Report Intermedio Sintesi 

Luglio 2009 

PROGETTO DI TERRITORIO  PIATTAFORMA TERRITORIALE  

TRANS­NAZIONALE TIRRENO­JONICA  

PROVINCIA REGIONALE DI CATANIA  

 

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1. INTRODUZIONE Le attività sinora realizzate, in costante collaborazione organizzativa ed operativa con le strutture della Provincia Regionale di Catania, hanno inteso valorizzare il versante operativo del prodotto consulenziale, finalizzando la definizione del Progetto di Territorio quale approfondimento progettuale (nella accezione ampia che comprende sia gli aspetti tecnici in termini di fattibilità sia quelli connessi all’ampliamento e consolidamento della partnership) di quanto già realizzato (il PUM di area vasta). Il Rapporto Intermedio giunge a valle di una fase in cui consulenti ed Amministrazione hanno già costruito, un primo elenco di azioni ed interventi presentato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIITT) e, soprattutto, realizzato gli incontri con partner (istituzionali e non) che possono e devono arricchire e rafforzare con il proprio contributo le condizioni di fattibilità del complessivo Progetto. In parallelo, come da Programma Operativo, si sono sviluppate le attività ricognitive finalizzate alla costruzione del quadro conoscitivo propedeutico agli approfondimenti specifici sulla Direttrice Comiso-Fontanarossa, sui Corridoi della mobilità e su quello Sicilia Sud Est-Gioia Tauro, sulla Agenzia della Mobilità. Al termine della seconda fase, dunque, in coerenza con i contenuti della Offerta Tecnica, si è arrivati alla predisposizione del Rapporto Intermedio che, per ognuna delle azioni del Progetto, contiene “la sintesi di tutte le analisi svolte (accompagnata da opportune rappresentazioni cartografiche e tutti i materiali illustrativi necessari) e la prima bozza del Progetto (Modello), con la messa in evidenza delle criticità e degli spazi di incertezza”. Partendo da un quadro di informazioni relativo alla complessiva piattaforma territoriale (con relativi nodi attrattori/generatori, per i quali andrà rafforzata la “reticolarità, materiale e non, che fa sistema”), sistematicamente modellizzato in termini di domanda/offerta, è dunque possibile ricostruire al termine di questa fase gli elementi critici e, dunque, le linee prioritarie di azione del complessivo Progetto di Territorio che, se condivise dalla Amministrazione, dovranno essere approfondite, secondo le metodologie e gli step operativi ampiamente descritti in sede di Offerta Tecnica, nelle fasi successive. 2. IL PIANO DELLE INFRASTRUTTURE L’elaborazione del Programma operativo di interventi intersettoriali e la definizione degli assetti di governance del Progetto di territorio nel comparto della Sicilia Sud Orientale è la fase finale di un lungo e costruttivo processo avviato e condotto dal Ministero delle Infrastrutture. Il patrimonio relazionale, consolidato e rafforzato nel frattempo dalla implementazione del Progetto LOG IN MED, ha di fatto indirizzato il metodo condiviso con la Amministrazione Provinciale di Catania per la costruzione del Piano delle Infrastrutture. La riunione di avvio operativo delle attività in oggetto (3 marzo 2009, presso gli Uffici della Provincia di Catania), cui sono intervenute tutte le Province coinvolte (ad eccezione di quella di Messina) e diversi rappresentanti dei Consorzi ASI (Gela, Caltagirone, Catania e Ragusa), è stata la occasione di vero e proprio “riavvio della rete di attori che deve innervare e sostenere il Progetto, tanto nelle attività a prevalente carattere tecnico (il Piano delle Infrastrutture, i Corridoi della Mobilità, il Corridoio Sicilia Sud/Est-Gioia Tauro, Direttrice Comiso-Fontanarossa) quanto in quelle funzionali alla definizione/verifica di un modello di governance (Agenzia della Mobilità)”. Con tali

 

