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Testo di Maurizio Gussoni

Parata di stelleNovità

I RITOCCHI ESTETICI NON MANCANO, MA PER SCOPRIRE LE NOVITÀ DEI DUECOMMERCIALI BISOGNA GUARDARE PIÙ IN PROFONDITÀ: I POTENTI MOTORI

A QUATTRO O SEI CILINDRI ACCOPPIATI A UN INEDITO CAMBIO A SEI MARCE E LE SOLUZIONI MECCANICHE D’ALTO LIVELLO CHE AUMENTANO SICUREZZA E COMFORT DI MARCIA. MA NON SOLO...

PRODOTTI E TECNICAVITO E VIANO MERCEDES

GENNAIO 2011

Aprima vista sembra che dal mondo dei pic-coli commerciali Mercedes attualmentenon ci siano novità. Ma i due noti model-li, Vito e Viano, che la casa tedesca ha datempo sul mercato, in realtà hanno subi-

to tali modifiche da presentarsi come reali primizie peruna clientela che è sempre attenta verso questo ge-nere di prodotti. Infatti, prima di tutto è stata ulteriormente miglioratal’economicità di esercizio, riuscendo a ridurre ancor dipiù i consumi e le emissioni inquinanti. Poi è stata da-ta un’ulteriore svolta, per così dire automobilistica, al-l’ergonomia e alla razionalità degli interni. Ottenendocruscotti e gruppi di comando che davvero possono in-serirsi nel mondo delle vetture. Ma non basta: anchele nuove sospensioni, i nuovi motori e i nuovi cambicollaborano a rendere la vita più facile agli utenti pro-fessionali, perché hanno in sé soluzioni tecniche mol-to importanti per la vivibilità interna, la durata e la ro-bustezza. In più, un’altra chicca aiuta ulteriormente ilcliente di questo prodotto: il telaio modificato nella di-stribuzione dei pesi ha permesso di aumentare la por-tata di circa 100 kg.D’altra parte, i dati commerciali sottolineano molto be-ne l’importanza che hanno questi due furgoni per lacasa di Stoccarda. Infatti, nei primi sei mesi del 2010,paragonati all’identico periodo del 2009, le vendite so-no cresciute del 50% e si è raggiunta la rispettabilequota del 39% di diffusione sul mercato europeo, fa-cendo così lievitare il fatturato di circa il 33%. In più,dicono i dirigenti Mercedes, segnali molto rassicu-ranti arrivano dai mercati statunitense e cinese. Tuttoquesto ha giustificato quell’assegno di 250 milioni dieuro che la Stella ha staccato per coprire gli investi-menti per l’evoluzione di Vito e Viano. Insomma, in 15 anni questi due commerciali hannospuntato una diffusione nel mondo di 1,2 milioni diesemplari. E oggi, molto rinnovati ma sempre fedelialla propria tradizione, si (ri)presentano nello scenariocommerciale con un 15% di diminuzione dei consu-mi (complice il nuovo cambio) e un comfort per i pas-seggeri notevolmente aumentato.

