Piero Carlo Bonzano - euromerci.it · l p otenz imds ru c ' f d e ic anl( s rvzo p 42) ......

N°1-2 GENNAIO � FEBBRAIO 2013 Euro 5.00

TRASPORTO MERCI Anche il 2012è stato negativo

PORTO DI RAVENNAUno scalo proiettatosul “dopo crisi”

PIANO AEROPORTISolo 31 scali sonod'interesse nazionale

INTERPORTI: UN SISTEMA CHE PUÒ CRESCERE

Aut.

Trib.

Roma

n° 48

7 del

6.11.1

993 -

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Itali

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Piero Carlo BonzanoPRESIDENTE ARGOL VILLANOVA

“DALLA FUSIONE

DELLE DUE AZIENDE

PIÙ POTENZIALITÀ,

PIÙ KNOW HOW,

PIÙ CLIENTI”

NUOVA LEGISLATURA

SI APRE LA NUOVA LEGISLATURA E UN NUOVO PARLAMENTO IN

UN MOMENTO DI GRANDE DIFFICOLTÀ PER IL SISTEMA SIA PRO-

DUTTIVO SIA SOCIALE DEL PAESE. PER FRONTEGGIARE CON UNA

PROBABILITÀ DI SUCCESSO TALE SITUAZIONE, LA POLITICA DO-

VRÀ “GOVERNARE” IN MANIERA DIVERSA RISPETTO AL PASSA-

TO: IN PRIMO LUOGO, CREDIAMO, DOVRÀ AFFRONTARE I PRO-

BLEMI, TENTANDO DI RISOLVERLI, SENZA RINVIARLI “A DATA DA

DESTINARSI”. COME SPESSO È ACCADUTO. SULLA NOSTRA RIVI-

STA ABBIAMO TANTE VOLTE SOTTOLINEATO CHE “OCCORRONO

SCELTE E DECISIONI” CHE VADANO OLTRE I TAGLI ALLA SPESA O

ALL’IMPOSIZIONE DI TASSE PER CERCARE DI FAR RIPARTIRE

L’ECONOMIA, LA PRODUZIONE, L’OCCUPAZIONE E LA DOMANDA

INTERNA. IN QUESTO CONTESTO, GRANDE ATTENZIONE DO-

VREBBE ESSERE RIVOLTA AL SISTEMA LOGISTICO NAZIONALE, CI

RIPETIAMO ANCHE IN QUESTO CASO, CHE PUÒ DAVVERO AIUTA-

RE, SE EFFICIENTE, LA RIPRESA. AD ESEMPIO, SAREBBE IMPOR-

TANTE PORTARE SUBITO A TERMINE L’ITER DELLE DUE LEGGI CHE

RIGUARDANO LA RIFORMA DELLA 84/94 E GLI INTERPORTI, RIMA-

STE IN MEZZO AL GUADO CON IL TERMINE DELLA PASSATA LEGI-

SLATURA (DOPO ANNI DI STAND BY) E OCCORREREBBE ANCHE

UNIFORMARLE NELL’OTTICA DI UN UNICO DISEGNO DI FUNZIO-

NALITÀ ED EFFICIENZA. HA SOTTOLINEATO IL PRESIDENTE DI AS-

SOLOGISTICA CARLO MEARELLI IN UNA RECENTE DICHIARAZIO-

NE: “NEGLI ULTIMI TEMPI, CI SIAMO SPESI MOLTO COME ASSO-

CIAZIONE IN UN LAVORO CHE NON È APPARSO, MA CHE È STATO

TESO A FAR COMPRENDERE QUALE SIA L’IMPORTANZA DI UNA

FLUIDA SUPPLY CHAIN PER UN PAESE EVOLUTO”. UN’IMPOR-

TANZA CHE DEVE ESSERE A TUTTI I LIVELLI, DA QUELLI INDU-

STRIALI A QUELLI DI GOVERNO, FINALMENTE ACQUISITA.

Nuovo ruolo per la logistica

GENNAIO�FEBBRAIO � 1

In un dibattito a Roma, Confindustria e Confetra hanno presentato alleforze politiche le proposte per “ridisegnare” il settore autotrasporto,superando le norme sui costi minimi, ritenute non in linea con lo svi-luppo della logistica (il servizio a pagina 46)

Il porto di Ravenna ha segnato nel 2012 una contrazione dei traffici, inprimo luogo dei materiali ferrosi. Ciò non ha rallentato le iniziative teseal potenziamento delle strutture dello scalo e per l'approfondimentodei canali (il servizio a pagina 42)

G E N N A I O � F E B B R A I O

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Andamento trasporti|

ANCHE IL 2012 È STATO NEGATIVOArea Convergenza|

UN BANDO DI GARA PER PROGETTI A FAVORE DELLA LOGISTICACover|

ARGOL VILLANOVA: FUSIONE CON NOTEVOLI VANTAGGI

Focus – Sistema Interportuale|

TANTE POTENZIALITÀPortualità|

LO SCALO DI RAVENNA GUARDA AL DOPO CRISIPrimo Piano|

AUTOTRASPORTO: ANDARE OLTRE I COSTI MINIMISpeciale Corrieri Espresso|

GLS ITALY: UN NETWORK CHE COPRE 42 PAESIMagazzino del Mese|

MAGAZZINI VERTICALI PER CAPI DA LAVORO

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5452

V I SEGNAL IAMO

IL BAROMETRO DELL’ECONOMIA 4NEWS 13DALLE AZIENDE 16


ECONOMIA

La realtà drammatica della situazione eco-nomica e sociale del nostro paese è sin-tetizzata inesorabilmente dal dato che

abbiamo posto come titolo in questa nostrarubrica che vuole ogni mese dare uno spac-cato di quanto avviene: da dicembre 2011 adicembre 2012, in soli dodici mesi, 474 mila la-voratori si sono aggiunti al numero dei disoc-cupati, facendo registrare una crescita deltasso di disoccupazione, appunto, del 19,7%.Ciò fa capire una delle principali ragioni percui il potere d’acquisto delle famiglie sia incontinua flessione, così come la fiducia deiconsumatori. L’aumento dei disoccupati (chenello scorso mese di dicembre sono arrivati atoccare quota 2 milioni e 875 mila unità, por-tando il tasso totale di disoccupazione a

11,2%) non risparmia nessuno in termini né disesso né di età: infatti, ha interessato sia lacomponente maschile (più 22,0% su dicem-bre 2011) sia quella femminile (più 17,1%) e hareso sempre più grave la situazione dei gio-vani compresi nella fascia di età tra i 15 e i 24anni: le persone in cerca “ufficialmente” dilavoro (perciò, come abbiamo spesso sottoli-neato, senza considerare quelle che hannoperso ogni speranza di trovare lavoro e non locercano più, “sparendo” di fatto da ogni rile-vazione statistica) sono 606 mila e rappresen-tano il 10% della popolazione compresa in ta-le fascia di età. Il tasso di disoccupazione dei15-24enni, ossia l’incidenza dei disoccupatisul totale di quelli occupati o in cerca di lavo-ro, è pari al 36,6%, in aumento di quasi 5 puntipercentuali in confronto a dicembre 2011.

Italia: disoccupazione, + 19,7% in un anno

BAROMETRO

4 �

Inattivi 15-64 anni (dicembre 2011-dicembre 2012, valori in migliaia di unità) Fonte: ISTAT

14900

14800

14700

14600

14500

14400

14300

14200

14100

D G F M A M G L A S O N D

Valori assoluti Medie mobile a tre termini

Tasso di disoccupazione(dicembre 2011-dicembre 2012, valori %)

Fonte: ISTAT

11,4

11,1

10,8

10,5

10,2

9,9

9,6

9,3

9,0



Gli occupati (dicembre 2011-dicembre 2012, valori in migliaia di unità) Fonte: ISTAT

23100

23050

23000

22950

22900

22850

22800

22750

22700



Abbiamo accennato in precedenza alla fidu-cia dei consumatori, che è in peggioramento:l’indice Istat che la misura (che ha base 100,valore riferito al 2005) è calato in gennaio2013, rispetto al mese precedente, di oltre unpunto scendendo a quota 84,6 da 85,7. Cala lafiducia rispetto sia alla futura situazione eco-nomica personale (che scende da 90,7 a 89,3)sia, seppure più lievemente, a quella econo-mica generale del paese (da 72,9 punti a 72,7).Anche le opinioni e le attese sulla situazioneeconomica della famiglia peggiorano sensi-bilmente: le prime scendono da 79 a 74 punti,le seconde da 38 a 33. Riguardo alle “attese”un dato che induce al pessimismo è quelloche prevede un aggravamento della dinami-ca inflazionistica. In altri termini, i consuma-

tori prevedono, senza avere prospettive di mi-glioramento della loro condizione economi-ca, anche un aumento dei prezzi dei beni diconsumo. C’è da segnalare, in generale, che l’indiceIstat della produzione industriale in dicembre2012 è aumentato dello 0,4% rispetto a no-vembre. Il lieve aumento, che almeno inter-rompe una lunga catena di “riduzioni mensi-li”, non è certo bastata per recuperare puntiin un periodo di osservazione più lungo né amodificarne la tendenza al negativo: nellamedia dell’anno 2012, rispetto al 2011, l’indiceè calato del 6,7%, mentre per dicembre 2012su dicembre 2011 la flessione è stata del 6,6%(è leggermente peggiore, in particolare, perl’industria manifatturiera: meno 7,0% e meno6,9% rispettivamente per il confronto anno


Fiducia imprese manifatturiere e di costruzione(gennaio 2007-gennaio 2013, indice base 2005=100)

Fonte: ISTAT

Manifatturiero Costruzioni

120

110

100

90

80

70

60

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Fiducia imprese di servizi e commercio(gennaio 2007-gennaio 2013, indice base 2005=100)

Fonte: ISTAT

Servizi di mercato Commercio al dettaglio

130

120

110

100

90

80

70

60

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Fiducia dei consumatori(gennaio 2007-gennaio 2013, indice base 2005=100)

Fonte: ISTAT

Clima di Fiducia Clima FuturoClima Corrente120

110

100

90

80

70

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013>

ECONOMIABAROMETRO

2012 su anno 2011 e dicembre 2012 su mede-simo mese dell’anno precedente). Un risultato positivo, che si può riagganciareal risultato segnato dalla produzione indu-striale in dicembre con un leggero rialzo, co-me abbiamo visto, su novembre, viene invecedal clima di fiducia delle imprese italiane (ri-levato in gennaio), o meglio da alcuni settorinelle quali operano: l’indice Istat (l’Istat eco-nomic sentiment indicator-Iesi), espresso subase 2005=100, sale a 79,9 punti dai 75,6 di di-cembre 2012. L’aumento è una sintesi di unmiglioramento della fiducia delle imprese deiservizi di mercato e delle costruzioni (da 79,5punti di dicembre a 80,3 di gennaio) e di unlieve peggioramento per quelle del settoremanifatturiero (da 88,9 punti di dicembre a88,2 di gennaio).Chiudiamo questa rubrica con un accennosull’andamento del commercio estero nelcorso del 2012 con i paesi extra Unione euro-pea. Un andamento che per quanto riguardal’export ha visto punte importanti di crescitanella prima metà dell’anno e un generale ral-lentamento nei mesi successivi, fino a giun-gere a dicembre a un risultato negativo in ter-mini congiunturali, ossia sul mese precedente(meno 0,4%). Comunque l’anno si è chiusopresentando un saldo commerciale con i pae-si extra Unione europea ampiamente positivo(più 3,3 miliardi di euro) che ha permesso diconseguire un avanzo nell’interscambio an-nuale di 2,1 miliardi. Tale avanzo è stato soste-nuto dall’ampio surplus registrato per i pro-dotti non energetici, quasi raddoppiato rispet-to all’anno precedente (da 39,1 miliardi di eurodel 2011 ai 64,3 miliardi del 2012). In particola-re, l’avanzo conseguito per i beni strumentali(attrezzature e macchinari, in primo luogo)spiega quasi il 70% del surplus dei beni nonenergetici. Ciò ha rilievo non solo per la nostraindustria e per la nostra economia, ma anchee in particolar modo per la nostra logistica:dobbiamo migliorare i flussi e gli standardcommerciali con paesi lontani, in questo tra-sporto marittimo e aereo sono chiamati a dareun importante contributo. �

6 �

Produzione nelle costruzioni(novembre 2010-novembre 2012, indice base 2005=100)

Fonte: ISTAT

100

96

92

88

84

80

76

72

N D G F M A M G L A S O N D G F M A M G L A S O N

Indice mensile Media mobile a tre termini

Produzione nelle costruzioni(novembre 2010-novembre 2012, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)

Fonte: ISTAT

8

4

0

-4

-8

-12

-16

-20

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Commercio con paesi extra Ue(dicembre 2011-dicembre 2012, stima variazioni % sul mese precedente)

Fonte: ISTAT

8

6

4

2

0

-2

-4

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-8


EsportazioniImportazioni

N D G F M A M G L A S O N D G F M A M G L A S O N

IFO INSTITUTE-MUNICH

La Germania alle prese con il “trilemma” energeticoL’impossibilità di continuare a ignorare il problema dei cambia-menti climatici e delle emissioni nocive ha portato, in tutto ilmondo, a riconsiderare la politica energetica. Ad esempio, i go-verni occidentali hanno iniziato a enfatizzare gli aspetti ambien-tali delle loro strategie energetiche. Resta il fatto, però, che nonsi può considerare “ottima” una politica energetica valutando-la sotto un unico punto di vista. Ci sono, infatti, tre problemati-che con le quali una strategia energetica si deve contempora-neamente confrontare: le sue ripercussioni sull’ambiente, i suoieffetti sulla certezza dei rifornimenti, i suoi impatti sui prezzi.Questi sono tre aspetti che possono essere chiamati “il triango-lo della politica energetica” o meglio il suo “trilemma”. Ovun-que, le iniziative nel settore energetico sono tuttora studiate sul-

la base di un singoloobiettivo, oggi in genera-le quello ambientale. Èun fatto che ha indubbia-mente un suo valore, mache di fronte al citato “tri-lemma” non è sufficien-te. Oggi, è quanto sta av-venendo in Gremania. Lalegislazione comunitaria

e quella tedesca mirano allo sviluppo delle energie alternative.Ne è l’esempio principe l’obiettivo della commissione europeadenominato “20-20-20”. Tornando al “trilemma”, quanto sta av-venendo in Germania, positivo in chiave ambientale, pone fortiinterrogativi sulla sicurezza dei rifornimenti. Infatti, lo sviluppodelle energie alternative conduce inevitabilmente a un forte de-centramento delle produzioni. Occorre, quindi, un attento stu-dio e un’analisi delle “griglie” produttive in maniera che le fontisiano dislocate in modo appropriato onde evitare costose e as-sai dannose interruzioni nei rifornimenti. Infine, gli effetti com-binati dei primi due aspetti del “triangolo” potrebbero avere ri-percussioni sul terzo, ossia su quello dei prezzi dell’energia. InGermania, finora, per quanto riguarda la politica energetica,non è stato compiuto uno sforzo di analisi sugli obiettivi corre-lati, sugli strumenti da adottare per raggiungerli e per “misurar-li”. A questo punto, occorre un aperto e vasto dibattito, anchesociale, sul futuro del mercato tedesco dell’energia. Un con-fronto che deve toccare anche gli aspetti normativi nazionali ecomunitari, l’integrazione delle politiche energetiche europee,la possibile “uscita” dal nucleare.

STAMPA

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ESTERA

La Federtrasporto ha pubblicato l’“Indagine con-giunturale sul settore dei trasporti” dedicata al se-condo semestre dell’anno scorso. Ne riprendiamo

di seguito dati e principali osservazioni.Se il 2011, sottolinea la Federtrasporto, nonostante qual-che debole segnale di recupero o di assestamento neiprimi mesi, nel secondo semestre aveva messo in evi-denza una situazione sempre più difficile e incerta, le in-formazioni raccolte sul 2012 non offrono particolari se-gnali di ripresa. Anzi, in base ai dati disponibili, la mag-gior parte delle modalità di trasporto vede diminuire ivolumi di traffico. Con l’eccezione del trasporto ferrovia-rio che, a volte anticipatore dell’evolversi dell’econo-mia, fornisce l’unico segnale che può essere considera-to in parte positivo.Considerando il trasporto aereo, in base ai dati disponi-bili, nel periodo gennaio-ottobre 2012 il traffico è dimi-nuito tendenzialmente del 5,3%, combinazione di unaflessione del trasporto merci della stessa entità e di uncalo di quello postale del 4,5% (rispettivamente il 93% e7% del totale). Nei due aeroporti più significativi, i risul-tati peggiori. A Milano Malpensa (46% del totale), le ton-nellate movimentate hanno subito una flessione su ba-se tendenziale del 9% (meno 34 mila tonnellate rispettoallo stesso periodo dell’anno precedente). A seguire,Roma Fiumicino (quota del 16%), la contrazione è statadel 7% (meno 9 mila tonnellate). Gli unici risultati positi-vi sono stati rilevati a Bergamo, più 4%, ossia più 3,8 mi-la tonnellate rispetto allo stesso periodo del 2011, e aBrescia, più 6%, ossia più 2,1 mila tonnellate (quote ri-spettivamente del 13% e 5%). Fatta eccezione per la po-sta, è possibile rilevare un debole segnale positivo perquesto settore: con il passar dei mesi, infatti, si vede di-minuire il trend negativo, seppur di pochi decimali (nelprimo semestre, il calo totale e quello delle merci erastato di 5,7% e 5,8%).Per il trasporto terrestre, anche l’analisi dell’andamentodel traffico autostradale di veicoli pesanti descrive uncomparto che, se nel 2011 era riuscito a mantenere co-stanti i volumi di traffico, si trova ora in difficoltà. In baseagli ultimi dati disponibili, gennaio-agosto 2012, il nume-

ro di veicoli-km pesanti è stato di circa 11,7 miliardi, re-gistrando così un calo rispetto allo stesso periodo del-l’anno precedente del 7,1%. L’analisi delle singole varia-zioni mensili offre però qualche elemento di speranza:infatti, si assiste a un graduale, seppure molto contenu-to, rallentamento dei tassi di diminuzione.Passando all’autotrasporto, dopo i deboli segnali di ri-presa o per lo meno di assestamento emersi nel 2010, il2012, così come già accaduto per il 2011, si delinea co-me un anno difficile. Nel I semestre, la domanda nazio-nale in termini di tonnellate è risultata in aumento e in di-minuzione rispettivamente nel 18% e 58% delle aziende;il saldo (differenza) fra le risposte opposte è dunque ne-