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interlocutori è stato, infatti, prioritariamente condiviso il ruolo che le Province possono e devono avere quali soggetti catalizzatori dei territori rispetto al complessivo Progetto e, in coerenza con tale opzione, si è successivamente sviluppata una serie di contatti diretti funzionali alla organizzazione, presso ogni territorio, di un incontro “allargato” che contribuisse alla implementazione del Progetto (dunque alle successive fasi di lavoro). Il coinvolgimento attivo dei partner, pur partendo da un consenso unanimemente condiviso nella citata riunione, ha indubbiamente sofferto delle differenti velocità ed intensità di reazione delle diverse Province coinvolte. Al di là di un prevedibile rallentamento nel processo ricognitivo connesso alla consultazione elettorale di giugno, nella maggior parte dei casi, a riprova dell’essenza strategica del Progetto di Territorio, correttamente colta da tutti, si è resa necessaria una più incisiva e capillare azione comunicativa per il coinvolgimento delle componenti politico-amministrative, al fine di colmare un quasi naturale gap informativo rispetto a quelle tecniche. Pur limitando la velocità del processo, si ritiene che l’aver raggiunto una partecipazione, attiva e convinta, delle Amministrazioni Provinciali possa essere un ulteriore elemento di forza del progetto. L’aver stimolato un dibattito su una prospettiva che accomuni i diversi territori, non meramente teorico e di principio, non solo tecnico ma con un crescente coinvolgimento decisionale delle Amministrazioni, potrà agevolare le successive fasi di lavoro, ossia quelle che svilupperanno in parallelo le attività di ampliamento/consolidamento concertativo (con un auspicabile più diretto ed attivo coinvolgimento, ad esempio, delle Autorità Portuali) e di valutazione del Piano/Programma nel suo complesso che, come previsto, dovrà divenire una vera e propria agenda operativa (definendo le priorità di intervento e, per ogni azione, “chi fa che cosa” ed in quali tempi). E’ evidente che tale ricognizione ha portato ad un quadro complessivo dei desiderata dei singoli territori che, nelle fasi successive, dovrà confrontarsi (criticamente ed operativamente) con gli esiti degli altri elementi strutturanti il Progetto. La Tavola (allegata) in cui si riporta il complesso degli interventi proposti pare dunque funzionale ad alimentare la ripresa dei Tavoli provinciali e suggerisce che, a partire da una costante condivisione con la Amministrazione della Provincia Regionale di Catania, si possano/debbano organizzare tavoli ad hoc, a “geometrie variabili” (differenti, ma non alternative alle “geografie provinciali” sinora privilegiate) che amplino la platea degli stakeholders, istituzionali e non, su temi specifici (es. il macro tema metropolitano di Catania e dei servizi per la mobilità, i nodi ed i sistemi della portualità e degli aeroporti, le connessioni tra i nodi produttivi ed i corridoi della mobilità). Il crescente approfondimento delle verifiche di fattibilità delle diverse componenti del Progetto, d’altro canto, imporrà percorsi serrati di confronto che dovranno essere sostenuti da una costante condivisione con le strutture (amministrative e tecniche), sempre più impegnate nella costruzione della fattibilità (con la Regione Siciliana) di interventi da finanziare con il Programma Operativo Regionale, anche questi da rendere pienamente sinergici con le evoluzioni che il Panel (ed il Progetto di Territorio nel complesso) avrà nel suo rapporto con il Ministero. 3. I CORRIDOI DELLA MOBILITÀ La fase di analisi sui Corridoi della Mobilità si è prefissata l’individuazione sistematica delle azioni materiali e immateriali che devono essere messe in atto per costituire una rete

 

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infrastrutturale capace di “cucire” il territorio della Sicilia Sud-Orientale, garantendo una estensione della connessione fino a Gioia Tauro, così da contribuire alla centralizzazione della piattaforma tirreno-jonica nell’area euro-mediterranea. La configurazione di tale obiettivo in un programma operativo di sviluppo condivisibile dai differenti attori del territorio nelle sue strategie di breve-medio periodo, ha imposto innanzitutto la necessità di una individuazione sistematica delle criticità presenti all’interno della piattaforma. Tale processo di definizione delle dinamiche di assetto dei trasporti all’interno della piattaforma viene quindi pensato, costruito ed analizzato su differenti scenari temporali di azione materiale e immateriale. Nello specifico l’analisi prevede:

λ uno scenario di riferimento dello stato del sistema territoriale-infrastrutturale al 31/12/2009, che allesistente aggiunge il complesso delle azioni già in fase di completamento;

λ uno scenario tendenziale all’orizzonte temporale 2015, che tiene conto di quanto già programmato e di certa realizzazione. Su tale scenario verrà definita l’alternativa di progetto in grado di risolvere le criticità emerse.

λ uno scenario di sviluppo tendenziale a lungo termine per tenere conto delle azioni che potranno essere attivate all’orizzonte temporale del 2030.

Come strumento di supporto delle analisi di natura trasportistica è stato messo a punto un modello del sistema complessivo dei trasporti nell’area articolato nei diversi scenari di studio, in modo da poter formulare stime attendibili e quantitative in merito agli effetti degli interventi da inserire nel quadro progettuale. Tale processo, in progressivo affinamento, consente l’identificazione delle criticità che caratterizzano l’armatura di collegamento della piattaforma, permettendo di identificare per le connessioni più significative il modo di trasporto più adatto, nonché le caratteristiche da attribuire e da garantire agli archi al fine di assicurare la mobilità più efficace e sicura lungo tutto il grafo di rete. Le informazioni fornite dall’elaborazione del modello di rete hanno permesso di evidenziare criticità evidenti del sistema infrastrutturale della piattaforma (bassi livelli di accessibilità dei nodi attrattori/generatori, saturazione degli archi di connessione, etc.). A tali evidenze sono state poi affiancate criticità non facilmente “calcolabili”. Ad esempio è importante evidenziare come la criticità di un asse in termini di livello di servizio non può essere associata unicamente all’entità dei flussi che in esso circolano, essendo principalmente legata anche alla percentuale di veicoli commerciali che caratterizzano tali flussi, alle caratteristiche plano-altimetriche dell’asse, al numero di intersezioni ed accessi. Allo stesso modo risulta difficile cogliere solo con il modello l’insufficienza funzionale di uno svincolo o di una tratta ferroviaria. Con tale presupposto si è proceduto ad individuare, così come rappresentato nella tavola allegata, le criticità che caratterizzano lo scenario dello stato di fatto del sistema infrastrutturale della Sicilia Orientale nei due sistemi (stradale e ferroviario) che compongono l’armatura di collegamento tra i poli della piattaforma e tra questi e i gateway di interconnessione con i corridoi della mobilità precedentemente individuati.

