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PON TRASPORTI 2000-2006

Servizio di supporto all’autovalutazione

AGGIORNAMENTO DELLA

VALUTAZIONE INTERMEDIA al 31/12/2007

ECOTER s.r.l.

Aprile 2008

Glossario delle sigle

AdG Autorità di Gestione

AdP Autorità di Pagamento

ANAS Ente Nazionale per le Strade

CdP Complemento di Programmazione

CdS Comitato di Sorveglianza

CE Commissione Europea

CEMT Conferenza Europea Ministri dei Trasporti

CIPE Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica

DPS Dipartimento per le Politiche dello Sviluppo

DG Direzione Generale

EEA European Environmental Agency

ENAC Ante Nazionale Aviazione Civile

ENAV Ente Nazionale Assistenza al Volo

FESR Fondo Europeo di Sviluppo Regionale

GIS Geographical Information System

GLT Gruppo di Lavoro Trasporti

IGRUE Ispettorato Generale per i Rapporti Finanziari con l’Unione Europea

ISTAT Istituto statistico nazionale

ITS Intelligent transport system

MEF Ministero dell’Economia e delle Finanze

MIT Ministero Infrastrutture e Trasporti

MTBPE Ministero Tesoro Bilancio e Programmazione Economia

MTE Mid Term Evaluation

MTR Mid Term Review

PECO Paesi dell’Europa Centro Orientale

PGTL Piano Generale dei Trasporti e della Logistica

PIL Prodotto Interno Lordo

PON Programma Operativo Nazionale

POR Programma Operativo Regionale

PRT Piano Regionale dei Trasporti

QCS Quadro Comunitario di Sostegno

RdM Responsabili di Misura

RFI Rete Ferroviaria Italiana

RVI Rapporto di Valutazione Intermedia

SI Società dell’Informazione

SIPONT Sistema Informativo PON Trasporti

SISTA Sistema statistico nazionale

SNIT Sistema Nazionale Integrato Trasporti

SOM Strumento Operativo Mezzogiorno

SWOT Strengths Weaknesses Opportunities Threats

TEN Trans-European Network

UE Unione Europea

UVAL Unità di valutazione

VTS Vessel Traffic Service

INDICE

EXECUTIVE SUMMARY ........................................................................................................................1

1. INTRODUZIONE...............................................................................................................................6

2. L’APPROCCIO ALLA VALUTAZIONE........................................................................................7

2.1. Indirizzi generali del servizio di autovalutazione in vista della valutazione finale ...................7

2.2. Le analisi condotte ....................................................................................................................7

2.3. Fonti informative, metodologie e strumenti di analisi...............................................................8

3. I SUGGERIMENTI DELLA VALUTAZIONE INTERMEDIA AL 31/12/2005 E IL RELATIVO FOLLOW-UP..............................................................................................................10

3.1 Le indicazioni fornite con l’aggiornamento della valutazione intermedia ..............................10

3.2. Il processo di follow up: apprendimenti dalla valutazione intermedia ....................................11

4. LA VALUTAZIONE DELLE REALIZZAZIONI DEL PON TRASPORTI AL 31/12/2007: ANALISI DELL’EFFICACIA E DELL’EFFICIENZA ...........................................13

4.1. Introduzione ............................................................................................................................13

4.2. L’attuazione procedurale del Programma ...............................................................................13

4.4. L’attuazione fisica del Programma .........................................................................................17

4.5. L’attuazione finanziaria del Programma .................................................................................25

4.6. Alcuni indicatori di efficienza e di efficacia ...........................................................................33

4.7. Una valutazione di efficienza ed efficacia basata su un’analisi “multicriterio” ......................37

5. ANALISI DEI PRIMI RISULTATI E IMPATTI AL 31/12/2007 ................................................39

5.1. Generalità ................................................................................................................................39

5.2. La valutazione di impatto con riferimento agli obiettivi del PON ..........................................40

5.2.1. L’evoluzione delle variabili di rottura del QCS ........................................................40

5.2.2. L’evoluzione degli indicatori chiave di contesto associati agli obiettivi del PON Trasporti...........................................................................................................43

5.3. L’impatto socio-economico ....................................................................................................46

5.3.1. Il PON Trasporti nel contesto del Mezzogiorno .......................................................46

5.3.2. L’impatto socio economico della spesa programmata ..............................................49

6. L’ANALISI DI IMPATTO ATTRAVERSO LE INDAGINI DI CAMPO..................................55

6.1. Motivazione delle indagini......................................................................................................55

6.2. Oggetto delle indagini .............................................................................................................55

6.3. L’indagine sulle famiglie ........................................................................................................57

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6.3.1. Caratteristiche strutturali del campione indagato ......................................................57

6.3.2. Risultati conseguiti o attesi dal Programma..............................................................57

6.4. L’indagine sulle imprese manifatturiere e delle costruzioni ...................................................64

6.4.1. Caratteristiche del questionario.................................................................................64

6.4.2. Caratteristiche del campione .....................................................................................65

6.4.3. Valutazione dei risultati dell’indagine ......................................................................66

6.5. Le indagini sulle aziende di Trasporto ....................................................................................73

6.5.1. Caratteristiche del Campione ....................................................................................73

6.5.2 Valutazione dei risultati dell’indagine ......................................................................74

7. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI..................................................................................80

7.1. Generalità ................................................................................................................................80

7.2. Le principali lezioni desumibili dall’attuazione ......................................................................80

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EXECUTIVE SUMMARY

Il presente Rapporto costituisce l’aggiornamento della valutazione intermedia del PON Trasporti 2000-06 e fornisce informazioni specifiche sulle realizzazioni e i risultati prodotti dal Programma sulla base dei dati di monitoraggio (SIPONT) aggiornati al 31/12/2007 e di specifiche rilevazioni di dati statistici e di dati primari (indagine di campo).

In considerazione delle esigenze specifiche poste dall’AdG e dagli altri stakeholders, espresse nel corso del CdS del 19 gennaio 2006, l’attività di valutazione di cui il presente Rapporto condensa gli esiti risulta fortemente orientata a fornire elementi informativi in grado di consentire di svolgere un “bilancio finale” dell’efficienza e dell’efficacia del Programma e di trarre giudizi sugli effetti prodotti dalla sua attuazione in termini di risultati e primi impatti sui destinatari finali.

Di seguito vengono descritti puntualmente i principali esiti delle analisi svolte e sintetizzate le considerazioni valutative ad esse riconducibili:

a) la verifica sulle lezioni della valutazione intermedia. I suggerimenti formulati nel RVI al 31/12/2005 hanno fornito la base per apportare alcune modifiche ai piani finanziari delle Misure e per rivedere una serie di aspetti gestionali legati all’efficiente ed efficace attuazione del Programma, tra cui in particolare l’aggiornamento del set di indicatori di risultato e di impatto e la predisposizione di linee guida per il monitoraggio specifico dei progetti di riutilizzo.

b) La verifica sulle performance del Programma. Tale verifica ha preso in considerazione i seguenti aspetti:

(i) l’avanzamento fisico. L’avanzamento fisico al 31/12/2007, misurato utilizzando gli indicatori di realizzazione fisica elaborati per ciascuna Misura e sottotipologia progettuale, evidenzia come l’Asse I sia quello caratterizzato dalla migliore performance, con un livello di realizzazione medio pari al 73%, seguito dall’Asse III (62%), mentre relativamente più basso risulta l’avanzamento dell’Asse II (40%),. Complessivamente, dalla ponderazione dei dati relativi all’avanzamento con il peso finanziario dei diversi Assi, emerge una efficacia realizzativa media (pari al 54% circa), che consente di affermare

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come il Programma, seppur con andamenti diversificati a livello di Misura, stia producendo realizzazioni sufficientemente in linea con le aspettative iniziali.

(ii) l’avanzamento procedurale. L’analisi del livello di attuazione procedurale evidenzia un maggiore avanzamento rispetto a quello conseguito con l’attuazione fisica e pari, nel complesso, al 93%. La capacità di conclusione dei progetti, tuttavia, risulta ancora non molto elevata: l’indicatore di capacità attuativa con riferimento ai progetti finanziati, risulta infatti pari a circa il 53%, e considerando i progetti avviati (indicatore di riuscita attuativa) sale al 57%.

(iii) l’avanzamento finanziario. Le informazioni fornite dal sistema di monitoraggio al 31/12/2007 evidenziano una performance finanziaria soddisfacente e una velocità di spesa in rapida accelerazione. In valore assoluto le spese effettuate dai Beneficiari finali ammontano a quasi 4.200 Meuro (pari al 93% se calcolate rispetto al costo e al 79,% se rapportate agli impegni). L’evoluzione della situazione dal 2001 mostra inoltre un trend positivo di crescita della spesa, con una accelerazione decisa negli ultimi due anni – grazie anche alla rendicontazione delle spese per i Grandi Progetti - che ha portato al 31/12/2007 ad un valore di efficienza realizzativa media per l’intero Programma pari al 93%.

c) La rilevazione dei risultati e dei primi impatti. L’analisi dell’impatto prodotto dal PON Trasporti è stata condotta, in primo luogo, facendo riferimento ai target degli indicatori di contesto e di specifiche “variabili di rottura” identificati nell’ambito del QCS e quantificati alla data di avvio del Programma (o rivisti nel corso del 2007).

Per quasi tutti gli indicatori il valore più recente reso disponibile dal sistema statistico nazionale si riferisce al 2004 o al 2005, anni nei quali l’avanzamento delle realizzazioni del Programma risultava sensibilmente inferiore al livello attuale. Pertanto, nel considerare le valutazioni complessivamente espresse sugli impatti registrati, occorre tener presente che la rilevazione dei suddetti indicatori incorpora, a tale stadio, solo in misura marginale gli effetti attesi dall’attuazione del Programma.

Ponendo a confronto i diversi dati di scenario con la situazione reale delle statistiche si evidenzia già, comunque, una buona capacità del Programma di conseguire gli obiettivi fissati, soprattutto in relazione all’incremento di traffico

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nel settore aereo e del cabotaggio e alla riduzione della quota di traffico merci su strada, con livelli degli indicatori di riferimento più positivi di quelli attesi nelle ipotesi più prudenziali delineate in fase di programmazione e in alcuni casi anche migliori rispetto alle ipotesi “alte” del QCS. In particolare, si presta ad una chiave di lettura positiva la concordante evoluzione dei due indicatori relativi al traffico merci su strada e mare, che sembra segnalare l’inizio di un progressivo riequilibrio, ancora molto modesto, tra le due modalità di trasporto. Tuttavia, in vista del conseguimento di impatti significativi in tal senso risulta anche importante il contributo della modalità ferroviaria, ambito di intervento per il quale il Programma non sembra, almeno allo stato attuale, aver dato prova di adeguata efficacia nel processo di realizzazione delle azioni programmate. In definitiva, il completamento dell’attuazione del PON è in grado di prefigurare il raggiungimento, nel medio periodo, di positivi impatti sul versante del riequilibrio modale, sebbene il contributo della modalità ferroviaria al conseguimento di tale obiettivo difficilmente sarà paragonabile a quello fornito dalle altre modalità.

L’analisi dell’impatto macroeconomico del Programma ha inoltre evidenziato il contributo positivo, fornito dagli investimenti finanziati, alla creazione di valore aggiunto e occupazione nel Mezzogiorno, in misura tale da consentire una crescita delle regioni Obiettivo 1 superiore (facendo riferimento unicamente a tali variabili) a quella registrata nello stesso periodo dal resto del Paese.

d) Le indagini di campo. Tali indagini hanno interessato le stesse categorie di soggetti già considerate nell’ambito delle precedenti analisi campionarie condotte in occasione della valutazione intermedia, vale a dire:

- gli utenti (popolazione/famiglie) residenti nei territori interessati dall’Obiettivo 1, in quanto fruitori delle infrastrutture realizzate ex-novo/ammodernate/ rifunzionalizzate e dei servizi connessi al potenziamento delle corrispondenti dotazioni infrastrutturale;

- le imprese dei comparti manifatturierio e delle costruzioni che già operano nelle regioni Obiettivo 1, o che potrebbero essere attratti in tali territori per effetto del miglioramento/rafforzamento dell’offerta di infrastrutture e servizi di trasporto a seguito dell’attuazione del PON, al fine di valutare gli effetti sulla loro capacità competitiva;

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- le imprese del comparto dei trasporti dirette beneficiare del potenziamento/miglioramento delle reti di trasporto del Mezzogiorno, in relazione alla valutazione degli effetti sull’organizzazione del sistema di offerta dei trasporti;

Le indagini sono state condotte facendo riferimento alle infrastrutture finanziate dal Programma (almeno una per ciascuna modalità di trasporto), ricadenti in quattro nodi giudicati di particolare rilevanza strategica per il potenziamento del sistema dei trasporti del Mezzogiorno: Napoli, Catania, Cagliari, Bari; tali nodi coincidono con quelli già analizzati nell’ambito della valutazione intermedia, anche al fine di condurre, laddove possibile, gli opportuni confronti.

I risultati dell’indagine hanno evidenziato:

• il permanere di una situazione di sottoutilizzo delle modalità di trasporto alternative alla “strada”, sia da parte dei privati cittadini, sia da parte delle imprese manifatturiere e delle aziende di trasporto;

• una evoluzione positiva della percezione delle diverse tipologie di utenti interpellati rispetto alla precedente edizione dell’analisi, più evidente con riferimento agli interventi riguardanti gli scali aeroportuali e portuali, e in misura più limitata, ma non trascurabile, in relazione alle strade;

• una prevalenza di giudizi non positivi, pur in presenza di tale favorevole evoluzione, riguardo alla percezione di miglioramenti significativi delle condizioni di fruibilità delle infrastrutture oggetto dell’intervento del Programma;

• una maggiore diffusione di giudizi positivi tra i soggetti rappresentativi degli interessi del mondo imprenditoriale (imprese manifatturiere e delle costruzioni da una parte e aziende di trasporto dall’altra), rispetto a quanto registrato in relazione al campione di famiglie interpellato;

• una buona coerenza tra la natura dei miglioramenti percepiti dal sistema imprenditoriale e gli obiettivi specifici che il Programma intendeva perseguire con riferimento alle esigenze di tali target di destinatari finali;

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• una ancora limitata capacità del Programma di influenzare le strategie delle imprese rispetto alle scelte connesse alle diverse modalità di trasporto utilizzabili;

• una maggiore conoscenza tra le famiglie dell’esistenza del PON e del suo contributo al miglioramento della dotazione infrastrutturale del Mezzogiorno.

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1. INTRODUZIONE

Il presente documento costituisce l’aggiornamento al 31/12/20071 del Rapporto di Valutazione intermedia del PON Trasporti 2000-06.

In ottemperanza alle indicazioni emerse nel corso del CdS del 19 gennaio 2006 è stata individuata l’esigenza di proseguire le attività di valutazione oltre i termini previsti dal Regolamento 1260/99, focalizzando le analisi sulla verifica dei progetti conclusi al 31/12/2007 e la valorizzazione dei risultati da questi ottenuti.

In particolare, il documento predisposto appare così articolato:

- si descrive l’approccio seguito nella valutazione, con riferimento alla documentazione statistica utilizzata e alle tecniche di indagine adottate (Cap. 2);

- si procede poi a sviluppare la verifica sul livello di recepimento, da parte dell’AdG responsabile dell’implementazione del PON Trasporti, delle indicazioni-proposte-suggerimenti formulati dal Valutatore nell’ambito dell’aggiornamento del RVI al 31/12/2005 (Cap.3);

- viene esaminato, successivamente, il livello di avanzamento del Programma in termini procedurali, fisici e finanziari; la valutazione di tali aspetti è finalizzata alla valutazione dell’efficienza e dell’efficacia conseguita dal Programma (Cap. 4);

- viene analizzato l’impatto del PON sul potenziamento del sistema dei trasporti delle Regioni Obiettivo 1, attraverso la lettura incrociata di specifici indicatori statistici, nonché sul contesto socio economico, mediante la stima dell’impatto sui principali aggregati economici della spesa realizzata dal Programma al 30/09/2007, basata sull’utilizzo di un modello econometrico aperto dal lato della domanda (Cap. 5);

- viene effettuata una analisi dei primi risultati conseguiti ed una stima degli impatti – effetti del Programma sulla base degli esiti di specifiche indagini di campo riferite ai destinatari finali del PON Trasporti (famiglie, imprese), al fine di cogliere ulteriori elementi di valutazione qualitativa rispetto a quelli forniti dalle analisi quantitative derivanti dallo stato attuale del Programma (Cap. 6);

- vengono, infine, effettuate alcune riflessioni/conclusioni sull’implementazione del Programma al 30/09/2007 da cui trarre spunti utili ai fini dell’efficace attuazione del nuovo PON Reti e collegamenti per la mobilità 2007-2013 (Cap. 7).

1 Nella stesura del presente rapporto si è fatto riferimento ai dati del monitoraggio aggiornati al 30/09/2007. Tuttavia, come precedentemente detto, Ecoter intende – anche dopo la conclusione del contratto – procedere all’aggiornamento del rapporto al 31/12/2007 al fine di fornire un quadro più completo della valutazione.

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2. L’APPROCCIO ALLA VALUTAZIONE

2.1. INDIRIZZI GENERALI DEL SERVIZIO DI AUTOVALUTAZIONE IN VISTA DELLA

VALUTAZIONE FINALE

Il supporto all’autovalutazione, in conformità con le decisioni assunte dall’AdG del Programma in sede di CdS, si configura come attività specificamente rivolta a raccogliere e valorizzare informazioni ad elevato valore aggiunto sui risultati conseguiti dal Programma, in una fase più avanzata di realizzazione dei progetti finanziati rispetto a quella presa in considerazione alla data dell’aggiornamento della Valutazione Intermedia.

Come tale, il supporto all’autovalutazione intende fornire all’AdG elementi di analisi utili a sviluppare considerazioni valutative “da bilancio finale” sull’esito dell’intero processo di attuazione del PON Trasporti 2000-06, sulla base di un set di progetti conclusi significativamente più ampio di quello che si era potuto analizzare nell’ambito della valutazione intermedia al 31/12/2005.

Per tale motivo le analisi sono state “focalizzate” sulla enucleazione degli effetti prodotti dall’implementazione del Programma sulle varie categorie di beneficiari e destinatari e, in ultima analisi, sul percorso di sviluppo delle Regioni dell’Obiettivo 1.

2.2. LE ANALISI CONDOTTE

L’attività di supporto all’aggiornamento della valutazione intermedia al 31/12/2007, pur focalizzandosi sull’analisi dei risultati del Programma e verifica degli effetti, si è comunque posta in linea di continuità con le precedenti attività valutative, puntando a garantire, laddove possibile, una base informativa comparabile con i dati e le informazioni emerse nell’ambito della valutazione intermedia, e in tal modo assicurando coerenza logica all’intero percorso valutativo, avviato sulla base degli orientamenti metodologici comunitari e nazionali.

In virtù di tale obiettivo, in primo luogo si è proceduto ad aggiornare le valutazioni sull’avanzamento complessivo del Programma alla data del 31/12//2007. In particolare, si è verificato in che misura sono state recepite le raccomandazioni del Valutatore contenute nel RVI al 31/12/2005 ed è stata analizzata la capacità di utilizzo delle risorse

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da parte dell’AdG, valutando altresì l’efficienza e l’efficacia conseguita in fase di attuazione, anche in raffronto al precedente arco temporale di attuazione (2001-2005) analizzato.

Tale valutazione, come accennato, si colloca nell’ambito della prosecuzione delle analisi già sviluppate nel precedente rapporto; le considerazioni sviluppate, infatti, fanno riferimento all’insieme degli indicatori quantificati e revisionati anche sulla base della verifica condotta nel corso del 2007.

In secondo luogo, all’interno del Rapporto sono condensati gli esiti delle analisi mirate sui risultati e gli impatti prodotti dal Programma, valutati sulla base di un mix di tecniche quantitative e qualitative che riprendono quelle già sperimentate nell’ambito dell’aggiornamento della valutazione intermedia.

2.3. FONTI INFORMATIVE, METODOLOGIE E STRUMENTI DI ANALISI

L’approccio valutativo e le metodiche di analisi sottese all’elaborazione del presente Rapporto tengono conto delle indicazioni codificate nei documenti metodologici della Commissione europea ai fini della valutazione dei Programmi cofinanziati dai Fondi Strutturali2.

Anche in tale sede, pertanto, l’obiettivo dell’attività di valutazione è quello di soddisfare le esigenze di accountability, rendendo conto delle realizzazioni e dei risultati/impatti emersi nel ciclo di programmazione 2000-06, ma al contempo anche quelle di trarre lezioni utili dall’esperienza, in funzione del miglioramento – in termini di efficienza ed

2 I principali riferimenti documentali per la valutazione dei Programmi Operativi Nazionali e Regionali dell’Obiettivo 1 cui si fa riferimento sono: - UVAL- MTBPE (2001), Linee guida per la valutazione intermedia dei programmi operativi,

Roma, nonché dello stesso autore Orientamenti per l'organizzazione della valutazione intermedia dei programmi operativi.

- EC-DG XVI (2000), Il periodo di programmazione 2000-2006. Documenti di lavoro metodologico n° 8. La valutazione intermedia degli interventi dei Fondi strutturali, Bruxelles.

- EC-DG XVI, The New Programming Period 2000-2006: methodological working document n° 3. Indicators for Monitoring and Evaluation: an indicative methodology, 1999; “The mid term Evoluation of structural fund interventions” 2001 nonché: Linee guida sull’ambiente (VAS) e sulle pari opportunità (VISPO) rispettivamente elaborate dal Ministero per l’Ambiente e del Dipartimento per le Pari Opportunità presso la Presidenza del Consiglio.

- European Commission (1999), MEANS Collection: Evaluation of socio-economic programmes, Bruxelles.

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efficacia – dei processi decisionali connessi all’attuazione dei Programmi cofinanziati dai Fondi Strutturali.

Come già avvenuto nell’ambito della valutazione intermedia e del suo aggiornamento, sul piano metodologico si è fatto ricorso a strumenti di analisi di natura quantitativa ai fini della verifica sistematica dello stato di esecuzione dei Programmi, nonché per le analisi di efficacia e la verifica degli impatti, applicando tecniche qualitative alla disamina di aspetti specifici relativi alla valutazione degli effetti del Programma sulle imprese e sui cittadini.

Stante il quadro generale appena descritto, la base informativa utilizzata per sviluppare le diverse analisi e valutazioni fa riferimento a quella già utilizzata nell’ambito del precedente servizio di valutazione indipendente. Di seguito, si richiamano sinteticamente le categorie di dati e informazioni utilizzati:

- statistiche ufficiali prodotte dall’ISTAT, di particolare interesse per la verifica degli indicatori sociali di natura macroeconomica, nonché degli indicatori di contesto per il Programma da valutare;

- dati/informazioni derivanti dal sistema di monitoraggio del Programma (SIPONT e MONIT WEB) riferibili al conseguimento degli obiettivi programmati;

- dati/informazioni derivanti da indagini di campo rilevati su varie categorie di utenti finali, per verificare e valutare i risultati e gli impatti da questi attesi dall’attuazione del PON Trasporti.

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3. I SUGGERIMENTI DELLA VALUTAZIONE INTERMEDIA AL 31/12/2005 E IL RELATIVO FOLLOW-UP

3.1 LE INDICAZIONI FORNITE CON L’AGGIORNAMENTO DELLA VALUTAZIONE

INTERMEDIA

In relazione alle analisi svolte nell’ambito dell’aggiornamento della valutazione intermedia al 31/12/2005, erano state fornite all’AdG alcune indicazioni di massima – di seguito riassunte – da tenere presenti al fine di migliorare l’efficienza e l’efficacia del Programma nel corso dei successivi anni del ciclo di attuazione:

a. il rafforzamento della struttura tecnico-amministrativa deputata alla implementazione dell’azione programmata;

b. l’individuazione di fasi nelle quali rafforzare il processo partenariale;

c. un rafforzamento dei processi di comunicazione e diffusione delle informazioni collegate all’implementazione del Programma e dei risultati conseguiti;

d. un miglioramento della base informativa sull’avanzamento del Programma e, laddove necessario, lo svolgimento di indagini di campo e di focus group per ampliare gli elementi di conoscenza per la valutazione dell’efficacia dell’azione programmata;

e. la realizzazione di una maggiore integrazione nella fase attuativa tra quanto programmato con il PON e attraverso altri programmi regionali (POR e APQ);

f. l’individuazione di “indicatori di allerta” per tutte le Misure a rischio di mancata utilizzazione delle risorse;

g. una predisposizione più frequente delle domande di pagamento, per garantire la piena utilizzazione delle risorse ed una più continua sorveglianza della spesa documentata e certificata;

h. una accelerazione delle procedure di impegno per tutte le Misure (interventi) e, laddove emergevano possibili difficoltà di attuazione, l’individuazione della possibilità di “riprogrammare” il Piano finanziario. In particolare, per alcune Misure (II.2, II.3, III.3) si segnalava l’opportunità di valutare sulla base dell’evoluzione dei successivi mesi, una riprogrammazione del piano

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finanziario, finalizzata ad evitare un disimpegno automatico, spostando le risorse dalle Misure con performance poco avanzate alle Misure maggiormente in grado di contribuire al raggiungimento degli obiettivi del PON. In particolare, si segnalava l’esigenza di:

- un potenziamento degli interventi ferroviari e portuali, che favoriscono modalità di trasporto economicamente, socialmente e ambientalmente più efficienti, anche al fine di perseguire più incisivamente il riequilibrio modale;

- un rafforzamento delle priorità strategiche maggiormente in linea con gli obiettivi specifici comunitari, focalizzando l’attenzione sui “Corridoi prioritari”;

- un potenziamento della connessione delle infrastrutture, sia lineari che nodali, con aree interne;

- un rafforzamento di quegli interventi volti a rafforzare la qualità delle reti e dei servizi (miglioramento tecnologico dei sistemi) e quelli volti a garantire maggiori condizioni di sicurezza.

