale Est-Ovest ha la potenzialit di interagire contemporaneamente con il trasporto urbano (punti di scambio in Via del Gelso, ad Ovest, e Piazza Patriarcato, ad est), ma anche con il trasporto veicolare privato, raggiungendo, o comunque avvicinandosi, a diversi parcheggi in struttura (esempio Park Magrini).

Minibus collegamento Nord-Sud Minibus collegamento Est-Ovest La linea Nord-Sud si sviluppa su una lunghezza complessiva compresa tra 4.200 metri e 4.500 m. Fissando una velocit commerciale di 15 Km/h, il tempo di percorrenza risulta compreso tra 17 e 18. Con una sosta al capolinea di 2-3 minuti, due mezzi riescono quindi a garantire una frequenza, nei giorni feriali, di 10. Ipotizzando un servizio feriale di 180 corse tra andata e ritorno (frequenza 10), per 300 giorni, ed un servizio festivo di 90 (frequenza 20), per 55 giorni, il totale delle risorse da impiegare ammonta a circa 123.000 134.000 vett*Km/anno. Una linea minibus di questo tipo, allinterno dellarea centrale di Udine, con una frequenza feriale di 10 e festiva di 20, necessita quindi di un monte risorse intorno ai 125-130.000 vett*Km/anno. Nello scenario di lungo periodo, il servizio minibus esteso anche alla soluzione Est-Ovest con una lunghezza della rete minibus pari a circa 8.700 m, corrisponde ad una percorrenza annua di circa 256.000 vett*Km/anno.

(capogruppo)



16

1.3.2. I nuovi servizi di TPL nellarea dellASTER Lapprofondita analisi riguardante i servizi che interessano i comuni dellASTER nelle loro relazioni con Udine ha consentito di avere un quadro dettagliato di tali servizi in termini di itinerari, numero delle corse, tempi medi di percorrenza e di distribuzione delle fermate interne agli ambiti di interesse. Lanalisi dei servizi extraurbani ha permesso di configurare nuovi sevizi di TPL nellarea incentrati su pendolini che collegano in modo diretto i comuni di Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli a Udine. Dallanalisi del numero di passaggi attuali si riscontrata una conferma, per ogni relazione, di una concentrazione di servizi in determinate fasce orarie. La proposta prevede quindi linfittimento del numero di passaggi e la rettifica dei percorsi al fine di dotare i comuni dellex A.S.Ter di un servizio cadenzato configurando percorsi il pi diretti possibile tra poli origine e destinazione. Il disegno del pendolino larmatura base della linea che dovr essere opportunamente calibrata andando a servire quartieri e vie specifiche in funzione delle risorse realmente assegnate. Assestamenti puntuali al pendolino dovranno far parte del progetto di dettaglio della linea da svilupparsi sulla base del riequilibrio delle risorse. I nuovi pendolini, inseriti allinterno della nuova rete periurbana, con lintegrazione delle linee esistenti, migliorano la diffusione del servizio TPL allinterno dei comuni Aster, toccando i tre capoluoghi, ma anche le frazioni (ad esempio Branco, Basaldella, Zugliano e Bressa). Complessivamente la proposta comporta un incremento di 600.240 vett-km di cui 141.120 per Pozzuolo del Friuli, 228.480 per Tavagnacco e 230.640 per Campoformido. Allo schema dei pendolini di collegamento tra i diversi comuni ed Udine si aggiunge una navetta studiata per connettere Campoformido e Bressa alla fermata ferroviaria di progetto sulla linea Udine-Venezia, con orario cadenzato e regolare durante la giornata.

(capogruppo)



17

1.3.2.1. Pendolino di Pozzuolo del Friuli

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI POZZUOLO DEL FRIULI

Pozzuolo del Friuli Udine

L= 9,8

Freq.= 20-30

Corse A/R = 48

Fascia oraria - frequenza

11.00-12.00 30

12.00-15.00 20

15.00-17.00 30

17.00-20.00 20

Pozzuolo Udine

Vett-km/anno = 141.120

Pozzuolo del Friuli

Udine

NODO STAZIONE

CAMPOFORMIDO

PASIAN DI PRATO

Il progetto del pendolino di Pozzuolo del Friuli

Il pendolino si propone come un collegamento diretto tra Pozzuolo del Friuli e Udine, in particolare verso il nodo stazione. In linea di massima il tracciato ricalca la S.R. ex S.S.353, attraversando, e cos servendo, la frazione di Zugliano, servita anche con il potenziamento della linea 3. Assestamenti puntuali riconducibili ad una migliore diffusione nel territorio dovranno far parte del progetto di dettaglio della linea da svilupparsi sulla base del riequilibrio delle risorse.

(capogruppo)



18

1.3.2.2. Pendolino di Tavagnacco

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI TAVAGNACCO

Tavagnacco Udine

L= 11,2

Freq.= 20-30

Corse A/R = 68


7.00-9.00 20

9.00-12.00 30

12.00-15.00 20

15.00-17.00 30

17.00-20.00 20

Tavagnacco Udine


Tavagnacco

Udine

NODO STAZIONE

Tavagnacco

Udine

NODO STAZIONE

Il progetto del pendolino di Tavagnacco

Questa linea strutturata in modo da servire contemporaneamente gli abitati di Tavagnacco e di Branco, la porzione settentrionale di Feletto Umberto (nello specifico la zona della piscina) e la zona commerciale dislocata lungo la S.P. Tresemane. Le frazioni di Cavalicco e Adegliacco vengono servite con lestensione della linea 3. Assestamenti puntuali riconducibili ad una migliore diffusione nel territorio dovranno far parte del progetto di dettaglio della linea da svilupparsi sulla base del riequilibrio delle risorse. Unalternativa di tracciato consiste nel far terminare il pendolino a piazzale Osoppo, in corrispondenza del quale avviene lo scambio con le linee 1,2, 3 (fino allOspedale) e 9 e

(capogruppo)