 

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Sistema ID Criticità

S1 Livelli di servizio non adeguati della Tangenziale di Catania S2 Assenza di un collegamento diretto della SS417 con la Tangenziale di Catania S3 Livelli di servizio non adeguati del collegamento Catania -Ragusa S4 Necessità di adeguamento del collegamento tra la CT-RG e l’aeroporto di Comiso S5 Mancanza di un collegamento tra la A19 e la parte sud/ovest di Catania S6 Livelli di servizio non adeguati nell’attraversamento "costiero" della città di Catania S7 Livelli di servizio non adeguati del collegamento Modica-Ragusa-Comiso S8 Livelli di servizio non adeguati nell’accesso sulla A18 da Augusta e Siracusa S9 Assenza di una connessione efficiente tra la Gela-Caltagirone e Catania

S10 Insufficienza funzionale dello svincolo dalla Tangenziale di Catania e l’asse dei servizi S11 Livelli di servizio insufficienti della rete di accesso da nord alla città di Catania S12 assenza di adeguate connessioni retroportuali per il porti di Catania, Augusta, Gioia Tauro S13 Non adeguati livelli di servizio e sicurezza nel collegamento dei paesi etnei con la SS 121 S14 Non adeguati livelli di sicurezza nel collegamento dei paesi etnei con la A18

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S15 assenza di un attraversamento efficiente dello Stretto di Messina F1 assenza di un nodo di scambio Ferrovia - Aeroporto di Fontanarossa F2 insufficienza funzionale della tratta Catania-Siracusa F3 potenzialità insufficiente della tratta Fiumefreddo-Giampilieri F4 insufficienza funzionale della tratta Catania-Enna-Palermo F5 insufficienza funzionale all’interno della città di Catania F6 assenza di un collegamento Ferrovia-Porto di Catania F7 necessità di potenziamento del sistema metropolitano FCE della città di Catania F8 necessità di potenziamento della tratta FCE Misterbianco-Paternò-Adrano F9 assenza di adeguate connessioni retroportuali per il porti di Catania, Augusta, Gioia Tauro

F10 assenza di un attraversamento efficiente dello Stretto di Messina

ferr

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rio

F11 assenza di un collegamento metropolitano Acireale-Lentini

Criticità dello Stato di Fatto.

Lo scenario tendenziale all’orizzonte temporale 2015 tiene conto di quanto già in corso di realizzazione ovvero di programmato e certa realizzazione1. Sulla base di tali progettualità 1 In tal senso, il programmato di certa realizzazione è stato ricostruito sulla base del quadro di interventi previsti dal Contratto di Programma 2007-2011 sulle ferrovie nella classe di investimento delle opere in corso (tabella A) e delle opere prioritarie da avviare (tabella B), dall’Accordo di Programma del trasporto stradale come interventi di nuova attivazione ed in generale da quanto riportato nel Piano Direttore della Regione Sicilia tra gli interventi per cui esiste una solida ed evidente copertura finanziaria. L’analisi degli interventi prioritari previsti dai succitati strumenti di pianificazione, ma ad oggi caratterizzati da una indisponibilità parziale o totale delle risorse, è stata comunque tenuta in massima considerazione nella definizione dello scenario tendenziale di progetto. Tali opere costituiscono lo scenario tendenziale al 2015, insieme ai seguenti interventi infrastrutturali che già oggi sono in corso di realizzazione e che si ipotizza saranno ultimati all’interno dell’arco temporale di attivazione dello scenario:

 

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è stato costruito il grafo di rete dello scenario tendenziale al 2015 e, analogamente a quanto riportato per lo scenario dello stato di fatto, si è arrivati alla individuazione delle criticità dello scenario tendenziale che tiene già conto degli interventi precedentemente descritti (riportate nella tavola allegata e schematizzate nella tabella2 che segue).

Sistema ID Criticità Interventi

S1 Livelli di servizio non adeguati della Tangenziale di Catania

S2 Assenza di un collegamento diretto della SS417 con la Tangenziale di Catania

S3 Livelli di servizio non adeguati del collegamento Catania -Ragusa

S4 Necessità di adeguamento del collegamento tra la CT-RG e l’aeroporto di Comiso

S5 Mancanza di un collegamento tra la A19 e la parte sud/ovest di Catania

Completamento dell’asse attrezzato

S6 Livelli di servizio non adeguati nell’attraversamento "costiero" della città di Catania

S7 Livelli di servizio non adeguati del collegamento Modica-Ragusa-Comiso

S8 Livelli di servizio non adeguati nell’accesso sulla A18 da Augusta e Siracusa Adeguamento svincoli

S9 Assenza di una connessione efficiente tra la Gela-Caltagirone e Catania

completamento della SSV Licodia Eubea-Libertinia

S10 Insufficienza funzionale dello svincolo dalla Tangenziale di Catania e l’asse dei servizi

S11 Livelli di servizio insufficienti della rete di accesso da nord alla città di Catania

S12 assenza di adeguate connessioni retroportuali per il porti di Catania, Augusta, Gioia Tauro

S13 Non adeguati livelli di servizio e sicurezza nel collegamento dei paesi etnei con la SS 121 Ammodernamento della SS 284