3.2. IL PROCESSO DI FOLLOW UP: APPRENDIMENTI DALLA VALUTAZIONE

INTERMEDIA

L’analisi del recepimento dei suggerimenti forniti dal Valutatore nell’aggiornamento del RVI al 31/12/2005 è stata effettuata con riferimento a due aspetti sostanziali: la riprogrammazione finanziaria e il processo di attuazione.

In generale, si può affermare che i suggerimenti formulati nell’aggiornamento del RVI al 31/12/2005 hanno influenzato le scelte di riprogrammazione dell’AdG che, in diversi casi, ha seguito le indicazioni formulate.

Più in particolare, con riferimento alla riprogrammazione finanziaria, nel corso del

2006 l’AdG ha proceduto ad una ricognizione dello stato di avanzamento procedurale e finanziario di ciascuna Misura e delle previsioni di spesa dei relativi interventi, al fine di assicurare la rendicontazione di tutte le risorse disponibili entro la fine del 2008. Nel perseguimento di suddetta finalità l’AdG ha predisposto una rimodulazione finanziaria nell’ambito dell’Asse I e dell’Asse II; in particolare sono state rimodulate le Misure I.1 e I.3 dell’Asse I e le Misure II.1 e II.3 dell’Asse II al fine sia di potenziare gli interventi

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ferroviari sia di superare le criticità emerse dalla ricognizione effettuata in merito all’attuazione delle Misure stesse.

In relazione alle indicazioni volte a favorire il rafforzamento della validità del disegno strategico del Programma, l’AdG ha provveduto ad effettuare degli interventi di correzione della impostazione strategica del Programma nella direzione del rafforzamento finanziario di alcune Misure che mirano a perseguire gli obiettivi prioritari del PON, ed in particolare:

• ha valorizzato le Misure finalizzate a perseguire l’obiettivo del riequilibrio modale (rimodulazione tra strade e ferrovie al fine di rispettare i vincoli: 60% ferro e 40% strade);

• ha inserito ex novo una Misura specifica – Misura III.4 ITS –con la finalità

precipua di rafforzare gli obiettivi della qualità e sicurezza (miglioramento tecnologico dei sistemi);

• ha sostanzialmente recepito tutte le indicazioni volte a migliorare le procedure di

attuazione e la funzionalità dei circuiti finanziari, a perfezionare il processo di monitoraggio e razionalizzare il set degli indicatori di Programma, nonché a semplificare il processo di selezione dei progetti e ad individuare modalità di monitoraggio delle risorse liberate. Con riferimento a quest’ultimo punto, è stato affidato l’incarico di predisporre delle linee guida per la realizzazione di un sistema monitoraggio e di gestione dei progetti di riutilizzo delle risorse “liberate”.

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4. LA VALUTAZIONE DELLE REALIZZAZIONI DEL PON TRASPORTI AL 31/12/2007: ANALISI DELL’EFFICACIA E DELL’EFFICIENZA

4.1. INTRODUZIONE

Questa sezione del documento sviluppa una analisi valutativa dell’efficienza ed

efficacia conseguita dal PON e dalle Misure in cui esso è articolato. Al fine di valutare la capacità del Programma di conseguire gli obiettivi operativi, oltre ai parametri di efficienza finanziaria (tasso di utilizzo delle risorse, tasso di esecuzione finanziaria, livello dei costi unitari di progetto) vengono qui analizzati gli esiti attuativi inquadrabili sulla base di alcuni indicatori derivati, calcolati a partire da informazioni di base del monitoraggio procedurale, finanziario e fisico del Programma.

Tale analisi acquisisce una valenza fondamentale in quanto consente di apprezzare l’efficacia “strategica” dell’impianto programmatico, vale a dire la capacità di conseguire gli obiettivi di medio e lungo termine.

Di seguito, dopo una analisi dello stato dell’arte del PON nel suo insieme, in termini di attuazione procedurale, fisica e finanziaria, viene sviluppata una valutazione di efficacia ed efficienza “in itinere” per ciascuna Misura del Programma, attraverso la quantificazione degli opportuni indicatori. Inoltre, vengono riportati gli esiti di un’analisi “multicriteria” che poggia, contemporaneamente, su valutazioni “qualitative”3 di efficienza procedurale e sull’osservazione dei parametri di efficienza realizzativa desumibili dagli indicatori finanziari e fisici.

I dati di base per la quantificazione degli indicatori sono stati tratti dal sistema di monitoraggio SIPONT al 31 dicembre 2007.

4.2. L’ATTUAZIONE PROCEDURALE DEL PROGRAMMA

La valutazione dell’attuazione procedurale del Programma è stata sviluppata attraverso i tradizionali indicatori di avanzamento procedurale:

3 La necessità di disporre di indicazioni più precise e dettagliate sulle procedure attuative ha portato a basare la valutazione sulla base di giudizi qualitativi espressi da interlocutori privilegiati (in quanto vicini all’attuazione degli interventi), in merito ai tempi di espletamento dei processi attuativi o ad elementi di successo o bottlenecks da essi segnalate riguardo alle procedure.

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1. Indicatore di efficienza attuativa: rapporto fra il numero dei progetti avviati e quello dei progetti finanziati;

2. Indicatore di capacità attuativa: rapporto tra il numero dei progetti conclusi e quello dei progetti finanziati;

3. Indicatore di riuscita attuativa: rapporto fra il numero di progetti conclusi e quello dei progetti avviati.

Con riferimento a tali indicatori si rileva dai dati di monitoraggio al 31/12/2007 un discreto avanzamento procedurale; risulta infatti che:

- sono stati finanziati 444 progetti4;

- 413 progetti risultano effettivamente avviati;

- più della metà dei progetti finanziati risultano conclusi alla data sopraindicata.

La situazione che emerge per il PON nel suo complesso appare più che soddisfacente anche in considerazione della natura degli interventi infrastrutturali. Si registra infatti un valore di efficienza attuativa pari al 93%; anche se ancora non molto elevata appare la capacità di conclusione dei progetti: l’indicatore di capacità attuativa con riferimento ai progetti finanziati, infatti, è di circa il 53%, e rispetto a quelli avviati (indicatore di riuscita attuativa) sale al 57%.

Tale situazione appare differenziata a livello di Assi e singole Misure; dall’analisi dei dati riportati nelle tab. 4.1 e 4.2 emerge infatti:

- nell’Asse I: quasi tutti i 138 progetti finanziati, risultano avviati (il 90% di quelli finanziati nell’Asse - considerando i 24 interventi finanziati per la Misura I.3 - e il 35% del totale avviati del Programma); di questi 97 sono quelli già conclusi (più del 40% di tutti i progetti al momento conclusi);

- nell’Asse II dei 46 progetti finanziati ne sono stati avviati 36 (78%), dei quali il 42% circa è concluso;

4 Il parco progetti selezionato dal momento di avvio del Programma ha subito varie modifiche, giustificate dalla necessità di sostituire, includere o escludere interventi per necessità di cantierabilità immediata, di rendicontazione o per motivi tecnici. Il numero dei progetti finanziati di cui si tiene conto nel rapporto è relativo al parco progetti monitorato con il SIPONT e presentato al CdS del 14/11/2007. I progetti finanziati, avviati e conclusi considerati per valutare l’avanzamento procedurale del Programma al 31/12/2007 sono costituiti dai progetti volano e dai progetti PON; rimangono fuori dal computo i progetti di Riutilizzo.

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- nell’Asse III dei 238 progetti finanziati 210 (88%) risultano essere avviati e 114 conclusi.

- Per l’Asse IV, infine, si registra il 100% degli interventi avviati rispetto a quelli finanziati (22 interventi); di questi 11 risultano conclusi (50%).

Tab. 4.1. Distribuzione dei progetti (finanziati, avviati, conclusi) per Assi e Misure al 31/12/2007

N. % sul totale N. % sul totale N. % sul totale138 31,08 145 35,11 97 40,9339 8,78 31 7,51 24 10,1375 16,89 69 16,71 48 20,25

2 (24) 0,68 23 5,57 12 5,0622 4,95 22 5,33 13 5,4946 10,36 36 8,72 15 6,3317 3,83 10 2,42 7 2,9518 4,05 18 4,36 8 3,3811 2,48 8 1,94 0 0,00

238 53,60 210 50,85 114 48,1043 9,68 35 8,47 25 10,55

183 41,22 164 39,71 86 36,295 1,13 4 0,97 3 1,277 1,58 7 1,69 0 0,00

22 4,95 22 5,33 11 4,6422 4,95 22 5,33 11 4,64

444 100,00 413 100,00 237 100,00

Asse IIIIII.1

Totale

III.2III.3

Asse IVIV.1

III.4

Asse IIII.1II.2II.3

I.2I.3*I.4

Assi/Misure

Asse I

Progetti Avviati Progetti Conclusi

I.1

Progetti Finanziati

* La misura prevede 24 interventi relativi ai due progetti del VTS. Nel computo dei progetti

finanziati si fa riferimento ai due progetti; tuttavia, al fine di evidenziare l'effettivo avanzamento della Misura,sono stati contabilizzati i 23 interventi avviati e i 12 interventi conclusi di cui si compongono i due progetti della Misura.

Fonte: Elaborazione Ecoter su dati SIPONT al 31/12/2007 I progetti finanziati, conclusi e avviati si desumono dai dati ufficiali validati del Monitoraggio

procedurale SIPONT.

Valutazioni positive in merito all’efficienza attuativa (che fornisce indicazioni in ordine alla reattività dei beneficiari finali nell’avviare le iniziative valutate ammissibili registrata dall’intero Programma) si possono avanzare, oltre che per l’Asse IV (relativo però alle azioni di assistenza tecnica, monitoraggio e valutazione che registra una efficienza attuativa pari al 100%), anche per l’Asse I con un valore pari al 105%5. L’indicatore relativo alla capacità attuativa risulta elevato per tutte le Misure dell’Asse I

5 L’efficienza attuativa rilevata per l’Asse 1 risulta essere superiore al 100% in quanto anche se, come prima specificato, per la misura I.3 i progetti finanziati risultano essere due, al fine di evidenziare l'effettivo avanzamento della Misura stessa e del Programma, nei progetti avviati e conclusi sono stati considerati tutti i 24 interventi di cui si compongono i due progetti della Misura.

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e in particolare per la Misura I.2 (64%); si tratta di valori soddisfacenti che evidenziano una buona capacità di portare a conclusione gli interventi finanziati.

Tab. 4.2. Avanzamento procedurale del Programma per Assi e Misure al 31/12/2007

a b c b/a c/a c/b138 145 97 105,07 70,29 66,939 31 24 79,49 61,54 77,4275 69 48 92,00 64,00 69,57

2 (24) 23 12 95,83 50,00 52,1722 22 13 100,00 59,09 59,0946 36 15 78,26 32,61 41,6717 10 7 58,82 41,18 70,0018 18 8 100,00 44,44 44,4411 8 0 72,73 0,00 0,00

238 210 114 88,24 47,90 54,2943 35 25 81,40 58,14 71,43183 164 86 89,62 46,99 52,445 4 3 80,00 60,00 0,007 7 0 100,00 0,00 0,00

22 22 11 100,00 50,00 50,0022 22 11 100,00 50,00 50,00444 413 237 93,02 53,38 57,38

I.1I.2I.3*I.4

Assi/Misure

Asse I

Capacità attuativa

Progetti Finanziati

Progetti Avviati

Progetti Conclusi

Efficienza attuativa

IV.1

III.4

Asse IIII.1II.2II.3

Riuscita attuativa

Asse IIIIII.1

Totale

III.2III.3

Asse IV

* La misura prevede 24 interventi relativi ai due progetti del VTS. Nel computo dei progetti

finanziati si fa riferimento ai due progetti; tuttavia, al fine di evidenziare l'effettivo avanzamento della Misura sono stati contabilizzati i 231 interventi avviati e i 12 interventi conclusi di cui si compongono i due progetti della Misura.

Fonte: Elaborazione Ecoter su dati SIPONT al 31/12/2007 I progetti finanziati, conclusi e avviati si desumono dai dati ufficiali validati del Monitoraggio

procedurale SIPONT.

L’Asse II presenta una situazione meno avanzata rispetto all’Asse I, anche se rispetto al 2005 la situazione appare notevolmente migliorata. L’efficienza attuativa è del 78% e la capacità attuativa pari ad appena il 33% circa. Da segnalare, tuttavia, il valore elevato dell’efficienza attuativa della Misura II.2 pari al 100%. Particolarmente critica la situazione della Misura II.3 che registra una capacità attuativa nulla.

L’Asse III registra una buona performance in termini di efficienza attuativa pari all’88% con una capacità attuativa, pari a circa il 48% imputabile alle Misure III.1 (58%) e III.2 (47%) e III.3 (60%). Per quanto riguarda la Misura III.4, l’efficienza attuativa risulta essere pari al 100% mentre la capacità attuativa risulta pari a zero. La capacità di portare a conclusione i progetti avviati (riuscita attuativa) risulta buona nella maggior parte delle Misure e in generale a livello di Asse.

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Dai dati grezzi e dagli indicatori calcolati si è rilevato che, per il PON nel suo complesso e per le varie Misure programmate, il livello di attuazione procedurale appare soddisfacente anche se per alcune Misure emergono delle criticità rilevanti. I livelli conseguiti alla data attuale in termini di efficienza e riuscita attuativa sono certamente da attribuire alla “buona prassi” adottata dall’AdG di inserire nel Programma un ampio numero di progetti “Volano”, avviati con risorse diverse da quelle del PON, ma certamente rispondenti alle procedure previste nel CdP del PON e rispondenti agli obiettivi specifici del Programma.

4.4. L’ATTUAZIONE FISICA DEL PROGRAMMA

La valutazione dell’avanzamento fisico del Programma viene effettuata attraverso il confronto tra i valori target degli indicatori di realizzazione al 2008 (dopo la conclusione del Programma) e i valori rilevati alla data del 31/12/2007 dal sistema di monitoraggio. L’obiettivo di tale analisi è quello di pervenire ad una prima valutazione dell’efficacia realizzativa del Programma: e cioè valutare il grado di conseguimento degli obiettivi/target prefissati.

Al fine di valutare l’avanzamento fisico del Programma ed avere indicazioni sulla sua efficacia realizzativa, nella tabella 4.3 sono riportati gli indicatori di realizzazione fisica elaborati per ciascuna Misura e sottotipologia progettuale, ed il rapporto tra i livelli rilevati al 31 dicembre 2007 e quelli previsti a fine programma (target). Si fa pertanto riferimento, da una parte, ai dati rilevati attraverso il sistema di monitoraggio (SIPONT) adottato a livello di PON Trasporti e, dall’altra ai target assunti per le varie categorie di intervento6, sottoposti a revisione nel corso del 2007.

L’analisi dei dati rilevati viene sviluppata a livello di Misura e di sottotipologia progettuale, per dare conto dei diversi indicatori assunti per ciascuna Misura. Il numero elevato di indicatori individuati per ciascuna sottotipologia e per ciascuna Misura, ha reso necessario il calcolo di un indicatore sintetico rappresentativo della efficacia realizzativa media a livello di Misura, di Asse e del Programma in generale. Oltre all’avanzamento fisico è stato considerato l’avanzamento nella spesa al 31/12/2007

6 I valori target riportati e riferiti agli indicatori di realizzazione fisica sono stati rivisitati in sede di ridefinizione degli indicatori stessi. L’attività di ridefinizione degli indicatori è stata sviluppata dalla Società responsabile del monitoraggio del Programma e riportata in un apposito rapporto: Gli indicatori di sorveglianza – Rapporto metodologico.

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registrato da ciascuna sottotipologia rispetto all’avanzamento finanziario totale di Misura. Per determinare gli indici sintetici di efficacia realizzativa, è stata calcolata una media ponderata della efficacia media delle diverse sottotipologie con pesi dati dagli avanzamenti finanziari delle sottotipologie stesse. La stessa operazione è stata effettuata a livello di Asse e, per aggregazione successiva, a livello di Programma. I dati aggregati di avanzamento fisico, ponderati con l’avanzamento della spesa, evidenziano una discreta efficacia realizzativa media dell’intero Programma. Per l’indicatore sintetico calcolato si registra infatti, un valore pari a circa il 54%.

Di seguito si riporta l’analisi più approfondita a livello di Misura.

Misura I.1 - Miglioramento della rete e del servizio ferroviario attraverso il

potenziamento, l’adeguamento, l’ammodernamento e la realizzazione

delle linee

La Misura I.1 mira al potenziamento e all’ammodernamento della rete ferroviaria meridionale ed insulare lungo le dorsali adriatica e tirrenica e le direttrici trasversali.

Per la sottotipologia “Rete a lunga percorrenza” gli indicatori fisici definiti e rilevati dal sistema di monitoraggio evidenziano al 31 dicembre 2007 che la progettazione prevista è stata ultimata e che circa la metà del tracciato ferroviario previsto e del conseguente attrezzaggio è stata realizzata. Considerando in maniera congiunta tutti gli indicatori si può rilevare che l’efficacia realizzativa media della sottotipologia risulta più che soddisfacente, raggiungendo il livello del 81%.

Meno avanzato appare invece lo stato di avanzamento degli interventi finanziati nell’ambito della sottotipologia “Tecnologia di rete”, in relazione ai quali tuttavia si segnala per l’indicatore relativo all’attrezzaggio una realizzazione significativa (94,6%). Più in generale, per la Misura I.1, il livello attuale di efficacia realizzativa media appare significativo (79,9%) e, in considerazione del correlato avanzamento finanziario, in grado di prefigurare un pieno conseguimento degli obiettivi di realizzazione fisica complessivi.

Misura I.2 - Miglioramento della rete e del servizio stradali attraverso il

potenziamento, l’adeguamento, l’ammodernamento e la realizzazione

della viabilità

La Misura I.2 agisce sul potenziamento della rete SNIT, individuata dal PGTL e dallo Strumento Operativo per il Mezzogiorno, e sullo sviluppo in termini di efficienza,

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sicurezza, confort e rapidità, del sistema di viabilità del Mezzogiorno. Al 31/12/2007, l’efficacia realizzativa media risulta nettamente superiore rispetto a quella registrata nel 2005 (67% contro 46,5%). A livello di sottotipologie sono gli interventi riconducibili alla messa a punto dei sistemi di monitoraggio che presentano la performance migliore (94%); buona anche l’efficacia realizzata per la sottotipologia rete autostradale (78%), a fronte di un avanzamento di poco inferiore al 50% per la rete viaria nazionale. Operando un confronto sulla base dei dati rilevati è possibile evidenziare che i cantieri stradali complessivamente conclusi risultano 39 sui 64 previsti, con una proporzione leggermente maggiore della sottotipologia autostrade rispetto alla sottotipologia strade nazionali. Osservando i valori degli indicatori delle due sottotipologie che rilevano i “km equivalenti di sede stradale completata” emerge che in realtà la quota dei lavori previsti sul totale, che risultano già conclusi, è significativamente superiore per le autostrade rispetto alle strade nazionali (61% e 32%, rispettivamente). Se si analizza più in dettaglio il dato relativo ai cantieri della sottotipologia “strade nazionali” si ricava che 10 cantieri dei 32 previsti non sono stati ancora aperti. Tale dato segnala una capacità realizzativa di questa sottotipologia di interventi significativamente più bassa rispetto a quella che caratterizza la sottotipologia autostrade.

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Misura I.3 – Potenziamento delle attrezzature finalizzate al miglioramento delle

condizioni di sicurezza generale del servizio della navigazione

La Misura I.3 finanzia interventi di natura tecnologica e sui sistemi informativi mirati ad incrementare i livelli di sicurezza del servizio di navigazione nelle aree del Mezzogiorno. L’avanzamento fisico della Misura, sulla base dagli indicatori rilevati, può essere considerato discreto nel complesso (70,8%), ma solo parzialmente soddisfacente se si osserva l’indicatore che misura il numero di interventi conclusi rispetto a quelli previsti (50%). Considerando, tuttavia, la natura degli interventi (non paragonabili per durata media di esecuzione agli interventi infrastrutturali), si può affermare che la Misura dovrebbe essere in grado di conseguire pienamente l’obiettivo di realizzazione fisica delineato in fase di programmazione.

Misura I.4 - Sviluppo delle infrastrutture di supporto alla navigazione aerea e

innovazione tecnologica

La Misura I.4 agisce sull’innalzamento dei livelli di sicurezza del servizio aereo nelle zone degli aeroporti del Mezzogiorno. Nel complesso, gli indicatori rilevati segnalano un buon avanzamento fisico degli interventi avviati (90,9%), con positive prospettive di pieno conseguimento dell’obiettivo iniziale. Al 31/12/2007 l’avanzamento fisico della misura nel suo complesso può essere considerato soddisfacente (75%).

Misura II.1 - Miglioramento del servizio ferroviario attraverso il collegamento con le

infrastrutture nodali

La Misura II.1 agisce sul potenziamento e la creazione di by-pass nei principali nodi ferroviari, ai fini del potenziamento delle connessioni fra le aree locali e le direttrici principali. L’analisi dei dati di monitoraggio evidenzia che l’efficacia realizzativa della Misura è discreta (68%); in particolare si registra al 31/12/2007 il 100% di realizzazione fisica per la sottotipologia “Rete a lunga percorrenza”, per la quale risulta completata la realizzazione dei 36 km di tracciato ferroviario previsto, mentre per le sottotipologie “Tecnologia di rete”e “Nodi”, le performance registrano valori modesti (44% e 31% rispettivamente).

Misura II.2 - Miglioramento del servizio stradale attraverso il collegamento con le

infrastrutture nodali

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La Misura II.2 agisce sulle connessioni tra le aree locali e le direttrici viarie principali per il raggiungimento dell’obiettivo globale di potenziamento delle connessioni fra le aree locali e le direttrici principali. Al 31/12/2007, la Misura nel suo complesso mostra un avanzamento fisico solo parzialmente soddisfacente (51%), come segnalato significativamente dalla limitata quota di km equivalenti di sede stradale completata rispetto a quella prevista (42 su 202, pari in percentuale al 20,8%). Da un esame generale dei dati rilevati si desume che in assenza di una forte accelerazione delle realizzazioni la Misura potrebbe incontrare difficoltà a centrare i propri obiettivi fisici iniziali.

Misura II.3 – Realizzazione e adeguamento dei collegamenti passeggeri fra le aree

metropolitane ed i nodi delle reti transeuropee

La Misura II.3 agisce sul potenziamento o creazione di by-pass stradali di alleggerimento dei grandi nodi metropolitani e decongestionamento delle conurbazioni urbane, per il raggiungimento dell’obiettivo globale di potenziamento delle connessioni fra le aree locali e le direttrici principali. Al 31/12/2007, il sistema di monitoraggio rileva un avanzamento fisico nullo. Dal momento che alla stessa data si registrano pagamenti effettuati per circa 25 milioni di euro, si può presumere che in realtà vi sia un primo avanzamento fisico delle realizzazioni, allo stato attuale non ancora ufficialmente registrato dal sistema di monitoraggio.

Misura III.1 – Potenziamento e riqualificazione di infrastrutture portuali a servizio dei

traffici commerciali, dei collegamenti di cabotaggio e a breve raggio

La Misura III.1 promuove la riqualificazione del sistema portuale meridionale e il potenziamento della capacità della rete dei terminali di cabotaggio per lo sviluppo del trasporto marittimo lungo le “autostrade del mare”, anche attraverso l’estensione dell’offerta dei servizi portuali e allo scopo di sviluppare la polifunzionalità dei nodi. L’efficacia realizzativa media della Misura risulta essere soddisfacente (71%), per effetto, in particolare, dell’avvenuto completamento delle realizzazioni riconducibili alle sottotipologie “Strutture logistiche” e “Interventi di dragaggio”, buone le realizzazioni relative alla sottotipologia “infrastrutture di collegamento” mentre un avanzamento discreto si registra ancora per le operazioni previste con riferimento alle sottotipologie “Aree servizi e movimentazione” e “Strutture di attracco”.

