PUM - Volume 3, 3^ parte - Proposte breve-medio periodo
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(capogruppo) Le proposte di breve-medio periodo Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese 100 5 MOBILITA’ DOLCE: LE PISTE CICLABILI Nella logica di riequilibrare l’attuale riparto modale, fortemente sbilanciato sull’auto, il P.U.M. accanto a interventi nella infrastrutturazione viaria propone sistemi di mobilità dolce, prevalentemente ciclabili o ciclo-pedonali 26 , in grado di coprire coppie origine- destinazione oggi impropriamente intercettate dalla modalità auto. In virtù delle esperienze già vissute in città italiane (come Ferrara, Bolzano e Reggio nell’Emilia), simili ad Udine per orografia e demografia, a seguito degli interventi di potenziamento della rete ciclabile, è stimabile che almeno il 20-30% degli spostamenti locali, oggi effettuati con mezzo privato, possa avvenire in bicicletta Per il potenziamento dell’intero comparto della mobilità dolce si rende necessaria la messa a sistema delle attuali piste ciclabili con nuovi corridoi di attraversamento del centro storico (area interna al ring) e nuovi collegamenti tra le principali polarità della conurbazione udinese (stazione ferroviaria, università, città fiera etc.) al fine di promuovere l’uso sicuro della bicicletta, un’alternativa concreta e credibile per alleggerire il traffico veicolare con conseguente diminuzione delle emissioni inquinanti e del rumore. Il progetto di mobilità dolce per la città di Udine ha l’obiettivo di creare una rete ciclabile completa e diffusa, non solo all’interno dell’area urbana udinese, ma nell’intero territorio dell’Aster, con la realizzazione di tratti di ricucitura tra le piste ciclabili dei diversi comuni. 5.1 Considerazioni sulla diversione modale auto-bici Gli obiettivi e le strategie di interventi di un piano della mobilità urbana devono avere, come priorità, le politiche di incentivo degli spostamenti ciclabili e pedonali, in sostituzione del mezzo privato, intraprendendo azioni che sottolineino l’importanza delle mobilità alternative. Infatti, la diversione modale dal mezzo privato alla mobilità alternativa risulta uno strumento efficace per: - miglioramento della qualità dell’aria, riducendo le emissioni in atmosfera degli inquinanti legati agli spostamenti con mezzo privato; - aumentare la vivibilità e la qualità della vita, gli spostamenti ciclopedonali favoriscono i rapporti umani e interpersonali, favorendo la possibilità di comunicazione durante gli spostamenti e negli spazi pubblici, ed eliminando le ansie tipiche dell’automobilista (congestioni, difficoltà nel parcheggiare); - migliorare la salute, pedalare e camminare garantiscono l’espletamento della minima attività fisica quotidiana. Secondo alcune stime, ogni chilometro percorso in ambito urbano denso in bicicletta anziché in auto produce un beneficio sociale dell’ordine di 1 €/km 27 . 26 La mobilità ciclabile, accoppiata alla modalità pedonale, al 2010, ha un peso per l’area ASTER pari a circa il 13,5%, contro il 13,7% del TPL e il 72,8% dell’auto. 27 Fonte P.U.M. di Reggio nell’Emilia. Lo studio FS-Amici della Terra quantifica in 4 componenti il risparmio legato alla diversione modale auto-bici/piedi: la prima corrisponde alla riduzione dell’inquinamento atmosferico (0,0072 €/pass*Km), la seconda alla riduzione dell’inquinamento acustico (0,0023 €/pass*Km), la terza alla riduzione dell’incidentalità (0,0039 €/pass*km) e la
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Piano Urbano della Mobilità - Comune di Udine
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Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 100
5 MOBILITA DOLCE: LE PISTE CICLABILI Nella logica di riequilibrare lattuale riparto modale, fortemente sbilanciato sullauto, il P.U.M. accanto a interventi nella infrastrutturazione viaria propone sistemi di mobilit dolce, prevalentemente ciclabili o ciclo-pedonali26, in grado di coprire coppie origine-destinazione oggi impropriamente intercettate dalla modalit auto.
In virt delle esperienze gi vissute in citt italiane (come Ferrara, Bolzano e Reggio nellEmilia), simili ad Udine per orografia e demografia, a seguito degli interventi di potenziamento della rete ciclabile, stimabile che almeno il 20-30% degli spostamenti locali, oggi effettuati con mezzo privato, possa avvenire in bicicletta
Per il potenziamento dellintero comparto della mobilit dolce si rende necessaria la messa a sistema delle attuali piste ciclabili con nuovi corridoi di attraversamento del centro storico (area interna al ring) e nuovi collegamenti tra le principali polarit della conurbazione udinese (stazione ferroviaria, universit, citt fiera etc.) al fine di promuovere luso sicuro della bicicletta, unalternativa concreta e credibile per alleggerire il traffico veicolare con conseguente diminuzione delle emissioni inquinanti e del rumore.
Il progetto di mobilit dolce per la citt di Udine ha lobiettivo di creare una rete ciclabile completa e diffusa, non solo allinterno dellarea urbana udinese, ma nellintero territorio dellAster, con la realizzazione di tratti di ricucitura tra le piste ciclabili dei diversi comuni.
5.1 Considerazioni sulla diversione modale auto-bici Gli obiettivi e le strategie di interventi di un piano della mobilit urbana devono avere, come priorit, le politiche di incentivo degli spostamenti ciclabili e pedonali, in sostituzione del mezzo privato, intraprendendo azioni che sottolineino limportanza delle mobilit alternative.
Infatti, la diversione modale dal mezzo privato alla mobilit alternativa risulta uno strumento efficace per:
- miglioramento della qualit dellaria, riducendo le emissioni in atmosfera degli inquinanti legati agli spostamenti con mezzo privato;
- aumentare la vivibilit e la qualit della vita, gli spostamenti ciclopedonali favoriscono i rapporti umani e interpersonali, favorendo la possibilit di comunicazione durante gli spostamenti e negli spazi pubblici, ed eliminando le ansie tipiche dellautomobilista (congestioni, difficolt nel parcheggiare);
- migliorare la salute, pedalare e camminare garantiscono lespletamento della minima attivit fisica quotidiana.
Secondo alcune stime, ogni chilometro percorso in ambito urbano denso in bicicletta anzich in auto produce un beneficio sociale dellordine di 1 /km27.
26 La mobilit ciclabile, accoppiata alla modalit pedonale, al 2010, ha un peso per larea ASTER pari a circa il 13,5%, contro il 13,7% del TPL e il 72,8% dellauto.
27 Fonte P.U.M. di Reggio nellEmilia. Lo studio FS-Amici della Terra quantifica in 4 componenti il risparmio legato alla diversione modale auto-bici/piedi: la prima corrisponde alla riduzione dellinquinamento atmosferico (0,0072 /pass*Km), la seconda alla riduzione dellinquinamento acustico (0,0023 /pass*Km), la terza alla riduzione dellincidentalit (0,0039 /pass*km) e la
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5.1.1 Elementi emersi dal modello di simulazione del trasporto privato dellArea Udinese: le sottomatrici delle o/d con spostamenti compresi nel raggio di 3, 3.5 e 4 km
La matrice calibrata dellora di punta della mattina, corrispondente alla movimentazione attuale con il mezzo auto (48.524 veicoli equivalentii) stata scomposta in 3 diverse sottomatrici, in modo da quantificare la possibile utenza che, data la dimensione locale dello spostamento, potrebbe effettuare diversione modale verso la bicicletta.
Le sottomatrici filtrano gli spostamenti tra coppie O/D con distanza tra i centroidi inferiore a 3 Km, a 3,5 Km e a 4 Km.
Aree comprese allinterno di un raggio di 4 Km da Piazza Duomo di Udine
Lassetto orografico della citt di Udine e di gran parte del territorio di studio, favorisce sicuramente lutilizzo della bicicletta, un mezzo di trasporto ecologico ed economico, da sostenere e privilegiare rispetto ai mezzi motorizzati privati.
In campo urbano, lutente medio accetta spostamenti in bicicletta tra origini e destinazioni distanti al pi 4 Km, una distanza che corrisponde ad un tempo di percorrenza di circa 15 minuti.
