Progettazione della nuova rete filoviaria nel centro...
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Dipartimento di Ingegneria Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria delle infrastrutture Viarie e Trasporti Relazione di fine tirocinio Progettazione della nuova rete filoviaria nel centro storico di Roma Anno accademico: 2015/2016 Tutor interno: Prof. Stefano Carrese Tirocinante: Marco Mugavero Tutor aziendale: Ing. Renata Verghini
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Dipartimento di Ingegneria
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria delle infrastrutture
Viarie e Trasporti
Relazione di fine tirocinio Progettazione della nuova rete filoviaria
nel centro storico di Roma
Anno accademico: 2015/2016 Tutor interno: Prof. Stefano Carrese Tirocinante: Marco Mugavero Tutor aziendale: Ing. Renata Verghini
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Indice
Premessa
Obiettivi
1. Descrizione dell’azienda: “Roma Servizi per la Mobilità”…………………. 4
1.1 Dati a disposizione……………………………………………………... 5
2. Software utilizzati…………………............................................................... 5
2.1 TransCAD………………....................................................................... 5
2.2 T.E.E 2012……………………………………………………………... 7
2.3 Excel……………………………………………………………………. 9
3. La rete degli anni ’40………………………………………………….…….. 9
3.1 Offerta di rete………………………………………………………....... 10
4. Creazione della nuova rete filoviaria………………….…………………….. 12
4.1 Scenario uno…………………………………………………...………. 12
4.2 Scenario due…………………………………………………...………. 14
4.3 Scenario tre …………………………………………………...……….. 18
5. La ripartizione modale………………………………………………………. 20
6. La fattibilità economica: i costi…………………………………………….. 23
7. L’analisi ambientale: i benefici…………………………………………….. 25
8. Conclusioni…………………………………………………………………. 27
9. Bibliografia…………………………………………………………………. 28
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Premessa
Il progetto formativo del tirocinio è stato organizzato per un lavoro complessivo di 150
ore pari a 6 CFU, presso un’azienda esterna all’università. Il tirocinio è stato svolto
presso l’azienda “Roma servizi per la mobilità S.r.l.”, la quale opera nel settore di
pianificazione dei trasporti pubblici e privati di Roma Capitale. La società ha sede presso
Via di Vigna Murata 60, zona metro “B” Laurentina.
Nello specifico il lavoro svolto ha avuto come oggetto la progettazione e l’analisi della
nuova rete filoviaria. Il periodo di tirocinio è stato svolto in 3 mesi di lavoro, in linea con
le ore totali previste. L’attività di tirocinio è stata svolta dal 15 Febbraio al 15 Giugno
2016. Durante questo periodo ho lavorato con la supervisione dell’Ing. Renata Verghini.
Obiettivi
Il tirocinio prevede l’analisi e il progetto di rete filobus del trasporto pubblico in
superficie, con l’obiettivo di ottimizzare non solo il servizio all'utenza, ma anche di
abbattere le emissioni nocive su alcuni predefiniti percorsi privilegiati, in modo da
realizzare delle "aree ambientali". Il progetto di rete potrà includere la trasformazione di
alcune linee in questo momento esercite con bus da ATAC, in linee filoviarie a trazione
elettrica. In particolare verrà sviluppato uno studio esemplificativo per la definizione di
una "area ambientale" nel centro storico di Roma.
Tale obiettivo è stato perseguito attraverso un’analisi trasportistica condotta durante un
tirocinio formativo presso Roma Servizi per la Mobilità, dal 15 Febbraio al 15 Maggio
2016, per una durata tortale di tre mesi.
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1. Descrizione dell’azienda: “Roma Servizi per la Mobilità”
Roma Servizi per la Mobilità è un agenzia a totale partecipazione del comune di Roma,
che si occupa di mobilità nel senso più generale del termine, andando ad inglobare aspetti
inerenti sia il trasporto pubblico che quello privato. Nello specifico la società ha per
oggetto la pianificazione, supervisione, coordinamento e controllo dei processi inerenti la
mobilità privata e pubblica, merci logistica, sostenibile e ciclabile.
Essa svolge principalmente le seguenti attività:
• Supporta l’amministrazione di Roma Capitale per la predisposizione e gestione dei
Contratti di Servizio tra l’amministrazione e le società affidatarie dei servizi di
TPL;
• Supporta l’amministrazione nella pianificazione e progettazione di reti,
infrastrutture e servizi, anche con riferimento ai sistemi tecnologici per il
controllo, il monitoraggio e l’informazione del trasporto privato e pubblico;
• Assicura la realizzazione degli interventi sulle infrastrutture per la mobilità di
superficie curandone l’intero processo attuativo, incluse tutte le attività di
ideazione, pianificazione e progettazione strategica dei parcheggi;
• Assicura la progettazione, la realizzazione e la gestione dei sistemi di mobilità
integrativi al TPL, quali il car-sharing, bike-sharing etc.;
• Supporta l’amministrazione per le attività di mobilità sostenibile e per lo sviluppo
e gestione degli altri sistemi connessi al miglioramento della qualità dell’aria ed
alla riduzione delle emissioni;
• Cura la ricerca di finanziamenti e partnership nazionali ed internazionali per lo
sviluppo di progetti innovativi nel settore della mobilità ed ambiente
• Garantisce e gestisce tutte le attività di rilascio dei permessi di circolazione e di
sosta nel territorio di Roma Capitale (ZTL, bus turistici, sosta, servizio TAXI etc.,
nonché presidia i rapporti con utenti e clienti per l’informazione sui servizi di
competenza;
• Gestisce, sviluppa e supporta il sistema di relazioni con le istituzioni e gli
organismi del contesto politico-istituzionale locale e nazionale, sviluppa i rapporti
con gli organi di informazione per tutti gli aspetti inerenti la mobilità.
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Si è scelta quest’azienda in particolare, perché possedeva tutte le caratteristiche per
sviluppare il progetto in esame. Questo si colloca nel ramo della progettazione del
trasporto pubblico, includendo l’analisi della rete e il calcolo dei benefici in termini
ambientali e i relativi costi.
Il tirocinio si è svolto nei locali dell’azienda, siti in Via di Vigna Murata 60, con l’ausilio
di un tutor nella persona dell’Ing. Renata Verghini. È stata messa a disposizione una
postazione munita di computer fisso aziendale, nonché un account di posta elettronica
personale.
1.1 Dati a disposizione È stata data piena disponibilità dei dati in possesso dell’Agenzia, a partire dai file
georeferenziati per l’utilizzo di TransCAD, passando per i dati di domanda per il
trasporto pubblico e terminando con i dati relativi alla programmazione delle linee.
I dati a disposizione includono nel dettaglio:
-matrice O/D del trasporto pubblico 2015;
-grafo della rete stradale di Roma e provincia;
-route system della rete di trasporto pubblico 2015;
-produzione annuale ed invernale (veicoli-Km);
-programmazione delle linee.
2. Software utilizzati Fase fondamentale di questo tirocinio è stata quella di acquisire le competenze tecniche
ed informatiche circa l’utilizzo dei software:
• TransCAD
• T.E.E.