Ora vediamo qualche dettaglio che riguarda Vito, unfurgone che la casa indica come resistente, indistrut-tibile e affidabile. Le modifiche si notano già nel fron-tale, dove gli stilisti si sono impegnati al massimo perdare a questo veicolo (ma tutto ciò che diremo, in fon-do, riguarda anche Viano) l’immagine che hanno le au-tovetture della casa di Stoccarda. Ma il grande lavororiguarda le parti meccaniche. Prima di tutto il nuovocambio manuale a sei marce, che si contraddistingueper una prima velocità estremamente corta, quindi im-portante per le partenze da fermo e per gli spunti nel-le salite più difficili, ma anche da una sesta molto lun-ga che favorisce al massimo l’abbattimento dei con-sumi nel corso degli spostamenti autostradali. Le mar-ce intermedie, poi, sono spaziate in modo estrema-mente preciso e con un unico obiettivo: abbattere almassimo il numero di giri del motore, quindi diminuireconsumi ed emissioni. Dal punto di vista dinamico questi furgoni rimangonofermi nella scelta della trazione posteriore, una solu-zione che va a tutto vantaggio della precisione di gui-da, di una migliore dinamica e di una grande maneg-gevolezza nei percorsi tormentati, sulle strade di mon-tagna come nei percorsi cittadini. Nuove sono anche le motorizzazioni che vengono of-ferte con una serie di scelte capaci di non scontenta-re nessuno. La versione a quattro cilindri, più acces-sibile per la grande massa della clientela, viene offer-ta con potenze di 95 CV e 250 Nm di coppia, 136 CVe 310 Nm e 163 CV e 360 Nm. Questi propulsori, ri-spettivamente, consentono al Vito di raggiungere trelivelli di velocità massima e cioè 158, 176 e 191 km/h.Il più potente, poi, permette un’accelerazione da 0 a100 km/h in soli 11,5 secondi, valori che possiamotranquillamente definire di tipo automobilistico.Per quanto riguarda i consumi medi, i valori si atte-stano su 7,7 l/100 km per il primo e su 7,4 l/100 km

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Sia in versionefurgone che vetrato,Vito e Vianosoddisfano le esigenzedi una clientelasempre più esigente.

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sia per il secondo che per il terzo. Valori, però, che pos-sono ulteriormente migliorare (da 0,2 a 0,3 litri/100km) con il pacchetto opzionale BlueEfficiency checomprende anche il sistema start&stop e gli pneuma-tici a bassa resistenza al rotolamento. Risultati di questo genere sono stati ottenuti con unalunga e laboriosa ricerca che ha portato alla creazionedi propulsori del tutto innovativi. Infatti, sono ritorna-ti al “corsa lunga” che facilita la ripresa grazie al suoelevato valore di coppia. Inoltre, si tratta di motori condistribuzione a due alberi a camme in testa con com-pensazione idraulica del gioco e valvole. Alberi, fra l’al-tro, mossi da ingranaggi e catena per una minor ma-nutenzione e una grande longevità. L’iniezione è go-vernata dal sistema common rail, abbinato a iniet-tori a sette fori che permettono cinque fasi di inie-zione per ogni ciclo di combustione e vantano unapressione massima che, addirittura, raggiunge i 1.800bar. La sovralimentazione è ottenuta con un turbo-compressore a doppio stadio e a geometria variabi-le che, oltre a consentire un contenuto numero di gi-ri, fa ottenere una coppia molto bassa (erogata già apartire da 1.000 giri). Ma le novità tecniche di questi nuovi propulsori sonopraticamente infinite. L’albero motore, a cinque sup-porti di banco, è fucinato e vanta vibrazioni molto con-

tenute a causa della presenza, nel basamento, di duealberi controrotanti che, appunto, lavorando in sensoinverso a quello del motore abbattono le vibrazioni del-l’intero gruppo. E poi raffinatezze come la pompa del-l’olio, quella di alimentazione, quella del raffredda-mento e lo stesso alternatore che funzionano “a rate”.Infatti, tramite un comando elettronico, si avviano so-lo quando servono effettivamente e per questo dimi-nuiscono notevolmente gli attriti. Risultato: un’ulte-riore riduzione dei consumi.Dal punto di vista della trasmissione, oltre all’ottimo

cambio a sei marce, ne è disponibile anche uno auto-matizzato a cinque rapporti.Sono due, invece, i motori a sei cilindri: uno diesel el’altro a benzina. Il primo, che vanta il record di silen-ziosità della categoria, è caratterizzato da distribuzio-ne a quattro alberi a cammes in testa e iniettori pie-zoelettrici. È capace di erogare 224 CV e dispone diuna coppia di 440 Nm. Il suo consumo, viste le pre-stazioni, non appare eccessivo, infatti il valore mediodichiarato è di 8,6 l/100 km. Quello a benzina, inve-ce, ha una potenza uguale a quella di una Porsche 911di una quindicina d’anni fa: 258 CV. La coppia mas-sima è di ben 340 Nm e il consumo medio è di 11,9litri per 100 km. Per chiudere la carrellata, occorre ricordare che Vitoe Viano vengono presentati anche in versione a tra-

zione integrale permanente a controllo elettroni-co che si avvale del sistema Mercedes 4ETSper la costante ottimizzazione della ripartizio-ne della coppia.