Tipicamente la bicicletta viene utilizzata per movimenti allinterno dello stesso quartiere o della stessa citt, ma pu essere impiegata anche nellaccesso o nellegresso verso il trasporto pubblico, allargando cos il raggio delle possibili destinazioni raggiungibili.
Questa valutazione dimostra come, allinterno dellArea di Studio, circa 8.500 13.000 spostamenti orari in auto avvengono allinterno di una distanza facilmente percorribile anche in bicicletta.
5.1.2 La diversione modale auto bici nellArea Vasta Udinese
Lindividuazione della sottomatrice degli spostamenti, oggi su mezzo privato, inferiori a 4 Km evidenzia che ad oggi, nellora di punta della mattina, circa 13.000 movimentiavvengono allinterno di una distanza ciclabile, inferiore a 4 Km.
Il potenziamento della rete ciclabile sicuramente pu incidere sullattuale riparto modale, attualmente fortemente sbilanciato verso i mezzi meccanici, favorendo la diversione modale dallauto alla bicicletta, almeno per gli spostamenti locali.
Alcune citt, come Bolzano e Reggio nellEmilia, simili ad Udine per tessuto urbano e demografia, hanno gi investito e potenziato la propria rete ciclabile.
quarta alla riduzione dei consumi energetici (0,30 /Km), per un totale di 0,31 /km, cui bisogna aggiungere il risparmio sulla manutenzione stradale non quantificato.
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I recenti PUM di queste citt evidenziano come la mobilit non meccanizzata rappresenti una quota considerevole: in particolare a Bolzano (dato 2009) in media solamente il 27,2% si sposta in automobile, mentre il 6,7 % usa il motorino, il 7,6 % il mezzo pubblico, il 29 % la bicicletta ed il 29,5% si sposta a piedi, mentre a Reggio nellEmilia (dato 2005) il 36,7 % degli spostamenti diretti in centro avviene su 2 ruote.
In virt di queste esperienze gi vissute in Italia, a seguito degli interventi di potenziamento della rete ciclabile, stimato che almeno il 20-30 % degli spostamenti locali (inferiori a 4 Km), oggi effettuati con mezzo privato, possa avvenire in bicicletta.
5.1.3 Attrattivit ed emissivit: le zone che attraggono o emettono i maggiori spostamenti potenziali in bici
A partire dalla sottomatrice dei potenziali spostamenti ciclabili, corrispondente alle O/D con spostamenti compresi nel raggio di 4 km nellora di punta della mattina (7:30 8:30), sono stati calcolati gli indici di emissivit e di attrattivit. Nello specifico lindice di emissivit definito, per ciascuna zona di traffico, come rapporto tra gli spostamenti in uscita e la superficie, mentre lindice di attrattivit corrisponde al rapporto tra gli spostamenti in entrata e la superficie. Lindice di attrattivit evidenzia che le zone di traffico pi attrattive, in termini di spostamenti locali, con distanze inferiori a 4 Km, sono concentrate nellarea urbana di Udine, dove sono localizzate le principali polarit.
Nellora di punta della mattina gli spostamenti convergono principalmente verso il centro storico del capoluogo (ad esempio nella ZDT 30129100 Piazza del Duomo e nella 30129302 Via Tiberio Deciani) e nella zona della stazione ferroviaria.
Allesterno dellanello di circonvallazione come aree particolarmente attrattive si confermano le ZDT dove sono concentrati gli istituiti scolastici (centro studi), le facolt universitarie (ZDT 30129605 Via Monsignor Nogara e 30129703 Via delle Scienze) o lospedale civile.
Nella tavola dellemissivit si evidenziano le aree residenziali, sia allinterno del Ring che pi in periferia: ad esempio la ZDT 30129202 Via Giuseppe Parini, la ZDT 30129607 Viale Leonardo da Vinci e 30129912 Via Cividale.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 103
5.2 La rete ciclabile dellarea udinese: la rete attuale e le proposte del P.U.M.
Obiettivo del PUM la creazione di una rete ciclabile completa e diffusa, non solo allinterno dellarea urbana udinese, ma nellintero territorio dellAster, con la realizzazione di tratti di ricucitura tra le piste ciclabili dei diversi comuni.
Lo schema a rete essenziale per aumentare la mobilit ciclistica e lutilizzo delle piste gi costruite e per incidere nella ripartizione modale. Il disegno organico rappresenta un modello di riferimento per la progettazione, e per la programmazione degli interventi nel corso degli anni attraverso lesecuzione di pezzi di ciclabili per successivi stralci funzionali organici. Le attivit sono:
Collegamento tra percorsi interni alla citt di Udine;
Collegamento tra poli;
Ricucitura di tratti ciclabili del ring cittadino e tratti di connessione con i Comuni dellAster.
5.2.1 I grandi itinerari regionali fulcrati su Udine
La regione Friuli Venezia Giulia, in collaborazione con la Federazione Italiana Amici della Bicicletta, ha organizzato una fitta rete di percorsi ciclabili strutturata secondo 9 grandi itinerari e 9 itinerari locali (pi alcuni collegamenti e varianti), in modo da coprire lintero territorio, dal Mare Adriatico fino al Carso e alle Alpi Carniche.
Di questi itinerari interessano lArea Vasta Udinese il FVG1 Alpe Adria, il FVG3 Pedemontano e il FVG4 Pianura Friulana.
I grandi itinerari ciclabili nella Regione Friuli Venezia Giulia
Il primo percorso il FVG1 Alpe Adria collega il confine italo-austriaco (valico di Coccau) o italo-sloveno (valico di Fusine) a Grado attraverso le valli del Fiume Fella e Tagliamento e la Pianura Friulana.
Litinerario, di 175 Km, si collega alla ciclopista della Drava in Austria ed attraversa lintera Regione offrendo cos un compendio vastissimo di ambienti naturali, urbani, paesaggistici e culturali.
Allinterno dellArea Vasta Udinese il percorso segue lippovia del Parco del Cormor, da Buja fino alla Fiera.Litinerario FVG3 Pedemontano si sviluppa per 164 Km, da Gorizia a Budoia costeggiando le zone pedomantane delle Alpi. Allinterno del territorio del P.U.M. vengono raggiunti Premariacco, Cividale del Friuli, Moimacco, Povoletto e Tarcento.
Litinerario FVG4 Pianura Friulana da Caneva fino al valico di Stupizza (confine italo-sloveno) attraversa tutto il Friuli da Est ad Ovest, sviluppandosi prevalentemente in pianura: tra Udine e Cividale utilizza la pista ciclabile, bypassando, da nord, gli abitati di Remanzacco e Moimacco.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 104
5.2.2 Il Comune di Udine
Le indagini svolte sulla propensione alluso della bici28 hanno evidenziato la necessit di itinerari ciclabili di collegamento tra il centro ed i quartieri residenziali (circa il 30% degli intervistati) e di itinerari di penetrazione allinterno del ring (22% degli intervistati).
A tal fine il P.U.M. propone 4 corridoi ciclabili di penetrazione allinterno del ring ritenuti di maggiore rilievo ed itinerari ciclabili di collegamento tra le principali polarit (Ospedale, Universit, Terminal nord) ricadenti sulle aree caratterizzate da valori di emissivit ed attrattivit rilevanti29.
5.2.2.1 Corridoi ciclabili di penetrazione allinterno del ring e quantificazione della sosta su strada da delocalizare
Il P.U.M. individua quattro corridoi ciclabili prioritari allinterno della citt di Udine, che si configurano come percorsi radiali rispetto al centro storico, polo attrattore per eccellenza grazie al mix funzionale (e sociale) che lo caratterizza, ovvero per la capacit di coniugare residenze, attivit commerciali ed istituzionali, luoghi di lavoro e di svago, che lo rende vivo ed affollato durante lintera giornata.
Il centro storico, inoltre, con le sue aree pedonali e zone a traffico limitato si configura come unarea destinata alla mobilit dolce (ciclabilit e pedonalit).
Si tratta di 4 corridoi ciclabili di penetrazione allinterno del ring ritenuti di maggiore rilievo:
Corridoio 1: via A. Moro via Cosattini via Zanon Via Poscolle;
Corridoio 2: via Grazzano;
Corridoio 3: via Roma via Alighieri - via Savorgnana;
Corridoio 4: via Treppo via Caneva.