A N D A M E N T O T R A S P O R T I

Anche il 2012 è stato negativo

8 �

Un 2012 critico per l’autotrasporto: gli indicatori sull’anda-mento del settore danno un calo deciso sia per la domandasia per l’offerta

gativo ed elevato, meno 40punti percentuali mentrenello stesso semestre 2011si era fermato a meno 6punti. Anche consideran-do la domanda in termini ditonnellate-km, tale indica-tore si deteriora sensibil-mente: meno 31 rispetto ameno 11 punti percentuali.La situazione non dovreb-be migliorare con il passa-re dei mesi. In termini pre-visionali per il II secondosemestre 2012, il saldo fragli andamenti opposti delletonnellate movimentate dovrebbe deteriorarsi, passan-do da meno 34 a meno 46 punti percentuali (stesso pe-riodo del 2011); in termini di tkm, il saldo dovrebbe esse-re sempre negativo ed elevato, meno 33 punti percen-tuali (un valore comunque di poco inferiore a quello rile-vato nello stesso semestre 2011).Nel caso del trasporto internazionale, che, tra il 2010 e il2011, aveva messo in evidenza una certa ripresa, la si-tuazione è invece altrettanto negativa nel 2012. Nellaprima parte dell’anno, il saldo fra andamenti di crescitae di diminuzione oscilla intorno ai meno 30 punti percen-tuali considerando sia le tonnellate sia le tonnellate-chi-lometro mentre era risultato positivo, pari nell’ordine a16 e 7 punti percentuali, nello stesso periodo del 2011. Lasituazione, in base alle previsioni per il secondo seme-stre 2012, dovrebbe anche peggiorare. Il saldo fra anda-menti di crescita e di diminuzione dovrebbe risultare ne-gativo, elevato, oltre che in netto aumento rispetto aquanto rilevato nello stesso periodo del 2011: da meno 4a meno 39 punti percentuali considerando la domandain termini di tonnellate e da meno 4 a meno 42 punti perle tonnellate-chilometro.Le indicazioni sull’andamento dell’offerta delineano unquadro decisamente incerto. In termini di consuntivi,per il I semestre del 2012, diminuiscono i casi in cui au-

menta la capacità veicolare disponibile mentre aumen-tano quelli in cui diminuisce; il saldo fra le risposte op-poste positivo nello stesso semestre degli ultimi due an-ni (più 2 e più 13 punti) è di nuovo negativo, pari a circameno 27 punti percentuali. In termini di previsioni per il IIsemestre, la situazione non cambia e il saldo dovrebbeessere ancora negativo ed elevato (meno 31 punti per-centuali).Per quanto riguarda il settore marittimo, in base alle sti-me disponibili, la flotta mercantile italiana per il traspor-to merci al 30 novembre 2012 è composta da 1.144 naviper un totale di tsl pari a 14,6 milioni. La flotta continua acrescere in termini di tsl, più 1%, seppur in misura piùcontenuta rispetto agli anni precedenti (9% e 13% nelbiennio precedente) mentre diminuisce leggermente intermini di navi (12 in meno rispetto al 31 dicembre 2011,anno in cui era stato già registrato un calo di 26 unitàpreceduto però da un incremento di 68 unità). In terminidi tsl, continuano a crescere le navi da carico secco(21% delle unità totali e 57% delle tsl complessive): a finenovembre sono in totale 8,3 milioni, ossia l’1% in più ri-spetto a fine 2011 (anno in cui erano aumentate di ben 14punti percentuali). In termini di unità, invece, s’interrom-pe il trend di crescita: sono 240, ossia 5 in meno rispettoalla fine dell’anno precedente. Ancora una volta, sono le


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Il trasporto ferroviario merci gestito dalle Fs è nel 2012 in leggero aumento, mentre le undiciimprese aderenti a FerCargo, che gestiscono il 30% del traffico globale, dichiarano un au-mento intorno al 6%

portarinfuse a determinare la crescita delle navi da ca-rico secco in termini di tsl e a controbilanciarne la dina-mica negativa in termini di unità (più 2% in termini di na-vi, più 2 unità, e il 4% in più considerando le tsl rispetto al31 dicembre 2011). Anche i traghetti sono in crescitaconsiderando le tsl, 1%, variazione che però in termini dinavi si traduce in un calo del 7% (5 unità). Come a fine2011, le navi da carico generale sono 42 per un totale di284 mila tsl mentre diminuiscono di 2 unità le navi porta-contenitori e frigorifere, con una perdita di tsl dell’11%.Le navi da carico liquido (26% delle unità totali e 38%delle tsl complessive, quote in leggera flessione) nonpresentano variazioni significative in termini di tsl, sep-pur siano 6 in meno (in percentuale, meno 2%) rispettoalla fine del 2011. Fra queste, aumentano del 4% (una na-ve) le gassiere, variazione che in termini di tsl sale al27% (sono 27 navi per 425 mila tsl). Così come nel 2011,hanno invece una dinamica negativa le chimichiere:meno 5% in termini sia di tsl sia di unità. Infine, le altre ci-sterne (33 per un totale di 36 mila tsl), in aumento e in di-minuzione nel biennio precedente, non presentano va-riazioni né in termini di unità né di tsl mentre sono deci-samente poco significative quelle registrate per le pe-troliere (sono 117, ossia una in meno rispetto alla fine del2011 con una diminuzione in termini di tsl di circa mezzopunto percentuale).Continua a diminuire il trasporto marittimo di container.

Dopo la flessione registrata nel 2011 di circa il 2,5%, nelprimo semestre del 2012 il numero di teu movimentatisegna una contrazione di circa il 5%. In base ai dati di-sponibili, a influenzare tale dinamica è quella rilevata aGioia Tauro (24% del traffico 2011), dove il traffico conti-nua a diminuire nei primi mesi del 2012, e a Taranto (inci-denza 2011 del 6%) dove i teu movimentati, dopo essereaumentati del 4% nel 2011, sono più che dimezzati a cau-sa del trasferimento di numerose linee di uno dei princi-pali operatori in questo porto. Continua invece ad avereun trend positivo il volume di traffico a Genova e a Trie-ste (rispettivamente quote 2011 del 19% e 4%) dove l’in-cremento della domanda soddisfatta nei primi mesi del2012 è addirittura a due cifre.Infine, per quanto riguarda la domanda di trasporto fer-roviario di merci soddisfatta dal Gruppo Fs, prosegue ladinamica positiva rilevata nel 2011. In base ai dati di-sponibili, nel primo semestre del 2012 il traffico realiz-zato è stato di circa 11,2 miliardi di tkm, registrando unincremento dell’1% rispetto allo stesso periodo del2011. L’offerta di treni-km in questi sei mesi è stata di227 milioni, appena lo 0,4% in meno in termini tenden-ziali. Cresce invece il carico medio che, fra i due seme-stri a confronto, passa da 484 a 491. Per quanto riguardail traffico servito nel primo semestre 2012 dagli undicioperatori ferroviari merci che aderiscono a FerCargo,dai comunicati disponibili emerge che “le imprese fa-

centi capo a FerCargo, che rap-presentano circa il 30% deltraffico in Italia, hanno com-plessivamente registrato un in-cremento di circa il 6% di volu-mi di traffico”. Dal lato dell’of-ferta, nel primo semestre 2012 ilnumero dei treni a settimanastimato da FerCargo è stato di1.371, risultando così in aumen-to rispetto al 2011 del 9%; anchein termini di treni-km, l’offertarealizzata nei primi sei mesi del2012 risulta superiore alla metàdi quella complessivamente re-gistrata nel 2011.

A N D A M E N T O T R A S P O R T I

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10 �

MENO VIAGGI SULLE LUNGHE DISTANZETutti i comparti del trasporto di passeggeri hanno, in misura più o menomarcata, una dinamica negativa nel 2012. Si passa da una contrazioneancora poco significativa come quella del trasporto aereo ad altre piùsostenute come per il trasporto ferroviario sulle medie e lunghe percorrenze(salvo la controtendenza del settore alta velocità) e quello autostradale. Iltrasporto passeggeri, caratterizzato in passato da comparti con andamentidisomogenei e altalenanti negli anni, ha ormai una dinamica complessivapiù uniforme. Fatta però eccezione per il Tpl che nel complesso continua adavere una dinamica positiva. In sintesi, sembra proprio che sulle lunghepercorrenze le persone si muovano sempre meno, indipendentemente dalmezzo utilizzato.


Aumentare la competitività delle imprese nel setto-re della logistica e portare sviluppo al sud. Questigli obiettivi principali per i quali è stato stanziato

un finanziamento complessivo che ammonta a ben 20milioni di euro. Fondi che saranno assegnati con unBando affinchè le imprese investano in quelle che sonostate definite “aree Convergenza”, ovvero Calabria,Campania, Puglia e Sicilia, favorendo anche l’aggrega-zione di soggetti operanti nelmedesimo settore e sviluppareprogetti infrastrutturali, ma an-che di formazione e per l’acqui-sizione di servizi. Una boccatad’ossigeno per le imprese e unapossibilità di sviluppo nel Mez-zogiorno, elaborate dalla Lineadi Intervento I.4.1 “Regimi diaiuto al settore privato per larealizzazione di infrastrutturelogistiche”, attivata dal Pon Re-ti e Mobilità 2007-2013, il pro-gramma del ministero delle In-frastrutture e dei Trasporti - di-rezione generale per lo sviluppodel territorio, la programmazio-ne e i progetti internazionali, co-finanziato dall’Unione europea.L’obiettivo? Ridisegnare la rete infrastrutturale del Mez-zogiorno e realizzare un sistema di trasporto che sia in-termodale ma anche efficiente e che risponda pure airequisiti di sostenibilità ed economicità.Il Bando, presentato recentemente a Roma, prevede unfinanziamento immediato: la presentazione dei progettiè fissata entro il 2013 e gli investimenti relativi ai proget-ti finanziati devono realizzarsi entro la data di ammissi-bilità alla spesa del programma (fissata per il 31 dicem-bre 2015) e al massimo entro 24 mesi dall’avvio del pro-getto. Il che vuol dire che, contrariamente a molti altribandi, le risorse arriveranno in tempi brevi e per spen-

dere i soldi dell’Unione europea ci sono due anni a di-sposizione. Il bando è stato progettato in favore delle im-prese operanti nel settore della logistica organizzate inraggruppamenti, già costituti o che si aggregherannoappositamente, in svariate forme: Ati, Ats, consorzi, fi-liere, distretti e reti d’impresa.Lunga e articolata è stata la stesura del Pon Reti e Mo-bilità, con un “intenso e tenace” lavoro di confronto tra

l’Autorità di gestione del programma e le istituzioni co-munitarie, finalizzato a ridurre al minimo i termini di in-tervento, e si presenta come una soluzione piuttosto in-novativa nell’ambito dei finanziamenti rivolti alle impre-se logistiche. La svolta rispetto al passato, infatti, sta nelfinanziare direttamente le associazioni di imprese, chepossono essere operanti ovunque e che hanno sede intutta Italia, purchè il progetto per cui si chiede il finan-ziamento sia destinato in un’“area Convergenza”. Unacondizione, questa del contributo diretto, che ha richie-sto una particolare attenzione nella stesura del bandoper rispettare la normativa europea sulla concorrenza.

A R E A C O N V E R G E N Z A

Un bando per progetti a favore della logistica

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di Francesca Toscano

Visione notturna del porto di Santa Maria di Leuca, Lecce

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Infatti i beneficiari sono le imprese della logistica orga-nizzate in raggruppamenti, anche, come già ricordato,appositamente creati per l’occasione e non è necessa-rio che abbiano sede in una delle quattro regioni inte-ressate dagli interventi, purchè, i progetti finanziati sirealizzino e facciano riferimento ai territori specificatinel bando. Inconsueta anche la tipologia di attività fi-nanziabili: oltre agli interventi infrastrutturali, i macchi-nari e i programmi informatici, sono ammesse anche lespese per i servizi di consulenza, assistenza tecnica eformazione del personale necessari per sviluppare ilprogetto finanziato. Il Bando specifica che il contributoconcedibile per gli investimenti previsti da ciascun pro-gramma deve essere compreso tra un minimo di 500 mi-la euro e un massimo di due milioni di euro. Il finanzia-mento varia a seconda della tipologia di intervento edella composizione e del raggruppamento, attestandosiin generale a circa il 35% del costo totale dell’investi-mento, lasciando i restante 65% a carico dei privati. Siprevede, quindi, che gli interventi realizzati abbiano unvalore complessivo compreso tra 1,4 e 5,6 milioni di eu-ro. La nuova linea di interventi messa a punto dal PonReti e Mobilità ha accantonato la politica dei finanzia-menti a ‘fondo perduto’, che soprattutto nel sud hannodimostrato tutta la loro inefficienza.

Il Bando è stato stilato con un diverso approccio meto-dologico, sviluppato dall’autorità di gestione del Ponche ha poi definito i contenuti della nuova linea di inter-vento. Seguendo un’impostazione assolutamente inno-vativa rispetto al consueto modus operandi, infatti, il mi-nistero ha realizzato un’attività propedeutica alla stesu-ra, ascoltando direttamente gli operatori e le loro esi-genze, affinchè fossero individuate le forme di incentivoveramente necessarie sul territorio. Prima della reda-zione del Bando, perciò, sono state commissionate allaDoxa quattro indagini presso gli operatori di logistica diogni regione. Grazie alle testimonianze raccolte è statopossibile tracciare un chiaro quadro del settore e degliinterventi necessari, oltre al tratteggio di quelle che so-no le difficoltà nelle diverse realtà, ma soprattutto è sta-to possibile conoscere dai probabili beneficiari gli spe-cifici interessi verso le tipologie di incentivi. Oltre centoimprenditori e rappresentanti delle attività produttivenel settore della logistica hanno partecipato agli incon-tri con i rappresentanti del ministero prima della stesuradel Bando. Una testimonianza diretta che ha permessocosì di delineare le specifiche problematiche in materiadi logistica presenti nelle diverse regioni e di individua-re in modo più preciso gli interventi auspicati dai direttiinteressati. �

A R E A C O N V E R G E N Z A

Peschereggi nel porto di Palermo

Le imprese investono più per “limitare” l’inquinamentoche per evitarloNel 2010, la spesa per gli investimenti ambientali delle impreseindustriali è risultata pari a 1.921 milioni di euro: 1.440 milioni so-no stati spesi per impianti e attrezzature di tipo end-of-pipe (in-vestimenti in attrezzature, installazioni o dispositivi per il con-trollo o l’abbattimento dell’inquinamento che agiscono dopoche è stato generato) e 485 milioni per impianti e attrezzature atecnologia integrata (investimenti per interventi che prevengo-no o riducono alla fonte l’inquinamento generato dal processoproduttivo). In particolare, sul totale degli investimenti destina-ti alla protezione dell’ambiente, l’84,5% degli investimenti a li-vello end-of-pipe e il 73,2%di quelli a tecnologia inte-grata sono effettuati daimprese con 250 addetti eoltre. Tra il 2009 e il 2010, gli inve-stimenti ambientali delleimprese industriali sonodiminuiti del 7,2%. Sul to-tale degli investimenti fissilordi realizzati dalle impre-se quelli per la salvaguar-dia dell’ambiente incidonoper il 4,7%; gli investimentiambientali per addetto ri-sultano invece pari a 463 euro. Il 39,8% della spesa totale è de-stinato alle attività di protezione e recupero del suolo e delleacque di falda e superficiali, all’abbattimento del rumore, allaprotezione del paesaggio, alla protezione dalle radiazioni e al-le attività di ricerca e sviluppo finalizzate alla salvaguardia am-bientale. Nell’industria manifatturiera, in particolare, il pesodegli investimenti ambientali sul totale degli investimenti fissilordi è risultato pari al 2,0%. La spesa maggiore è sostenuta dal-le industrie di fabbricazione di coke e di prodotti derivanti dallaraffinazione del petrolio (20,0%), dalle industrie chimiche(12,9%) e da quelle metallurgiche (10,9%).Nel 2010, gli investimenti end-of-pipe (come ricordato, pari a1.440 milioni di euro) sono ancora la componente più rilevantedi quelli destinati alla protezione ambientale, con un’incidenzadel 74,8% sul totale, contro il 25,2% degli investimenti integrati

(485 milioni di euro) collegati a tecnologie più avanzate. Anchenel 2010, come nell’anno precedente, il segmento delle picco-le e medie imprese fa segnare una quota più elevata di inter-venti integrati sul totale degli investimenti ambientali (36,8%) di

quella propria delle gran-di imprese (22,6%). In ter-mini assoluti, però, nellepiccole e medie impresesi registra una diminuzio-ne della spesa in investi-menti integrati (meno11,6% ripetto al 2009),mentre nelle grandi im-prese è in aumento (più26,8% sul 2009). Nel complesso, è da sot-tolineare che le impreseindustriali continuano aeffettuare investimenti

per rimuovere o ridurre l’inquinamento dopo che è stato pro-dotto anziché integrare i propri impianti con tecnolgie più “pu-lite” che contribuiscano a proteggere l’ambiente dagli effettinegativi del processo produttivo.

Famiglie italiane:cala il redditoNel terzo trimestre del 2012, la propensione al risparmio dellefamiglie italiane (definita dal rapporto tra risparmio e reddito di-sponibile) è stata pari all’8,9%, in aumento di 0,8 punti percen-tuali rispetto al trimestre precedente e di 0,3% nei confronti delterzo trimestre del 2011. D’altro canto, però, il reddito disponi-bile delle famiglie, in valori correnti, è calato dell’1,9% rispetto

NEWS

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Investimenti industriali per l’ambiente (anno 2010, per numero addetti, valori %)

Fonte: ISTAT


NEWS

al corrispondente trimestre del 2011, mentrela spesa per consumi finali è diminuita del2,2%. Se ne deduce che il leggero aumentodella propensione al risparmio è dovuta nona un aumento del reddito ma a una contrazio-ne della spesa per consumi, dovuta probabil-mente a una mancanza di fiducia in proiezio-ne futura. Sfiducia che può trovare riscontroin un altro dato: tenendo conto dell’anda-mento “ufficiale” dell’inflazione (più basso diquello “percepito”), il potere d’acquisto dellefamiglie (ossia il loro reddito disponibile intermini reali) è diminuito dello 0,1% rispetto alsecondo trimestre del 2012 e ben del 4,4% in confronto al terzotrimestre del 2011. Infine, sempre nel terzo trimestre dell’annoscorso, il tasso di investimento delle famiglie (definito dal rap-

porto tra investimenti esclusivamente destinati all’acquisto diimmobili e reddito disponibile) è stato pari al 6,7%, in calo di 0,1punti percentuali rispetto al trimestre precedente e di 0,2 puntiin confronto allo stesso trimestre del 2011. Complessivamente,gli investimenti delle famiglie destinati all’acquisto di immobilisono scesi dello 0,8% rispetto al trimestre precedente e del4,7% nei confronti del terzo trimestre del 2011.

Nasce Scinet, primo contratto di rete logisticoAffrontare con la massima efficacia progetti di logistica indu-striale rispondendo come un unico interlocutore alle numerose

esigenze delle più grandi aziende internazionali: questo èl’obiettivo condiviso da Supply Chain Integrator Network- Sci-net , il primo contratto di rete creato in Emilia Romagna da Chi-mar, Arcese e Ventana Serra per offrire una completa ed effi-ciente integrazione dei servizi di packaging, logistica e tra-sporti, grazie a una sinergia professionale di competenze spe-cialistiche di qualità. L’innovativo programma di rete, sotto-scritto a novembre 2012 con atto notarile, si basa sul costituireun centro d’eccellenza e punto di riferimento internazionale,sviluppare progetti di logistica avanzata a supporto dell’interasupply chain aziendale, con una gamma di servizi completi e in-tegrati: dal packaging al confezionamento, dalla logistica aitrasporti, senza omettere la predisposizione di attività com-merciali, quali ad esempio la partecipazione a fiere e lo svilup-po di progetti d’internazionalizzazione. Nel comitato di gestio-ne, Chimar è rappresentata da Giovanni Arletti (presidente) eMarco Arletti (consigliere), mentre Giancarlo Bergianti (vicepresidente) e Mauro Audisio (consigliere) rappresentano Ar-cese e Ventana Serra. “La crisi costringe le imprese a cercaresoluzioni innovative. Con la rete abbiamo creato un’aggrega-zione che non forza l’individualità delle singole imprese, maconsente loro di integrare energie, risorse, competenze e pro-gettualità”, commenta il neopresidente Arletti. Aggiunge Ber-gianti: “In questo modo, i vantaggi di scala tipici della grandeimpresa diventano fruibili anche dalle imprese più piccole,senza snaturarne flessibilità e individualità. La sinergia tra gliattori coinvolti crea valore per tutti perché rappresenta ancheuna preziosa occasione per condividere esperienze e cono-scenze, per confrontarci e stimolarci a crescere, diventandosempre più competitivi. Intraprendiamo oggi con entusiasmoquesta nuova avventura con l’ambiziosa ma realistica intenzio-

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Propensione al risparmio delle famiglie(I trimestre 2007-II trimestre 2012)

Fonte: ISTAT

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2007 2008 2009 2010 2011 2012

Reddito disponibile(Scala sx)

Spesa per consumi finali(Scala sx)

Propensione al risparmio(Scala dx)

ne di diventare leader europeo del settore, continuando co-stantemente a sviluppare competenze nella progettazione diimballi industriali e nella logistica aggregata”.