S14 Non adeguati livelli di sicurezza nel collegamento dei paesi etnei con la A18

stra

dale

S15 assenza di un attraversamento efficiente dello Stretto di Messina

F1 assenza di un nodo di scambio Ferrovia - Aeroporto di Fontanarossa

F2 insufficienza funzionale della tratta Catania-Siracusa riqualificazione della tratta

ferr

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rio

F3 potenzialità insufficiente della tratta Fiumefreddo- raddoppio della tratta λ tratta metropolitana della FCE Galatea-Giovanni XXIII-Stesicoro; λ tratta metropolitana della FCE Nesima-Borgo; λ tratta metropolitana della FCE Misterbianco-Nesima; λ polo logistico dell’interporto di Catania; λ messa in funzione dell’aeroporto di Comiso; λ messa in funzione del centro agroalimentare di Catania; λ completamento dell’asse attrezzato. 2 In tabella sono riportate in verde le criticità risolte con gli interventi già programmati o in corso di realizzazione, in giallo le criticità parzialmente risolte dagli interventi già programmati o in corso di realizzazione, in rosso le criticità nate per la realizzazione di nuovi poli attrattori/generatori e riferite anche al sistema intermodale.

 

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Sistema ID Criticità Interventi Giampilieri

F4 insufficienza funzionale della tratta Catania-Enna-Palermo

F5 insufficienza funzionale all’interno della città di Catania

raddoppio della tratta Ct Ognina-Ct Centrale

F6 assenza di un collegamento Ferrovia-Porto di Catania

F7 necessità di potenziamento del sistema metropolitano FCE della città di Catania

completamento delle tratte Giovanni XXIII - Stesicoro e Misterbianco-Nesima-Borgo;

F8 necessità di potenziamento della tratta FCE Misterbianco-Paternò-Adrano

F9 assenza di adeguate connessioni retroportuali per il porti di Catania, Augusta, Gioia Tauro

F10 assenza di un attraversamento efficiente dello Stretto di Messina

F11 assenza di un collegamento metropolitano Acireale-Lentini

F12 assenza di un collegamento Ferrovia-Interporto

I1 necessità di completamento delle funzionalità dell’interporto Intermoda

le I2

necessità di aree delocalizzate per la logistica regionale

Elenco delle criticità nello scenario tendenziale.

Di seguito si riporta un primo elenco di strategie “materiali” che possono essere associate alle criticità residue presenti nello scenario tendenziale. L’approfondimento di tali soluzioni e la definizione di strategie “immateriali” che possono favorire il potenziamento dell’armatura infrastrutturale in analisi saranno oggetto delle fasi successive dello studio.

Sistema ID Criticità Proposte progettuali

S1 Livelli di servizio non adeguati della Tangenziale di Catania

Terza corsia, Nuovo Collegamento a monte dell’attuale tangenziale

S2 Assenza di un collegamento diretto della SS417 con la Tangenziale di Catania

realizzazione di una bretella di connessione

S3 Livelli di servizio non adeguati del collegamento Catania -Ragusa

Ammodernamento a 4 corsie della SS 194-SS 514

S4 Necessità di adeguamento del collegamento tra la CT-RG e l’aeroporto di Comiso Riqualificazione funzionale

S6 Livelli di servizio non adeguati nell’attraversamento "costiero" di Catania

Adeguamento della Tangenziale di Catania; Circonvallazione di Levante

S7 Livelli di servizio non adeguati del collegamento Modica-Ragusa-Comiso

Completamento della Autostrada Siracusa-Gela

S9 Assenza di una connessione efficiente tra la Gela-Caltagirone e Catania

Connessione SSV Licodia Eubea- Libertinia con la CT-RG

S10 Insufficienza funzionale dello svincolo dalla Tangenziale di Catania e l’asse dei servizi Completamento dello svincolo

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S11 Livelli di servizio insufficienti della rete di accesso da nord alla città di Catania

Realizzazione di un efficiente sistema TPL di adduzione extraurbana e

 

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Sistema ID Criticità Proposte progettuali distribuzione urbana

S12 assenza di adeguate connessioni retroportuali per il porti di Catania, Augusta, Gioia Tauro

potenziamento della rete stradale di collegamento

S14 Non adeguati livelli di sicurezza nel collegamento dei paesi etnei con la A18 Ammodernamento della SS 120

S15 assenza di un attraversamento efficiente dello Stretto di Messina Ponte

F1 assenza di un nodo di scambio Ferrovia - Aeroporto di Fontanarossa realizzazione stazione di Fontanarossa

F4 insufficienza funzionale della tratta Catania-Enna-Palermo potenziamento della tratta

F5 insufficienza funzionale all’interno della città di Catania

raddoppio della tratta Ct Acquicella-Ct Zurria

F6 assenza di un collegamento Ferrovia-Porto di Catania

realizzazione della bretella di collegamento

F7 necessità di potenziamento del sistema metropolitano FCE della città di Catania realizzazione nuove tratte urbane

F8 necessità di potenziamento della tratta FCE Misterbianco-Paternò-Adrano riqualificazione della tratta

F9 assenza di adeguate connessioni retroportuali per il porti di Catania, Augusta, Gioia Tauro

potenziamento della rete ferroviaria di collegamento

F10 assenza di un attraversamento efficiente dello Stretto di Messina Ponte

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assenza di un collegamento metropolitano Acireale-Lentini

raddoppio della tratta Ct Acquicella-Ct Zurria; realizzazione della stazione di Acireale; realizzazione delle stazioni interne al centro abitato di Catania

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rio

F12 assenza di un collegamento Ferrovia-Interporto realizzazione bretella di collegamento Bicocca-Interporto

I1 necessità di completamento delle funzionalità dell’interporto

Realizzazione del polo intermodale e della strada di collegamento tra polo logistico e intermodale Intermod

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I2 necessità di aree delocalizzate per la logistica regionale

realizzazione degli autoporti di Melilli, Bicocca, Milazzo

Elenco delle criticità nello scenario tendenziale.