Corridoio 1 - via A. Moro - via Cosattini - via Zanon e via Poscolle: dallosservazione dellincrocio tra le tre vie Poscolle-del Gelso-Zanon, risulta evidente come la gran parte degli spostamenti possano ricondursi allasse est-ovest su via Poscolle - tratto da completare nel tratto tra via Poscolle e via Cavour). Le direttrici di via Poscolle, nel tratto da piazzale XXVI luglio, e di via Zanon costituiscono corridoi di penetrazione allinterno del ring di maggiore importanza (accesso alla Z.T.L.).
Il corridoio 1 si configura come laccesso ciclabile allarea del centro storico di Udine da nord e anche per quanto si evince dalle interviste ai cittadini rappresenta litinerario ritenuto prioritario per la ciclabilit con pi del 30% delle preferenze.
La matrice degli spostamenti ciclabili, elaborata con il modello di simulazione, evidenzia come, le zone che emettono maggiori flussi ciclabili, siano riconducibili al quadrante nord-ovest esterno al ring e come le aree maggiormente attrattive, siano quelle interne al ring, proprio in corrispondenza del corridoio 1.
28 Indagini svolte da Sintagma nel mese di aprile 2010 29 Valori derivanti dalla sottomatrice dei potenziali spostamenti ciclabili, corrispondente alle O/D con spostamenti
compresi nel raggio di 4 km nellora di punta della mattina (7:30 8:30), elaborata con il modello di simulazione.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 105
Attraverso via Poscolle e via Battisti, inserite nellattuale ZTL possibile raggiungere piazza Garibaldi e connettersi al corridoio 2, verso via Grazzano e piazza Cella, creando un corridoio trasversale nord-sud, dellarea interna al ring.
La realizzazione del corridoio ciclabile 1 da via A. Moro a via Zanon non comporta leliminazione di stalli auto presenti lungo strada.
Il corridoio 2 si sviluppa su via Grazzano, fino a piazza Garibaldi (dai dati emerge come, chi utilizza la bici per i propri spostamenti, scelga prevalentemente, per il raggiungimento del centro storico, sia in andata che in ritorno, tale percorso, privilegiandolo rispetto a via Marangoni, penalizzata da mancanza di spazio e da elevati flussi veicolari). Via Grazzano risulta quindi un anello di collegamento ciclabile da realizzare tra p.le Cella (ove gi confluiscono le piste ciclabili della viabilit circostante il nuovo Palazzo della Regione) e p.le Garibaldi).
Il corridoio 2 funge da collegamento tra il nodo di piazzale Cella e quello di piazza Garibaldi, per lattacco con il corridoio ciclabile 1. Litinerario si sviluppa interamente su via Grazzano.
Tale viabilit risulta infatti la direttrice naturale per le provenienze da sud-ovest, come si evince dallindagine alle intersezioni effettuata. Via Grazzano risulta una delle strade rilevate, in cui si sono conteggiate il maggior numero di bici in ingresso al centro storico, con valori intorno a 100, nella fascia oraria di rilievo tra le 7.30 e le 10.00.
Per il corridoio 2 in considerazione degli ampi marciapiedi disponibili, il sacrificio di stalli di sosta per la realizzazione di una pista in sede propria risulta minimo e di facile ricollocazione nel vicino parcheggio in struttura Andreuzzi (distanza a piedi: 1,5 minuti).
Dal rilievo dellofferta di sosta risultano da eliminare e ricollocare complessivamente 19 stalli auto di cui 9 a pagamento e 10 riservati. Si rimanda allo studio specifico della dotazione di posti per la sosta a raso al progetto per il Corridoio 2 contenuto nellambito del Piano Particolareggiato del Centro Citt Ciclabilit.
Il corridoio 1 se messo a sistema con il corridoio 2 si configura come un asse trasversale di attraversamento nord-sud dellarea allinterno del ring. Tale itinerario diventa quindi unalternativa concreta alla pista ciclabile esistente in corrispondenza del ring (viale Marangoni, viale Asilo M. Volpe, viale Ledra).
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 106
Piazzale Diacono
Piazzale Cella
Asse trasversale nord-sud (corridoio 1 + corridoio 2)
Se il percorso ciclabile sul ring pu essere utilizzato per la distribuzione dei flussi soprattutto diretti ad ovest, i corridoi 1 e 2 possono rappresentare litinerario primario per i flussi da sud a nord e viceversa, tra piazzale Cella e piazzale Diacono.
Inoltre anche il contesto nel quale si inserisce il nuovo itinerario ciclabile (corridoio 1 e corridoio 2) risulta vincente.
I corridoi 1 e 2 si sviluppano su viabilit interne caratterizzate da flussi di traffico inferiori rispetto al ring, in quanto si caratterizzano soprattutto come assi di distribuzione allinterno dellarea storica di Udine, con un andamento pressoch diretto e veloce.
Due caratteristiche queste che sono risultate tra le pi importanti per lincoraggiamento alluso della bici30 .
Il corridoio 3 si configura come il collegamento diretto tra il centro citt ed il nodo della stazione ferroviaria.Entrambi rappresentano i poli attrattori principali dellintera conurbazione udinese. Larea centrale della citt di Udine si caratterizza non solo per le sue peculiarit storico- architettoniche ma anche per la presenza del Comune, del Duomo e della rete commerciale che si distribuisce uniformemente, dalle grandi piazze alle viabilit minori. Il centro storico, inoltre, con le sue aree pedonali e zone a traffico limitato si configura come unarea destinata alla ciclabilit ed alla pedonalit).
Larea della stazione ferroviaria, oltre a raccogliere lutenza su ferro delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie della Udine-Cividale, rappresenta il punto di scambio intermodale di maggior rilievo per lintera citt.
La stazione ferroviaria si localizza a circa 300 metri dallautostazione dove si attestano i mezzi del trasporto pubblico extraurbano e, in corrispondenza del piazzale prospiciente ledificio viaggiatori della ferrovia, sono presenti le due fermate del TPL urbano, interessate da tutte le linee circolanti.
Il corridoio 3, allo stato attuale, gi provvisto di ben 3 postazioni di bike sharing: una in corrispondenza delledificio stazione, una su piazza della Repubblica e la terza nelle vicinanze di piazza del Duomo. Il percorso partendo dalla stazione ferroviaria, si sviluppa su via Roma, costeggia piazza della Repubblica, si innesta sulla pista ciclabile esistente di via Dante Alighieri e arriva in corrispondenza del Duomo passando su via Savorgnana.
Per linserimento del percorso da prevedersi la ricollocazione di stalli su un solo lato, da verificare in apposito Piano in relazione alla fattibilit dellintervento.
30 Interviste ai pedoni e ciclisti sulla propensione alluso della bici, effettuate da Sintagma, nel mese di aprile 2010.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 107
Dal rilievo dellofferta di sosta risultano da eliminare e ricollocare complessivamente 10 stalli auto di cui 4 a pagamento e 6 riservati. Si rimanda allo studio specifico della dotazione di posti per la sosta a raso al progetto per il Corridoio 3 contenuto nellambito del Piano Particolareggiato del Centro Citt Ciclabilit.
Il corridoio 4 rappresenta il collegamento interno al ring con larea orientale della citt e si configura come laccesso diretto tra viale Trieste a piazza del Patriarcato.Su via Treppo presente un percorso ciclabile in promiscuo con i mezzi del trasporto pubblico, mentre su via Caneva esiste un percorso ciclopedonale fino a viale Trieste per le biciclette dirette in contromano verso appunto viale Trieste.
I 4 corridoi comportano la ricollocazione di circa 29 stalli. POSTI AUTO DA RICOLLOCARE
PAGAMENTO RISERVATI GRATUITI
CORRIDOIO CICLABILE 1 - - -
CORRIDOIO CICLABILE 2 9 10 -
CORRIDOIO CICLABILE 3 4 6 -
CORRIDOIO CICLABILE 4 - - -
PARZIALI 13 16 0
TOTALE 29 Tabella riepilogativa della sosta da delocalizzare a seguito dei nuovi corridoi ciclabili
5.2.2.2 Itinerari prioritari di collegamento tra le principali polarit
Allinterno della fitta rete ciclabile, esistente e/o in progetto, della citt di Udine, il P.U.M. ha identificato alcuni itinerari di collegamento, che mettendo in relazione i principali poli di attrazione, risultano prioritari rispetto agli altri.