19

ipotizzare una frequenza di 10-20. In questo caso il servizio comporta un impegno di risorse pari a circa 304.290 km contro i 228.480 km necessari per un tracciato fino alla stazione F.S. ma con frequenze di 20-303

IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI TAVAGNACCOTavagnacco UdineL= 8 kmFreq.= 10-20Corse A/R = 126

Fascia oraria - frequenza7.00-9.00 109.00-12.00 2012.00-15.00 1015.00-17.00 2017.00-20.00 10

Tavagnacco UdineVett-km/anno = 304.290

Pendolino a servizio dellarea nord udinese: via Matteotti, via Branco, via S.Francesco, via Trento, via XXIV Maggio, v.le 4 novembre, via Tavagnacco, via Puintat, v.le Tricesimo, p.le Osoppo

Estensione della linea 3 urbana a servizio di Cavalicco e Adegliacco

SCAMBIO A P.LE OSOPPO CON LINEE 1,2,3,9

Linea Freq. Attuale(min)

Freq. Progetto

(min)1 7-8 10-20

2 30-40 20-40

3 15-25 20

9 60 20-40

Linea Freq. Attuale(min)

Freq. Progetto

(min)1 7-8 10-20

2 30-40 20-40

3 15-25 20

9 60 20-40p.LeOsoppo

Il progetto del pendolino di Tavagnacco: alternativa di tracciato

1.3.2.3. Pendolino di Campoformido IL PROGETTO DEL PENDOLINO DI CAMPOFORMIDO

Bressa Campoformido Basaldella Udine

L= 12,4

Freq.= 20-30

Corse A/R = 62


8.00-9.00 20

9.00-12.00 30

12.00-15.00 20

15.00-17.00 30

17.00-20.00 20

Campoformido Udine


Campoformido

Udine

NODO STAZIONE

PASIAN DI PRATO

BASALDELLA

BRESSA

Il progetto del pendolino di Campoformido

3 Lalternativa che prevede il capolinea a piazzale Osoppo (304.290 km) non stata inserita nel documento di

richiesta alla Regione FVG.

(capogruppo)



20

Il tracciato del pendolino di Campoformido si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 12,6 Km: da Bressa la navetta raggiunge prima il capoluogo, tocca poi gli abitati di Basaldella e Villa Primavera, per poi instradarsi lungo Viale Venezia ed entrare in Udine. Con questo percorso si va a connettere direttamente il capoluogo comunale con le tre frazioni principali , al momento non collegate tra loro.

1.3.2.4. Navetta a servizio della fermata ferroviaria di progetto di Campoformido4 IL PROGETTO DELLA NAVETTA A SERVZIO DELLA FERMATA DI PROGETTO DI CAMPOFORMIDO

Campoformido Fermata di progetto Bressa

L= 2,3

Freq.= 60

Corse A/R = 28


7.00-21.00 60

Campoformido Fermata di progetto Bressa


Campoformido

BRESSA

FERMATA FERROVIARIA

DI PROGETTO

Il progetto della navetta a servizio della fermata ferroviaria di Campoformido

Per il comune di Campoformido si propone una navetta di collegamento tra il capoluogo, la frazione di Bressa e la fermata ferroviaria di progetto (lunghezza 2,3 Km). La navetta studiata con cadenzamento orario, tra le 7:00 e le 21:00. In fase di dettaglio degli orari si potr prevedere unintegrazione tra la navetta e il pendolino, offrendo cos un numero effettivo di corse maggiore.

4 Le richieste di Campoformido di estensione del pendolino a Bressa e dellistituzione di una nuova navetta a servizio delle fermata

ferroviaria di progetto comportano un monte risorse di circa 330 mila Km, contro i circa 197 mila Km richiesti alla Regione. Questa differenza pu essere colmata rimodulando in maniera diversa le frequenze di progetto per il pendolino Bressa Campoformido Basaldella Udine e per la navetta Bressa fermata di progetto Campoformido, ad esempio diradando le frequenze nelle ore di morbida.

(capogruppo)



21

1.4. I nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese (S.U.U.) Il Sistema Urbano Udinese (S.U.U.) attualmente servito esclusivamente dalla rete extraurbana S.A.F. e A.T.A.P. che dalle varie direttrici provinciali e regionali converge sulla citt di Udine, attraversando il territorio dei comuni a corona della capoluogo. Il numero delle corse che interessa i comuni estremamente diversificato in quanto legato alla posizione dei territori rispetto alle principali direttrici: Povoletto, sulla linea Attimis Udine, servito da 16 corse nel giorno feriale, mentre Tricesimo da ben 62 passaggi, in direzione Udine Gemona Carnia e Udine Tarcento. Il servizio non risulta cadenzato ed omogeneamente distribuito nellarco della giornata, ma concentrato nelle ore di punta, ricalcando essenzialmente gli orari degli studenti e dei pendolari. Lattenzione stata focalizzata principalmente sui comuni del S.U.U. che nel tempo hanno manifestato delle proprie richieste alle Amministrazioni Locali anche a seguito dellincontro ufficiale del dicembre 2009 di presentazione delle linee guida del nuovo PUM in cui tutti i comuni del S.U.U. sono stati invitati a fornire materiali e proposte, e in parte risultanti come aree a domanda debole. Lanalisi dei servizi extraurbani, con cui si riscontrata una concentrazione delle corse nella fascia 7:00 9:00 e comunque un basso numero di collegamenti giornalieri, e la condivisione delle richieste avanzate dalle Amministrazioni Comunali, ha permesso di configurare nuovi servizi a domanda nellarea, al fine di collegare i 4 capoluoghi ad Udine adattandosi alle reali richieste e necessit dellutenza. Per Martignacco, Pavia di Udine, Povoletto e Pradamano si propone un servizio TPL a chiamata, gi sperimentato con successo e operativo in alcune realt italiane, come Campi Bisenzio (FI) e Perugia. Il servizio dedicato a Martignacco strutturato con una navetta a chiamata che collega, con un tragitto fisso, il capoluogo con la Fiera di Udine, capolinea della linea urbana 9. Dalla Fiera il bus viene instradato lungo la S.R. di Spilimbergo, percorre un anello allinterno dellabitato e ritorna alla Fiera di nuovo lungo via Spilimbergo, per un totale di 8,4 Km. Nelle ore di punta (7:00-9:00, 12:00-15:00 e 17:00-20:00), quando lutenza necessita di un maggior numero di collegamenti, il servizio viene prolungato fino alla stazione di Udine, seguendo il percorso della linea 9, per un totale di 24,4 Km tra andata e ritorno e realizzando una connessione diretta tra Martignacco, il centro storico di Udine e la stazione ferroviaria, punto di interscambio con il ferro e con le altre linee urbane ed extraurbane.