Ovviamente, questi furgoni dispongono di so-spensioni a ruote indipendenti con nuove molle

agli ammortizzatori e con un rinnovato alloggiamentodei bracci che aumentano notevolmente il comfort dimarcia, distribuendo meglio le forze longitudinali. An-che la barra stabilizzatrice è di nuova concezione.

Novità PRODOTTI E TECNICAVITO E VIANO MERCEDES

Con Vito e Viano, Mercedes ha voluto conferire agli interni un aspetto più vicino a quello dellesue automobili. Gli interventi ergonomici nell’abitacolo hanno riguardato in particolare la strumentazione, ma anche la selleria ha goduto di una serie di benefici. Alcune modifiche al look esterno hanno interessato pure gli specchietti retrovisori e i gruppi ottici. In basso, undisegno in trasparenza del nuovo 4 cilindri turbodiesel, proposto con potenze da 95 a 163 CV.

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I freni, come di prassi, sono di prim’ordine: a disco sul-le quattro ruote e integrati col sistema di ripartizionedella forza frenante. Naturalmente non mancano ABSe segnale lampeggiante automatico il caso di frenatadi emergenza. Il tutto, ovviamente, lavora assieme al-l’ASP (controllo stabilità), all’ASR (antislittamento) eal Brake Assist (BAS) di serie.In più è possibile allestire questi furgoni aggiungendoil sistema di assistenza in fase di spunto e il controllocontinuo della pressione delle gomme. Insomma, unaserie di chip elettronici che, messi al lavoro, garanti-scono al veicolo un’ottima stabilità di marcia, una cor-rezione automatica degli sbandamenti e una frenatasempre affidabile, anche in situazioni di emergenza.Dal punto di vista della sicurezza, l’allestimento inter-no può essere integrato con gli airbag frontali. Ottima l’ergonomia, contraddistinta da una leva delcambio ridisegnata e molto più comoda nell’utilizzo.Sono stati rinnovati anche i rivestimenti interni conl’adozione di nuovi tessuti (più raffinati) e con l’offer-

ta di vari pacchetti audio-video che partono dalla nor-male radio-cd con vivavoce Bluetooth per arrivare alsistema di telefonia con antenna esterna, cambia cd enavigatore. Per gli impieghi gravosi, poi, esiste una par-ticolare versione combi del Vito denominata Crew, incui è stata riservata speciale attenzione alla questionerobustezza. Vito è disponibile in tre lunghezze: 4.763,5.008 e 5.238 mm, ed è anche possibile ordinare laversione a tetto alto. Con la copertura normale, co-munque, è garantito l’accesso in ogni genere di par-cheggio interrato. Per spendere due parole anche su Viano, poi, tanto va-le precisare che le dimensioni esternene di passo so-no le stesse del cugino ottimizzato per gli impieghicommerciali. Questo veicolo, come da consolidata tradizione, è im-postato prevalentemente sul comfort degli occupantie viene offerto con due motorizzazioni diesel a quat-tro cilindri da 136 e 163 CV, oltre che da un propul-sore a gasolio da 224 CV e da un benzina da 258 CV.

Fascioni non in tinta e portellone verticale oppure a due battenti. Il Vito si distingue anche così.