4. IL CORRIDOIO SICILIA SUD-EST/GIOIA TAURO La ampia fase di ricognizione relativa ai nodi portuali ha consentito di delineare le linee di approfondimento che lo Studio dovrà avere, a partire da una crescente e convinta condivisione con gli stakeholders (in primis quelli istituzionali) coinvolti e/o coinvolgibili.

In particolare, anche per effetto di una ineludibile convergenza delle differenti componenti dello Studio, si segnalano due considerazioni sintetiche che, sfuggendo ad una interpretazione che rischia di essere banale, possono e devono segnare il prosieguo delle attività, ove condivise e, di conseguenza, essere proposte operativamente alla successiva fase di più ampia concertazione e rafforzamento del partenariato. La prima. E’ evidente, per molti versi consolidato, il quadro delle esigenze infrastrutturali che limitano le potenzialità dei singoli nodi portuali: emergono dalla ricca

 

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elaborazione (studi di fattibilità, piani di settore e non, etc.) sin qui realizzata, vengono puntualmente ribadite all’interno delle attività dei Tavoli Provinciali, sono confermate implicitamente dai trend statistici evidenziati (laddove si rileva una crescita sussistono dei limiti già individuabili). Vale a tal proposito ricordare, per un quadro di sintesi, due casi, tanto “al limite” da risultare sintomatici dell’intero contesto. Il primo, il Porto di Augusta, per il quale si rileva la enorme potenzialità per le caratteristiche, assolutamente invidiabili, dei fondali, ma la altrettanto grande distanza (temporale, specie se rapportata ai limitati “tempi di reazione” dei competitors europei) dal raggiungere gli standards tecnici, sempre più elevati, richiesti dal mercato. L’iter propedeutico alla tanto attesa bonifica è stato già sufficientemente complesso, complicato e lungo e l’analisi meramente quantitativa dei movimenti delle merci, soprattutto se rapportata agli incrementi di altri hub portuali, dà solo parzialmente conto di quanto si stia perdendo. L’altro, inevitabilmente, è il Porto di Gioia Tauro, rilevante nodo logistico alla scala internazionale e tuttora slegato, sia fisicamente (torna il tema delle reti infrastrutturali) sia funzionalmente (si introduce quello, delle interazioni tra sistemi produttivi locali e nodi portuali), dal territorio, quello regionale e quello più ampio che lo Studio, in coerenza con le proiezioni strategiche del QSN, inquadra e deve ripensare.

Tra le due situazioni estreme, peraltro nodali per il complessivo ridisegno del sistema portuale nazionale, tutte le altre che, non senza qualche elemento di positività (si segnala, ad esempio, la crescente interazione tra Messina, Tremestieri e Milazzo), sostanzialmente suggeriscono le medesime considerazioni di diagnosi/sintesi. Quasi tutti fanno quasi tutto, ossia movimentano numerosissime tipologie di merci; quasi tutti hanno necessità di interventi infrastrutturali, che in alcuni casi vanno ricompresi in nuovi piani regolatori portuali (con procedure lunghe, spesso in corso e non concluse), in altri si scontrano con le già critiche interazioni tra porto e contesto (il porto di Catania ne è esempio lapalissiano). Su quest’ultima considerazione il Porto di Gioia Tauro esalta ulteriormente il proprio “essere contraddittorio”: ben tre aree industriali in diretta adiacenza, scarsamente utilizzate e con nessuna impresa che lavori ciò che gli innumerevoli containers movimentati contengono.

Da qui parte la seconda considerazione, articolabile in due filoni di approfondimento accomunati, tuttavia, dal medesimo tema, tanto forte da divenire necessità: una governance, ampia, forte, che dia il senso e la prospettiva del “sistema” o, mantenendo la preannunciata dualità, dei “sistemi”. E’ questa la vera e propria direttrice evolutiva per le successive fasi di elaborazione del progetto della Piattaforma territoriale, perché il valore strategico attribuito a questo territorio non resti una mera dichiarazione di intenti, sterile nel suo essere condivisa, ma priva di una concreta e concretizzabile operatività sostenuta fino in fondo dalla volontà, dalle volontà politiche.

Il primo sistema, compiendo un sostanziale passo in avanti rispetto al cogliere le singole esigenze, è quello, delle portualità, ossia di nodi che, come dimostrano le esaltanti esperienze di altri contesti europei, cooperano con proprie specializzazioni per meglio competere, insieme, alla scala globale, in coerenza con le previsioni della pianificazione (nazionale e regionale) di settore. Anche in tal senso la ricognizione documentale offre,

 

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infatti, numerosi spunti che palesano una ampia, non totale, convergenza di intenti. E’ tuttavia evidente, anche dagli esiti dei Tavoli Provinciali sin qui tenuti, una eccessiva parcellizzazione e separazione dei punti di vista (specie tra le Autorità Portuali), tale da rallentare una decisionalità progettuale che, specie nell’attuale fase di start up (ritardato) della programmazione 2007-2103, avvii operativamente le azioni necessarie a raggiungere quei livelli di specializzazione che il mercato può richiedere al sistema in oggetto e che, in buona sostanza, servono perché si possa parlare di sistema. Può continuare a discutere, in coerenza con documenti nazionali e regionali, di cooperazione tra Catania ed Augusta senza che le due rispettive rappresentanze parlino e comincino a progettare insieme ciò che serve per superare le rispettive criticità (i limiti per gli spazi di movimentazione delle merci) e mettere a valore le proprie potenzialità?