Martignacco

Fiera

Udine

Nelle ore di morbida il servizio si attesta alla Fiera, punto di interscambio con la linea 9, opportunamente potenziata nella riconfigurazione della rete urbana, e con il nuovo sistema metropolitano in sede fissa.

Il servizio a chiamata Martignacco Fiera Udine

(capogruppo)



22

Il conteggio del monte chilometrico necessario per realizzare il servizio parte da unipotesi di ventisei prenotazioni giornaliere (16 nelle ore di punta e 10 in quelle di morbida), dalle 7:00 alle 20:00, per 300 giorni lanno. Il servizio cos strutturato richiede un monte chilometrico di circa 150.000 vett-km. Per Pavia di Udine stata evidenziata la necessit di predisporre un collegamento TPL tra il centro abitato, la Z.I.U. Z.A.U. e il Parco Innovazione.

Il servizio a chiamata Pavia di Udine Zona Industriale

Udine

Viene quindi proposto un servizio a chiamata attivo dalle 7:00 alle 20:00, nei giorni feriali, lungo il tracciato Pavia di Udine, Parco Innovazione, Zona Industriale, Stazione di Udine che si sviluppa complessivamente su 22,3 Km. Oltre al collegamento diretto Pavia Zona Industriale Stazione, questo itinerario permette anche linterscambio con la linea 5 e con la linea 12 in Via Marsala - Partidor, sfruttabile anche dagli utenti diretti verso i quartieri settentrionali. Il servizio organizzato su sei corse giornaliere a chiamata, un numero sufficiente a soddisfare le esigenze dellutenza che si sposta da Pavia alla Zona Industriale, per un monte chilometrico annuo complessivo di circa 40.000 vett-km.

Il servizio dedicato a Povoletto organizzato secondo due diverse ipotesi: entrambe richiedono un monte risorse annuo di circa 40.000 vett-km. Nella prima soluzione una navetta a chiamata prenotabile dallutenza, dalle 7:00 alle 20:00, percorre un tragitto fisso con partenza da Godia, capolinea della linea urbana 7. Da Godia, il bus segue Via Liguria, fino ad instradarsi sulla S.P.15, supera il Torrente Torre ed entra nella frazione di Salt. Proseguendo lungo Via Udine e Via di Colloredo, raggiunge Piazza Mons. Cicuttini, al centro di Povoletto. Il ritorno avviene lungo lo stesso itinerario per un totale di circa 7,4 Km. Coordinando opportunamente il servizio a chiamata con quello della linea 7 si garantisce cos allutente una nuova connessione tra Povoletto ed Udine. Il servizio organizzato su diciotto corse giornaliere a chiamata, realizzando 133 vett-km/giorno, per un monte chilometrico annuo complessivo di circa 40.000 vett-km.

(capogruppo)



23

Udine

Godia

Povoletto

Il servizio a chiamata Povoletto Godia Udine

Nella seconda ipotesi il percorso Povoletto Godia viene esteso fino alla stazione di Udine, seguendo il percorso della linea 7, per un totale di circa 21,3 Km tra andata e ritorno. In questo caso si ipotizzano sei prenotazioni giornaliere, in modo da garantire una connessione diretta tra Povoletto, Salt, il centro storico di Udine e la stazione ferroviaria. Il servizio cos strutturato, a fronte delle prenotazioni giornaliere ipotizzate, realizza 128 vett-km/giorno, per un monte chilometrico annuo complessivo di circa 40.000 vett-km.

Il servizio a chiamata dedicato a Pradamano organizzato con un bus prenotabile che percorre un tragitto prefissato con partenza da Paparotti, capolinea della linea 5. Seguendo Via Tissano la navetta raggiunge larea commerciale, percorre Via Cussignacco ed arriva a Pradamano. Allinterno dellabitato la navetta segue litinerario circolare Via Roma Via Garibaldi Via Mazzini Via Matteotti Via Roma, per servire lintera area residenziale. Litinerario di ritorno si sviluppa di nuovo lungo la direttrice Via Cussignacco Via Tissano, per un totale di circa 10,7 Km. Allinterno dellabitato il servizio potr prevedere delle piccole deviazioni o assestamenti per meglio adattarsi alle esigenze dellutenza, in modo da servire le varie polarit presenti, quali il cimitero o la clinica convenzionata Polimedica, in via Bariglaria. Nelle ore di punta (7:00-9:00, 12:00-15:00 e 17:00-20:00), quando lutenza necessita di un maggior numero di collegamenti, il servizio viene prolungato fino alla stazione di Udine, seguendo il percorso della linea 5, per un totale di circa 21,1 Km tra andata e ritorno e realizzando una connessione diretta tra Pradamano e la stazione ferroviaria, nodo di corrispondenza con il ferro e con lintera rete urbana ed extraurbana.

Udine

Paparotti

Pradamano Centro Commerciale

Pradamano

Il servizio a chiamata Pradamano Paparotti Udine

Nelle ore di morbida il servizio si attesta alla Paparotti, punto di interscambio con la linea 5, opportunamente potenziata nella riconfigurazione della rete urbana. Coordinando opportunamente i due servizi si garantisce allutente una nuova connessione tra Pradamano ed Udine. Il servizio cos strutturato, a fronte delle ventisei prenotazioni giornaliere ipotizzate (16 nelle ore di punta e 10 in quelle di morbida), richiede un monte chilometrico di circa 140.000 vett-km.