Assologistica entra nel clusterper i progetti europei di formazioneAnche Assologistica, che raggruppa 250 operatori sull’interoterritorio nazionale, partecipa al cluster per i progetti del-l’Unione europea. Il raggruppamento è stato costituito percoordinare i progetti di formazione, di innovazione tecnologi-ca e di ricerca scientifica nel settore dell’intermodalità, dellalogistica e della mobilità. Tutti progetti destinati al sostegnofinanziario della commissione europea, che può rappresen-tare lo strumento principale per lo sviluppo dell’innovazione,e quindi della competitività, delle imprese italiane, oltre a fa-vorire le sinergie con le gli operatori internazionali. Attual-mente l’accordo è partecipato da undici realtà nazionali: As-sologistica, il Cieli-Centro italiano eccellenza logistica inte-grata dell’università di Genova, Cip-Consorzio innovazionepubblica (unità operativa del Consorzio Multicon, coordina-tore del raggruppamento), il C Log-Centro ricerca logisticadella Liuc università Carlo Cattaneo, il Crimm-Centro ricercamodelli mobilità dell’università di Cagliari, il Ctl-Centro ricer-ca trasporto logistica dell’università La Sapienza, il diparti-mento Ingegneria Trasporti “Luigi Tocchetti” dell’universitàFederico II, la fondazione Itl-Istituto trasporti logistica,l’Isfort-Istituto superiore formazione ricerca trasporti, laScuola nazionale trasporti logistica, il Transmit-Centro studiricerche mobilità infra-strutture trasporti dell’uni-versità di Verona. Si sonogià tenute due riunionioperative: una a La Speziapresso la sede della Scuo-la nazionale trasporti logi-stica e l’altra a Roma pres-so la sede della fondazioneBanca nazionale comuni-cazioni. Il raggruppamentoverrà presentato ufficial-mente a Verona in occasio-ne del salone internaziona-

le Transpotec Logitec e si porrà come il principale partneroperativo per i progetti europei promossi anche da soggetti oraggruppamenti privati (centri, interporti e società di logisti-ca, di mobilità e trasporti). Le attività del raggruppamento so-no coordinate da una commissione scientifica composta daventidue esperti del settore. “Siamo molto soddisfatti per lapartecipazione di Assologistica che sancisce l’unione opera-tiva delle imprese private e del mondo della ricerca scientifi-ca. In pochi mesi siamo riusciti a organizzare il principale po-lo di formazione e ricerca del settore. Incrementeremo ulte-riormente le dimensioni e le competenze del raggruppamen-to per renderlo un efficace strumento di collaborazione con ilministero dedicato ai progetti europei”, ha sottolineato il pre-sidente del Cip Ivan Drogo.

“I porti del nord”, secondoappuntamento a BolognaL’Interporto di Bologna ha ospitato presso la propria infra-struttura il secondo appuntamento de “I porti del nord” che,per le caratteristiche del programma e gli ospiti relatori, harappresentato un momento di approfondimento e di con-fronto sulle dinamiche che frenano il nostro sistema logisti-co e le potenzialità e le iniziative che, invece, potrebberoconsentirgli di acquisire margini importanti di competitività.Le conclusioni dell’evento sono state affidate al vice mini-stro Mario Ciaccia che, per la prima volta in visita all’inter-porto di Bologna e nel tentativo di condensare i contributi ditutti gli oratori, ha sottolineato le seguenti urgenze dellequali si spera si faccia carico il prossimo governo: finalizza-

re l’iter burocratico di ap-provazione della legge diriforma dei porti e degli in-terporti; strutturare unapolitica d’intervento a li-vello istituzionale che so-stenga fattivamente l’inte-grazione dei nodi di tra-sporto; elaborare un pianodi sviluppo e di azioneconcreto, depurato dallelogiche lobbystiche, chedia valore ai tempi di rea-lizzazione.


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Assegnato a Chep Italiail premio Lean and GreenChep Italia, filiale italiana del leader mondiale nelle soluzioni dipooling di pallet e contenitori, si è aggiudicata il premio Leanand Green grazie a una serie di concrete e specifiche azioniper la protezione ambientale. Azioni che sono programmate al2015. Questo premio è stato istituito per promuovere la logisti-ca sostenibile, attraverso un riconoscimento alle aziende cheadottano programmi di riduzione delle emissioni nocive e con-temporaneamente mirano a una riduzione dei costi. Il premio,assegnato dal Freight Leaders Council Plus, si basa su un pia-no aziendale scitto e validato che deve avere obiettivi concre-

ti e i cui risultati possano essere mi-surabili e verificabili. Le aziende chepartecipano al programma, fra lequali, appunto, Chep Italia, si sonoimpegnate a ridurre di almeno il 20%le proprie emissioni nell’arco di unquinquiennio (2010-2015). “Con azio-ni sempre più incisive e capillari cistiamo impegnando per raggiungerei target di sostenibilità che ci siamoprefissi, obiettivo che abbiamo giàcentrato lo scorso anno, come dimo-stra il premio assegnatoci. Siamocerti che tutte le soluzioni che abbia-mo messo già in pratica, e quelle cheabbiamo in programma, ci permette-

ranno di proseguire con successo sulla stessa strada”, ha sot-tolineato Paola Floris, Country General Manager di Chep Italia.In particolare, l’azienda ha svolto un’azione mirata sui flussi in-bound (Gdo-piattaforme Chep), che, non essendo gestiti a cari-co completo, rappresentano un terreno su cui lavorare per l’ot-timizzazione dei carichi.

Columbus acquisiscela logistica PelikanLa Columbus, storica società della logistica brianzola, nata al-la fine degli anni ‘80 grazie all’iniziativa imprenditoriale dei duefondatori, Amedeo Bianconi e Felice Schieppati, oggi afferma-ta azienda sul territorio lombardo, prosegue il proprio percor-so di crescita con l’aquisizione di un nuovo marchio del settorecancelleria. Si è infatti concluso in gennaio il trasferimento del-la logistica della Pelikan presso il deposito Columbus di Cor-

mano. La Columbus puòcontare oggi su 45 milametri quadrati di super-

fici coperte adibite a deposito e su importanti specializzazioniin numerosi settori (ricambistica, prodotti finiti per climatizza-zioni e riscaldamenti, alimentare, farmaceutico, oltre alla can-celleria). Sin dalla nascita la società monzese si è affermata at-traverso la capacità di gestire la logistica di settori anche com-plessi e con forti necessità per quanto riguarda elasticità eflessibilità. Questo è uno dei motivi di fondo per cui, nell’opera-zione Pelikan, è stata in grado di completare lo start up del nuo-vo cliente senza particolari difficoltà. Grazie a questa acquisi-zione, l’azienda consolida la propria specializzazione nel setto-re cancelleria già iniziata con la gestione di Pentel alcuni annifa. È ferma intenzione del management continuare a investirecommercialmente nel settore con l’obiettivo di esserne l’ope-ratore logistico di riferimento.

Zanardo: il giusto mezzoper ogni destinazioneGrazie alle soluzioni personalizzate che la Zanardo Servizi Lo-gistici (società fondata a Venezia nel 1961) modula sulle ri-chieste e sulle esigenze dei clienti, nessun carico è impossi-bile da gestire e nessuna destinazione è irraggiungibile. Unesempio: l’esportazione per via aerea di tubi in acciaio, im-ballati in casse chiuse presso lo stabilimento della Inox Techdi Lendinara, in provin-cia di Rovigo, poi cari-cati su camion e infinespediti, appunto pervia aerea, grazie al no-leggio di due Antonov,a un cliente a Doha, nelQatar. L’azienda vene-ta punta molto sul-l’esportazione italianae sui mercati interna-zionali. Questo anchein virtù della grande at-tenzione che dedicaalla gestione dei dazi,dei diritti e delle forma-

DALLE AZIENDE

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lità doganali. Infatti, dispone di depositi doganali, fiscali e Iva,gestendo le relative procedure e i rapporti con l’agenzia del-le dogane e offrendo ai clienti la possibilità di cogliere il mo-mento economicamente più vantaggioso per la commercia-lizzazione delle merci sui mercati esteri. I depositi doganalisono situati a Lodi e a Venezia Marghera.

Le nuove stampanti mobilidi Zebra TechnologiesLe infrastrutture per il wireless lan sono ormai fondamentali nelsostenere la produttività e le opportunità di servizio in vari set-tori. Nel settore dei trasporti e della logistica, permettono unamaggiore mobilità e l’accesso ai dati in tempo reale (ad esem-pio, la raccolta di dati automatizzata e il mobile computing, checonsentono agli utenti di individuare le attività, migliorare l’effi-cienza e ridurre perdite e sprechi). Le stampanti portatili di eti-chette QLn firmate Zebra Technologies, da oggi vantano anche

la nuova tecnologia wi-reless radio 802.11n.Inoltre, la possibilità diutilizzare la connessio-ne Bluetooth fornisceuna maggiore libertà discelta tra le applicazio-ni sulle reti wireless.Queste nuove funziona-

lità wireless e Bluetooth sono un passo avanti nel soddisfare leesigenze del settore migliorandone la produttività complessiva.Permettono una maggiore velocità, essenziale in un settore incui vi è la necessità di trasmettere grandi quantità di dati. A dif-ferenza di altre soluzioni sul mercato che supportano solo i20MHz, la radio 802.11n supporta larghezze di banda del canalesia di 20 MHz sia di 40 MHz. Questo offre agli utenti finali unascelta di reti, permettendo di selezionare la meno congestiona-ta e consentendo la stampa immediata di etichette per le spedi-zioni, la ricezione di materiale o per la gestione del magagazzino. >

Palletways rivoluziona il servizio internazionalePalletways, società leader in Italia nel trasporto espresso supallet, ha rinnovato a fondo il servizio internazionale, oggi di-sponibile con tariffe più competitive e un ottimizzato sistemadi rese. Il nuovo modello operativo garantisce tempi di conse-gna più rapidi nelle spedizioni estere, in particolare per il ser-vizio Premium: i concessionari, infatti, possono oggi immette-re i pallet direttamente negli hub europei, evitando il transitoattraverso i centri di smistamento nazionali, abbreviando no-tevolmente i tempi. “Per ampliare il proprio giro di affari, moltepiccole e medie aziende italiane hanno bisogno di aprirsi alcommercio internazionale, il problema è trovare un servizio ditrasporto di qualità, che possa accompagnarle in questa av-ventura”, sottolinea Stefano Gandolfo, responsabile del servi-zio internazionale dell’azienda, che aggiunge: “Forti di un net-work che abbraccia undici paesi e trecento società di tra-sporto consorziate in tutta Europa, siamo il partner ideale perle imprese che si affacciano sui mercati del vecchio continen-te”. “I clienti che hanno provato il nostro servizio ci ringrazia-no perché possono così focalizzarsi sul proprio core business,delegando la gestione di tutte le spedizioni estere a un solo in-terlocutore del quale si fidano”, dice il Key Account AngeloPizzuto. Regno Unito, Germania, Francia, Belgio, Paesi Bassi,Spagna, Danimarca, Portogallo, Irlanda e Lussemburgo: i pae-si serviti e ognuno vanta una capillare rete di concessionari,che conoscono tutti perfettamente il territorio in cui operano:“Abbiamo un network strettamente ‘domestico’ ed è questa lasua forza, anche a livello internazionale”, spiega l’ammini-stratore delegato di Palletways Europe Rachael Alpha. Il mo-

dello di busi-ness utilizzatoè particolar-mente adattoa spedire pic-cole partite dimerce versodestinazionim u l t i p l e ,quindi rispon-de meglio diogni altro al

processo di frammentazione dei volumi che si sta verificandonelle spedizioni internazionali, così come in Italia. Con unaparticolarità rilevante: “A differenza di altri competitor, il no-stro servizio internazionale è coerente in tutti i paesi in cui

opera. Garantiamo i medesimi livelli di qualità da Canicattì aLondra”, conclude Rachael Alpha.

Gse Italia consegnaun nuovo CeDi a VercelliSi sono conclusi i lavori per la realizzazione della nuova piatta-forma logistica Dimo/Euronics a Vercelli, consegnata lo scor-so ottobre da Gse Italia, società di costruzioni che opera in qua-lità di general contractor. L’immobile, che copre una superficiedi 28.500 metri quadri, di cui 3.500 di palazzina uffici, è stato ilfrutto di una progettazione continua condotta a fianco delcliente lungo tutta la fase di realizzazione dell’edificio, interes-sando in fase esecutiva ogni suo dettaglio. L’obiettivo primarioè stato quello di ottimizzare costi e prestazioni - sia tecniche siafunzionali - senza tralasciare, nel quadro di un accompagna-mento a 360° del cliente nella sua idea di progetto, gli aspettiarchitettonici dell’edificio.

Collaborazione Parker-YaleParker Hanninfin Corporation, colosso mondiale (311 stabili-menti in 48 paesi e 13 mila punti vendita in 104 Stati) nella pro-duzione di tecnologie e sistemi diversificati nel Motion&Con-trol, ha iniziato una collaborazione con Yale per il proprio stabi-limento di Corsico, Milano. In questo sito, infatti, l’azienda svi-luppa la divisione dedicata alla produzione di flessibili ad altapressione, che comprende anche un magazzino per le materieprime e componenti base, con circa tremila codici. L’esigenzadi migliorare la gestione di tale magazzino ha portato alla colla-borazione con Yale, che ha offerto anche la consulenza di Or-mic, suo dealer di zona. Yale, che appartiene alla Nocco Mate-rials Handling Group, vanta in Italia una lunga esperienza nellacostruzione di carrelli elevatori che l’ha portata oggi ad avereuna produzione di circa 12 mila macchine l’anno con un knowhow totalmente italiano. Yale ha individuato i carrelli elevatori ele soluzioni di magazzino più idonee per soddisfare le necessi-tà della Parker sempre più orientate al just in time. In particola-re, per velocizzare le movimentazioni, sono stati introdotti car-relli controbilanciati convenzionali a tre ruote a trazione elet-trica e la scaffalatura è stata riposizionata, portando la lar-ghezza delle corsie (che sono state dimezzate come le scaffa-lature) a circa quattro metri. In questo modo, il magazzino è ingrado di gestire giornalmente un totale di circa 216 pallet.

DALLE AZIENDE

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Èentrata in vigore la legge n. 134-2012 che ha convertitoil decreto legge n. 83/2012. La legge, all’articolo 13-ter,prevede nuovi adempimenti in materia di responsabi-

lità solidale negli appalti e nei servizi. La nuova normativa, in caso di appalto di opere o di servizi,ritiene il committente responsabile in solido con l’appalta-tore e l’eventuale subappaltatore, nei limiti dell’ammontaredel corrispettivo dovuto in relazione alle prestazioni effet-tuate nell’ambito del rapporto di appalto:� del versamento all’erario delle ritenute fiscali sui redditi dilavoro dipendente;

� del versamento dell’Iva dovuta dall’appaltatore/subap-paltatore all’erario.

La responsabilità cessa se il committente verifica, acquisen-do la documentazione prima del versamento del corrispet-tivo, che gli adempimenti di cui sopra, scaduti alla data delversamento, siano stati correttamente eseguiti dall’appalta-tore/subappaltatore. Il committente ha il diritto di sospen-dere il pagamento del corrispettivo fino all’esibizione dellapredetta documentazione da parte dell’appaltatore/forni-tore, per ogni pagamento.L’eventuale inosservanza delle modalità di pagamento, pre-viste a carico del committente, è punita con la sanzione am-ministrativa pecuniaria da 5.000 a 200 mila euro se gliadempimenti prima richiamati non sono stati correttamen-

te eseguiti dall’appaltatore (e/o dal subappaltatore).Sembra che l’ambito dell’appalto si ritiene esteso a ogni for-nitura di servizi con corrispettivi di carattere “periodico” eche non siano soggetti a contratti autonomamente discipli-nati dalle disposizioni del codice civile (ad esempio, nel ca-so de trasporto).È opportuno che ognuno si doti di un modello di autocerti-ficazione per il versamento dell’ Iva e delle ritenute Irpef,magari da compilare mensilmente, così da averlo semprepronto per eventuali richieste da parte dei clienti. È da ri-cordare che autocertificare dati falsi può comportare anchel’arresto.Naturalmente è indispensabile che si pratichi la stessa pro-cedura per i fornitori, ai quali dovrà essere richiesta la rela-tiva documentazione, e per i quali si potrebbe incorrere nel-le pesanti sanzioni pecuniarie. Sarà, inoltre, opportuno ar-chiviare ciascuna dichiarazione alle fatture da pagare/in-cassare, più che con il nome del fornitore/cliente, vaglian-do la procedura più opportuna. È anche necessario verifica-re l’attendibilità della firma apposta nell’autocertificazionecon quella della fotocopia del documento allegato.

Franco De Renzo, tel. 0245101071, email: [email protected]

PUNTO FISCO

di Franco De Renzo

La responsabilità solidale

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Trasporto: opportunitàper le aziende dell’export

Nella prassi commerciale, le imprese italiane cheesportano tendono a non volersi occupare del tra-sporto dei propri prodotti. Accade spesso che venda-

no all’estero a condizioni Ex Works (EXW, ossia “franco fab-brica”) nella convinzione che, non assumendosi gli obbli-ghi di organizzazione del trasporto verso i clienti, non do-vrebbero nemmeno as-sumere i rischi che dallostesso trasporto posso-no derivare. Tale convin-zione non corrispondedel tutto alla realtà. In-fatti, sebbene nella ven-dita a condizioni EXWsia il compratore a orga-nizzare il trasporto dellemerci, è vero altresì che,in alcune circostanze, ilvenditore si assume co-munque alcune respon-sabilità nei confronti delvettore. Ciò deriva dalfatto che il venditore èindicato nei documentidi trasporto (polizze dicarico, lettere di vetturaCMR, air waybill, ecc.)come “shipper” o mit-tente. Questa qualifica comporta che, nell’ipotesi in cui ildestinatario delle merci ometta di pagare il nolo (nel caso incui sia pagabile a destino) ovvero ometta di ritirare la mer-ce, il vettore può richiedere il pagamento del nolo stesso almittente venditore. Inoltre, dal mancato ritiro, possono de-rivare altre conseguenze: il vettore può addebitare al vendi-tore anche altri costi (che possono giungere ad avere impor-ti rilevanti), quali le spese di sbarco, i costi di sosta dellemerci maturati nel magazzino del vettore o i costi di deten-zione dei container all’interno dei quali la merce è stivata.Tali responsabilità derivano dal fatto che il venditore, quan-do assume la qualifica di “shipper”, diventa parte del con-tratto di trasporto, nonostante questo sia organizzato dalcompratore. A ciò si deve aggiungere che il venditore a con-dizioni EXW ha comunque l’onere di predisporre il corretto

imballaggio della merce, di dichiararne correttamentequantità e tipo, di esplicitarne l’eventuale natura pericolo-sa, onde consentire al vettore di prendere tutte le cautelepreviste dalle leggi e dai regolamenti in materia di merci pe-ricolose. A fronte delle responsabilità che il venditore EXWin ogni caso si assume verso il vettore non corrisponde però

il vantaggio di essere il“cliente” di quest’ultimo,come invece avverrebbenel caso in cui il trasportofosse da lui organizzato.Vantaggio che si traduce inuna maggiore e più strettarelazione con il vettore e,conseguentemente, nelcontrollo delle sue mercinelle fasi del trasporto ver-so il compratore (si pensi aiservizi di tracciabilità mes-si a punto dagli operatori)o in una più efficace gestio-ne delle patologie quali ilmancato ritiro a destina-zione, con tutti gli oneriche ne possono consegui-re.Questi brevi e sintetici ri-lievi inducono a riflettere

sul fatto che le aziende esportatrici possono ricevere daoperatori logistici esperti e affidabili di loro fiducia moltipiù benefici rispetto ai costi che potrebbero trovarsi a fron-teggiare per aver scelto di non volersi occupare della logisti-ca delle loro merci.

*Studio legale Mordiglia20145 Milano - Via Telesio, 2Tel. 024398080416121 Genova - Via XX Settembre, 14/17Tel. 010586841 - [email protected] www.mordiglia.it

PUNTO LEGALE

diMarco Lopez De Gonzalo e Marco Lenti*

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Idepositi fiscali Iva, istituiti con la legge n. 28 del18/02/1997 e il regolamento n. 419 del 18/12/1998, so-no regolati dall’articolo 50-bis del dl 331/1993. Sono de-

finiti come speciali depositi fiscali istituiti per la custodiadi beni nazionali e comunitari non destinati alla venditaal minuto nei locali dei depositi stessi e non soggetti al-l’imposta sul valore aggiunto.