Il secondo sistema, anche questo ben evidenziato nei suoi positivi impatti sulle dinamiche degli altri contesti europei, è quello tra aree della produzione e nodi portuali, ossia tra scenari di sviluppo del territorio entro cui il porto deve integrarsi ed interagire. Torna in gioco la carenza di infrastrutture (viabilità e ferrovia con reti spesso lacunose), ma, come dimostrano i primi esiti della stagione di pianificazione strategica che interessa questi territori, è anche questo un tema che attiene alla governance, alla esistenza e consistenza di network relazionali tra gli attori che hanno competenze e/o mission direttamente coinvolgibili per razionalizzare l’uso delle aree esistenti, per saturarle con iniziative imprenditoriali che possano a pieno sfruttare i nodi portuali, per aprirsi anche ad investitori esteri adeguandosi agli standard che essi richiedono.

La sinergia con Gioia Tauro (ossia con i grandi numeri del movimento dei containers) e quella tra i porti siciliani non può che essere precondizione per un ampio campionario di opportunità per un sistema produttivo ricco di specificità e con segnali di innovazione che vanno a sommarsi ai più tradizionali comparti dell’agroalimentare (che avrebbero a loro volta significativi incrementi nei potenziali mercati). In tal senso una visione ampia e sistemica, che alla scala locale ricomponga organicamente le citate dualità, riconoscendo uno scenario regionale proiettato sul Corridoio Meridiano e sulle possibili evoluzioni (l’auspicato sfioccamento) del Corridoio Palermo-Berlino, può davvero alimentare e supportare (probabilmente anche agevolare) il processo decisionale che deve selezionare le opzioni di investimento pubblico che privilegino le vocazioni (dei porti e dei territori, in una reale cooperazione), facendole divenire specializzazioni. Pur in una fase di significativa contrazione delle risorse pubbliche disponibili, tutto ciò non significa ridimensionare le aspettative e le aspirazioni dei singoli territori e porti. Val la pena sin d’ora sgomberare il campo della discussione che si avvierà da tale dubbio: un Progetto di tal natura e portata, se condivisa proposta del territorio tutto (come negli intenti del Ministero che finanzia tale Studio), può rafforzarle, rendendole funzionali ad un disegno di ampia scala e di rilevanza tale da poter ritrovare e rafforzare la fattibilità delle singole componenti.

5. LA DIRETTRICE COMISO-FONTANAROSSA Oggi i due aeroporti di Catania Fontanarossa e Comiso Magliocco sono collegati fra loro tramite la SS114 (Catania – Siracusa), la SS194 e SS514 (Catania – Ragusa) ed un tratto della SP5 (od, in alternativa la SP7), per complessivi 85 km circa, percorribili in 1 ora e 25

 

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minuti circa.

Tale distanza (in termini di tempo e di spazio) è destinata a ridursi nel breve tempo, poiché rientrano nell’ultimo APQ sui trasporti stradali sia la realizzazione del tracciato Autostradale Catania – Siracusa (per il quale è previsto il completamento entro fine luglio 2009) sia l’ammodernamento della Catania – Ragusa (il cui progetto Preliminare è già stato approvato dal Cipe e prevede un miglioramento delle caratteristiche plano altimetriche della viabilità di collegamento tra i due importanti centri dell’isola, sull’asse della SS194 e della SS514). La realizzazione di questi due importanti archi garantirà una riduzione di circa 5-10 km delle distante spaziali e di circa 25-30 minuti delle distanze temporali, rendendo possibile il raggiungimento dell’aeroporto di Comiso da Catania ed il percorso inverso in poco meno di un’ora. Un eventuale adeguamento della SP5 o la realizzazione di quanto previsto nello ‘‘Studio di fattibilità per il riassetto dei collegamenti stradali all’aeroporto di Comiso’’, commissionato dalla provincia regionale di Ragusa e che porta la data del lontano 10/08/2004 e che valuta la possibilità di riqualificare la SP7, potrebbero ridurre ulteriormente i tempi di percorrenza di un’altra decina di minuti. E’ in corso di approvazione il progetto definitivo della variante nel tratto Vittoria – Comiso, che consentirebbe un miglioramento del collegamento tra il nuovo aeroporto ed il futuro autoporto di Vittoria, coerentemente con l’obiettivo (presente peraltro in più programmi di sviluppo del territorio Ibleo) che ha individuato nella direttrice Catania-Ragusa l’asse portante dell'intero sistema della intermodalità e della logistica nella Sicilia Sud Orientale.