• Excel
2.1 TransCAD TransCAD è un pacchetto software che combina funzionalità GIS a modelli di trasporto
in un'unica piattaforma integrata e può essere utilizzato per tutte le modalità di trasporto,
a qualsiasi scala o livello di dettaglio.
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Questo è il primo e unico Geographic Information System (GIS) progettato
specificamente per l'utilizzo, in campo trasportistico, per memorizzare, visualizzare,
gestire e analizzare i dati di trasporto.
In TransCAD trovano applicazione tutti i tipi di dati trasportistici e tutte le modalità di
trasporto, risultando lo strumento ideale per la costruzione di banche dati sui trasporti e di
sistemi di supporto alla pianificazione. È ideale per molti tipi di applicazioni nei trasporti
tra cui: analisi di rete, modelli di domanda di trasporto, pianificazione dei trasporti e
analisi dei modelli di domanda di trasporto, analisi dei sistemi di trasporto pubblico,
analisi e ottimizzazione dei percorsi per la logistica.
Nel mio particolare lavoro di tirocinio ho utilizzato TransCad per ottenere la
progettazione e successiva analisi della nuova rete di trasporto pubblico a Roma. Il
software è stato utilizzato principalmente per 5 fasi precise:
1. Creazione della rete
2. Modello generazione/attrazione
3. Modello distributivo
4. Ripartizione modale
5. Assegnazione
Il software include specifici strumenti e procedure per creare la rete di trasporto pubblico
come per esempio le funzionalità editing toolbox, verified, reload . I modelli di reti
presenti in TransCAD, sono stati utilizzati per eseguire le assegnazioni dei miei diversi
scenari, attraverso le quali, per esempio, è stato possibile stimare il numero di passeggeri
che utilizzano i diversi servizi del trasporto pubblico nel territorio di Roma e quindi
individuare quali sono le scelte dell’utente. TransCAD valuta per ciascuna zona
territoriale del gli spostamenti generati/attratti, la distribuzione e l’assegnazione dei flussi
veicolari alla rete stradale. Il modello di simulazione dinamico dei flussi veicolari di
TransCAD assegna gli spostamenti O/D per intervalli di tempo e gestisce in modo
efficace l’interazione degli spostamenti sulla rete. Di seguito riportiamo un esempio di
linea, creata tramite l’utilizzo del programma in esame.
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Fig.1: tracciato della linea 36F
2.2 T.E.E. 2012 Il codice di calcolo T.E.E. è un software dedicato alla stima delle emissioni inquinanti e
dei consumi energetici e di combustibile relativi ai vari modi di trasporto. Con la
versione 2012, è possibile anche il calcolo dei livelli di rumore prodotto da traffico
veicolare e degli incidenti stradali a livello di singolo arco.
Il codice si basa su una rappresentazione disaggregata della flotta veicolare in accordo
con la classificazione COPERT: le correlazioni base per il calcolo delle emissioni a caldo
sono anch’esse derivate dalla metodologia COPERT e dai risultati dei Progetti Europei
MEET ed ARTEMIS oppure da funzioni di emissioni istantanee prodotte dal Progetto
MODEM (INRETS ed altri) e dal Progetto DVB (Tecnica Università di Graz)
Il programma consta di moduli indipendenti, ognuno per ogni calcolo dedicato, relativi al
flow chart del calcolo:
1. modulo di input
2. modulo di traffico
3. modulo per il calcolo delle emissioni inquinanti
4. modulo di output
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I relativi passi di calcolo di ogni modello del programma sono i seguenti:
1. processo di input per i dati di rete stradale e di traffico organizzato arco per
arco.
2. Calcolo del numero di veicoli appartenenti ad ogni singola categoria veicolare
partendo dal flusso totale di traffico in un generico intervallo di tempo (in
genere l’unità di tempo è un ora).
3. Calcolo delle emissioni relative alla partenza a caldo
Calcolo delle emissioni relative alle partenze a freddo
4. Output dei risultati in differenti livelli di aggregazione( arco per arco, intera
rete, tipologia di classe veicolare etc..).
Non è stato di facile utilizzo ed integrazione con il software TransCAD, perché i modelli
utilizzati dal programma in questione sono basati sul trasporto privato, quindi sono state
necessarie delle modifiche a livello di input affichè l’output potesse generare dei risultati
basati sul trasporto pubblico.
Di seguito ripotiamo un esempio di file .emi che riporta le quantità di emissioni per
alcuni archi della rete presa in esame. POLLUTANT EMISSIONS IN IN Kg
ID CO NOX VOC TSP CH4 N2O NH3 BEN P10 ARO PIR PAH
71579 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
72283 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
72541 0,56 0,54 0,08 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00
72546 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
76320 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
76506 0,38 0,39 0,06 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00 0,00 0,00
76538 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
76538 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
76547 0,20 0,38 0,05 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00
76603 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
76603 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
76682 0,48 0,48 0,07 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,00 0,00 0,00
76690 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
76690 0,26 0,26 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,00 0,00 0,00
76772 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Tab.1: emissioni inquinanti (kg) per alcuni arche della rete
9
2.3 Excel Microsoft Excel è un programma prodotto da Microsoft, dedicato alla produzione ed alla
gestione dei fogli elettronici. Il contributo di questo programma è stato fondamentale
perché tutti i file ricavanti dai software sopra elencati sono stati elaborati ed analizzati
con l’aiuto di questo programma. Di seguito riportiamo un esempio di istogramma
elaborato dopo la ripartizione modale dello scenario atttuale .
Fig.2: ripartizione modale-Regione Lazio, ora di punta mattina dello scenario attuale
3. La rete degli anni ‘40 La creazione della nuova rete filobus parte dallo studio della vecchia rete esistente a
Roma negli anni ’40. La rete di filobus a Roma si venne a sviluppare durante gli anni ’30,
precisamente l’8 gennaio del 1937. Il primo veicolo elettrico entra a far parte della rete
dei servizi pubblici di Roma con la linea 137, da quel momento e per 35 lunghi anni la
rete rimarrà in servizio.
La scelta di utilizzare il filobus nel centro di Roma, era stata presa da Benito Mussolini,
allora capo del governo. Questo sosteneva la necessità di liberare le strade centrali dalle
linee tramviarie, volendo dotare Roma del mezzo di trasporto che appariva come quello
all'altezza dei tempi: il filobus, un mezzo ibrido tra il tram e l'autobus, ossia a trazione
elettrica ad alimentazione esterna.
La rete di filobus era composta da 22 linee, con un parco veicolare di ben 419 veicoli
circolanti e 137 Km di linee elettriche.
SPOSTAUTO SPOSTMOTO SPOSTPUBBSOLO SPOSTTOTPR(OD) SPOSTPUBBTOT SPOSTPIEDIScenario 393.637 102.133 210.936 21.455 230.843 32.169
393.637
102.133
210.936
21.455
230.843
32.169 0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
RiparDzionimodali.RegioneLazio.OradipuntadellamaLna
10
L’impianto filoviario di Roma, fu tutt’altro che trascurabile, questo fu il più grande
dell’Europa continentale, sia per lunghezza delle linee, che per consistenza del parco
rotabile.