In generale, i depositi Iva assumono particolare rilevanzanel sistema applicativo del tributo interno. Sono effettua-te ”senza pagamento dell’Iva” determinate operazioni,aventi a oggetto beni nazionali o comunitari, eseguitemediante l’introduzione o l’estrazione delle merci nei odai depositi Iva, durante la giacenza delle merci nei depo-siti Iva o mediante trasferimento delle merci tra depositiIva. Da questo meccanismo gli operatori riescono a trarreun notevole vantaggio finanziario, in quanto possono ef-fettuare acquisti senza pagare materialmente l’Iva. Per ta-le motivo i depositi Iva offrono alle aziende, in particolarea quelle che soffrono di credito Iva o che non godono del-le agevolazioni degli esportatori abituali “plafond”, un ef-ficace strumento di bilanciamento finanziario, cosa dinon poco conto in considerazione al periodo di recessio-ne che il tessuto economico sta attraversando da diversotempo. L’estrazione delle merci dal deposito Iva, se im-messe in consumo nel territorio dello Stato, viene assoltacon autofattura o fattura integrata da registrarsi con il me-todo del “reverse charge”.

Nel corso degli anni su tale materia si sono succedute nu-merose circolari applicative che, purtroppo, invece dichiarire talune problematiche interpretative sorte neltempo, hanno determinato una situazione di incertezzaoperativa nell’esercizio di tale istituto, con il conseguenteinsorgere di contenziosi più o meno rilevanti. Con il “de-creto sviluppo” bis-art. 34, comma 44-dl 179/2012, con-vertito in legge n. 221/2012, il legislatore ha inteso risolve-re diverse situazioni controverse:a) l’utilizzo “virtuale” del deposito Iva: tale possibilità eracontestata dalla pubblica amministrazione, che impo-neva il recupero dell’Iva, con le relative sanzioni, in

quanto sosteneva che in tale ipotesi mancasse il presup-posto del deposito; ora con il nuovo dispositivo legisla-tivo il deposito Iva si configura con il solo passaggio del-le merci negli spazi limitrofi al deposito e alla loro estra-zione dal medesimo: “l’introduzione si intende realiz-zata anche negli spazi limitrofi al deposito Iva, senzache sia necessaria la preventiva introduzione della mer-ce nel deposito” (…“né obbligo di scarico del mezzo ditrasporto”, come già disposto dal dl 185/2008, converti-to in legge n. 2/2009);

b) la pubblica amministrazione contestava, in sede di ac-certamento, la simulazione del contratto di depositoquando non fosse riscontrata una custodia delle merciconfortata da una “giustificazione economica” per ladestinazione al deposito Iva. Ora la nuova normativachiarisce le prestazioni di servizi di cui alla lettera h)comma 4 dell’art.50 bis dl 331/93: “Si devono ritenereassolte le funzioni di stoccaggio e di custodia, e la con-dizione posta agli articoli 1766 e seguenti del codice ci-vile che disciplinano il contratto di deposito”;

c) estrazione dal deposito: “All’estrazione della merce daldeposito Iva per la sua immissione in consumo nel terri-torio dello Stato, qualora risultino correttamente postein essere le norme dettate al comma 6 del citato art. 50-bis (dl n. 331/1993), l’imposta sul valore aggiunto si de-ve ritenere definitivamente assolta”.

Assodato che il “debito Iva” è da intendersi definitiva-mente assolto con la corretta osservanza della proceduradi autofatturazione, a parere dello scrivente, le attuali mi-sure che prevedono l’obbligo di prestare una garanzia perle operazioni di immissione in libera pratica introdottecon il dl n. 70/2011 e convertito in legge n. 106/2011, sonosuperate e da abrogare. Confidiamo in un ulteriore passoin avanti del legislatore!Nella sostanza pare risolta la complicata questione del-l’utilizzo “virtuale” di questo istituto e soprattutto, aven-do il nuovo dispositivo normativo la caratteristica di in-terpretazione autentica, la sua efficacia è retroattiva: que-sto permetterà di “sanare” contenziosi in corso che nonsiano ancora stati definiti.

PUNTO DOGANA

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Depositi fiscali ai fini Iva, chi ben comincia …di Stefano MorelliPresidente della commissione Dogane di Assologistica

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Sicurezza e alta formazione

In Italia si sta sviluppando un sistema di significative oppor-tunità legate alla realizzazione di percorsi di alta formazio-ne. Il Catalogo interregionale dell’alta formazione nasce, nel

2006, a seguito di un protocollo di intesa per il riconoscimentoreciproco dei voucher per l’alta formazione sottoscritto tra al-cune Regioni italiane. Le Regioni hanno sviluppato il progettodi un catalogo regionale di alta formazione che il ministero delLavoro ha inizialmente finanziato con risorse del PON “Azionidi sistema” programmazione 2000-2006, mentre la fase a regi-me è stata realizzata attraverso ri-sorse dei Piani operativi regionaliFSE 2007-2013. Il catalogo vede lapartecipazione di 10 Regioni (Emi-lia Romagna, Basilicata, Campania,Friuli Venezia Giulia, Lazio, Liguria,Marche, Molise, Valle d’Aosta e Ve-neto) e raccoglie master e corsi dispecializzazione per laureati e di-plomati che si realizzano su tutto ilterritorio nazionale in collaborazio-ne con le imprese.Il progetto, fin dal suo inizio, ha avu-to come finalità quella di stimolarel’accesso alla formazione lungo tut-to l’arco della vita in un’ottica di ag-giornamento costante e specializ-zazione delle persone, per aumen-tarne l’occupabilità e l’adattabilità.In particolare, tenuto conto della si-tuazione economica e produttiva,intende favorire l’accesso a percorsi formativi utili all’inseri-mento, al reinserimento lavorativo ed alla permanenza nelmercato del lavoro, nonché andare incontro alla domanda dimobilità interregionale, valorizzando le scelte individuali e ri-spondendo alle aspettative delle persone. La Scuola Naziona-le Trasporti e Logistica ha recentemente dato avvio a un per-corso di alta formazione candidato e ammesso nell’ambito delCatalogo interregionale. Il corso, denominato “Esperto in ge-stione della sicurezza in ambito logistico e portuale” è realiz-zato in partnership con La Spezia Container Terminal e vedeinoltre il sostegno da parte di alcuni soggetti più rappresenta-tivi della comunità portuale regionale, quali Ligurian Ports (inrappresentanza delle tre Autorità portuali liguri) e alcune im-prese del settore.

“Abbiamo fatto nostri gli obiettivi dichiarati da parte delle Re-gioni aderenti all’iniziativa del Catalogo interregionale dell’al-ta formazione” spiega Genziana Giacomelli, direttore dellaScuola “e abbiamo deciso di candidare un percorso per nullagenerico, che potesse rappresentare un concreto punto di par-tenza per quanti siano motivati a intraprendere un percorsoprofessionale nel settore logistico-portuale. Da un confrontoavuto con l’azienda partner e con gli altri soggetti sostenitori,abbiamo ritenuto opportuno fare un affondo specifico sul te-

ma della ‘sicurezza sul lavoro’, nontanto da un punto di vista normati-vo, quanto dal punto di vista dellasua comunicazione e diffusione. Lafigura che andremo a formare avràsicuramente conoscenze appro-fondite in materia di identificazio-ne dei rischi, procedure e interven-ti di prevenzione, normativa e do-cumentazione, ma sarà anche unafigura preparata sugli aspetti piùpropriamente ‘culturali’ legati allasicurezza e sugli aspetti di interdi-pendenza con l’organizzazione.Parte integrante del percorso, in li-nea con l’importanza che la nostrascuola accorda alle metodologiepartecipative, sarà la realizzazionedi un project work, da svolgersipresso un’azienda logistico-por-tuale. Durante il project work i par-

tecipanti potranno non solo applicare i concetti appresi in au-la in un concreto contesto professionale, ma anche partecipa-re alla creazione di strumenti, anche multimediali, di comuni-cazione, formazione e informazione in materia di sicurezza. Ilrapporto con le imprese e con gli enti più rappresentativi delsettore è costante in ogni fase di realizzazione del progetto, an-che tramite l’organizzazione di momenti di testimonianza e disessioni di confronto con responsabili e operatori. Da semprepromuoviamo, soprattutto in relazione a temi strategici qualequello della sicurezza, la realizzazione di attività che garanti-scano non solo l’acquisizione di nozioni, ma soprattutto l’ac-quisizione di strumenti stabili per i quali la cultura della sicu-rezza possa nel tempo radicarsi negli individui, nelle imprese enei territori”.

PUNTO FORMAZIONE

di Federica CataniScuola Nazionale Trasporti e Logistica

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Il progetto Synthesis (www.synthe-sis-project.gr) si sviluppa all’inter-no del programma Marco Polo II eha l’obiettivo di sostenere i moder-

ni concetti di trasporto “sostenibile” eintermodale. In breve così possonoessere declinate le azioni del proget-to:

• promuovere l’intermodalità perspostare il traffico merci dalla gom-ma al ferro rispettando ledirettive europee che nelLibro Bianco dei Traspor-ti indicano chiaramenteche entro il 2030 il 30%delle merci in Europa do-vrà viaggiare su modalitàalternative alla gomma, eil 50% entro il 2050, mi-gliorando la qualità dell’aria, limi-tando l’emissione di Pm10 e di CO2e la sicurezza delle strade;

• sviluppare "Reti di apprendimen-to”, mettendo a disposizione

degli operatori innovativi corsi diformazione "a Bordo" e "a Terra";

• condividere conoscenze, strumentidi lavoro e “best practices” per in-centivare il trasporto intermodalenel bacino Adriatico e nel Mediter-raneo orientale.

I partner di progetto, Interporto Mar-che Spa, Diastasi e Bpm, coordinati

dal capofila Anek Lines, si sono in-contrati lo scorso novembre ad Anco-na per fare il punto circa lo stato diavanzamento del progetto. Questa è

stata anche l’occasio-ne per mettere al cor-

rente e aggiornare sull’attività AnneBarthes, delegato della commissioneeuropea per i progetti del programmaMarco Polo.In Italia i 24 interporti esistenti movi-mentano 80 milioni di tonnellate dimerci, occupando 60 mila persone.L’Interporto delle Marche, con sede aJesi, è uno di questi e vanta quattrocollegamenti ferroviari settimanali

sulla linea Jesi-Mila-no con treni rilancia-ti sulle principali de-stinazioni europee.Produrre efficienzanei processi logisticiutilizzando l’inter-modalità, questa è lamission di Interporto

Marche Spa.In un paese dove la logistica vale il15% del Pil, intermodalità vuol direanche sostenibilità, e non solo am-bientale: le infrastrutture devono ne-cessariamente evolversi da nodi di

P R O G E T T O M A R C O P O L O I I

Synthesis:il trasporto si fa sostenibile

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Il progetto Synthesis amplia la prospettiva a livello comunitario

una rete ad aggregatore diservizi impegnato a muo-vere il Made in Italy su lun-ghe distanze, favorendo iprocessi di internaziona-lizzazione e contribuendoa traghettare le nostreaziende in una dimensionepiù europea. Integrare i differenti no-di non é però di per sé sufficiente adeterminare il trasferimento modale;occorre lavorare sul modello gestio-nale, concentrando le merci secondola logica della Piattaforma LogisticaTerritoriale, descritta nel testo di leg-ge che riforma degli interporti. Talemodello organizzativo/gestionale é,di fatto, già realtà nelle Marche.

Una recente delibera regionale, con-certata con la Regione Umbria, ha as-

segnato a Interporto Marche e Svi-luppumbria il compito di imple-mentare l’intermodalità, integran-do flussi di traffico e filiere merceo-logiche delle due regioni, attraver-so una partnership di natura ge-stionale/commerciale. Si attua co-sì un esempio concreto di net-work tra nodi infrastrutturali, ar-ricchito sotto l’aspetto delle fun-zioni e dei servizi, coerente con illavoro in atto nelle regioni affac-ciate sull’Adriatico per aggregare por-

ti ed interporti,connettendol ialle Reti TEN-Ted ai corridoi eu-ropei comel’Helsinki-La Val-letta ed il Corri-doio Baltico-Adriatico il cuitracciato com-prenderà moltopresto anche il

porto “core” di Ancona.Nella votazione della com-

missione Trasporti del

parlamento europeo dello scorso 18dicembre è stata infatti votata favore-volmente l’estensione fino ad Anconadel Corridoio Baltico-Adriatico; loscalo dorico è stato inserito lungo leconnessioni dei porti alto adriatici,che potranno altresì usufruire dei mi-glioramenti infrastrutturali lungo latratta ferroviaria Ravenna-Ancona. Il progetto Synthesis, la cui conclusio-ne è prevista per la primavera 2013,permetterà di avere maggiore perce-zione dei temi citati, oltre a favorire ladiffusione di nuove logiche legate altrasporto delle merci in ottica più eu-ropea; e, ci auguriamo, sempre più so-stenibile!


Il gruppo di lavoro dell’Inter-porto Marche impegnato nelprogetto, da sinistra Anna LauraLacerra, Nicola Paradiso, Elisa-betta Memè

Argol-Villanova: fusione con notevoli vantaggi“Unendo le due aziende abbiamo accresciuto le potenzialità e ilknow how di entrambe, aumentando anche il numero dei clientiin Italia e all’estero”, dice il presidente Piero Carlo Bonzano.

Nel settembre del 2012, PieroCarlo Bonzano, azionista di ri-ferimento del gruppo Argol, haacquisito la maggioranza del

gruppo Villanova, creando una grande eunica realtà integrata con un fatturatocomplessivo di circa 400 milioni di euroe 3.500 dipendenti. Le due aziende, chegià collaboravano, con la loro fusionehanno dato vita a un unico “polo” ingrado di rafforzare la propria colloca-zione sul mercato internazionale, posi-zionandosi come valido partner logisti-co apprezzato e riconosciuto da impor-tanti attori industriali, operante in tuttele fasi della supply chain e altamentespecializzato in settori quali l’automoti-ve, l’elettromeccanico, l’energia, il food,il fashion, l’aerospaziale e in servizi qua-

li la gestione dei ckd auto, trasporti, tra-sporti eccezionali e spedizioni, il packa-ging industriale, il cargo aeroportuale el’engineering.La storia del gruppo ha radici lontane:era il 1952 quando il cavaliere del lavoroLuigi Bonzano diede vita all’Argol. Poi èstata una continua crescita, che ha tro-vato un forte impulso a partire dagli an-ni ‘70, quando Piero Carlo, entrato nel-l’azienda di famiglia, la trasformò dauna realtà rivolta al packaging indu-striale a un forte operatore della logisti-ca integrata. Rilevante in quegli anni ful’apertura del polo logistico di Livorno,un vero centro di eccellenza, l’entrata innuovi settori di business, come quellodella gestione delle merci nell’ambitoaeroportuale, e il continuo potenzia-mento dell’attività fuori dai confini na-zionali. Oggi, il gruppo Argol Villanovaconta oltre sessanta sedi in Italia e al-l’estero, in Europa, in Asia e nelle Ame-riche, opera in particolare in Argentina,Brasile, Bulgaria, Cina, Francia, Egitto,India, Messico, Turchia, Usa, Venezuelae in Polonia, dove recentemente haaperto un nuovo centro. Incontriamo ilpresidente del neonato gruppo, PieroCarlo Bonzano, al quale chiediamo su-bito le principali motivazioni che hannoportato alla fusione fra le due società.“Si trattava di due aziende che possia-mo definire ‘compatibili’ e, quindi, il

passo di unificarle era assolutamenteconveniente. In primo luogo, infatti, ab-biamo messo insieme i diversi knowhow, trasferendoli da una società all’al-tra e aumentando le nostre competenzee potenzialità complessive. Abbiamo,poi, allargato la clientela sia in Italia siaall’estero e creato sinergie positive checi hanno portato a razionalizzare gestio-ne e costi. Basti pensare alla gestione deimagazzini. Tutto ciò ci ha portato note-voli vantaggi e anche a trovare soluzioniinnovative. Sottolineo, in particolare,quanto dicevo poc’anzi a proposito delknow how: abbiamo potuto ‘completar-ci’ a vicenda, portare esperienze nuoveda una società all’altra. Ciò è stato rile-vante, ad esempio, per quanto riguardal’ingegneria logistica”.

C’È VOLUTO CORAGGIO PER CONSOLIDAREUNA SIMILE OPERAZIONE IN UN’EPOCA CO-ME L’ATTUALE CHE CERTAMENTE, DATA LANOSTRA SITUAZIONE ECONOMICO-INDU-STRIALE, NON INDURREBBE A TENTARENUOVE “AVVENTURE”?� Noi operiamo in Italia, ma moltoall’estero ed è al mercato internaziona-le che oggi in prima istanza bisognaguardare, specialmente dal nostro pae-se. La situazione italiana, come sappia-mo, è critica ma fuori le cose vannomeglio: l’economia negli Stati Uniti stamigliorando anche se lentamente, cre-

C O V E R

PIERO CARLO BONZANO

di Valerio Di Velo

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scono investimenti e occupazione, inEuropa, la Francia e la Germania stan-no reggendo in settori chiave, i paesiBrics continuano a svilupparsi, seppu-re con tassi di incremento più conte-nuti rispetto a un recente passato. Ilnostro gruppo prende iniziative e simuove in questo quadro globale. Uncontesto globale dove, rispettoall’Italia, è più facile “fare” industria. Sevalutiamo da questo punto di vistal’operazione di fusione tra Argol eVillanova che è stata portata avanti, sene comprende meglio il significato eanche gli obiettivi.

PERCHÉ DICE CHE ALL’ESTERO È PIÙ SEM-PLICE “FARE” INDUSTRIA?� In Italia, abbiamo ancora retaggi da su-perare, come del resto sappiamo tutti.Occorrerebbe semplificare procedure,regolamenti, autorizzazioni, in un ter-mine solo i vincoli burocratici. Servireb-be più credito specie per le piccole emedie aziende. Ci sono anche ostacolioggettivi, come ad esempio il costo del-l’energia e dei servizi. Tutto ciò ha porta-to molte aziende di tutte le dimensioni adelocalizzare, andando a produrre al-l’estero. Un fenomeno che continua eche interessa alcuni settori importantiper l’economia italiana, come quelli deltessile e della meccanica, etc.

PENSA CHE LE COSE POSSANO CAMBIARE?� Credo che nel nostro paese ci sianograndi potenzialità e anche grandi ca-pacità. Lo dimostra il fatto che conti-nuano le nostre esportazioni. Bisogna

sviluppare questo filone,lavorando sul piano dellacompetitività del nostrosistema produttivo-indu-striale, nella speranza che anche la do-manda interna possa ripartire.

SUL PIANO DELLA LOGISTICA NAZIONALE,IL SETTORE DOVE IL SUO GRUPPO OPERA,COME VEDE IL FUTURO?�Mi pare un settore che la politica italia-na e tutti i governi abbiano sempre sot-tovalutato. Se ne è parlato molto ma po-co è stato fatto di concreto. In primoluogo è mancata una visione d’insiemetra le esigenze infrastrutturali, le diversemodalità di trasporto, i punti nevralgicidi una “rete”, quali i porti, gli interporti,gli aeroporti. Questa è un’impostazioneche auspico sia corretta perché un effi-ciente sistema logistico nazionale è fon-damentale per permettere all’industria,e in particolare a quella rivolta all’ex-port, di essere competitiva. Al nostropaese serve un sistema logistico diversoe avanzato.

