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PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS e GSM-R

Codifica:

RFI TC.SCC SR RR AP 01 R05 L FOGLIO 1 di 110

Rev. Data Descrizione Redazione Verifica Tecnica Autorizzazione

L 27/05/2019 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività rispetto alla rev. I, al National Implementation Plan e alla nota del MIT registro ufficiale U.0002092 del 28/3/2019

F.to Ciaffi

F.to Gallo

F.to Iommazzo

F.to Marcoccio

F.to Ridolfi

F.to Romoli

F.to Schiavoni

F.to Ciaffi

F.to Gallo

F.to Iommazzo

F.to Marcoccio

F.to Ridolfi

F.to Romoli

F.to Schiavoni

F.to Senesi

\

PIANO DI SVILUPPO DI ERTMS (ETCS E GSM-R)

SULLA RETE RFI

PIANO DI SVILUPPO ERTMS/ETCS

e GSM-R

Codifica:

RFI TC.SCC RR AP 01 R05 L

FOGLIO 2 di 110

INDICE

1 SCOPO DEL DOCUMENTO 6

2 ABBREVIAZIONI E DEFINIZIONI 6

3 RIFERIMENTI LEGISLATIVI E NORMATIVI 9

4 INTRODUZIONE 14

4.1 ATTUALE CONTESTO TECNOLOGICO DI RIFERIMENTO IN RFI 15 4.2 LINEE E VEICOLI ETCS IN ESERCIZIO SULLA RETE RFI 15 4.3 PORTFOLIO APPLICAZIONI ERTMS IN RFI 16

5 OBBLIGHI LEGISLATIVI ED OPPORTUNITÀ DI BUSINESS 18

5.1 I REGOLAMENTI EUROPEI DI SETTORE 18 5.1.1 La STI CCS 18 5.1.2 Il Reg. UE 6/2017: EDP 20 5.1.3 Il Reg. UE 1315/2013: Rete Core e rete Comprehensive 20 5.1.4 Il Reg. UE 1316/2013: Finanziamenti Europei per l’ERTMS 22

5.2 OPPORTUNITÀ DI BUSINESS (COMMERCIALI E SAVING) 23 5.2.1 Benefici dell’ERTMS 23 5.2.2 Alta Densità nei Nodi Urbani con ERTMS 23 5.2.3 CCS REGIONAL per i contesti regionali 26 5.2.4 ERTMS per ferrovie regionali ex-concesse/altri gestori 27 5.2.5 ERTMS ed Interlocking GEOMETRICO 29 5.2.6 ERTMS ed EULYNX 29 5.2.7 Il progetto Reference CCS Architecture (RCA) 30

6 PRINCIPI PER LA MIGRAZIONE AD ERTMS 31

6.1 CRITERI PER LA MIGRAZIONE AD ERTMS – LIVELLI E VERSIONI DI SPECIFICHE 31 6.2 CONSIDERAZIONI PER LE APPLICAZIONI ERTMS A BORDO 32

7 MIGRAZIONE VERSO ERTMS: ELEMENTI DI VALUTAZIONE ECONOMICA 33

7.1 VALUTAZIONI DA STUDIO ERNEST&YOUNG 33 7.2 VALUTAZIONI DA ANALISI DELL’UNIVERSITÀ BOCCONI 33 7.3 ANALISI COSTI EFFICACIA PER L’IMPLEMENTAZIONE DELL’ERTMS 35

7.3.1 Contesto 35 7.3.2 Descrizione degli scenari 36 7.3.3 Impatti finanziari valutati 36 7.3.4 La spinta verso l’accelerazione del rinnovamento tecnologico 37

8 ATTIVITÀ ERTMS IN FASE REALIZZATIVA: STATO DI AVANZAMENTO 38

8.1 STATO DI ATTUAZIONE DEL NIP 2017 38 8.1.1 Linea Direttissima Firenze Roma 38 8.1.2 Linea AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi 40 8.1.3 Corridoio Reno-Alpi/ex Corridoio A linee del “Breakthrough Program” 41 8.1.4 Corridoio Mediterraneo /ex Corridoio D del “Breakthrough Program” 42 8.1.5 Corridoio Scandinavo-Mediterraneo /ex Corridoio B del “Breakthrough Program” 43


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 3 di 110

8.1.6 ERTMS HD (High Density) nei nodi Urbani 43 8.1.7 ERTMS su altre linee AV/AC 45

8.2 SPERIMENTAZIONE SISTEMA SATELLITARE E TLC PUBBLICHE PER L’ERTMS 45 8.3 APPLICAZIONI ERTMS SU LINEE REGIONALI 49 8.4 UPGRADING LABORATORIO PER I TEST DI INTEGRAZIONE TERRA-BORDO 50 8.5 SISTEMA INTEGRATO DI DIAGNOSTICA TERRA – BORDO ETCS 52 8.6 ATTREZZAGGIO DEI MEZZI D’OPERA DI RFI CON IL SISTEMA ERTMS 53

9 IL PIANO “ACCELERATO” DI RINNOVAMENTO TECNOLOGICO SULLA RETE RFI GUIDATO

DAL SISTEMA ERTMS 55

9.1 PIANO ACCELERATO ERTMS SULLA RETE CONVENZIONALE 56

10 GSM-R 97

10.1 RETE GSM-R IN ESERCIZIO 97 10.2 PIANO DI EVOLUZIONE DELLA RETE GSM-R E DEI SISTEMI TLC 99 10.3 EVOLUZIONE DELLA RETE GSM-R A SUPPORTO DELL’ETCS OVER GPRS 102

11 EVOLUZIONI FUNZIONALI A LUNGO TERMINE 104

11.1 EVOLUZIONE A LUNGO TERMINE DEL SISTEMA ERTMS/ETCS 104 11.2 EVOLUZIONE A LUNGO TERMINE DELLE TLC PER APPLICAZIONI FERROVIARIE 105

12 ERTMS NEL RESTO DEL MONDO 106

13 DISMISSIONE DEL SISTEMA DI PROTEZIONE DELLA MARCIA NAZIONALE (SCMT) 107

14 INFORMAZIONI SULLE IMPRESE FERROVIARIE E SUI ROTABILI CIRCOLANTI SULLE RETE

RFI 107

15 CONSIDERAZIONI FINALI SUL PIANO DI ATTUAZIONE ERTMS ACCELERATO 110


e GSM-R

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INDICE DELLE FIGURE

Figura 1 – Portfolio applicazioni ERTMS di RFI ......................................................................... 17 Figura 2 – I Corridoi Core italiani ............................................................................................. 21 Figura 3 - HD ERTMS sovrapposto a SCMT ............................................................................. 24 Figura 4 - Architettura di principio del HD ERTMS .................................................................... 25 Figura 5 – Principio di funzionamento della coda sicura del treno .................................................. 25 Figura 6 – Confronto tra Baseline Scenario e Project Scenario ....................................................... 34 Figura 7 – Terzo valico ............................................................................................................ 40 Figura 8. Programma Satellitare ................................................................................................ 46 Figura 9. Architettura ErSAT ................................................................................................... 47 Figura 10 – Architettura Laboratorio ERTMS/ETCS .................................................................. 51 Figura 11 – Mappa della copertura GSM-R ................................................................................. 98 Figura 12 – Roaming internazionale .......................................................................................... 98 Figura 13 – Architettura ERTMS/ETCS .................................................................................. 103 Figura 14 – Evoluzione funzionale del sistema ERTMS/ETCS ................................................... 104 Figura 15 – Evoluzione funzionale delle Baseline del sistema ERTMS/ETCS e Retrocompatibilità ... 105