3.1 Offerta di rete Nell’introduzione di questo capitolo si è descritta la storia e l’utilizzo che aveva questa
rete. Di seguito si è posta l’attenzione sulle caratteristiche delle singole linee dal punto di
vista trasportistico. Queste sono state descritte singolarmente per: nome, distanza,
numero fermate, distanziamento nell’ora di punta (7.30/8:30), linea, partenza, capacità
vettura, frequenza massima e capacità linea nell’ora di punta.
Tab.2: offerta linee filobus anni ‘40
Linea Route_Name Distance n_fermate intervallo LINEA PARTENZA Cap_Vettura PASSAGGI Cap_Linea32AF 4,1 11 6 32 P.za Risorgimento 150 10 150032RF 3,7 11 6 32 Ponte milvio 150 10 150035AF 5,4 16 6 35 P.za Vescovio 150 10 150035RF 5,4 16 6 35 Staz. Termini 150 10 150036AF 7,6 22 6 36 Staz. Termini 150 10 150036RF 8,1 22 6 36 Tufello 150 10 150037AF 7,0 18 6 37 Monte Sacro 150 10 150037RF 6,7 18 6 37 P.za San Bernardo 150 10 150039AF 9,4 21 6 39 Staz. Termini 150 10 150039RF 9,5 21 6 39 P.za Cavour 150 10 150044AF 4,5 10 6 44 P.za Ottavilla 150 10 150044RF 5,3 10 6 44 L.go Argentina 150 10 150046AF 6,1 16 6 46 L.go Tassoni 150 10 150046RF 5,9 16 6 46 Piazza Clemente XI 150 10 150048AF 3,0 9 6 48 Flaminio 150 10 150048RF 2,4 9 6 48 Viale Pinturicchio 150 10 150052AF 6,4 14 6 52 San Silvestro 150 10 150052RF 6,1 14 6 52 P.zza Don Minzoni 150 10 150053AF 5,3 13 6 53 San Silvestro 150 10 150053RF 5,0 13 6 53 V.le Parioli 150 10 150056AF 9,3 22 6 56 P.za Sonnino 150 10 150056RF 8,2 22 6 56 P.za Vescovio 150 10 150058AF 5,6 14 6 58 San Silvetro 150 10 150058RF 5,3 14 6 58 P.za Sant Emerenziana 150 10 1500
58BAF 3,0 8 6 58/ P.za Fiume 150 10 150058BRF 3,0 8 6 58/ P.za Sant Emerenziana 150 10 150060AF 11,9 25 6 60 P.za Sonnino 150 10 150060RF 10,6 25 6 60 Monte Sacro 150 10 150062AF 8,9 23 6 62 P.za Bologna 150 10 150062RF 9,2 23 6 62 Staz. San Pietro 150 10 150064AF 3,9 13 6 64 Staz. Termini 150 10 150064RF 4,7 13 6 64 Via della Conciliazione 150 10 150066AF 7,3 15 6 66 P.za Cavour 150 10 150066RF 8,0 15 6 66 Staz. Tiburtina 150 10 150070AF 5,9 12 6 70 Via Giolitti 150 10 150070RF 4,6 12 6 70 P.za Cavour 150 10 150071AF 2,9 8 6 71 San Silvetro 150 10 150071RF 2,8 8 6 71 Via Giolitti 150 10 150075AF 8,7 23 6 75 P.za Fiume 150 10 150075RF 8,6 23 6 75 Monteverde 150 10 150077AF 4,5 11 6 77 Staz. Termini 150 10 150077RF 4,1 11 6 77 P.za Risorgimento 150 10 150078AF 7,6 25 6 77 P.le Clodio 150 10 150078RF 7,0 25 6 77 Staz. Termini 150 10 1500
58BF
60F
56F
58F
44F
46F
48F
52F
62F
39F
78F
53F
66F
70F
71F
64F
75F
77F
32F
36F
37F
35F
11
Per quanto riguarda l’offerta della rete filobus, che è stata riassunta in Tab.2, alcuni
valori sono stati ipotizzati dal momento che, ad oggi si è in possesso di sole informazioni
riguardanti i tracciati delle singole linee e dei loro capolinea.
Si è pensato di inserire i dati mancati, sulla base dell’unica linea filobus presente
attualmente in servizio a Roma (linea 90). Per quanto riguarda le fermate, invece, si è
pensato di andare a individuare per ogni linea quelle che potevano essere le fermate di
scambio, non considerando però l’attrattività di ogni singola e soprattutto il numero di
fermate complessive, che vanno ad incidere sul tempo di giro e quindi sul numero di
vetture che serviranno alla linea per essere in esercizio.
Di seguito (Fig.3) si è riportata la planimetria dei percorsi delle singole linee ottenuta
tramite il tracciamento sul grafo stradale mediante il software TransCAD. Si è cercato di
riportare fedelmente i tracciati che percorrevano i filobus negli anni ’40, pur rispettando
la viabilità attuale.
Fig.3: planimetria tracciati filobus anni ‘40
12
4. Creazione della nuova rete filoviaria
Per la creazione della nuova rete si è partiti dallo studio dei tracciati filoviari degli anni
’40 e si è evoluta con alcuni interventi ipotizzati, partendo però sempre dallo scenario di
base. Questi hanno portato alla creazione di una nuova maglia che si inserisce nell’attuale
rete del trasporto pubblico di superficie. Gli interventi sono stati pensati per aumentare
l’offerta all’utenza ma allo stesso tempo si è voluto diminuire il numero di linee autobus
per abbattere le emissioni nocive all’interno del centro storico. Nei paragrafi seguenti
faremo un riassunto degli interventi ipotizzati.
4.1 Scenario uno Nel primo scenario si è ipotizzato una diminuzione delle frequenze massime delle linee
attuali di autobus che si vengono a sovrapporre alle linee filobus, queste non sono state
eliminate di proposito perché si voleva analizzare come avrebbe risposto la domanda a
questo cambiamento di offerta. Le modifiche sono state apportate al Route System della
rete di trasporto pubblico attuale messa a disposizione dell’Agenzia della Mobilità. Una
volta individuate tutte le linee autobus in sovrapposizione e modificato il Route System
di TransCAD si è passati all’assegnazione. Il modello che si è utilizzato per assegnare è
quello agli Ipercammini, che consente di determinare il percorso scelto dall’utente in
maniera adattiva, ipotizzando che l’utente prima di iniziare lo spostamento scelga un
insieme di percorsi attrattivi e dopo, sulla base di scelte adattive, definisce l’effettivo
percorso.
Questa operazione è stata portata a termine tramite il software TransCAD, il quale ha
voluto come input l’offerta trasportistica e la matrice di domanda di mobilità nell’ora di
punta delle diverse zone PGTU; come dati di output ha fornito i diagrammi di carico,
comprensivi di on/off alle diverse fermate, carico a bordo, capacita della linea ed infine i
diversi indicatori che misurano la qualità di servizio prodotto (Veicoli-Km) e consumato
(passeggeri-Km).
