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3Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040 Premessa


In questa pubblicazione sono raccolte le tavole di analisi con l’aggiornamento annuale delle previsioni della domanda energetica e petrolifera italiana fino all’anno 2040.

L’Accordo di Parigi, adottato a dicembre 2015 nella XXI Conferenza delle Parti dell’UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), rappresenta tuttora il momento più significativo nella strategia per la lotta ai cambiamenti climatici, dato che la comunità in-ternazionale1 ha stabilito la volontà comune di porsi come obiettivo di lungo termine il conte-nimento dell’aumento della temperatura media globale al di sotto dei 2°C e il perseguimento degli sforzi per l’aumento a 1,5°C rispetto ai livelli pre-industriali, attraverso la riduzione di gas ad effetto serra nel mondo.

In tale quadro, l’Unione europea per il proprio percorso di de-carbonizzazione dell’economia si è posta non solo obiettivi di lungo termine molto ambiziosi, che comportano sfide tecnolo-giche senza precedenti (zero emissioni di GHG al 20502), ma anche target vincolanti al 2030.

Gli strumenti chiave scelti nella lotta ai cambiamenti climatici sono sostanzialmente tre: ridu-zione delle emissioni, aumento delle energie rinnovabili e aumento dell’efficienza energetica.

I target della strategia di decarbonizzazione di lungo termine sono stati declinati in tappe intermedie:

- al 2020 come obiettivi vincolanti con il Pacchetto 20-20-20: • riduzione del 20% rispetto ai livelli del 1990 delle emissioni di gas serra; • 20% delle fonti rinnovabili sul consumo finale di energia; • 20% di risparmio sull’energia primaria tendenziale grazie all’efficienza energetica;

- al 2030 con le conclusioni del Consiglio europeo del 24 ottobre 2014 che hanno portato alla presentazione del Pacchetto Clima-Energia e del Pacchetto Energia Pulita.

In un contesto nazionale di politiche ambientali ancora da definire, l’edizione di quest’anno delle “Previsioni della domanda energetica e petrolifera” tiene conto degli orientamenti al 2030 del PNIEC – Piano Nazionale Integrato Energia e Clima, trasmesso dal Governo alla Commissione UE, tuttora in fase di approvazione. Il PNIEC dovrà essere reso definitivo entro il 2019, con obiettivi, politiche e misure al 2030 per le seguenti “dimensioni dell’energia”: 1) decarbonizzazione (incluse rinnovabili); 2) efficienza energetica; 3) sicurezza energetica; 4) mercato interno; 5) innovazione e competitività.

Lo scenario energetico e petrolifero al 2040 descritto in questo documento è sviluppato quin-di in coerenza con previsioni di miglioramento dell’efficienza energetica, di ulteriore notevole sviluppo delle energie rinnovabili e del potenziale avanzamento tecnologico nei diversi set-tori.

Gli obiettivi quantitativi del Piano nazionale integrato per l’Energia ed il Clima sono sintetica-mente riportati di seguito:

1. L’accordo è stato firmato dall’Italia il 22 aprile 2016 e poi ratificato l’11 novembre 2016.2. Comunicazione della Commissione UE “Clean Planet For All – Visione strategica di lungo termine per una economia prospe-ra, moderna, competitiva e climaticamente neutra”, novembre 2019.


• una percentuale di produzione di energia da fonti rinnovabili nei Consumi Finali Lordi di energia pari al 30%; • una quota di energia da FER nei Consumi Finali Lordi di energia nei trasporti del 21,6%, a fronte del 14% previsto dalla UE con la Direttiva RED II; • una riduzione dei consumi di energia primaria rispetto allo scenario PRIMES 2007 del 43%, a fronte di un obiettivo UE del 32,5% previsto dalla Direttiva Efficienza Energetica 2018/2002/UE; • una riduzione delle emissioni di gas effetto serra - GHG del 33% rispetto a quelle del 2005 per tutti i settori non ETS, obiettivo superiore del 3% rispetto a quello previsto dall’Effort Sharing dell’UE; • una riduzione delle emissioni di GHG nei settori ETS pari al 56% rispetto al 2005, livello ampiamente superiore rispetto all’obiettivo aggregato europeo del meno 43%.

Il settore petrolifero intende contribuire attivamente al perseguimento degli obiettivi del Piano e quindi ritiene di dover fornire specifiche indicazioni sulle possibili politiche e misure da adottare, in particolare negli ambiti che lo vedono maggiormente coinvolto. Il nostro settore ha infatti sempre avuto piena coscienza della centralità del proprio ruolo per il raggiungimento degli obiettivi ambientali, sia di lungo termine, ovvero relativi al con-tenimento delle emissioni climalteranti oggetto degli Accordi di Parigi, sia di breve termine, ovvero riferiti al rapido miglioramento della qualità dell’aria in ambito urbano.

Nello svolgere tale ruolo riteniamo però assolutamente necessario individuare misure che coniughino la sostenibilità ambientale con quella economica e sociale, richiamate nello stesso PNIEC.

Ciò presuppone un approccio basato su una puntuale analisi delle singole misure per valu-tarne la fattibilità, la coerenza, la sostenibilità complessiva ovvero la capacità di garantire il raggiungimento dei cinque macro-obiettivi indicati nel PNIEC nel modo più efficiente possibile, sulla base di adeguate analisi costi benefici e in modo da salvaguardare il princi-pio di neutralità tecnologica.

Tali analisi dovrebbero essere svolte in fase preventiva in quanto i target del PNIEC, una volta approvati a livello comunitario, diventeranno vincolanti e saranno difficilmente modificabili.

Il Piano stesso evidenzia come il conseguimento degli obiettivi complessivi richiederà un rilevante impegno in termini di investimenti, stimati, con riferimento all’intero sistema ener-getico nazionale, in oltre 180 mld€ cumulati nel periodo 2017-2030, aggiuntivi rispetto allo scenario a politiche correnti. A tale proposito, è necessario assicurare un quadro normativo chiaro e certo per programmare i necessari investimenti.