(capogruppo)



24

Complessivamente la proposta di nuovi servizi di TPL nei comuni del Sistema Urbano Udinese comporta un incremento di circa 370.000 vett-km, di cui circa 150.000 per Martignacco, circa 40.000 ciascuno per Pavia di Udine e Povoletto e circa 140.000 per Pradamano. Un ulteriore servizio, da approfondire e sviluppare successivamente, quello dedicato ai Comuni di Pagnacco e Reana del Rojale.

Il servizio a chiamata Pagnacco Tavagnacco e Reana

del Rojale Tavagnacco

Lipotesi di massima qui proposta prevede di istituire due linee a chiamata che dal centro di Tavagnacco, raggiungono rispettivamente Pagnacco, attraverso Via Ellero Via Pazzan, e Reana del Rojale, percorrendo Via Reana Via Nazionale Via Nanino. Gli utenti a Tavagnacco potrebbero interscambiare con il nuovo pendolino e cos raggiungere Udine.

La linea a chiamata Tavagnacco Pagnacco ha uno sviluppo di 4,8 Km tra andata e ritorno, quella Tavagnacco - Reana del Rojale di 7,4 Km. Il servizio cos strutturato, a fronte delle ventisei prenotazioni giornaliere ipotizzate (16 nelle ore di punta e 10 in quelle di morbida), richiede un monte chilometrico di circa 40.000 vett-km per Pagnacco e circa 55.000. vett-km per Reana del Rojale. Il comune di Remanzacco dispone di una stazione ferroviaria sulla linea Udine Cividale del Friuli, in posizione piuttosto centrale, per cui dispone gi di un comodo collegamento da e per i due capilinea. Infatti, Remanzacco servito da 48 corse giornaliere (24 coppie di treni): 24 in direzione Udine e 24 in direzione Cividale; con frequenza delle corse di 30 min nelle ore di punta e 60 min nelle ore di morbida. Infine, Tricesimo attraversato sia dalle linee extraurbane per Gemona e Tarcento, lungo Via Nazionale, che dalla ferrovia Udine Tarvisio, dove presente la fermata Tricesimo San Pelagio, a circa 2 Km dal centro. Il servizio ferroviario offre circa 20, tra treni ed autobus sostituitivi, in un giorno feriale medio in direzione Udine, mentre il servizio extraurbano SAF AUTOSERVIZI spa conta ben 62 corse in direzione Udine.

1.5. Individuazione di aree a domanda debole Lorganizzazione del servizio di trasporto pubblico include la definizione dei servizi dedicati alle aree a domanda debole, aree cio in cui la domanda di mobilit non giustifica, a pieno, lorganizzazione classica della rete su itinerari rigidi e con orari predeterminati. Il metodo utilizzato per lindividuazione delle aree a domanda debole, applicato in alcune province italiane, consente di determinare, con valori diversi delle soglie

(capogruppo)



25

di riferimento5 stabilite per ogni parametro, le aree eventualmente assoggettabili ad una rimodulazione del servizio. Per le aree a domanda debole devono essere poi adottate azioni di vario tipo che garantiscano, in ogni caso, la mobilit. La lettura contestuale di alcuni indicatori di pianificazione, ricavati dai dati elementari ISTAT 2001, permette di operare unarticolazione del territorio in aree a differente domanda, organizzando e gerarchizzando di conseguenza i servizi di TPL. Lobiettivo lindividuazione di criteri di equilibrio, in termini di domanda/offerta di mobilit e di costo, rispetto cui sono fissati i parametri di minima, al di sotto dei quali si individuano le aree a domanda debole, cui possibile garantire il soddisfacimento delle esigenze di mobilit anche con sistemi innovativi di trasporto.

1.5.1. Gli indicatori presi a riferimento Per arrivare alla classificazione delle zone di traffico dellArea Udinese (i 18 comuni del P.U.M.) in aree a differente domanda, stata definita una famiglia di indicatori riferiti alla domanda di trasporto, qualunque sia il modo in cui lo spostamento concretamente si espleti, e definiti versante pianificatorio. Il versante pianificatorio parte da analisi sulla demografia e sugli spostamenti sistematici che avvengono da e per le 178 zone di traffico (ZDT) dellArea Udinese, riferiti agli spostamenti complessivi per la fascia oraria 6.15 9.15, calcolando le densit residenziali, le densit di addetti e le densit di spostamenti e identificando 8 indicatori.

SOGLIA DI RIFERIMENTO INDICATORI

PARAMETRO UTILIZZATO PERUGIA1 UDINE Ipotesi 12 UDINE Ipotesi 23

1 Popolazione residente ZDT con valori al di sotto delle 3000 unit ZDT con valori al di sotto

delle 1000 unit ZDT con valori al di sotto

delle 500 unit

2 Densit di popolazione (ab/kmq) ZDT con valori al di sotto di

50 ab/kmq ZDT con valori al di sotto di

50 ab/kmq ZDT con valori al di sotto di

100 ab/kmq

3 Spostamenti in uscita dalle ZDT

ZDT con domanda in uscita (7.15-8.15) al di

sotto dei 300 sp/ora


sotto dei 450 sp/3 ore



4 Spostamenti in entrata alle ZDT

ZDT con domanda in entrata (7.15-8.15) al di

sotto dei 300 sp/ora





5 Densit di spostamenti in uscita dalle ZDT

ZDT con densit di spostamenti in uscita

(7.15-8.15) inferiori a 10 sp/kmq*ora


(6.15-9.15) inferiori a 15 sp/kmq*3 ore



6 Densit di spostamenti in entrata alle ZDT

ZDT con densit di spostamenti in entrata

(7.15-8.15) inferiori a 10 sp/kmq*ora





7 Popolazione addetta ZDT con popolazione sotto i 500 addetti ZDT con popolazione sotto

i 200 addetti

8 Densit di popolazione addetta ZDT con valori al di sotto di

20 addetti/kmq ZDT con valori al di sotto di

50 addetti/kmq 1 Sono stati considerati gli spostamenti in entrata/uscita riferiti allora di punta 7.15-8.15 2 Nella prima ipotesi sono stati considerati gli spostamenti in entrata/uscita riferiti alla fascia oraria 6.15-9.15 3 Nella seconda ipotesi sono stati considerati gli spostamenti in entrata/uscita riferiti alla fascia oraria 6.15-9.15