Qui sotto si è voluto mettere un esempio di diagramma di carico a bordo della linea
filobus 66RF ed un esempio della linea autobus che si sovrappone, la linea 492. Ho
riportato solo la direzione con carico massimo per le due linee che corrisponde al flusso
in entrata a Roma nell’ora di punta.
13
Fig.4: diagramma di carico linea filobus 66RF
Fig.5: diagramma di carico linea autobus 492A
RouteMode On Off PASSKM PASSH Dmedia Tmedio NumeroTrasbordi
Domandaassegnata
FILOBUS 38.600 38.600 103.490 7.250 ATAC 197.702 197.702 789.017 53.041
CONCESSE 22.082 22.082 321.325 9.311 COTRAL 23.740 23.740 663.202 21.883 FR 60.567 60.567 1.911.388 43.113 METRO 115.606 115.606 771.173 21.972 TRAM 21.888 21.888 81.264 4.507 TOTALE 480.186 480.186 4.640.859 161.076 20,242 42,15 1,094 229.273
Tab. 3: indicatori di rete scenario 1
0200400600800100012001400160018002000
STAZ.NETIBURTIN
TIBURTINA/VALERI
VERANO/DELOLLIS
DELOLLIS/IRPINI
PRETORIAN
O
CASTROPRETORIO/
S.M.BATTAGLIA
INDIPENDENZA
DENICOLA/TERMIN
REPUBBLICA(MA)
BISSOLATI
BARBERINI(MA)
CONVERTITE
PARLAMENTO
P.ZACAVOUR
Pax
Fermate
Linea66RF
SaliA
Discesi
Caricoabordo
Cap.Linea
0
50
100
150
200
250
300
TIBU
RTINA/CR
OCIA
TIBU
RTINA/VA
LERI
TIBU
RTINA/CA
STRO
VE
RANO
/DEL
OLLIS
RA
MNI/M
ARRU
CINI
RAMNI/POR
TATIBU
PR
ETOR
IANO
CA
STRO
PRE
TORIO/
S.M.B
ATTA
GLIA
INDIPEND
ENZA
VO
LTUR
NO/G
AETA
VO
LTUR
NO/CER
NAIA
PALESTRO
XX
SETTEM
BRE/PIA
XXSE
TTEM
BRE/MIN
BISSOL
ATI
VENE
TO/EMILIA
BARB
ERINI(MA)
TRITON
E/BA
RBER
IN
TRITON
E/FO
NTAN
AL.G
OCH
IGI
CORSO/
MINGH
ETTI
PLEB
ISCITO
ARGE
NTINA
RINA
SCIM
ENTO
SENA
TO
ZANA
RDELLI
ZANA
RDELLI
VITTOR
IACOL
ONNA
P.ZA
CAV
OUR
CRESCE
NZIO/O
RAZI
BASTIONIDIM
ICH
LEON
EIV
DORIAA./L.GOTR
DILA
URIA
STAZ
.NEM
ETRO
CIPRO
Pax
Fermate
Linea492A
SaliC
Discesi
Caricoabordo
Cap.Linea
14
Si può notare nel confronto fatto tra le due linee come l’aggiunta di un servizio molto più
performante, per quanto riguarda capacità e frequenza, possa andare a sottrarre utenti ad
un mezzo tradizionale come l’autobus con performance nella media. La risposta della
domanda all’introduzione di questo nuovo servizio è stata buona perché nell’esempio
riportato sopra la linea 66F diventerà molto più attrattiva del mezzo autobus. Un altra
caratteristica importante che si evince dal diagramma di carico della Fig.4, è che la linea
non si troverà mai in condizione di sovrasaturazione per più di una fermata, definendo
quindi una fattore di carico circa pari ad 1.
Nella Tab.3 si sono riportati i diversi tipi di indicatori scaturiti dall’assegnazione,
descritta precedentemente, come per esempio il numero di trasbordi e la domanda
assegnata nell’ora di punta. Dalla tabella sovrastante, si può osservare come
l’introduzione della nuova rete filobus generi circa l’8% dei saliti complessivi, dato che
comunque non deve passare inosservato, dal momento che la rete filobus è composta solo
da 22 linee. Negli scenari successivi si è cercato di andare ad ottimizzare le linee filobus
in modo tale da creare una maglia che possa far diminuire il numero di trasbordi
all’interno della rete e soprattutto aumentare la domanda per il modo filobus.
4.2 Scenario due Dai dati analizzati dallo scenario uno, si è passati all’eliminazione o alla modifica delle
linee autobus che si venivano a sovrapporre puntualmente ai tracciati dei 22 filobus. Le
modifiche apportate riguardano sia il cambiamento di percorso sia l’abbattimento della
frequenza. In questo scenario si è ipotizzato anche un altro tipo di intervento, adottare un
restyling della 22 linee filobus, infatti alcune di esse sono risultate scariche e quindi poco
attrattive. La diminuzione delle linee è stata voluta anche per avere un minor impatto
sulla gestione e sui costi che l’azienda dovrà sopportare in uno possibile utilizzo futuro.
Si è pensato di creare una rete filobus che colleghi in maniera opportuna tutto il centro di
Roma, ed è stato necessario modificare i vecchi capolinea in maniera tale da determinare
dei punti di scambio con altri mezzi di spostamento, proponendo una rete portante
interzonale. A fine di questa analisi si sono individuate 13 linee filobus, con la
soppressione di 6 linee autobus e modificando frequenza e tracciati di altrettante linee.
In Tab.4 si sono riportate le caratteristiche delle nuove linee filobus.
15
Tab.4: offerta di trasporto scenario 2
Fig.6: offerta di trasporto scenario 2
Route_Name Distance n_fermate intervallo LINEA PARTENZA Cap_Vettura PASSAGGI Cap_Linea1AF 15,1 33 5 1 P.ZARISORGIMENTO 150 12 18001RF 13,1 27 5 1 STAZ.SAXARUBRA 150 12 18002AF 7,8 15 5 2 STAZ.NOMENTANA 150 12 18002RF 8,3 15 5 2 STAZ.TERMINI 150 12 18003AF 8,7 16 5 3 STAZ.TERMINI 150 12 18003RF 8,6 16 5 3 VIACARLOMARX 150 12 18004AF 11,1 26 5 4 STAZ.TERMINI 150 12 18004RF 10,7 26 5 4 STAZ.TERMINI 150 12 18005AF 10,9 28 5 5 CASALETTO 150 12 18005RF 11,4 28 5 5 P.LESANLORENZO 150 12 18006AF 6,9 22 5 6 BATTISTINI(MA) 150 12 18006RF 7,0 22 5 6 P.ZAVENEZIA 150 12 18007AF 7,1 21 5 7 MANCINI 150 12 18007RF 7,5 21 5 7 STAZ.TERMINI 150 12 18008AF 9,3 23 5 8 P.ZARISORGIMENTO 150 12 18008RF 10,2 27 5 8 P.ZAEUCLIDE 150 12 18009RF 11,5 34 5 9 P.LEPARTIGGIANI 150 12 18009AF 12,5 34 5 9 VALD'ALA 150 12 180010AF 10,3 20 5 10 P.ZAVENEZIA 150 12 180010RF 10,0 20 5 10 L.GOPUGLIESE 150 12 180011AF 9,8 26 5 11 STAZ.SANPIETRO 150 12 180011RF 10,5 26 5 11 STAZ.TIBURTINA 150 12 180012AF 7,9 23 5 12 P.ZALECLODIO 150 12 180012RF 9,3 23 5 12 STAZ.TIBURTINA 150 12 180013AF 10,6 30 5 13 P.ZALECLODIO 150 12 180013RF 10,0 30 5 13 LODI(MC) 150 12 1800
16
In Fig.6 si è riportata la planimetria della nuova rete filobus con capolinea annessi. Le
linee sono state suddivise per colori in modo tale che possono essere distinguibili.