Occorre quindi una totale consapevolezza degli impegni che intendiamo adottare in Italia e delle loro eventuali ricadute negative sulla competitività e, di conseguenza, sullo sviluppo del nostro Paese. Tali obiettivi andrebbero raggiunti valorizzando le infrastrutture e le filiere nazionali e promuovendo la loro evoluzione.

In altre parole è fondamentale traguardare gli obiettivi ambientali: • minimizzando il loro impatto sulla competitività del nostro Paese, sia sul piano comunitario che internazionale. Lo stesso PNIEC correttamente enuncia espres samente che gli obiettivi ambientali ed energetici vanno conseguiti contestualmente


ad una riduzione del costo dell’energia, che nel nostro Paese è tra i più alti, anche a livello europeo; • garantendo la loro sostenibilità sociale, valutando quindi la ripartizione dei costi associati a tali obiettivi, ripartizione che per essere considerata socialmente accettabile non deve aggravare la povertà energetica delle classi meno abbienti.

Infine, occorre sempre tenere presente che il 2030 rappresenta una tappa intermedia verso gli obiettivi di de-carbonizzazione al 2050. Anticipare gli obiettivi, in assenza di tecnologie mature per conseguirli, determinerebbe costi aggiuntivi per il Paese che, oltre ad essere difficilmente sostenibili economicamente e socialmente, potrebbero pregiudicare il raggiun-gimento degli obiettivi di lungo termine.

L’orientamento di questo nuovo scenario è pertanto quello di valutare alla luce delle indica-zioni del Piano Energia e Clima l’evoluzione del settore dei trasporti e il ruolo dei prodot-ti petroliferi nel lungo termine in un contesto di decarbonizzazione al 2040.

Il concretizzarsi di tali prospettive di consumi sconta però il realizzarsi di diverse ipotesi, al momento ritenute molto ambiziose, quali: • la diffusione su ampia scala, nel medio termine, con il superamento delle dimensioni di nicchia attuali, di veicoli totalmente elettrici e plug-in in conseguenza di un loro breakthrough tecnologico, che dovrebbe avvenire nell’arco di pochi anni per arrivare ad avere costi e prestazioni equivalenti alle auto a combustione interna, onde evitare la necessità di consistenti sostegni economici; • la rapida sostituzione del parco auto con tutti veicoli complessivamente più low carbon rispetto agli attuali: anche quelli a combustione interna avranno consumi/emissioni di circa il 20% in meno rispetto ad oggi; le plug-in percorreranno 100 km con appena 2 litri di benzina; le ibride con poco più di 3.

Non vengono invece valutati i possibili effetti di modifiche della tassazione fra i diversi carbu-ranti, né le potenzialità di una evoluzione dei carburanti tradizionali verso prodotti low carbon o carbon free1, anche con l’introduzione di e-fuel, che implicano una diversa contabilizzazio-ne delle emissioni per litro di carburante rispetto all’attuale e che porteranno i motori a com-bustione interna ad essere totalmente decarbonizzati nel lungo termine.

Le ipotesi di lavoro su cui sono basate le proiezioni costituiscono una elaborazione autono-ma dell’Unione Petrolifera. All’acquisizione degli elementi di base, che hanno orientato la definizione del quadro di riferimento, hanno contribuito: ANFIA, BANCA D’ITALIA, CNH IN-DUSTRIAL, CONFCOMMERCIO, CONFINDUSTRIA, CONFITARMA, ENEA, FCA FIAT CHRY-SLER AUTOMOBILES, FIRE, MINISTERO SVILUPPO ECONOMICO, RSE, SCANIA, SNAM, TERNA, UNRAE.

Marzo 2019

1. È quanto prevede la strategia “Vision 2050”, elaborata da FuelsEurope in rappresentanza dell’industria di raffinazione euro-pea https://www.fuelseurope.eu/vision-2050/

7Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040

Tutti i dati relativi all’anno 2018rappresentano valutazioni provvisorie,

sulla base delle informazionidisponibili al 31 marzo 2019.

9Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040 Ipotesi di base delle previsioni

Prezzi del petrolio

Si è ipotizzato che il prezzo internazionale del petrolio possa restare su quotazioni marginal-mente crescenti, ma inferiori ai 100 dollari (costanti) a barile anche nel lungo periodo.

Sviluppo economico

Si è ipotizzato che il Pil (Prodotto interno lordo) cresca secondo la seguente dinamica:

Energia elettrica

Si è ipotizzata una crescita della “richiesta su rete” ai seguenti tassi medi annui, molto più contenuti rispetto alle dinamiche passate ante crisi:

La richiesta elettrica nel breve termine aumenterà in misura contenuta, tornando a 326 TWh nel 2020 e a 335 TWh nel 2025 per poi assestarsi a 333 TWh nel 2030 e 332 TWh nel 2040, leggermente superiore ai valori del PNIEC, ma comunque inferiore al livello ante crisi (339,9 TWh).

Fonti non petrolifere

Il concorso delle fonti non petrolifere al fabbisogno energetico nazionale è così ipotizzato: • nessun contributo del nucleare nell’arco di tempo considerato; • il notevole ridimensionamento dei consumi del carbone, in particolare nell’uso termoelettrico, in conseguenza del progressivo phase out delle centrali, prefigurato nella SEN al 2025 e confermato nel PNIEC; • una crescita contenuta nel breve termine dei volumi di gas naturale, soprattutto con l’acquisizione del ruolo di base load di supporto alla produzione elettrica delle fonti rinnovabili in sostituzione delle centrali termoelettriche a carbone. Si ridimensiona invece nel decennio 2030-2040, anche se meno di quanto prospettato nel PNIEC, grazie ad una maggiore efficienza negli usi finali.