INDICE DELLE TABELLE

Tabella 1. Tratte ERTMS in esercizio ((*) Fonte dati sito internet RFI)) .................................................... 15 Tabella 2. Veicoli circolanti sulla rete AV/AC attrezzati con ERTMS .................................................... 16 Tabella 3. Locomotive usate per sperimentazione ed attrezzate con ERTMS ................................................. 16 Tabella 4. Stato di avanzamento intervento ERTMS sulla DD ............................................................... 38 Tabella 5. Stato di avanzamento intervento ERTMS sul Terzo Valico ....................................................... 40 Tabella 6. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Reno-Alpi .............................................. 41 Tabella 7. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Mediterraneo ............................................ 42 Tabella 8. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Scandinavo-Mediterraneo ............................. 43 Tabella 9. Stato di avanzamento interventi ERTMS HD ...................................................................... 44 Tabella 10. Pianificazione dell’attrezzaggio ERTMS sulle altre linee della rete AV “Core” .............................. 45 Tabella 11. Stato di avanzamento interventi ERTMS con sistema satellitare ................................................. 48 Tabella 12. Stato di avanzamento interventi CCS regional ...................................................................... 49 Tabella 13. Stato di avanzamento interventi CCS regional su reti di altri gestori ............................................. 50 Tabella 14. Stato di avanzamento attività ERTMS presso il laboratorio RFI ............................................... 52 Tabella 15. Pianificazione dell’attrezzaggio ERTMS sulle linee convenzionali (oltre il Breakthrough Program) ........ 81 Tabella 16. Stato dei veicoli delle IF circolanti su rete RFI .................................................................... 108


e GSM-R

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STORIA DELLE REVISIONI

Rev. Data Descrizione Redazione Verifica Tecnica

Autorizzazione

A 08/06/2015 Prima Emissione IommazzoRidolfi

Schiavoni

Iommazzo Ridolfi

Schiavoni

Senesi

B 10/07/2015 Aggiornamento § 6, 7.2 e 9.2, correzione incoerenza § 9.4 e Fig.1.

IommazzoRidolfi

Schiavoni

Iommazzo Ridolfi

Schiavoni

Senesi

C 23/07/2015 Aggiunto nuovo § 8 (criteri per l’applicazione di ERTMS/ETCS in Italia), aggiunta figura nel §

10.2, aggiornato § 10.4 (aggiunta linea Arcisate - Stabio), aggiornata figura nel § 12.1e rimosse

cartine, aggiornato § 13.5 (aggiunto riferimento alla collaborazione tra RFI e STA), aggiornato

§17 con raccomandazione.

IommazzoRidolfi

Schiavoni

Iommazzo Ridolfi

Schiavoni

Senesi

D 16/09/2016 Aggiornamento ed integrazione di informazioni utili richieste dal MIT per la definizione del

Piano di Implementazione Nazionale ERTMS, come previsto dalla nuova STI CCS (Reg. UE 919 del 27 maggio 2016) in vigore dal 5 Luglio

2016

GalloIommazzo Marcoccio

Ridolfi Schiavoni

Gallo Iommazzo Marcoccio

Ridolfi Schiavoni

Senesi

E 30/03/2017 Secondo aggiornamento ed integrazione di informazioni utili richieste dal MIT per la definizione del Piano di Implementazione

Nazionale ERTMS, come previsto dalla nuova STI CCS: Reg. UE 919 del 27 maggio 2016


Ridolfi Schiavoni


Ridolfi Schiavoni

Senesi

F 15/06/2017 Integrazione di informazioni utili richieste dal MIT per la definizione del Piano di

Implementazione Nazionale ERTMS, come previsto dalla STI CCS: Reg. UE 919/2016


Ridolfi Schiavoni


Ridolfi Schiavoni

Senesi

G 15/01/2018 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività rispetto alla rev.F. e al NIP (Piano di

Implementazione Nazionale ERTMS) pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e

dei Trasporti a Luglio 2017


Ridolfi Schiavoni


Ridolfi Schiavoni

Senesi

H 31/10/2018 Emissione interna per aggiornamenti e stato di avanzamento attività rispetto alla rev.G. e al NIP (Piano di Implementazione Nazionale

ERTMS) e introduzione prima ipotesi di Piano Accelerato ERTMS


Ridolfi Schiavoni


Ridolfi Schiavoni

Senesi

I 29/11/2018 Aggiornamenti e stato di avanzamento attività rispetto alla rev. H, al National Implementation Plan e introduzione del nuovo Piano accelerato

ERTMS


Ridolfi Schiavoni


Ridolfi Schiavoni

Senesi


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 6 di 110

1 Scopo del documento Il presente documento si propone di descrivere e aggiornare nel tempo il piano di sviluppo di ERTMS (European Railway Traffic Management System) e delle sue principali parti componenti ETCS (European Train Control System) e GSM-R, sulla rete RFI, in considerazione principalmente dei seguenti elementi:

obblighi legislativi comunitari, orientamenti europei per lo sviluppo di una rete transeuropea dei trasporti ed impegni definiti con il Ministero e la Commissione (Regolamenti UE n.1315-1316/2013, n.6/2017 (EDP), n.919/2016, ecc. decisioni del RISC, DG Move, Piano Nazionale di Implementazione ERTMS);

opportunità di business (commerciali e saving); costante evoluzione normativa degli standard e delle specifiche ERTMS (coordinata dall’ERA e con

il coinvolgimento del CER, EIM, EUG, UIC, UNISIG, GEIE ERTMS User Group); possibilità di co-finanziamento comunitario (CEF, Cohesion Funds, PON, Fers, ESA, GSA, ecc.)

attraverso partecipazione a specifiche Call Europee; programmi di ricerca e sviluppo internazionali che coinvolgono ERTMS (Shift2Rail, NTGC, FP7,

ecc.); programmi di Cooperazione con altre ferrovie in merito all’implementazione di ERTMS

(Memorandum of Understanding e Contratto di Cooperazione siglato con SBB) e con le società partecipate da RFI (come i GEIE dei corridoi interoperabili 1 e 6);

Ai fini di presidiare lo stato di attuazione del sistema ERTMS sulle linee della rete, con Comunicazione Organizzativa n.453/AD del 03/07/2017 (Rif. [20]) e successiva comunicazione di attuazione (Rif. [39]), RFI ha istituito lo Steering Committee ed il Comitato Interdirezionale per l’applicazione del Sistema ERTMS, con l’obiettivo di assicurare che l’implementazione dell’ERTMS avvenga in coerenza con il Piano di Sviluppo ERTMS sulla rete RFI (in accordo al Piano di Impresa e nel rispetto degli obblighi europei) e di garantire altresì il completo raggiungimento dell’attivazione di tutti gli interventi propedeutici all’implementazione dell’ERTMS, nelle modalità e nei tempi stabiliti. Questo documento costituisce integrazione al Piano Tecnologico di Rete di RFI (Rif. [14]) per la parte concernente ERTMS e telecomunicazioni ed intende rappresentare anche un importante indicazione di indirizzo al fine di armonizzare l’attrezzaggio con il SSB ETCS dei mezzi delle Imprese Ferroviarie circolanti sulla rete di RFI. Il presente documento contiene l’aggiornamento della proposta di accelerazione della realizzazione del sistema ERTMS di cui alla nota Rif. [36] rispetto al “Piano di Implementazione Nazionale ERTMS” (NIP) pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a Luglio 2017 e recepisce le osservazioni contenute nelle note del MIT registro ufficiale U.0002092 del 28/3/2019.