Una volta modificata la struttura delle linee filobus e autobus sul Route System dello
scenario uno, si è passati ad una nova assegnazione che ha permesso di individuare i
nuovi carichi a bordo e gli indicatori di rete. Di seguito abbiamo riportato un esempio di
diagramma di carico per la linea 9F.
Fig.7: diagramma di carico della linea 9AF
Fig.8: diagramma di carico della linea 9RF
050010001500200025003000350040004500
P.LEPAR
TIGG
IANI
CAVE
ARD
EATINE(
MAR
MORA
TA/CAIOC
MAR
MORA
TA/VAN
VIT
EMPO
RIO
BOCC
ADE
LLAVE
RI
PETR
OSELLI
TEAT
ROM
ARCE
LLO
ARACO
ELI/P.ZA
V
P.ZA
VEN
EZIA
CORSO/M
INGH
ETTI
L.GO
CHIGI
TRITONE/FO
NTA
NA
BARB
ERINI
L.GO
S.SUSA
NNA
REPU
BBLICA
(MA)
CERN
AIA
GOITO/XXSETTEM
BFIUME
PO/C.SOD'ITALIA
PO/TEV
ERE
PO/SIM
ETO
BUEN
OSAIRE
STA
GLIAMEN
TO/CLIT
SEBINO
NEM
ORE
NSE/VER
BAN
NEM
ORE
NSE/CRA
TI
NEM
ORE
NSE/TOLERO
LIBIA/GIMMA
LIBIA(M
B1)
CONCA
D'ORO
(MB1
CO
NCA
D'ORO
(MB1
VA
LDILAN
ZO/VAL
CONCA
D'ORO
/VAL
Pax
Fermate
Linea9AF
SaliE
Discesi
Caricoabordo
Cap.Linea
0200400600800100012001400160018002000
CONCA
D'ORO
/VAL
CONCA
D'ORO
/VAL
LIBIA/LAGO
TAN
ALIBIA/GIMMA
NEM
ORE
NSE/TOLERO
NEM
ORE
NSE/CRA
TI
NEM
ORE
NSE/VER
BAN
CHIANA/TA
GLIAMEN
TA
GLIAMEN
TO/CLIT
BUEN
OSAIRE
SPO
/SIM
ETO
PO/SALAR
IA
SALARIA/AD
DA
SALARIA/ISONZO
SA
LARIA/AN
IENE
PIAV
E/BE
LISA
RIO
PIAV
E/XX
SETTEMB
XXSETTEMBR
EXX
SETTEMBR
E/MIN
BISSOLATI
BARB
ERINI(MA)
TRITONE/FO
NTA
NA
L.GO
CHIGI
CORSO/M
INGH
ETTI
P.ZA
VEN
EZIA
ARACO
ELI/P
.ZAV
PETR
OSELLI
BOCC
ADE
LLAVE
RI
LGTRIPA
/RIPEN
SE
LGTRIPA
/PORT
O
MAR
MORA
TA/VAN
VIT
MAR
MORA
TA/CAIOC
CAVE
ARD
EATINE(
P.LEPAR
TIGG
IANI
Pax
Fermate
Linea9RF
SaliE
Discesi
Caricoabordo
Cap.Linea
17
In Tab. 5 sono riassunti gli indicatori di rete provenienti dall’assegnazione.
RouteMode On Off PASSKM PASSH Dmedia Tmedio NumeroTrasbordi
Domandaassegnata
FILOBUS 51.708 51.708 175.830 11.722 ATAC 184.407 184.407 739.729 49.039 CONCESSE 21.498 21.498 319.607 9.270 COTRAL 23.876 23.876 661.761 21.770 FR 60.237 60.237 1.904.971 42.999 METRO 113.990 113.990 764.096 21.763 TRAM 20.441 20.441 73.405 4.103 TOTALE 476.158 476.158 4.639.399 160.665 20,235 42,05 1,077 229.273
Tab.5: indicatori di rete scenario 2
Nella Fig.5 e 6 si può vedere come abbiamo creato una linea che ha un alto tasso di saliti
nel primo tratto e poi comincia da metà percorso a distribuire la domanda. Nel primo
grafico si può nuotare che la linea viaggia sovraccarica fino a metà percorso per poi
ridiscendere, questo è dato dal fatto che si è ipotizzata una frequenza molto alta della
linea e soprattutto perché la maggior parte dei saliti si concentra in due fermate, che sono
il fulcro degli arrivi mattutini su ferro, cioè Stazione Ostiense e Piramide (MB). Nello
scenario seguente si è cercato di modificare le frequenze in maniera tale da abbassare i
fattori di carico molto superiori ad 1 e quindi offrire un servizio migliore.
Nella tabella Tab. 5 sono stati riportati gli indicatori di questa nuova assegnazione,
invece nella Tab.6 sono state riportate le differenze percentuali tra i due scenari
ipotizzati. Si evince che la nuova rete porti ad un numero minori di saliti che a loro volta
fanno diminuire il numero di trasbordi, ma anche il tempo a bordo diminuisce e le
distanze percorse. Se si focalizza l’attenzione sui saliti della rete filobus e si fa il
confronto con lo scenario uno si vede che la rete filobus ha incrementato i suoi saliti a
parità di una diminuzione delle linee. La percentuale di saliti rispetto al totale è pari
all’11% circa.
On/Off PASSKM PASSH Dmedia Tmedio NumTrasbordi
Variazionepercentualescenario1escenario2
-1% -0,03% -0,3% -0,03% -0,26% -1,63%
Tab.6: differenza percentuale indicatori di rete scenario 1 e scenario 2
18
4.3 Scenario tre Il terzo ed ultimo scenario riguarda invece la collocazione definitiva delle fermate e
l’identificazione delle frequenze . Questo passaggio è stato fondamentale per assicurare
la giusta offerta trasportistica all’utenza e soprattutto modellare le frequenze in base ai
risultati ottenuti dalla precedente assegnazione fatta sullo scenario due. Di seguito sono
state riportate le caratteristiche definitive delle linee. A queste sono aggiunte il Tempo di
Giro e il numero delle vetture che servono alla messa in servizio della rete.