2018 2019-2022 2023-2025 2030 2040

$ costanti 2018 67,0 gradualeda 70 a 90 80-90 85-9565-75

2005/2010 2010/2015 2015/2020 2020/2025 2025/2030 2030/2040

% di incrementomedio annuo -0,31 0,80 0,91 1,15-0,60 1,20

2005/2010 2010/2015 2015/2020 2020/2025 2025/2030 2030/2040

% di incrementomedio annuo - 0,58 0,55 -0,13-0,83 -0,03


La diffusione di applicazioni terrestri e navali alimentate a GNL (Gas naturale liquefatto), non-ché la presenza sempre più rilevante di biometano, favorirà lo sviluppo del metano nel settore dei trasporti:

Energie rinnovabili

In riferimento alle fonti rinnovabili e al loro potenziale sviluppo, il PNIEC ne ha stimata una de-cisa crescita, soprattutto nell’ultima parte del periodo considerato, accentuando gli obiettivi che la nuova SEN si era posta di traguardare e che già apparivano piuttosto sfidanti.

Lo sviluppo ipotizzato è quello ritenuto più vicino agli obiettivi del PNIEC, in modo da valu-tarne l’impatto sulle altre fonti fossili. Nel decennio 2030–2040 la loro dinamica di crescita è meno spinta, nella ipotesi che le potenzialità di sviluppo vengano massimizzate entro i limiti temporali del PNIEC al 2030.

(*) I Rifiuti Solidi Urbani sono inclusi nelle rinnovabili per la sola quota biodegradabile pari al 50%. La loro quota non biodegradabile è compresa negli “Altri Combustibili” della Tavola 12.

18,0

Mld di m3 2000 2010 2018 2020 2025 2030 2040

Consumi totali Gas

di cuiper produzione termoelettrica

di cuitrasporti

70,7

22,8

0,4

72,9

23,3

1,0

73,9

25,5

1,3

77,5

30,4

2,5

83,1

30,1

0,8

67,6

22,8 18,0

3,7

62,2

5,3

- GWh- Stima Previsione

Settore Elettrico 2018 2020 2025 2030 2040

produzione da:Idrica (al netto dei pompaggi)

Geotermica

Biomasse/RSU(*)

Eolico

Fotovoltaico

Totale

47.495

6.085

19.205

17.495

23.230

113.510

44.000

6.400

19.500

22.150

29.860

121.910

46.000

6.700

18.870

29.870

37.430

138.870

50.000

7.000

17.650

40.100

70.000

184.750

50.000

7.500

17.200

50.000

90.000

214.700


Anche negli usi non elettrici (civile, industria, trasporti) la presenza delle rinnovabili è prevista in crescita:

(1) Biometano per autotrazione (vedi anche pag. 22).

Valutando il kWh prodotto a 2200 kcal, il totale del contributo nei settori sopra indicati (vedi Tavola 6 – “Ipotesi di sviluppo delle fonti rinnovabili”) passa da 33,0 Mtep nel 2018 a 35,7 nel 2020, 41,0 nel 2025, 51,8 nel 2030 e 59,3 nel 2040.

La presenza di tali fonti nel sistema energetico nazionale al 2040 sarebbe pari al 30,8% ri-spetto al 16,8% attuale, con un incremento in valore assoluto dell’80% rispetto ad oggi.

Va osservato che, nella presente elaborazione, il kWh prodotto da energie rinnovabili viene trasformato in Tep in base al coefficiente termoelettrico effettivo, che è stato pari a 1.730 kcal/kWh nel 2017 e si stima scendere gradualmente fino a 1.580 nel 2040.

Parco autovetture

La consistenza del parco autovetture globale (effettivamente circolante) è prevista tornare nel 2040 sui valori del 2010 (33 milioni di unità), dopo aver raggiunto il suo picco di sviluppo nei valori attuali (2019-2020, pari a 35,1 milioni), per poi ridimensionarsi gradualmente.

- Mtep- Stima Previsione

2018 2020 2025 2030 2040

Settore CivileBiomasseGeotermica/Solare/RSU

Settore IndustrialeBiomasseGeotermica/Solare/RSU

Settore TrasportiBiocarburantiBiometano(1)

Totale usi non elettrici

6,6

0,1

1,3

8,0

0,1

1,3

6,6

-

-

-

6,8

0,2

1,6

8,8

0,2

1,8

6,8

-

-

0,2

7,2

0,4

2,1

10,4

0,4

2,8

7,2

-

-

0,7

7,6

0,6

1,8

11,0

0,7

2,7

7,6

-

0,1

0,9

8,0

0,9

1,1

12,1

1,3

2,7

8,1

0,1

0,4

1,6


L’evolversi nel parco nelle diverse alimentazioni è stato elaborato sostanzialmente tenendo conto delle prospettive per le immatricolazioni attese dall’industria automobilistica, vincolata a traguardare i 95 gr/km della CO2 emessa in media al 2021 e successivamente 81 gr/km nel 2025 e 59,4 nel 20301:

IPOTESI DI COMPOSIZIONE % DEL MERCATO AUTO NUOVE AL 2030

Di conseguenza, si arresta al 2020 la crescita del parco a gasolio, che dal 46,2% del 2018 arriverà a rappresentare a tale data (con 16,4 milioni di pezzi) il 46,7% del parco autovetture complessivo, per poi ridimensionarsi, particolarmente dopo il 2025, attestandosi sotto i 12 milioni nel 2030 e a 7,3 milioni nel 2040.

Le alimentazioni a gasolio Euro 6d (e a maggior ragione le successive versioni) hanno dimo-strato durante tutta la vita utile del veicolo e in condizioni reali di guida, di essere in grado di superare le problematiche legate alle emissioni di NOX e di Polveri; inoltre, consentono di ridurre i consumi e la CO2 in misura superiore rispetto alle alimentazioni a benzina, quindi continueranno ad avere un ruolo prioritario nel contenimento delle emissioni.

Tali orientamenti riflettono inoltre un differenziale di prezzo per tipologia di carburante analogo a quello odierno, non essendo stati valutati gli effetti di eventuali modifiche nella tassazione degli stessi.