5 Al di sotto di soglie predefinite di domanda di mobilit e sulla base di una serie di indicatori socio-demografici

prefissati

(capogruppo)



26

In relazione agli indicatori, a seguito di unanalisi particolareggiata effettuata a partire dal G.I.S., sono state individuate due ipotesi di soglie che definiscono le aree a domanda debole.

1.5.2. Valutazione di scenari di riferimento per la ricerca delle aree a domanda debole

Contestualmente alla definizione degli indicatori si posto il problema della loro applicazione, in relazione allindividuazione delle aree a domanda debole. Sono state valutate diverse possibilit, configurando 5 scenari per ciascuna ipotesi:

INDICATORI SCENARIO 1 Ipotesi 1 SCENARIO 2

Ipotesi 1 SCENARIO 3



Ipotesi 1

Popolazione residente < 1000 unit Densit di popolazione

(ab/kmq) < 50 ab/kmq

Spostamenti in uscita dalle ZDT < 450 sp/3 ore < 450 sp/3 ore

Spostamenti in entrata alle ZDT < 450 sp/3 ore < 450 sp/3 ore

Densit di spostamenti in uscita dalle ZDT < 15 sp/kmq*3 ore < 15 sp/kmq*3 ore

Densit di spostamenti in entrata alle ZDT < 15 sp/kmq*3 ore < 15 sp/kmq*3 ore

Popolazione addetta < 500 addetti < 500 addetti Densit di popolazione addetta < 20 addetti/kmq < 20 addetti/kmq

Ipotesi 1: scenari di riferimento

INDICATORI SCENARIO 1 Ipotesi 2 SCENARIO 2




Ipotesi 2

Popolazione residente < 500 unit Densit di popolazione

(ab/kmq) < 100 ab/kmq

Spostamenti in uscita dalle ZDT < 200 sp/3 ore < 200 sp/3 ore

Spostamenti in entrata alle ZDT < 200 sp/3 ore < 200 sp/3 ore

Densit di spostamenti in uscita dalle ZDT < 50 sp/kmq*3 ore < 50 sp/kmq*3 ore

Densit di spostamenti in entrata alle ZDT < 50 sp/kmq*3 ore < 50 sp/kmq*3 ore

Popolazione addetta < 200 addetti < 200 addetti Densit di popolazione addetta < 50 addetti/kmq < 50 addetti/kmq

Ipotesi 2: scenari di riferimento

1.5.3. La comparazione tra i differenti scenari I 5 scenari hanno portato allindividuazione di aggregazioni di zone di traffico per ciascuna ipotesi. Il confronto tra i possibili scenari ha evidenziato la differente caratterizzazione dei territori definibili come aree a domanda debole. Lapplicazione degli indicatori ha consentito, a partire dallo strumento G.I.S., lindividuazione grafica delle territorialit interessate. Le informazioni elaborate in forma grafica sono state poi restituite in forma tabellare, in modo da consentire un confronto diretto in relazione alle territorialit individuate da ognuno dei 5 scenari per le 2 ipotesi.

(capogruppo)



27

Ipotesi 1 Nellipotesi 1 negli scenari 1 e 3 non si individua nessuna ZDT definibile come aree a domanda debole. Scenario 2 Scenario 4

Indicatori spostamenti in entrata ed in uscita Indicatore popolazione addetta Scenario 5

Indicatore densit di popolazione addetta

(capogruppo)



28

Ipotesi 2 Scenario 1 Scenario 2

Applicazione di tutti gli indicatori Indicatori spostamenti in entrata ed in uscita

Scenario 3 Scenario 4

Indicatore densit di spostamenti in entrata ed in uscita Indicatore popolazione addetta Scenario 5

Scenario 5 Indicatore densit di popolazione addetta

Le configurazioni pi restrittive risultano per lipotesi 1 lo scenario 5 nel quale sono 24 le zone di traffico con una densit di popolazione addetta minore di 20 addetti/km e per

(capogruppo)



29

lipotesi 2 lo scenario 3 nel quale sono 14 le zone di traffico con una densit di spostamenti in uscita ed in entrata sulle 3 ore (6.15 9.15) entrambi al di sotto di 50 sp/kmq*3 ore.

Ipotesi 1 - Scenario 5 Indicatore densit di popolazione addetta

Ipotesi 2 - Scenario 3 Indicatore densit di spostamenti in entrata ed in uscita

Nellipotesi 1 le aree a domanda debole, quelle per cui la densit di popolazione addetta al di sotto del valore di soglia, interessano prevalentemente la fascia nord orientale nei comuni di Tarcento, Cassacco, Tricesimo, Reana del Rojale, Povoletto, Remanzacco, Cividale del Friuli ed alcune zone a sud ovest di Udine localizzate nei comuni di Martignacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli. Nellipotesi 2 le aree a domanda debole, quelle per cui la densit di spostamenti in uscita ed in entrata al di sotto del valore di soglia, interessano prevalentemente la fascia nord orientale nei comuni di Tarcento, Reana del Rojale, Povoletto, Remanzacco, Cividale del Friuli ed alcune zone a sud ovest di Udine localizzate nei comuni di Martignacco, Pasian di Prato e Pozzuolo del Friuli. In entrambi i casi lelaborazione evidenzia come le aree a domanda debole siano prevalentemente distribuite esternamente al comune di Udine ed interessino i medesimi comuni. Definite le aree a domanda debole attraverso la metodologia applicata e descritta nelle pagine precedenti, occorre: verificare il livello del servizio offerto; verificare, nelle aree dove il servizio presente, lefficacia e lefficienza del

servizio attraverso lanalisi di frequentazione elaborata per linea e per corsa.