In considerazione dellimportanza che riveste la stazione ferroviaria di Udine, per la citt, i tracciati ciclabili sono stati pensati con partenza dal nodo stazione.
Tutti gli itinerari hanno riguardato i collegamenti verso nord e nord-ovest: Udine infatti si sviluppa in gran parte, sia per quanto concerne i quartieri residenziali, che i servizi (Ospedale civile, Universit) e le aree commerciali (Terminal nord) nel quadrante nord-ovest della citt.
5.2.2.2.1 Itinerario Stazione FS Ospedale
In relazione alle peculiarit individuate dagli intervistati, nella campagna indagine sulla propensione alluso della bicicletta, stato individuato un percorso il pi possibile diretto e veloce tra le due polarit. Litinerario parte dal piazzale antistante alla stazione F.S., dove anche presente una prima postazione di bike sharing, prosegue su via Roma nella quale il P.U.M. prevede la realizzazione di una pista ciclabile in sede fissa che si collega alla pista ciclabile esistente su via Dante Alighieri.
Litinerario prosegue quindi su via Gorghi, entra su via Morpurgo e da l passa davanti alla chiesa di S. Francesco e si collega a p.zza XX Settembre scendendo poi su via Battisti e quindi via del Gelso oppure, come alternativa, prevedendo il passaggio lungo via Savorgnana, accedendo al centro e quindi a via Cavour per innestarsi sulla pista ciclabile (tratto di previsione) di via Poscolle e consentire laggancio su via Zanon Cosattini Mantica Moro.
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(capogruppo)
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Nel centro storico della citt di Udine non viene individuato un itinerario prioritario da seguire, in quanto tutta larea storica risulta a prevalente vocazione pedonale e ciclabile (zone a traffico limitato e aree pedonali esistenti e di progetto). Il percorso ciclabile esistente termina con larrivo al ring, in corrispondenza del nodo di piazzale Diacono e da l, attraverso lanello del piazzale, si innesta su un nuovo tratto ciclabile passante per via DAmpezzo.
Questa viabilit, oltre a rappresentare litinerario pi veloce e diretto allarea dellOspedale, si caratterizza per la sua localizzazione.Via Ampezzo, si inserisce, infatti, in una delle zone di traffico che emettono e attraggono maggiori flussi ciclabili, inoltre rispetto allarea ha anche una posizione centrale.Via Ampezzo si caratterizza per la sua pluralit di funzioni: residenziale e servizi (scuole, piscina, palamostre).
Via Ampezzo
Il collegamento ciclabile avverr prevedendo una pista ciclabile in sede propria eliminando la sosta su un lato di via Ampezzo. Tale perdita verr recuperata su via Pordenone, istituendo su questultima via un senso unico in entrata da via Martignacco.
5.2.2.2.2 Itinerario Stazione F.S. Universit
Litinerario individuato, in parte, ricalca litinerario tra la stazione FF.SS. e lOspedale nel tratto allinterno dellarea del ring.
Tale tracciato, infatti, risulta essere il pi diretto ed il pi veloce per gli spostamenti dal nodo stazione autostazione al quadrante nord-ovest della citt.
Tra i diversi itinerari che il P.U.M. prevede, quello con destinazione Universit, quello caratterizzato da maggiori tratti esistenti o in fase di realizzazione. In considerazione degli elevati flussi di veicoli circolanti su via Martignacco, e vista linopportunit di realizzare una pista ciclabile in sede propria lungo tale arteria, si presenta lalternativa di via Passons, strada parallela a via Martignacco, prettamente residenziale e poco trafficata. Il collegamento tra via Passons e via Pasolini (percorso sotto meglio illustrato) avverr utilizzando le infrastrutture e gli attraversamenti sotto il cavalcavia Pieri adattando ove necessario lesistente. Per il restante tratto dellitinerario, da via Pieri allUniversit, gi presente una pista ciclabile in sede propria a lato della carreggiata, che fiancheggia via Pasolini per tutto il tracciato, fino ad entrare allUniversit, inoltre sulla parallela via del Cotonificio esiste un altro tratto di pista ciclabile fino allaccesso allUniversit da via Sondrio.
5.2.2.3 Itinerario stazione F.S. Comune di Tavagnacco (Ciclabile delle Rogge)
Il Percorso ricalca litinerario tra la Stazione FF.SS. e il centro per poi proseguire lungo via Mercatovecchio, via Gemona (da rendere zona 30 km/h) e, attraversando piazzale
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Osoppo su di un sistema di attraversamenti ciclabili esistenti, prosegue lungo viale Volontari della Libert, (fianco Roggia), entra per proseguire su via Tarcento, attraversare piazzale Chiavris, proseguire su viale Vat, via del Maglio, via Biella, via Fusine. Da via Fusine il percorso pu proseguire lungo via San Cromazio di Aquileia e raggiungere cos direttamente il Terminal Nord, oppure pu proseguire attraverso larea Nuova Bertoli e ricongiungersi alla nuova rotatoria allintersezione tra le vie Giovanni Paolo II e via Molin Nuovo e proseguire in sede promiscua su marciapiede fino al Comune di Tavagnacco (trattoria Sguazzi).
5.2.2.4 Tratti di ricucitura della pista ciclabile del ring e tratti di connessione con i Comuni dellAster
Allinterno del complesso scenario di progetto e di studio di nuovi corridoi ciclabili e di itinerari prioritari di collegamento tra le principali polarit, si individuano dei tratti di ricucitura caratterizzati come di primaria importanza, localizzati sullanello circolatorio del ring.
Lo studio delle viabilit di contorno del centro citt di Udine ha consentito unanalisi dettagliata sulle piste ciclabili e le loro caratteristiche strutturali, esplicata di seguito.
I percorsi ciclabili esistenti sono distinti tra sede propria e sede promiscua con i pedoni, il trasporto pubblico o i veicoli.
Via Giovanni Micesio Pista ciclabile in sede propria
Su via Marco Volpe, ring interno in senso orario, e su viale del Ledra, ring esterno in senso antiorario, la pista ciclabile in sede propria.
Analogamente anche in via Giovanni Micesio e in viale Gio Batta Bassi i ciclisti possono usufruire di una corsia riservata. La pista ciclabile in sede propria diventa promiscua con i pedoni in prossimit della rotonda di Piazzale Diacono Paolo.
Proseguendo su via San Daniele a doppio senso di marcia.
Nello stesso tratto del ring esterno, in viale San Daniele, il percorso ciclabile, per un primo tratto (dallincrocio con viale Volontari della Libert fino allincrocio con via San Vito al Tagliamento) in sede promiscua con i veicoli e per un secondo tratto (dallincrocio con via San Vito al Tagliamento fino al piazzale Diacono Paolo) prosegue in promiscuo con i pedoni, in unarea verde a lato strada.
Da via Antonio Caccia, via Filippo Renati, viale Trieste, fino a viale 23 Marzo 1848, la pista ciclabile si sviluppa in sede propria.
Allintersezione stradale tra via Filippo Renati e viale Trieste, la pista ciclabile in sede propria ricavata con attraversamenti su aiuole spartitraffico.
In prossimit della stazione ferroviaria, alla fine di viale 23 Marzo 1848, il percorso ciclabile in promiscuo con i pedoni in entrambi i sensi di marcia.
In viale Europa Unita tra via Roma e via Derubeis, tratto in cui il senso unico per le auto in direzione stazione F.S., le piste ciclabili presentano caratteristiche diverse in base al senso di marcia: sul lato sinistro della carreggiata la pista in sede promiscua con il TPL che viaggia in direzione viale delle Ferriere.
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Sul lato destro della carreggiata, invece, in direzione stazione F.S., la pista ciclabile in sede propria.
Nel tratto in cui viale delle Ferriere a due corsie per senso di marcia (tra piazzale Giobatta Cella e lincrocio con via G.Tullio), i ciclisti possono usufruire di una pista ciclabile in sede propria.
Nel tratto invece in cui viale delle Ferriere diventa a senso unico (in direzione est, verso la stazione ferroviaria), i ciclisti possono comunque sfruttare il doppio senso: infatti, sul lato destro della carreggiata, in direzione stazione, la pista ciclabile in sede propria, sul lato sinistro la pista ciclabile invece in sede promiscua con il trasporto pubblico.