Le radiazioni, infine, sono state valutate tenendo conto della vetustà del parco per ciascuna alimentazione.

La presenza nel parco di vetture equipaggiate con alimentazione a gpl e a metano sarà

1. In base al Regolamento UE n. 2019/631 (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea n. 111 del 25 aprile 2019) i livelli di emissioni di CO2 entro il 2030 dovranno diminuire del 37,5 % rispetto al 2021 per le auto nuove e del 31 % per i veico-li commerciali leggeri, con un traguardo intermedio del 15 % nel 2025.

2017 2021 2025 2030 2040

Benzina

Ibride Benzina

Plug-in Benzina

Gasolio

Ibride Gasolio

GPL

Metano

Elettriche

Idrogeno Celle

Totale Parco

31,9

3,2

0,1

56,5

0,01

6,5

1,7

0,1

-

100,0

27,0

6,9

7,5

39,0

1,1

9,0

6,0

3,5

-

100,0

29,9

8,5

7,8

31,0

1,8

8,5

7,5

5,0

-

100,0

14,1

10,0

27,5

23,0

2,3

7,5

8,0

7,5

0,1

100,0

13,7

13,5

25,0

20,0

3,1

5,0

9,0

10,0

0,7

100,0


favorita sia per il vantaggio economico di tali carburanti rispetto a benzina e diesel, sia per il loro minore impatto ambientale. In particolare, il parco a gpl sale fino al 2025 per poi subire un effetto sostituzione e non di incremento da parte delle nuove auto. Nel caso delle vetture a metano, la loro crescita prosegue per tutto il periodo considerato, anche per gli effetti della Direttiva DAFI – Deployment of Alternative Fuel Infrastructure, che porterà ad uno sviluppo più capillare dei punti di rifornimento rispetto ad oggi.

Una crescente presenza dell’auto elettrica pura si ritiene sarà sostenuta inizialmente da ini-ziative a livello locale, nonché da risorse economiche dedicate, in attesa di un salto tec-nologico determinante. In assenza di tale salto, gli incentivi dovrebbero essere ancora più consistenti per traguardare gli obiettivi del PNIEC1 o di altri scenari2 in un così breve spazio temporale. Nell’arco di tempo considerato nel presente scenario si prevede una crescita dai circa 10 mila pezzi del 2018 a 1 milione nel 2030 e a circa 2,5 nel 2040.

Secondo le indicazioni del PNIEC, sarebbero molto promettenti gli sviluppi delle plug-in a benzina. Nel presente scenario dagli 8 mila pezzi attuali sono previste giungere a 2,5 milioni nel 2030 e a 7,4 milioni nel 2040.

Si rafforza anche la presenza delle vetture ibride (vetture che utilizzano sia un motore ter-mico, soprattutto benzina, che uno elettrico per la propulsione del veicolo con proporzioni diverse a seconda del tipo di ibrido): dai 226 mila pezzi del 2018 a circa 1,9 milioni nel 2030 e a 3,4 nel 2040. Le ibride a gasolio al 2040 sono stimate raggiungere gli 800 mila pezzi.

Dal 2030 comincia ad esserci una presenza di vetture azionate da celle a combustibile (idrogeno ottenuto prevalentemente da reforming metano), che si ipotizza arrivino a 50 mila nel 2040.

Rispetto allo 0,7% attuale, la percentuale di parco elettrificato salirebbe al 17% nel 2030 e al 43% nel 2040.

Come conseguenza degli sviluppi suindicati, il parco alimentato a benzina (escludendo le ibride) scenderà dai 15,3 milioni di unità del 2018 fino ai circa 14,6 milioni del 2020, a 12,2 milioni del 2030 e a 7 milioni nel 2040.

Tale composizione del parco autovetture per tipologia di alimentazione costituisce lo scenario ritenuto più probabile, con una diffusione delle vetture di generazione più evoluta ed efficien-te, sostenuta da un ricambio del parco circolante molto più spinto rispetto all’attuale.

Mobilità delle persone e del trasporto merci

Maggiori servizi di trasporto pubblico delle persone e sviluppo della mobilità condivisa, non-ché minor impiego della strada per il trasporto delle merci, saranno amplificati nel medio-lun-go termine. Tale indicazione si esprime: • nell’ipotesi che il ruolo del mezzo privato (auto + moto) nel trasporto delle persone (storicamente crescente) e il ricorso alla strada nel trasporto merci si riducano

1. Nella “Proposta di Piano Nazionale Integrato per l’Energia e Clima” al 2030 ci si attende “un importante contributo anche dai veicoli elettrici e ibridi elettrici plug-in (PHEV) con una diffusione complessiva di quasi 6 milioni di veicoli ad alimentazione elettrica, di cui circa 1,6 milioni di veicoli elettrici puri (EV)”. – PNIEC 2018, Testo integrale, pag. 50.2. Ad esempio gli Scenari di Sviluppo Terna-Snam al 2030 stimano i veicoli elettrici fra i 3,5 e i 6 milioni rispettivamente nello scenario Centralised e in quello Decentralised. Terna-Snam, Scenari previsionali, Roma, 26 febbraio 2019.


ulteriormente; • nella prosecuzione della tendenza di una graduale contrazione della percorrenza media annua delle autovetture circolanti, con un modesto recupero di quelle a gasolio che, come quelle a gpl e metano, resteranno caratterizzate da percorrenze più elevate:

Miglioramenti dell’efficienza energetica

Nel settore trasporti è previsto il miglioramento della efficienza energetica, derivante sia dal rinnovo del parco circolante, sia dagli sviluppi tecnologici nelle nuove autovetture, nonostan-te la diffusione dei biocarburanti, energeticamente meno efficienti:

(*) Il miglioramento per tale alimentazione si palesa particolarmente nelle ibride, il cui consumo si stima fino a circa il 20-25% più basso rispetto alle vetture tradizionali.