Tab.7: offerta trasportistica, TG e N° vetture scenario 3
Una volta individuate le modifiche da apportare al Route System dello scenario due, si è
passati all’assegnazione dello scenario tre per vedere se i cambiamenti apportati alla
frequenza e alle fermate hanno portato i benefici desiderati alla rete. I risultati si possono
vedere nella Tab.8, dove sono riassunti gli output dell’assegnazione. I risultati non sono
banali perché i saliti sulla rete filobus sono passati da 51.000 dello scenario due a 55.000
dello scenario 3, considerando però che i totali saliti su l’intera rete sono diminuiti e
quindi anche il numero di trasbordi.
Route_Name Distance n_fermate intervallo PARTENZA Cap_Vettura PASSAGGI Cap_Linea TG(min) N°vetture1AF 15,2 25 7 P.ZARISORGIMENTO 130 9 11701RF 13,3 23 7 STAZ.SAXARUBRA 130 9 11702AF 7,8 17 10 STAZ.NOMENTANA 130 6 7802RF 8,3 18 10 STAZ.TERMINI 130 6 7803AF 8,7 14 5 STAZ.TERMINI 130 12 15603RF 8,6 14 5 VIACARLOMARX 130 12 15604AF 10,1 23 10 STAZ.TERMINI 130 6 7804RF 10,7 23 10 STAZ.TERMINI 130 6 7805AF 10,9 26 5 CASALETTO 130 12 15605RF 11,4 26 5 P.LESANLORENZO 130 12 15606AF 6,9 19 5 BATTISTINI(MA) 130 12 15606RF 7,0 19 5 P.ZAVENEZIA 130 12 15607AF 7,1 18 5 MANCINI 130 12 15607RF 7,5 18 5 STAZ.TERMINI 130 12 15608AF 9,2 20 6 P.ZARISORGIMENTO 130 10 13008RF 10,2 22 6 P.ZAEUCLIDE 130 10 13009AF 12,5 32 4 VALD'ALA 130 15 19509RF 11,5 32 4 P.LEPARTIGGIANI 130 15 195010AF 10,3 16 5 P.ZAVENEZIA 130 12 156010RF 10,0 16 5 L.GOPUGLIESE 130 12 156011AF 10,2 25 5 STAZ.SANPIETRO 130 12 156011RF 10,3 24 5 STAZ.TIBURTINA 130 12 156012AF 7,9 22 5 P.ZALECLODIO 130 12 156012RF 8,8 22 5 STAZ.TIBURTINA 130 12 156013AF 10,6 25 4 P.ZALECLODIO 130 15 195013RF 10,0 25 4 LODI(MC) 130 15 1950
378
160,7 41
159,7 32
130,8 27
185,9 47
157,8 32
115,5 24
151,0 26
173,7 35
110,4 23
135,9 28
161,8 17
220,0 33
126,3 13
19
RouteMode On Off PASSKM PASSH Dmedia Tmedio NumTrasbordi
Domandaassegnata
FILOBUS 55.311 55.311 194.467 12.964 ATAC 184.583 184.583 756.565 47.440 CONCESSE 21.036 21.036 314.595 9.116 COTRAL 22.768 22.768 665.402 22.321
FR 60.811 60.811 1.902.757 42.725 METRO 111.429 111.429 740.205 21.148 TRAM 20.089 20.089 70.154 4.203 TOTALE 476.027 476.027 4.644.146 159.918 20,256 41,85 1,076 229.273
Tab.8: indicatore di rete scenario 3
On/Off PASSKM PASSH Dmedia Tmedio NumTrasbordi
Variazionepercentualescenario2escenario3
-0,03% -0,10% -0,5% 0,10% -0,5% -0,05%
Tab.9: differenza percentuale indicatori di rete scenario 2 e scenario 3 Nella Tab. 8 si può notare come si siano ridotti sensibilmente il numero di trasbordi e gli
altri tipi di indicatori. Quindi si è riuscito a mantenere lo stesso standard dello scenario
precedente ma diminuendo o aumentando alcuni fattori fondamentali per l’offerta di
trasporto come la frequenza e il numero di fermate. Per ultimo si è deciso di
rappresentare tramite un grafico a torta la percentuale di saliti per tutte le diverse
tipologie di mezzi di trasporto pubblico dello scenario 3.
Fig.9: percentuale saliti/discesi scenario 3
ATAC51%
CONCESSE4%
COTRAL5%
FR12%
METRO23%
TRAM5%
On/Off
20
5. La ripartizione modale Il software TransCAD tra le molteplici funzioni, dà la possibilità di poter far girare uno
dei modelli a 4 stadi, la ripartizione modale. Questo è stato adoperato per verificare se
effettivamente la nuova offerta filobus portasse benefici a livello di trasporto pubblico a
discapito del trasporto privato con conseguente diminuzione della congestione stradale ed
inquinamento dei mezzi.
Il sistema di modelli permette di calcolare le matrici O/D modali per diversi motivi dello
spostamento, nota l’offerta di trasporto e la configurazione del sistema delle attività
(popolazione ed addetti) nella zona di studio. La simulazione di tali scelte avviene
utilizzando due modelli comportamentali differenti: il modello urbano e quello
extraurbano. Si è scelto di utilizzare quello extra urbano perché prevede la simulazione
degli spostamenti di scambio tra i comuni delle province e la suddetta area ed inoltre le
alternative prese in considerazione oltre a quelle del trasporto pubblico, privato e a piedi,
c’è anche quello del park&ride molto importante per i nodi di scambio intermodali.
Il modello di domanda permette di simulare le scelte di mobilità del generico utente che
effettua un certo tipo di spostamento dall’origine O alla destinazione D considerando due
scenari: lo scenario di riferimento e lo scenario di breve periodo.
Per la ripartizione allo stato attuale abbiamo scelto lo scenario di riferimento che
permette di stimare mediante una struttura ad aliquote parziali, le matrici origine-
destinazione relative agli utenti, che partendo dalla zona O (modello di generazione), si
recano nella zona di destinazione D (modello di distribuzione) utilizzando la modalità di
trasporto M (modello di ripartizione modale). Per la ripartizione dello scenario
progettuale (scenario 3), si è utilizzato lo scenario di breve periodo, nel quale invece di
ipotizza che la matrice origine-destinazione siano bloccate in generazione e in
distribuzione e che, dunque, giri solo il modello di ripartizione modale.
Dal confronto tra le due ripartizioni si evince che effettivamente c’è stato un beneficio
per quanto riguarda la scelta del trasporto pubblico a scapito del trasporto privato e c’è
anche un aumento se pur piccolo del park&ride. Successivamente verranno riportate le
percentuali di queste variazioni.
Di seguito riportiamo la ripartizione modale allo stato attuale Fig.9 e quello progettuale
Fig.10.