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Misura III. 2 – Potenziamento delle infrastrutture aeroportuali Air side e Land side

La Misura III.2 agisce sul potenziamento degli aeroporti esistenti, al fine di garantire il soddisfacimento della crescente domanda nazionale e di sviluppare le opportunità di attrazione del traffico turistico internazionale, finanziando interventi sulle infrastrutture di volo (air-side) e sulle infrastrutture aeroportuali (land-side). L’analisi dei dati di monitoraggio fisico evidenzia, in generale, una efficacia realizzativa buona (96%). In considerazione dell’elevato avanzamento finanziario registrato alla stessa data per la Misura dal sistema di monitoraggio, si può dunque ritenere che gli obiettivi di realizzazione fisica possano essere pienamente raggiunti.

Misura III.3 - Sviluppo delle infrastrutture nodali finalizzate all’intermodalità delle

merci

La Misura III.3 mira a rafforzare la rete nazionale delle infrastrutture intermodali al fine di razionalizzare il trasporto delle merci e favorire il riequilibrio modale. Al 31/12/2007 il sistema di monitoraggio segnala un avanzamento fisico soddisfacente, 4 dei 5 interventi previsti sono stati avviati. In relazione tuttavia all’avanzamento finanziario non molto elevato, rilevato alla stessa data dal sistema di monitoraggio, appare evidente che, se non interverranno elementi positivi di rilevante portata, la Misura è esposta al rischio di insuccesso.

Misura III.4 – Sistemi di trasporto intelligenti

La Misura III.4, introdotta nel 2004 nell’ambito del processo di Revisione di Metà Periodo del PON, promuove l’applicazione e l’utilizzo delle tecnologie dell’informazione e delle telecomunicazioni come strumenti per offrire servizi utili ad incrementare l’efficacia e l’efficienza del sistema di trasporto, in termini di fluidità, sicurezza e sostenibilità ambientale del traffico merci e della mobilità delle persone. Il sistema di monitoraggio, alla data del 31/12/2007, non rileva per la Misura alcun avanzamento fisico.

A margine dell’analisi a livello di Misura, una considerazione sintetica sull’avanzamento fisico rilevato al 30/09/2007 a livello di Asse mostra che l’Asse I è quello caratterizzato dalla migliore performance, con un livello di realizzazione medio pari al 73%, seguito dall’Asse III (62%), mentre relativamente più basso risulta

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l’avanzamento dell’Asse II (40%). Complessivamente, dalla ponderazione dei dati relativi all’avanzamento con il peso finanziario dei diversi Assi (considerando anche l’Asse IV), emerge una efficacia realizzativa media (pari, come già sottolineato all’inizio, al 54% circa), che consente di affermare come il Programma, seppur con andamenti diversificati a livello di Misura, stia producendo realizzazioni sufficientemente in linea con le aspettative iniziali.

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Tab. 4.3. Avanzamento fisico ed efficacia realizzativa per Misura, Asse e Programma al 31/12/2007

Lunghezza rete Km 421 327 77,67Progettazione sede Km 201 231 114,93

Realizz. sede tracciato ferroviario Km 279 135 48,39Attrezzaggio ferroviario Km 205 141 68,78Interventi N° 86 81 94,19Lunghezza rete Km 2046 1936 94,62

Realizz. sede tracciato ferroviario Km 17 17 100,00Attrezzaggio ferroviario Km 2.046 1.936 94,62Interventi N° 16 0 0,00Lunghezza rete Km 174 50 28,74Km equivalenti di sede stradale in lavorazione Km equivalenti 1127 589 52,26

Km equivalenti di sede stradalecompletata Km equivalenti 1127 363 32,21Cantieri aperti e attivi N° 32 22 68,75Cantieri conclusi N° 32 15 46,88Interventi N° 4 2 50,00Lunghezza rete Km 158 101 63,92Km equivalenti di sede stradale in lavorazione Km equivalenti 799 586 73,34Km equivalenti di sede stradalecompletata Km equivalenti 799 486 60,83Cantieri aperti e attivi N° 32 31 96,88Cantieri conclusi N° 32 24 75,00Interventi N° 1 1 100,00Postazioni di monitoraggio N° 171 151 88,30Interventi N° 1 1 100,00Interventi avviati N° 24 22 91,67Interventi conclusi N° 24 12 50,00Interventi avviati N° 22 20 90,91Fornitura materiali N° 22 18 81,82

Installazione forniture ed opere civiliN° 22 16 72,73

Interventi conclusi N° 22 12 54,55Lunghezza rete Km 36 36 100,00Progettazione sede Km 10 10 100,00

Realizz. sede tracciato ferroviario Km 36 36 100,00Lunghezza rete Km 40 20 50,00Attrezzaggio ferroviario Km 40 20 50,00Interventi N° 12 4 33,33Lunghezza rete Km 39 14 35,90

Realizz. sede tracciato ferroviarioKm 12 7 58,33

Attrezzaggio ferroviario Km 29 8 27,59Interventi N° 22 1 4,55

Lunghezza rete Km 41 10 24,39Km equivalenti di sede stradale in lavorazione Km equivalenti 202 76 37,62Km equivalenti di sede stradalecompletata Km equivalenti 202 42 20,79Cantieri aperti e attivi N° 8 5 62,50Cantieri conclusi N° 8 5 62,50Interventi N° 2 2 100,00

II.3 Linea urbana e suburbana Lunghezza rete Km 15 0 0,00 0,00 0,00Aree servizi e moviment. Superficie Mq 849.046 572.431 67,42 67,42Strutture logistiche Superficie Mq 1.980 1.980 100,00 100,00Interventi di dragaggio Materiale rimosso Mc 626.000 626.000 100,00 100,00

Infrastrutture di collegamento SuperficieMq 66.000 64.400 97,58 97,58

Strutture di attracco Lunghezza banchine Ml 4.312 2.860 66,33 66,33

Superficie infrastrutturata Mq 871.812 717.138 82,26

Interventi avviati N° 3 3 100,00

Interventi conclusi N° 3 3 100,00Superficie infrastrutturata Mq 232.402 223.872 96,33Interventi avviati N° 2 2 100,00Interventi conclusi N° 2 2 100,00

Superficie infrastrutturata Mq 3.527.709 2.773.709 78,63

Interventi avviati N° 1 1 100,00

Interventi conclusi N° 1 1 100,00Interventi avviati N° 36 32 88,89Interventi conclusi N° 36 32 88,89

III.3 Trasporti multimodali Interventi N° 5 4 80,00 80,00 80,00

III.4Interventi tecnologici e sistemi informativi

InterventiN° 7 0 0,00

0,00 0,00

Giornate uomo N° 200 0 0,00Contratti N° 40 18 45,00

Pubblicità Contratti N° 4 2 50,00 50,00Controllo Contratti N° 1 0 0,00 0,00Valutazione P.O. Contratti N° 3 2 66,67 66,67

Interventi N° 4 4 100,00 66,67

Base dati N° 1 1 100,00 100,00

73,10

39,84

61,77

40,50

79,95

66,61

68,21

40,50

22,50

44,44

31,59

51,30

94,09

98,78

92,88

94,15

70,83

75,00

100,00

80,79

72,31

46,47

78,33

Efficacia realizzativa media per sottotipologia

(%)Misura Sottotipologia Indicatori di realizzazione fisica Unità di misura

Target al 2008

Valore al 2007

Efficacia realizzativa (%)

Monit. e Ass. Tecnica

Trasporti - Studi e ricerche di settore

IV.1

Nodi

Interventi tecnologici e sistemi informativi

III.2

Aree servizi e moviment.

Strutture logistiche

Superfici per manovra e decollo

I.1

III.1

I.2

Rete autostradale

Sistemi di monitoraggio

Tecnologia di rete

Rete viaria nazionaleII.2

I.3

I.4

II.1



Rete lunga percorrenza

Rete a lunga percorrenza

Tecnologia di rete

Rete viaria nazionale

Efficacia realizzativa di

misura

Efficacia realizzativa di

Asse

Efficacia realizzativa di Programma

53,80

70,83

75,00

51,30

88,89

96,03

71,05

Fonte: Elaborazione Ecoter su dati SIPONT al 31/12/2007

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4.5. L’ATTUAZIONE FINANZIARIA DEL PROGRAMMA

L’analisi della performance finanziaria del Programma, è basata sulla lettura critica degli indicatori canonici relativi al tiraggio finanziario degli interventi, applicati agli Assi ed alle singole Misure:

- capacità di impegno: è il rapporto tra impegni di spesa e risorse finanziarie programmate e misura la capacità di “risposta progettuale” da parte del beneficiario finale nella predisposizione degli interventi nei tempi previsti;

- capacità di spesa: è il rapporto tra pagamenti effettuati e risorse finanziarie programmate. Esso consente di misurare l’esecuzione finanziaria complessiva del Programma (efficienza finanziaria realizzativa media);

- capacità di esecuzione: è il rapporto tra pagamenti effettuati e risorse impegnate, e consente di valutare la capacità da parte dei beneficiari finali di implementare i progetti avviati.

La valutazione sulla performance finanziaria degli interventi è stata effettuata considerando le risorse programmate, quelle impegnate e quelle erogate al 31/12/2007. L’analisi prende in considerazione la performance dell’intero Programma, in relazione al piano finanziario valido dopo l’ultima riprogrammazione del 17/04/20077.

L’attuazione finanziaria, sebbene gravata da un ritardo nell’avvio del Programma, presenta livelli di realizzazione soddisfacenti e una velocità di spesa che ha evidenziato un rapido processo di accelerazione.

Al 31/12/2007 le spese effettuate dai Beneficiari finali del PON Trasporti ammontano a quasi 4.200 Meuro8. Esaminando l’evoluzione della situazione dal 2000 al 2007 si

7 La valutazione dei dati di avanzamento finanziario del PON è stata effettuata sulla base delle informazioni di monitoraggio relative agli impegni regolarmente assunti e ai pagamenti effettuati, inclusi i pagamenti per i “Grandi progetti” non certificabili fino ad approvazione da parte della Commissione delle schede di analisi costi benefici; grandi progetti che rappresentano una quota rilevante degli interventi del PON (oltre il 50%)

8 Le spese effettuate, includono anche i pagamenti per i grandi progetti (circa 1,9 Meuro) non ancora completamente rendicontati. Alcune schede di analisi costi benefici non sono state ancora approvate dalla CE (vedi tab. 4.6 relativa allo stato di avanzamento delle analisi costi benefici relative ai Grandi Progetti).

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osserva un trend positivo di crescita della spesa, con una accelerazione decisa negli ultimi due anni; l’efficienza realizzativa media per l’intero Programma è, infatti, passata dall’1% del 2000 al 61,6% del 30/09/2005 fino al 93% registrato al 31/12/2007. (Grafico 1).

Graf. 1. Avanzamento negli impegni e nei pagamenti dal 2000 al 2007

2000

20032005

2007

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

Anni

% d

i ava

nzam

ento

Impegni Pagamenti

Confrontando i dati sull’avanzamento finanziario degli impegni del Programma dal 2000 al 2007, si può osservare un incremento continuo nel periodo considerato. Si è passati, infatti, per il totale del PON, da un livello di impegni del 31,7% al 2000, al 99,7% del 2005, fino a raggiungere il livello del 117,5% al 31/12/2007.

Tab. 4.4. Avanzamento finanziario per Assi al 31/12/2007 (valori percentuali)

Avanzamento al 31/12/2007 Assi

Capacità di impegno Capacità di spesa Capacità di utilizzo/esecuzione

Asse I 135,84 106,55 78,44 Asse II 63,83 50,24 78,71 Asse III 92,91 74,69 80,39 Asse IV 82,86 63,67 77,03 Totale 117,81 92,69 78,67

Fonte: Elaborazioni Ecoter su dati SIPONT al 31/12/2007

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Considerazioni valutative più puntuali si possono trarre da un confronto dettagliato della performance a livello dei singoli Assi “operativi” al 30/09/2005 e al 31/12/2007.

In positivo si segnala l’ottima performance finanziaria dell’Asse I, che al 31/12/2007 registra livelli della capacità di impegno (135,8%) e della capacità di spesa (106,5%) elevati sia in relazione agli altri Assi (e quindi della media del PON) che in assoluto. Se si analizza anche il dato relativo alla capacità di utilizzo (pari al 78,4% al 31/12/2007) si può affermare che l’Asse I presenta prospettive di piena riuscita finanziaria. Tale elemento si presta a valutazioni ancora più positive se si considera che l’Asse I può vantare una dotazione finanziaria vicina al 70% dell’intero Programma.

Per quanto riguarda l’avanzamento finanziario degli altri Assi, la situazione meno avanzata si rileva per l’Asse II, come segnalano chiaramente tutti gli indicatori finanziari: il livello di impegni e pagamenti sono per questo Asse significativamente inferiori a quelli medi rilevabili per l’intero PON (pari al 63,8% e al 50,2%, rispettivamente) mentre la velocità di utilizzo delle risorse impegnate presenta livelli leggermente superiori della media (78,7%). L’Asse III mostra uno stato di avanzamento finanziario soddisfacente, il dato sulla capacità di esecuzione rivela infatti una buona efficienza nell’utilizzo delle risorse impegnate (80,4%).

Disaggregando l’analisi a livello di Misura (tab. 4.5), è possibile evidenziare la brillante performance delle Misure I.1, I.2 e II.1 che registrano un overbooking sia in relazione agli impegni che con riferimento ai pagamenti, come effetto dell’inserimento dei “progetti volano” nel parco progetti selezionato per il PON. Per un overbooking sugli impegni si segnala, peraltro, anche la Misura II.2, che tuttavia presenta una capacità di spesa sensibilmente più bassa.

Per un avanzamento complessivamente buono, si segnalano anche le Misure I.3, I.4 e III.2, che registrano capacità di impegno e di pagamento molto elevate e una capacità di esecuzione superiore a quella media.

Per converso, per una performance finanziaria ancora deludente si segnalano, in particolare, le Misure, II.3, III.3 e III.4. Tra queste, sono le prime due a destare preoccupazione in relazione al loro significativo ritardo nell’avanzamento finanziario e fisico, mentre per la Misura III.4 si può ipotizzare un più facile recupero del ritardo, sia in relazione alla dotazione finanziaria più bassa sia al fatto che la Misura è stata istituita solo dopo la revisione di metà periodo e pertanto non ha ancora esplicato completamente i suoi effetti.

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Se si considera anche il dato relativo alla capacità di esecuzione/utilizzo, indicatore dell’efficienza realizzativa sotto il profilo finanziario, le difficoltà maggiori si presentano, oltre che per la Misura III.4, con capacità di utilizzo bassa anche con riferimento alla Misura II.2, con capacità di utilizzo inferiore al al 50%.

Tab. 4.5. Avanzamento finanziario del Programma per Assi e Misure al 31/12/2007

costo totale Impegni Pagamenti Capacità di impegno

Capacità di spesa

Capacità di esecuzione

a b c b/a c/a c/bAsse I 3.121.270.019 4.239.893.292,06 3.325.835.384,77 135,84 106,55 78,44I.1 1.580.389.887 1.900.605.193,17 1.624.650.352,31 120,26 102,80 85,48I.2 1.291.056.314 2.078.493.175,30 1.472.943.798,68 160,99 114,09 70,87I.3 58.121.818 66.176.446,01 55.170.686,76 113,86 94,92 83,37I.4 191.702.000 194.618.477,58 173.070.547,02 101,52 90,28 88,93Asse II 723.405.687 461.781.209,55 363.467.600 63,83 50,24 78,71II.1 233.135.260 279.418.418,09 274.934.641,98 119,85 117,93 98,40II.2 115.958.687 144.004.105,46 63.040.461,06 124,19 54,36 43,78II.3 374.311.740 38.358.686,00 25.492.496,59 10,25 6,81 66,46Asse III 636.767.584 591.596.477,08 475.572.086 92,91 74,69 80,39III.1 206.484.000 218.405.444,51 161.203.716,13 105,77 78,07 73,81III.2 374.674.816 352.571.513,09 304.423.919,04 94,10 81,25 86,34III.3 34.963.000 10.200.000,00 8.662.430,63 29,17 24,78 84,93III.4 20.645.768 10.419.519,48 1.282.019,76 50,47 6,21 12,30Asse IV 38.718.000 32.004.199,82 24.651.277,40 82,66 63,67 77,03IV.1 38.718.000 32.004.199,82 24.651.277,40 82,66 63,67 77,03Totale 4.520.161.290 5.325.275.178,51 4.189.526.347,36 117,81 92,69 78,67

Assi / Misure

Avanzamento finanziario al 31/12/07 Indicatori di avanzamento finanziario


Al fine di una più corretta ed esaustiva considerazione dello stato di attuazione finanziaria del Programma è stato anche analizzato l’avanzamento della spesa prodotto dai 13 Grandi Progetti previsti dal Programma. Il primo dato da segnalare riguarda l’avvenuta approvazione della relativa Scheda da parte della Commissione Europea per 11 dei 13 progetti. Dal momento che l’approvazione di tali Schede apre la strada alla possibilità di rendicontare la spesa connessa nell’ambito del Programma e di ottenere anche il relativo contributo FESR, si ritiene che questo rappresenti un elemento molto positivo ai fini del conseguimento degli obiettivi quantitativi di spesa.

Tale considerazione scaturisce dalla lettura dei dati di avanzamento finanziario di tali progetti. Il livello di pagamenti effettuati al 30/09/2007, infatti, ammonta nel complesso, per i 13 Grandi Progetti, ad oltre l’80% del costo. Non considerando i due Grandi Progetti per i quali non è stata ancora ottenuta l’approvazione della Scheda che conferma il cofinanziamento FESR, la capacità di spesa media scende al 75,4%, mantenendosi comunque ad un livello più che soddisfacente. D’altra parte, vale anche

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evidenziare che solo 5 dei Grandi Progetti presentano un livello di pagamenti inferiore al 50%, mentre 6 di essi (7 considerando un altro per il quale si attende l’approvazione della Scheda) hanno già raggiunto o stanno per raggiungere l’obiettivo di spesa programmato.

Tab.4.6 Avanzamento della spesa dei Grandi Progetti al 30/09/2007

I.1Potenziamento tecnologico e infrastrutturale dellalinea ferroviaria Caserta-Foggia

54.983.000 Approvato con Decisione

C(2005) 1268 del 18 aprile 200513.108.270 23,841

I.1 Raddoppio della linea ferroviaria Bari-Taranto 153.602.974 Approvato con Decisione

C(2006) 1985 dell' 11 maggio 2006

74.210.743 48,313

I.1Raddoppio della linea ferroviaria Decimomannu -S. Gavino


C(2006) 537 del 16 febbraio 2006

81.457.360 64,170

I.1Tratta campana della linea ferroviaria Napoli-Roma Progetto AV/AC


C(2006) 5742 del 23 novembre 2006

273.000.000 100,000

I.1 RFI SpA - Raddoppio Palermo – Messina 167.078.887 Approvato con Decisione

C(2007) 4583 del 2 ottobre 2007

167.078.887 100,000

I.1 Raddoppio della linea ferroviaria Bari-Lecce 115.506.116 In fase avanzata di istruttoria presso la DG Regio 115.506.116 100,000

I.2 SS 131 “Carlo Felice” 104.357.692 Approvato con Decisione

C(2006) 2247 dell' 1 giugno 2006

E' stata richiesta la modifica della decisione per un importo di spesa pari a 54.357.691 euro

49.186.544 47,133

I.2Autostrada A3 - Adeguamento dell'ItinerarioAutostradale Salerno-Reggio Calabria (Periodo2000-2006)


C(2006) 5740 del 23 novembre 2006

E' stata richiesta la modifica della decisione per un importo di spesa pari a 840.000.000 euro

848.919.567 110,970

I.2 SS 114 - Orientale Sicula 180.743.911 Approvato con Decisione

C(2006) 2425 del 16 giugno 2006

179.210.417 99,152

I.3 Sistema VTS - 1° Tranche 66.176.446 Approvato con Decisione

C(2006) 2425 del 16 giugno 2006

55.170.687 83,369

II.2 SS 268 - del Vesuvio 69.239.214 Approvato con Decisione

C(2006) 7273 del 27 dicembre 2006

8.132.086 11,745

II.3 SMR Campano Piscinola-Capodichino 265.611.740 La DG Regio ha inviato ulteriori osservazioni 0 0,000

III.2Aeroporto di Catania - AmpliamentoAerostazione Passeggeri

70.646.000Approvato con Decisione

C(2006) 256 del 30 gennaio 2006

70.600.330 99,935

2.412.885.980 1.935.581.008 80,219

Avanzamento finanziario complessivo al 30/9/07

Totale

Pagamenti effettuati al 30/09/2007NoteAsse

Misura Progetto Costo ammissibile Situazione al 30/9/2007

Fonte: Elaborazione Ecoter su dati AdG PON Trasporti

Al fine di specificare meglio le problematiche nell’avanzamento finanziario delle singole Misure, si è ritenuto opportuno ricorrere ad una loro rappresentazione grafica mediante la costruzione di un grafico di dispersione (Grafico 3) in cui le Misure sono classificate e visualizzate in base a due variabili: la capacità di spesa al 31/12/2007 (rapporto tra pagamenti e costo totale) sull’asse delle ascisse e la rapidità di crescita del tasso di attuazione o “accelerazione della spesa” tra il 30/09/2005 ed il 31/12/2007 sull’asse delle ordinate (misurata dalla variazione assoluta in termini di punti percentuali registrata nel corso del periodo 2005-2007 per l’indicatore di esecuzione finanziaria).

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Nel grafico riportato, le Misure, a seconda della rapidità di spesa che ha contraddistinto la loro attuazione nel corso del periodo 2005-2007 e del tasso di esecuzione conseguito al 30/09/2005, si vengono a disporre in uno dei quattro quadranti di seguito descritti, mostrando così la loro posizione relativa, rispetto alla media generale per il Programma, delle due variabili considerate in ascissa ed in ordinata, individuata all’incrocio degli assi:

- nel quadrante in alto a destra (I) rientrano le Misure con alto tasso di esecuzione finanziaria e decisa accelerazione dei pagamenti nel periodo 2005-2007;

- nel quadrante in alto a sinistra (II) rientrano le Misure con basso tasso di esecuzione finanziaria e decisa accelerazione dei pagamenti nel periodo 2005-2007;

- nel quadrante in basso a sinistra (III) rientrano le Misure con basso tasso di esecuzione finanziaria, e limitata accelerazione dei pagamenti nel periodo 2005-2007.

- nel quadrante in basso a destra (IV) rientrano le Misure con alto tasso di esecuzione finanziaria e limitata accelerazione dei pagamenti nel periodo 2005-2007.

La situazione che emerge da questa analisi grafica appare sicuramente migliorata rispetto a quella rilevata nel 2005, sebbene continuino ad evidenziarsi difficoltà in relazione ad alcune Misure. Per la performance più brillante si segnalano le Misure I.1, I.2 (che risultano infatti collocate nel quadrante I del grafico), con un livello di esecuzione finanziaria superiore alla media e velocità di spesa nel corso del periodo 2005-2007, anch’esse superiori alla media. Per quanto riguarda la Misura I.3, invece, la forte accelerazione registrata nei pagamenti dal 2005 al 2007, che posiziona la Misura nel quadrante I del grafico, deriva non da un reale incremento nei pagamenti ma dalla rimodulazione al 14/11//2007 del Piano finanziario, che ha portato ad una riduzione ulteriore delle risorse della Misura. Per converso, per tre Misure, ovvero le Misure II.3, III.3, III.4 livelli di esecuzione finanziaria inferiori al 40% si accompagnano ad un non positivo quadro evolutivo. Seppure collocata nello stesso quadrante, poi, migliore appare la condizione della Misura III.2 che risulta penalizzata soprattutto dalla lenta evoluzione dei pagamenti registrata negli ultimi due anni. Ai fini di una corretta interpretazione della posizione della Misura II.3 all’interno del grafico, occorre precisare che la dinamica negativa dei pagamenti è spiegabile con l’avvenuta sottrazione, dall’ammontare dei pagamenti considerati nella rilevazione del 2005, della

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spesa riconducibile ad alcuni progetti della Misura, stralciati nel frattempo dall’elenco dei progetti rendicontabili per difficoltà di carattere attuativo.

Le due Misure rappresentate nel quadrante IV e III (II.1, I.4,) presentano un alto tasso di esecuzione finanziaria a cui si associa però una velocità di avanzamento dei pagamenti nel corso del periodo 2005-2007 inferiore a quella registrata dalle altre Misure in considerazione del fatto che per le due Misure suddette, già al 31/12/2005 si registravano ottime performance finanziarie e un elevato avanzamento nei pagamenti, rispetto alle risorse assegnate. Positiva può essere considerata l’evoluzione delle Misure III.1 e IV.1, entrambe passate dal quadrante III del grafico (ossia quello che evidenzia le situazioni più negative) ad una posizione a cavallo dei quadranti II e III, per effetto di una dinamica dei pagamenti significativa nel periodo considerato.