Per il trasporto delle merci è stato previsto un miglioramento della efficienza dell’automezzo e del servizio, espresso dal rapporto fra le merci trasportate e il quantitativo di carburante consumato.

Parallelamente alle tempistiche imposte dalla Direttiva DAFI, è già in corso lo sviluppo di ali-mentazioni alternative alle tradizionali anche per i veicoli industriali (superiori alle 3,5 t) a Gas naturale liquefatto (GNL): dal migliaio del 2018 sono stimati salire a 18 mila nel 2030 e a 42 mila nel 2040, andando a sostituire parte del gasolio usato nei trasporti pesanti, soprattutto nelle otte a percorrenza più elevate.

Anche nel settore navale si è prevista una ipotesi di sviluppo di questo prodotto in sostituzione dei bunker tradizionali1: dalle 450 mila tonnellate del 2030 si ipotizza raggiungano le 800 mila

Km/annui percorsi dal parco autovetture

2010 2018 2020 2025 2030 2040

a benzina

a gasolio

8.980

17.250

7.370

13.900

7.400

13.900

7.100

14.600

6.800 6.500

15.000 14.500

Km percorsi con 1 litro di carburante

2018 2020 2025 2030 2040

Parco autovetture a benzina (*)

Parco autovetture a gasolio

16,2

18,8

16,2

19,1

17,0

19,7

17,9

20,4

19,8

22,4

1. Nell’ottobre 2016 il Marine Environmental Protection Committee (MEPC), presso l’International Maritime Organization (IMO) a Londra, ha adottato la decisione di introdurre il limite dello 0,5% max. al tenore di zolfo di tutto il bunker marino a livello mon-diale, a partire dal 1° gennaio 2020. La decisione allinea quindi la qualità del bunker nelle acque internazionali alle disposizioni della Direttiva comunitaria sul bunker per le acque comunitarie. Oltre all’utilizzo di bunker con il suddetto tenore di zolfo, sarà possibile rispettare la nuova normativa utilizzando prodotti a più alto tenore di zolfo ma abbattendo le emissioni di SOx al livello corrispondente al tenore di zolfo dello 0,5% attraverso il lavaggio fumi con scrubber oppure utilizzando Gas naturale liquefatto (GNL) in alternativa al bunker quale combustibile per la propulsione delle navi.


tonnellate ai limiti dell’arco di tempo considerato.

Complessivamente il settore trasporti è stimato rilevare la seguente intensità energetica:

Nel settore industriale si è ipotizzato che gli effetti di una sempre più accentuata presenza di settori produttivi meno energivori, nonché di consistenti interventi di efficienza energetica nei sistemi produttivi, porteranno ad una ulteriore contrazione della intensità energetica:

Anche nel settore civile si ipotizza una riduzione della intensità energetica, favorita soprat-tutto da interventi di risparmio energetico negli edifici e dalla diffusione di apparecchiature più efficienti:

Nel settore della produzione termoelettrica gli input energetici adottati per la produzione di 1 kWh tendono a ridursi nel tempo; con riferimento all’insieme delle produzioni gli input da combustibili solidi, gas naturale e olio combustibile sono:

Anche i kWh prodotti da energie rinnovabili sono stati trasformati in Tep utilizzando tali coef-ficienti, a differenza dei 2.200 kcal costanti che adotta il Ministero dello Sviluppo Economico nel Bilancio Energetico Nazionale.

Migliaia di Tep per miliardo di Pil (valori concatenati 2010) Variazione

2005 2010 2020 2025 2030 2040 2005-2040

27,8 26,8 25,3 23,7 21,8 17,6 -37%

Migliaia di Tep per 1 punto di Produzione Industriale Variazione

2005 2010 2020 2025 2030 2040 2005-2040

336 296 256 222 187 137 -59%

Migliaia di Tep per miliardo di Pil (valori concatenati 2010) Variazione

2005 2010 2020 2025 2030 2040 2005-2040

28,4 30,4 28,7 26,8 24,1 20,8 -27%

kcal per la produzione di 1 kWh

2000 2005 2010 2020 2025 2030 2040

2082 1918 1837 1680 1640 1660 1580

17Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040 Ipotesi di base delle previsioniPrevisioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040 Principali Risultati

Domanda energetica

La domanda complessiva di energia primaria è aumentata di oltre 3 milioni di Tep nel 2018 (+1,9%, 164,4 milioni di Tep). Fino al 2021 è prevista crescere marginalmente (164,4 milioni di Tep), per poi scendere nel decennio successivo (160,5 nel 2025, 155,6 e a 149,5 nel 2040 milioni di Tep nel 2040). Il livello di consumi del 2040 è quasi equivalente a quello di fine anni ’70, con una notevole presenza delle rinnovabili (fino a 46,0 Mtep), a cui cedono spazio so-prattutto i prodotti petroliferi (passati da 102,1 a 45,5 Mtep).

La variazione della domanda di energia nel quinquennio 2005-2010 (-11,3 Mtep) è stata se-guita da un’ulteriore fase di forte calo dei consumi (-19,3 Mtep) nel quinquennio successivo 2010-2015, in conseguenza dell’approfondirsi della crisi economica nel 2012, che ne è stata la principale causa. Nel quinquennio 2015-2020 si stima un modesto aumento di 0,8 Mtep come riflesso di una maggiore dinamica dell’economia, a cui seguirà un impatto sempre più incisivo dell’efficienza energetica, che porterà a ridurre la domanda di energia di 8,1 Mtep nel decennio 2020-2030 e di ulteriori 6,1 Mtep nel 2030-2040, anche in conseguenza della flessione della popolazione, che nel 2040 tornerà al livello del 2012.

L’intensità energetica complessiva (Tep per milione di Pil), scesa del 4% dal 2005 al 2010, è prevista ridursi dell’11% fra il 2010 e il 2020, del 14% nel decennio successivo e del 15% circa nel 2040:

In questo scenario il miglioramento dell’efficienza energetica rispetto al 2005 è del 27% nel 2030 e del 38% circa nel 2040, con un consumo energetico pro-capite nel 2040 di circa 2,5 Tep.