2 Abbreviazioni e definizioni

ACC Apparato Centrale a CalcolatoriACCM Apparato Centrale a Calcolatori MultistazioneASSTRA Associazione TrasportiASTS Ansaldo STS (sostituita da Hitachi STS) ATO Automatic Train Operation


e GSM-R

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FOGLIO 7 di 110

AV/AC Alta Velocità/Alta CapacitàBA Blocco AutomaticoBAC Baltic-Adriatic CorridorBBT Tunnel di Base del BrenneroBL Baseline BTI Bombardier Transportation ItaliaCdB Circuito di BinarioCEF Connecting Europe FacilityCER Comunità delle Ferrovie EuropeeDCO Dirigente Centrale OperativoDD Direttissima DG MOVE Direttorato Generale per la Mobilità e i TrasportiDMI Driver Machine InterfaceEDP ERTMS European Deployment PlanEIM Gestori Infrastruttura EuropeiEUG ERTMS Users GroupEVC European Vital Computer (parte del SSB ETCS)ERTMS European Rail Traffic Management SystemERTMS L2 European Rail Traffic Management System Level 2ESA Agenzia Spaziale EuropeaETCS European Train Control SystemGEIE Gruppo Europeo di Interesse EconomicoGI Gestore InfrastrutturaGNSS Global Navigation Satellite SystemGSA GNSS Agency GSM-R Global System for Mobile communications – RailwaysGPRS General Packet Radio ServiceIF Impresa FerroviariaIP Internet Protocol KMC Key Management CenterMED Mediterranean CorridorMIS Messa in Servizio MISTRAL Monitoraggio Integrato sistemi Segnalamento e Tlc ERTMS di RFI basato su

valutazione Automatica dei Log MoU Memorandum of UnderstandingNIP ERTMS National Implementation PlanNSM North See Mediterranen corridorPI Punto InformativoPL Passaggio a LivelloPRG Piano Regolatore GeneralePdS Posto di Servizio RALP Rhine – Alpine CorridorRBC Radio Block Centre (parte del SST ETCS)RISC Rail Interoperability and Safety CommeteeS2R Shift to Rail SCANMED Scandinavian-Mediterranean CorridorSCMT Sistema Controllo Marcia TrenoSIL Safety Integrity LevelSSB Sotto Sistema di Bordo (del sistema ERTMS/ETCS con STM SCMT) SSC Sistema di Supporto alla CondottaSST Sotto Sistema di Terra (del sistema ERTMS/ETCS)STB Sistema Tecnologico di BordoSTM Specific Transmission ModuleSRS Specifica dei Requisiti di SistemaSDT Sottosistema Distanziamento Treno – è il Sotto Sistema di Terra che


e GSM-R

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FOGLIO 8 di 110

comprende tutti gli apparati che svolgono le funzioni del Sistema ERTMS/ETCS L2

STI Specifiche Tecniche di InteroperabilitàTLC TelecomunicazioneUIC Unione Internazionale delle FerrovieUNISIG Unione delle Industrie di Segnalamento


e GSM-R

Codifica:


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3 Riferimenti legislativi e normativi Cod. Riferimento Nome del documento Data

Rif. [1]

Direttiva 2008/57/EC

DIRETTIVA 2008/57/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E

DEL CONSIGLIO del 17 giugno 2008

relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario comunitario

17/06/08

Rif. [2]

COMMISSION DECISION 2012/88/EU

COMMISSION DECISIONof 25.01.2012

on the technical specifications for interoperability relating to the

control-command and signalling subsystems of the trans-

European rail system

25/01/12

Rif. [3]

COMMISSION DECISION 2015/14

Commission Decision amending Commission Decision

2012/88/EU on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signaling subsystems of the

trans European rail system

5/1/2015

Rif. [4]

COMMISSION DECISION 2012/696/UE

Commission Decision amending Commission Decision

2012/88/EU on the technical specification for interoperability relating to the control-command and signaling subsystems of the

trans European rail system

6/11/2012

Rif. [5]

REGULATION UE 2016/919 on TSI CCS

Commission Regulation on TSI CCS amending Commission

Decision 2012/88/EU 27/5/2016

Rif. [6]

REGOLAMENTO (UE) N. 1315/2013

REGOLAMENTO (UE) N. 1315/2013 DEL PARLAMENTO

EUROPEO E DEL CONSIGLIO

sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea

dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE

11/12/2013

Rif. [7]


REGOLAMENTO (UE) N. 1316/2013 DEL PARLAMENTO

EUROPEO E DEL CONSIGLIO

che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa e che modifica

il regolamento (UE) n. 913/2010 e che abroga i regolamenti (CE) n.

680/2007 e (CE) n. 67/2010

11/12/2013


e GSM-R

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FOGLIO 10 di 110

Rif. [8]


REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2017/6

DELLA COMMISSIONE concernente il piano europeo di

implementazione del sistema europeo di gestione del traffico

ferroviario

5/01/2017

Rif. [9]

NIP: PIANO NAZIONALE DI

IMPLEMENTAZIONE ERTMS

Trasmesso ad RFI per commenti dal Ministero delle infrastrutture e

dei Trasporti con nota M_INF.TFE.REGISTRO

UFFICIALE.U.0003666.19-06-2017.

Pubblicato al link: http://www.mit.gov.it/node/5860

14/07/2017

Rif. [10] SET DOCUMENTALE

ERTMS/ETCS reperibile sul sito www.rfi.it

ERTMS/ETCS applicato sulle tratte AV/AC di RFI

Rif. [11]

ANSF Decreto 4/12

Emanazione delle attribuzioni in materia di sicurezza della

circolazione ferroviaria, del Regolamento per la circolazione ferroviaria e delle Norme per la

qualificazione del personale impiegato in attività di sicurezza

della circolazione ferroviaria

in vigore dal 1/1/2013

Rif. [12]

RFI TC PATC SR AV 02 R08 Specifica dei Requisiti Funzionali

della piattaforma MISTRAL 16/7/2012

Rif. [13] RFI-

DTC\A0011\A2015\0000061 Contratto di cooperazione RFI –

SBB/CFF/FFS 04/02/2015

Rif. [14]

RFI DT ST MA IS 00 002 B Piano Tecnologico di Rete 21/12/2018

Rif. [15] Business case for RALP and

NSM Corridors E&Y Workshop presentation 28/4/16

Rif. [16] D5.5 – Impact Analysis: synthesis and exploitation plan - ERSAT-EAV-UBOC-5-05-

01a

Università Commerciale Bocconi Milano

14/4/16

Rif. [17]

ERA_BCA_B3R2 v.1.1.0

Baseline Compatibility Assessment Baseline 3 Release 2 Final Report

ERA * UNISIG * EEIG ERTMS USERS GROUP

13/05/2016


e GSM-R

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FOGLIO 11 di 110

Rif. [18]

Memorandum of Understanding

Memorandum of Understanding between the European

Commission, the European Union Agency for Railways and the

European rail sector associations (CER, EIM, EPTTOLA, ERFA,

the ERTMS Users Group, GSM-R Industry Group, UIC, UNIFE and

UNISIG) concerning the

cooperation for the deployment of the European Rail Traffic

Management System

20/09/2016

Rif. [19] RAIL FREIGHT CORRIDOR 1 NSA WORKING GROUP GUIDELINE FOR CCS

AUTHORISATION ON RAIL FREIGHT CORRIDOR 1

Versione 1.0 13/12/2013

Rif. [20]

COMUNICAZIONE ORGANIZZATIVA n. 453/AD

RFI

La Comunicazione Organizzativa costituisce internamente ad RFI, lo Steering Committee e il Comitato

Interdirezionale per l’“Attuazione del Sistema

ERTMS” con compiti multidisciplinari

03 lug. 2017

Rif. [21]

18C044-0C

WHITE PAPER REFERENCE CCS ARCHITECTURE BASED

ON ERTMS EUG e EULYNX

12/7/018

Rif. [22] Analisi Costi Efficacia Analisi costi-efficacia piano di implementazione

ERTMS sull’infrastruttura ferroviaria nazionale di PWC

Maggio 2019

Rif. [23] Prospetto Tecnico Finanziario Piano ERTMS e Mappe (situazione ACC, PL e IIFF circolanti sulla rete RFI al