La prova su stradaLa nostra attenzione per HP Trasporti si èfocalizzata su un Vito furgonato a passo lungo (5,2metri), motore da 136 CV e cambio automatico. Ilpercorso, di una settantina di chilometri, è statodiviso fra il traffico di Amburgo, una tratta ditangenziale e un’ulteriore scorribanda per le stradedi campagna. Che cosa si nota subito del Vito? Beh, sedendosi alvolante certamente la gradevolezza degli interniottenuta con plastiche perfettamente accoppiate edi ottima qualità. Ma la vera piacevole sorpresa èarrivata guidando questo veicolo. Infatti, i promessivalori di coppia ci sono: anche in salita emantenendo un basso numero di giri, il “tiro” eraassolutamente di prim’ordine. E il tutto, poi, èperfettamente condito dal cambio automatico che,per la verità, ha dimostrato un comportamentoquasi stupefacente. Infatti, quasi mai ci si rende

conto dello stacco per le cambiate. Invececi siamo perfettamente accorti dellanotevole capacità di gestire il rapporto piùadatto, in tutte le situazioni di traffico e dipercorso. Una prova che non è difficile farese si tiene d’occhio il contagiri e così sinota che il regime è sempre mantenuto trai 1.000 e i 2.000. Ovviamente non abbiamopotuto verificare quanto abbiamoconsumato ma, vista la buona potenza adisposizione del mezzo (fra l’altroappesantito dal carico fittizio) e l’ottimacapacità di tenere bassi i giri, non abbiamodubbi che quanto decantato dalla casa,tutto sommato, sia molto vicino alla verità.Ottimo il comfort di marcia, come anchel’ergonomia dei comandi. Nulla da diresull’assetto, sempre sicuro e all’insegna diuna guida precisa. Com’era, peraltro,anche nelle versioni precedenti.Ed ecco l’unico neo che abbiamoriscontrato. Come avviene per molti veicolidotati di cambio automatico, occorretenere il piede sul freno quando la marciaè inserita ma si vuole tenere il veicolo

fermo. Ebbene, mollando il freno, abbiamo notatoun’eccessiva tendenza ad accelerare, anche senzatoccare il pedale. Il che può essere comodo in coda(per muoversi di quei pochi centimetri necessaribasta utilizzare solo il pedale del freno) ma, a volte,in partenza questa accelerazione si rivelaeccessivamente esuberante. Il che, però, non significa che si creino situazioni dipericolosità. Infatti, si genera solo una sensazionesgradevole durante la guida. E facendocil’abitudine tende anche a sparire.

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Da quasi vent’anni in circolazione, è statovenduto in oltre 461 mila esemplari e haconquistato il titolo di Truck of The Yearnel 1992, 24 mesi dopo il lancio sul mer-cato. Ecco, in estrema sintesi, la carta d’i-