Il ruolo delle fonti energetiche primarie

Accelerazione nello sviluppo delle fonti rinnovabili e phase out del carbone, previsti anche nel PNIEC, determinano uno scenario in cui l’incidenza delle singole fonti primarie sul totale del consumo energetico si modificherà sensibilmente rispetto ad oggi: l’espansione delle energie rinnovabili comporterà infatti il ridimensionamento del peso del petrolio e del gas naturale; mentre il carbone contribuirà sempre più in misura marginale. Le fonti fossili anche nel lungo termine si confermano tuttavia indispensabili in uno scenario di evoluzione verso la decarbonizzazione, continuando a coprire oltre il 66% della domanda di energia:

Incrementi % medi annui

2005/2010 2010/2015 2015/2020 2020/2025 2025/2030 2030/2040

-0,3

-1,2

-0,6

-2,2

0,8

0,1

0,9

-0,4

1,2

-0,6

1,2

-0,4

Prodotto Interno Lordo

Domanda di Energia

Tep per milione di Pil a euro concatenati anno 2010

2005 2010 2015 2020 2025 2030 2040

119 114 105 101 95 87 74


(1) Escluso il biometano per autotrazione.

Il gas naturale, sebbene in ridimensionamento, affermerà il suo ruolo di principale fonte ener-getica del Paese, seguita dal petrolio (al netto dei biocarburanti che vi sono miscelati), che comunque soddisferà poco meno di un terzo della domanda di energia anche nel 2040.

Emissioni di CO2

Nel breve termine le emissioni di CO2 scenderanno marginalmente dai valori attuali, pur in presenza di un contenuto recupero della domanda di energia.

Nel decennio successivo, invece, grazie al contributo crescente delle energie rinnovabili, alla eliminazione della produzione termoelettrica a carbone, al miglioramento dell’efficienza, non-ché alla dinamica molto moderata dei consumi, le emissioni tenderanno a ridursi in misura consistente.

Nel 2020 esse sono stimate su valori più bassi di oltre il 19% rispetto al 1990, ma nel 2030 sa-ranno inferiori di oltre il 41% rispetto a quelle del 2005 e nel 2040 si saranno quasi dimezzate rispetto a tale anno (-49%):

Per quanto riguarda le emissioni di CO2 da parte dei prodotti petroliferi, nel 2040, a seguito della contrazione dei consumi e della penetrazione dei biocarburanti avanzati, esse saranno inferiori del 59% rispetto a quelle del 1990; quelle del gas naturale risulteranno più elevate del 32%.

Pesi percentuali sulla domanda energetica

2010 2015 2020 2025 2030 2040

Solidi

Petrolio

Gas naturale (1)

Importazioni nette energia elettrica

Fornti rinnovabili

Totale

8,2

39,6

37,3

4,4

10,5

100,0

8,0

36,0

34,0

5,2

16,8

100,0

5,4

36,0

36,9

3,8

17,9

100,0

2,2

34,6

39,1

3,4

20,7

100,0

2,2 2,1

33,6

35,0

3,1

26,1

100,0

30,4

34,0

2,7

30,8

100,0

Milioni di tonnellate di CO2

1990 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2040

398 449 398 331 322 295 264 231


Domanda petrolifera

Dopo diversi anni di contrazione, i consumi di prodotti petroliferi nel 2018 hanno registrato un aumento del 2,1% (pari a oltre 1,2 milioni di t in più), confrontando i dati dell’anno con il 2017 ricostruito a parità di campione1.

L’affermarsi di modifiche alla mobilità e il diffondersi di veicoli sempre più efficienti, soprattutto nel lungo termine, comporterà una progressiva riduzione dei volumi complessivi dei prodotti petroliferi. Nel 2040 si stima che, attestandosi a 47,6 milioni di tonnellate, il petrolio vedrà i volumi ridursi di 13,3 milioni di tonnellate rispetto ai consumi del 2018.

Tale riduzione dei consumi presuppone un consistente ricambio del parco circolante, con la sostituzione con veicoli più efficienti.

I consumi di raffineria sono previsti ridursi in conseguenza della tendenziale contrazione dell’insieme dei prodotti oggetto di vendita al consumatore finale, ma nel breve-medio termi-ne si assesteranno per adeguare i prodotti alle nuove norme sui bunker (vedi pag. 13):

(1) Compresi biocarburanti.(2) Consumi e perdite di raffineria, semilavorati per gassificazione, Consumi per produzione di energia elettrica e termica.Nell’anno 2018 comprende anche 0,2 circa di scorte.

La domanda dei prodotti petroliferi sopraindicati comprende già dal 2008 crescenti quanti-tativi di biocarburanti2, le cui ipotesi di sviluppo sono analizzate nella tabella 19 - “Carburanti fossili e bio”, applicando le percentuali crescenti previste dalle normative attuali (10% in ener-gia nei trasporti al 2020), il target del 14% di rinnovabili al 2030 previsto dalla Direttiva RED II e quello previsto dal PNIEC.

Escludendo i biocarburanti, il contributo della fonte petrolifera complessiva al soddisfacimen-to della domanda energetica totale dal 39,6% nel 2010 scende al 36,0% nel 2018, al 34,6% nel 2025, al 33,6% nel 2030 e al 30,4% nel 2040.

Nella domanda di trasporto dal 92% attuale, i prodotti petroliferi scenderanno a meno dell’87% nel 2025 e all’84% circa nel 2030-2040.

1. Nel 2018 è stata adottata una nuova metodologia di rilevazione dei consumi petroliferi, che ha allargato il campione di de-nuncianti agli operatori nuovi entranti, che operano nel mercato petrolifero in modo transitorio (solo 12/18 mesi). Le valutazioni nel presente esercizio previsivo sono quindi state effettuate non con i dati del 2017 ufficiali, ma con quelli ricostruiti da Unione Petrolifera a parità di campione. La variazione 2018 verso il 2017 secondo i dati ufficiali sarebbe del +3,8%.2. Vedi ulteriori dettagli a pag. 22.