Da viale delle Ferriere le biciclette hanno la possibilit di utilizzare via Grazzano per riconnettersi a p.le XXVI Luglio attraverso v. Rivis (e via Brenari nella direzione Poscolle/Grazzano)
In prossimit di piazzale 26 Luglio 1866 la pista ciclabile diventa promiscua con i pedoni.
Via Marangoni
Per il completamento della pista ciclabile del ring i pezzi mancanti da realizzare riguardano il tratto di viale Europa Unita tra piazzale DAnnunzio e via Roma (progetto esecutivo in fase di approvazione). I rilievi del traffico hanno evidenziato che nel tratto di via Marangoni compreso tra piazzale Cella e via Cisterna (tratto di ricucitura che geometricamente parrebbe mancante) lafflusso nellora di punta di scarso rilievo. Lutenza ciclistica, infatti, preferisce utilizzare via Grazzano in entrambe le direzioni di marcia ed preferibile indirizzare gli sforzi nella tutela di questo bisogno di mobilit.
Per gli interventi di completamento/ampliamento di piste ciclabili dei Comuni di Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli si rimanda al capitolo relativo.
Sulla base degli interventi realizzati ed in programma nei Comuni di Udine, Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli, il P.U.M. individua due tipologie di corridoi ciclabili:
itinerari di ricucitura per laccessibilit alle nuove fermate ferroviarie (per il medio-lungo periodo);
itinerari di ricucitura a carattere intercomunale.
5.2.3 Il Comune di Tavagnacco
A seguito degli incontri svolti con i tecnici del Comune di Tavagnacco, stato ricostruito il quadro della rete ciclabile attuale e degli interventi in atto e/o in programma da parte del Comune per il completamento della rete.
Lestesa chilometrica della rete ciclabile esistente pari a circa 23 km, mentre la retedi completamento programmata dal Comune ammonta a circa 17 km.
I percorsi ciclabili esistenti si sviluppano prevalentemente in senso longitudinale collegando Tavagnacco con Feletto Umberto e larea del Carrefour con via Pascats al
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(capogruppo)
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limite del confine comunale e in senso trasversale collegando Colugna e Feletto Umberto con la S.S.13.
Pista ciclabile in sede protetta su via Colugna
A completamento della rete, il Comune ha in programma la realizzazione di percorsi longitudinali di collegamento tra via Colugna e viale S.Daniele in prossimit della zona Rizzi di Udine, tra viale IV novembre e via Pascats e percorsi di collegamento tra le frazioni di Adegliacco, Cavalicco e Molin Nuovo attualmente non servite da piste ciclabili ad est e ovest dei centri abitati.
In direzione trasversale la rete attuale viene ricucita con la previsione di nuovi percorsi ciclabili tra la provinciale 49 e la statale 13 a nord di Feletto Umberto.
Sono inoltre previsti interventi di ricucitura della rete attuale e di progetto a carattere strettamente locale.
5.2.4 Il Comune di Campoformido e di Pozzuolo del Friuli
A seguito degli incontri svolti con i tecnici dei Comuni di Campoformido e Pozzuolo del Friuli stato ricostruito il quadro delle reti ciclabili attuali e degli interventi in atto e/o in programma da parte dei Comuni per il completamento della rete, punto di partenza per la definizione degli interventi di ricucitura a carattere intercomunale proposti dal PUM.
I due Comuni sono scarsamente dotati di piste ciclabili: lestesa chilometrica della reteciclabile esistente complessiva dei due Comuni pari a circa 15 km, mentre la rete di completamento programmata ammonta a circa 52 km.
Via Basaldella, in uscita da Campoformido Pista ciclabile su via Lignano, in entrata a Zugliano
I percorsi ciclabili esistenti di Campoformido si sviluppano prevalentemente in senso trasversale collegando Campoformido alla frazione di Basaldella e la frazione di Bressa con Pasian di Prato. Alcuni tratti sono inoltre stati realizzati in ambito locale allinterno della frazione di Villa Primavera.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
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Nel Comune di Pozzuolo del Friuli alcuni tratti di piste ciclabili sono stati realizzati su via IV Genova e lungo via Madonna della Salute, di collegamento con Sammardenchia, ed, infine, nella frazione di Zugliano.
Ad integrazione della rete, oggi molto frammentata, il Comune di Pozzuolo del Friuliha in programma la realizzazione di percorsi longitudinali di collegamento lungo la S.S.353 tra Pozzuolo e Zugliano, tra Sammardenchia e Terenzano, tra Terenzano e Zugliano e tra Cargnacco e via della Tomba Antica, ai limiti del confine comunale di Campoformido. Un ulteriore intervento, anche se incompleto, riguarda il collegamento tra le frazioni di Carpeneto e Zugliano.
Gli interventi programmati dal Comune di Campoformido riguardano il completamento della rete a servizio di Villa Primavera con nuove connessioni anche verso Basaldella, il percorso ciclabile tra Campoformido e Carpeneto (frazione di Pozzuolo), il collegamento tra Campoformido e Orgnano (frazione di Basiliano), il collegamento longitudinale tra Campoformido e la frazione di Bressa, il collegamento tra Bressa e Colloredo di Piano ed il collegamento tra Bressa e Basiliano lungo la S.P.99.
5.2.5 Punti di saldatura per la messa a rete dei sistemi ciclabili
Il P.U.M. propone la configurazione di una rete lunga di verde urbanistico (Greenway) che solca tutto il sistema naturalistico con linearit morfologiche, naturali e antropiche, attestata verso i sistemi urbani per la valorizzazione del territorio.
questo un approccio che offre una nuova immagine, nel palcoscenico nazionale e non solo, del corridoio come territorio di interconnessione della mobilit lenta.
stata quindi compiuta una lettura contestuale dei progetti e degli studi dei comuni di Udine, Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli sul tema delle piste ciclabili e dei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storico-culturali.
Sono in programma attivit di selezione dei percorsi di interesse generale a livello territoriale, con una loro naturale autonomia a livello comunale, accompagnate da azioni di integrazione al fine di configurare una vera armatura "di base" delle reti lente e delle vie del verde nellarea udinese.
Per la presenza di numerose emergenze paesaggistico-ambientali e storico-culturali, si prefigura un sistema della mobilit lenta costituito da nodi (Udine, Campoformido, Tavagnacco, Pozzuolo del Friuli) e archi (i percorsi ciclabili del territorio compreso allinterno dellAster).
Si connettono e si mettono a sistema una fitta trama di percorsi ciclabili e tematici in grado di costituire una rete, fortemente connotata, in termini qualitativi e quantitativi, nei suoi complessi e articolati intrecci con il territorio.La costituzione del sistema strutturato su una sequenza di archi e nodi, di livello territoriale, prevede la definizione di interventi e specifiche strategie.
Attraverso azioni, materiali ed immateriali, di facilitazione, promozione e incentivazione della mobilit ciclabile in ambito urbano, i singoli nodi Udine, Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli ben attrezzati, diventano le testate di un sistema di vie nel verde che partendo dall'urbano sconfinano negli ambiti extraurbani, andando a creare una rete intercomunale completa.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 113
Gli obiettivi del P.U.M. sono facilmente sintetizzabili e riguardano la possibilit di:
allargare lo spettro alla mobilit lenta con "vie nel verde" e percorsi per i "non motorizzati";
configurare una "rete lunga" di verde urbano ed extraurbano con punti attrezzati di sbarco e attestamento fortemente intrecciata con le valorizzazioni del sistema del paesaggio e delle risorse naturali.
Lagevolazione della mobilit ciclo-pedonale una strategia fondamentale da un lato per aumentare la fruizione di aree di particolare interesse ambientale, paesaggistico e culturale e dallaltro per puntare al contenimento delluso del mezzo privato.
Itinerari ciclopedonali del parco urbano del Cormor
Per mirare allincremento delluso di questo mezzo di trasporto non sufficiente la semplice realizzazione di infrastrutture (percorsi ciclabili, parcheggi per le biciclette), ma si rende necessario attivare anche interventi di gestione non specificamente dedicati (ad es. il controllo della sosta selvaggia sulle corsie ciclabili), ed ovviamente un efficace piano di comunicazione.