1.5.4. Effetti delle strategie sulle aree a domanda debole Il metodo utilizzato per lindividuazione delle aree a domanda debole consente di determinare, con valori diversi delle soglie di riferimento stabilite per ogni parametro, le aree eventualmente assoggettabili ad una rimodulazione del servizio. Per le aree a domanda debole devono essere poi adottate azioni di vario tipo che garantiscano, in ogni caso, la mobilit in queste zone. Le azioni di accompagno da adottare per le aree a domanda debole, si concretizzano in vario modo: dallistituzione di sistemi che garantiscono comunque il trasporto (car pooling o van pooling) fino ai sistemi a domanda, o trasporto a chiamata che svolge

(capogruppo)



30

un servizio che si pone a met tra l'autobus convenzionale ed il taxi, provvedendo al trasporto su chiamata telefonica. La definizione di alternative al trasporto classico prevede una parte strutturante (centrale di prenotazione telefonica, attrezzaggi nel territorio, acquisto di mezzi per il van pooling) i cui costi di investimento potrebbero essere supportati dalle Amministrazioni Locali, e una pi legata allesercizio del servizio con una compartecipazione degli enti locali interessati. Resta inteso che una organizzazione flessibile dei servizi, con corse strutturate solo nel caso di effettiva utenza, produce una generale economia che diviene essa stessa fonte di autofinanziamento per le linee le corse a domanda debole.

1.6. Linee di coordinamento tra i servizi urbani ed extraurbani Un sistema di trasporto pubblico strutturato sull'interscambio gomma urbana - gomma extraurbana, viene apprezzato dagli utenti, in condizioni di adeguate caratteristiche di esercizio in grado di garantire tempi di accessibilit paragonabili con gli attuali collegamenti diretti. Il coordinamento tra servizi urbani su gomma e servizi extraurbani rappresenta da anni uno dei temi su cui spesso si dibatte: quasi mai si giunti ad applicazioni concrete. Le motivazioni sono cos sintetizzabili: l'utente dell'extraurbano, soggetto con percorsi lunghi e tempi di viaggio elevati,

assolutamente contrario a nuove fermate in ambito urbano finalizzato ad allargare il servizio agli utenti della citt con ripercussioni sull'intero livello di servizio della linea;

molti bus extraurbani in prossimit delle aree urbane hanno coefficienti di occupazione elevati che mal si conciliano con trasbordi su mezzi di analoghe dimensioni;

la diversit dei soggetti gestori (extraurbano e urbano) dei servizi di TPL; la mancanza di una integrazione tariffaria tra i servizi che costringe l'utenza ad un

doppio o un triplo biglietto e/o abbonamento; la difficile armonizzazione delle politiche trasportistiche in capo a Provincia e comuni. Le linee di coordinamento devono pertanto prevedere: un'azione integrata tra i soggetti cui spetta la competenza di pianificazione del TPL

con veri e propri progetti particolareggiati; dei livelli di servizio minimi inderogabili sotto cui non si pu scendere (tempi di

viaggio, velocit commerciale della linea); l'adozione della comunit tariffaria con specifiche risorse aggiuntive allocate in capo

a soggetti ben definiti; una analisi dei dettagli delle frequentazioni delle linee e delle corse dei servizi che si

vogliono armonizzare (saliti/discesi per corsa e tipologia dell'utenza servita).

(capogruppo)



31

2. INTERVENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA VELOCIT COMMERCIALE La pianificazione di settore individua, di concerto con gli enti competenti, soluzioni tendenti a migliorare il livello di servizio del sistema della mobilit finalizzate ad aumentare lefficacia e le potenzialit di soddisfacimento della domanda di mobilit da parte del TPL urbano ed extraurbano. Unazione di accompagno delle proposte descritte per gli scenari di breve e lungo periodo consiste nellindividuazione di interventi finalizzati al miglioramento della velocit commerciale del servizio, elemento che da un lato incide sul gradimento del servizio pubblico da parte dellutenza, e dallaltro rappresenta un parametro necessario per il corretto dimensionamento economico da parte dellazienda esercente6. Laumento della velocit commerciale ottenibile anche con investimenti di non grande entit. Tra le azioni individuate da inserire a base della nuova gara rientrano: Interventi sulle fasi semaforiche per le priorit al mezzo pubblico; Interventi sui diritti di precedenza; La ricerca di preferenziali, anche corti ma strategici, in avvicinamento ai nodi di

traffico critici. La sfida-proposta da approfondire con i tecnici della SAF AUTOSERVIZI spa e del Comune quella di velocizzare le linee attraverso lindividuazione strategica di pezzi di preferenziale o agendo su alcune priorit semaforiche o in modo da contenere il tempo di percorrenza oltre ai recuperi ai capolinea, entro i minuti complessivi necessari per mantenere la frequenza stabilita con il minor numero di mezzi. Il P.U.M. propone alcuni interventi nella circolazione e nelle infrastrutture che indubbiamente favoriranno la circolazione veicolare e conseguentemente aumenteranno la velocit commerciale dei mezzi del TPL. In particolare si propone: Fluidificazione dellasse centrale Viale Ungheria Piazza Patriarcato Viale della

Vittoria, una delle direttrici urbane percorse dalle linee forti SAF AUTOSERVIZI spa; Fluidificazione del Ring, percorso sia nello scenario attuale che in quello di progetto

da numerose linee urbane; Con lapprovazione del P.U.M. sar possibile ricorrere a successivi piani particolareggiati specifici per la ricerca di segmenti di corsie preferenziali a carattere strategico supportati da sistemi di priorit semaforiche per il TPL.