Milioni di tonnellate

2018 2020 2025 2030 2040

Prodotti per il consumatore finale(1)

Altri prodotti(2)

Totale consumi

54,7

6,2

60,9

54,7

6,0

60,7

52,0

6,0

58,0

48,7

5,8

54,5

42,2

5,4

47,6


In conseguenza del calo dei consumi e della progressiva introduzione di biocarburanti di seconda generazione, il peso dei biocarburanti sul totale dell’energia, per contribuire a rag-giungere la percentuale di sostituzione dei carburanti di origine fossile del 9% al 2020, sale all’1,1% rispetto allo 0,8% attuale. Mentre al 2030 e al 2040, il 14% e il 18% di rispettiva quota di sostituzione, si tradurrebbe in un peso rispettivamente dell’1,7% e dell’1,8%, compren-dendo il biometano e l’introduzione di biocarburanti di seconda generazione (“advanced” e “double counting”). In assenza di questi, il quantitativo di biocarburanti necessario al 2025 sarebbe complessivamente superiore ai 3,7 milioni di tonnellate, che si ritiene incompatibile con le limitazioni introdotte dalla Direttiva ILUC sui biocarburanti convenzionali e ambizioso alla luce delle criticità tipiche del mercato dei biocarburanti e delle limitazioni tecnologiche dei motori.

Nella composizione del barile raffinato il peso dei distillati medi per effetto delle norme sui bunker, che diverranno operative dal 1° gennaio 2020, è previsto in forte incremento: dal 47% del 2010 arriva al 55% attuale, per salire al 60% del 2020, mentre si ridimensiona al 58% nel 2040, per il riaffermarsi di prodotti più leggeri.

Per la domanda dei principali prodotti petroliferi, comprendendovi le quote di biocarburanti in alcuni di essi, si può prevedere il seguente andamento:

• la contrazione dei volumi di benzina per autotrazione viene parzialmente frenata dalla diffusione di autovetture ibride:

(^) Compresi i biocarburanti.

• la domanda complessiva di gasoli, e in particolare quella di gasolio autotrazione, si asse-sterà sui volumi attuali fino al 2022, mentre, particolarmente nel lungo termine (2030 e 2040), subirà gli effetti di un insieme di fattori quali: - un parco automobilistico più efficiente e di composizione molto diversa dall’attuale; - il trasferimento di un certo quantitativo di merci dalla strada a ferrovia/nave; - la presenza sempre più consistente di veicoli a Gnl, che sostituiranno quelli a più alta percorrenza nel trasporto delle merci.

Nel breve termine si ritiene invece che i consumi saranno marginalmente sostenuti da un ulte-riore moderato aumento del parco automobilistico a tale alimentazione, per quanto sia già in atto un ridimensionamento della sua prevalenza nelle scelte dei nuovi acquirenti, le cui con-seguenze saranno visibili già a partire dal 2020. Inoltre, i consumi possono essere influenzati dalla ripresa dell’attività economica, dato che il gasolio rappresenta una alimentazione chiave per gli spostamenti di persone e merci.

Continuerà a ridimensionarsi il gasolio riscaldamento fino alla soglia del consumo di 0,7 milio-ni di tonnellate nel 2030 e 0,5 nel 2040, dato il crescente sviluppo delle fonti rinnovabili anche negli usi termici (biomasse); mentre la domanda per impiego nei settori agricolo e marina non dovrebbe subire sostanziali modifiche.


2010 2015 2020 2025 2030 2040

Benzina(ˆ) 10,0 7,3 7,2 6,7 6,5 6,2


• La domanda complessiva di carburanti, inclusi i prodotti per uso agricolo, marina e aviazio-ne, tenderà a mantenersi sui volumi attuali fino al 2020, per poi ridimensionarsi:

(^) Compresi i biocarburanti.

• la domanda di olio combustibile in forte flessione da fine anni ‘90 nel suo impiego per uso termoelettrico, ove è sostituito dal gas e dalle fonti rinnovabili, nel lungo termine tenderà ad essere sempre più marginale:

(*) Al netto dell’autoproduzione di elettricità da parte dell’industria.

• gli usi industriali dell’olio combustibile, nei consumi e perdite di raffineria e nella produzione di energia elettrica e termica negli impianti di raffinazione, tenderanno ad essere limitati sia da interventi di risparmio energetico che dagli elevati prezzi di emissione previsti dal PNIEC;

• anche gli usi nei bunkeraggi, attualmente costituiti in prevalenza (per l’83%) da olio com-bustibile (vedi tavola 25 – “Bunker navali”), saranno ridimensionati già nel breve termine: dal 2020 tenderanno a trasformarsi in analoghi quantitativi di distillati in attuazione della norma-tiva Marpol dell’IMO - International Maritime Organization e della Direttiva 2012/33/CE sullo zolfo nei bunker1.

Nel presente esercizio previsivo sono stati ipotizzati volumi crescenti di gasolio nei bunker, dalle 500 mila tonnellate attuali, fino a 3,1 milioni nel 2030 e a 3,2 milioni nel 2040.

Una presenza sempre più marginale per l’olio combustibile è comunque prevista tra 2025 e il 2040 (sulle 450 mila tonnellate), nella ipotesi di produzione di olio combustibile desolforato, nonché di una limitata diffusione di scrubber2 a bordo delle navi.