21
Fig.10: ripartizione modale scenario attuale
Fig.11: ripartizione modale scenario 3
22
PRIVATO OD 1 2 3 4 5 ROMA 6 1 -0,1% -1,2% -0,2% -0,1% -0,5% -0,4% -0,2% 2 -1,4% -0,9% -1,0% -0,5% -0,8% -1,0% -1,4% 3 -1,0% -0,5% -0,4% -0,2% -0,3% -0,4% -0,4% 4 -2,4% -1,8% -0,8% -0,1% -0,1% -1,0% -0,5% 5 -1,1% -1,0% -0,7% -0,2% 0,0% -0,5% -0,1%
ROMA -1,3% -0,9% -0,6% -0,2% -0,1% -0,6% -0,4% 6 -0,7% -2,1% -0,4% -0,1% 0,0% -0,5% 0,0%
PUBBLICO TOTALE
OD 1 2 3 4 5 ROMA 6 1 0,5% 1,3% 0,2% 0,1% 0,5% 0,5% 0,2% 2 1,9% 1,2% 1,1% 0,5% 0,8% 1,2% 1,4% 3 1,0% 0,5% 0,3% 0,2% 0,3% 0,4% 0,4% 4 2,4% 1,8% 0,8% 0,1% 0,1% 1,0% 0,5% 5 1,1% 1,0% 0,7% 0,2% 0,0% 0,5% 0,1%
ROMA 1,4% 1,0% 0,6% 0,2% 0,1% 0,7% 0,4% 6 0,7% 2,1% 0,4% 0,1% 0,0% 0,5% 0,0%
PARK & RIDE
OD 1 2 3 4 5 ROMA 6 1 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 2 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 3 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 4 0,2% 0,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 5 0,4% 0,4% 0,2% 0,0% 0,0% 0,2% 0,0%
ROMA 0,2% 0,2% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 6 0,7% 0,9% 0,2% 0,0% 0,0% 0,3% 0,0%
PIEDI
OD 1 2 3 4 5 ROMA 6 1 -0,5% -0,1% 0,0% 0,0% 0,0% -0,1% 0,0% 2 -0,5% -0,3% 0,0% 0,0% 0,0% -0,2% 0,0% 3 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 4 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 5 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
ROMA -0,1% -0,1% 0,0% 0,0% 0,0% -0,03% 0,0% 6 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Tab.10: matrici O/D modali per motivi di spostamento
Le matrici sono suddivide per zone, esse rappresentano le zone del nuovo PGTU di
Roma (Piano Generale del Traffico Urbano) “PGTU Aprile 2015-Relazione Generale”.
23
6. La fattibilità economica: i costi
Il progetto è stato pensato per avere una certa fattibilità operativa e progettuale, pertanto
si è reso necessario calcolare i costi per poi rapportarli in seguito ai benefici. Per
identificare i costi, è stato necessario l’utilizzo della produzione annuale e invernale della
linea 90 (linea filobus), perché facendo il rapporto tra questi si è individuato il fattore
annuale delle linee filobus. Questo rapporto è stato ipotizzato costante per tutte e 13 le
linee. Un altro aspetto da valutare sono state il numero di vetture per una singola linea,
questo è un vincolo imposto da Atac, il quale non può avere più di 35 vetture per linea,
sia per motivi di gestione ma anche per motivi di circolazione sul singolo arco. Quindi si
è dovuto rimettere mano alle frequenze, diminuendo il loro valore. Questo è stata fatto in
modo che carichi a bordo non divenissero troppo elevati.
Il totale di vetture-Km anno sono pari a 9.666.254, corrispondono alle vetture-km che
servirebbero in un anno per avere questo pacchetto di rete operativo. Il valore è stato
moltiplicato per 10,17 €/km. Il dato proviene dalla “Nuovo Contratto dei Servizi Comune
di Roma” stipulato con Atac con validità 2015-2019. Il valore anno del nuovo pacchetto
infrastrutturale sarà pari a 98,305 milioni di euro.
LINEEFILOBUS
PRODUZIONEANNUALE
PRODUZIONEINVERNALE
LUNGHEZZAA(m)
LUNGHEZZAR(m) TOT(m) FATTORE
ANNUALEN°
Vetture fmax
1F 1.002.060 626.288 15.200 13.300 28.500 1,6 22 62F 272.090 170.056 7.800 8.300 16.100 1,6 11 53F 626.260 391.413 8.700 8.600 17.300 1,6 23 104F 449.280 280.800 10.100 10.700 20.800 1,6 14 55F 1.030.260 643.913 10.900 11.400 22.300 1,6 29 106F 408.660 255.413 6.900 7.000 13.900 1,6 18 107F 449.680 281.050 7.100 7.500 14.600 1,6 19 108F 627.008 391.880 9.200 10.200 19.400 1,6 20 89F 1.428.480 892.800 12.500 11.500 24.000 1,6 34 1210F 856.660 535.413 10.300 10.000 20.300 1,6 26 1011F 873.300 545.813 10.200 10.300 20.500 1,6 27 1012F 584.500 365.313 7.900 8.800 16.700 1,6 22 1013F 1.058.016 661.260 10.600 10.000 20.600 1,6 32 12
TOT 9.666.254 Vettura-Km-anno
300
Totfilobus
TOT 98.305.803 €/anno
Tab.11: differenza percentuale ripartizione modale
Oltre a calcolare il costo del pacchetto infrastrutturale del filobus, si è calcolato anche il
costo delle modifiche eseguite per quanto riguarda il parco veicolare degli autobus.
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In Tab.12 abbiamo riassunto le modifiche fatte, in grigio troviamo le linee che hanno
subito una modifica riguardante il percorso e la frequenza, mentre in arancione sono le
linee che sono state soppresse. Di seguito si riportano invece le modifiche del pacchetto
autobus con i costi e le differenze.
LINEEAUTOBUS
PRODUZIONEANNUALE
PRODUZIONEINVERNALE
LUNGHEZZAA(m)
LUNGHEZZAR(m) TOT(m) FATTORE
ANNUALEN°
Vetture fmax
44attuale 533.623 359.490 8.987 10.198 19.184 1,5 19 844progetto 521.671 351.438 8.670 10.085 18.755 1,5 19 846attuale 733.061 151.105 11.109 10.595 21.704 4,9 7 646progetto 354.518 73.076 9.407 9.749 19.156 4,9 4 463attuale 856.586 178.919 14.103 8.137 22.239 4,8 8 663progetto 430.018 89.820 7.501 7.385 14.886 4,8 6 575attuale 504.970 288.033 8.464 4.007 12.471 1,8 23 775progetto 388.026 221.329 4.445 5.138 9.583 1,8 23 762attuale 479.479 278.668 8.333 9.462 17.795 1,7 16 762progetto 472.883 274.834 8.152 9.397 17.550 1,7 16 7490attuale 853.028 521.313 11.059 11.309 22.367 1,6 23 7490progetto 337.139 206.036 7.324 6.761 14.085 1,6 15 5
60L 206.133 129.375 7807 8375 16.182 1,6 8 360 937.246 580.108 9.890 9.863 19.754 1,6 29 1283 594.800 361.980 13.153 10.081 23.233 1,6 16 440 525.867 294.138 3.980 5.899 9.879 1,8 30 11495 601.164 349.757 11.946 12.124 24.070 1,7 15 570 400.784 233.721 8.594 7.719 16.313 1,7 14 6
TOTprogetto 2.504.255 Vettura-Km-anno TOTprogetto 13.022.128 €/anno
Tab.12: interventi sulla rete attuale ATAC
Nella Tab.13 sono riassunti invece i costi da sostenere se il pacchetto fosse realmente
realizzato. Mettendo insieme i circa 98 milioni (pacchetto rete filbus) e i costi del
restyling autobus si arriverà a spendere un totale di 111 milioni. A questi si dovranno
sottrarre i costi di gestione attuale di 37 milioni, arrivando cosi ad una spesa complessiva
totale di 73 milioni di euro.