2018 e scenari dal 2022 al 2035 dell’attrezzaggio ERTMS

incrementale sulla rete RFI) RFI Direzione Tecnica

Maggio 2019

Rif. [24] Direttiva UE 2016/797 relativa all’interoperabilità del sistema

Ferroviario dell’Unione Europea (rifusione)

11/5/2016

Rif. [25] Direttiva UE 2016/798 sulla

sicurezza delle ferrovie (rifusione) 11/5/2016

Rif. [26]

ERA_BCA_Art10 v.1.0.0

Error CRs Compatibility Assessment Art10 Report

ERA * UNISIG * EEIG ERTMS USERS GROUP

30/09/2017


e GSM-R

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FOGLIO 12 di 110

Rif. [27] Nota RFI-

DTC\A0011\P\2019\0000728

Nota avente per oggetto: Gestione dei progetti di investimento relativi al Piano

Accelerato ERTMS 27/3/2019

Rif. [28]

RFI DT ST SCCS SS IS 22 003 rev. A

Sistema di Controllo e Comando della Marcia dei treni ERTMS-ETCS Specifica generale del sistema di

distanziamento treni ERTMS/ETCS Livello 1 con Radio infill Unit

multistazione sovrapposto a sistemi di segnalamento tradizionali esistenti

01/02/2018

Rif. [29] RFI DT ST SCCS SS IS 22 0031 rev.

B

Specifica generale del sottosistema di terra del sistema distanziamento treni

ERTMS/ETCS Livello 2 01/02/2018

Rif. [30] Nota RFI-

DTC.ST\A0011\P\2018\0000575

Tratta AV/AC Terzo Valico dei Giovi – Specifica dei requisiti del sistema

ERTMS/ETCS L2 Baseline 3 26/4/2018

Rif. [31]

RFI DT ST SCCS SS IS 22 007

Specifica generale del sistema CCS “Puro Regional” con protezione della marcia treni ERTMS/ETCS per esercizio su

linee secondarie a scarso-medio traffico CCSp REGIONAL

20/12/2018

Rif. [32]

Nota: TRNIT-AD\P\2017\0026587Piano Nazionale di implementazione del

ERTMS – Riunione del 28.4.17 31/05/2017

Rif. [33]

Nota: TRNIT-DT\P\2018\0043610Analisi di fattibilità di un piano di

accelerazione ERTMS – Informazioni sui rotabili circolanti

7/08/2018

Rif. [34]

ANSF/U.000.551

Raccomandazione in materia di sicurezza ferroviaria inerente alle prove di compatibilità per l’ottenimento dell’autorizzazione all’utilizzo di

applicazioni generiche di bordo ERTMS su linee ERTMS del gestore

infrastruttura RFI – Integrazione alle Linee Guida ANSF n.1/2017

19/03/2019

Rif. [35] REGOLAMENTO (UE)

N. 796/2016

REGOLAMENTO (UE) 2016/796 che istituisce un’Agenzia dell’Unione

Europea per le ferrovie e che abroga il regolamento (CE) n. 881/2004

11/05/2016

Rif. [36] Nota RFI-

AD\PEC\P\2018\0001905

Trasmissione dell’aggiornamento del Piano ERTMS sulla rete RFI (rev. I)

contenete la proposta di accelerazione dell’ERTMS

30/11/2018

Rif. [37]

DOr n. 31/AD RFI Direzione Tecnica

Variazione Organizzativa 05/10/2018

Rif. [38]

DOr n. 61/DTC

RFI Direzione Tecnica Variazione Organizzativa

Programma nazionale ERTMS

07/03/2019


e GSM-R

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FOGLIO 13 di 110

Rif. [39]

CO n. 531/AD Attuazione del sistema ERTMS e dei relativi apparati elettronici di stazione

(ACC/ACCM) 19/04/2019


e GSM-R

Codifica:


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4 Introduzione RFI collabora da diversi anni con gli altri Stati Membri della Comunità Europea allo sviluppo e realizzazione del sistema ERTMS, utilizzandone fin dal 2005 le funzionalità sulla propria rete AV/AC e programmando di estendere nei prossimi anni il campo di applicazione anche ad alcune linee della rete convenzionale, in accordo ai regolamenti ed orientamenti europei di settore. Lo scopo principale per il quale l’ERTMS è stato concepito, è infatti la realizzazione di un unico sistema di segnalamento che consenta di superare i vincoli finora imposti dai tradizionali sistemi di segnalamento nazionali al fine di ottenere una rete ferroviaria europea interoperabile. Le esperienze maturate sul sistema ERTMS dai diversi Stati Membri hanno consentito nel corso degli anni l’elaborazione ed emissioni di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) sempre più dettagliate a beneficio di una sempre maggiore condivisione di politiche di trasporto e gestione della mobilità a livello Europeo. Le analisi effettuate da alcuni Stati Membri della Comunità Europea (come l’Inghilterra, l’Olanda e la Spagna) di implementare il Sistema ERTMS per il trasporto ferroviario ad alta densità nei Nodi e sulle linee regionali a scarso traffico, aldilà degli obblighi comunitari, confermano la maturità e le potenzialità del Sistema aprendo la strada a nuove ed ulteriori opportunità di utilizzo, tali da far fare al trasporto ferroviario un vero e proprio “salto generazionale”. In tale contesto, l’idea progettuale proposta da RFI, riguarda l’ampliamento e l’accelerazione del piano ERTMS per attrezzare tutta l’infrastruttura ferroviaria italiana (16800 km) entro il 2035, prevedendo al contempo e in modo coerente la dismissione del sistema nazionale, e quindi il progressivo e coerente attrezzaggio dei bordi (circa 5000 quelli oggi circolanti), prevedendo che siano messe a disposizione per le IIFF le risorse necessarie attraverso diverse fonti di finanziamento (CEF, fondi strutturali, fondi nazionali, fondi privati). Al § 9 di questo documento è perciò contenuta la proposta di un Piano “accelerato” di rinnovamento tecnologico guidato da ERTMS, che ottimizza l’implementazione del sistema ERTMS sulla rete ferroviaria nazionale armonizzandola con il rinnovo tecnologico degli apparati di stazione (ACC) e dei sistemi di supervisione (SCC) e prevede l’attrezzaggio di ERTMS sull’intera rete con 15 anni di anticipo rispetto quanto stabilito dal NIP (Rif. [23]). A tal proposito RFI, con nota Rif. [27], ha adottato un nuovo modello di gestione degli investimenti che prevede un coordinamento strutturato nella realizzazione degli interventi relativi a:

Attrezzaggio delle linee con ETCS Realizzazione/riconfigurazione degli apparati centrali (SCC-M e ACC-M) Realizzazione interventi per GSM-R

al fine di massimizzare l’efficienza finanziaria /economica e funzionale. Al § 7 di questo documento (§7.3) si sintetizzano brevemente i contenuti dell’Analisi Costi Efficacia, svolta da una società esterna (Price Water House Coopers), nella quale vengono confrontati più scenari di evoluzione tecnologica, ipotizzando diversi perimetri di intervento e tempistiche di realizzazione, rispetto ai quali vengono valutate la sostenibilità tecnico-economica dell’investimento e l’efficacia delle azioni per il sistema ferroviario italiano nel suo insieme, tenendo conto delle esigenze e dei vincoli di tutti gli attori coinvolti.