2010 2018 2020 2025 2030 2040

Gpl trasporti

Totale

Carboturbo

Benzina(^)

(auto+agricola)

Gasolio autotrazione(^)

Gasolio agricoloe marina

1,2

42,7

3,9

10,0

25,3

2,3

1,6

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4,7

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24,0

2,4

1,6

40,4

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24,4

2,4

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38,5

4,8

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23,2

2,2

1,6

36,0

1,2

30,3

4,9

6,5

20,9

2,1

5,0

6,2

15,8

2,1


2005 2010 2018 2020 2025 2030 2040

Totale olio combustibile

di cui per usotermoelettrico(*)

8,1

5,6

2,2

1,0

0,8

0,3

0,6

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0,1

0,2

-

-

-

1. Vedi nota pag. 13.2. Dispositivo per l’abbattimento delle emissioni di zolfo, ossidi di azoto o SO2.


0

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15

20

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1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2040

DOMANDA MERCATO INTERNO DEI PRINCIPALI PRODOTTI PETROLIFERI (Milioni di tonnellate)


Biocarburanti

La domanda effettiva di benzina e gasolio di origine petrolifera è inferiore a quella indicata nella tavola 4 del volume, dato il crescente impiego di componenti ossigenati nella benzina e di prodotti di origine vegetale nei gasoli, in particolare nell’orizzonte temporale del 2030, nel quale si assume la sostituzione su base energetica del 13,6% dei carburanti tradizionali con Biofuel, in attuazione della Direttiva 2009/28/CE sulle Fonti Rinnovabili, del PNIEC. Nel breve termine sono stati considerati i riferimenti dati dalla legislazione vigente, a seguito della quale la quota d’obbligo di miscelazione è stata portata all’8% su base energetica al 2019, calcolata sui volumi complessivi di benzina e gasolio immessi al consumo nello stesso anno ed espressi in energia. Per il 2020 la percentuale d’obbligo sale al 9%, aumentando poi secondo la traiettoria crescente stabilita nel Decreto 2 marzo 2018, di modifica del Decreto MiSE del 10 ottobre 2014, e calcolata in energia sui consumi dello stesso anno, come avviene già dal 2015.

Con il Decreto MiSE 2 marzo 2018, noto come “Decreto Biometano”, l’obbligo di mi-scelazione complessivo di biocarburanti salirà gradualmente fino al 9% nel 2020, all’interno del quale, a partire dal 2018, è stato introdotto un nuovo obbligo per quelli “avanzati”1 con minimi in energia di 0,6%, 0,8% e 0,9% rispettivamente per il 2018, 2019 e 2020.

I volumi di biocarburanti al 2018 si stima siano pari a circa 1,4 milioni di tonnellate, con una corrispondente riduzione dei quantitativi di prodotti di origine fossile. Suc-cessivamente, l’aumento degli obblighi dovrebbe portare al 2025 ad oltre 2,5 milioni di tonnellate di tali prodotti.

Nel breve termine (2018-2020), si ipotizza vi siano dei limitati quantitativi di bioetanolo nella benzina (fino a 30 mila tonnellate), mentre l’ETBE, che raggiungerà valori analo-ghi, continuerà ad essere un potenziale biocarburante per la benzina anche se poco conveniente dal punto di vista economico.

Al 2019 i quantitativi di biocarburanti avanzati corrispondenti all’obbligo dello 0,8% di energia dovrebbero essere di circa 100 mila tonnellate, costituite soprattutto da biodiesel avanzato e biometano. A partire dal 2020, potranno essere presenti modesti quantitativi di B10 con contenuto di biodiesel oltre il 7%.

Per gli anni successivi al 2020, si è ipotizzato il mantenimento dell’obbligo al 10% per arrivare al 14% nel 2030, in linea con le disposizioni contenute nel PNIEC. In tale contesto i volumi scenderanno in conseguenza della contrazione della domanda

1. Biocarburanti avanzati sono quelli prodotti a partire dalle materie prime riportate nella parte A dell’Allegato 3 del Decreto del Ministero dello Sviluppo Economico del 10 ottobre 2014.


complessiva di carburanti e bioetanolo ed ETBE continueranno a contribuire in misura limitata all’assolvimento dell’obbligo sui biocarburanti.

Nel 2030 il biometano potrebbe raggiungere 1,1 miliardi di m3 e 2 miliardi nel 2040.

I biocarburanti avanzati seguiranno la traiettoria che sarà definita nella RED II e nel PNIEC, raggiungendo nel 2030 valori che potranno essere compresi tra il 3% e l’8-10% sulla base delle proposte attualmente in discussione.

26Previsioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040 Ipotesi di base delle previsioniPrevisioni di domanda energetica e petrolifera italiana 2019-2040 Tavole e grafici

Indice delle tavole

1. Sintesi dei risultati: domanda energetica per fonti primarie (Mtep)2. Sintesi dei risultati: contributo delle singole fonti primarie (percentuale)3. Emissioni di CO2

4. Sintesi dei risultati: domanda dei singoli prodotti petroliferi (tonnellate) 5. Ipotesi economiche di base6. Ipotesi di sviluppo delle fonti rinnovabili7. Ipotesi di consumo del gas naturale8. Centrali termoelettriche a carbone9. Consumo di carbone per produzione termoelettrica 10. Richiesta di energia elettrica11. Produzione di energia elettrica12. Produzione di energia termoelettrica e fabbisogno di olio combustibile 13. Parco autovetture in circolazione14. Consumo di benzina autotrazione15. Consumo di gasolio del parco autovetture16. Percorrenza e consumo unitario delle autovetture17. Consumo di gasolio motori18. Correzione serie ufficiali del gasolio motori e riscaldamento19. Carburanti trazione fossili e bio

20. Consumo di energia del settore civile21. Domanda di prodotti petroliferi del settore civile22. Consumo di energia del settore industriale

23. Sintesi consumo di combustibili solidi24. Domanda di G.P.L. per settori di utilizzo25. Domanda di Bunker navali26. Evoluzione della domanda di carburanti (volumi)27. Evoluzione della domanda di trasporto (peso %)

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(°) Valori concatenati anno 2010.

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(°)

INTENSITA' ENERGETICA

(°) Valori concatenati anno 2010.

SETTORE TRASPORTI

SETTORE CIVILE

SETTORE INDUSTRIALE

Previ olifer 20192040 Premessa - Unione Petrolifera€¦ · zione delle emissioni, aumento delle...

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