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Graf. 2 - Classificazione delle misure del PON Trasporti in base al tasso di esecuzione finanziaria al 31/12/2007 ed alla rapidità di avanzamento nei pagamenti nel corso del periodo 2005-2007

III.3

II.3

I.3

I.1

III.1

IV.1

II.1

I.4

III.2

I.2

-40,00

-20,00

0,00

20,00

40,00

60,00

0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 120,00 140,00

Tasso di esecuzione al 31/12/2007

Var

iazi

one

nel p

erio

do 2

005-

2007

I quadranteII quadrante

III quadrante IV quadrante

II.2

III.4

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In definitiva, si può ritenere che il Programma nel suo complesso, grazie al sensibile avanzamento realizzato negli ultimi due anni, abbia decisamente migliorato la propria performance finanziaria, dando concretezza alle prospettive di elevato conseguimento degli obiettivi di spesa definiti in fase di programmazione.

4.6. ALCUNI INDICATORI DI EFFICIENZA E DI EFFICACIA

L’analisi valutativa sviluppata nelle parti precedenti ha dato conto dell’avanzamento del PON e delle varie Misure in cui è articolato; ciò in termini di attuazione procedurale, avanzamento fisico ed avanzamento finanziario.

Si è potuto rilevare inoltre che è stato avviato un elevato numero di progetti di questi circa la metà sono stati conclusi; le opere realizzate sono ancora un numero non molto elevato anche se l’esecuzione finanziaria appare adeguata.

La valutazione - sia pure con elementi contrastanti che emergono dall’analisi dell’avanzamento - deve però verificare se si stanno conseguendo gli obiettivi fissati in sede di formulazione del Programma e di valutazione ex ante dello stesso; ciò in termini degli indicatori tradizionali che esprimono:

- l’efficienza conseguita, allo stato attuale, misurabile attraverso un indicatore derivato dalla contestuale considerazione degli indicatori di risorse finanziarie disponibili (programmate) a livello di Misura e delle realizzazioni (o risultati) conseguite. Si tratta in pratica di un indicatore che rappresenta il costo medio unitario di progetto ad oggi e che può essere confrontato con quanto ipotizzato in fase di predisposizione del Programma;

- l’efficacia conseguita, anch’essa derivata dal confronto tra indicatori di realizzazione/risultato conseguiti ad oggi e gli indicatori assunti in fase di programmazione. Si tratta di una misura che rappresenta il grado di conseguimento degli obiettivi/target realizzati.

A tali indicatori si fa riferimento nelle pagine che seguono per verificare se si è dimostrata:

- una soddisfacente efficienza finanziaria e cioè si sta rispettando il target di costo assunto in fase di programmazione;

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- un’adeguata efficacia attuativa e cioè un adeguato livello di conseguimento degli obiettivi (realizzazione e/o risultati) programmati.

L’analisi comparativa tra il costo medio unitario per progetto che si registra attraverso l’attuazione di ciascuna Misura di un Programma ed il costo medio previsto programmaticamente per le stesse Misure del Programma consente di fornire una valutazione corretta sul livello di efficienza raggiunto dal Programma stesso.

Per quanto riguarda il PON Trasporti, però, il succitato approccio metodologico non è direttamente applicabile.

Infatti non si dispone a livello programmatico (valutazione ex ante) del numero dei progetti da realizzare e quindi non si può determinare il costo medio di progetto previsto.

A fronte di tale indisponibilità dei dati di base, l’esigenza conoscitiva in ordine alla efficienza finanziaria del Programma può essere affrontata attraverso indicatori che “approssimano” il valore medio relativo all’attuazione e quindi consentono comunque la restituzione di linee di indirizzo in termini valutativi.

Questa ipotesi metodologica alternativa si poggia sull’analisi dell’efficienza finanziaria basata sui seguenti indicatori:

a) Il valore medio del costo complessivo del PON per progetto concluso monitorato al 31 dicembre 2007;

b) Il valore medio del costo complessivo del PON per progetto finanziato monitorato al 31 dicembre 2007;

c) Il valore medio degli impegni complessivi del PON per progetto concluso

monitorato al 31 dicembre 2007;

d) Il valore medio degli impegni complessivi del PON per progetto finanziato monitorato al 31 dicembre 2007.

Come si può osservare dalla tabella 4.7 il costo medio per progetto è pari a circa 9 Meuro, se calcolato sulla base dei progetti conclusi; ed è pari a circa 17 Meuro se calcolato sulla base dei progetti finanziati

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A livello di Misura (escludendo le Misure che non presentano progetti conclusi e la Misura dell’Assistenza Tecnica), il costo medio per progetto concluso presenta una variabilità rilevante, andando da un minimo di 3,5 Meuro per la Misura III.2 ad un massimo di 67,7 Meuro per la Misura I.1. Questi dati, come è noto, derivano dalle caratteristiche tecniche degli interventi considerati. Bisogna tenere conto, inoltre, che si tratta di interventi infrastrutturali di natura completamente diversa sia in termini di realizzazione e di tecnologie, che in termini di risorse necessarie per il loro finanziamento.

La dimensione finanziaria media valutata rispetto ai progetti finanziati presenta sempre una elevata variabilità con scostamenti rilevanti come nel caso precedente: non considerando il costo medio per progetto finanziato della misura III.4 (183.145 euro), si registra un valore minino di 1,7 Meuro per la Misura III.2 ad un valore massimo di 41,6 Meuro della Misura I.1.

La verifica sull’impegno medio porta alle stesse conclusioni. In generale, l’impegno medio per i progetti conclusi è di circa 22,5 Meuro e per i progetti finanziati di circa 12 Meuro e risulta più elevato per le Misure caratterizzate dagli interventi più complessi in termini di esecuzione e di finanziamento.

Per quanto riguarda l’efficacia attuativa, come evidenziato nell’analisi dell’avanzamento fisico (tab. 4.3), i dati aggregati ponderati con l’avanzamento della spesa evidenziano una discreta efficacia realizzativa media dell’intero Programma. Si registra infatti un valore pari al 54% circa per l’indicatore sintetico calcolato.

A livello di Assi la performance migliore si registra per l’Asse I, che raggiunge una buona efficacia realizzativa media pari all’73% e per l’Asse III, che raggiunge livelli pari al 62%; mentre ancora bassa risulta essere l’efficacia realizzativa media dell’Asse IV (40,5%) e dell’Asse II (39,84%).

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Tab. 4.7. Dimensione finanziaria media dei progetti finanziati e conclusi per Assi e Misure al 31/12/2007

Progetti finanziati (c)

Progetti Conclusi (d)

Progetti finanziati (e)=(b)/(c)

Progetti Conclusi (f)=(b)/(d)

Progetti finanziati (g)=(a)/(c)

Progetti Conclusi (h)=(a)/(d)

Asse I 3.121.270.019 4.239.893.292,06 3.325.835.384,77 138 97 24.100.256,41 34.286.962,73 30.723.864,44 43.710.240,12I.1 1.580.389.887 1.900.605.193,17 1.624.650.352,31 39 24 41.657.701,34 67.693.764,68 48.733.466,49 79.191.883,05I.2 1.291.056.314 2.078.493.175,30 1.472.943.798,68 75 48 19.639.250,65 30.686.329,14 27.713.242,34 43.301.941,15I.3* 58.121.818 66.176.446,01 55.170.686,76 24 12 2.298.778,62 4.597.557,23 2.757.351,92 5.514.703,83I.4 191.702.000 194.618.477,58 173.070.547,02 22 13 7.866.843,05 13.313.119,00 8.846.294,44 14.970.652,12Asse II 723.405.687 461.781.209,55 363.467.600 46 15 7.901.469,56 24.231.173,31 10.038.721,95 30.785.413,97II.1 233.135.260 279.418.418,09 274.934.641,98 17 7 16.172.626,00 39.276.377,43 16.436.377,53 39.916.916,87II.2 115.958.687 144.004.105,46 63.040.461,06 18 8 3.502.247,84 7.880.057,63 8.000.228,08 18.000.513,18II.3 374.311.740 38.358.686,00 25.492.496,59 11 0 2.317.499,69 0,00 3.487.153,27 0,00Asse III 636.767.584 591.596.477,08 475.572.086 238 114 1.998.202,04 4.171.684,96 2.485.699,48 5.189.442,78III.1 206.484.000 218.405.444,51 161.203.716,13 43 25 3.748.923,63 6.448.148,65 5.079.196,38 8.736.217,78III.2 374.674.816 352.571.513,09 304.423.919,04 183 86 1.663.518,68 3.539.813,01 1.926.620,29 4.099.668,76III.3 34.963.000 10.200.000,00 8.662.430,63 5 3 1.732.486,13 0,00 2.040.000,00 0,00III.4 20.645.768 10.419.519,48 1.282.019,76 7 0 183.145,68 0,00 1.488.502,78 0,00Asse IV 38.718.000 32.004.199,82 24.651.277,40 22 11 1.120.512,61 2.241.025,22 1.454.736,36 2.909.472,71IV.1 38.718.000 32.004.199,82 24.651.277,40 22 11 1.120.512,61 2.241.025,22 1.454.736,36 2.909.472,71Totale 4.520.161.290 5.325.275.178,51 4.189.526.347,36 444 237 9.435.870,15 17.677.326,36 11.993.863,01 22.469.515,52

Fonte: Elaborazione Ecoter su dati SIPONT al 31/12/2007

Assi / Misure

* La misura prevede 24 interventi relativi ai due progetti del VTS. Il costo medio e l'importo medio è stato calcolato sul numero degli interventi.

Numero progetti Costo medio Impegno medio Costo totale

Programmato Impegni (a) Pagamenti (b)

37

4.7. UNA VALUTAZIONE DI EFFICIENZA ED EFFICACIA BASATA SU UN’ANALISI

“MULTICRITERIO”

A conclusione di quanto evidenziato nei precedenti paragrafi - nei quali sono state analizzate le informazioni derivanti dal sistema di monitoraggio comparate con i target programmati per valutare la capacità degli specifici interventi attivati di conseguire gli obiettivi operativi e strategici del PON - si intende in questa sede fornire una ulteriore valutazione sull’efficienza e l’efficacia degli interventi attivati basata su un approccio multicriterio9, attraverso il quale definire un indicatore sintetico.

Tale valutazione poggia, contestualmente, su un criterio di tipo qualitativo e sull’analisi dei valori quantitativi espressi dal monitoraggio finanziario e fisico degli interventi.

La valutazione effettuata sulle singole Misure per tener conto degli elementi qualitativi

e quantitativi e per definire un indicatore sintetico viene ponderata in base alle risorse finanziarie programmate.10

Nello specifico la valutazione sviluppata ha preso in considerazione elementi tratti dall’analisi di efficienza ed elementi tratti dall’analisi di efficacia. In particolare:

- per l’analisi di efficienza si è tenuto conto, per ciascuna Misura, dei risultati finanziari raggiunti in termini di capacità di spesa e delle procedure attivate in termini di efficienza realizzativa;

- per la valutazione di efficacia, invece, si è fatto riferimento agli indicatori di efficacia realizzativa media.

L’esame effettuato sui risultati conseguiti da questi indicatori ha consentito di tramutare i giudizi formulati, in un punteggio da 0 a 2 (0= giudizio negativo; 1= giudizio discreto;

9 Questo tipo di analisi viene frequentemente adottato in generale nei processi di valutazione dei progetti di investimento e nello specifico per la valutazione di progetti/programmi cofinanziati dai Fondi strutturali in quanto è estremamente flessibile e la sua applicazione può essere ricondotta ai diversi livelli della programmazione (QCS, PO, CdP, Misura, progetto). La tecnica adottata consiste nelle seguenti fasi: (i) definizione degli obiettivi da raggiungere; (ii) individuazione dei criteri in grado di misurare gli obiettivi; (iii) assegnazione di punteggi a ciascun criterio; (iv) aggregazione dei punteggi e ricerca di ottimizzazione. (Cfr. Florio – 1991)

10 In questo contesto, trattandosi di un’analisi più specificamente mirata a valutare la validità delle scelte pubbliche e la capacità gestionale dell’autorità responsabile dell’attuazione del Programma, gli importi con i quali sono state ponderate le valutazioni qualitative fanno riferimento al costo totale e, in particolare, al peso di ciascuna Misura sull’ammontare totale del PON.

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2= giudizio buono); i valori così ottenuti sono stati ponderati con il peso finanziario di ciascuna Misura.

I risultati dell’analisi vengono riassunti nella tabella 4.8 che mostra come la performance del Programma sul piano dell’efficienza nello svolgimento dei processi gestionali/attuativi e della sua validità in termini di impatti potenziali, sia stata fortemente differenziata.

Il Programma raggiunge un punteggio di 341,51 che rappresenta l’85% circa del punteggio massimo conseguibile (400) e quindi un punteggio che esprime un giudizio qualitativo sintetico buono pari a 1,7 in termini di efficacia e di efficienza. Anche questa analisi pertanto evidenzia una situazione discreta sull’avanzamento del Programma, almeno in termini finanziari.

Tab. 4.8. Valutazione multicriterio del Programma

Assoluta Ponderata Assoluta PonderataI.1 34,77 2 69,54 2 69,54 139,08

I.2 28,56 2 57,12 1,5 42,84 99,97

I.3 1,48 2 2,96 2 2,96 5,92

I.4 4,24 2 8,48 2 8,48 16,96

II.1 5,16 2 10,32 1,5 7,74 18,05

II.2 2,57 1,5 3,85 1 2,57 6,41

II.3 8,28 0 0,00 0 0,00 0,00

III.1 4,57 2 9,14 2 9,14 18,27

III.2 8,29 2 16,58 2 16,58 33,16

III.3 0,77 0 0,00 2 1,55 1,55

III.4 0,46 0 0,00 0 0,00 0,00

IV.1 0,86 2 1,71 0,5 0,43 2,14

TOTALE valore

effettivo

100 - 179,69 - 161,81 341,51

TOTALE valore

massimo

100 - 200 - 200 400

Totale ponderata

Valutazione di efficaciaMisure Peso

finanziario

Valutazione di efficienza


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5. ANALISI DEI PRIMI RISULTATI E IMPATTI AL 31/12/2007

5.1. GENERALITÀ

L’analisi dell’impatto prodotto dalle realizzazioni del PON Trasporti, considerando che gli interventi programmati risultano ancora, in misura non trascurabile, in fase di completamento o nella migliore delle ipotesi da poco conclusi, è stata sviluppata sulla base di criteri di giudizio e fonti informative diversi:

- una prima valutazione ha preso in esame le “variabili di rottura” individuate dal QCS più direttamente collegate con gli obiettivi globali del PON Trasporti; l’evoluzione di tali variabili è stata assunta come un indicatore indiretto dei primi impatti prodotti dal PON sulle suddette variabili macroeconomiche, sulle quali, occorre d’altra parte, ricordare, impattano anche i Programmi Operativi Regionali finanziati nell’ambito del QCS ed altri programmi di spesa pubblica (tra cui in primo luogo gli APQ);

- una seconda analisi valutativa ha riguardato, sempre sulla base dell’osservazione delle statistiche ufficiali prodotte dall’ISTAT, l’evoluzione degli indicatori chiave di contesto individuati nel QCS e nel PON, con specifico riferimento ai macro-ambiti di intervento tematici della strategia del PON;

- infine, un’ulteriore valutazione sugli effetti del PON ha preso in considerazione l’impatto indotto dall’attuazione del Programma sulle principali variabili socio-economiche dalla spesa sostenuta al 31/12/2007 (in fase di costruzione delle opere) a seguito della realizzazione degli interventi programmati.

Il ricorso a tali modalità di valutazione, tutte di natura indiretta, si è reso necessario, così come in fase di valutazione intermedia, in quanto una compiuta valutazione degli impatti del Programma, si renderà possibile allorché si saranno consolidati, a distanza di un certo lasso di tempo dal completamento delle iniziative programmate, i risultati ottenuti sulle variabili assunte a base della motivazione dell’intervento del PON, ovvero11:

11 Le analisi qui sviluppate, nel rispetto dei criteri e delle tecniche generalmente adottate, pur evidenziando elementi già significativi, debbono tener conto dei limiti che derivano da una valutazione riferita a dati che risultano dall’implementazione del Programma al 31/12/2007, quando

40

- miglioramento dell’accessibilità;

- maggiore attrattività territoriale delle regioni del Mezzogiorno;

- organizzazione di un sistema di trasporti intermodale;

- riequilibrio modale;

- contenimento dei costi di trasporto per il comparto industriale,

- rafforzamento della competitività delle imprese meridionali.

A tale proposito, occorre pertanto confermare quanto già affermato in fase di valutazione intermedia, in relazione alla possibilità di valutare soprattutto, allo stadio attuale di attuazione del Programma, gli effetti attesi piuttosto che quelli effettivamente prodotti, verificabili in forma definitiva solo allorché i progetti realizzati avranno avuto la possibilità di influenzare la fruizione dei servizi connessi.

Pur tuttavia, rispetto alla valutazione fornita facendo riferimento all’avanzamento del Programma al settembre 2005, con tale aggiornamento è stato possibile rilevare dati che possono considerarsi sicuramente più rappresentativi degli impatti prefigurabili a fine Programma e in grado di fornire elementi più certi rispetto alla capacità tendenziale dello stesso di conseguire gli obiettivi quantificati in fase di programmazione.

5.2. LA VALUTAZIONE DI IMPATTO CON RIFERIMENTO AGLI OBIETTIVI DEL PON

5.2.1. L’evoluzione delle variabili di rottura del QCS

Un primo contributo alla stima dell’impatto del PON Trasporti può essere fornito dalla lettura dell’evoluzione del contesto macroeconomico delle Regioni interessate dalla sua attuazione (Regioni Obiettivo 1, escluso il Molise), anche con riferimento specifico alle variazioni subite dagli indicatori più direttamente associabili all’intervento del Programma.

A tal fine, pertanto, è stata in primo luogo aggiornata l’analisi dell’andamento delle variabili di rottura identificate dal QCS Ob.1 2000-2006, già realizzata in fase di aggiornamento della valutazione intermedia. Grazie a tale analisi è stato possibile

manca ancora un anno alla data ultima di ammissibilità della spesa. Infatti va tenuto presente che l’efficacia realizzativa qui analizzata fa riferimento a dati rilevati al 31/12//2007, quando le risorse impegnate rappresentano circa il 117% di quelle programmate, le spese sostenute rappresentano il 93% delle risorse programmate ma , i progetti conclusi rappresentano ancora una quota limitata dei progetti selezionati (50% circa).

41

ricostruire i legami di coerenza e l’impatto dei vari obiettivi globali del PON sulle variabili di rottura individuate dal QCS.

L’aggiornamento della quantificazione degli indicatori delle variabili di rottura, riportato nella tab. 5.1, mostra che ben cinque delle sei variabili sulle quali il PON Trasporti impatta maggiormente (la capacità di esportare, l’intensità di accumulazione del capitale, la capacità di attrazione di investimenti esteri, la capacità di attrazione dei consumi turistici e la capacità di sviluppo di servizi alle imprese) [vedi box 3] registrano un andamento positivo nelle regioni Obiettivo 1 rispetto al dato del 2001 (anno di approvazione del PON Trasporti), mentre solo una (la capacità di esportare prodotti a elevata o crescente produttività) denota un peggioramento. In relazione alle variabili di rottura che mostrano variazioni meno significative – la capacità di esportare e la capacità di attrarre consumi turistici – è peraltro interessante evidenziare che il dato riferito alle Regioni Obiettivo 1 (escluso Molise) appare più positivo rispetto a quello registrato dalle Regioni non Obiettivo 1, potendo quindi essere interpretato come un segnale di una maggiore capacità di tenuta del sistema turistico meridionale rispetto alle pressioni della competizione internazionale.

In generale, la lettura congiunta di tali dati consente di ipotizzare che il PON Trasporti, pur avendo portato a conclusione – allo stato attuale – solo una parte delle proprie realizzazioni, agendo sul potenziamento di alcuni nodi e reti di particolare rilevanza per lo sviluppo delle imprese, può aver fornito un primo, non trascurabile contributo al rafforzamento delle condizioni di attrattività territoriale e della capacità competitiva del sistema imprenditoriale meridionale.

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Tab. 5.1 Andamento delle variabili di rottura

Italia Regioni non Ob. 1

Regioni Ob. 1 (escl. Molise)











Capacità di esportare Valore delle esportazioni di merci in % del PIL ��

Grado di apertura dei mercati: importazioni

Valore delle importazioni di merci in % del PIL ��

Grado di indipendenza economica

Importazioni nette in % del PIL � ��

Capacità di attrazione dei consumi turistici*

Giornate di presenza (italiani e stranieri) nel ��

Intensità di accumulazione del

Investimenti fissi lordi in percentuale del PIL ��

Capacità di attrazione di investimenti esteri*

Investimenti diretti lordi dall'estero su ��

Partecipazione della popolazione al mercato del lavoro*

Tasso di attività della popolazione in età 15-64 anni

��

Capacità di offrire lavoro regolare*

Unità di lavoro irregolari sul totale delle unità di ��

Capacità di esportare prodotti a elevata o crescente produttività*

Quota % del valore delle esportazioni dei prodotti ad elevata crescita della domanda mondiale sul totale delle esportazioni. I settori selezionati per il numeratore sono: DG, DL, DM, KK, OO.

��

Capacità di sviluppo dei servizi alle imprese

Unità di lavoro nel settore delle "attività immobiliari e imprenditoriali" sul totale delle unità di lavoro dei servizi

��

Capacità di sviluppo dei servizi sociali*

Persone di 14 anni e più che hanno partecipato a riunioni di volontariato, di associazioni ecologiche, per i diritti civili, per la pace o hanno svolto attività gratuita per associazioni di volontariato sul totale della popolazione di 14 anni e più (%)

��

-

��

Fonte: Istat - Aggiornamento aprile 2008

20022001

Variabili di rottura2006200520042003

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Box 3 - Collegamento tra Assi Prioritari (e Obiettivi globali) del PON Trasporti e Variabili di rottura specifiche connesse

Variabili di Rottura

Capacità di esportare

Capacità di attrazione dei consumi turistici

Intensità di accumulazione del capitale

Capacità di attrazione di investimenti esteri

Capacità di esportare prodotti a elevata o crescente produttività

Capacità di sviluppo dei servizi alle imprese

Obiettivi Globali del PON

Sviluppare il sistema a rete delle direttrici principali dicollegamento del Mezzogiorno

Potenziare le connessioni tra le aree locali e le grandi direttricidi traffico della penisola sostenendo il processo diinternazionalizzazione del Mezzogiorno

Potenziare le infrastrutture nodali di interesse nazionale,rafforzando il ruolo strategico del Mezzogiorno qualepiattaforma logistica del Mediterraneo nella dinamica deitraffici mondiali

5.2.2. L’evoluzione degli indicatori chiave di contesto associati agli obiettivi del PON Trasporti

Nell’ambito della strategia d’intervento prevista dal QCS per il settore dei trasporti il PON concorre alla quantificazione degli indicatori chiave di contesto associati agli obiettivi specifici di pertinenza, definiti nell’ambito dell’Asse VI.

Riprendendo l’analisi già sviluppata nell’ambito della valutazione intermedia al 31/12/2005, in questa sede si è inteso aggiornare il confronto tra gli scenari costruiti in fase di programmazione per la stima degli impatti specifici del PON e l’evoluzione effettiva dei corrispondenti indicatori.

Vale ricordare che lo scenario è stato costruito definendo, per ciascuno degli indicatori chiave (sulla base di una situazione iniziale fissata agli anni 1997 o 1998), un’ipotesi di evoluzione con riferimento al medio periodo (2006), assumendo le ipotesi contenute nello Strumento Operativo Mezzogiorno. Tale quadro evolutivo è stato formulato sulla base di scenari alternativi (ipotesi bassa e ipotesi alta) entro i quali si è auspicato dovessero ricadere le variazioni reali dei vari indicatori considerati.

Più in particolare, gli scenari alternativi sono costruiti sulla base delle seguenti ipotesi:

- ipotesi relative al QCS, bassa ed alta, costruite ipotizzando in entrambi i casi che gli interventi programmati siano realizzati, prevedendo però un contributo minore (ipotesi bassa) o maggiore (ipotesi alta) delle esternalità associate alle variabili di rottura. In altri termini, il differente grado di incidenza degli investimenti sulle

44

variabili di rottura individuate nel QCS, viene introdotto all’interno del modello di valutazione come elemento di distinzione tra i due scenari;

- nello Strumento Operativo, invece, le due ipotesi sono entrambe legate ad una previsione di crescita elevata del PIL nel Mezzogiorno. L’ipotesi bassa (tendenziale) tuttavia fornisce stime della domanda potenziale nel settore trasportistico accettando l’attuale riparto modale, mentre l’ipotesi alta presuppone politiche volte al riequilibrio modale.