TRA I SETTORI NEI QUALI LAVORA ARGOLVILLANOVA C’È QUELLO DELLA GESTIONEDELLE MERCI NELL’AMBITO DEL CARGO AE-REO. VISTO CHE LEI HA CITATO GLI AERO-PORTI, COME VALUTA LA SITUAZIONE ITA-LIANA A TALE PROPOSITO?� Riprendo quanto dicevo prima a pro-posito della logistica: è mancata anchein questo settore una visione d’insieme,una visione strategica. Altri paesi euro-pei, importanti sotto l’aspetto logistico,come l’Olanda, la Germania, la stessa

Francia o laGran Breta-gna, hannofatto scelteprecise, han-

no costruito hub aeroportuali,concentrando le energie e le risorse ri-spettivamente su Amsterdam, Franco-forte, Parigi, Londra, noi, invece, nonabbiamo “scelto” in primo luogo tra Mi-lano Malpensa e Roma Fiumicino, perfarne l’hub principale per le merci delpaese e abbiamo poi “disperso” il setto-re in tanti altri piccoli aeroporti. Inoltre,mancando una politica, nei nostri scaliè prevalsa la linea immobiliare, con altiaffitti, al posto di quella del potenzia-mento dei servizi e delle connessioni in-frastrutturali. Tutto ciò ha portato com-pagnie aeree e spedizionieri a usare peril cargo aereo sia in partenza dall’Italiasia in arrivo aeroporti stranieri tramitel’aviocamionato, con un grave dannoper l’economia e per le industrie delpaese. Questa è un’altra situazione sucui occorrerebbe intervenire anche a li-vello politico e speriamo che ciò avven-ga.

TORNIAMO ALLA FUSIONE TRA ARGOL EVILLANOVA, COSA SI ASPETTA DAL FUTU-RO?� Con questa operazione pensiamo diavere le carte in regola per proiettarci inuna nuova, più ampia dimensione e perrafforzare la nostra crescita sempre gui-data da un forte spirito orientato all’in-novazione e dalla logica di porre in pri-mo piano le esigenze dei clienti. Guar-diamo così a un ulteriore sviluppo delgruppo in ambito sia nazionale sia in-ternazionale. �



Tante potenzialitàPresentato a Roma, in una conferenza stampa, dall’Unione interporti riuniti-Uir

il “Rapporto sul sistema interportuale italiano”: un insieme di dati, di risultati, di

numeri che, da un lato, sottolinea l’importanza che questi inland terminal hanno

nel trasporto e nella mobilità delle merci attraverso il paese, specie sul versan-

te intermodale e ferroviario (nel 2011, oltre centomila carri movimentati) e,

dall’altro, le loro enormi potenzialità di sviluppo. Basti pensare che possono

contare, oltre che sui 22 milioni di metri quadri oggi utilizzati, su circa altri

dieci milioni disponibili per ulteriori espansioni nel breve-medio periodo.

S I S T E M A I N T E R P O RT U A L EFOCUS

a cura di Paolo Giordano

S I S T E M A I N T E R P O R T U A L EFOCUS

La UIR al governo: “basta miopie sugli interporti”

La UIR al governo: “basta miopie sugli interporti”A Roma conferenza stampa dell’Unione Interporti Riuniti

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Ha detto Alessandro Ricci, pre-sidente dell’Unione interpor-ti riuniti-Uir, presentandonella conferenza stampa di

Roma il “Rapporto sul sistema inter-portuale italiano”: “La redazione diquesto documento, oltre all’esigenzadi fornire al pubblico dati plausibili ecertificati, risponde anche all’urgenzadi confezionare un vero e proprio mo-nito al prossimo governo e al prossimoparlamento per concludere l’iternormativo delle leg-gi sugli interporti esui porti, la cui ope-ratività, dovutamen-te disciplinata, po-trebbe pesantementee positivamente inci-dere sull’andamentodel Pil nazionale”. Ag-giunge ancora unanota della Uir: “Il Rap-porto mette in evidenza in modo uni-voco e concreto un lungo elenco di ec-cellenze territoriali rappresentate da-gli interporti che, inoltre, si portanodietro tanti riverberi a partire dal nu-mero delle aziende insediate, dal nu-mero degli addetti ai lavori diretti e in-diretti, dai risparmi sui costi sociali.Tutto ciò non può essere sottovaluta-to. È evidente, però, che le strategieper gli interporti vanno collocate inpiani di sviluppo completi e globaliche dovrebbero riguardare la logisticae l’intermodalità e senza i quali pre-varrebbero individualismi improdut-tivi e fini a sé stessi”.La presentazione del Rapporto, quin-di, è stata anche l’occasione per la Uirdi fare il punto sull’attuale funziona-mento della logistica nazionale e perchiedere al prossimo governo e alprossimo parlamento un interventourgente e deciso per modificarne l’or-

ganizza-zione, daqui la ci-tata ri-ch i e s t adi “piani

di sviluppo completi e globali” contro“individualismi improduttivi”. La Uirchiede, in altre parole, che la logisticasia finalmente ed effettivamente “por-tata a sistema”, nel quale porti e inter-porti devono trovare la loro corretta esoprattutto “funzionale” e coerente

collocazione, in primo luogo in rap-porto agli assi fondamentali di trafficonazionali ed europei. Sottolinea conchiarezza la Uir che ciò non è finoraavvenuto perché in Italia sono pococonsiderate “le dinamiche logisticheglobali” causa “una politica miopeche punta alla polverizzazione più cheall’aggregazione e alle logiche di siste-ma”. Un campanello d’allarme è statosuonato in questo senso dall’inter-vento nella conferenza stampa delsottosegretario al ministero delle In- >


Gli interporti in Italia (operativi nel 2011)

Conferenza stampa a Roma della Uir, scorcio del tavolo della presidenza, da sinistra, Lu-ciano Greco, consigliere dell’Unione, Alessandro Ricci, presidente, e Guido Improta, sot-tosegretario ai Trasporti

frastrutture e dei Trasporti Guido Im-prota che, dopo aver richiamato alcu-ni importanti aspetti della legge sugliinterporti approvata alla camera deideputati (in materia di lotta alla di-

spersione e allo spreco di risorse pub-bliche e di “cabina di regia” nell’ambi-to di un’ottimizzazione della “funzio-ne strategica” degli interporti) ha sot-tolineato gli ostacoli sollevati nel corso

dell’iter delprovvedimen-to “dalle lobbyportuali chehanno inter-pretato questalegge comeuna minaccia per gliscali marittimi”. Unfatto allarmante eche certamente nonva nella direzione au-spicata da Ricci di“costruire la logisticanazionale in un’otti-ca di sistema”.Veniamo al Rappor-to, che ha avuto ilmerito di tracciare,forse per la primavolta in maniera or-ganica e ragionata,una rappresentazio-ne del settore inter-portuale (impresanon facile per l’etero-geneità strutturale egestionale che carat-

terizza questo particolare contesto). Vaprima di tutto sottolineato che tale la-voro aveva l’intenzione, raggiunta, difornire un quadro d’insieme dellestrutture interportuali italiane permetterne a fuoco, e per “misurarne e“quantificarne””, sia il valore dei risul-tati raggiunti sia le ancora importantipotenzialità. Inoltre, il rapporto è statofortemente voluto dall’associazioneanche per altri due fondamentali mo-tivi:1) contrastare il proliferare di insedia-menti logistici spesso frutto di purespeculazioni immobiliari anche difronte a un’offerta interportuale im-portante;

2) quantificare il contributo che gli in-terporti assicurano al trasporto fer-roviario che sarebbe ben maggiorese venissero arginate le strategiedell’operatore ex monopolista certo

non a favore deltrasporto merci.I “numeri” rilevatidal Rapporto ri-spetto a dimensio-ne e attività degliinterporti, in estre-

ma sintesi, sono questi: 37,5 milioni dimetri quadrati di aree destinate all’at-tività imprenditoriale, 32 milioni dimetri quadrati di aree disponibili perattività interportuali, 22,6 milioni dimetri quadrati di aree infrastrutturateper le attività interportuali, 2,8 milionidi metri quadrati di aree terminalisti-che, 6 milioni di metri quadrati di areelogistiche. Per quanto riguarda le per-formance ferroviarie nel 2011, i datisono: 972 mila uti movimentate, 1,7milioni di teu movimentati, 27.500coppie di treni intermodali, poco piùdi 100 mila carri movimentati. Dati chesono indicativi di una forte dinamicitàe che sottolineano le potenzialità dicrescita. Queste ultime sono ancor piùposte in evidenza da un altro dato: i di-ciannove interporti che sono rientratinella rilevazione statistica del Rappor-

UN PRIMO LAVOROIl Rapporto presentato a Roma, come abbiamo detto,affronta, forse per la prima volta, in modo ragionato, lasituazione degli interporti italiani. A tale lavoro sarà dato unseguito. Infatti, come è stato sottolineato dal presidente dellaUir Ricci e ribadito nello stesso Rapporto, l’obiettivo a mediotermine dell’associazione è di dare “continuità a questolavoro, utilizzandolo come base per future rilevazioni erapporti annuali. Nelle future rilevazioni si cercherà diampliare l’ambito di analisi e di problematiche trattatesoltanto in maniera residuale, o non trattate del tutto, inquesta prima fase. Ad esempio si cercherà di inquadrare larealtà italiana con le dinamiche mondiali dei flussi di trafficodelle merci, in particolare per quanto riguarda i container.Inoltre, si cercherà di allargare lo studio delle strutturelogistiche presenti all’interno delle aree interportuali, in basealle caratteristiche qualitative. Per migliorare l’analisioccorrerà analizzare quelle realtà che, pur essendo esterneal sistema, rappresentano competitori di particolarerilevanza, a partire dagli operatori della logistica privata edai terminal ferroviari puri. Questa analisi consentirà dicompletare il quadro della logistica e dell’intermodalitànazionale, inglobando le aree territoriali, di grande rilievo,attualmente escluse, come ad esempio la Lombardia”.

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Il sistema interportuale italiano nel 2011

Struttura e capacità produttiva degli interporti italianiAree destinate all’attività interportuale 37.463.838 mqAree disponibili per l’attività interportuale 32.133.065 mqAree infrastrutturate per l’attività interportuale 22.618.447 mqAree terminalistiche 2.796.000 mqAree logistiche 5.975.313 mq

Traffico FerroviarioUTI movimentate 971.852TEU equivalenti 1.739.625Carri convenzionali 105.847Coppie di treni intermodali alla settimana 551Coppie di treni intermodali all’anno 27.550

Fonte: UIR 2012

Serve unaferrovia piùorientata alle merci

to (dodici situati al nord del paese, treal centro e quattro al sud) hanno lapossibilità di espandere le loro aree,nel breve-medio periodo, su circa 9,5milioni di metri quadrati.

“In generale - sottolinea nelle sue con-clusioni il Rapporto - il sistema inter-portuale italiano costituisce un ele-mento importante, anche sul piano di-mensionale, per la movimentazione

delle merci e in particolare per lo svi-luppo dell’intermodalità nel nostropaese. L’analisi delle strutture termi-nalistiche ha messo in evidenza che ilsistema interportuale è già adeguatoper sostenere un volume di traffico fer-roviario merci di tipo europeo, che at-tualmente in Italia appare limitato daalcune strozzature della rete ferrovia-ria. Inoltre, l’analisi della capacità pro-duttiva aggregata del sistema degli in-terporti, unita all’osservazione dellasua distribuzione nei punti chiave del-le reti di trasporto, pone in risalto unanotevole potenzialità di crescita e diespansione a breve-medio periodoche potrà essere attivata qualora lecondizioni di mercato lo richiedesse-ro”. Uno dei punti centrali e qualificantidell’attività degli interporti, oltretuttoelemento chiave della loro ragion d’es-sere, è l’intermodalità e il trasporto fer-roviario. Questo è stato un altro degliargomenti trattati da Ricci nella confe-renza stampa. “Occorre fare un passoavanti nella liberalizzazione ferrovia-ria, rimuovendo gli ostacoli che anco-ra frenano il pieno sviluppo delle im-prese che sono recentemente entratesul mercato nazionale. È necessariorendere l’Authority, costituita ormaiquasi da un anno, pienamente opera-tiva con il compito di dettare le regolee di farle rispettare, ma la politica devesvolgere il suo ruolo, ossia quello di‘governare’ il settore. È indispensabileun’unica regia nella formulazione deicontratti di programma e di serviziocon le Ferrovie dello Stato basata su‘quello che serve’ per il sistema paese eche eviti diseconomie”.


Aree interportuali (in milioni di mq)

Aree infrastrutturate e disponibili (in migliaia di mq)

Aree infrastrutturate e destinate (in migliaia di mq)

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S I S T E M A I N T E R P O R T U A L EFOCUS

L’intermodalità perlo sviluppo territoriale

L’allaccio del terminal ferrovia-rio alla linea Orte-Falconara eil successivo avvio di iniziati-ve di trasporto merci su ferro

hanno consentito alla società Interpor-to Marche Spa di attivare un servizio fer-roviario intermodale costante, che oggiconsta di due collegamenti settimanaliche collegano Jesi con l’hub di Milano-Melzo verso le principali destinazioniinternazionali (Germania, Francia, Pae-si Bassi, Belgio, Gran Bretagna, StatiUniti). Questo è un importante step perproseguire in quella crescita di offerta diservizi intermodali e doganali indispen-sabili per favorire la competitività delleaziende nei mercati internazionali.Roberto Pesaresi è il presidente e ammi-

nistratore delegato della società la cuimaggioranza del capitale è pubblico.Con lui facciamo il punto circa le attivitàdell’interporto: “La considerazione dacui partire è che la realizzazione delle in-frastrutture da sola non è sufficiente adeterminare significativi incrementi ditraffico; occorre lavorare sul modello ge-stionale, dando concretezza al concettodi ‘piattaforma logistica integrata’. Leindustrie devono oggi necessariamenterendere più efficienti i processi logisticiper mantenersi competitive sui mercatiinternazionali, ancor meglio se lo fannonel rispetto delle direttive comunitariedefinite nel Libro Bianco dell’Unioneeuropea e nelle linee guida del Piano na-zionale della logistica. L’Europa ha fissa-to obiettivi chiari: il 30% entroil 2030 e il 50% entro il 2050del trasporto merci sopra i300 chilometri dovrà viag-giare su modalità diverse dal-la gomma e quindi gli inter-porti sono indispensabili”. “Da questo punto di vista -sottolinea ancora Pesaresi - de-sidero ricordare l’impegno del-le Regioni Marche e Umbria perconcentrare le merci nell’interporto del-le Marche e fare massa critica così da po-ter comporre treni-blocco che con ca-denza periodica raggiungano le destina-

zioni utili per le imprese manifatturieredei territori di riferimento”.

QUINDI LA COLLABORAZIONE TRA TERRI-TORI DIVENTA FONDAMENTALE ...� Le decisioni "politiche" di queste dueregioni sono state chiare: sulla scortadelle delibere delle giunte di Marche eUmbria, l’Interporto Marche e la Svilup-pumbria sono state incaricate di “pro-durre” intermodalità, integrando flussidi traffico e filiere merceologiche delledue regioni attraverso una partnership dinatura gestionale/commerciale. Ciò harappresentato un esempio concreto dinetwork tra nodi infrastrutturali, arric-chito anche sotto l’aspetto di funzioni edi servizi orien-

“È necessario aumentare l’efficienza logistica e della ferrovia,

migliorando i processi gestionali e lavorando sull’integrazione

delle infrastrutture in una prospettiva strategica”, afferma

Roberto Pesaresi, presidente della società Interporto Marche.

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ROBERTO PESARESI

tati al mercato, coerentecon il lavoro che si sta com-piendo lungo l’Adriaticoper aggregare porti e inter-porti, connettendoli allereti TEN-T e ai corridoieuropei come l’Helsinki-La Valletta e il Baltico-Adriatico, il cui tracciatosarà allungato fino adAncona, almeno se-condo quanto recente-mente determinatodalla commissione Tra-sporti del parlamentoeuropeo.

CHE EFFETTO AVRÀ IL PROLUNGAMENTODEL CORRIDOIO BALTICO-ADRIATICO?� Si tratta di un risultato importantissimoa vantaggio del territorio, frutto di una se-rie di azioni svolte in questi anni chehanno consentito al porto di Ancona diessere inserito nel core network e all’in-terporto delle Marche nel comprehen-sive network. Ora, con l’approvazione alCipe, occorre procedere speditamenteanche nei lavori per la realizzazione delbypass ferroviario di Falconara, progettoche nel 2003 è stato presentato dall’alloragovernatore D’Ambrosio, da Salvatori perRfi e dal sottoscritto. Si deve infatti ri-

cordare che i corridoi TEN-T sono so-prattutto ferroviari e sono finalizzati alpotenziamento dell’intermodalità su cuinoi stiamo lavorando con grande impe-gno.

SOTTO L’ASPETTO DELLO SVILUPPO DEL BU-SINESS QUAL È LA VOSTRA STRATEGIA?� La nostra business unit, Terminal Cen-tro Italia-TCI, si occupa della gestionedelle infrastrutture ferroviarie interpor-tuali con l’obiettivo di intensificare i traf-fici ferroviari. In una regione in cui il tra-sporto delle merci avviene quasi

esclusivamente su gomma, Inter-

porto Marche e i suoi servizi intermo-dali rappresentano un’opportunità con-creta e un partner per gli operatori logi-stici e per il tessuto imprenditorialemanifatturiero dell’Italia centrale. In coe-renza col proprio piano industriale, TCIsi occupa di organizzare e gestire le ope-razioni di movimentazione dei contai-ner e dei convogli ferroviari, oltre che delrelativo flusso documentale, con l’obiet-tivo di costruire soluzioni di trasporto in-termodali e/o co-modali. Sotto la guidadi Nicola Paradiso, abbiamo lavorato perintensificare i traffici ferroviari da Inter-porto Marche verso gli hub logistici delnord Italia con risultati già interessanti. Ilnostro interporto per la sua dotazioneinfrastrutturale, per la particolare posi-zione geografica e per il bacino di po-tenziale utenza Marche-Umbria, è unnodo infrastrutturale di grande interessee rappresenta un unicum nel panoramadelle infrastrutture intermodali del cen-tro Italia. �


L’INTERPORTOMARCHEProfilo societario: Interporto Marche spa è una joint venture di capitalepubblico-privato di 11.581.963 euro (al 31 dicembre 2011), ha una capitale sociale

di 16.898.141 euro (al 31 dicembre 2011), i suoiprincipali azionisti sono: Svim, società controllatadalla Regione Marche (62,72%), Banca delle Marche(10,32%), Banca Popolare di Ancona (6,82%), cameradi commercio di Ancona (4,39%).

Mission: progettare e realizzare opereinfrastrutturali finalizzate alla ricezione,movimentazione e smistamento di merci. Favorire losviluppo dell’intermodalità nel centro Italia integrandoi nodi infrastrutturali logistici regionali (porto-aeroporto-interporto) e gli attori della supply chain.

Asset: Interporto Marche si estende su una superficiedi 54 ettari già urbanizzati. La società ha compiutoinvestimenti per opere infrastrutturali, impianti, immobiliper 130 milioni di euro. È in corso di realizzazione lastazione ferroviaria “Jesi-Interporto” che consentiràl’instradamento diretto di treni merci lungo la linea Orte-Falconara.

FOCUSS I S T E M A I N T E R P O R T U A L E

Cepim: obiettivologistica integrata

Nella presentazione del Rappor-to sul sistema interportualeitaliano, avvenuta in una re-cente conferenza stampa a Ro-

ma, come abbiamo riferito nelle pagineprecedenti, è emerso un dato particola-re: per la prima volta, possiamo dire, lestrutture interportuali italiane sono sta-te poste all’attenzione e valutate comeun tutt’uno, appunto come un “siste-ma”, andando oltre le loro, pur rilevan-ti, singole valenze locali e territoriali. Sisono presentate, tramite la Uir, come unelemento fondamentale per il necessa-rio “ridisegno” della logistica nazionale.Ne discutiamo con l’ingegner Luigi Ca-pitani amministratore delegato del’in-terporto Cepim di Parma, dove è arriva-

to nel 2009 proveniente dall’Eni, doveera responsabile del settore Refi-ning&Marketing. Eni che ha una quotadel capitale dell’interporto (oltretuttosorto, nel 1975, su terreni una volta diproprietà dell’ente petrolchimico). “Ap-provo totalmente questa scelta di pre-sentare i nostri interporti come una ‘for-za unica’ – ci dice subito Capitani – per-ché dobbiamo fare ‘massa critica’. Que-sta è la giusta angolazione nella qualevanno valutate le strutture interportualiper tutte le possibilità e potenzialità chehanno di incidere in maniera positiva einnovativa sul sistema logistico nazio-nale. Possibilità e potenzialità, che, co-me ha sottolineato a Roma il presidentedella Uir Alessandro Ricci, devono esse-re attentamente prese in considerazio-ne nella prossima legislatura, che dovràoccuparsi della logistica nazionale inmaniera molto più attenta rispetto alpassato”. L’intervista si “sposta” sull’ar-gomento Cepim.