Tab.13: costi intervento sulla rete
73.748.867 €/anno
111.327.932 €/anno
37.579.064 €/anno
Differenzaproduzioneannuale(centrostorico) 4.943.766 Vettura-Km-anno
Produzioneannualeprogettobus+filobus(centro
storico)12.170.509 Vettura-Km-anno
Produzioneannualeattualebus(centrostorico) 7.226.743 Vettura-Km-anno
Costostandardfilobus(nettoIVA)
10,17 €/Vettura-Km
Costostandardautobus(nettoIVA) 5,20 €/Vettura-Km
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7. L’analisi ambientale: i benefici Questo capito è dedicato interamente all’analisi ambientale. Questa consente di andare a
fare un bilancio tra i costi e i benefici. L’analisi è stata condotta con l’aiuto del software
T.E.E. Questo si basa sugli inventari delle emissioni CORINAIR e sul modello di
calcolo del COPERT. Il software sviluppato dall’Universita degli Studi di Roma 3 e poi
venduto ad ENEA, consente di calcolare le emissioni nocive disperse nell’aria dai veicoli
ad alimentazione a combustone interna, per differente classe Euro. Le emissioni calcolate
fanno riferimento al momento in cui la sostanza aeriforme fuoriesce dal terminale
scarico. Il T.E.E nasce con lo scopo di calcolare le sostanze inquinanti dei veicoli del
trasporto privato, ma in questo caso è stato utilizzato per il trasporto pubblico.
Fig.12: layout T.E.E.
Il modello per il calcolo ha bisogno di due file diversi tra loro. Il primo è il compdef
(ottenuto tramite excel), nel quale sono descritte le categorie di ogni parco veicolare
facente parte delle diverse tipologie di mezzo. Il secondo invece è un file .tra (ottenuto
tramte TransCAD), il quale descrive i flussi su ogni singolo arco prendendo in
considerazione la velocità, i cicli semaforici e ed il tempo dei verdi, infatti la maggior
parte delle sostanze vengono emesse nel momento in cui il veicolo accelera (semaforo,
coda e fermate). Il problema è stato creare quest’ultimo file perché è stato ideato solo per
il trasporto privato ma non per il pubblico.
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Attuando delle modifiche tramite TransCAD si è riuscito a far includere anche il numero
di fermate sull’arco. Si sono messi insieme questi due file e cosi si sono ottenuti i risultati
dei due scenari: attuale e progettuale. Per il calcolo del file comdef , si è partiti dal parco
veicolare di Atac ed a questo si è sottratto il numero di veicoli che si utilizzeranno per la
rete filoviaria completamente elettrica. Dietro questa sostituzione ci sono stati diversi tipi
di ragionamento oltre a quello della classe ambientale. Infatti gli Euro 2 e 3 oltre ad
inquinare di più rispetto agli altri sono anche quelli che hanno bisogno di una maggiore
manutenzione e sono delle vetture con bassissime performance trasportistiche. Le analisi
fatta riguardano un area di Roma molto ristretta, il Centro Storico. Le emissioni
inquinanti sono espresse in tonnellate/anno e comprendono 4 composti principali: CO
(monossido di carbonio), NOx (ossido di azoto), PM10 (particolato), CO2 (anidride
carbonica).
ParcoStatoattuale ZTLCentroStoricoAUTOBUS Inquinante
Emissioni(tonn/anno)
CATEGORIAVEICOLARE
Euro2 50 3% Autobus
Euro3 1135 59% CO 403
Euro4 405 21% NOx 57Euro5 338 18% PM10 7Totale 1.928 100% CO2 13.062
ParcoStatoprogettuale ZTLCentroStoricoAUTOBUS Inquinante
Emissioni(tonn/anno)
CATEGORIAVEICOLARE
Euro2 0 0% Autobus
Euro3 885 54% CO 300Euro4 405 25% NOx 45Euro5 338 21% PM10 5Totale 1.628 100% CO2 9.510
Tab.14: risultati analisi ambientale
Nella Tab.15 si sono riportati i benefici di questa nuova progettazione, tutte le sostanze
diminuiscono di circa il 30%, portando un miglioramento sia per quanto riguarda l’aria
che si respira nel centro storico, sia per i monumenti secolari di Roma.
Tab.15: differenza percentuale emissioni tra stato attuale e progettuale
ZTLCentroStoricoDifferenzapercentualeEmissioni(tonn/anno)
CATEGORIAVEICOLAREAutobus
CO -34%NOx -28%PM10 -36%CO2 -37%
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8. Conclusioni Scopo di questo lavoro è stato quello di progettare un servizio di trasporto pubblico che
garantisse delle emissioni ad impatto zero, in una zona particolare della città di Roma,
individuando dei corridoi verdi. La progettazione di questa nuova rete infrastrutturale
oltre a garantire un abbattimento degli inquinanti nella fascia del centro storico doveva
garantire una maggiore attrattività del trasporto pubblico e potenziare i servizi all’interno
della medesima fascia.
In conclusione posso affermare che gli obiettivi preposti inizialmente sono stati
pienamente raggiunti, per tanto si sono ottenuti valori inquinanti inferiori di circa il 30%
per le diverse sostanze, inoltre c’è stato un aumento dello 0,4% dell’utilizzo del trasporto
pubblico.
In conclusione per un utilizzo futuro della rete ad impatto “zero”, si dovranno delineare :
- 13 linee filobus
- parco veicolare composto da 300 filobus elettrici
- 9,6 milioni di vetture-Km anno
- 98,3 milioni di euro vetture-Km anno
- 30% di riduzione inquinati
L’intervento ipotizzato nello scenario 3 risulta essere idoneo all’obbiettivo fissato
all’inizio del tirocinio e se si andasse ad utilizzare un metodo di ottimizzazione si
otterrebbe un ulteriore miglioramento dei risultati ottenuti.
Questa esperienza in definitiva è stata molto positiva per la mia formazione personale e
professionale. Un ringraziamento speciale va all’Ing. Renata Verghini, che mi ha seguito
passo dopo passo nello sviluppo di questo progetto.
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9. Bibliografia
- “Nuovo Contratto dei Servizi Comune di Roma”
- “Piano Generale del Traffico Urbano di Roma Capitale”
- http://www.muoversiaroma.it