dentità dell’Eurocargo, modello di successo che oggiIveco intende rilanciare dopo aver sviluppato un’of-ferta globale, composta da numerose versioni e solu-zioni adatte a tutti i palati. Il “medio” della casa tori-nese, infatti, viene oggi proposto con cinque differen-ti cabine, motori turbodiesel (tutti Euro 5) con settelivelli di potenza (ai quali si aggiungono le versioni ametano e ibride), ben 13 cambi di velocità tra manualied elettroattuati e numerosi rapporti al ponte, oltre al-la trazione su due o quattro ruote. Insomma, se si met-te mano al listino e si incrociano le varie combinazio-ni si assemblano 11.000 Eurocargo differenti. Ma la versatilità di questo mezzo è sottolineata ancheda altri fattori che risultano determinanti al momentodella scelta, come la cabina larga solo 2,16 m e l’an-golo di sterzo particolarmente ridotto per la categoriache permette, in abbinamento con i passi più corti, diavere un diametro di sterzata inferiore ai 10 metri. Mol-ta attenzione è stata dedicata anche alla robustezzameccanica e alla sicurezza. Il telaio rigido, infatti, se-gue lo stesso processo di produzione utilizzato per ilpesante Stralis e offre una “carrozzabilità” molto ele-vata, se si considera l’ampio ventaglio di lunghezze di-sponibili tra 4.080 e i 10.550 mm. Tutte le cabine, tral’altro, sono realizzate in acciaio zincato ad alta flessi-bilità, che garantisce una solida cellula di sopravvi-venza per guidatore e passeggeri. Restando in tema disicurezza, tutte le versioni 4x2 sono dotate di freni adisco sulle quattro ruote mentre quelle più pesanti, ol-tre 12 ton, sono allestite in più con sistemi di sicurez-za di alto livello, come il controllo elettronico di stabi-lità (ESP) o il sistema antipattinamento (ASR).Una realizzazione accurata, quindi, senza mai perde-re di vista la questione pesi, che permette di raggiun-gere, secondo quanto dichiarato dalla casa, i consumidi carburante più bassi della categoria (il 5% meno separagonati a un motore equivalente con sistema EGRdi pari cilindrata). Ma Eurocargo batte la concorren-za anche sugli intervalli di manutenzione, visto che lasostituzione dell’olio motore è prevista ogni 80 milakm e quella per il cambio addirittura dopo quota 300mila km. Alla fine, tutto questo si traduce in un au-tentico successo commerciale, specialmente sul mer-cato italiano dove la quota di penetrazione supera il60%. In poche parole, ogni dieci autocarri di classemedia venduti, sei portano l’etichetta Eurocargo: diquesti il 30% sono furgonati e il 40% cassonati.Restando sul fronte meccanico, degne di nota sono leversioni 4x4 che, oltre a distinguersi per l’elevata mo-tricità, riescono a difendersi con onore anche nel fuo-ristrada più duro: infatti sono state adottate numero-se soluzioni specifiche, come la protezione dei radia-

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Testo di Maurizio Gussoni

La sceltanaturale

Novità

UN POTENTE TURBODIESEL ALIMENTATO A METANO. È QUESTA LA PROPOSTAPIÙ INTERESSANTE DELLA CASA TORINESE, CHE SI APPRESTA A RILANCIAREL’INTERA GAMMA DEL SUO AUTOCARRO DI PUNTA. CON UNA PICCOLA RIVOLUZIONE CHE RIGUARDA ANCHE I MODELLI A PROPULSIONETRADIZIONALE, ORA PIÙ EFFICIENTI, SICURI ED ECOLOGICI

PRODOTTI E TECNICAIVECO EUROCARGO

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tori e dei gruppi ottici, ma non mancano anche altriinterventi, come il telaio rialzato, i paraurti in lamierae i gradini di accesso alla cabina retrattili. Sul frontedelle motorizzazioni, Eurocargo prevede due soluzio-ni: la prima include tre unità a quattro cilindri di 4 li-tri, con potenze di 140, 160 e 182 CV e coppie di 460,530 e 610 Nm; la seconda offre quattro unità a sei ci-lindri di 6 litri con potenze di 217, 251, 279 e 299 CVcon coppie che oscillano tra 680 e 1.050 Nm. È an-che disponibile un turbodiesel da 200 CV alimentatoa metano che, grazie a sei bombole di gas, garantisceun’autonomia di 450 km ed è abbinabile sia al cambiomanuale sia a quello automatico. Le recenti modifi-che al Codice della Strada, oltretutto, hanno reso an-

cora più interessante questa versione, in quanto il pe-so delle bombole non viene più conteggiato per il Ptte quindi non toglie nulla alla portata complessiva delmezzo. Eurocargo Natural Power, così si chiama il mo-dello a metano, in termini di prezzo di listino costeràcirca il 25% in più di quello col tradizionale turbodie-sel. Ma, visti i tempi e la capacità commerciale deiconcessionari, siamo convinti che il prezzo finale nonsarà poi così distante dalla soluzione solo a gasolio.Al passo con i tempi, ma ben proiettato nel futuro del-le trasmissioni alternative per gli impieghi urbani, c’èl’Eurocargo Hybrid che è offerto in versioni da 7,5 oda 12 ton. Il propulsore è un quattro cilindri accop-piato a un motore elettrico da 44 kW, il tutto per una