La Tabella 5.2, ponendo a confronto il dato al 2001 (ovvero il dato di partenza per il Programma) e i diversi dati di scenario ipotizzati in fase di redazione del QCS con la situazione reale registrata al 2005, al 2006 o al 2007, evidenzia una buona capacità del Programma di conseguire gli obiettivi fissati in relazione all’incremento di traffico nel settore aereo e del cabotaggio e alla riduzione della quota di traffico merci su strada, con valori degli indicatori di riferimento più positivi di quelli attesi nelle ipotesi più prudenziali e in alcuni casi anche migliori rispetto alle ipotesi “alte”.

In particolare, si presta ad una chiave di lettura positiva la concordante evoluzione dei due indicatori relativi al traffico merci su strada e mare, che sembra segnalare l’inizio di un progressivo riequilibrio tra le due modalità di trasporto. Tuttavia - in vista del conseguimento di impatti significativi in tal senso - risulta anche importante il contributo che è in grado di fornire la modalità ferroviaria, laddove al contrario il Programma non sembra allo stato attuale aver dato prova di sufficiente efficacia. Più in generale, in relazione alla modalità ferroviaria, stando alla lettura degli indicatori di riferimento, sembrano segnalarsi le principali debolezze del Programma, con ancora target lontani dalle attese (anche di quelle prudenziali) e, con specifico riferimento alla fruizione del servizio ferroviario, un peggioramento anche rispetto alla situazione iniziale, rilevata al momento della programmazione.

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Tab. 5.2. - Indicatori di contesto – Evoluzione dello scenario di riferimento nel settore trasporti

IndicatoriMacro-area strategica

del PSM

Situazione all'anno base Regioni Obiettivo 1

Ip. bassa Ip. alta Ip. bassa Ip. alta

Tonnellate di merci in ingresso ed uscita per Strada, per 100 abitanti (%) su totale modalità

Riequilibrio modale79,73 (1997) 80,27 79,95 80,48 79,98 80,9 (2001) 77,0 (2005)

Tonnellate di merci in ingresso ed uscita su Ferrovia per 100 abitanti (%) su totale modalità

Riequilibrio modale1,99 (1997) 2,68 2,83 2,06 2,97 1,9 (2001) 1,9 (2005)

Tonnellate di merci imbarcate sbarcate in navigazione di cabotaggio, per 100 abitanti (%) su totale modalità

Incremento del traffico18,29 (1997) 17,06 17,22 17,47 17,05 17,2 (2001) 21,1 (2005)

Passeggeri sbarcati ed imbarcati via aerea per 100 abitanti

Incremento del traffico77,2 (1998) 120 140 107,1 133,5 96,3 (2001) 121,5 (2005)

Grado di soddisfazione dell'utenza per i servizi di trasporto ferroviario (media delle varie modalità)

Innalzamento della qualità del servizio 47,2 (1998) 50 60 47,9 49,6 49,1 (2001) 43,1 (2007)

Frequenza di utilizzazione dei treni (persone che hanno utilizzato il mezzo di trasporto almeno una volta nell'anno)

Innalzamento della qualità del servizio

24,5 (1998) 30 33 26,4 30,4 24,2 (2001) 23,2 (2007)

Emissioni di CO2 da trasporti (milioni di tonnellate)

Riduzione impatto ambientale 1,79 (1998) - - - - 1,91 (2001) 1,82 (2005)

Fonte: Elaborazioni su dati Istat - Aprile 2008

Valore attuale e anno di

riferimento - Regioni

Obiettivo 1 (escluso Molise)

Valore nell'anno di

approvazione del PON - Regioni

Obiettivo 1 (escluso Molise)

Indicatori chiave di contesto individuati nel QCS per il comparto trasporti

Quantificazioni contenute nel QCS

Quantificazioni contenute nel PON

In dettaglio, vengono sostanzialmente confermate le conclusioni già espresse in fase di aggiornamento della valutazione intermedia:

- la quantità di merci trasportate su strada rispetto al totale delle merci trasportate con tutti i vari vettori appare in progressiva diminuzione e il ritmo della riduzione è tale da aver consentito, già allo stato attuale, il superamento di tutti i target definiti in fase di programmazione (77 tonnellate per 100 abitanti nel 2005 a fronte di valori attesi pari a circa 80 tonnellate nelle ipotesi più ottimistiche formulate);

- la tendenza verso il riequilibrio modale sul fronte del trasporto merci viene confermata osservando anche l’andamento positivo registrato dall’indicatore relativo all’utilizzo del cabotaggio (dal 17,2% del 2001 si passa al 21,1% nel 2005) e dalla tenuta della pur limitata quota assorbita dal vettore ferroviario (valore costante all’1,9);

- l’incremento del traffico passeggeri per via aerea appare molto significativo e sostanzialmente in linea con le attese (il numero dei passeggeri sbarcati ed imbarcati via aerea per 100 abitanti è cresciuto dal 96,3 del 2001 al 121,5 del 2005);

- la qualità del servizio ferroviario viene percepita come in peggioramento (il grado di soddisfazione scende dal 49,1% del 2001 al 43,1% del 2007) e tale dato sembra suffragato anche dall’andamento negativo dell’indicatore relativo alla frequenza di utilizzo dei treni, sicuramente correlato, oltre che alle esigenze di

46

mobilità, anche alla qualità del servizio offerto; a quest’ultimo proposito è verosimile ritenere che una parte degli “scontenti” del servizio ferroviario abbia dirottato le proprie preferenze sul vettore aereo per gli spostamenti di lungo raggio, contribuendo a determinare il rilevante incremento del traffico aereo passeggeri registrato nelle stesse regioni;

- la riduzione dell’emissione di CO2 da trasporto stradale registrata tra il 2001 e 2005, seppur di lieve entità, oltre a rappresentare in sé un segnale positivo ai fini del miglioramento della qualità dell’aria e quindi per i benefici sulla qualità della vita dei residenti nelle regioni Obiettivo 1, contribuisce a supportare l’ipotesi che il sistema dei trasporti abbia intrapreso, anche grazie al PON, un percorso di riequilibrio modale.

In definitiva, sembra potersi affermare che il completamento dell’attuazione del PON è in grado di prefigurare il raggiungimento, nel medio periodo, di positivi impatti sul versante del riequilibrio modale, sebbene il contributo della modalità ferrovia al conseguimento di tale obiettivo difficilmente sarà paragonabile a quello fornito dalle altre modalità.

5.3. L’IMPATTO SOCIO-ECONOMICO

5.3.1. Il PON Trasporti nel contesto del Mezzogiorno

Un’analisi di impatto non può prescindere dalla preliminare considerazione degli obiettivi assunti a base del Programma in fase di formulazione e valutazione dello stesso e, quindi, da una prima verifica dell’evoluzione del contesto nel quale il Programma ha operato nell’ arco temporale di attuazione considerato (2001-2007).

Si deve ricordare, in proposito, che attraverso il PON Trasporti si intendeva contribuire a rimuovere alcuni fattori ostativi della crescita socioeconomico del Mezzogiorno perseguendo i seguenti obiettivi strategici:

- accessibilità – assicurare i collegamenti necessari per spostarsi velocemente e con sicurezza sul territorio meridionale e da questo verso altre aree;

- riequilibrio modale - indirizzare la domanda di mobilità verso le modalità più efficienti al fine di alleggerire la pressione cui è sottoposta la rete stradale;

- intermodalità - favorire l’interconnessione tra le grandi direttrici di traffico e le reti di trasporto locale, e tra diverse modalità di trasporto;

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- qualità ed efficienza - migliorare la qualità dei servizi di trasporto, gli standard di sicurezza, l’accessibilità per tutte le categorie di cittadini e le tecniche di gestione allineandoli alla media nazionale;

- riduzione degli impatti ambientali.

Tale set di obiettivi si lega indissolubilmente alla prospettiva di una effettiva realizzazione di un sistema di trasporti sostenibile in grado di consentire una più equilibrata distribuzione dei traffici tra le modalità, disegnando un sistema integrato di trasporto coerente con gli obiettivi comunitari ed idoneo a supportare percorsi di sviluppo locale sostenibile.

Valutare l’impatto prodotto dal Programma sul contesto socio economico in cui si inserisce, sul quale ovviamente incidono altri fattori, è pertanto una operazione complessa, dal momento che i risultati ottenuti – ovvero l’evoluzione registrata nel contesto – non sono certamente in relazione diretta di causa-effetto solo con le azioni programmate.

Tuttavia appare opportuno, in tale ambito, esaminare sia pure rapidamente la situazione che si presenta nel contesto del sistema di trasporto e come questo si sia evoluto nell’ultimo periodo; ciò permette inmfatti di verificare se gli obiettivi assunti con il PON e le azioni programmate si collocano tuttora nell’ambito delle situazioni che appaiono problematiche e se l’evoluzione registrata negli ultimi anni si stia muovendo nella direzione programmata.

Il quadro di riferimento analizzato per la valutazione dell’impatto del PON Trasporti evidenzia le seguenti risultanze12:

1) l’economia italiana è cresciuta in termini di prodotto interno lordo (PIL) dello 0,9%, nel periodo 2001-2006, mentre nello stesso periodo la crescita registrata per il Mezzogiorno è pari allo 0,7%; inferiore anche a quella dell’Unione Europea (1,1%);

2) il livello del PIL procapite del Mezzogiorno tra il 2001 e il 2006 (16,9 migliaia di euro), è risultato notevolmente più basso di quello nazionale (25,8 migliaia di euro) e in particolare di quello del Centro-Nord (29,5 migliaia di euro)

3) il tasso di disoccupazione del Mezzogiorno, pur rimanendo molto più elevato che nel resto del Paese, subisce una riduzione di circa 7 punti percentuali passando dal 18,8% del 2000 al 12,3% del 2006;

12 Rapporto SVIMEZ 2005 sull'economia del Mezzogiorno.

48

4) la dotazione complessiva di infrastrutture di trasporto risulta largamente inferiore ai livelli medi sia nazionali che europei; in tutti gli ambiti infrastrutturali (strade, ferrovie, porti, aeroporti e interporti) il Mezzogiorno continua ad evidenziare livelli di dotazione e di servizi inferiori al resto del Paese; ciò rappresenta un evidente limite per le possibilità di convergenza delle aree “deboli” del Paese, vista la centralità che i fattori di contesto rivestono nei processi di sviluppo all’interno di uno scenario economico sempre più basato su competitività e integrazione.

L’infrastrutturazione stradale del Mezzogiorno si caratterizza per una carente dotazione di grandi reti autostradali in rapporto al territorio; l’indice di dotazione13, posta pari a 100 l’Italia, risulta pari a 77,7 a fronte del 115,4 per il Centro-Nord. Un limite, questo, solo in parte compensato da una dotazione più rilevante di strade statali e provinciali.

Le reti ferroviarie nel Mezzogiorno presentano nel complesso livelli qualitativi e quantitativi nettamente più bassi rispetto al resto del Paese. La complessiva dotazione di reti ferroviarie nel Mezzogiorno (elettrificate e non, a binario singolo e doppio) è più bassa (64,8%) rispetto alla media nazionale. Particolarmente deficitaria risulta la dotazione di reti elettrificate (93,4) e, ancor più quella di reti a doppio binario (54,2).

Nel caso della portualità, la dotazione infrastrutturale del Mezzogiorno risulta notevolmente superiore a quella del Centro-Nord. Il numero di porti è quasi quattro volte a quello del Centro-Nord, mentre il numero degli accosti è quasi il triplo e la loro superficie più che doppia. La portualità meridionale, basata su numerose infrastrutture prevalentemente di piccole dimensioni, si caratterizza soprattutto per il traffico passeggeri e non è ancora riuscita a valorizzare adeguatamente le potenzialità del traffico merci. I porti più importanti sono fortemente orientati al transhipment, cioè alla movimentazione di merci e container provenienti da grandi porti internazionali da trasbordare su navi per il cabotaggio interno e nel bacino del Mediterraneo. In sostanza, si tratta di una dotazione infrastrutturale quasi esclusivamente dedicata al “transito” e meno alla movimentazione e alla manipolazione delle merci (le cosiddette attività quasi manufacturing, su cui si concentra il maggiore valore aggiunto).

Il Mezzogiorno presenta una accettabile dotazione di infrastrutture aeroportuali, sia nel numero di impianti (103,5), sia nel numero di piste (101,6) e relative superfici (94,2), nonostante il fatto che due regioni (Molise, non ricompreso nel territorio dell’intervento Ob. 1, e Basilicata) ne siano completamente sprovviste.

13 Fonte: Elaborazione Ecoter su dati Rapporto Annuale 2007 SVIMEZ.

49

Nel complesso, dai dati macro sopra illustrati si rileva che la crescita del Mezzogiorno nel periodo 2001-2006 non ha raggiunto i livelli programmati con l’obiettivo generale del QCS.

Il PON, sia pure operando nella direzione programmata, come rilevato anche attraverso l’andamento delle variabili di rottura e degli indicatori chiave di contesto – non è stato in grado di determinare, unitamente alle altre azioni programmate nell’ambito dei diversi Assi del QCS, la “rottura” nei livelli di crescita auspicata.

5.3.2. L’impatto socio economico della spesa programmata

5.3.2.1. Generalità

Con riferimento a quanto rilevato attraverso l’andamento delle principali variabili socioeconomiche ed in particolare del PIL nelle regioni del Mezzogiorno a partire dal 2000 si è ritenuto opportuno verificare e quantificare attraverso analisi econometriche l’apporto che il PON può plausibilmente aver dato alla realizzazione del PIL nel suo arco temporale di attuazione (2001-2006).

Si è in pratica voluto quantificare l’impatto prodotto “in fase di cantiere” dalle azioni programmate con il PON sulle principali variabili economiche delle regioni del Mezzogiorno. L’analisi è stata sviluppata attraverso l’approccio “input-ouput”, che permette di quantificare l’effetto provocato dalla domanda di investimento (nel nostro caso la spesa sostenuta per il PON, desumibile dal piano finanziario) sul prodotto realizzato nel Paese e in particolare nelle regioni del Mezzogiorno. Tale analisi è stata effettuata per comprendere quale quota della crescita registrata nel Mezzogiorno possa essere attribuita al PON nella fase di realizzazione delle opere (fase di cantiere). Sebbene l’analisi abbia una rilevanza parziale in questo stadio del ciclo di vita del Programma emergono già interessanti elementi di valutazione, che richiederanno per essere confermati ulteriori analisi a distanza di almeno un anno dalla conclusione degli interventi finanziati.

50

5.3.2.2. La quantificazione degli effetti

La stima dell’impatto socio economico provocato dall’attuazione (ad oggi) del PON Trasporti nella “fase di cantiere” è stata effettuata prendendo a riferimento la spesa fino ad oggi sostenuta (dal 2001 al 30/9/2007). La valutazione è stata sviluppata attraverso il modello “input output” e cioè attraverso il seguente sistema:

[Ap] [vA]{ ∆DF}={∆X}�

Nel quale:

[Ap] [vA] rappresenta la matrice dei coefficienti di attivazione sui livelli produttivi determinati dalla DF e sui livelli di Valore Aggiunto;

{ ∆DF} rappresenta la variazione della DF e cioè la spesa incrementale sostenuta nel periodo 2001-2007 connessa al PON Trasporti;

{∆X} e {∆Y} rappresentano le variazioni incrementali provocate sulla produzione (∆X) e sul PIL (∆Y) dalla spesa addizionale del PON Trasporti { ∆DF}.

Le variazioni prodotte sulla domanda finale (e cioè la spesa attivata dal PON Trasporti), infatti, generano effetti di tipo moltiplicativo riassumibili in un primo “effetto diretto”, equivalente all’entità dell’intervento, a cui si aggiungono gli effetti “indiretti e indotti”, sia sul sistema economico dell’Area, beneficiario del flusso di spesa fin qui realizzato, sia sull’economia delle altre aree con cui il Mezzogiorno ha rapporti di interscambio.

La stima degli effetti in fase di cantiere è stata realizzata attraverso l’uso di una tavola input-output biregionale Aree Obiettivo 1 - Resto del Paese a diciassette settori di attività, rielaborata partendo da valutazioni dell’IRPET, nonché “allargata” per considerare gli effetti generati dalla maggiore domanda di beni di consumo (a sua volta determinato dall’incremento dei redditi delle famiglie connesso alla spesa attivata dal PON Trasporti).

La procedura seguita è stata quindi basata:

a) sulla formulazione di un’ipotesi di disaggregazione della spesa di investimento (per Asse e Misura) nei settori produttivi considerati nella tavola intersettoriale, in modo da ottenere un vettore dell’iniezione di spesa (tabelle 5.3 e 5.4). La gran parte della spesa determinata dal PON Trasporti si concentra nei settori dei prodotti da minerali metalliferi e non, delle costruzioni e dei servizi (privati);

b) sull’applicazione di tale vettore di spesa alla matrice dei coefficienti di attivazione (A) calcolata partendo dalla tavola intersettoriale biregionale per le aree Obiettivo 1. Questa procedura, come si è detto, permette di stimare l’effetto prodotto sulle principali variabili macroeconomiche e sull’occupazione delle regioni Obiettivo 1 nella fase di realizzazione degli interventi.

In dettaglio, i risultati ottenuti vengono presentati nella tabella 5.5.

51

Tab. 5.3. PON Trasporti Obiettivo 1 (2000-2006) - Disaggregazione percentuale della spesa realizzata in fase di cantiere, per Misura e settore produttivo(%)

1.1 1.2 1.3 1.4 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 3.4 4.1

Ferrovie Strade Porti Aeroporti Ferrovie Strade Ferrovie Porti Aeroporti Interporti Interporti Assistenza PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA PRODOTTI ENERGETICI 0,3% 0,6% 0,6% 3,0% 0,9% 1,8% 1,7% 1,2% MINERALI E METALLI FERROSI 8,0% 13,0% 2,4% 8,2% 18,1% 8,8% 14,1% 13,1% 14,3% MINERALI E PROD NON METALLIFERI 9,8% 18,6% 1,6% 10,9% 18,9% 9,2% 16,2% 17,6% 18,9% PROD CHIMICI E FARMACEUTICI 2,8% 0,1% PROD IN METALLO E MECCANICA 1,3% 2,8% 4,6% 1,4% 5,1% 7,1% 6,2% 4,2% MEZZI DI TRASPORTO PROD ALIMENTARI BEVANDE E TABACCHI TESSILE, ABBIGLIAMENTO, CALZ., PELLI E CUOIO CARTA E PROD CARTOTECNICI ALTRI PRODOTTI INDUSTRIALI 1,6% 20,0% 14,2% 2,9% 1,1% 2,9% 2,0% 4,7% 4,4% 30,0% 10,0% COSTRUZIONI E OPERE DEL GENIO CIVILE 39,2% 22,3% 16,8% 46,0% 29,2% 45,0% 35,8% 34,5% 43,1% COMMERCIO ALBERGHI E PUBBLICI ESERCIZI TRASPORTI E COMUNICAZIONI 7,1% 14,0% 1,6% 6,9% 11,4% 6,9% 9,1% 9,2% 5,6% CREDITO E ASSICURAZIONE ALTRI SERVIZI DESTINABILI ALLA VENDITA 32,7% 29,3% 80,0% 60,0% 19,9% 16,9% 21,4% 13,8% 13,2% 8,5% 70,0% 90,0% SERVIZI NON DESTINABILI ALLA VENDITATOTALE 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Misure

Settori produttivi

Tab. 5.4. PON Trasporti Obiettivo 1 (2000-2006) - Disaggregazione del valore assoluto della spesa realizzata in fase di cantiere per Misura e settore produttivo (Euro)

1.1 1.2 1.3 1.4 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 3.3 3.4 4.1Ferrovie Strade Porti Aeroporti Ferrovie Strade Ferrovie Porti Aeroporti Interporti Interporti Assistenza

PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA - - - - - - - - - - - - PRODOTTI ENERGETICI 4.324.218 - - 1.026.603 1.649.608 1.891.214 132.882 4.996.390 2.973.030 - - - MINERALI E METALLI FERROSI 128.285.127 168.444.086 - 4.106.412 22.544.641 11.410.323 1.299.287 39.138.388 23.513.966 - - - MINERALI E PROD NON METALLIFERI 157.113.246 240.634.409 - 2.737.608 29.967.876 11.914.647 1.350.963 44.967.510 31.712.323 - - - PROD CHIMICI E FARMACEUTICI - 36.095.161 - - - - - 277.577 - - - - PROD IN METALLO E MECCANICA 20.179.683 - - 4.790.814 12.646.994 882.566 752.996 19.707.983 11.171.386 - - - MEZZI DI TRASPORTO - - - - - - - - - - - - PROD ALIMENTARI BEVANDE E TABACCHI - - - - - - - - - - - - TESSILE, ABBIGLIAMENTO, CALZ., PELLI E CUOIO - - - - - - - - - - - - CARTA E PROD CARTOTECNICI - - - - - - - - - - - - ALTRI PRODOTTI INDUSTRIALI 25.945.307 - 11.034.137 24.296.272 7.973.105 693.445 420.792 5.551.544 8.378.540 - 233.936 2.393.535 COSTRUZIONI E OPERE DEL GENIO CIVILE 628.452.982 288.761.291 - 28.744.885 126.469.935 18.407.815 6.644.081 99.372.645 62.163.359 - - - COMMERCIO ALBERGHI E PUBBLICI ESERCIZI - - - - - - - - - - - - TRASPORTI E COMUNICAZIONI 113.871.068 180.475.807 - 2.737.608 18.970.490 7.186.613 1.011.377 25.259.527 16.486.804 - - - CREDITO E ASSICURAZIONE - - - - - - - - - - - - ALTRI SERVIZI DESTINABILI ALLA VENDITA 523.390.506 379.322.627 44.136.549 102.660.302 54.711.994 10.653.838 3.152.247 38.305.657 23.784.242 - 545.852 21.541.816 SERVIZI NON DESTINABILI ALLA VENDITA - - - - - - - - - - - -

Settori produttivi

180.183.651 - 779.788 23.935.351

Misure

Totale 1.601.562.136 1.293.733.381 55.170.687 171.100.504 274.934.642 63.040.461 14.764.624 277.577.221

52

Tab. 5.5. PON Trasporti Obiettivo 1 (2000-2006) - Valutazione dell’impatto in fase di cantiere, per settore produttivo (Euro)

Settori produttiviASSE 1 ASSE 2 ASSE 3 ASSE 4 Diretto Indiretto Totale aree Ob. 1 resto Paese Totale Aree Ob.1

PRODOTTI DELL'AGRICOLTURA 5.137.544 535.422 654.723 65.365 - 6.393.054 6.393.054 5.327.105 1.065.949 161 134 PRODOTTI ENERGETICI 81.172.532 8.949.712 12.181.921 816.638 4.338.989 98.781.814 103.120.803 93.704.834 9.415.969 487 442 MINERALI E METALLI FERROSI 171.012.119 24.861.692 36.307.062 373.712 53.712.217 178.842.369 232.554.586 173.654.198 58.900.389 1.356 1.013 MINERALI E PROD NON METALLIFERI 426.299.984 56.774.832 73.868.672 590.949 167.953.806 389.580.631 557.534.437 438.128.881 119.405.555 4.448 3.496 PROD CHIMICI E FARMACEUTICI 74.766.093 6.807.625 8.011.991 910.501 4.425.587 86.070.623 90.496.211 54.616.958 35.879.252 671 405 PROD IN METALLO E MECCANICA 56.295.502 9.995.484 14.596.650 283.085 12.523.363 68.647.358 81.170.721 45.172.073 35.998.648 810 451 MEZZI DI TRASPORTO 8.848.171 873.364 1.203.776 43.090 - 10.968.401 10.968.401 8.823.051 2.145.350 133 107 PROD ALIMENTARI BEVANDE E TABACCHI 5.228.502 519.986 625.982 59.754 - 6.434.224 6.434.224 3.492.698 2.941.526 56 30 TESSILE, ABBIGLIAMENTO, CALZ., PELLI E CUOIO 2.244.253 232.175 274.535 29.559 - 2.780.522 2.780.522 1.184.058 1.596.464 35 15 CARTA E PROD CARTOTECNICI 116.623.204 10.013.470 11.170.539 1.773.122 - 139.580.335 139.580.335 55.790.072 83.790.263 1.235 494 ALTRI PRODOTTI INDUSTRIALI 78.518.839 10.321.110 12.810.566 1.022.463 13.279.005 89.393.974 102.672.978 50.418.570 52.254.409 1.013 497 COSTRUZIONI E OPERE DEL GENIO CIVILE 525.939.967 79.664.527 84.806.440 945.212 609.664.604 81.691.542 691.356.146 565.822.571 125.533.575 10.054 8.229 COMMERCIO ALBERGHI E PUBBLICI ESERCIZI 42.808.582 4.560.942 5.565.589 449.553 - 53.384.667 53.384.667 41.499.868 11.884.799 755 587 TRASPORTI E COMUNICAZIONI 312.635.918 30.353.687 43.081.318 961.561 244.953.580 142.078.904 387.032.484 335.358.482 51.674.001 3.977 3.446 CREDITO E ASSICURAZIONE 84.692.532 7.844.516 8.806.116 1.143.801 - 102.486.965 102.486.965 79.624.860 22.862.105 498 387 ALTRI SERVIZI DESTINABILI ALLA VENDITA 755.629.455 51.099.182 47.876.037 15.075.722 771.532.008 98.148.388 869.680.396 732.407.807 137.272.590 8.854 7.456 SERVIZI NON DESTINABILI ALLA VENDITA - - - - - - - - - - -

Totale 2.747.853.197 303.407.725 361.841.919 24.544.089 1.882.383.159 1.555.263.771 3.437.646.930 2.685.026.086 752.620.844 34.542 27.188

Valore Aggiunto Attivato Totale Misure Valore aggiunto Attivato per aree Occupati AttivatiValore Aggiunto Attivato per Asse

53

In sintesi (cfr. Tab. 5.6), a fronte di una spesa complessiva erogata pari a circa 4,2 miliardi di Euro (suddivisi nei cinque anni di attuazione14, con una media annua di spesa pari a circa 840 Milioni di Euro), gli effetti complessivi sul sistema socio economico possano essere così sintetizzati:

- il valore aggiunto complessivo determinato dalla spesa erogata dal PON Trasporti,

risulta pari a circa 3,4 miliardi di euro (circa 690 milioni l’anno). Si tratta di un

effetto incrementale sul PIL prodotto nelle regioni Obiettivo 1 valutabile nell’ordine

dello 0,05% l’anno;

- l’occupazione complessiva indotta dalla crescita del valore aggiunto è valutabile

nell’ordine di poco più di 34.500 unità lavorative (circa 6.900 unità in media

l’anno).