6 Considerando il monte chilometrico annuo al 2009 esercito da SAF (3.196.827 KM) passando da 18 km/h a 19

km/h di velocit commerciale, ad esempio, si producono risorse per ulteriori 9500 ore di guida allanno su un totale di circa 180.000 ore.

(capogruppo)



32

3. IL COORDINAMENTO TRA LE RETI DELLA GOMMA E DEL FERRO

3.1. Integrazione tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C. Lanalisi dellofferta dei servizi ferroviari e dei servizi di trasporto pubblico extraurbano su gomma, nel corridoio Udine Cividale, consente di effettuare considerazioni e proposte in riferimento allintegrazione tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C.. Dallanalisi tra i servizi della gomma e del ferro F.U.C. emerge che: il tempo di percorrenza varia dai 20 minuti del treno ai 25 60 minuti dellautobus; 12 corse bus su 52 (in andata e ritorno) effettuano un percorso parallelo alla ferrovia; le tariffe bus variano al variare dei km percorsi, ma per le corse - bus che effettuano il

percorso parallelo a quello della ferrovia il costo del biglietto equivalente a quello del treno;

per quanto riguarda il servizio scolastico, gli istituti sono meglio serviti dal bus con fermate dedicate.

Nel passato sono state condotte esperienze di integrazione tra ferrovia e autobus; labbandono dellintegrazione tra i due sistemi e da imputare principalmente alla mancanza di una comunit tariffaria e alla criticit della doppia bigliettazione. In una cornice generale di scarsit di risorse risulta, allo stato, difficile sostenere il mantenimento di duplicazioni con una ferrovia che trasporta solo il 12% dei posti-km offerti-seduti nellarco della giornata. Occorre costruire intorno alla ferrovia, occasioni e interventi per massimizzarne luso. Dallinserimento in rete dei rotabili F.U.C., ai parcheggi di scambio, alla Comunit tariffaria per arrivare a ridisegnare in modo integrato lintero corridoio. Attraverso un progetto di dettaglio occorre canalizzare tutte le corse e le linee della gomma, sia urbana che extraurbana, in affiancamento alla ferrovia, verificarne i livelli di frequentazione e le matrici O/D dellutenza in modo da pianificare un vero progetto di corridoio. La nuova gara regionale potrebbe essere il banco di prova per una sperimentazione-verifica del nuovo sistema integrato, primo passo verso la costituzione di ununica societ gomma-ferro in grado di ottimizzare le risorse impiegate rendendo un servizio utile allutenza dellarea udinese. Le verifiche devono assumere, a base del progetto, la compatibilit-congruenza dei costi e dei tempi dei viaggi che su queste relazioni si manifestano. Il coordinamento tra le reti dovr essere accompagnato da interventi infrastrutturali e di pianificazione per migliorare lo scambio gomma pubblica ferro in corrispondenza dei nodi di attestazione delle linee (ad esempio attraversamenti pedonali protetti di via Cividale nel nodo di San Gottardo).

(capogruppo)



33

4. UDINE CITT EUROPEA: IL COLLEGAMENTO CON LAEROPORTO Laeroporto pi vicino a Udine Ronchi dei Legionari, raggiungibile tramite auto, treno e bus. Il collegamento ferroviario per, risulta molto svantaggioso rispetto allauto ed al bus, sia in termini di tempo di percorrenza che di costi da sostenere 7 (costo del pedaggio, del carburante per il viaggio in auto e costo del biglietto per i viaggi in treno e bus).

Percorso dello shuttle

Un collegamento su ferro per un aeroporto rappresenta una caratteristica fondamentale per diventare uno scalo importante e largamente utilizzato. Laeroporto di Ronchi dei Legionari rappresenta la porta di ingresso tra la regione Friuli e lEuropa; dotarlo di un sistema ferroviario dedicato, non pu che accrescerne la rilevanza, non solo allo scopo di aumentarne l attrattivit da parte dei passeggeri ma anche al fine di farlo diventare appetibile a pi compagnie aeree.

Il collegamento interessa sia il bacino dellarea udinese, sia il bacino afferente alla linea Udine-Trieste. Al fine di rendere maggiormente concorrenziale il trasporto su ferro, per una mobilit sostenibile, laeroporto dovrebbe essere dotato di una fermata dedicata, ben collegata con larea delle partenze e degli arrivi. La connessione tra la fermata e lAerostazione pu essere effettuata da una navetta dellaeroporto.

7 Non considerando leventuale costo del parcheggio allaeroporto o leventuale viaggio di ritorno

dellaccompagnatore

Biglietto 3,80 35 min42 KmBUS

Biglietto treno 5-7

Biglietto bus

1,03

44 min 1 h 23 min

54 KmTRENO

Pedaggio 1,70

Carburante 4,61

32 min42 KmAUTO

COSTITEMPODISTANZAMEZZO

Biglietto 3,80 35 min42 KmBUS

Biglietto treno 5-7

Biglietto bus

1,03

44 min 1 h 23 min

54 KmTRENO

Pedaggio 1,70

Carburante 4,61

32 min42 KmAUTO

COSTITEMPODISTANZAMEZZO

Collegamenti Udine-Aeroporto Ronchi dei Legionari

Il tempo impiegato con il treno, in determinati orari, pari a tre volte quello dellauto e dellautobus. Attualmente chi sceglie il treno per gli spostamenti da o per laeroporto, costretto ad effettuare un cambio con lautobus alla stazione ferroviaria di Ronchi dei Legionari; eppure il treno prima di raggiungere tale localit, passa a poca distanza dallaeroporto. La proposta consiste nel realizzare uno shuttle per laeroporto: un collegamento da Udine allAeroporto utilizzando la linea ferroviaria esistente RFI Udine-Palmanova-Trieste.