coppia massima di 420 Nm. Il cambio è un robotiz-zato a sei rapporti, implementato col sistema automa-tico “start&stop” che si occupa di spegnere l’unità die-sel quando il veicolo è fermo. Non manca il recuperoenergetico in frenata per consentire una più facile ri-carica delle batterie.Ampia, quindi, e molto articolata è l’offerta che Ivecopropone per rilanciare Eurocargo, disponibile da su-bito con Ptt da 6 a 18 ton, sospensioni di vario tipo(anche pneumatiche) e passi da 2.790 a 6.570 mm.Le generose proposte, quindi, non impediranno a que-sto affermato “medio” Iveco di rimanere ai massimi li-velli di competitività raggiunti in questi 19 anni di pro-ficua e fortunata commercializzazione.

L’Eurocargo, campionedi versatilità nellacategoria, vieneofferto con 5 diversecabine e ben 13 cambi differenti.

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Un successonato a BresciaUn polo industriale che nel 1968 fuacquistato dalla Fiat e ceduto dallastorica OM. È lo stabilimento di Ivecosituato a Brescia dove vengonoassemblati tutti gli Eurocargo. Oggi la fabbrica conta circa 2.600dipendenti, dei quali il 90% sonooperai addetti alla produzione vera epropria. L’area totale è di 676 milametri quadrati, dei quali circa 300 milacoperti. In questa unità produttiva ogni camionviene allestito esattamente secondol’ordine del cliente, quindi con

un’infinità di varianti e di optional checomunque consentono di sfornare ognisei minuti un Eurocargo pronto per laconsegna al cliente. Ultimamente, poi, per ottimizzare al

massimo i livelli di produzione, tutto ilgruppo Fiat ha introdotto una sorta dinuovo stile di lavoro. Si tratta del WorldClass Manufactoring (WCM), unmodello integrato di organizzazione

che razionalizza praticamente tuttoquello che avviene all’interno dellafabbrica. Dalla gestione dell’ambientealla sicurezza sul lavoro, dallamanutenzione degli impianti allalogistica, fino al magazzino. Il tutto è teso al soddisfacimento dicomandamenti come l’eliminazionedegli sprechi e l’orientamento di tuttele attività verso quattro importantiobiettivi: zero incidenti, zero sprechi,zero guasti e zero magazzino!Insomma, un meccanismo perrazionalizzazione al massimo i costiche, col tempo, riverserà sulla qualitàdei prodotti e sulla vivibilità di chilavora all’interno dello stabilimento ipropri risultati positivi.

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Dodici anni dopo il debutto della secondagenerazione, così apprezzata da essere sta-ta venduta in oltre un milione di esempla-ri, Renault ha lanciato il nuovo Master conil preciso obiettivo di restare ai vertici del-

la categoria. Il veicolo è disponibile sia nella configu-razione furgone sia in quella da allestire nelle differentisoluzioni: telaio cabinato, doppia cabina e pianale ca-binato. In più, particolarità importante vista la tipolo-gia variegata degli utilizzatori, Master può essere ac-quistato sia con trazione anteriore che posteriore.La novità più importante sta nel propulsore 2.3 dCi,previsto sia in configurazione Euro 4 che Euro 5, que-st’ultima con filtro antiparticolato di serie. Insomma,un’anticipazione tecnica di quanto avverrà nel prossi-mo futuro, visto che la normativa Euro 5 sarà obbli-gatoria a partire dal primo ottobre del 2011. Fra l’al-

tro, la casa francese ha già indicato quanto costeran-no le nuove versioni di Master: mediamente fra i 500e i 900 euro in più delle serie precedenti.E già dalle prime notizie tecniche si capisce che nel-la meccanica è stato lasciato molto spazio alla ricerca.Prima di tutto è stato inserito un nuovo circuito di ri-generazione del filtro antiparticolato, costituito da unquinto iniettore: quando i depositi raggiungono unadeterminata quantità si occupa di spargere sulle sco-rie qualche goccia di carburante per aumentare la tem-peratura oltre i 570°, provocando così l’autodistruzio-ne del particolato che, altrimenti, occorrerebbe ri-muovere con un’operazione di manutenzione. Insom-ma, tanta comodità in più, ma anche meno costi e me-no tempo perso per occuparsi della pulizia del filtro. Per quanto riguarda il nuovo motore, la cilindrata è di-minuita e i consumi sono calati di circa un litro ogni