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4.1 Attuale contesto tecnologico di riferimento in RFI Il naturale progresso tecnologico sta fortemente influenzando le scelte di investimento in RFI, prevedendo l’upgrade dei principali impianti tradizionali di sicurezza e segnalamento della rete da logica elettromeccanica a logica statica, a favore quindi dei più moderni apparati centrali a calcolatori (ACC) a ACC Multistazione (ACCM) per una previsione realizzativa di ulteriori 1200 impianti da implementare su tutta la rete RFI. Le esperienze e competenze maturate dal personale RFI in tale ambito hanno consentito inoltre, di recente, l’implementazione di processi di internalizzazione volti alla realizzazione di impianti ACC/ACCM in “house” creando maggiore indipendenza dai fornitori per realizzazioni, riconfigurazioni e interventi manutentivi, con conseguente diminuzione dei costi e dei tempi di intervento. Il passaggio da apparecchiature a relè ad apparecchiature elettroniche consente, oltre ai già citati vantaggi, anche una notevole semplificazione delle attività di attrezzaggio/interfacciamento dell’ERTMS con un conseguente considerevole contenimento dei costi. L’implementazione del GSM-R su 12.000 dei 16.000 km di rete RFI e i quasi 5000 veicoli attrezzati con il sistema di bordo SCMT, costituiscono una base importante per il processo di migrazione verso ERTMS.

4.2 Linee e veicoli ETCS in esercizio sulla rete RFI

Attualmente sono attrezzati con ERTMS 738 km di linee Alta Velocità senza sovrapposizione con sistemi di segnalamento nazionale ed in assenza di segnali luminosi laterali. Dal 25.10.2018 sono stati attivati anche i primi 20Km di ERTMS su linea convenzionale, in particolare ERTMS Livello 1 Limited Supervision con infill Euroloop sulla tratta Iselle-Domodossola. Tratta Km(*) Fornitore SST

ETCS Livello ETCS

Versione SRS

Roma - Napoli (Roma Prenestina-Napoli Afragola)

205 Alstom L2 2.3.0d

Firenze - Bologna (Firenze Castello-Bologna AV)

78,5 Alstom L2 2.3.0d

Bologna - Milano (Bologna AV-Milano Melegnano)

182 ASTS L2 2.3.0d

Milano - Torino (Milano Rho-Torino Settimo Torinese)

125 ASTS L2 2.3.0d

Treviglio – Brescia (Bivio Casirate – Bivio Roncadelle)

39,6 ASTS L2 2.3.0d

Iselle - Domodossola 20 Mermec L1 LS con Euroloop

3

Tabella 1. Tratte ERTMS in esercizio ((*) Fonte dati sito internet RFI))

La migrazione, attualmente in corso, della tratta AV/AC Roma-Firenze verso ERTMS assicurerà l’uniformità tecnologica lungo l’intero asse AV/AC Napoli-Roma-Milano-Torino, migliorando così le prestazioni dei collegamenti nord-sud del Paese, attraverso la velocizzazione dei servizi e l’incremento dell’affidabilità del sistema. La installazione di ERTMS sulla linea AV/AC Roma – Firenze costituirà inoltre la prima esperienza della dismissione del sistema nazionale SCMT e contemporanea installazione di ERTMS.


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Sono in esercizio circa 400 locomotive AV/AC attrezzate con ETCS (appartenenti a due Imprese Ferroviarie) e con STM SCMT. I veicoli sono: Veicolo Fornitore SSB

ETCS Versione SRS ETCS

ETR1000 ASTS 2.3.0d ETR500 ASTS 2.3.0d E402B ASTS 2.3.0d ETR500 Alstom 2.2.2+ ETR600 Alstom 2.2.2+ ETR610 Alstom 2.2.2+ ETR485 Alstom 2.2.2+ AGV Alstom 2.2.2+

Tabella 2. Veicoli circolanti sulla rete AV/AC attrezzati con ERTMS N.B. E’ stata preservata la compatibilità tra la terra 2.3.0d e i veicoli con versione 2.2.2+. Sono inoltre installati Sistemi Tecnologici di bordo ERTMS Baseline 3 sulle seguenti locomotive Aln 668 utilizzati per attività sperimentali. In particolare:

Veicolo Fornitore SSB ETCS

Versione SRS ETCS

ALN668 - 1919 ASTS BASELINE 3 3.3.0 ALN668 - 3136 ASTS BASELINE 3 MR1 + GNSS ALN668 - 1023 MER MEC BASELINE 3 MR1 ALN668 - 1201 ECM BASELINE 3 MR1 ALN668 - 1920 BOMBARDIER BASELINE 3 MR1 ALN668 (*) ALSTOM BASELINE 3 MR1

Tabella 3. Locomotive usate per sperimentazione ed attrezzate con ERTMS

(*) in fase di attrezzaggio al momento del rilascio della presente versione di questo documento

4.3 Portfolio applicazioni ERTMS in RFI Il presente documento si prefissa dunque di definire la pianificazione a medio-lungo termine delle linee RFI da attrezzare con ETCS, sia per obblighi comunitari che per opportunità nazionali, sia per traffici ad alta velocità che per traffici merci approfondendo di volta in volta i dettagli tecnici e finanziari. Nella seguente figura sono sintetizzate tutte le tipologie di applicazioni in esercizio, in realizzazione e sperimentazione per ERTMS/ETCS in Italia.


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Figura 1 – Portfolio applicazioni ERTMS di RFI Accanto quindi alle implementazioni pianificate per ottemperare gli obblighi comunitari (Corridoi Ten-T, nuove linee AV e test di integrazione SST-SSB), ve ne sono altre che nascono per nuove ed ulteriori opportunità di utilizzo (upgrading linee AV, alta densità nei Nodi, linee regionali a scarso traffico). La parallela pianificazione e successiva attuazione nei prossimi anni di tutte queste differenti tipologie di investimenti tecnologici per ERTMS, insistenti nelle medesime aree geografiche e in particolare nelle aree a maggior complessità come i nodi urbani, necessita, ai fini dell’ottimizzazione di utilizzo delle risorse finanziarie disponibili, di un’efficace strategia di committenza terra-bordo. I fattori pertanto di attenzione si basano sui seguenti presupposti: il sistema ETCS/ERTMS di Livello 2 concentra le architetture e l’operatività in posti centrali e

occorre limitare al massimo le eterogeneità degli elementi di controllo dei treni costituiti dai Radio Block Centre (RBC) e dai suoi dispositivi di interfaccia con gli operatori (QL).

I perimetri di giurisdizione di ogni nodo urbano interessato da passaggi da una tratta AV/AC ad

un’altra e/o dall’intersezione di differenti corridoi interoperabili e/o da alta densità, devono essere stabiliti valutando al contempo la relativa complessità architetturale, computazionale e operativa richiesta, considerando le differenti tipologie di applicazioni ERTMS previste, cercando di massimizzare l’integrazione e l’omogeneità tecnica ed operativa.

La continuità operativa ERTMS per i treni dovrà essere garantita da zone di handover di RBC di

Linea e di Nodo adeguatamente ubicate. Elemento fondamentale per una armonica migrazione tecnologica ACC-ERTMS/terra-bordo, sarà quella di disaccoppiare, laddove opportuno, le modifiche tecnologiche sugli impianti da quelle infrastrutturali. Solo attraverso una veloce realizzazione di tratte di linea commercialmente significative con il solo ERTMS, evitando la sovrapposizione con il pre-esistente sistema nazionale (classe B), si massimizzeranno gli effetti positivi sia di tipo tecnico che finanziario: da qui l’esigenza di “accelerazione”.