Tab. 5.6 Effetti in fase di cantiere connessi alla spesa del primo arco temporale di attuazione del PON Trasporti

Variabili Effetti diretti Effetti indiretti

Effetti totali

Valore aggiunto (Meuro) Per anno

1.882

376

1.555

311

3.437

687

Occupazione (unità) Per anno

21.200

4.420

13.342

2.668

34.542

6.908

Considerando il dettaglio dei risultati ottenuti, è interessante sottolineare in primo luogo come una quota consistente degli effetti di attivazione (poco più del 21%) fluisca verso l’esterno del Mezzogiorno: ciò si rivela in particolare attraverso l’elevato valore delle importazioni, dalle altre regioni e dall’estero, determinato dai maggiori livelli di domanda attivati dagli interventi.

14 Si considerano i cinque anni iniziali del periodo di attuazione (2001-2006) che in effetti non coprono più di cinque anni solari. Naturalmente, le iniezioni di spesa considerate nell’ambito del modello input-output identificano l’erogazione effettiva delle risorse effettuate, a fronte delle realizzazioni dei vari soggetti attuatori del PON Trasporti.

54

Inoltre, è anche interessante notare come gli effetti indiretti degli interventi siano particolarmente elevati, a causa dell’operare della rete di interrelazioni che lega i vari settori produttivi (e che determina l’effetto indiretto).

In definitiva, va comunque sottolineato che questa prospettiva di valutazione — riguardando i risultati “temporanei” degli interventi (fase di cantiere), strettamente associati alla fase di realizzazione — è certamente meno rilevante delle analisi condotte invece dal lato dell’offerta in cui l’attenzione viene spostata sulla capacità delle azioni realizzate di generare occupazione permanente, in particolare favorendo la valorizzazione e la migliore collocazione nel mercato del lavoro delle risorse umane. L’analisi degli effetti in fase di cantiere dà comunque indicazioni interessanti sui fabbisogni di risorse e di lavoro necessari per la realizzazione degli interventi.

L’impatto socioeconomico a regime del PON Trasporti Obiettivo 1 deve essere stimato attraverso una procedura ad hoc che leghi le realizzazioni previste agli effetti, in particolare per quanto riguarda occupazione e reddito, che gli interventi contribuiscono a diffondere nell’area del Mezzogiorno.

Tale valutazione, nella fase attuale - nella quale la quota di interventi conclusi che si possono considerare a regime, risulta ancora modesta - appare di limitato rilievo.

Una valutazione più adeguata potrà quindi essere sviluppata a conclusione del Programma, allorché il numero dei progetti conclusi e a regime, potrà aver determinato un impatto significativo, sia sul sistema produttivo sia sul livello occupazionale, da considerare non più transitorio e di breve periodo, ma permanente.

55

6. L’ANALISI DI IMPATTO ATTRAVERSO LE INDAGINI DI CAMPO

6.1. MOTIVAZIONE DELLE INDAGINI

Le considerazioni valutative sviluppate nelle parti precedenti sono basate, come si è visto, su elementi quantitativi tratti dal sistema di monitoraggio e dalle statistiche ufficiali e, quindi, si basano su dati “secondari”.

Al fine di suffragare le valutazioni già espresse con ulteriori considerazioni, desumibili dalla raccolta e rielaborazione di dati primari, anche in questa fase si è ritenuto opportuno svolgere delle apposite indagini di campo, finalizzate ad acquisire il punto di vista dei beneficiari ultimi delle realizzazioni rispetto ai risultati raggiunti dal Programma.

In particolare, attraverso tali indagini si è inteso acquisire informazioni qualitative non ricavabili dalla lettura degli indicatori di impatto globale e specifico e inerenti le opinioni e i giudizi dei principali stakeholders sulla validità delle azioni già realizzate o, comunque, circa gli effetti attesi dall’attuazione del Programma.

D’altra parte, ai fini di una corretta interpretazione degli esiti dell’analisi, occorre ricordare che le risposte fornite dai soggetti interpellati attraverso l’indagine si riferiscono alla percezione di quanto è avvenuto sul territorio di riferimento, il quale risulta interessato anche da altri programmi di investimento infrastrutturale. In tal senso, risulta evidente che per soggetti non addetti ai lavori, quali possono considerarsi i rispondenti all’indagine, risulta estremamente difficile isolare il contributo del PON rispetto a quello di altri Programmi e che, quindi, le opinioni espresse dovrebbero essere interpretate come apprezzamenti degli effetti lordi della politica nazionale dei trasporti nell’area di riferimento, piuttosto che degli effetti netti del PON.

6.2. OGGETTO DELLE INDAGINI

L’attività di rilevazione sul campo ha interessato le seguenti categorie di soggetti potenzialmente interessati all’attuazione del Programma:

- gli utenti (famiglie), residenti nelle regioni dell’Obiettivo 1, che costituiscono un primo segmento di potenziali beneficiari dei risultati del Programma, in quanto fruitori finali dei servizi connessi al potenziamento delle dotazioni infrastrutturali;

56

- le imprese dei comparti manifatturieri e delle costruzioni, già operanti nelle regioni Obiettivo 1 o che potrebbero essere attratte in tali territori per effetto del miglioramento/rafforzamento dell’offerta di trasporto perseguito dal PON. L’assunzione che sta alla base della selezione di tale segmento di beneficiari potenziali risiede nel fatto che tali tipologie di imprese sono tra quelle che maggiormente possono trarre, seppure indirettamente, vantaggi competitivi dal potenziamento delle reti e dei nodi del sistema dei trasporti meridionale;

- le imprese del comparto dei trasporti, che risultano tra i principali beneficiari diretti del miglioramento del sistema dei trasporti del Mezzogiorno, in quanto primi fruitori delle reti e dei nodi trasportistici.

Le indagini sono state effettuate nel mese di ottobre 2007 ed hanno riguardato quattro

“nodi” di rilevanza strategica del sistema meridionale dei trasporti, interessati da

significativi interventi del PON: Bari, Cagliari, Catania e Napoli. La scelta dei nodi è da

ricondurre all’individuazione della presenza in tali aree di una rilevante concentrazione

di interventi di valenza significativa ai fini della valutazione degli effetti del Programma

sulle quattro modalità di trasporto (strade, ferrovie, porti e aeroporti).

Le seguenti infrastrutture, ripartite per nodo, hanno costituito l’oggetto dell’indagine:

Nodo di Napoli: Autostrada SA- RC; Linea ferroviaria NA-RM; Porto di Napoli;

Aeroporto di Napoli Capodichino.

Nodo di Catania: SS 114 Orientale sicula; Linea ferroviaria Messina-Catania; Porto

di Catania; Aeroporto di Catania.

Nodo di Bari: SS 106 Ionica; SS 7 Appia; Linea ferroviaria Bari-Taranto; Porto di Bari; Aeroporto di Bari.

Nodo di Cagliari: SS 131 Carlo Felice; Linea ferroviaria Decimomannu – San Gavino; Porto di Cagliari; Aeroporto di Cagliari.

57

6.3. L’INDAGINE SULLE FAMIGLIE

6.3.1. Caratteristiche strutturali del campione indagato

Il campione esaminato è stato costituito da una lista base (280 contatti) e da una lista di riserva (560 contatti), utilizzata per le sostituzioni delle anagrafiche della lista base che si sono rese necessarie. Componevano il campione individui di età superiore ai 18 anni, residenti nei quatto nodi considerati. Il campione è stato stratificato utilizzando le variabili sesso, età e provincia di residenza.

Le interviste concesse sono risultate pari a 323, distribuite in maniera abbastanza

equilibrata rispetto ai nodi considerati (Napoli - 86, Cagliari - 94, Bari - 73, Catania - 70).

6.3.2. Risultati conseguiti o attesi dal Programma

Dalla lettura dei dati raccolti attraverso l’indagine (vedi allegato “Indagine Utenti”)

emergono interessanti elementi di valutazione sull’efficacia del Programma in relazione al miglioramento della mobilità delle persone e delle merci nelle regioni del Mezzogiorno.

Osservando i giudizi espressi dagli intervistati si ricava, innanzitutto, che la percezione dei cittadini dei miglioramenti già apportati dalle realizzazioni del PON alle reti e ai servizi di trasporto risulta abbastanza diversificata sul territorio, in ragione del differente grado di completamento delle opere previste dal Programma e, fatte salve alcune eccezioni, in generale ancora insoddisfacente.

Dal confronto con i risultati emersi nel corso della precedente indagine, tuttavia, si rilevano, in diversi casi, apprezzabili cambiamenti positivi nella percezione dei cittadini.

D’altra parte, come già sottolineato nell’ambito della precedente indagine, tale risultato

è fortemente influenzato dal fatto che al momento delle interviste la maggior parte degli interventi risultava ancora in corso o solo parzialmente conclusa.

Vale infatti evidenziare che la funzionalità di una infrastruttura di trasporto viene modificata in maniera significativa solo nel momento in cui tutti gli interventi di adeguamento previsti risultano completati e che, pertanto, le realizzazioni parziali producono effetti positivi sulla fruibilità dell’infrastruttura spesso molto limitati o addirittura nulli.

58

A conferma di tale chiave di lettura dei dati si può rilevare la diversa percezione che i

cittadini hanno in relazione agli interventi puntuali sui nodi rispetto a quelli che hanno riguardato le reti (soggette in misura più rilevante all’effetto di cui sopra).

In generale, tra coloro che hanno dichiarato di aver utilizzato negli ultimi sei mesi le infrastrutture considerate dall’indagine emerge che i miglioramenti sono stati percepiti soprattutto negli aeroporti e, in minor misura, nei porti (entrambe tipologie di infrastrutture puntuali), mentre ancora insufficiente appare la quota di coloro che dichiarano di aver percepito miglioramenti con riferimento agli interventi sulla rete stradale e autostradale (graf. 3).

Graf. 3. Miglioramenti percepiti dagli utenti in relazione all’utilizzo delle infrastrutture oggetto degli interventi del PON Trasporti (percentuale di risposte positive)

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00

Percentuale su totale utilizzi

SS 7 Appia

Porto di Catania

SS 106 Ionica

Aeroporto di Napoli Capodichino

Aeroporto di Bari

Porto di Bari

Autostrada SA- RC

Porto di Napoli

SS 131 Carlo Felice

Aeroporto di Catania

Aeroporto di Cagliari

Infr

astr

uttu

re

Miglioramenti percepiti (percentuale di risposte positive)

Fonte: Indagine Ecoter presso le famiglie (2007)

In dettaglio, si può osservare che le infrastrutture sulle quali vengono percepite dei miglioramenti dalla maggior parte degli intervistati recenti utilizzatori risultano gli aeroporti di Cagliari e Catania (57,4% e 57,1%, rispettivamente)15.

15 Vale sottolineare che la domanda relativa al miglioramento già percepito non è stata posta con riferimento alle infrastrutture ferroviarie, per le quali non si è ritenuto – dato il livello di avanzamento generale delle realizzazioni sulle infrastrutture considerate – che le risposte potessero essere significative e, per lo stesso motivo, in relazione agli interventi sulla SS 114 Orientale Sicula e sul porto di Cagliari.

59

Si prestano a considerazioni positive anche le risposte fornite dagli utilizzatori di altre importanti infrastrutture che hanno visto negli ultimi anni realizzarsi ingenti investimenti: è il caso in primo luogo della Strada Statale sarda Carlo Felice, per la quale gli intervistati che hanno dichiarato di averla utilizzata recentemente hanno rilevato in maggioranza miglioramenti, ma anche del porto di Napoli (il 40% ha percepito miglioramenti) e dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria (il 34,9% ha risposto positivamente). Valutazioni opposte possono essere svolte, invece, per gli altri interventi sulla rete stradale e, in generale, per gli interventi sulla rete ferroviaria, per i quali i dati scontano il limitato grado di completamento dell’insieme delle opere previste.

Rispetto alla natura del miglioramento percepito, in relazione alle diverse tipologie di infrastrutture, si possono rilevare risultati nel complesso positivi (tab. 6.1). Con riferimento alle infrastrutture stradali occorre evidenziare che i cittadini hanno già apprezzato in misura molto rilevante dei miglioramenti nella qualità del tracciato (80,7%), con conseguenti effetti positivi in termini di maggiore sicurezza e riduzione dei tempi di percorrenza (63,7% e 67%, rispettivamente) per circa i due terzi di coloro che hanno rilevato miglioramenti.

Per quanto riguarda le infrastrutture portuali, i miglioramenti percepiti (molto più limitati in termini numerici) in prevalenza attengono, genericamente, alla qualità delle infrastrutture portuali (63,3%). Più specificamente, tra coloro che hanno già rilevato miglioramenti, circa la metà dichiara che tali effetti sono riconducibili alla frequenza delle navi (53,3%) e in misura relativamente più bassa alla maggiore sicurezza (33,3%).

In relazione alle infrastrutture aeroportuali, si evidenziano i migliori risultati: l’83,3% di coloro che hanno percepito miglioramenti a seguito degli interventi realizzati con il contributo del PON ritiene, in particolare, che sia cresciuta la qualità e il comfort delle aree di sosta nelle aerostazioni, ma elevata è anche la quota di utenti che hanno percepito miglioramenti con riferimento ai tempi di imbarco e sbarco e al servizio di parcheggio autovetture (60,4% e 63,5%, rispettivamente).

Se si considerano le percezioni dei fruitori rispetto ai risultati attesi “a regime” dalle realizzazioni del PON si ricava una più equa distribuzione dei giudizi.

La riduzione dei tempi di percorrenza rappresenta l’effetto più rilevante atteso con riferimento agli interventi riguardanti la rete stradale e ferroviaria (49,5% e 67%), mentre i tempi di imbarco e sbarco costituiscono l’area di impatto più significativo per

60

la maggior parte di coloro che hanno risposto all’indagine (37,8% e 52%), laddove si faccia riferimento agli interventi che hanno interessato o stanno ancora interessando i nodi portuali e aeroportuali.

Tab. 6.1. Livello e natura dei miglioramenti percepiti e attesi dall’utenza, per tipologia di infrastruttura (valori assoluti e percentuali)

Infrastrutture stradali

Miglioramenti Percepiti Miglioramenti attesi Tipologie di miglioramenti

N. % N. %

Riduzione dei tempi di percorrenza 61 67,0 151 49,5

Migliore qualità del tracciato 73 80,2 130 42,6

Maggiore sicurezza 58 63,7 129 42,3

Migliori servizi accessori 43 47,3 104 34,1

Infrastrutture ferroviarie

Miglioramenti attesi

Tipologie di miglioramenti N. %

Tempi di percorrenza e puntualità 213 67,0

Frequenza dei treni 167 52,5

Maggiore sicurezza 147 46,2

61

Infrastrutture portuali

Miglioramenti Percepiti Miglioramenti attesi

Tipologie di miglioramenti N. % N. %

Tempi di imbarco e sbarco 14 46,7 107 37,8

Miglioramenti nella qualità delle infrastrutture portuali 19 63,3 83 29,3


Frequenza delle navi 16 53,3 74 26,1

Infrastrutture aeroportuali


N. % N. %


Qualità e comfort delle aree di sosta nelle aerostazioni 80 83,3 78 39,0

Qualità del servizio di consegna e ritiro bagagli 54 56,3 66 33,0

Qualità del servizio di parcheggio autovetture 61 63,5 44 22,0


Per quanto riguarda i singoli nodi territoriali oggetto dell’indagine, è interessante evidenziare che le opinioni maggiormente positive rispetto ai risultati già ottenuti dagli

62

interventi finanziati dal PON16 sono più diffuse nella provincia di Cagliari, dove più di metà dei rispondenti (54,3%) hanno dichiarato di aver percepito miglioramenti rispetto alle possibilità di fruizione delle infrastrutture interessate dal Programma Operativo Nazionale Trasporti (tab. 6.2).

Ad una certa distanza si collocano le province di Catania e Napoli, che evidenziano una quota di risposte positive rispetto agli effetti già rilevabili più limitata, sebbene non trascurabile (35% e 27,1%, rispettivamente).

Decisamente insoddisfacente appare invece il dato relativo alla provincia di Bari, nella quale la quota di coloro che ha percepito miglioramenti rispetto alla situazione antecedente la realizzazione degli interventi finanziati dal PON è pari ad appena il 12,3%.

Tab. 6.2. Livello dei miglioramenti percepiti dall’utenza, per nodo infrastruturale (valori assoluti e percentuali)

Miglioramenti Percepiti Nodo infrastrutturale N. %

Napoli 59 27,1

Catania 49 35,0

Cagliari 102 54,3

Bari 36 12,3


Vale infine evidenziare che, al fine di trarre dall’indagine elementi di valutazione sull’efficacia del Piano di Comunicazione finanziato con le risorse finanziarie del Programma, nell’ambito del questionario somministrato agli utenti finali, è stata inserita una domanda relativa alla conoscenza del PON Trasporti.

A tale proposito, dai dati rilevati emerge che il 57,6% degli intervistati è al corrente del fatto che l’Unione Europea finanzia interventi finalizzati al potenziamento del sistema dei trasporti nel Mezzogiorno, mentre la quota di coloro che conoscono più specificamente il PON Trasporti è decisamente più bassa, attestandosi al 25,4% (Tabb.

16 Occorre sottolineare che ai fini dell’elaborazione dei dati afferenti alla percezione degli utenti residenti nelle diverse aree prese in esame dall’indagine non è stato possibile considerare le infrastrutture ferroviarie e, nei casi di Catania e Cagliari, neanche la SS 114 Orientale Sicula e il porto di Cagliari per il motivo già evidenziato alla nota precedente.

63

6.3 e 6.4) e, nel complesso, limitata. Al riguardo, tuttavia, dal confronto con i dati raccolti attraverso l’analoga indagine condotta nel 2005 si ricava che nel corso degli ultimi due anni si è verificato un miglioramento della consapevolezza dei cittadini riguardo alle politiche dei trasporti attuate nel Mezzogiorno grazie anche al contributo finanziario dell’UE: la maggior parte degli intervistati (60%) dichiarava infatti, nel 2005, di non sapere che l’UE finanziasse interventi nel settore trasporti nel Mezzogiorno, mentre la percentuale di coloro che dichiaravano di conoscere il PON risultava nelle stesse aree considerate sempre inferiore al 20%,.

Al di là del miglioramento registrabile, comunque, permane una condizione diffusa di scarsa conoscenza del PON Trasporti che induce a rafforzare l’incisività delle azioni di comunicazione previste dal Programma.

In tal senso, ai fini del ridisegno della strategia di comunicazione relativa ai futuri interventi, da definire nell’ambito del Piano di Comunicazione del nuovo PON Reti e

collegamenti per la mobilità, utili elementi scaturiscono dall’analisi delle risposte fornite da coloro che hanno dichiarato di conoscere il PON alla domanda concernente la fonte attraverso cui è stata acquisita tale conoscenza.

Sebbene la rilevanza numerica delle risposte fornite dal campione di utenti sia piuttosto limitata, suggerendo un cauto utilizzo degli specifici dati, si può comunque rilevare (tab. 6.5) come il mezzo di comunicazione più efficace sia nettamente risultato la televisione: lo spot TV è infatti stato citato in 46 casi dagli intervistati che hanno dichiarato di sapere cosa fosse il PON. A lunga distanza seguono Internet, la radio e le riviste specializzate

nel settore trasporti, citati in 10 casi. Emerge al contrario la scarsa incisività delle brochure/depliant e, soprattutto, delle affissioni/manifesti, citati rispettivamente in 6 e 3 casi.

Sebbene non statisticamente significativi, è evidente che tali risultati forniscono comunque indicazioni piuttosto precise su l’orientamento da seguire nella scelta del mix comunicazionale più efficace da utilizzare, laddove fossero ancora disponibili risorse, in fase di chiusura del PON Trasporti e, soprattutto, nell’ambito dell’attuazione del nuovo Programma 2007-13.

64

Tab. 6.3. Livello di conoscenza del ruolo di finanziatore dell’UE di interventi nel settore trasporti nelle regioni del Mezzogiorno (valori percentuali)

Provincia di residenza Conoscenza UE

Bari Cagliari Catania Napoli Totale Si 50,7 57,4 52,9 67,4 57,6 No 49,3 42,6 47,1 32,6 42,4

Totale 100 100 100 100 100 Fonte: Indagine Ecoter presso le famiglie (2007)

Tab. 6.4. Livello di conoscenza del PON da parte degli utenti (valori percentuali)

Provincia di residenza Conoscenza PON

Bari Cagliari Catania Napoli Totale Si 23,3 25,5 25,7 26,7 25,4 No 76,7 74,5 74,3 73,3 74,6 Totale 100 100 100 100 100 Fonte: Indagine Ecoter presso le famiglie (2007)

Tab. 6.5. Fonte di accesso alla conoscenza del PON da parte degli utenti (valori assoluti)

Fonte di informazione N.

Internet 10

Depliant/brochures 6

Riviste sul settore trasporti 10

Spot TV 46

Spot radio 10

Affissioni / manifesti 3

Lavora/ha lavorato nel settore 6

Altro 8

Non ricorda 5


6.4. L’INDAGINE SULLE IMPRESE MANIFATTURIERE E DELLE COSTRUZIONI

6.4.1. Caratteristiche del questionario

Obiettivo del questionario utilizzato per l’indagine è stato quello di rilevare le opinioni delle imprese manifatturiere e delle costruzioni sui miglioramenti apportati (o attesi) dal

65

PON al sistema infrastrutturale del Mezzogiorno (strade, ferrovie, trasporto aereo e marittimo), e sul ruolo strategico che un sistema di trasporti potenziato ed ammodernato ha o può avere per lo sviluppo della loro attività imprenditoriale.

L’indagine è stata diretta a un sottogruppo degli stakeholders “esterni” al processo di realizzazione del Programma, le imprese manifatturiere e delle costruzioni, che per la propria attività risultano potenziali beneficiari dei servizi offerti a seguito dei progetti realizzati con il PON Trasporti. Il nucleo centrale dell’indagine consiste nel verificare la coerenza tra le finalità di miglioramento perseguite con le azioni del PON e le aspettative delle imprese.

Il questionario è stato strutturato in tre parti, ciascuna volta ad approfondire determinati aspetti di interesse:

1. parte prima – Generalità sulle modalità di trasporto utilizzate: l’obiettivo consiste nell’individuare la distribuzione delle preferenze tra modalità di trasporto a disposizione dell’impresa, e le aspettative in termini di disponibilità di alternative modali;

2. parte seconda - Rilevanza dei trasporti nell’impresa: l’obiettivo consiste nel qualificare il campione definendo il ruolo che i trasporti hanno per l’impresa nelle principali fasi del ciclo economico (approvvigionamento, distribuzione) e nelle scelte strategiche (localizzazione, fornitori, mercati di sbocco);

3. parte terza – Valutazione della qualità di alcune specifiche infrastrutture: l’obiettivo consiste nel valutare la qualità dei miglioramenti, percepiti o attesi, operati (o previsti) attraverso specifici progetti finanziati dal PON Trasporti.