Non altrettanto rosea è la situazione su rotaia in termini di distanze spaziali e temporali tra le due destinazioni. Esiste, infatti, la possibilità di raggiungere in treno Comiso partendo dalla stazione di Bicocca secondo due itinerari alternativi. Il primo, con direzione Gela, cambio a Gela e fermata a Comiso, il secondo direzione Ragusa, con cambio a Siracusa e fermata anch’essa alla stazione Comiso. Le ferrovie dello stato dichiarano tempi minimi di percorrenza nell’ordine delle 4 ore, ma anche tempi massimi di 6 ore e 27 minuti, a seconda dell’itinerario scelto e del tipo di treno utilizzato. In termini di chilometri i due itinerari doppiano l’attuale tracciato stradale, con 170 km circa per il percorso direzione Gela ed oltre 210 per l’itinerario con direzione Ragusa Tali tempi risultano del tutto incompatibili con il tipo di servizio che dovrebbero offrire, tenendo presente anche che la stazione di Comiso, come detto innanzi, dista ancora 5 km dall’aeroporto e quindi, dopo un viaggio di almeno 4 ore (nella migliore delle ipotesi) deve essere previsto uno spostamento su gomma fino alla destinazione ultima. Esiste una idea programmatica che prevede la realizzazione di un Collegamento ferroviario diretto Aeroporto di Comiso - Aeroporto di Fontanarossa, tramite un sistema di navetta ferroviaria veloce. Sarebbe necessario realizzare circa 15 km di nuova tratta ferroviaria da Comiso a Vizzini, e quindi rifunzionalizzare i 60 km circa della tratta esistente da Vizzini a Catania, che, per il costo di 380.000.000 di euro, ridurrebbero a poco più di un’ora il tempo complessivo di percorrenza su rotaia della distanza che separa i due aeroporti, in un ipotetico scenario futuro al 2030.

E’ altresì previsto un intervento di miglioramento dell’intermodalità tra rete ferroviaria, porto di Pozzallo ed Aeroporto di Comiso, così come si evince dalla figura riportata di

 

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seguito. Esiste, infine, una idea programmatica che prevede la realizzazione di una bretella di raccordo ferroviario tra il Porto Turistico di Pozzallo e l’area della ex base Nato, in relazione al suo possibile uso sia come area cargo per le merci che come struttura aeroportuale di interesse turistico. Il costo dell’intervento è stimato in circa 40.000.000,00 €.

Tutte le ipotesi, ovviamente, verranno, approfondite e compiutamente valutate all’interno della complessiva visione di scala territoriale e con il supporto del modello dei Corridoi della Mobilità.

6. L’AGENZIA DELLA MOBILITÀ Il Progetto di Territorio nel comparto della Sicilia Sud Orientale si propone, infine, di valutare la possibilità di procedere ad una riorganizzazione del sistema di gestione della mobilità delle merci e delle persone attualmente adottato attraverso la costituzione di una Agenzia della Mobilità. Innovativo strumento di governance, l’Agenzia si configura quale luogo di incontro e di dialogo tra i diversi soggetti pubblici e privati operanti nel settore dei trasporti e della logistica, perseguendo l’obiettivo di pianificare e coordinare le azioni in atto e quelle da intraprendere sul territorio contribuendo attivamente al rafforzamento della Piattaforma tirreno – jonica. La considerevole estensione delle zone coinvolte, accanto alla molteplicità e diversità dei soggetti operanti nel settore della logistica e dei trasporti e pertanto coinvolgibili nell’ambito delle attività connesse alla costituzione dell’Agenzia, delinea un quadro caratterizzato da un notevole tasso di novità configurandosi quale esperienza pressoché unica nel suo genere nell’ambito nazionale. Si tratta, quindi, di una importante occasione di sperimentazione, una chance che la Sicilia, e più in generale il Mezzogiorno d’Italia, non può lasciarsi sfuggire dal momento in cui il settore dei trasporti e della logistica è uno dei maggiori fattori di competitività a livello europeo e globale. Non si parte da zero: alcune riflessioni sono state già proposte dal recente dibattito che ha alimentato la redazione del Piano Strategico di Catania. Molto probabilmente per ridurre la complessità del tema lo si è scomposto nelle due macro componenti che lo caratterizzano: quello della mobilità delle persone e quello della logistica merci. Nel primo caso, guardando anche al progetto per la Mobilità Metropolitana Sostenibile proposto dal PS catanese, si pensa ad una struttura che indirizzi e governi, con la partecipazione degli enti territoriali, dei gestori ed altri soggetti rilevanti, azioni e politiche che rivoluzionino il trasporto pubblico a scala metropolitana3. Essenziale è, dunque, 3 “Caposaldo della rivoluzione per il trasporto pubblico a scala metropolitana è individuato nel completamento del progetto della rete metropolitana della Ferrovia Circumetnea, che viene a costituire la dorsale di distribuzione urbana e territoriale di maggiore rilevanza; essa, interfacciandosi con le linee RFI, ha inoltre la possibilità di offrire un valido servizio metropolitano sia lungo la costa (tra Riposto – Acireale – Catania) sia verso l’entroterra etneo (Misterbianco – Biancavilla – Paternò, in direzione dei quali è in corso di completamento il potenziamento). Il progetto per la Mobilità Metropolitana Sostenibile del PS prevede una attuazione per step successivi, a partire da misure attuabili quasi immediatamente, con poco impatto sulle infrastrutture e maggiore invece sulla qualità dei servizi offerti, puntando alla costruzione di un’efficiente e pervasiva rete di TPL metropolitano, prevalentemente con modalità combinata ed in sede propria. I parcheggi scambiatori già

 