C’È LA CRISI, CALA IN CONTINUAZIONE DATANTI MESI LA PRODUZIONE INDUSTRIALE,NEL 2012 SONO DIMINUITI ANCHE I TRA-SPORTI DI MERCI. IN QUESTA SITUAZIONE,QUALI SONO STATI I RISULTATI DELL’INTER-PORTO PER L’ANNO SCORSO?� Complessivamente, possiamo direbuoni: il bilancio è positivo, non ab-

biamo particolari indebitamenti, la no-stra è una posizione finanziariamentesolida. Abbiamo aumentato i ricavi pro-dotti dall’interporto e abbiamo avuto unutile intorno ai 200 mila euro. Stiamo,inoltre, lavorando guardando al futuro ecercando di firmare contratti con nuoviclienti. Tutto ciò lo facciamo nell’ottica diimpegnarci sempre più nel bussinesdella logistica integrata, alla quale sonodedicati i nostri principali investimenti.Stiamo andando ben oltre l’equazionetradizionale interporto=attività immo-biliare. Quindi, diversifichiamo molto gliinvestimenti: ad esempio, ci siamo im-pegnati sul versante del risparmio ener-getico con la realizzazione di pannellifotovoltaici, collocati sui tetti dei ma-gazzini, con una potenza di 2,7 mega-watt. I buoni risultati che abbiamo otte-nuto, credo, siano anche il frutto dellenostre strategie che mirano sempre piùad andare incontro alle esigenze e ai bi-sogni dei clienti, come dicevo, ancheguardando al futuro, oltre la crisi, e so-prattutto tentando di “allargare” i nostriconfini.

COSA INTENDE IN PARTICOLARE CON QUE-ST’ULTIMA AFFERMAZIONE RIGUARDO AI“CONFINI”?� Credo che una struttura come l’inter-porto di Parma, posizionato nel cuore

L’interporto di Parma sta reggendo bene alla crisi con ricavi in

crescita. “Diversifichiamo gli investimenti in base alle esigenze

dei clienti e puntando l’attenzione sui mercati internazionali, non

solo su quelli europei", sottolinea il presidente Luigi Capitani.

LUIGI CAPITANI

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della produzione industriale italiana, ab-bia l’obbligo di “aprirsi” al mercato in-ternazionale e non parlo solo di quelloeuropeo. Questo è un impegno del no-stro piano industriale. Stiamo svilup-pando iniziative, ad esempio, con gliEmirati Arabi e con il Kazakistan, in que-sto anche aiutati dall’Eni, che oltre a es-sere cliente dell’interporto per la sua lo-gistica è anche azionista della nostrasocietà. Ci stiamo, ad esempio, specializ-zando per prestare consulenze nella pro-gettazione e realizzazione di centri logi-stici e di interporti, in questo settore c’èmolto da lavorare e molto possiamo of-frire dato il nostro know how. Stiamo an-che portando avanti con un partner unprogetto sui carburanti ecologici per l’au-totrasporto. Prima parlavo di “diversifi-cazione”, credo sia un aspetto impor-tante per crescere.

TORNANDO AL CORE BUSINESS DELL’IN-TERPORTO, “APRIRSI” AL MERCATO INTER-NAZIONALE SIGNIFICA POTER CONTARE SUUN EFFICIENTE SERVIZO FERROVIARIOMERCI. QUAL È LA SITUAZIONE DA QUESTOPUNTO DI VISTA?� Premetto che è importante in questa ot-tica anche il cargo aereo, che noi pos-siamo incrementare data la nostra vici-nanza a scali come Milano Malpensa, ilGuglielmo Marconi di Bologna, BergamoOrio al Serio, Brescia Montichiari. Certa-mente la ferrovia, l’intermodalità, è unadelle nostre mission per definizione.Devo dire che dopo una flessione dovutaalla crisi, staimo adesso aumentando ilnumero dei treni. Abbiamo aperto una li-

nea con laSicilia e una con laPuglia. Le possibi-lità per far crescerela ferrovia nel set-tore merci specie per tratte medio-lun-ghe sono reali, ad esempio verso la Ger-mania e l’Europa dell’est: se ci fosse lacertezza della funzionalità e della stabi-lità dei servizi, i clienti ci sarebbero e cisarrebbe anche la domanda. Lo abbiamosperimentato con il servizio per la Sicilia.

STA DICENDO CHE QUESTE “QUALITÀ” MAN-CANO ALL’ATTUALE SEVIZIO FERROVIARIO?� Come vanno le cose in questo settore losappiamo. Lavoriamo con imprese fer-roviarie tedesche, austriache e italiane.Dovremmo su questo fronte fare un saltodi qualità, per usare una terminologiaspesso abusata, ma che rende l’idea di ciòche servirebbe. Su questo fronte, in Italia,dobbiamo fare i conti con l’ex monopo-lista che ha sposato la strategia di massi-mizzare i profitti, perdendo “sensibilità”sulle problematiche dell’aumento deitraffici. In altre parole, se rientri negliobiettivi di Trenitalia si può tentare dimettere in piedi un servizio, altrimentinon se ne parla. Credo che prima o poibisognerà che venga affrontato e risoltol’intreccio che si è creato tra la gestionedella rete ferroviaria e gli interessi eco-nomici di Trenitalia, specie sul versantemerci. Noi abbiamo a che fare da tempocon il Gruppo Fs, che, detto tra parentesi,è anche socio dell’interporto, per la rea-lizzazione del terminal destinato a servireil traffico proveniente dai porti, ad esem-

pio La Spezia. Un confronto che si è con-tinuamente prolungato, vivendo mo-menti di “blocco” e momenti di aper-tura. Questo chiama in gioco un’altracaratteristica negativa del nostro paese:l’aver perso il senso del tempo e il suo va-lore in termini economici. Per mia for-mazione professionale, non riesco aprendere in considerazione seriamenteprogetti che hanno durata poliennale,che non hanno mai scadenze, traguardi,una fine programmata e rispettata. Ossia,che si muovono in maniera opposta acome si sta muovendo oggi l’economianel mondo e, in primo luogo, la logistica.

SE PARLIAMO DEL MONDO, LE AGGIUNGOUN PROBLEMA: NON CREDE CHE NOI ITA-LIANI SOFFRIAMO ANCHE PER LE DIMEN-SIONI RIDOTTE DELLE NOSTRE IMPRESE E,QUINDI, DEI NOSTRI PROGETTI?� Questo è vero, ma è per tale motivoche dobbiamo sempre più operare inun’ottica di sistema. La sua domandami riporta a quanto dicevamo all’inizioa proposito degli interporti che devonofare “massa critica”. Le nostre potenzia-lità di sviluppo crescono esponenzial-mente se poniamo fine a visioni campa-nilistiche, questo riguarda anche i porti,e ci poniamo realmente come una“rete”, con una strategia, con punti più omeno forti, ma che possono integrarsi ecompletarsi.


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di traffico, che trovano nel porto raven-nate il proprio baricentro, hanno postoin evidenza le contrazioni dell’econo-mia italiana rispetto al 2011, come i se-mi oleosi con meno 16%, le argille, de-stinate alla produzione di piastrelle, conun calo del 5%, mentre la flessione è sal-tata al 50% per l’import di metalli e tubi.La riduzione dei consumi interni, con-traendo anche l’industria zootecnica ealimentare, ha poi negativamente con-dizionato l’ingresso di sfarinati e pro-dotti agricoli, portandolo a un meno10%. Una flessione più contenuta, invece, èstata registrata dai contenitori. Il Termi-nal Container Ravenna-Tcr, societàpartecipata al 70% da Sapir e al 30% daContship Italia e presieduta da Luisa Ba-bini, che gestisce questo tipo di traffico,ha chiuso il 2012 con una movimenta-zione di 191 mila teu, pari al 4% in menorispetto al 2011. Commenta il direttoreMilena Fico: “Questo risultato dipendeprincipalmente da un calo dei volumi inimportazione, effetto della crisi econo-mica che in Europa e in particolare inItalia, colpisce duramente i livelli diconsumo”. “Il porto per il 90% importae per il 10% esporta. Il suo core businesssono le rinfuse ma esiste anche una im-portante prospettiva per il traffico con-

tainer”, sintetizza telefonicamente Ro-berto Rubboli, amministratore delegatodi Sapir, guardando al futuro. Nonostante la forte crisi economica,“Ravenna continua a essere un riferi-mento per le rinfuse secche e liquideche costituiscono le materie prime disettori strategici di produzione dell’in-dustria di trasformazione italiana qualiceramiche e piastrelle, siderurgia e zoo-tecnica”, commenta Andrea Gentile,presidente della sezione porto dellaConfindustria di Ravenna e direttore diDocks Cereali, il più grande terminal delMediterraneo per lo stoccaggio e la mo-vimentazione di merci secche alla rinfu-sa. “Negli ultimi mesi si segnala una cer-ta ripresa delle movimentazioni e que-sto potrebbe far ben sperare per il 2013appena iniziato. Per quanto riguarda laDocks Cereali le movimentazioni 2012sono in leggero aumento rispetto aquelle dell’anno precedente, grazie al si-stema di logistica integrata”, aggiungeGentile.Da anni il porto è una fonte primaria perl’economia ravennate, con uno sboccooccupazionale di circa 14 mila unità di-rette e indirette, ma si è anche rivelato inItalia come un modello unico, in cui lacompresenza di più operatori termina-listi in medesimi segmenti è diventata

Lo scalo di Ravenna guarda oltre la crisiL’Autorità portuale, gli enti locali e gli operatori lavorano insieme per

dare un futuro al porto, nonostante l'attuale calo del traffico, dovuto in

primo luogo alle difficoltà industriali, e il continuo aumento dei costi.

di Giovanna Visco

P O R T U A L I T À

Afine dicembre per gli effettidella crisi economica, il portodi Ravenna registrava un calonaturale medio dei traffici di

oltre il 10%, principalmente per la dimi-nuzione in entrata dei materiali ferrosi(meno 26%) per la congiuntura negati-va delle produzioni italiane di auto emacchinari, il riflettersi del blocco dellaproduzione dell’Ilva di Taranto per lacrisi ambientale e la forte contrazionedelle costruzioni edilizie, che si è rifles-sa nel porto sul suo traffico nazionale dicoils (meno 20%), destinato anche allaproduzione dei tondini di ferro, indi-spensabili ad armare il cemento. Anchegli andamenti di altri segmenti specifici

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GALLIANO DI MARCO

un fattore di opportunità per fa-re sistema e sviluppo, piuttostoche una condizione di meracompetizione endoportuale. Lamentalità molto caratterizzatadella sua laboriosa gente, sem-pre pronta a ragionare sul futuroma con i piedi ben radicati nelpassato, ora guarda al di là della fase re-cessiva, lavorando su una serie di pro-getti comuni che coinvolgono il porto,le imprese private e gli enti locali. Quel-lo prioritario è l’approfondimento deicanali, sul quale il Cipe ha dato recente-mente il via libera ai fondi (60 milioni dieuro), che consente di portare le navibulkcarrier Panamax da 55-65 mila ton-nellate, provenienti prevalentementedal Sud America, direttamente in ban-china. “Il pescaggio è fondamentale perlo sviluppo dei traffici delle merci cheviaggiano sia in rinfusa sia in contenito-ri” chiarisce Gentile. “L’approfondi-mento del canale è per far sì che Raven-na sia sempre più competitiva sul mer-cato internazionale dei porti, in cuioperano concorrenti geograficamentevicini e molto aggressivi come Capodi-stria”.È attraverso la sinergia territoriale che ilporto di Ravenna progetta e pianifica ilsuo sviluppo. Spiega Galliano di Marco,presidente dell’Autorità portuale: “ConRegione, provincia e comune c’è unapiena e totale collaborazione e un am-pio confronto paritario a zero pressioni.Considero il porto non del presidentedell’Autorità portuale, che viene nomi-

nato, ma del sindaco che viene elettodirettamente dalla popolazione e il rap-porto che si è instaurato è di massimafiducia. Siamo riusciti a rifare il Pianooperativo per l’approfondimento deicanali in tempi rapidissimi, organiz-zando la conferenza dei servizi in soliventi giorni. Questa premessa ci porte-rà entro settembre alla firma del con-tratto di finanziamento da presentare alCipe, su cui abbiamo già raccolto la pie-na disponibilità della Bei e della Cassadepositi e prestiti, per l’approfondi-mento dei canali, i cui lavori partirannonel 2014. La realizzazione del pescaggionecessario alle navi rinfusiere, ci prepa-ra anche a crescere nel settore contai-ner fra cinque anni, a realizzazione delnuovo terminal sui terreni della Sapir. Ilnostro core business sono le rinfuse,che ci producono molta Iva e che, grazieai recenti provvedimenti del governo(dl 83 del 22.06.2012, ndr), ci permette-rà di avere le risorse per realizzare l’ap-profondimento del canale a 14 metri”.Approfondimento che porterà, a crisipassata, a un’importante capacità ope-rativa immediata, per gli ampi spazipronti per lo stoccaggio ora sottoutiliz-zati. In tutti i casi, la prospettiva tempo-

rale entro cui si muovono gli operatori,tenendo conto delle lungaggini italiane,per il completamento di tutto il proget-to di approfondimento e di messa inopera delle banchine è il 2018-2019(l’anno in cui Ravenna potrebbe esserenominata, a fine 2014, capitale europeadella cultura). Ma dall’approfondimen-to dei canali dipendono anche altri pro-getti rilevanti, in un sistema di prope-deuticità che guarda al porto a 360°. In-fatti, da esso dipenderà la realizzazionedel nuovo terminal contenitori, che sa-rà costruito e sviluppato su circa 300mila metri quadrati di proprietà Sapir,da una società partecipata da Ctr, Sapire per il 10% dalla cooperativa edileCmc, e anche la realizzazione del nuovoDistretto della logistica portuale delporto di Ravenna, già inserito da temponel piano regolatore della città. Il pro-getto, che si sviluppa su circa 170 ettaricollocati tra Porto San Vitale e PortoFuori, di cui 50 di proprietà Sapir, ri-chiede per la sua edificazione logistica,il livellamento dei suoli con un rialzo dicirca un paio di metri, realizzato con lospandimento dei fanghi sabbiosiestratti dai lavori di fondale del CanaleCandiano.


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Ravenna, un porto canale colle-gato a doppio filo con la produ-zione siderurgica, zootecnica ededile del nostro paese, con i suoi

traffici in entrata di commodities desti-nate prevalentemente alle imprese dis-seminate nella Bassa Pianura Padana fi-no verso il Veneto e Lombardia. Dai dati2011, Ravenna è al 4° posto Eurostat permerci varie solide non unitizzate e al 3°,dopo Riga e Rotterdam, per le rinfusesolide di Short Sea Shipping; al 4° postoIstat per traffico internazionale produt-tore di Iva al netto dei prodotti petrolife-ri, e infine, dagli ultimi datidell’agenzia delle dogane, 2°porto italiano per importdai paesi extraeuropei. MaRavenna è anche l’unicoporto italiano a svilupparsiesclusivamente su suoli pri-vati di proprietà diretta del-le società terminaliste, ec-cetto le banchine, che resta-no demaniali e vengono da-te in concessione dall’ Auto-rità portuale.“Anni fa la proprietà privatadei terreni retrostanti lebanchine era un punto diforza, un asset positivo, oggiinvece è un freno che sta di-ventando un problema,perché l’area del porto or-mai ha costi pari a quella diun centro commerciale, machiaramente con una reddi-tività molto differente. Unconto è avere un capannonein cui produrre o vendere la

merce esposta, e un conto, invece, è laredditività di un piazzale o di un magaz-zino in cui semplicemente le merci so-stano senza essere lavorate”, commen-ta Roberto Rubboli, ad di Sapir, la parte-cipata pubblica fondata nel 1957 per laprogettazione, costruzione e sviluppodel porto, oggi il più grande terminaloperator, con un’area di 600 mila mq dipiazzali e 2.700 metri lineari di banchi-ne in concessione. L’impatto sulle attività terminaliste diprovvedimenti amministrativi “a piog-gia”, che non distinguono gli effetti di

una medesima imposizione sui diffe-renti settori economici, rappresentanooggi un impegno costante e una fortepreoccupazione per Confindustria Ra-venna. “L’Imu è un costo notevole e in-sostenibile per le merci rinfuse con ma-gazzini. Guardiamo con estremo inte-resse ciò che a tal riguardo ha stabilito lasentenza della commissione tributariaprovinciale di Savona, che ha ricono-sciuto l’esenzione dall’Imu dei capan-noni adibiti a deposito dei terminal ma-rittimi in quanto non presentano né au-tonomia funzionale nè reddituale”, sot-

tolinea il presidente della se-zione porto di ConfindustriaRavenna, Andrea Gentile, cheaggiunge: “A questo fardello siaggiunge anche l’incredibileaumento delle tasse portuali,che costituisce un vero e pro-prio handicap per tutta la por-tualità italiana, tagliandolafuori dagli scambi commercia-li. A livello confindustriale suquesto aspetto abbiamo pro-mosso uno studio comparatocon gli altri porti europei“. Anche il presidente dell’Auto-rità portuale, Galliano Di Mar-co, raggiunto telefonicamente,senza esitazione, prende unachiara posizione sulla questio-ne di diretta pertinenza del-l’amministrazione portuale:“Purtroppo, l’entrata in vigoredel provvedimento di aumen-to del 45% delle tasse a caricodell’utenza rischia di ucciderela portualità italiana, spostan-

Il peso dei costi

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do la competizione sul piano dei costi degli scali, su cui portidi paesi come la Croazia possono essere molto forti. Fino al 30giugno 2013 sarà possibile derogare, ma se non intervengononuove disposizioni, l’applicazione sarà obbligatoria. È neces-sario che il nuovo governo faccia un tavolo di confronto traministeri e operatori, che, evitando precedenti molto perico-losi, come quelli per la tassa di ancoraggio di Gioia Tauro, sfo-ci in un provvedimento, che, secondo la mia idea, dovrebbeprevedere l’aumento adeguativo delle tasse portuali in 5-10anni con un tetto massimo del 10% annuo, evitando così dicreare ulteriori cali ai porti, già in sofferenza per la riduzionenaturale dei traffici per la crisi economica di produzione econsumi. In questo senso sono in attesa di capire se l’Asso-porti, da cui intanto mi sono autosospeso, si rimetterà a fareproposte organiche e una politica che faccia pienamente gliinteressi della portualità italiana”.Imu, tasse portuali, ma anche altri provvedimenti locali co-me ad esempio la tassa dei rifiuti, rappresentano un forte co-mune disincentivo alla sostenibilità economica delle attivitàdelle imprese portuali italiane, raccogliendo un forte riscon-tro e una sintesi a livello nazionale nelle organizzazioni im-prenditoriali di settore come Assologistica, la principale as-sociazione italiana della imprese portuali, terrestri e del cargoaereo di logistica in conto terzi, che, attraverso il presidenteCarlo Mearelli, annuncia: “Nei primi 100 giorni del nuovo go-verno nazionale che si insedierà a breve, abbiamo in agendaun forte pressing e un fitto lavoro di lobby per giungere a ri-sposte risolutive di questi problemi, che mostrano quanto fi-nora i decisori non abbiano compreso che la logistica in con-to terzi è lo strumento principale per la ripresa dell’economiadelle nostre imprese produttive e per la competitività dell’in-dustria italiana sui mercati internazionali. La necessaria tera-pia d’urto chiesta da Confindustria per evitare il collasso del-la produzione italiana passa anche per la spinta, il sostegno ela rivitalizzazione concreta della logistica in conto terzi neinostri principali porti, l’unica in grado di fare massa criticacontrobilanciando la frammentazione delle imprese”.