Upgrading copertura radio GSM-R


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5 Obblighi legislativi ed opportunità di business

5.1 I Regolamenti Europei di settore 5.1.1 La STI CCS La Direttiva CE per l’interoperabilità Ferroviaria (Rif. [1]) stabilisce i criteri di applicazione e le possibili deroghe all’adozione delle STI. Le nuove Direttive CE di cui ai riferimenti Rif. [24] e Rif. [25] (a rifusione ed integrazione rispettivamente della Direttiva di cui al Rif. [1] e della Direttiva 2004/49/CE) che in Italia saranno pienamente attuative dal 16 giugno 2019 e il nuovo Regolamento 2016/796 rif. Rif. [35] attribuiscono un nuovo ruolo all’ERA nell’ambito del processo di autorizzazione dei sistemi di terra ERTMS/ETCS e dei veicoli attrezzati con ERTMS/ETCS destinati al traffico transfrontaliero. Per quanto riguarda i sistemi di controllo e comando, la STI CCS (Rif. [5]), pubblicata il 27 Maggio 2016, annulla e sostituisce le Decisioni di cui ai Rif. [2], Rif. [4] e Rif. [3]. L’attuale STI CCS, in analogia a quanto recentemente avvenuto per le altre STI, ha la forma del Regolamento (piuttosto che di una Decisione CE) costituendo legge nazionale senza necessità di essere recepita dai Paesi Membri. Il campo di validità della STI CCS è esteso all’intera rete ed a tutti i veicoli (inclusi i mezzi d’opera). La STI CCS del 2016 riconosce le seguenti specifiche di riferimento (in Allegato A della STI):

Per il sistema di protezione della marcia ETCS (definito come sistema di classe A), la Baseline 2 (SRS versione 2.3.0d), la Baseline 3 First Maintenance Release (SRS versione 3.4.0) e la Baseline 3 Release 2 (SRS versione 3.6.0);

Per il sistema di telecomunicazione radio (GSM-R), la Baseline 1 di GSM-R (EIRENE FRS versione 8.0.0 e SRS versione 16.0.0).

A gennaio 2019 è stata votata una nuova versione della STI CCS che entrerà in vigore a giugno 2019 (il nuovo Regolamento UE non è ancora stato emesso alla data di emissione della presente versione di questo documento) che comunque non modifica le specifiche interoperabili del sistema ERTMS/ETCS. Le principali novità introdotte da tale versione della STI CCS riguardano:

introduzione delle attività di verifica di compatibilità tra sistema di terra e di bordo sia per la parte ETCS (ESC = ETCS System Compatibility) che radio (RSC = Radio System Compatibility) e l’obbligo di rendere note all’ERA le verifiche necessarie per ciascun tipo di ESC e RSC (attribuzione dei “tipi” di ESC e RSC alle linee)

chiarimenti sulle tipologie di modifica (incluso rinnovo o aggiornamento) di applicazione generica o specifica di un sistema di bordo o terra in esercizio che determinano la necessità di una ri-autorizzazione

ri-aggiunto obbligo per l’installazione di ETCS a terra su linee AV Per l’applicazione di ETCS nel contesto nazionale di RFI (linee AV/AC) valgono:

le specifiche di cui al Rif. [10] per quanto riguarda le linee AV da implementare con la Baseline 2 Livello 2 di ERTMS/ETCS senza sistema nazionale (Classe B) di back up

le specifiche di cui al Rif. [28] per quanto riguarda le linee della rete convenzionale da implementare con la Baseline 3 Livello 1 + radio infill di ERTMS/ETCS sovrapposto al sistema nazionale di protezione della marcia (Classe B)


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le specifiche di cui al Rif. [29] per quanto riguarda le linee della rete convenzionale da implementare con la Baseline 3 Livello 2 di ERTMS/ETCS sovrapposto al sistema nazionale di protezione della marcia (Classe B)

le specifiche di cui al Rif. [30] per quanto riguarda le linee AV da implementare con la Baseline 3 Livello 2 di ERTMS/ETCS senza sistema nazionale di protezione della marcia di back up (Classe B)

le specifiche di cui al Rif. [31] per quanto riguarda le linee della rete convenzionale a carattere regionale (scarso traffico) da implementare con la Baseline 3 Livello 2/3 di ERTMS/ETCS senza sistema nazionale di protezione della marcia (Classe B) di back up1

Per quanto riguarda gli obblighi di installazione di ETCS a terra, la STI CCS (Rif. [5]), rimanda al Reg. (UE) 2017/6 (§5.1.2), che contiene il piano europeo di implementazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (EDP) sui corridoi della rete centrale.

La STI CCS del 2016 e del 2019 prevede anche che gli Stati Membri definiscano un Piano Nazionale per l’attuazione della STI, che comprenda un calendario dettagliato delle linee nuove, rinnovate o ristrutturate, da attrezzare con ERTMS ed il criterio per la dismissione del sistema di Classe B esistente. L’Italia ha pubblicato il proprio Piano Nazionale di Implementazione ERTMS a Luglio 2017 (Rif. [9]) contenente tutte le informazioni richieste ed in coerenza con il Piano di Implementazione ERTMS sulla rete RFI precedente alla sua pubblicazione (rev. F).

E’ inoltre confermato l’obbligo dell’installazione di ETCS, nel contesto di progetti infrastrutturali co-finanziati dalla UE (anche se i finanziamenti non legati al segnalamento), che comprendono l’installazione di un nuovo sistema di protezione o di modifica di quello esistente (previo ottenimento di deroga da parte della CE, a meno che la modifica non sia giustificata da motivi di sicurezza).

Se l’intervento sul segnalamento è limitato ad una tratta < 150 km, l’implementazione di ETCS può essere ritardata sino allo scadere del primo tra:

• 5 anni dal termine del progetto

• collegamento con altra linea ETCS In merito agli obblighi di attrezzaggio con ETCS dei veicoli, vale quanto segue: i nuovi veicoli devono essere equipaggiati con sistemi ERTMS/ETCS in conformità con le sole SRS ETCS Baseline 3 (come definita nell’Allegato A) se messi in esercizio successivamente al 01/01/2019. La STI CCS votata a Gennaio 2019 ammette un periodo di transizione nel caso di messa in servizio di veicoli nuovi rispetto al veicolo tipo (testa di serie) autorizzato con la Baseline 2 in precedenza al 01/01/2019; in tal caso la scadenza del periodo di transizione ammesso è il 31/12/2020 con il vincolo che l’aggiornamento alla Baseline 3 debba avvenire entro il luglio 2023.

Alle condizioni sopra riportate costituiscono eccezione i mezzi d’opera, le locomotive di manovra o i veicoli non intesi per l’esercizio “alta velocità” se usati solo in ambito nazionale (o se l’attraversamento di confine è limitato alla prima stazione) e senza interessare i corridoi ed i collegamenti con i porti e gli scali, il cui attrezzaggio con ETCS è previsto dal nuovo European Deployment Plan (Rif. [8]).

In aggiunta lo Stato Membro ha facoltà di derogare alla condizione sopra riportata nel caso il servizio del nuovo veicolo (adibito ad uso nazionale non “alta velocità”) non interessi più di 150 km già equipaggiati con ETCS o che lo saranno entro 5 anni dalla messa in servizio del veicolo. Si evidenzia che l’Italia ha notificato alla Commissione la decisione di avvalersi di questa facoltà, ma in ogni caso l’utilizzo dei veicoli che si avvalgono di tale possibilità dovrà avvenire in coerenza al Piano di Implementazione Nazionale per

1 Alla data di emissione della presente versione di questo documento è in corso dedicato Organismo Tecnico di RFI atto alla verifica e revisione della specifica


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l’ERTMS. Per quanto riguarda i veicoli esistenti, l’obbligo di installare il SSB ETCS vale solo per i veicoli intesi per l’alta velocità in caso di primo attrezzaggio o modifica del sistema di protezione della marcia di bordo (a meno che tale modifica non sia dovuta a ragioni di sicurezza).

5.1.2 Il Reg. UE 6/2017: EDP

Per quanto riguarda gli obblighi di installazione di ETCS a terra, la STI CCS (Rif. [5]), rimanda all’atto di esecuzione di cui all’art.47 del Reg. UE 1315/2013. Quest’ultimo è stato pubblicato dalla Commissione il 6 Gennaio 2017: Reg. (UE) 2017/6 (Rif. [8]) che contiene il piano europeo di implementazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (EDP) sui corridoi della rete centrale.