100 km. In più, sono stati migliorati i valori di cop-pia per consentire una maggiore adattabilità nella gui-da, soprattutto quella urbana, e un minore interven-to del cambio. Il nuovo propulsore dispone di diver-si livelli di potenza: 100 CV e 285 Nm di coppia e125 CV e 310 Nm. In più c’è un motore turbo a geo-metria variabile che eroga 150 CV e una coppia di350 Nm. Per le due versioni più potenti, inoltre, buo-na parte della coppia è già disponibile a soli 1.250 gi-ri. Tutte queste unità sono abbinate a un cambio ma-nuale a sei marce (con spia sul cruscotto che sugge-risce all’autista il momento per i cambi di marcia),mentre l’automatico è per ora disponibile a richiestasolo sulla versione più potente. Un particolare aspetto che è stato migliorato riguar-da il contenimento delle spese di manutenzione. So-lo per fare qualche esempio, la catena di distribuzio-

Testo di Maurizio Gussoni

La campagna franceseNovità

LA CASA DELLA LOSANGARIDEFINISCE LA GAMMA DEL SUOCOMMERCIALE DI SUCCESSO CONTANTE NOVITÀ. QUATTRO DIVERSELUNGHEZZE, TRE PASSI E DUE SBALZIPOSTERIORI SON0 IL BIGLIETTO DA VISITA. MENTRE AUMENTANO IL VANO DI CARICO, IL COMFORT E LA VERSATILITÀ, CALANO LE SPESEDI MANUTENZIONE E I CONSUMI.GRAZIE ANCHE A UN NUOVO MOTORE

PRODOTTI E TECNICARENAULT MASTER

ne, al posto della classica cinghia dentata, non neces-sita di registrazione e dura per tutta la vita del veico-lo. Gli intervalli dei cambi d’olio sono stati portati a 40mila km per i motori da 100 e 125 CV mentre il li-quido di raffreddamento dura ora 160 mila km.Importanti anche gli interventi nel campo della sicu-rezza. L’impianto frenante è a quattro dischi (ante-riormente ventilati) con ABS, assistenza alla frenatad’emergenza (AFU) e regolazione della coppia motri-ce (MSR). In più è stato adottato un nuovo sistema dicontrollo della traiettoria (ESP), in grado di adattarsianche alla ripartizione non omogenea dei carichi al-l’interno del veicolo. È anche previsto l’antislittamen-to (ASR), di serie sulla trazione anteriore e a richiestasu quella posteriore. Alla fine di tutti questi interven-ti si sono riscontrati valori di frenata che si considera-no tra i migliori sul mercato. Infatti, per fermarsi da

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Piccoli dettagli caratterizzano il nuovo Master, che offreanche qualche chicca. Come il vano sotto il sedile del passeggero o il tavolinogirevole. Ma sono statemigliorate pure la capienza e la portata utile. La quota della soglia di carico, fra l’altro,è tra le più basse del mercato.