Dal punto di vista infrastrutturale, gli interventi possibili sono:
realizzazione/adeguamento di percorsi pedonali e ciclabili, per consentire la continuit e la sicurezza dei collegamenti;
interventi di calmierazione del traffico (traffic calming) cos da rendere compatibili le componenti veicolare e ciclo-pedonale;
realizzazione di parcheggi per biciclette nelle aree centrali e presso i punti di interscambio (stazioni ferroviarie, autostazioni, fermate principali del tpl urbano, parcheggi di interscambio).
Dal punto di vista delle azioni immateriali, impatti positivi sulla mobilit ciclo-pedonale in ambito urbano possono essere rappresentati dai seguenti provvedimenti:
lintroduzione di ZTL e aree pedonali
la tutela degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (ma anche a bambini, anziani e portatori di handicap) tramite il controllo della sosta illegale su marciapiedi, corsie protette, ecc;
incentivi (tariffari o di altro genere) per chi effettua spostamenti intermodali (bici+treno, bici+bus) o per chi acquista una bicicletta (anche a pedalata assistita);
servizi dedicati alla mobilit ciclistica: noleggio biciclette, officine e depositi custoditi ai nodi dinterscambio (stazioni, autostazioni e parcheggi);
interventi di limitazione della velocit del traffico veicolare nelle aree urbane.
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Le proposte di breve-medio periodo
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Sulla base degli interventi realizzati ed in programma nei comuni di Udine, Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli, il P.U.M. individua due tipologie di corridoi ciclabili:
- itinerari di ricucitura per laccessibilit alle nuove fermate ferroviarie;
- itinerari di ricucitura a carattere intercomunale.
5.3 Itinerari di ricucitura a carattere intercomunale Il territorio dei comuni dellAster caratterizzato da una rete di piste ciclabili abbastanza diffusa nei singoli comuni, ma penalizzata dalla mancanza di corridoi di ricucitura intercomunali.
A tal proposito il P.U.M. prevede la realizzazione di percorsi ciclabili di connessione sulle principali direttrici territoriali.
Per quanto concerne larea a nord della citt di Udine, si prevede la realizzazione di un itinerario di collegamento tra Tavagnacco ed Udine, su via Feletto Umberto. Questo tracciato, oltre ad avere valenza di connessione intercomunale, ricade sul medesimo percorso individuato dal P.U.M. tra gli itinerari prioritari di collegamento tra i principali poli attrattivi.
Una possibilit di connessione tra Udine e Tavagnacco rappresentata dal percorso che connette lOspedale Civile di Udine con Tavagnacco attraverso un percorso che sale su via Chiusaforte, via Friuli, lex sedime del tram Udine Majano, prosegue su via Leonacco, attraversa via Feletto Umberto e prosegue lungo strade pubbliche di campagna fino alla strada di recente costruzione Gran Selva al confine con Tavagnacco. Questo itinerario, oltre a connettere la Stazione F.S. con il Terminal Nord, si identifica come un collegamento prioritario tra il centro citt, i quartieri residenziali della zona nord di Udine e Tavagnacco. Tavagnacco ha inoltre in progetto unopera che andrebbe a migliorare la percorrenza del percorso in argomento ovvero la realizzazione del tubone sotto via Gran Selva.
Sempre con lobiettivo di connettere le piste ciclabili (esistenti ed in progetto) dei comuni di Tavagnacco ed Udine, si prevede la realizzazione di un tratto di percorso ciclabile su via S. Daniele, a ricucitura della pista in previsione su via Firenze (comune di Tavagnacco) e delle piste ciclabili esistenti su via Lombardia (comune di Udine) e sul tratto di via S. Daniele ad ovest (comune di Tavagnacco).
Nellarea ad est della citt di Udine, nel Parco del Torre, sono previsti tre itinerari ciclabili di ricucitura a carattere intercomunale. Nello specifico, quello localizzato pi a nord, in corrispondenza di via Liguria, connette due piste ciclabili esistenti, una del comune di Udine e laltra del comune di Reana del Rojale, andando a completare unasse trasversale di attraversamento del territorio udinese, sulla direttrice nord-sud, proveniente da San Gottardo.
Un piccolo tratto di connessione viene previsto sulla direttrice est-ovest, tra Cividale ed Udine, a ricucitura di due piste ciclabili esistenti, nellarea a nord della fermata ferroviaria di S. Gottardo.
Allinterno del Parco del Torre si localizza anche il terzo itinerario previsto nellarea orientale del comune di Udine. Il P.U.M. prevede un percorso di ricucitura tra la fitta rete ciclabile (esistente, di progetto ed in previsione) del Comune di Pradamano e la pista ciclabile esistente su via Bariglaria nel comune di Udine.
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Le proposte di breve-medio periodo
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Sulla direttrice sud-est tra il comune di Pradamano ed il comune di Udine si prevede la realizzazione di un itinerario di ricucitura localizzato su via Buttrio.
Per quanto riguarda le provenienze da ovest al comune di Udine, prevista la creazione di un itinerario ciclabile sulla direttrice est-ovest, a connessione con la pista ciclabile esistente su via Colombo (Comune di Pasian di Prato) e quella esistente su viale Venezia.
Sullasse di collegamento tra Pozzuolo ed Udine, si prevede la realizzazione di piccoli tratti di percorsi ciclabili in corrispondenza del tratto pi a nord di via Pozzuolo, a collegamento con una pista ciclabile in previsione su via Campoformido (comune di Udine).
Per quanto concerne i collegamenti intercomunali il P.U.M. prevede la realizzazione di un itinerario ciclabile nellabitato di Carpeneto, a connessione delle due piste ciclabili in previsione nei comuni di Pozzuolo del Friuli e di Campoformido e della ciclovia in direzione nord-est.
Nel comune di Pozzuolo sono previste due aree dintervento ulteriori. La prima si localizza in corrispondenza del centro abitato, che caratterizzato da diversi itinerari ciclabili in previsione e da piste esistenti. Qui si prevede la connessione delle direttrici radiali al fine di creare una rete completa e connessa.
Laltra zona dintervento riguarda la localit di Terenzano. Anche in questa, si evidenziano piste ciclabili in previsione, radiali allabitato e non connesse. Anche qui, il P.U.M. prevede la ricucitura e la messa a sistema dei tratti in previsione.
LA RETE ATTUALE [Km]LA RETE
PROGRAMMATA [Km]TOTALE [Km]
COMUNI DELL'ex A.S.Ter.(Udine, Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco)
COMUNI DEL P.U.M. (18 Comuni)
(1) nella rete integrativa P.U.M. sono conteggiati anche gli interventi di ricucitura alle fermate ferroviarie, inseriti nel lungo periodo
232,5 302 26,4 560,9
127,8
105,5 110 24,1 239,6
COMUNE DI UDINE 67,5 41,4 18,9
LA RETE INTEGRATIVA P.U.M. [Km]
(1)
(1)
(1)
Estesa chilometrica della rete ciclabile attuale, programmata e integrativa del PUM
Complessivamente la rete ciclabile integrativa del PUM comporta la realizzazione di nuovi itinerari ciclabili per circa 18,9 km per larea urbana di Udine, 24,1 km per i quattro comuni dell`ASTER (compresa Udine) e di circa 26,4 km per i 18 comuni del PUM (comprensivi dei 4 comuni ASTER).
5.4 Il bike sharing La mobilit ciclabile tradizionalmente intesa si riferisce alluso di un mezzo individuale di propriet del ciclista, che lo utilizza a partire dalla porta di casa fino alla destinazione finale o ad un punto intermedio (ove effettua intermodalit). Tale limite pu essere superato offrendo la possibilit di utilizzare la bicicletta, invece, in destinazione, ad esempio a chi arriva nellarea urbana con mezzo collettivo per poi proseguire lungo percorsi ciclabili individuati allinterno di aree di particolare pregio ambientale e paesaggistico.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
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5.4.1 Le postazioni e lutenza attuale
Il bike-sharing una forma complementare di mobilit alternativa che rappresenta unopportunit di mobilit non motorizzata destinata alla mobilit sistematica nelle aree urbane. Per rendere efficace il servizio, fondamentale prevedere un elevato numero di rastrelliere (nel caso, anche con poche biciclette ciascuna), ben distribuite sul territorio e situate in corrispondenza di: parcheggi di interscambio, approdi del trasporto collettivo, aree ad elevata densit di servizi pubblici, luoghi centrali.
A Udine attivo UDINebike, un servizio di bici pubbliche (bike-sharing) offerto a chi deve spostarsi nella citt di Udine. La collocazione delle postazioni rende facile combinare luso della bici pubblica con lauto, lautobus ed il treno.