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l’interlocuzione tra enti gestori di infrastrutture e servizi, che nell’area catanese sono oltre a RFI e Trenitalia, la Ferrovia Circumetnea e le aziende di trasporto pubblico su gomma, al fine dello sviluppo di un sistema unitario e razionale di servizi. A questo concorrono anche la tariffazione unica e servizi di bigliettazione automatica da predisporre per l’area metropolitana e per la mobilità lungo la dorsale jonica siciliana (servizi metropolitani tra Messina – Catania – Siracusa – Ragusa). Considerazioni analoghe valgono per l’altro macro tema, di sempre più stringente attualità per i sistemi urbani del nostro Paese, ossia quello della logistica e della proiezione sui e nei grandi corridoi che alimentano le interazione di scala continentale ed oltre. E’ evidente, anche dalle buone prassi che è parso opportuno censire e presentare in questa fase dello Studio, che il progetto complessivo “necessita di un forte coordinamento tra le diverse iniziative” che si andranno a strutturare in particolare nella zona a sud-ovest dell’area del PS, aperta verso la piana e in direzione del terminal di Augusta.

Si deve, infatti, come sottolineato dal PS “raggiungere adeguati livelli qualitativi e di efficienza del nodo logistico catanese”, proponendo “la questione dell’ amministrazione e gestione delle funzioni logistiche e delle nuove attrezzature”. Appare, peraltro, chiaro che “la strategia si rafforza e specifica sul territorio anche come qualificazione di questo dal punto di vista dell’offerta di aree per le attività artigianali ed industriali”. Da un lato, dunque, si apre un campo di attività che deve ricostruire e sostenere una “logica di sistema” (tra spazi e attori, istituzionali e non, che li gestiscono) che è propedeutica ad un progetto di logistica. Dall’altro, fortemente connesso al primo (in quanto coinvolge zone del Consorzio ASI fino alle aree comunali) il nodo logistico diventa tema finalizzato anche all’attrazione di imprese qualificate tramite un’offerta di aree (qualificate ed attrezzate), con caratteristiche di certificazione ambientale ed elevata sostenibilità ecologica. Alla luce di quanto detto è possibile comprendere come, trattandosi di un “momento di avanguardia” sollecitato con chiarezza dal Progetto di Territorio, non sia possibile individuare modelli che possano in qualche modo porsi quale riferimento nel processo di definizione, fondazione e sviluppo delle competenze e delle attività dell’Agenzia, che, come facilmente immaginabile, sono strettamente legate alla specificità dei luoghi e dei servizi offerti dal territorio oltre che dai soggetti istituzionali e dagli operatori coinvolti nei processi da implementare.

Fattore di originalità non trascurabile può essere, innanzitutto, l’intento di guardare in modo complessivo ed unitario a quello che succede nei settori della logistica e dei trasporti sviluppando, quindi, una visione d’insieme dei problemi legati alla mobilità delle merci e delle persone ed individuando e attuando misure d’insieme condivise da ciascuno dei soggetti coinvolti. In questa fase assolutamente preliminare, anche guardando alla implementazione del progetto LOG IN MED ed alla opportunità/necessità di mantenere i realizzati ed in corso di ultimazione, essenziali a intercettare e regolare il traffico in entrata a Catania dalla corona metropolitana, costituiscono un sistema il cui completamento e funzionamento costituisce priorità. In particolare l’attivazione di servizi di trasporto da e per questi assume rilevanza nella complessiva riorganizzazione del trasporto pubblico, alla quale un contributo essenziale viene dal progetto SITUS (tramvie urbane di Catania) e la Metro Leggera in sede propria, di connessione con i centri della cintura metropolitana. L’istituzione di fasce di tariffazione diversificata della sosta e di zone a traffico limitato (ZTL) incentiverà ulteriormente la diversione verso i servizi di TPL” (Piano Strategico di Catania Città Metropolitana).

 

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due filoni (i servizi per la mobilità e quelli per la logistica) distinti (pur integrati), non si esclude che la soluzione possa essere ritrovata in due Agenzie per “le” mobilità. Nel dare avvio al processo di costituzione dell’Agenzia, che deve necessariamente partire da una ampia condivisione (di intenti, di metodi, di procedure) da parte di una molteplicità di stakeholders, particolarmente interessante è parsa in questa fase l’individuazione e la comprensione delle soluzioni adottate, nei campi della mobilità e della logistica, a livello nazionale ed europeo. Tale operazione consente, infatti, di guardare agli schemi organizzativi già testati e di avere un’idea dei risultati raggiunti, sottolineando in questa sede fil rouge che accomuna le esperienze più avanzate ed innovative: l’Agenzia nasce attorno alla idea di essere un “luogo della condivisione” delle progettualità che derivano (tuttora in forma autonoma e spesso priva di ogni forma di raccordo) dai differenti “punti di vista”. Essa, quindi, può muovere i propri passi proponendosi come un valido strumento di rappresentanza della molteplicità degli attori (istituzionali e non) presenti sul territorio, che, pur mantenendo ciascuno la propria autonomia e forma giuridica, scelgano consapevolmente di affrontare il processo di adeguamento alle nuove e pressanti esigenze della mobilità, ponendosi quale supporto per il governo regionale e giocando un ruolo chiave a livello di programmazione e gestione, oltre che in termini di realizzazione delle nuove politiche regionali e nazionali.