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100 km/h, secondo le versioni e le condizioni di uti-lizzo, è sufficiente uno spazio compreso fra i 42 e i 48metri. Ma anche altri particolari hanno collaborato adaumentare la sicurezza, come la chiusura automaticadelle porte in movimento e il nuovo taglio del para-brezza che ha permesso un miglioramento sia della vi-sibilità verticale che di quella laterale. In più è possi-bile avere come optional i fari di svolta (che seguonoi movimenti dello sterzo per aumentare la visibilità dimarcia notturna) e vari tipi di airbag frontali e lateraliper passeggero e conducente.Migliorati anche i valori di capienza e di portata utile.Nella configurazione a trazione anteriore il nuovo vei-colo francese può raggiungere la portata di 1.684 kg,mentre la versione a trazione posteriore arriva fino al1.397 kg o, addirittura, a 2.254 kg nella versione conmassa a terra di 4,5 ton. L’altezza della soglia di cari-co, inoltre, è tra le più basse del mercato: sulle ver-sioni a trazione anteriore è compresa tra i 544 e i 564mm mentre per quelle a ruote motrici posteriori è trai 672 e i 724 mm. Master è disponibile con tre diver-si passi (3.182, 3.682 e 4.332 mm) e con due sbalziposteriori (1.024 o 1.674 mm). Il tutto rende possibi-le un’offerta di quattro diverse lunghezze utili interneche possono arrivare a un massimo di 4.383 mm. Perquesto la volumetria utile interna è compresa tra gli 8e 17 metri cubi. Importante, sempre dal punto di vi-sta dell’agibilità di carico, sottolineare che la porta la-terale è stata ampliata di ben 17 cm.Un grosso lavoro è stato dedicato anche al comfort eall’abitabilità interna. La posizione di guida è più co-moda, in quanto lo spazio per le gambe è stato au-mentato di 5,7 cm e non mancano, di serie, il sedilecon controllo lombare, il piantone regolabile e il brac-

ciolo per il conducente. Inoltre, sono stati aggiunti nu-merosi vani portaoggetti, un ripiano-scrittoio e spaziappositi sia per il computer portatile che per il telefo-no cellulare. Lo schienale del sedile centrale è ribalta-bile e costituisce un ulteriore piano d’appoggio sul qua-le si può lavorare. Non mancano una piccola mensolanei pressi del tetto, il vano refrigerato, i portalattine eun cassetto segreto ricavato sotto il sedile del passeg-gero. Nuovo anche l’impianto di climatizzazione cheviene offerto anche con il controllo automatico.La gamma Master è arricchibile con numerosi optio-nal a richiesta. Come i nuovi impianti hi-fi su tre li-

velli che possono prevedere anche la connessione Blue-tooth e la presa Usb/iPod, il nuovo navigatore Tom Tomintegrato nella plancia, il computer di bordo, il cruisecontrol, i sensori di pioggia e di luminosità per accen-dere automaticamente tergicristalli e luci, i sensori diparcheggio e l’apertura automatica delle porte trami-te il telecomando. E c’è una chicca anche per il vanodi carico, che può essere ricoperto da un piacevole ri-vestimento in legno.Anche dal punto di vista tecnico sono stati introdottinuovi optional. Come il differenziale bloccabile, la pre-disposizione per la presa di forza motore o cambio, unaparticolare centralina per adattare i collegamenti elet-trici (utile per gli allestitori), il gancio di traino e la pre-disposizione per una batteria supplementare da allog-giare nel gradino lato passeggeri. Ma anche l’occhiovuole la sua parte e per questo sono stati previsti co-lori speciali che possono diventare elementi di econo-micità per chi deve attrezzare una flotta, in quanto po-trà acquistare i veicoli già con il proprio colore base.Per l’assistenza post vendita sono già attive, in tuttaEuropa, 80 officine che rispondono al marchio Fa-st&Pro e che entro un paio d’anni raggiungeranno lacifra di 250. Fast&Pro è il logo che identifica dei par-ticolari centri di assistenza che dispongono di uno spa-zio dedicato, di un’accoglienza personalizzata e di at-trezzature tecniche specifiche per i veicoli commer-ciali. Poi, se si vuole vivere senza patemi d’animo, esi-stono i contratti di assistenza e manutenzione che pos-sono arrivare a coprire i rischi tecnici per i veicoli finoa quattro anni di età o 300 mila km di percorrenza. Insomma, con queste importanti modifiche, sembrache Master voglia quasi vivere una seconda giovinez-za. Ora, vista la grande scelta che offre il mercato, laparola passa ai clienti.

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