Questo sistema vuole essere da una parte un servizio pubblico che rappresenti una seria alternativa al proprio mezzo di trasporto privato a motore e dallaltra uno strumento di pianificazione strategica in termini di mobilit.
Nella logica dellintermodalit dei diversi mezzi di trasporto, UDINebike diviene uno dei possibili mezzi alternativi che consente allutente, una volta sceso dal treno/autobus/automobile, di spostarsi allinterno della citt con un mezzo pubblico, il quale gli garantisce autonomia e agilit nel traffico urbano, senza alcun problema di parcheggio.
Utilizzando la propria tessera elettronica, ciascun iscritto al servizio pu automaticamente prelevare e poi riconsegnare una bicicletta presso una qualunque delle stazioni disponibili.
Il servizio prevede una tariffa a tempo a scalare sul credito associato alla tessera. Il tempo misurato dal prelievo della bici sino al suo deposito in una stazione qualunque (anche diversa da quella di prelievo).
UDINebike
Attualmente sono attive 9 postazioni:
Magrini via magrini (n. 10 posti bici), Stazione FF.SS. viale Europa Unita (n. 20 posti bici), Autostazione viale Leopardi e piazza della Repubblica (n. 14 posti bici), Duomo piazza Duomo (n. 10 posti bici), Poscolle via Zanon e via Poscolle (n. 10 posti bici), Andreuzzi via Andreuzzi (n. 10 posti bici), Caccia piazzale Osoppo (n. 10 posti bici), Moretti via Moretti (n. 10 posti bici) e Vascello viale Palmanova e via del Vascello (n. 10 posti bici.)
La prima mezzora gratuita, la seconda ha un costo di 0,36. La seconda ora di utilizzo ha un costo di 1,20 mentre le successive hanno un costo unitario di 1,80.
Attraverso il sito internet possibile verificare in tempo reale la disponibilit di biciclette in ciascuna postazione. Nei primi mesi di utilizzo del sistema (da luglio a ottobre 2009)
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 117
gli utenti registrati sono stati 174 (67 in luglio, 49 in agosto, 32 in settembre e 26 in ottobre).
Attraverso la compilazione del documento di iscrizione possibile conoscere alcuni dettagli (et, sesso e comune di residenza) sugli utilizzatori.
Dal database delle iscrizioni risulta che oltre il 54 % degli iscritti ha unet compresa tra i 40 e i 60 anni, mentre solo il 2,42 % ha meno di 20 anni.
Il numero di uomini registrati supera notevolmente quello delle donne.
La ripartizione della residenza indica che UDINebike utilizzato sia dai pendolari in ingresso ad Udine, combinando la bicicletta con altri mezzi, sia da parte di udinesi che si muovono nellarea centrale, coperta dalle postazioni.
ETA'
2,42%
37,57%
54,54%
5,45%
0 - 20 anni20 - 40 anni40 - 60 anni60 - 80 anni
COMUNE DI RESIDENZA
48%52%
Udine
Altro comune
DURATA DELLE TRANSAZIONI
89,53%
5,14%
2,94%
1,03%
1,34%Meno di 30 minuti (gratuita)
30 min -1h
1h - 2h
2 h - 4 h
Oltre 4 h
Fonte: report dellattivit in fase davvio del sistema di bike sharing della citt di Udine (Ufficio mobilit Comune di Udine novembre 2009)
Nel periodo iniziale, il numero di utenti risultava ampiamente inferiore alla capacit del sistema, (complici anche alcuni periodi di malfunzionamento di intere stazioni) mentre negli anni 2010 e 2011 si assistito ad un incremento lento ma costante degli iscritti passando dai 196 iscritti al 1 gennaio 2009 ai 383 iscritti di ottobre 2011. La dislocazione iniziale dei posteggi provocava delle situazioni di assenza di biciclette disponibili in alcune stazioni e la saturazione invece di altre, anche per lassoluta imprevedibilit degli spostamenti degli utenti (solo talvolta dipendenti dalle condizioni meteorologiche). Per ovviare a tali problemi nel mese di marzo 2011 si provveduto allampliamento delle stazioni Duomo e Caccia, con diminuzione notevole delle situazioni di crisi, pur restando indispensabile il servizio di riposizionamento delle biciclette da parte del manutentore a cadenza bisettimanale.
Lanalisi della durata delle 'transazioni' (utilizzi delle singole biciclette, dall'ora di prelievo a quella di ricollocazione) evidenzia la preponderanza di utilizzi di durata molto breve, ricadenti nella fascia offerta gratuitamente (prima mezz'ora). Si tratta peraltro dell'utilizzo tipico e auspicato per il sistema (che ha ispirato l'articolazione tariffaria), poich consente di massimizzare la disponibilit di biciclette e la fruibilit del servizio.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 118
Depositi Andreuzzi Autostazione Caccia Duomo Magrini Moretti Poscolle Stazione Vascello ! Prelievi"
Andreuzzi 0 0 0 1 1 0 0 9 0Autostazione 0 9 0 5 0 7 5 1 9Caccia 0 2 2 5 0 0 4 7 1Duomo 0 4 7 10 3 14 0 3 10 Magrini 0 1 0 0 2 0 0 1 0Moretti 0 6 0 19 1 4 7 5 0Poscolle 0 5 1 0 0 8 1 6 0Stazione 10 0 10 8 1 6 8 2 0Vascello 0 2 0 9 0 0 0 0 0 TOTALE 242Operazioni
percolonnina 2 5 4 10 1 8 4 3 3
Da centro verso esterno 60 Da esterno verso centro 74
TOT 134 55% Da centro verso centro 3 Da esterno verso esterno 75 Stessa stazione 30
TOT 108 45%
Movimenti nella settimana tipo (25 31 ottobre) - Fonte: report dellattivit in fase davvio del sistema di bike sharing della citt di Udine (Ufficio mobilit Comune di Udine novembre 2009)
Le statistiche di prelievi e depositi indicano sia un prevedibile concentramento delle operazioni nei giorni feriali sia un sostanziale equilibrio tra spostamenti di tipo radiale (esterno-centro e centro-esterno) e spostamenti di altro tipo, confermando per altro verso la non esclusiva utilit del sistema come mezzo di completamento degli spostamenti di penetrazione e uscita associati al pendolarismo da lavoro.
0
50
100
150
200
250
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Ora
Pre
lievi
Utilizzo orario
La distribuzione oraria dei prelievi evidenzia un andamento marcatamente associato agli orari di lavoro, con picchi ad inizio della mattina e nel tardo pomeriggio e con un numero di operazioni comunque significative anche nelle rimanenti ore diurne.
5.4.2 Le proposte del PUM
Il PUM propone listituzione di altre stazioni di bike-sharing collocate in posizione strategica rispetto ai 4 corridoi ciclabili di penetrazione.
Le nuove postazioni nel centro di Udine sono cos identificabili:
1. Diacono piazzale Diacono (n. 10 posti bici): a servizio della zona a nord-ovest del ring e del corridoio 1;
2. Ospedale inizio di via Nimis (n. 10 posti bici);
3. Teatro via Caneva (n. 10 posti bici) a servizio della zona del teatro ad est del ring e del corridoio 4;
4. Cella piazzale Cella (n. 8 posti bici) a servizio della zona a sud-ovest del ring e del corridoio 2;
5. I Maggio piazza I Maggio (n. 10 posti bici): a servizio della zona centrale di Udine e del corridoio 4;
6. Tribunale (n. 10 posti bici);
7. Piazza XX settembre (n. 15 posti bici);
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
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8. Via Petracco (n. 12 posti bici);
9. Piazzale Cavedalis (n. 10 posti bici);
10.Piazzale Chiavris (n. 10 posti bici);
11.via Planis (n. 10 posti bici);
12.Piazzale Kolbe (n. 10 posti bici);
13.Casa dello studente-viale Ungheria (n. 10 posti bici);
14.Casa dello studente Universit dei Rizzi (n. 12 posti bici);
Le postazioni di progetto localizzate sul Ring, in corrispondenza di importanti assi di penetrazione (Via Martignacco, Via Cividale e Via Lumignacco/Via Pozzuolo) sono in grado di intercettare lutenza proveniente dalla prima periferia o lutenza attratta da alcune polarit di queste zone (Uffici Regionali e Teatro). La postazione di Piazza Prima Maggio va a coprire unarea centralissima, affiancando quella del Duomo che nei primi mesi di esercizio di UDINebike registrava pi problemi di ricollocazione. Le altre postazioni sono ubicate in prossimit di grandi poli (Facolt di Lettere, casa dello studente, Tribunale).