In particolare, per l’Italia, il programma con una prima fase realizzativa da completare entro il 2020 (Breakthrough Program), contenuto nel Reg. UE 2017/6 prevede:

sul Corridoio “Reno-Alpi” (ex Corridoio A) - dove sono già in corso di realizzazione i collegamenti ERTMS da Ranzo a Luino, da Iselle a Domodossola, da Domodossola a Novara e da Chiasso a Milano - la realizzazione del collegamento da Milano al porto di Genova via Tortona;

sul Corridoio “Mediterraneo” (ex Corridoio D), dove è stato installato ETCS sulla Pilot Line Milano – Treviglio, l’attrezzaggio sui binari delle linee storiche delle tratte Novara – Milano, Milano – Verona, Verona - Venezia Mestre, e Vicenza - Castelfranco Veneto - Portogruaro - Trieste/Villa Opicina

sul Corridoio “Scandinavo-Mediterraneo” (ex Corridoio B), la realizzazione del collegamento da Brennero a Verona.

5.1.3 Il Reg. UE 1315/2013: Rete Core e rete Comprehensive

Gli obiettivi strategici della programmazione a lungo termine per lo sviluppo del settore ferroviario sono definiti a livello europeo dal Regolamento (UE) N. 1315/2013 (Rif. [6]) sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T).

In tale Regolamento si afferma che lo sviluppo ottimale della rete transeuropea dei trasporti deve avvenire attraverso una struttura a due livelli, consistente in una “rete globale” (Comprehensive network) e una “rete centrale” (Core network), che si realizzano con differenti finalità e tempistiche ma garantendo la conformità ai requisiti delle STI e alla Direttiva CE/57/2008 al fine di assicurare l’interoperabilità della rete.

Gli orientamenti stabiliti dal Regolamento (UE) N. 1315/2013 fissano i requisiti per l’infrastruttura della rete globale, al fine di promuovere lo sviluppo di una rete di alta qualità in tutta l'Unione entro il 2050.

La rete centrale, che dovrebbe essere sviluppata per conformarsi alle disposizioni del Regolamento (UE) N. 1315/2013 entro il 2030, costituisce la “spina dorsale” dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale sostenibile in grado di stimolare lo sviluppo dell'intera rete globale.

L’installazione dell’ERTMS costituisce un requisito per lo sviluppo delle reti centrale e globale.

Il Regolamento (UE) N. 1315/2013 istituisce inoltre 9 Corridoi della rete centrale (Core Corridors) quali strumento per facilitare la realizzazione coordinata della rete centrale, consentendo agli Stati membri di seguire un approccio coordinato e sincronizzato con riguardo agli investimenti nelle infrastrutture, in modo da gestire le capacità nella maniera più efficiente. I corridoi della rete centrale coprono i flussi di lungo raggio più importanti della rete centrale e mirano, in particolare, a migliorare i collegamenti transfrontalieri all'interno dell'Unione.


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L’Italia è caratterizzata da circa 10.236 km di rete ferroviaria appartenente alla rete TEN-T globale ed è interessata da quattro dei nove Core Corridors europei. La Rete TEN-T “core” italiana passeggeri e merci si estende per circa 5.655Km (in particolare 3.834 km rete centrale passeggeri, e 4.400 km rete centrale merci).

Figura 2 – I Corridoi Core italiani


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5.1.4 Il Reg. UE 1316/2013: Finanziamenti Europei per l’ERTMS Il regolamento (UE) n.1316/2013 (Rif. [7]) istituisce un nuovo meccanismo per collegare l'Europa (“CEF: Connecting Europe Facility”), e stabilisce le procedure per la concessione di fondi UE per sostenere progetti di interesse comune nei settori dei trasporti, telecomunicazioni ed energia, sfruttando le potenziali sinergie tra tali settori. Esso determina per l’attuazione del CEF per il periodo 2014-2020 una dotazione finanziaria totale di 33 miliardi di euro di cui 26mld per il settore trasporti (Reti TEN-T). L’80-85% dei fondi dovrà essere dedicato alla realizzazione di:

Progetti lungo i 9 corridoi della Core Network; Progetti orizzontali: principalmente di natura informatica, come SESAR (Single European Sky Air

Traffic Management System), o ERTMS, elementi trasversali ed essenziali di tutti i corridoi. La programmazione 2014-2020 si articola su un programma pluriennale, che copre l’intera durata del periodo e programmi annuali, che perseguono obiettivi specifici su un arco temporale inferiore di due, tre anni. La Commissione ha pubblicato ogni anno fino ad oggi i bandi per il settore Trasporti, RFI ha partecipato ed ha ottenuto i seguenti finanziamenti ad oggi attivi:

Fondi da Programma CEF 2014-2020:

o Circa 13M€ di fondi UE (Bando CEF-T 2014) per gli interventi:

Milano Chiasso del Corridoio Reno-Alpi (ETCS L2); Domodossola - Novara (ETCS L1+Radio Infill); Domodossola-Iselle del Corridoio Reno-Alpi (ETCS L1 LS);

o Circa 45M€ di fondi UE (Bando CEF-T 2015) per gli interventi:

Vicenza – Treviso – Portogruaro – Trieste/Villa Opicina del Corridoio Mediterraneo (ERTMS L1+Radio Infill);

Brennero – Verona del Corridoio Scandinavo – Mediterraneo (ERTMS L2);

o Circa 27,5M€ di fondi UE (Bando CEF-T 2016) per gli interventi: Novara – Padova – Venezia Mestre del Corridoio Mediterraneo (ERTMS L2); Milano – Tortona del Corridoio Reno-Alpi (ERTMS L2);

Nel 2017 è stato lanciato il “CEF Transport Blending 2017”, il primo bando in assoluto che prevede la combinazione di fondi, strumenti innovativi e grants (fondo perduto) per proposte progettuali concernenti unicamente lavori. La Commissione Ue ha selezionato tre progetti italiani nell’ambito del bando delle grandi reti di trasporto, che riceveranno nel complesso quasi 58 milioni di euro di fondi europei della Connecting Europe Facility (CEF). Uno riguarda ERTMS sui bordi, e si tratta dell’attrezzaggio di 60 bordi con ERTMS Baseline 3 da parte di Mercitalia, con un finanziamento di 6,5 milioni di euro (cofinanziamento Ue al 50%). Nell’ultimo bando CEF 2018, RFI ha risposto presentando una proposta di finanziamento ERTMS sulla tratta Bologna-Verona, per un costo complessivo del progetto di circa 19M€.