LO SPORTELLO UNICODOGANALEIl porto di Ravenna grazie alla sua forte importazione,che lo colloca ai primi posti in Italia come produttore diIva sulle merci, inaugurerà a breve la fase operativasperimentale in Italia dello sportello unico doganaleper i controlli sulle merci in entrata nei porti italiani.“Abbiamo raggiunto un traguardo importante,lavorando in totale solitudine, senza alcun aiuto oappoggio da parte di Assoporti. Con grande lavoromanageriale di lobby e un confronto diretto con ildirettore generale dell’agenzia delle dogane, GiuseppePeleggi, Ravenna sarà il primo porto in Italia asperimentare lo sportello unico doganale. L’agenziadelle dogane che coordinerà il ‘one stop shop’ è prontae il tutto partirà a breve” ha dichiarato il presidentedella Autorità portuale Galliano Di Marco. Ravenna si presenta come un porto ideale per metterea punto le diverse tecnicalità legate alle complesse ediversificate operazioni di controllo sui carichi, tenutoanche conto del fatto che, oltre all’intensaimportazione, si è sviluppata una mentalità deglioperatori verso la cooperazione e le iniziative abeneficio comune, che abbatte i livelli di litigiositàcaratterizzanti molti porti italiani. Un altro punto dipartenza per questo tipo di sperimentazione è costituitodalle quantità consistenti di merci in entrata dai paesiextra Ue, perché il coordinamento dei controlli, cosìcome lo sviluppo dell’intermodalità ferroviaria, percosti e coinvolgimento di soggetti, hanno necessità dilavorare su grandi flussi regolari di merci, mettendo afattor comune le economie di scala e di scopo.Sottolinea Andrea Gentile, presidente della sezioneporto della Confindustria di Ravenna e direttore diDocks Cereali: “Ravenna è un porto hub di rinfuse chesoffrono la frammentazione dei carichi, tipica dellaportualità italiana che, a differenza di altri paesi comela Francia, ha il difetto di avere troppi porti. Bisognaguardare i traffici da dove arrivano, individuando quei4-5 porti determinanti su cui finanziare l’intermodalitàcon le ferrovie. Il trasporto ferroviario per funzionareha bisogno di programmazione, a differenza delcamion, a cui sono ormai negativamente abituate leimprese che se ne possono servire in qualsiasimomento senza alcuno sforzo. Ma c’è anche bisognoche le imprese ferroviarie funzionino tutte comesocietà private, con le quali a parità di regole econdizioni, lo Stato applichi quelle convenzioninecessarie per garantire i servizi pubblici obbligatorinon remunerativi”. Un tema quello del trasportoferroviario delle merci che, sebbene in Italia non trovifacile presa, a Ravenna rappresenta una vera e proprialeva di sviluppo, perché si aggancia direttamente atraffici già esistenti nel porto.

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GENNAIO�FEBBRAIO �

Autotrasporto, andare oltre i costi minimiConfindustria e Confetra propongono ai politici soluzioni per

“ridisegnare” il settore, ponendolo in una logica di efficienza.

di Francesca Toscano

Legalità, concorrenza, sicurezza esemplificazione: questi i puntichiave su cui ridisegnare il setto-re dell’autotrasporto, e della logi-

stica, in Italia, sistema cardine di svilup-po che costituisce una concreta viad’uscita dalla crisi. A sostenerlo sonoConfindustria e Confetra che su questetematiche il 13 febbraio hanno organiz-zato a Roma una tavo-la rotonda con i rap-presentanti delle mag-giori forze politiche.Dopo la relazione in-troduttiva di AurelioRegina, vicepresiden-te per lo Sviluppo Eco-nomico di Confindu-stria, l’intervento diFausto Forti, presiden-te di Confetra, e l’ana-lisi di Giulia Mauri,partner dello studiolegale Verhaegen Wal-ravens, sono statichiamati a confron-tarsi, sul contributoche la logistica e il set-tore dell’autotrasporto possono darealla ripresa del paese, la senatrice AnnaCinzia Bonfrisco del Pdl, l’onorevoleLuciano Ciocchetti dell’Udc, AndreaGibelli della Lega Nord ed Enrico Lettadel Pd. “Consapevoli dell’importanza

del settore per la logistica e per l’econo-mia del paese, cercando di superarel’attuale impasse normativa, tutta ita-liana, fondata sul regime dei costi mini-mi”, Confindustria e Confetra hannosuggerito una serie di proposte tra cui“l’utilizzo del rating di legalità, la cer-tezza dei tempi di pagamento e la trac-ciabilità, l’uso della mediazione nelle

controversie, la razionalizzazione delregime assicurativo, la limitazione del-la subvezione”. “Queste proposte pos-sono dare un contributo decisivo allalogistica e alla mobilità delle merci - hasottolineato Regina - intervenendo sia

sul sistema regolatorio sia a tutela dellalegalità che nell’autotrasporto sta evi-denziando segnali preoccupanti a cau-sa delle infiltrazioni criminali”. L’attua-le normativa, ha aggiunto Regina, “nontutela la sicurezza stradale, non tieneconto dei rapporti strutturati tra le im-prese e prescinde dal tessuto industria-le del paese, ponendosi completamen-

te fuori da logiche diefficienza, produttivi-tà e competitività deiservizi di trasporto”.Dello stesso parereanche Forti, per ilquale “il meccanismodei costi minimi ri-schia di far usciremolte imprese com-petitive dal mercato ecrea un’asimmetriaconcorrenziale travettori italiani ed este-ri, senza peraltro darealcun contributo intermini di sicurezzastradale. Il sistema deicosti minimi non tro-

va applicazioni analoghe in nessunpaese europeo. Per questo presentiamoalle forze politiche candidate al gover-no del paese proposte capaci di favori-re rapporti economici equilibrati fratutti gli attori della filiera e di promuo-

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Per Aurelio Regina, Confindustria, “l’attuale normativa sui costi minimi non tutelala sicurezza stradale e non tiene conto dei rapporti strutturati tra le imprese”

vere la competitività e lo svi-luppo dell’autotrasporto,garantendo la sicurezza del-la circolazione”. Forti ha poivoluto porre l’accento sulfatto che “la nostra logisticasoffre e non riesce a espri-mere tutte le potenzialità dicui essa realmente dispo-ne”. Le ragioni sono molte-plici: “siamo sopraffatti dauna pubblica amministra-zione che, per alimentareapparati autoreferenziali,tanto costosi quanto inefficienti, sot-trae al circuito produttivo risorse indi-spensabili”. Anche i sussidi pubblicivanno rivisti: “spesso intercettati dallemafie tramite la costruzione di impresefittizie e la corruzione dei pubblici fun-zionari”. “Promuovere rapporti econo-mici equilibrati” è il punto centrale sucui confrontarsi anche con gli attoridella politica. “Dobbiamopromuovere politiche di‘business friendly’ che avvi-cinino gli attori della filiera,che diano certezza degli ob-blighi e dei diritti reciproci,che si fondino sulla conve-nienza imprenditoriale, che stressino ladialettica contrattuale”. Principi cheperò “non si trovano nel regime dei co-sti minimi introdotti per legge”.Quella dei costi minimi è una peculiari-tà tutta italiana, come conferma quan-to emerge dallo studio comparato tra ilsistema legislativo che regola il settoredell’autotrasporto nel nostro paese e inGermania, Francia, Olanda, Spagna eRegno Unito (ovvero gli Stati europeiche per volume di traffico rappresenta-no i maggiori attori), presentato dal-l’avvocato Mauri. “Sono considerati -

spiega lo studio della Verhaegen Walra-vens - da tutti gli ordinamenti analizza-ti come misure che possono essere giu-stificate solo in presenza di perturba-zioni gravi sul mercato o qualora sianoassolutamente indispensabili a perse-guire lo scopo prefissato e, in ogni caso,proporzionate a tale scopo”.“Noi parliamo il linguaggio della verità:

facciamo poche pro-messe ma realizzabili. Ela principale è la ridu-zione del cuneo fiscale edelle tasse sul lavoroperchè è il cuore di tut-to”. Questi gli obiettivi

del Pd in caso di vittoria delle elezioniillustrati dal vice segretario, Enrico Let-ta. “Non vogliamo fare mega riformeepocali - ha spiegato - ma vogliamo fareriforme con il cacciavite. Vogliamo ve-dere l’applicazione delle riforme fatte eintervenire con il cacciavite per gli ag-giustamenti senza ridisegnare tutto sulavoro e pensioni. Nessuna riaperturadi cantieri faticosi sulle riforme fatte”.Ma nella prossima legislatura sarà ne-cessaria quella pacificazione tra le partiauspicata anche da Forti perché “laguerra è fuori e non tra le parti: finora

abbiamo perso tutti”. La sena-trice Bonfrisco, che ha con-cordato sulla necessità di unapacificazione (“strumentoconcreto con cui trovare unavia d’uscita dalla crisi”) ha da-to alla questione dei costi mi-nimi un’interpretazione di-versa, definendoli “strumentitemporali ricontrattabili”. “Seci fosse stata condivisione epacificazione - ha affermato -magari l’intervento del legi-slatore non sarebbe stato ne-

cessario o comunque il risultato nonsarebbe stato questo. Può venire meno,ma non può lasciare un vuoto così in unsettore che sconta già altri costi”. Un al-tro punto emerso dal quadro tracciatoda Confindustria e Confetra è quellodella semplificazione dell’apparato bu-rocratico. Tema su cui ha concordatoanche Ciocchetti: “una riforma è cen-trale non solo per il sistema della logi-stica, ma per la crescita del paese”. Unaltro nodo è costituito dal fatto che “leriforme fatte in questi ultimi diciottoanni sono state lasciate a Comuni e Re-gioni. Alcuni le hanno fatte, altri no, inogni caso sono prevalsi solo gli interessiparticolari. Una situazione da modifi-care con l’intervento dello Stato”. Apri-re alle liberalizzazioni e alle direttiveeuropee, tenendo conto però delle pe-culiarità delle imprese italiane, com-prese quelle che hanno a che fare con lalogistica: lo ha sostenuto Gibelli, per ilquale il problema è che “configuriamole direttive comunitarie con un taglioche non è quello delle imprese italia-ne”. La soluzione? “Avviare un percorsoche tenga conto dell’atipicità delle pic-cole e medie imprese e della ricchezzache può portare anche in Europa”.


I costi minimi unapeculiarità tutta italiana

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STEF e LogiMaster:Accademia dei KPI’sIl gruppo specialista della logistica a temperatura controllata tende

ad aumentare la qualità del business. Da qui la collaborazione con il

master della Facoltà di Economia dell’Università di Verona.

di Stefano Pioli

STEF, lo specialista europeo dellalogistica a temperatura control-lata, si aggiudica il premio “IlLogistico dell’Anno” per la par-

ticolare innovazione nel campo dellaformazione attraverso l’Accademia deiKPI’s. Il premio, assegnato da Assologi-stica, è il principale riconoscimento na-zionale per gli opera-tori del settore che sisono maggiormentedistinti per innovazio-ne e investimenti neiprocessi della logisticain conto terzi. Nell’aprile 2011 è natauna collaborazionetra il gruppo STEF eLogiMaster, il presti-gioso master in supplychain managementdella facoltà di Econo-mia dell’Università diVerona, attivo da do-dici anni, nella formazione dei logisticsmanager sulle più avanzate strategie etecniche gestionali, sui sistemi logisticiterritoriali, sulle tecniche decisionali eapplicazioni tecnologiche. L’importan-za di questi temi è testimoniata dai par-tecipanti al Master: oltre 200 fino a oggi.Tale collaborazione ha avuto l’obiettivodi realizzare insieme l’Accademia dei

KPI’s, ossia una serie di seminari forma-tivi per misurare e valutare le prestazioniaziendali attraverso indicatoriquali/quantitativi di perfomance (KPI’s:Key Performance Indicators), che misu-rano i risultati aziendali conseguiti, conriferimento ad aspetti fondamentali co-me il conseguimento di una determina-

ta quota di mercato, il raggiungimentodi un certo standard qualitativo, le pre-stazioni di efficienza, il livello di serviziooppure il grado di fedeltà della clientelanel riacquisto. Il progetto muove dalla considerazioneche i KPI siano lo strumento indispensa-bile per la valutazione delle performan-ce soprattutto per dare maggiore sicu-

rezza a coloro che terziarizzano le loroattività logistiche. Sottolinea a proposi-to di tale iniziativa Gustavo Sandoval, re-sponsabile Marketing di STEF Italia,nonché coordinatore del progetto “Ac-cademia dei KPI’s”, riprendendo unprincipio base su cui è stata fondata:“Ciò che non si riesce a misurare è diffi-

cile da governare. Quin-di è anche difficile damigliorare in terminiqualitativi. Dato che ilnostro gruppo è consa-pevole del valore della‘qualità’ come condi-zione indispensabileper lo sviluppo del busi-ness e che tale cultura èancora poco diffusa inItalia, abbiamo ritenutoimportante concretiz-zare un corso di forma-zione per sensibilizzarei produttori e i distribu-

tori di prodotti alimentari sull’impor-tanza di misurare il livello di servizio de-gli operatori logistici, la sua valenza e lesue conseguenze. In sintesi, si può direche aumentando la cultura, la cono-scenza e la sensibilità di produttori e di-stributori alimentari sugli aspetti quali-tativi di un’offerta logistica si può farcrescere il vero e fondamentale valore

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della ‘qualità’, oltre a conferire maggioreefficienza e una riduzione dei costi dellasupply chain a medio-lungo termine”.Sottolinea la professoressa BarbaraGaudenzi, direttore del LogiMaster e do-cente dei seminari dell’Accademia deiKPI’s: “Gli strumenti gestionali, per dareun concreto valore aggiunto, devono es-sere agevolmente utilizzabili e devonoessere affidabili e credibili nei risultati.L’innovazione deve andare in questa di-rezione. Ne è un esempio lampante losviluppo delle tecniche di misurazionedelle performance, che per essere effica-ce necessita del coinvolgimento diclienti e fornitori fin dalla fase proget-tuale. Durante i seminari dell’Accade-mia abbiamo condiviso con i parteci-panti un sistema di costru-zione degli indicatori ba-sato sulla definizione degliobiettivi comuni di servi-zio ed efficienza lungo tut-ta supply chain”.A oggi si sono tenuti cin-que seminari dell’Accade-mia dei KPI’s e altri sei sono previsti peril 2013. In particolare, lo scopo dei semi-nari è presentare e simulare metodi eapprocci avanzati per la misurazione

delle performance lungo la supplychain, misurare ilvalore per il cliente,definire il costo del-la “qualità” (e dellanon “qualità”), ana-lizzare le correlazionitra indicatori, il tuttocon simulazioni pra-tiche per poter conci-liare al meglio gli stru-menti gestionali con lereali esigenze delle im-prese. Tutti i seminari dell’Ac-cademia dei KPI’s sonostati seguiti dai principali clienti STEF,a riprova dell’importanza, sottolinea-

ta dal direttore generaledel gruppo Jean-PierreSancier, di una ottimizza-zione concreta dei rap-porti tra cliente e fornitore(hanno partecipato ai se-minari 20 aziende clienti ecirca 100 persone). In

questo modo STEF realizza la suaprincipale vocazione: efficienza equalità “misurata“ dei servizi offerti aiclienti.

Per maggiori info: www.stef.come www.logimaster.it


STEFSTEF è lo specialista europeo dellalogistica a temperatura controllataper tutti i prodotti agroalimentari etermosensibili. Il gruppo realizza eassocia tutte le attività di trasporto,

logistica e sistemiinformativi. Questa offerta globalepermette dimonitorare i flussi dimerci e i flussid’informazioni per farfronte alla dupliceposta in gioco diSTEF: ottimizzare inmodo continuativoschemi logistici adampio raggiod’azione inEuropa, offrendo

in ogni momento e a ognicliente le risposte più adatte. Èpresente oggi in otto paesi europei(Belgio, Francia, Gran Bretagna,Italia, Paesi Bassi, Portogallo,Spagna e Svizzera), oltre che inTunisia, con 223 piattaforme emagazzini, 4.000 mezzi di cui il 50%di proprietà, 15 mila collaboratori eun fatturato nel 2012 pari a 2.502,3milioni di euro in rialzo dell’8,8%rispetto al 2011.

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Aeroporti: solo 31d’interesse nazionaleIl ministro Corrado Passera ha varato il Piano d’indirizzo per gli scali

aeroportuali, intervenendo su un tema “abbandonato” per trent'anni.

di Carlo Conti

Corrado Passera, ministro delloSviluppo Economico (e delleInfrastrutture e Trasporti), co-me uno degli ultimi suoi atti

prima di lasciare il dicastero, ha varato ildocumento d’indirizzo che completa ilPiano nazionale per lo sviluppo aero-portuale, messo a punto nell’agostoscorso. Un piano sul quale si dibatte,una tipica storia italiana, da circa tre de-cenni. Ha dichiarato Passera: “Abbiamocosì colmato una grave lacuna del no-stro paese che durava da tempo imme-morabile. Il provvedimento è uno stru-mento importante per avviare il riordi-no di un settore per noi strategico, favo-rendone lo sviluppo e il recupero di effi-cienza. Concentriamo sforzi e investi-menti sugli aeroporti che rientrano neipiani infrastrutturali europei e, al tempostesso, confermiamo il ruolo degli scaliterritoriali che servono importanti real-tà locali. Attraverso la razionalizzazionedei servizi, un piano di infrastruttura-zione a medio periodo, la costituzionedi reti aeroportuali, l’Italia può davveroambire ad avere un sistema all’avan-guardia e competitivo a livello interna-zionale, evitando sprechi di risorse pub-bliche. La collaborazione con le Regionisarà fondamentale”.In sintesi, il provvedimento, oltre a bloc-care la realizzazione di nuovi scali, in-terviene sulla riorganizzazione e “sele-zione” dei 112 oggi operativi compresi

gli undici adibiti esclusivamente a scopimilitari. Un numero sproporzionatoche rende il sistema dispersivo e ineffi-ciente, seguendo la logica “un campani-le, un aeroporto”. Logica che nulla ha ache fare con la mobilità di passeggeri emerci specialmente in un’ottica inter-nazionale. Quindi, il provvedimento,come dicevamo, “seleziona” e “classifi-ca” gli scali: fissa in 31 gli aeroporti di“interesse nazionale” che potranno es-sere oggetto di investimenti e di inter-venti infrastrutturali per potenziarnecapacità, accessibilità e intermodalità.All’interno di questo numero un ulte-riore classificazione: dieci fanno partedel “core network” di rilevanza strategi-ca a livello di Unione europea (MilanoMalpensa, Milano Linate, Roma Fiumi-cino, Venezia, Bergamo Orio al Serio, To-rino, Genova, Bologna, Napoli e Paler-mo), tredici, con traffico superiore almilione di passeg-geri l’anno, fannoparte del “Compre-hensive Network”(Alghero, Bari, Brin-disi, Cagliari, Cata-nia, Firenze, Lame-zia Terme, Olbia, Pi-sa, Roma Ciampino,Trapani, Treviso, Ve-rona), quattro sonoinclusi per averetraffico oltre il mez-

zo milione di passeggeri e per avere“specifiche caratteristiche territoriali”(Ancora, Pescara, Reggio Calabria, Trie-ste) e, infine, sono stati aggiunti gli scalidi Lampedusa, Pantelleria, Rimini e Sa-lerno (quest’ultimo per delocalizzare iltraffico da Napoli, visto che si è ritenutodi cancellare Grazzanise, ossia lo scalodi Caserta).Due, grosso modo, i concetti guida sucui si è fondata la selezione: territoriali-tà e attuale livello di traffico. Quantodetto vale per i passeggeri, mentre per ilcargo tutto è stato lasciato nell’indeter-minatezza (anche perché una politicacargo aereo sarebbe tutta da inventarein relazione anche a un generale riasset-to del nostro sistema nazionale logisti-co). Altre raccomandazioni del provve-dimento: le Regioni dovranno valutarecosa fare degli aeroporti non compresitra quelli di interesse nazionale, se chiu-