A queste postazioni centrali si aggiungono ulteriori 3 postazioni per ogni ComunedellAster (Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco), ponendo particolare attenzione sia ai tre capoluoghi che alle principali frazioni (Feletto Umberto, Basaldella e Terenzano, ad esempio).
Al fine di promuovere lutilizzo della bicicletta anche tra le categorie deboli di utenti, si suggerisce linserimento di alcuni mezzi a pedalata assistita nel parco delle biciclette.
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
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6 ZONE 30, ZONE A TRAFFICO LIMITATO E AREE PEDONALI In concomitanza alla stesura del P.U.M. il Comune di Udine ha avviato lapprofondimento dellassetto della mobilit del centro storico attraverso un Piano Particolareggiato del Traffico per larea del Centro Citt (PPT Centro Citt) dedicato a questo ambito. Durante questa fase, durata fino a novembre 2010, alcune proposte del PUM per il centro storico sono state valutate criticamente dallAmministrazione Comunale ed inserite nel piano particolareggiato, redatto dallUfficio Mobilit del Comune di Udine.
Le ipotesi descritte rappresentano quindi un approfondimento sulla base dello stato di avanzamento del piano particolareggiato del novembre 2010 e, per quanto riguarda le tavole tematiche e lo studio degli ambiti, di agosto 2010.
Oltre allarea interna al ring lesame stato esteso allarea comunale prevedendo nuove Zone 30 a protezione di alcune zone residenziali pi periferiche. Lidea principale il concetto della Slow Town, ovvero la promozione di una filosofia di vita all'insegna di ritmi pi umani ed ecosostenibili. La volont del Piano tendere a questo obiettivo attraverso diverse tipologie di interventi tra cui listituzione di un limite di velocit a 30 Km/h per tutte le strade di quartiere (zone 30) mantenendo invece il limite dei 50 Km/h soltanto sulle strade di interquartiere.
6.1 Zone a traffico limitato e aree pedonali: strategie ed interventi Le previsioni in materia di pedonalizzazione e limitazione alla circolazione del traffico motorizzato nellarea storica di Udine, approvate nellambito degli strumenti di pianificazione del traffico (PGTU e PPTU), non sono state ancora del tutto attuate.
Inoltre attualmente vigono alcune misure che sono state introdotte in forma sperimentale o provvisoria, con scadenze legate ad opere gi realizzate o in via di completamento (parcheggio interrato di piazza I Maggio, sistemazioni in piazza XX Settembre.
Occorre definire un nuovo disegno di piano per la tutela e la valorizzazione del centro storico, per il miglioramento della qualit dellambiente urbano, per la riduzione dei veicoli a motore per minimizzare gli impatti visivi/paesaggistici, acustici e sulla qualit dellaria e per consentire fruizioni alternative degli spazi stradali in condizioni di massima sicurezza.Lesigenza di adozione di aree esclusivamente riservate al traffico pedonale nasce soprattutto nei centri citt, particolarmente in quelli di pregio storico-artistico, pi in generale in tutti quegli ambiti poco compatibili con il traffico veicolare per la particolare struttura urbana, per il valore artistico o paesistico (sminuito dalla presenza delle auto in circolazione ed in sosta) o per lincompatibilit tra i flussi veicolari e quelli pedonali che lo interessano abitualmente.
Lattuale disciplina delle aree pedonali, inoltre, non conforme alla definizione normativa, non essendo sostanzialmente distinta da quella per la zona a traffico limitato.
Il Comune di Udine ha un unico regolamento che disciplina laccesso e la circolazione dei veicoli nella zona a traffico limitato e nelle aree pedonali del centro storico.
Il Codice della Strada (Definizioni stradali e di traffico. [Reg. 5]) definisce:
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 121
Area Pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacit motorie, nonch eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocit tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali.
Zona a Traffico Limitato: area in cui laccesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti di veicoli.
Larea pedonale, escludendo deroghe o autorizzazioni per veicoli a motore con eccezione per i soli veicoli in servizio di emergenza o al servizio di persone con limitate o impedite capacit motorie, non attuabile in aree in cui sono presenti passi carrabili ed consentito il carico/scarico.
Attuale configurazione delle limitazioni alla circolazione
Lattuale configurazione delle limitazioni alla circolazione, mediante Aree Pedonali (AP), Zone a Traffico Limitato (ZTL) e Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP), presenta alcune incongruenze che possono essere risolte applicando diversi regimi di limitazione.
In particolare ci sono attualmente aree in cui il transito dei mezzi consentito anche se non sono presenti accessi agli edifici e aree pedonali in cui sono presenti accessi carrabili.
La proposta del nuovo assetto circolatorio tiene conto di queste e ridistribuisce le aree pedonali in modo da garantirne la conformit alla definizione da normativa.
Si definiscono 4 livelli progressivi di limitazione, ciascuno dei quali contiene e supera le limitazioni del precedente, consentendo una migliore adattabilit alle esigenze e necessit presenti ed ai vincoli di applicazione.
I 4 livelli progressivi di limitazione sono:
Area Pedonale (AP), cos come definita dal Codice della Strada;
Zona a Traffico Limitato Forte (ZTL Forte), con un regime molto selettivo riservato al solo accesso alle propriet ed al carico/scarico, con limite di velocit a 20 km/h e con sosta breve operativa (per il carico/scarico);
Zona a Traffico Limitato (ZTL), con regime di deroghe e autorizzazioni come lattuale ZTL, con limite di velocit a 20 km/h, con selezione ed indicazione degli itinerari di transito e di luogo e durata della sosta e con accesso in determinate fasce orarie;
Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP), con limite di velocit a 20 km/h, con priorit pedonale e senza separazione delle utenze (regime come quello gi vigente).
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(capogruppo)
Le proposte di breve-medio periodo
Piano Urbano della Mobilit per larea udinese 122
I primi 3 livelli costituiscono delle limitazioni allaccesso, mentre la ZTPP costituisce una limitazione al regime di marcia.
La limitazione alla circolazione prevede anche la revisione di alcuni sensi di circolazione in modo da agevolare laccesso e luscita dei veicoli.
Al fine di valorizzare il centro storico, migliorare la qualit dellambiente urbano, consentire fruizioni alternative degli spazi stradali in condizioni di massima sicurezza e privilegiare la mobilit pedonale e ciclabile allinterno dellarea storica di Udine, si propone quindi il rafforzamento delle limitazioni attuali della circolazione prevedendo in particolare:
la conformit alla definizione normativa del Codice della Strada delle attuali Aree Pedonali;
la pedonalizzazione di via Mercatovecchio;
listituzione di una ZTL Forte in ambiti dove attualmente vigente la ZTL;
listituzione di una ZTL Forte in ambiti dove attualmente non esistono limitazioni, come ad esempio larea di via Petracco e piazza San Cristoforo;
listituzione di una ZTL in ambiti dove attualmente vigente la ZTPP.
Configurazione del nuovo assetto delle limitazioni alla circolazione
La regolamentazione e le modalit di ottenimento ed esposizione dei permessi, permanenti e temporanei, dovranno essere oggetto di approfondimento nell ambito del Piano Particolareggiato del Traffico per larea del Centro Citt (PPT Centro Citt).
A seguire si riporta lo scenario ottimale di qualit urbana comprendente le limitazioni massime proposte per tre specifici ambiti di approfondimento.
Nei paragrafi successivi si riportano alcune proposte alternative di limitazioni alla circolazione per i tre ambiti del centro storico di Udine, proponendo alcune alternative di limitazioni alla circolazione.
In particolare sono ipotizzate:
nuove AP, ZTL Forte, ZTL e ZTPP;
la revisione di alcuni sensi di circolazione;
il ricorso ad elementi di controllo di accesso alle ZTL;
listituzione di percorsi pedonali valorizzati tra le polarit e le AP;
sensi unici alternati per i bus delle linee 1 e 3 con semafori a chiamata, in regime transitorio fino a che non trover definizione lipotesi