(capogruppo)



34

5. LA COMUNIT TARIFFARIA L'integrazione tra servizi su gomma, urbani ed extraurbani, e di questi con la ferrovia non pu essere attuata se non vengono preventivamente annullati i vincoli tariffari che oggi impediscono ai viaggiatori di utilizzare servizi pubblici diversi con lo stesso biglietto o abbonamento. Lobiettivo la promozione di una maggiore integrazione tra la gomma urbana la gomma extraurbana e la ferrovia attraverso lattuazione della comunit tariffaria: chi usa il treno con lo stesso biglietto pu salire sui bus urbani ed extraurbani. La scelta degli ambiti territoriali, le leve tariffarie da applicare, il coinvolgimento degli attori istituzionali e delle aziende dovr essere condotta in stretto coordinamento con le politiche della Regione Friuli Venezia Giulia. La comunit tariffaria deve permettere allutente, con un solo titolo di viaggio, il compimento dellintero spostamento compreso il trasporto in ambito urbano. Alla base di un sistema di integrazione tariffaria vi ovviamente la necessit di definire una nuova politica trasportistica in chiave sistemica, concentrata sul coordinamento degli orari dei diversi vettori e delle relative percorrenze. E quindi indispensabile che al nuovo quadro normativo, si accompagnino presupposti di sistema che, sfruttando al meglio le caratteristiche tecnico-economiche di ciascuna modalit di trasporto ottimizzi al massimo la efficienza del sistema complessivamente considerato; con ci sar possibile assecondare quel processo di graduale riequilibrio degli spostamenti quotidiani a favore del trasporto collettivo contribuendo al miglioramento della qualit della vita. La nuova gara regionale potrebbe essere il banco di prova per una sperimentazione- verifica del nuovo sistema integrato, primo passo verso la costruzione di ununica societ gomma-ferro in grado di ottimizzare le risorse impiegate rendendo un servizio utile allutenza dellArea Urbana Udinese. E evidente che un progetto di integrazione funzionale dei servizi di collegamento mediante il coordinamento dei relativi orari non potr definirsi completo se non si realizzer un altro aspetto dellintegrazione, quello tariffario, cio quella semplificazione amministrativa che consente allutente di utilizzare le diverse modalit di trasporto con un unico titolo di viaggio, evitando conseguenze negative sotto il profilo della convenienza economica per lutente stesso. Eliminata la concorrenza fra i vettori, grazie allequa ripartizione degli introiti, e stabilita con specifici accordi da verificare e parametrare con rilevazioni periodiche, si potranno accentuare e valorizzare le specifiche vocazioni trasportistiche dei protagonisti dellintegrazione stessa. Va infine evidenziato come il problema dellintegrazione postula necessariamente la necessit di una corretta e puntuale informazione alla clientela; occorre puntare sulla costruzione di un sistema di informazione, sia cartaceo che informatizzato, che metta a disposizione dei possibili fruitori un insieme di notizie riguardanti i vari collegamenti disponibili con lorario integrato. Lattuazione di unintegrazione tariffaria comporta inoltre: la revisione dellattuale sistema tariffario con lindividuazione comune alle modalit

ferro e gomma delle classi chilometriche o delle zone per il calcolo delle tariffe ferroviarie ed automobilistiche;

(capogruppo)



35

la previsione di tariffe integrate tra sistema chilometrico (se si decider di utilizzare questo sistema per il servizio ferroviario e quello extraurbano) ed il sistema a zona;

un adeguato sistema di ripartizione di introiti tra i diversi gestori, assicurando unequa e trasparente ripartizione degli introiti stessi;

lindividuazione delle opportune tecnologie in grado di garantire un utilizzo diffuso del biglietto elettronico;

la possibilit di istituire biglietti a carnet o biglietti giornalieri a tariffe agevolate. L'integrazione tariffaria oggi attuata sia in grandi realt quali Napoli, Roma e Torino, sia in realt di medie dimensioni, quali Perugia.

5.1. Il sistema tariffario: criteri e metodi Nella definizione delle tariffe determinante avvalersi dei risultati di indagini in modo da determinare, per ogni categoria di utenza, la reale disponibilit a pagare. Sulla base di tale indagine possibile, infatti, definire per ciascuna categoria di utenza il titolo di viaggio ideale che consideri i seguenti elementi: Validit spazio-temporale del titolo; Tipologia del servizio fornito; Tariffa del servizio. La suddivisione in zone di unarea omogenea pu avvenire secondo un sistema di tipo alveare, quando la mobilit di tipo diffusa o i centri gravitazionali sono numerosi e sostanzialmente equivalenti; quando gli spostamenti sono prevalentemente radiocentrici sono da preferire zone concentriche. E necessario un opportuno dimensionamento delle zone, evitando zone piccole consentendo di graduare il prezzo, ma di difficile comprensione per lutenza e zone ampie semplificando la struttura, ma determinando differenze eccessive tra gli scaglioni tariffari consecutivi. E opportuno che lampiezza non sia dissimile da quella media degli scaglioni tariffari attuali, per evitare conseguenze negative sotto il profilo della convenienza economica per la clientela. Allinterno di ciascuna sub-area lo spostamento consentito ad una tariffa prefissata, per viaggi pi lunghi la tariffa proporzionale al numero di sub-aree attraversate. I livelli tariffari devono essere correlati a classi di distanza e validit temporale del viaggio: la tariffa dovr presentare un andamento crescente, con tassa gradualmente ridotta (costo viaggio medio per km decrescente con laumentare della lunghezza del percorso). Un aspetto da non trascurare la realizzazione di opportuni pacchetti di viaggio vantaggiosi per lutenza. Tali pacchetti consentono di acquistare un insieme di titolo (ad esempio un carnet di biglietti) ad un prezzo inferiore a quello risultante dalla somma dei singoli. Lutenza pertanto invogliata a preferire tali pacchetti allacquisto dei singoli titoli (risparmio economico, acquisto di pi titoli in un unico momento, ecc.) ed inoltre anticipa somme di denaro per un servizio che utilizzer in futuro. Le

PUM - Volume 4 - Proposte medio-lungo periodo

Documents

Transcript of PUM - Volume 4 - Proposte medio-lungo periodo