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derli o determinarne un’altra destina-zione d’uso; viene inoltre auspicata “laprogressiva uscita degli enti pubblici dalcapitale aeroportuale per favorire l’in-gresso dei privati”. Adesso, in un mo-mento oltretutto di “vacanza politica”,la “palla” passa alla Conferenza Stato-Regioni: la partita sarà tutto da giocaree, probabilmente, si ricomincerà da ca-po (nella speranza di non dover aspetta-re altri trent’anni prima che si rimettamano al problema aeroporti). Per que-sta evenienza ci sono già tutti i segnali:forti proteste sono state avanzate per al-cune esclusioni. Ad esempio, il comunedi Viterbo, città del territorio interno la-ziale al centro di estenuanti dibattiti e diprogetti per la realizzazione di un aero-porto che avrebbe dovuto assorbire par-te del traffico di Roma Ciampino(senza che nessuno tenesse in de-bito conto sia la contrarietà dellecompagnie low cost al progettosia le grandi attuali difficoltà diconnessione, in termini sia viarisia ferroviari, tra il viterbese e lacapitale) pare voglia intentarecausa per i danni che l’esclusionedal piano (per un aeroporto chenon c’é) comporterebbe. Protesteancora in Calabria per Crotone,così in Trentino per Bolzano, inUmbria per Perugia. Ad aprire ledanze di critica al provvedimentoPassera c’è stato anche Alessio Quaran-ta, direttore generale dell’Enac, l’entenazionale dell’aviazione civile che so-vrintende alla gestione degli aeroportiitaliani. In un dibattito a Verona, nellasede della locale Confindustria, secon-do quanto si legge sull’Arena, il quoti-diano della città veneta, si è dichiaratonon d’accordo sui tagli: “Il primo equi-voco è sul numero degli scali. La nostraproposta, come Enac, era diversa. Se-condo noi gli aeroporti nazionali nonsono troppi. C’è invece un problema di-verso: individuare la vocazione degli

scali e dare delle linee guida”. C’è da ri-levare che se le critiche partono già “incasa”, il provvedimento avrà molte dif-ficoltà a trovare applicazione. Inoltre,quando si iniziano a usare terminiastratti e generici come “vocazioni” e“linee guida” generalmente la volontà èquella di lasciare le cose come stanno. Ilproblema è che, nonostante le “voca-zioni”, la quasi totalità degli aeroportiitaliani ha i conti in profondo rosso.Un altro problema è che ci sono scali,operativi da tempo, che ancora nonhanno le concessioni, è il caso, ad esem-

pio, di Brescia Montichiari, di Cuneo, diParma, che per questo motivo non sonostati inclusi nel piano varato da Passera.A differenza di altre situazioni, la que-stione di Brescia Montichiari è rilevanteperché si tratta di un aeroporto che ha, epotrebbe avere sempre più, una valenzaimportante per quanto riguarda il cargoe, sotto tale aspetto, anche, una posizio-ne geografica e connessioni favorevoli.L’attesa della concessione sta durandoda quattordici anni e questo ha frenatolo sviluppo dello scalo perché ha resodifficile la stipula di contratti con lecompagnie aeree. Una situazione distallo che non è imputabile al governouscente o al ministro Passera, ma cherientra nelle logiche, o nelle non-logi-che, con le quali sono stati da sempregestiti i nostri aeroporti e che hannoportato ad attendere trent’anni un pia-no di ristrutturazione.


I dieci aeroporti del “Core Network”

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1) Torino 2) Milano Malpensa 3) Milano Linate 4) Bergamo Orio al Serio 5) Venezia 6) Genova 7) Bologna 8) Roma Fiumicino 9) Napoli Capodichino 10) Palermo

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Per esempio, i clienti italiani necessitanodi poter affidare a un solo corriereespresso sia piccole che grandi spedi-zioni come quelle dei bancali, invece inaltri paesi GLS si concentra esclusiva-mente sulla gestione delle spedizioni dipacchi. L’Italia ha una posizione di ri-lievo all’interno del gruppo GLS, anchegrazie al fatto che una buona parte dei212 mila clienti a livello europeo vienedal nostro paese. Ciò dipende natural-mente anche dal fatto che l’economiaitaliana è contraddistinta dalla presenzadi piccole e medie imprese, nostri prin-cipali clienti sul territorio nazionale. Perle aziende che spediscono anche al-l’estero la rete europea di GLS rappre-senta un vantaggio. Con un totale di 660sedi e 37 centri di smistamento interna-zionali il gruppo offre un servizio di con-segna capillare, come dicevamo, in 42Stati. La crescita dell’attività internazio-nale di GLS Italy è ancora agli inizi: c’èancora molto potenziale per il futuro.

L’OBIETTIVO DEL GRUPPO È COSTITUIRE UNUNICO NETWORK EUROPEO CON FORTIRAPPRESENTANZE NAZIONALI. QUANTO ÈIMPORTANTE IL CONTINUO PROGRESSONEI SETTORI DELLA TECNOLOGIA E DELL’IN-FORMATICA PER RAGGIUNGERE UN SIMILEOBIETTIVO?� Soluzioni equivalenti per la tracciabiltàdelle spedizioni e l’uniformità dei si-stemi IT in tutto il gruppo sono un im-

GLS Italy: un network che copre 42 paesiL’azienda, con 212 mila clienti in Europa, sta aumentando il fatturato

nonostante gli effetti della crisi grazie anche agli investimenti

tecnologici. La grande attenzione per le problematiche ambientali.

Facciamo il punto su come il setto-re dei corrieri espresso sta viven-do l’attuale difficile momento inun’intervista con Klaus Schadle,

amministratore delegato di GLS Italy, fi-liale nazionale del Gruppo che è uno deileader europei del settore.

LA CRISI ECONOMICA IN ITALIA STA AVEN-DO UN IMPATTO NEGATIVO SUL SETTOREDEI TRASPORTI. COME SI COLLOCA IN QUE-STO SCENARIO IL SETTORE DEI CORRIERIESPRESSO E IN PARTICOLARE GLS ITALY? � La crisi ha reso più difficile la situa-zione anche per quanto riguarda il mer-cato dei corrieri espresso e il settore cre-sce poco. Notiamo inoltre unadiminuzione del peso e del numero dicolli per spedizione. Tuttavia siamo de-cisamente ottimisti, poiché in GLS con-

tinuiamo a registrare una crescita delfatturato e dei volumi. Le nostre quote dimercato sono stabili e restiamo il se-condo maggior fornitore di serviziespresso nazionale in Italia. Questa pernoi è la conferma della direzione intra-presa, ovvero offrire un servizio di qua-lità su cui contare. Credo che in mo-menti difficili dal punto di vistaeconomico davvero nessuno si possapermettere di deludere i propri clienti,per questo un corriere espresso affida-bile diventa dunque più importante chemai. Anche in tempi di crisi investiamonel costante miglioramento dei nostriprocessi: i nostri nuovi uffici direzionalidi San Giuliano Milanese con il nuovocentro di smistamento e un sorter mo-derno ne è l’esempio più recente.

LA SEDE CENTRALE DI GLS SI TROVA ADAMSTERDAM E L’AZIENDA È PRESENTE IN42 STATI CON OLTRE 212 MILA CLIENTI INEUROPA. IN ITALIA, COME INCIDE IL FATTOCHE L’IMPRESA È PARTE DI UNO “SCAC-CHIERE” BEN PIÙ VASTO DI QUELLO NAZIO-NALE?� Naturalmente in modo positivo! Seria-mente, la combinazione tra la presenzalocale e la solida rete europea ci rendeparticolarmente forti come corriereespresso. Con le nostre 134 sedi in Italiasiamo sempre più vicini ai nostri clienti.Inoltre, in ogni paese offriamo servizi ca-librati rispetto alle esigenze del mercato.

S P E C I A L E C O R R I E R I E S P R E S S O

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KLAUS SCHADLE

portante ele-mento per ilsuccesso inter-nazionale diGLS. Dalla no-stra fonda-zione abbiamoinvestito ognianno cifre si-gnificative nelle tecnologie dell’infor-mazione. Passi decisivi sono stati, adesempio, l’introduzione di un segnacollointernazionale, per evitare di dover ef-fettuare modifiche una volta varcati iconfini, e lo sviluppo della nostra nuovaapplicazione per la ricerca spedizioni,così come l’introduzione a livello euro-peo di una tecnologia di scansione com-pletamente innovativa. Al momento ilcomparto IT lavora soprattutto al mi-glioramento della comunicazione con idestinatari delle spedizioni: andare in-contro alle loro esigenze è particolar-mente importante nel segmento dell’e-commerce. Ci evolviamo sempre più daun’azienda di logistica a un’azienda dicomunicazione.

ANCHE IN ITALIA IL COMMERCIO ON-LINESTA EVIDENZIANDO UNA NOTEVOLE CRE-SCITA. SI TRATTA DI VENDITE CHE RICHIE-DONO TEMPI DI CONSEGNA PIÙ RAPIDI.PER I CORRIERI QUESTO COMPORTA PRO-BLEMI? � I nostri tempi di resa di 24 ore sul ter-ritorio nazionale, e di 48 per Calabria eisole, sono in linea con le esigenze delmercato. La sfida futura per i corrieriespresso consiste soprattutto nell’au-mento delle consegne ai clienti privati:diversamente che per i clienti B2B,spesso durante il giorno in casa non sitrova nessuno. Per i destinatari privatisono necessarie una maggiore flessibilitàe più informazioni sulla consegna. GLSItaly offre servizi aggiuntivi dedicati gra-

zie ai quali i privatipossono ricevereun preavviso di consegna via SMS o e-mail o affidare al corriere importanti do-cumenti firmati al momento della con-segna, come per esempio i contratti ditelefonia mobile per i nuovi telefoni cel-lulari acquistati. Per il commercio on-line abbiamo sviluppato il servizioeCom, grazie al quale il destinatario ha ilcontrollo generale sulla spedizione, in-clusa la possibilità di concordare unnuovo termine di consegna. Inoltre mit-tente e destinatario possono usufruiredel servizio di ricerca spedizioni intempo reale, anche grazie alla nostra ap-plicazione per smartphone. Aggiungoche per la sua competenza in materia die-commerce, GLS ha convinto i più im-portanti attori del mercato: dallo scorsoanno GLS Italy è il primo fornitore diservizi espresso a far parte di Netcomm,il consorzio del commercio elettronicoin Italia.

C’È UNA FORTE CONCENTRAZIONE DI CIT-TADINI NELLE AREE URBANE E METROPOLI-TANE. AREE NELLE QUALI LA DISTRIBUZIO-NE DI MERCI, ANCHE A LIVELLO POSTALE EDI SPEDIZIONI, È COMPLICATA E CAOTICA.IN GLS COME AVETE AFFRONTATO IL PRO-BLEMA?� Affrontiamo traffico intenso, centri ur-bani a traffico limitato e altri numerosiostacoli pianificando gli itinerari con unsistema IT specifico nonché grazie allacapillarità delle nostre sedi locali: per

esempio sia aMilano sia aRoma ab-biamo più diquattro sedi eciascuna serveuna zona di-versa della città.Inoltre per leconsegne utiliz-ziamo semprepiù veicoli a me-tano, biciclette e

veicoli elettrici. Sono adatti per i brevi iti-nerari di consegna nei centri cittadini esuperano qualsiasi zona a traffico limi-tato.

IN RAPPORTO ALLA DOMANDA PRECEDEN-TE, IL GRUPPO STA INTENSIFICANDO LESUE ATTIVITÀ A FAVORE DELLA SALVA-GUARDIA AMBIENTALE. NE È UNA TESTI-MONIANZA L’INIZIATIVA THINK-GREENGLS. IN COSA CONSISTE?� Con l’iniziativa Think-Green, GLS raf-forza le misure europee a tutela del-l’ambiente. Le attività si concentrano intre ambiti: riduzione delle emissioni, ri-duzione del consumo di risorse e otti-mizzazione dello smaltimento rifiuti.Come esempi delle nostre attività in Ita-lia ho già accennato all’impiego di vei-coli a metano ed elettrici così come allapianificazione rigorosa degli itinerari.Inoltre abbiamo aumentato l’offerta dicorsi di formazione di guida ecososteni-bile per i nostri autisti. Nella costruzionedi nuove sedi teniamo presente l’aspettoecologico. Numerose sedi italiane sonodotate per esempio di impianti fotovol-taici. Un altro esempio è la più marcatadigitalizzazione dei nostri processi: dal2010 i destinatari non firmano più sucarta le prove di consegna, bensì diret-tamente sul palmare. In questo modorisparmiamo circa 33 tonnellate di cartal’anno.


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Magazzini verticali per capi da lavoro La Mario De Cecco, leader nell’abbigliamento professionale, in cui

opera a livello internazionale, per ottimizzare gli spazi nel sito di

Sambuceto, Chieti, ha sviluppato un nuovo magazzino.

Nata nel 1963, la Mario DeCecco spa da quasi cinquan-t’anni è presente sul mercatocome azienda leader nella

produzione di abbigliamento da la-voro e promozionale e nella commer-cializzazione di prodotti antinfortu-nistici. Ad oggi con 400 dipendentidiretti ed una produzione giornalieracomplessiva di circa 7.500 capi, gene-ra un fatturato di 22 milioni di euro. Tuttora guidata dal fondatore MarioDe Cecco, insieme ai figli Gabriele ePaolo, l’azienda basa la sua attivitàsul presupposto che la sicurez-za negli ambienti di lavoro na-sce anche da un abbigliamentoadeguato che si adatti a qual-siasi condizione. La Mario DeCecco si propone quindi sulmercato secondo il paradigma"Total Safety", per vestire inmodo completo e sicuro ognitipologia di lavoratore, con unavasta gamma di articoli e pro-dotti per l’antinfortunistica.Nello specifico, l’offerta attualesi compone di due principali li-nee di prodotti:

• una prima linea è costituitada indumenti da lavoro, os-

sia capi tecnici dove l’elemento si-curezza assume un rilievo partico-lare;

• una seconda linea è rappresentatadall’abbigliamento promozionale,destinato a tutte le aziende che uti-lizzano l’indumento come stru-mento di comunicazione e d’im-magine. A tale gamma si aggiungeuna linea di dispositivi di antinfor-tunistica per la protezione della te-sta, mani, corpo e piedi, garanten-do una protezione completa perchi lavora.

L’azienda dispone di due unità pro-duttive di proprietà - una ubicata inItalia, a Sambuceto (Chieti) e l’altra inTunisia - e tre unità produttive in par-tnership (in India, Pakistan e Bangla-desh). Recentemente l’azienda ha avviatoun processo di revisione del propriomagazzino presso l’headquarter diSambuceto allo scopo di ottimizzarel’utilizzo degli spazi e incrementarnel’efficienza complessiva. Lo studio haportato nel settembre 2012 all’intro-duzione della gestione informatizza-

di Sara Perotti

M A G A Z Z I N O D E L M E S E

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Headquarter di Sambuceto con aree produttive e magazzino

ta (software WMS, Warehouse Mana-gement System e identificazione me-diante barcode) e, parallelamente, al-l’implementazione di un nuovo ma-gazzino verticale automatico a pianitraslanti SILO2 per la gestione deiprodotti finiti. L’intero processo èstato realizzato con il supporto diIcam (si veda il box descrittivo a lato).

Il magazzino di SambucetoIl sito si estende su una superficiecomplessiva di 20 mila m2. L’aziendaaveva rilevato la necessità di unanuova soluzione in grado di ottimiz-zare l’utilizzo dello spazio a disposi-zione: a tale scopo, come anticipato,ha implementato un nuovo magazzi-no verticale. Il sistema introdotto -noto anche come “armadio verticaleautomatico” o Vertical Storage Sy-stem - occupa complessivamenteuna superficie pari a 20 m2 circa. Es-so si compone di un modulo caratte-rizzato da tre colonne di stoccaggio didodici metri di altezza (larghezzacomplessiva pari a 6,785 m; profondi-tà alla base 2,991 m), con due baie dilavoro affiancate e posizionate ad al-tezza ergonomica (75 cm da terra). Lebaie sono dotate di un terminale PCcon software integrato con il WMS

per coordinare le operazioni di pre-lievo dal magazzino verticale. La so-luzione è caratterizzata da una po-tenzialità ricettiva di 202 vassoi, condimensioni nominali pari a1.900x800xh=41 mm (altezza utile dicarico max 275 mm; portata max vas-soio 250 kg). Ciascun vassoio è in gra-do di gestire abbigliamento in scatoledi dimensioni 570x370xh=275 mm

(peso max 25 kg), fino ad un massimodi sei scatole per vassoio. Ad oggi so-no complessivamente 1.212 le scato-le all’interno dell’intero magazzinoverticale, corrispondenti a 20 mila ar-ticoli (capi di prodotto finito).Al fine di permettere le operazioni dicarico e scarico, all’interno del ma-gazzino verticale è in funzione un si-stema automatizzato di movimenta-


Foto a destra:Veduta delle aree di magazzino

Foto in basso: Particolari del magazzino verticale

automatico (dall’esterno) e della baia di prelievo

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zione (elevatore) che, guidato daun software dedicato, movimentai singoli vassoi portandoli al co-spetto dell’operatore al lavoro inuna o più baie di lavoro supporta-te da terminale PC. Nel caso dioperazioni di prelievo, i vassoi og-getto di picking confluiscono insequenza verso le baie ove l’ope-ratore, guidato da un terminalevideo, effettua la presa dei singolicodici nelle quantità indicate; cia-scun articolo è oggetto di letturain radiofrequenza grazie al sup-porto di lettori RF. Una volta ulti-mata l’operazione di prelievo, ilsistema provvede al riposiziona-mento dei vassoi all’interno del ma-gazzino verticale. In termini di pro-duttività, il sistema descritto è in gra-do di garantire un tempo medio di ci-clo semplice pari a 36 secondi, corri-spondenti a circa 100 vassoi carica-ti/scaricati ogni ora dalle due baie dilavoro, e un tempo medio di ciclocombinato pari a 68 secondi.

ConclusioniSi è presentato il caso di Mario DeCecco Confezioni, azienda abruzzeseche dal 1963 è leader nel dell’abbi-gliamento da lavoro e promozionale.Alla luce delle esigenze rilevate, al-l’interno della sede di Sambuceto(Chieti) è stato attuato un processo direvisione del magazzino, che ha por-tato all’introduzione della gestioneinformatizzata e, parallelamente, al-l’implementazione di un magazzino

verticale automatico in sostituzionealla precedente soluzione manuale. Ilnuovo sistema, operativo da settem-

bre 2012, è asservito allo stoccag-gio e prelievo dei prodotti finiti.Fra i principali benefici rilevatidall’azienda a seguito dell’intro-duzione della nuova soluzione siricordano:

• una ottimizzazione in terminidi utilizzo dello spazio, grazieallo sviluppo verticale delmagazzino;

• un generale incremento dellaproduttività, a fronte di unamaggiore rapidità delle ope-razioni di picking;

• un miglioramento della sicu-rezza di operai e delle merci;

• una migliore tracciabilità del-le singole operazioni, grazieall’introduzione della gestio-ne informatizzata.

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Fondata nel 1957, la Icam di Putignano, Bari, è una società specializzata nellaprogettazione di magazzini e archivi automatici. Presente nel mercato italiano einternazionale, è una delle maggiori imprese europee del settore con centinaia diinstallazioni presso aziende di ogni dimensione e ambito ed enti pubblici. L’offertacommerciale comprende l’intera gamma dei sistemi verticali e compattabili, consoluzioni tecniche realizzate su misura per ogni specifica applicazione. Fioreall’occhiello dell’impresa sono i magazzini verticali a vassoi traslanti SILO L, CL eSILO². La ricerca continua di soluzioni sempre più idonee alle varie esigenze,spinge l’Icam a investire nell’attività di ricerca&sviluppo sino al 10% del fatturato.L’azienda è centro di ricerca riconosciuto dal ministero dell’Istruzione,Università e Ricerca ed è certificata dal Sistema di Qualità e Gestione Ambientaleconforme alle norme internazionali ISO 9001 e ISO 14000.

www.icamonline.eu

IL FORNITORE ICAM

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