6.4.2. Caratteristiche del campione

L’indagine è stata svolta presso un campione di imprese con oltre 50 addetti residenti in 4 province i cui capoluoghi costituiscono, sotto il profilo dell’assetto dei trasporti, nodi ritenuti particolarmente significativi per popolazione e tipo di interventi finanziati dal PON (Bari, Cagliari, Catania e Napoli). Per ogni “città-nodo” sono state analizzate le infrastrutture di trasporto secondo tutte le quattro modalità di interesse (strade, ferrovie, porti e aeroporti), con esclusivo riguardo agli interventi finanziati dal PON Trasporti.

Le infrastrutture scelte per ciascun nodo (parte terza del questionario) sono:

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- Nodo di Napoli: Autostrada SA- RC; Linea ferroviaria NA-RM; Porto di Napoli; Aeroporto di Napoli Capodichino.

- Nodo di Catania: SS 114 Orientale sicula; Linea ferroviaria Messina-Catania; Porto di Catania; Aeroporto di Catania.

- Nodo di Bari: SS 106 Ionica; SS 7 Appia; Linea ferroviaria Bari-Taranto; Porto di Bari; Aeroporto di Bari.

- Nodo di Cagliari: SS 131 Carlo Felice; Linea ferroviaria Decimomannu – San Gavino; Porto di Cagliari; Aeroporto di Cagliari.

Il campione statisticamente rappresentativo dell’universo delle imprese industriali nei comparti selezionati (manifatturiere, costruzioni), con oltre 50 addetti residenti nelle quattro province di interesse, è composto da 75 imprese per i nodi di Bari, Cagliari e Catania e da 85 imprese per il nodo di Napoli, per un totale di 308 aziende.

Il campione è stato stratificato per province, per classe di addetti (50-250 addetti; oltre 250 addetti) e per settore di attività economica.

La distribuzione del campione per settore merceologico mostra una prevalenza di imprese manifatturiere (64%) sulle imprese di costruzioni, più accentuata nei nodi di Bari e Cagliari.

6.4.3. Valutazione dei risultati dell’indagine

a) Il ruolo dei trasporti nelle scelte e nei conti delle aziende

L’indagine effettuata (vedi allegato Indagine “Imprese del settore manifatturiero e delle costruzioni”) conferma i risultati già emersi nel corso dell’analoga analisi svolta nel 2005: le imprese manifatturiere e delle costruzioni continuano ad utilizzare prevalentemente la rete stradale ed autostradale, sia in relazione ai fabbisogni connessi all’approvvigionamento (92,9%) che con riferimento alle necessità legate alla distribuzione delle merci (94,5%). Marginale, in tale quadro, appare il contributo al traffico commerciale fornito dalla rete ferroviaria (che si attesta al 6% circa sia per l’approvvigionamento che per la distribuzione), nonché delle vie marittime e soprattutto aeree. Il dato evidenzia, quindi, come il PON non sia ancora riuscito ad incidere significativamente sullo storico squilibrio modale che caratterizza il Paese.

67

Vale comunque rilevare che in una certa misura la scelta della modalità stradale risulta strutturalmente preferita dagli imprenditori. Sollecitati a dichiarare verso quale modalità di trasporto vorrebbero che convergesse l’approvvigionamento e la distribuzione per la propria azienda qualora ne ricorressero le condizioni di convenienza, gli imprenditori intervistati hanno infatti risposto, nella maggioranza dei casi (53,6%), che continuerebbero ad utilizzare comunque la rete stradale, sebbene una quota non trascurabile abbia dichiarato il proprio favore verso un utilizzo, in alternativa, della modalità ferroviaria e aerea (14,3% e 9,4%).

Si può spiegare in buona parte con tale orientamento il dato secondo cui è proprio sulla rete stradale che le stesse imprese ritengono più urgente intervenire con investimenti volti a migliorare la qualità delle infrastrutture e dei servizi connessi (73,1%). Se si incrocia tale preferenza con il basso livello di attenzione degli intervistati verso le altre modalità di trasporto e, in aggiunta, verso l’ambito della logistica (citato come ambito di intervento urgente solo dal 7,1% degli intervistati), si può desumere che permane ancora tra gli imprenditori del Mezzogiorno un atteggiamento di sottovalutazione delle funzioni logistica e distribuzione, come leve strategiche per il rafforzamento della capacità di competizione sui mercati extra-regionali.

A suffragare tale chiave di lettura contribuisce anche il dato relativo alle modalità di gestione dei servizi di trasporto delle merci che le imprese intervistate hanno dichiarato di utilizzare. La quota di aziende manifatturiere e di costruzione che utilizza esclusivamente la propria flotta è pari, infatti, ad appena il 20,8%, mentre la quota maggioritaria utilizza sia imprese esterne sia la propria flotta (41,2%) e più di una su tre (38%) si affida unicamente ad imprese che offrono servizi di trasporto. Il limitato sviluppo di una funzione commerciale avanzata all’interno delle aziende intervistate può essere interpretato alla luce del ritardo con cui le imprese del Mezzogiorno stanno adeguando i propri sistemi di accesso ai mercati, in risposta alle sollecitazioni che scaturiscono dalla competizione globale e che impongono la diffusione di sistemi di produzione time to market.

Ad ulteriore conferma di un atteggiamento delle imprese che può essere considerato “passivo” rispetto alle problematiche relative alle modalità di approvvigionamento e distribuzione delle merci, dall’indagine emerge che per oltre il 30% del campione di imprese intervistate (il 14,6% dichiara per niente e il 15,6% poco) la qualità del sistema dei trasporti incide poco o per nulla sulla scelta delle modalità di distribuzione dei prodotti, mentre sulla scelta dei fornitori è poco o per nulla rilevante per il 35,4% del campione.

68

Tali risultati appaiono del resto coerenti con altri due tipologie di dati.

In primo luogo, appare interessante il dato relativo al peso dei costi di trasporto sulla struttura complessiva dei costi di produzione delle aziende intervistate: per oltre il 40% di esse tali costi incidono in misura inferiore al 3% o, al più, compresa tra il 3% ed il 5%, mentre meno di una su dieci (8,8%) dichiara che i costi di trasporto incidono per oltre il 13% sui costi di produzione.

In secondo luogo, dall’indagine emerge che quasi un’impresa su tre tra coloro che hanno risposto al questionario, considera poco o per niente influente (32,4%, nel complesso) la variabile “qualità del sistema dei trasporti” in relazione alle scelte localizzative riconducibili alla possibile apertura di nuove sedi.

Una lettura integrata di tutti i dati desunti dall’analisi consente di evidenziare che le imprese manifatturiere e di costruzioni componenti il campione, probabilmente in buona parte per cause strutturali (dimensione non adeguata alla competizione internazionale e limitato orientamento verso mercati extra-regionali) non attribuiscono la necessaria importanza alla variabile trasporti ai fini dello sviluppo del proprio business.

Ciò che l’indagine non consente di capire e che sarebbe utile approfondire con ulteriori specifiche indagini è in che misura tale atteggiamento delle imprese influenzi e non sia piuttosto l’effetto del disomogeneo livello di sviluppo delle diverse alternative modali per il trasporto commerciale.

b. La valutazione degli effetti del Programma

Al fine di valutare gli effetti prodotti dagli interventi realizzati (o attesi a conclusione degli stessi) sulle infrastrutture oggetto di indagine, è stata considerata come discriminante l’effettivo utilizzo dell’infrastruttura da parte della impresa negli ultimi sei mesi.

Alle imprese che hanno dichiarato di aver utilizzato l’infrastruttura è stato chiesto se avessero riscontrato miglioramenti su determinati aspetti qualitativi e quantitativi. Per le infrastrutture le cui opere non risultavano concluse è stato chiesto invece quali fossero le aspettative sui miglioramenti apportati dal Programma17.

17 Le infrastrutture per le quali è stato richiesto di indicare solo i miglioramenti attesi sono le seguenti: Linea ferroviaria NA-RM, Linea ferroviaria Messina-Catania, Linea ferroviaria Bari-Taranto, Linea ferroviaria Decimomannu – San Gavino, Porto di Cagliari, SS 114 Orientale Sicula.

69

Graf. 4. Imprese che hanno riscontrato miglioramenti in relazione all’utilizzo delle infrastrutture oggetto degli interventi del PON Trasporti

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00


Porto di Bari


Autostrada SA- RC

SS 106 Ionica

Porto di Napoli


Aeroporto di Bari

SS 131 Carlo Felice

Porto di Catania

SS 7 Appia


Infr

astr

uttu

re

Fonte: Indagine Ecoter sulle imprese industriali (2007)

La situazione illustrata nel grafico 4 evidenzia innanzitutto che il giudizio delle imprese utilizzatrici delle infrastrutture di trasporto oggetto dell’intervento del PON Trasporti appare significativamente più positivo rispetto a quello mostrato dai cittadini.

In generale, infatti, la quota di coloro che hanno dichiarato di aver percepito miglioramenti rispetto alla situazione antecedente la realizzazione dell’intervento risulta in 9 casi sugli 11 considerati18 superiore al 50%, con punte di oltre il 70% per l’aeroporto di Catania e nessun caso di apprezzamenti positivi inferiori alla soglia del 40%.

Questo primo dato si presta ad una chiave di lettura senz’altro positiva, se si considera che le imprese manifatturiere e di costruzioni rappresentano, per questioni inerenti lo svolgimento della loro attività di impresa, dei fruitori assidui della rete dei trasporti, più di quanto non lo siano solitamente i privati cittadini e, per tale motivo, presumibilmente anche più attenti all’efficienza dei servizi offerti. In altre parole, può essere considerato

18 Gli 11 casi considerati sono relativi alle infrastrutture selezionate per le indagini di campo nei 4 nodi, senza tuttavia considerare le infrastrutture ferroviarie, il porto di Cagliari e la SS 114 Orientale sicula, per le quali lo stato di avanzamento delle realizzazioni ha indotto a non ritenere significative le possibili risposte al quesito.

70

positivamente che i giudizi di fruitori particolarmente attendibili siano nel complesso migliori di quelli espressi da fruitori, in generale, più occasionali.

Le tabelle seguenti danno evidenza, per ciascuna tipologia di infrastruttura, dei miglioramenti percepiti e attesi in riferimento ad indicatori definiti specificamente per ciascun modo di trasporto. Il valore riportato in tabella rappresenta la somma dei giudizi positivi (molto alto, alto e medio) espressi sul livello di miglioramento percepito e atteso, scartando i giudizi basso e minimo, in quanto considerati non significativi.

Tab. 6.6. Livello e natura dei miglioramenti percepiti e attesi dalle imprese manifatturiere e delle costruzioni, per tipologia di infrastruttura (valori assoluti e percentuali)



N. % N. %






Miglioramenti attesi Tipologie di miglioramenti

N. %

Tempi di percorrenza e consegna 45 72,6

Capacità di carico 42 68,9

Servizi logistici e di movimentazione 45 81,8

Sicurezza 46 88,5

71



N. % N. %

Tempi di carico e scarico 46 95,8 68 93,2


Servizi logistici e di movimentazione 45 93,8 66 90,4

Sicurezza 45 93,8 71 97,3



N. % N. %

Tempi di imbarco e sbarco 55 78,6 47 94

Qualità del servizio di spedizione merci 60 85,7 49 98

Qualità e comfort delle aree di sosta nelle aerostazioni 64 91,4 42 84

Qualità del servizio di consegna e ritiro bagagli 49 70,0 45 90

Qualità del servizio di parcheggio autovetture 51 73,9 35 70

Fonte: Indagine Ecoter presso le imprese manifatturiere e delle costruzioni (2007)

In primo luogo, in relazione alle infrastrutture stradali considerate dall’indagine si evidenzia come le imprese che dichiarano di aver percepito dei miglioramenti riconducano in prevalenza tali effetti positivi alla qualità del tracciato stradale e alla maggiore sicurezza della circolazione (87,1% e 83,3% di preferenze, rispettivamente), mentre più bassa è la percezione di una riduzione dei tempi di percorrenza e di un miglioramento dei servizi accessori legati alla fruizione delle arterie stradali considerate. Tuttavia, quest’ultimo effetto risulta il più atteso in assoluto dalle imprese, seguito subito dopo dalla richiesta di maggiore sicurezza, mentre la qualità del tracciato stradale rappresenta in questo caso l’effetto meno citato.

Con riferimento alle infrastrutture ferroviarie è interessante notare che come effetto degli interventi attualmente in corso sulle reti oggetto di indagine, le imprese

72

intervistate si attendano in primo luogo, così come i privati cittadini, un miglioramento dei livelli di sicurezza (88,5%) e, diversamente da quanto ci si potrebbe aspettare, solo in misura relativamente inferiore il miglioramento dei servizi logistici e di movimentazione e, soprattutto, benefici specificamente legati all’incremento di efficienza del servizio commerciale offerto dal vettore ferroviario, vale a dire una riduzione dei tempi di percorrenza e di consegna per le merci trasportate e la capacità di carico dei treni. La limitata rilevanza di questi ultimi aspetti denota, quindi, lo scarso interesse (o se si preferisce la limitata fiducia) che le imprese del campione nutrono verso lo sviluppo della modalità ferroviaria per il trasporto delle merci aziendali e dovrebbero far riflettere il policy maker sull’opportunità di specifici investimenti finalizzati a promuovere presso gli imprenditori del Mezzogiorno i vantaggi del trasporto ferroviario o, più in generale, dell’intermodalità.

I dati relativi alle infrastrutture portuali evidenziano come la quasi totalità delle imprese che hanno dichiarato di percepire miglioramenti riconoscano effetti positivi per tutte le tipologie di benefici identificate, con una leggera prevalenza di miglioramenti genericamente associati alla qualità delle infrastrutture o, più specificamente, ai tempi di carico e scarico merci (97,9% e 95,8%, rispettivamente), rispetto ai benefici inerenti i servizi logistici e di movimentazione e la sicurezza (93,8% per entrambi).

Per quanto concerne, infine, le infrastrutture aeroportuali dall’indagine emerge come le imprese che dichiarano di aver già percepito miglioramenti riconducano tali effetti positivi in maggior misura alla qualità del servizio di sosta nelle aerostazioni e del servizio di spedizione merci (91,4% e 85,7%, rispettivamente), mentre meno percepiti sono i benefici relativi al miglioramento dei tempi di imbarco e sbarco, del servizio di parcheggio autovetture e del servizio di consegna e ritiro bagagli.

Considerando in maniera aggregata i dati relativi ai diversi nodi territoriali oggetto dell’indagine, si rileva in generale che in tutti i nodi territoriali la maggior parte delle imprese rispondenti che hanno dichiarato di aver utilizzato negli ultimi mesi le infrastrutture prese in esame non ha rilevato miglioramenti (tab. 6.7), sebbene la soglia media dei miglioramenti risulti più alta rispetto a quella rilevata nell’ambito dell’indagine sulle famiglie.

73

Tab. 6.7. Livello dei miglioramenti percepiti dalle imprese manifatturiere e delle costruzioni, per nodo infrastrutturale (valori assoluti e percentuali)

Miglioramenti Percepiti Nodo infrastrutturale N. %

Napoli 60 33,7

Catania 46 40,0

Cagliari 55 37,4

Bari 48 35,0

Fonte: Indagine Ecoter presso le imprese manifatturiere delle costruzioni (2007)

Se si opera il confronto con le percezioni rilevate con l’indagine sulle famiglie (tab. 6.2) è possibile rilevare come in generale le imprese manifatturiere e del settore costruzioni forniscano una valutazione mediamente più positiva dei miglioramenti già apportati dagli interventi conclusi grazie al finanziamento del PON Trasporti. Più in particolare, almeno un’impresa su tre, tra quelle che hanno risposto all’indagine, percepisce miglioramenti, sebbene il livello di apprezzamento non superi mai la quota del 40%, laddove per le famiglie si registra una maggiore disomogeneità di giudizio.

La percezione più diffusa di un miglioramento derivante dagli interventi già conclusi19 è presente nell’area di Catania, dove il 40% di coloro che sono stati interpellati ha dichiarato di aver percepito miglioramenti. Più bassa, seppure non trascurabile, la quota di coloro che hanno già percepito miglioramenti nelle aree di Cagliari, Bari e Napoli (37,4%, 35% e 33,7%, rispettivamente).

6.5. LE INDAGINI SULLE AZIENDE DI TRASPORTO

6.5.1. Caratteristiche del Campione

L’indagine ha interessato una particolare categoria di stakeholders “privati” del Programma: le grandi aziende di trasporto (vedi allegato “Imprese del settore dei Trasporti e della Logistica”). Si tratta di aziende che, per la propria attività, utilizzano in via prioritaria la reti dei trasporti delle regioni meridionali, e godono pertanto di un

19 Occorre sottolineare che ai fini dell’elaborazione dei dati afferenti alla percezione degli utenti residenti nelle diverse aree prese in esame dall’indagine non è stato possibile considerare le infrastrutture ferroviarie e, nei casi di Catania e Cagliari, neanche la SS 114 Orientale Sicula e il porto di Cagliari in quanto gli interventi risultano ancora non completati.

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punto di vista privilegiato per apprezzare i benefici prodotti (o attesi) dalle infrastrutture realizzate con il PON. Il questionario è stato strutturato in quattro parti, ciascuna volta ad approfondire un determinato modo di trasporto (strade, ferrovie, porti e aeroporti).

L’indagine è stata svolta presso un campione di imprese di trasporto nazionali. Per ognuna delle città-nodo selezionate sono state analizzate le infrastrutture di trasporto relative a tutti i modi di trasporto considerati, con esclusivo riguardo agli interventi finanziati dal PON.

Le infrastrutture scelte per ciascun nodo sono:

- Nodo di Napoli: Autostrada SA- RC; Linea ferroviaria NA-RM; Porto di Napoli; Aeroporto di Napoli Capodichino.

- Nodo di Catania: SS 114 Orientale sicula; Linea ferroviaria Messina-Catania; Porto di Catania; Aeroporto di Catania.

- Nodo di Bari: SS 106 Ionica; SS 7 Appia; Linea ferroviaria Bari-Taranto; Porto di Bari; Aeroporto di Bari.

- Nodo di Cagliari: SS 131 Carlo Felice; Linea ferroviaria Decimomannu – San Gavino; Porto di Cagliari; Aeroporto di Cagliari.

Il campione è stato stratificato secondo le seguenti tipologie di trasporto: spedizionieri, aereo, marittimo, intermodale, su gomma.

Il campione dei rispondenti, statisticamente rappresentativo dell’universo delle aziende di trasporto nazionali, è risultato composto da 41 imprese.

6.5.2. Valutazione dei risultati dell’indagine

a) La valutazione degli effetti del Programma

Al fine di valutare gli effetti percepiti o attesi dagli interventi del PON sulle infrastrutture utilizzate dalle aziende di trasporto è stata considerata come discriminante per accedere all’intervista l’effettivo utilizzo dell’infrastruttura da parte dell’impresa nei sei mesi precedenti la realizzazione dell’intervista. A tali aziende è stato chiesto se avessero riscontrato miglioramenti determinati dagli interventi realizzati. Per le infrastrutture, le cui opere non sono state concluse, è stato chiesto invece quali fossero, da parte delle aziende, le aspettative di miglioramento.

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Graf. 5. Aziende di trasporto che hanno riscontrato miglioramenti in relazione all’utilizzo delle infrastrutture oggetto degli interventi del PON Trasporti

0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00


SS 7 Appia


Autostrada SA- RC

Porto di Bari

SS 106 Ionica

SS 131 Carlo Felice

Porto di Catania


Porto di Napoli


Aeroporto di Bari

Infr

astr

uttu

re

Fonte: Indagine Ecoter sulle aziende di trasporto (2007)

Il grafico 5 mostra quali sono le infrastrutture, tra quelle oggetto di interventi già conclusi, che nella percezione delle aziende di trasporto del campione sono state interessate da miglioramenti in relazione alla condizioni di utilizzo. Come già emerso dalle indagini sulle famiglie e sulle imprese manifatturiere e del settore costruzioni, gli aeroporti costituiscono in generale le infrastrutture più citate (ad eccezione dell’aeroporto di Catania20).

Sebbene il limato numero assoluto delle risposte fornite suggerisca una certa cautela nell’interpretazione dei risultati, si può comunque affermare che il giudizio delle aziende di trasporto, prime e più dirette utilizzatrici delle infrastrutture considerate, sia nel complesso più che positivo. Solo per 4 delle 11 infrastrutture prese in esame, infatti, la quota di aziende di trasporto che hanno percepito miglioramento si attesta su valori inferiori al 50%.

20 Nel caso di Catania a determinare un risultato meno positivo può aver inciso il fatto che la conclusione dell’intervento di potenziamento dello scalo aeroportuale si è conclusa solo da pochi mesi e, pertanto, appare plausibile ritenere che la valutazione si sarebbe allineata a quella espressa per gli altri scali se i tempi di realizzazione dell’indagine fossero stati più favorevoli, ovvero se ci fosse stato un tempo più lungo sul quale rilevare i giudizi sull’utilizzo della rinnovata infrastruttura.

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La tabella 6.8, articolata per tipologia di infrastruttura, mostra il livello e la natura dei miglioramenti già percepiti e quelli attesi dalle aziende di trasporto coinvolte nell’indagine. Vale sottolineare che per le infrastrutture ferroviarie, in ragione del non ancora avvenuto completamento degli interventi previsti nei nodi selezionati per l’analisi, i miglioramenti rilevati si riferiscono solo a quelli attesi e che anche i dati relativi alle altre tipologie di infrastrutture scontano la mancata conclusione di alcuni interventi21.

Osservando i dati relativi alle infrastrutture stradali si rileva come prevalga tra le tipologie di miglioramenti percepiti l’apprezzamento per la superiore qualità del tracciato stradale (92,9% dei casi), mentre relativamente più bassa è la quota di coloro che, avendo già percepito miglioramenti, riconducono tali effetti positivi alla riduzione dei tempi di percorrenza e alla maggiore sicurezza della circolazione (71,4% in entrambi i casi). Se si guarda poi al futuro, è possibile notare che l’innalzamento della qualità del tracciato continua ad essere il principale effetto atteso, insieme alla riduzione dei tempi di percorrenza: tutte le aziende di trasporto intervistate, infatti, dichiarano di aspettarsi miglioramenti sotto tale profilo, accordando in tal modo una preferenza per nuovi investimenti finalizzati a tali scopi specifici.

In secondo luogo, l’analisi dei dati relativi alle infrastrutture ferroviarie evidenzia, rispetto alle attese derivanti dal completamento degli interventi sui nodi interessati dall’indagine, un elevato livello di aspettative di miglioramento collegate all’innalzamento delle condizioni di sicurezza (88,9% delle risposte utili) e in misura relativamente minore ai tempi di carico e scarico (70%), mentre solo metà o poco più dei rispondenti si attendono progressi per quanto riguarda la capacità di carico dei treni (50%) e i servici logistici e di movimentazione delle merci (55,6%).

La lettura congiunta di tali dati segnala da parte delle aziende di trasporto la presenza di basse aspettative verso un miglioramento dei fattori che maggiormente dovrebbero favorire il ricorso a tale modalità di trasporto, facendola preferire alle modalità “strada” o almeno rendendola complementare con essa. Sebbene manchino gli elementi di informazione necessari per attribuire questo risultato ad una causa specifica, si può comunque affermare che tale apparente scarsa attenzione verso i fattori che vincolano lo

21 Più specificamente, oltre agli interventi sulla rete ferroviaria, ai fini dell’elaborazione dei dati afferenti ai miglioramenti già percepiti, non è stato possibile considerare, nei casi di Catania e Cagliari, neanche la SS 114 Orientale Sicula e il porto di Cagliari in quanto tali interventi alla data di realizzazione dell’indagine non risultavano ancora conclusi.

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sviluppo del traffico merci su rotaia (o forse sarebbe più corretto dire tale atteggiamento di pessimismo verso una rapida evoluzione positiva della situazione) possa essere interpretato come un segnale di limitata capacità di impatto potenziale del PON Trasporti sulla ri-articolazione modale della domanda di trasporto commerciale.

D’altra parte, vale anche considerare il fatto che il vantaggio comparato del ricorso alla modalità ferroviaria per il trasporto delle merci cresce in maniera esponenziale al crescere della possibilità di sfruttare tale modalità sulle lunghe percorrenze e che quindi una valutazione che consideri solo gli effetti puntuali connessi ai soli interventi sui nodi interessati dall’azione del Programma potrebbe in tal senso essere particolarmente riduttiva in termini di significatività o addirittura fuorviante. In altre parole, al di là dei benefici diretti e specifici che possono comunque ricondursi al potenziamento dei nodi ferroviari interessati dall’intervento del PON, risulta evidente che il sistema delle convenienze per le imprese di trasporto può rovesciarsi a favore della modalità ferroviaria solo nella misura in cui i miglioramenti saranno diffusi su tutta la rete nazionale e tali da limitare al massimo le rotture di carico. In tal senso, si può quindi sostenere che i giudizi delle aziende di trasporto anche a conclusione di tutti gli interventi del PON saranno verosimilmente influenzati in misura significativa da una valutazione dello stato complessivo della rete ferroviaria nazionale, elemento sul quale il PON Trasporti non poteva evidentemente intervenire.

In relazione alle infrastrutture portuali e con specifico riferimento ai miglioramenti già percepiti può essere considerato in maniera molto positiva il dato secondo cui l’effetto maggiormente rilevato dalle aziende di trasporto è l’avvenuto potenziamento dei servizi logistici e di movimentazione delle merci all’interno di tali aree (92,3%) e, più in generale, l’incremento della qualità delle infrastrutture portuali (84,6%), mentre significativamente inferiore è la quota di coloro che imputano tali miglioramenti alla riduzione dei tempi di carico e scarico delle merci (76,9%) e, soprattutto, all’innalzamento dei livelli di sicurezza (61,5%). Dal momento che tali tipologie di aziende rappresentavano il target di destinatari più importante dei benefici dell’intervento del PON Trasporti sulle infrastrutture portuali, si presta ad una chiave di lettura particolarmente positiva il dato per cui le aziende di trasporto hanno apprezzato soprattutto i miglioramenti legati al potenziamento delle funzioni intermodali dei porti, in un’ottica di progressivo sviluppo delle cosiddette “autostrade del mare”.

La distribuzione delle risposte fornite alla domanda relativa alle attese segnala comunque che le aziende di trasporto che non hanno ancora percepito cambiamenti favorevoli si attendono effetti positivi in primo luogo con riferimento alla riduzione dei

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tempi di carico e scarico delle merci (90,9%), fattore a cui evidentemente attribuiscono un’elevata priorità strategica ai fini della competizione di mercato e, in seconda battuta, alle condizioni sicurezza (81,9%). Se si incrocia quest’ultimo dato con quello inerente i cambiamenti già percepiti in termini di maggiore sicurezza si riscontra che, a fronte di una apparente inferiore capacità di impatto del Programma Operativo sul tema, risulta molto elevata l’attenzione delle aziende di trasporto verso tali aspetti. In tal modo, pur consapevoli delle cautele del caso, connesse all’utilizzo di una base dati limitata, sembra segnalarsi una specifica domanda di investimenti nell’ambito della sicurezza da parte delle aziende di trasporto.

Per quanto concerne le infrastrutture aeroportuali, infine, appare significativo il dato secondo cui le aziende di trasporto che hanno avuto modo di apprezzare trasformazioni positive sugli aeroporti localizzati nei nodi oggetto di indagine riconducano in tutti i casi tali evoluzioni all’innalzamento della qualità del servizio di spedizione merci e, subito dopo (91,7% dei casi miglioramento percepito), ai tempi di imbarco e sbarco. Questo risultato si presta ad una interpretazione positiva se si considera che proprio tali aspetti, più che gli altri considerati dall’indagine, risultano specificamente e fortemente legati all’attività economica delle aziende di trasporto. In altri termini, può essere letto positivamente il fatto che le percezioni dei miglioramenti siano state imputate dalle aziende rispondenti a quei fattori che maggiormente incidono sulla loro capacità di competere sul mercato. Ciò significa, infatti, che da questo punto di vista il PON Trasporti prefigura impatti specifici molto mirati a dare soluzione alle esigenze primarie delle imprese target e che quindi sta producendo effetti coerenti con gli obiettivi programmati.

Tab. 6.8. Livello e natura dei miglioramenti percepiti e attesi dalle aziende di trasporto, per tipologia di infrastruttura (valori assoluti e percentuali)



N. % N. %





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Miglioramenti attesi Tipologie di miglioramenti

N. %

Tempi di percorrenza e consegna 7 70,0

Capacità di carico 4 50,0

Servizi logistici e di movimentazione 5 55,6

Sicurezza 8 88,9



N. % N. %

Tempi di carico e scarico 10 76,9 10 90,9


Servizi logistici e di movimentazione 12 92,3 8 72,7

Sicurezza 8 61,5 9 81,8



N. % N. %


Qualità del servizio di spedizione merci 12 100,0 4 80,0

Qualità e comfort delle aree di sosta nelle aerostazioni 9 75,0 4 80,0

Qualità del servizio di consegna e ritiro bagagli 8 66,7 4 80,0

Qualità del servizio di parcheggio autovetture 7 70,0 4 80,0

Fonte: Indagine Ecoter presso le aziende di trasporto (2007)

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7. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

7.1. GENERALITÀ

L’attuazione del PON Trasporti è ormai avviata alla conclusione, consentendo di condurre delle valutazioni più compiute di quanto non si fosse reso possibile fino al 2005 sul contributo dato alla riduzione del divario tra Centro Nord e Mezzogiorno, in termini di dotazione e qualità del sistema infrastrutturale dei trasporti.

In realtà, l’insieme di considerazioni e valutazioni espresse richiederebbero specifici approfondimenti dopo la completa chiusura del Programma (e cioè dopo il 2008), al fine di apprezzare l’effettiva e definitiva capacità dello stesso di innalzare, attraverso il miglioramento della condizione delle infrastrutture di trasporto, le prospettive di sviluppo del territorio meridionale.

Le analisi sviluppate - pur con i limiti connessi alle caratteristiche specifiche delle tipologie di intervento programmate e ai ritardi iniziali di attuazione - lasciano comunque intravedere luci ed ombre che vanno assunte quali indicazioni ed apprendimenti da valorizzare nell’ambito del processo di attuazione dei nuovi Programmi comunitari che prevedono interventi sul sistema dei trasporti (PON Reti e collegamenti per la mobilità e PO FESR delle Regioni Obiettivo Convergenza per il periodo 2007-2013).

7.2. LE PRINCIPALI LEZIONI DESUMIBILI DALL’ATTUAZIONE

Al fine di interpretare compiutamente le analisi valutative sviluppate nel presente Rapporto, appare opportuno premettere alcune considerazioni esplicative sulla particolarità del PON Trasporti 2000-2006, inerenti anche le specifiche modalità programmatico-gestionali adottate per rendere efficiente l’utilizzo delle risorse:

- Il PON Trasporti, approvato dalla Commissione europea nel settembre 2001, con più di un anno di ritardo rispetto al calendario della programmazione comunitaria, ha cominciato solo dal 2002 a produrre impegni e spese.

- La struttura organizzativa e gestionale utilizzata (l’AdG che coordina una pluralità di Enti Responsabili di Misura), pur rispondendo in maniera efficiente alle esigenze poste da una politica dei trasporti coordinata, ha evidenziato difficoltà nell’azione di

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indirizzo di Enti, dotati tradizionalmente di una forte autonomia di programmazione e di gestione. Alcune strutture attualmente coordinate dall’AdG, nel periodo di programmazione 1994-99 erano autonome e si configuravano a loro volta come AdG di Programmi comunitari (POM Trasporti-Ferrovie, POM Sviluppo delle infrastrutture per il trasporto stradale; POM infrastrutture Aeroportuali).

- La totalità delle iniziative ammissibili al finanziamento del PON Trasporti riguarda interventi infrastrutturali, la cui implementazione richiede tempi lunghi di esecuzione, che mal si coniugano con le scadenze temporali imposte dai Regolamenti comunitari per l’efficiente utilizzo delle risorse finanziarie assegnate.

Con riferimento a tali difficoltà l’AdG, ha selezionato interventi aventi caratteristiche tali da permettere il rispetto dei vincoli temporali nell’utilizzo delle risorse, in particolare, progetti volano – finanziati con risorse diverse da quelle del PON e pertanto già avviati o immediatamente cantierabili, i quali hanno permesso di realizzare tempestivamente livelli di spesa adeguati all’ammontare di risorse programmate per le varie annualità e quindi di evitare il disimpegno automatico previsto dall’art. 31 del Reg. 1260/99.

Tenendo conto di tali elementi risulta possibile interpretare e utilizzare in modo più appropriato le principali conclusioni valutative di seguito esposte.

A) Valutazione sullo stato di avanzamento del Programma

L’analisi dello stato di avanzamento è stata sviluppata a partire dai dati rilevati dal sistema di monitoraggio al 31/12/2007 in relazione agli indicatori finanziari, procedurali e fisici.

In particolare, con riferimento all’avanzamento finanziario si può ritenere che il Programma nel suo complesso, grazie al sensibile avanzamento realizzato negli ultimi due anni, abbia decisamente migliorato la propria performance, dando concretezza alle prospettive di elevato conseguimento degli obiettivi di spesa definiti in fase di programmazione. Al 31/12/2007 le spese effettuate dai Beneficiari finali del PON Trasporti ammontano infatti a quasi 4.200 Meuro22. Tale dato rappresenta il 93% in

22 Le spese effettuate, includono anche i pagamenti per i grandi progetti (circa 1,9 Meuro) non ancora completamente rendicontati alcune schede di analisi costi benefici non sono state ancora approvate

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termini di capacità di spesa (ovvero considerando il costo iniziale programmato) e il 78,7% in termini di capacità di utilizzo (ovvero considerando il livello di impegni).

In secondo luogo, l’avanzamento procedurale evidenzia che il Programma nel suo complesso ha finanziato 444 progetti; di tali progetti 413 sono stati avviati e circa metà di questi sono stati conclusi. In virtù dell’attuale avanzamento è migliorato sensibilmente, rispetto al 2005, il livello di efficienza attuativa (pari al 31/12/2007 al 93%); comincia ad essere significativo anche l’indice di riuscita attuativa (pari al 57,%), calcolato come rapporto tra progetti conclusi e avviati). L’indice di capacità attuativa non appare invece altrettanto soddisfacente, segnalando che il numero dei progetti conclusi rispetto a quello dei finanziati raggiunge ancora il 53%.

L’avanzamento fisico, misurato dagli indicatori di realizzazione fisica al 31/12/2007 evidenzia una discreta efficacia realizzativa media del Programma (54% circa), che consente di affermare come il Programma, seppur con andamenti diversificati a livello di Misura, stia producendo realizzazioni abbastanza in linea con le attese. L’Asse I è quello caratterizzato dalla migliore performance, con un livello di realizzazione medio pari al 73%, seguito dall’Asse III (63%), mentre relativamente più basso risulta l’avanzamento dell’Asse II (40%). In generale, per la maggior parte delle Misure si intravede la possibilità di raggiungere i target programmati a fine Programma (31/12/2008), e per alcune Misure, in relazione ad un certo numero di indicatori, tali target risultano già raggiunti. Tuttavia, vale rilevare l’avanzamento nullo di alcune Misure i cui interventi non sono ancora stati avviati (misure II.3 e III.4).

B) Valutazione dei risultati e primi impatti

La valutazione dei risultati e primi impatti ha preso in considerazione l’evoluzione registrata dalle variabili di rottura identificate dal QCS nel periodo 2001-2007 e l’analogo andamento registrato nello stesso periodo dagli indicatori di contesto, nonché gli esiti dell’analisi di impatto socioeconomico sulle regioni del Mezzogiorno, realizzata utilizzando la tecnica input-output.

Dall’analisi dei dati macro desumibili dalle tavole intersettoriali si rileva che la crescita del Mezzogiorno è risultata superiore a quella del Paese ma certamente non con i livelli programmati con l’obiettivo generale del QCS.

dalla CE (vedi tab. 4.6 relativa allo stato di avanzamento delle analisi costi benefici relative ai Grandi Progetti).

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Il PON, sia pure operando nella direzione programmata non sembra essere stato in grado, unitariamente alle azioni programmate per gli altri Assi del QCS, a determinare una “svolta” nei livelli di crescita auspicati.

In dettaglio, gli effetti complessivi sul sistema socio economico meridionale possono essere sintetizzati in un effetto incrementale sul PIL prodotto nelle regioni Obiettivo 1 valutabile nell’ordine dello 0,05% l’anno, con un valore aggiunto complessivo, determinato dalla spesa erogata dal PON Trasporti, pari a circa 3,4 miliardi di euro (circa 690 milioni l’anno). L’occupazione complessiva indotta dalla crescita del valore aggiunto è valutabile nell’ordine di poco più di 34.500 unità lavorative (circa 6.900 unità in media l’anno).

In aggiunta a tali dati di ordine generale è interessante sottolineare come una quota consistente degli effetti di attivazione (poco più del 21%) fluisca verso l’esterno del Mezzogiorno: ciò si rivela in particolare attraverso l’elevato valore delle importazioni, dalle altre regioni e dall’estero, determinato dai maggiori livelli di domanda attivati dagli interventi. D’altra parte, emerge con chiarezza come gli effetti indiretti degli interventi siano particolarmente elevati, a causa dell’operare della rete di interrelazioni che lega i vari settori produttivi.

Va poi sottolineato che questa prospettiva di valutazione — riguardando i risultati “temporanei” degli interventi (fase di cantiere), strettamente associati alla fase di realizzazione — risulta meno rilevante rispetto alle analisi condotte dal lato dell’offerta, in cui l’attenzione viene spostata sulla capacità delle azioni realizzate di generare occupazione permanente, in particolare favorendo la valorizzazione e la migliore collocazione nel mercato del lavoro delle risorse umane.

L’impatto socioeconomico a regime del PON Trasporti richiede peraltro, per essere correttamente stimato, una procedura ad hoc, in grado di legare le realizzazioni previste agli effetti su occupazione e reddito, che gli interventi contribuiscono a diffondere nel territorio del Mezzogiorno.

Tale valutazione nella fase attuale - nella quale la quota di interventi conclusi già a regime risulta modesta - appare di limitato rilievo. Una valutazione più adeguata potrà quindi essere sviluppata a distanza di un paio di anni dalla conclusione del Programma, quando i progetti a regime avranno verosimilmente determinato un impatto sul sistema produttivo e sul livello occupazionale da considerare non più transitorio e di breve periodo, ma permanente.

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Se si considera la dinamica degli indicatori statistici ai fini della valutazione dell’impatto del Programma si ricavano ulteriori utili considerazioni.

L’andamento degli indicatori relativi alle variabili di rottura, infatti, mostra che ben cinque delle sei variabili sulle quali il PON Trasporti impatta maggiormente (la capacità di esportare, l’intensità di accumulazione del capitale, la capacità di attrazione di investimenti esteri, la capacità di attrazione dei consumi turistici e la capacità di sviluppo di servizi alle imprese) [vedi box 3] registrano un andamento positivo nelle regioni Obiettivo 1 rispetto al dato del 2001 (anno di approvazione del PON Trasporti), mentre solo una (la capacità di esportare prodotti a elevata o crescente produttività) denota un peggioramento.

La lettura congiunta di tali dati consente di ipotizzare che il PON Trasporti, pur avendo portato a conclusione – allo stato attuale – solo una parte delle proprie realizzazioni, agendo sul potenziamento di alcuni nodi e reti di particolare rilevanza per lo sviluppo delle imprese, può aver fornito un primo, non trascurabile contributo al rafforzamento delle condizioni di attrattività territoriale e della capacità competitiva del sistema imprenditoriale meridionale.

Con riferimento all’andamento degli indicatori chiave di contesto specifici dell’Asse VI del QCS, sui quali andava ad incidere l’azione del PON Trasporti, si evidenzia una buona capacità del Programma di conseguire gli obiettivi fissati in relazione all’incremento di traffico nel settore aereo e del cabotaggio e alla riduzione della quota di traffico merci su strada, con valori degli indicatori di riferimento più positivi di quelli attesi nelle ipotesi di scenario più prudenziali definite in sede di programmazione, e in alcuni casi anche migliori rispetto alle ipotesi “alte”.

In particolare, si presta ad una chiave di lettura positiva la concordante evoluzione dei due indicatori relativi al traffico merci su strada e mare, che sembra segnalare l’inizio di un progressivo riequilibrio tra le due modalità di trasporto. Tuttavia, in vista del conseguimento di impatti significativi in tal senso risulta anche importante il contributo che è in grado di fornire la modalità ferroviaria, laddove al contrario il Programma non sembra allo stato attuale aver dato prova di efficacia. Più in generale, in relazione alla modalità ferroviaria, stando alla lettura degli indicatori di riferimento, sembrano segnalarsi le principali debolezze del Programma, con target ancora lontani dalle attese e, con specifico riferimento alla fruizione del servizio ferroviario, un peggioramento anche rispetto alla situazione iniziale rilevata al momento della programmazione.

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C) Valutazione dell’esito delle indagini di campo

Ulteriori interessanti elementi di valutazione emergono dai risultati delle indagini di campo realizzate. Il quadro che scaturisce dall’esito di tali indagini si presenta, nel complesso, tinteggiato di luci ed ombre.

In generale, è da interpretare in maniera positiva, in primo luogo, l’evoluzione favorevole dei giudizi sui miglioramenti percepiti da tutte le categorie di destinatari con riferimento alle infrastrutture oggetto di intervento del PON Trasporti, rispetto alla situazione fotografata nel corso dell’analoga indagine realizzata nel 2005.

In particolare, è soprattutto sugli interventi inerenti gli aeroporti e, seppure in minor misura, i porti che si registra un’evoluzione in linea con gli obiettivi programmati, laddove ancora bassi si presentano i casi di miglioramenti percepiti nell’ambito degli interventi sulle reti stradali e, soprattutto, ferroviarie.

D’altra parte, permane il dato generale non positivo, relativo alla preponderanza della quota di coloro che non hanno ancora avuto modo di apprezzare significativi miglioramenti delle condizioni di fruibilità delle infrastrutture interessate dall’intervento del PON. L’analisi del dato relativo alla distribuzione territoriale delle risposte fornite appare in tal senso eloquente: sia che considerino i risultati dell’indagine sulle famiglie che in relazione al dato sulle imprese manifatturiere e delle costruzioni23 la maggior parte dei rispondenti non ha ancora rilevato miglioramenti (eccetto il caso degli utenti privati del nodo di Catania).

E’ del tutto evidente che a determinare tali risultati complessivi, solo parzialmente soddisfacenti, contribuisce la circostanza che alcuni degli interventi selezionati sono ancora in corso di attuazione o conclusi da così poco tempo da non aver consentito in tutte le occasioni un valido confronto con la situazione ex-ante. Non è un caso, infatti, che le valutazioni meno positive siano maggiormente diffuse con riferimento agli interventi che presentano più lunghi tempi di realizzazione e che per tale ragione non sono ancora del tutto conclusi.

Pur con tali limiti e distinzioni, l’indagine ha avuto il merito di evidenziare in maniera chiara che il PON Trasporti sta producendo effetti positivi in relazione al miglioramento

23 Nel caso specifico delle aziende di trasporto, la numerosità del campione considerato non ha reso significativa la disaggregazione del dato a livello di nodo territoriale.

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della capacità e funzionalità di diverse infrastrutture di rilevanza strategica per l’adeguamento del sistema dei trasporti delle regioni del Mezzogiorno agli standard di servizio europei. Nello specifico, è da sottolineare come importanti benefici siano già stati rilevati da tutte le categorie di utenti interpellati con l’indagine con riferimento ad infrastrutture quali gli aeroporti di Napoli, Cagliari, Catania e Bari, ma anche in relazione ai porti di Napoli, Bari e Catania e all’autostrada Salerno-Reggio Calabria, sebbene l’intervento finanziato dal PON sia in quest’ultimo caso soltanto parziale. In particolare, il dato secondo cui comincia ad essere significativo il numero di coloro che percepiscono miglioramenti connessi all’utilizzo di quest’ultima infrastruttura rappresenta un elemento di estrema significatività, se si considera il ruolo strategico che tale infrastruttura riveste per le esigenze di mobilità personale dei residenti nelle regioni del Mezzogiorno (e non solo di questi) e in relazione alla domanda di servizi di trasporto efficienti che proviene da tutto il sistema delle imprese meridionali (non solo delle aziende di trasporto ma anche di quelle manifatturiere), ai fini di un più competitivo accesso ai mercati.

Un ulteriore elemento positivo deriva dal dato secondo cui, al di là del dato quantitativo, la percezione di miglioramento nelle condizioni di fruibilità delle infrastrutture oggetto di intervento del PON è più diffusa tra le imprese manifatturiere e delle costruzioni e tra le aziende di trasporto, rispetto a quanto dichiarano i privati cittadini. Se si assume che le imprese, rappresentando degli utenti assidui di tali nodi e reti, siano in grado di fornire giudizi più ponderati di quelli che possono scaturire da un utilizzo sporadico, quale può essere quello dei privati cittadini (naturalmente nell’ipotesi che il peso dei pendolari all’interno di tale universo di indagine fosse poco significativo), si può concludere che il PON stia producendo già in questa fase miglioramenti apprezzabili. Inoltre, pur con le cautele imposte dalla base dati utilizzata, può essere letto positivamente il dato per cui, almeno in relazione alle infrastrutture portuali ed aeroportuali, i benefici già percepiti sono ricondotti in prevalenza dalle imprese (sia manifatturiere sia di trasporto) ai fattori che maggiormente incidono sul miglioramento dell’efficienza delle funzioni logistiche e commerciali. In tal senso, si può quindi desumere che l’intervento del PON stia conseguendo obiettivi coerenti con le esigenze del sistema produttivo meridionale, ponendo le premesse per un graduale potenziamento delle funzioni logistiche e commerciali degli aeroporti e dei porti e, in tal modo, prefigurando uno sviluppo dell’intermodalità, almeno parziale. Fa eccezione, infatti, in tale quadro il giudizio sulle infrastrutture ferroviarie influenzato, come già evidenziato nell’analisi, da un insieme di elementi strutturali più generali rispetto al contesto

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dell’intervento e che, pertanto, non risultano sotto il diretto controllo del Programma Operativo.

Tra le ombre vale evidenziare il fatto che ancora oggi la gran parte delle imprese dichiari di non aver utilizzato le infrastrutture ferroviarie, portuali e aeroportuali per la propria attività e, quindi, di non ricorrere di fatto alle modalità di trasporto alternative alla strada per l’approvvigionamento e la distribuzione delle merci (imprese manifatturiere e delle costruzioni) o per svolgere la propria attività principale (aziende di trasporto). Tale risultato, infatti, segnala come il PON Trasporti non sia ancora riuscito a rovesciare il sistema delle convenienze che fa preferire alle imprese il ricorso alla modalità stradale nella stragrande maggioranza dei casi. Se ci si limitasse a tale risultato si potrebbe concludere che il Programma abbia fallito il proprio obiettivo di produrre un riequilibrio modale a livello di sistema. Sarebbe d’altra parte semplicistico attribuire questo risultato ad un scarso successo del Programma, dal momento che le scelte delle imprese sotto tale profilo risultano influenzate da una serie molto articolata di fattori sui quali il PON Trasporti poteva e può intervenire solo in misura limitata. Piuttosto, sarebbe utile indagare con ulteriori indagini mirate quali fattori inducono le imprese a mantenere un atteggiamento così cauto verso l’utilizzo di modalità di trasporto commerciale alternative alla strada, ovvero se la scarsa domanda di trasporto plurimodale derivi da vincoli sui quali il miglioramento della qualità dell’offerta può incidere solo in parte.

In definitiva, sebbene ai fini dell’enucleazione di giudizi ancora più solidi e generalizzabili sarebbe opportuno ripetere le indagini a distanza di qualche tempo - e certamente in data successiva alla conclusione del Programma - si può sostenere che, ad un anno dalla chiusura finanziaria del ciclo di programmazione inerente la realizzazione degli interventi, cominciano ad essere visibili e diffusi i benefici già apportati dall’azione del Programma e quelli prefigurabili alla completa conclusione di tutte le opere.

In particolare, sembrano emergere più chiaramente effetti positivi in relazione alle condizioni di utilizzo commerciale della rete dei trasporti, mentre meno estesi risultano essere gli apprezzamenti dei cittadini.

La natura dei miglioramenti percepiti consente inoltre di affermare che il Programma sta fornendo un positivo contributo al progressivo sviluppo dell’intermodalità e all’adeguamento delle condizioni di sicurezza legate alla fruizione delle diverse infrastrutture.

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Un ambito in cui il Programma non ha invece mostrato, come già rilevato, un’elevata capacità di impatto potenziale è quello connesso all’obiettivo generale del riequilibrio modale, in relazione al quale il PON ha potuto solo avviare interventi specifici, non in grado di mutare nella sostanza il quadro del contesto meridionale. Tale risultato peraltro sembra apparentemente in contrasto con l’evoluzione positiva registrata dagli indicatori chiave di contesto che misurano l’equilibrio modale. In realtà, vale rilevare che l’evoluzione, seppure esistente e positiva, non appare al momento in grado di produrre significativi spostamenti di traffico né, stando alle valutazioni fornite dalle imprese e dalle famiglie, di mutare in maniera sostanziale le scelte inerenti la mobilità di merci e persone.

E’ evidente, pertanto, che il nuovo Programma Operativo Reti e collegamenti per la

mobilità 2007-2013 dovrà attribuire una particolare importanza alle misure capaci di svolgere un’azione incisiva e sistemica su tale versante, anche in un’ottica di innalzamento della sostenibilità ambientale del sistema dei trasporti.

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