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5.2 Opportunità di Business (commerciali e saving) 5.2.1 Benefici dell’ERTMS

L'ERTMS è il sistema di gestione della circolazione e per la protezione della marcia del treno scelto dalla Commissione Europea per implementare il mercato unico dei trasporti nell’Unione, per promuovere l’interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali e il trasporto ferroviario transfrontaliero. Ma questo sistema migliora anche le performance dell’infrastruttura ferroviaria, assicurando numerosi benefici tra i quali si evidenziano:

aumento della sicurezza nel trasporto ferroviario, tramite l’introduzione della funzionalità di protezione delle manovre, l’incremento della protezione dei passaggi a livello, la disponibilità della funzione di protezione del peso assiale, il calcolo a bordo della velocità di rilascio e la progressiva sostituzione dei giunti meccanici con giunti elettrici che, per limiti tecnologici, non possono essere sviluppati sui sistemi in uso sulla rete nazionale (Classe B SCMT e SSC);

aumento della velocità attraverso il miglioramento delle prestazioni in relazione alle velocità supportate, che consente di operare ad una velocità massima di 500 km/h e un aumento della velocità sulle linee in BCA ad oggi vincolata a 150 km/h, qualora l’infrastruttura lo permetta;

aumento dell’affidabilità e puntualità, considerati valori cruciali per il trasporto di passeggeri e merci;

riduzione dei costi di manutenzione, grazie ai risparmi nei costi di installazione dei segnali luminosi e cavi - non necessari con ERTMS livello 2/3 – e alla migliore performance delle apparecchiature elettroniche utilizzate;

sviluppo dell’interoperabilità, i cui vantaggi sono prevalentemente connessi ad una riduzione di tempo di attraversamento delle frontiere e che costituiscono un fattore rilevante nel miglioramento dell’interconnessione tra reti nazionali e reti regionali;

aumento di capacità nei nodi poiché l’implementazione del sistema ERTMS HD (High Density) nei grandi nodi urbani, consentirà di rendere più fluida la circolazione e di aumentare la capacità di traffico, eliminando i cosiddetti “colli di bottiglia”. L’evoluzione del Sistema verso il Livello 3 potrà portare a un aumento di capacità più diffuso e non concentrato solo nei nodi;

risparmi sui costi di investimento degli ACC (ERTMS Oriented) ed aumento della flessibilità e dell’efficienza nell’implementazione di modifiche al layout di stazione in fase di upgrade tecnologico con ACC, grazie alla semplificazione tecnologica e normativa apportata dal sistema ERTMS;

impatti positivi per le Aziende coinvolte nell’indotto, in termini di internazionalizzazione del mercato e diffusione di Know-How.

5.2.2 Alta Densità nei Nodi Urbani con ERTMS La richiesta di alta capacità di traffico ferroviario, soprattutto pendolare, nei nodi metropolitani verrà soddisfatta mediante l’utilizzo del sistema ERTMS/ETCS (Livello 2 con funzione di integrità treno a bordo propria del Livello 3) opportunamente ottimizzato per specifico materiale rotabile, al fine di massimizzare le funzionalità di alta densità. Le nuove specifiche ERTMS Baseline 3 consentono infatti di ottimizzare l’utilizzo della linea (spazi di frenatura dei treni) in virtù di una migliore parametrizzazione delle curve di frenatura per treni aventi caratteristiche frenanti particolarmente prestanti. A questo si aggiunge che nell’ambito delle evoluzioni future della Baseline 3, è previsto lo sviluppo dell’interfaccia con funzione ATO (Automatic Train Operation) che porterà ad ulteriori ottimizzazioni del traffico. Nei nodi sarà previsto l’utilizzo di un RBC, detto “RBC di Nodo”, mediante il quale saranno gestiti i treni-alta-capacità che saranno incanalati in “flussi” opportunamente individuati e specializzati con sezioni ridotte


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di lunghezza pari a circa 350m in linea e stazione (emi-itinerari). L’approntamento del SST ETCS avverrà, in sovrapposizione ad SCMT (vedi Figura 3), nelle tratte individuate a valle o contestualmente alla migrazione tecnologica pianificata. In altre parole le sezioni corte saranno realizzate in stazione e in linea in presenza di impianti statici e l’implementazione delle stesse, se pur complessa, potrà avvenire in modo incrementale (vedi Figura 4). Per i grandi impianti con tecnologia elettromeccanica l’alta densità verrà implementata a valle dei segnali di protezioni garantendo la continuità ETCS. Contestualmente al rinnovo degli impianti, si procederà ad estendere l’alta densità nell’ambito degli stessi grandi impianti. Verrà introdotta per la gestione del traffico “HD ERTMS” la funzionalità della coda sicura (vedi Figura 5) del materiale rotabile specializzato verificando da parte del RBC il “position report” inviato dal treno con specifico qualificatore per coda treno sicura dopo aver controllato il collegamento tra il SSB della loco in testa e quello della loco di coda in modalità Sleeping. La funzionalità HD potrà essere implementata anche per porzioni di linea con il sistema ERTMS L2 e sfruttata comunque dai soli treni che utilizzeranno, oltre ad ERTMS, anche la funzione “coda sicura”.

Figura 3 - HD ERTMS sovrapposto a SCMT


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Figura 4 - Architettura di principio del HD ERTMS

Figura 5 – Principio di funzionamento della coda sicura del treno


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5.2.3 CCS REGIONAL per i contesti regionali Il sistema CCS Regional si pone come obiettivo, nell’ambito del progetto ERTMS, la riduzione dei costi di esercizio di linee secondarie a medio/scarso traffico con il fine di renderle economicamente più sostenibili e concorrenziali rispetto al trasporto su gomma. Con contesto «Regional», si fa riferimento, più in dettaglio, a linee secondarie a medio/scarso traffico tipicamente senza necessità di addensare treni, normalmente a semplice binario e non elettrificate o elettrificate 3 kV con normativa di esercizio «multistazione» e supervisione automatica della marcia. In suddetto contesto regionale è possibile conseguire l’obiettivo preposto tramite: la rimozione:

di tutti i segnali luminosi; di tutti i sistemi di rilevamento treno (cdb, pedali conta assi) sia in linea che in stazione; di tutti i pedali di comando apertura/chiusura PL; del sistema di protezione della marcia nazionale (si parla in tal senso di CCS “puro” ovvero senza

sistema nazionale di protezione della marcia o segnalamento luminoso laterale); delle boe Eurobalise aventi funzione di localizzazione treni (attraverso la funzione di “boe virtuali”

fornita attraverso la tecnologia satellitare) e l’introduzione di un sistema di terra integrato che realizzi, nella configurazione più completa:

le funzioni di Gestione della Via attraverso apparati di stazione e sistemi di blocco secondo logica ACCM con posti periferici non presenziabili,

l’adozione di un sistema radio GSM-R o pubblico per la comunicazione SSB-SST, le funzioni di Distanziamento treni attraverso RBC ERTMS L3, il comando via radio degli enti di piazzale (es. deviatori, PL, etc…), la funzione di Supervisione ed Automazione della marcia dei treni (SCC), la tecnologia satellitare per applicazioni di segnalamento ferroviario (“boe virtuali”), la protezione cantieri in sicurezza via radio tramite l’uso di device quali tablet/smartphone

e guardando ulteriormente al futuro attraverso l’introduzione delle funzioni di Gestione del Traffico ottimizzate e di ATO a bordo con il fine, inizialmente, di fornire indicazione a bordo della velocità consigliata anche per la riduzione dei consumi energetici, ed in seconda fase per consentire la marcia driverless. Tale configurazione CCS Regional “Full Optional”, è scalabile nel senso che possono essere presenti non tutte le funzionalità descritte, oppure possono essere inserite per fasi successive. Parallelamente i fornitori dovranno mettere a disposizione un sistema di bordo dotato di funzione “coda sicura” e, al fine di conseguire un abbattimento dei costi a livello di intero sistema, in configurazione “regional” ovvero con delle semplificazioni in termini di ridondanze che consentano di abbattere i costi anche a bordo. Alcuni passi già intrapresi nel percorso del progetto Regional da RFI sono (per dettagli sull’avanzamento delle attività §8.3):

a) da fine 2016 il progetto per la specificazione e sperimentazione in campo dell’applicazione ACCM+SCC+ETCS L3 senza sistema di back-up, segnali luminosi e sistemi di rilevamento treni in linea e stazione con sito pilota sulla linea Roccasecca Avezzano;

b) da inizio 2017 il progetto per la sperimentazione e l’introduzione della tecnologia satellitare ed ATO


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su ERTMS L2/L3 con sito pilota sulla linea Sangone-Pinerolo.

Percorsi simili finalizzati alla sperimentazione del sistema CCS Regional con ERTMS L2 e/o L3 e con l’introduzione della tecnologia satellitare e ATO sono stati intrapresi anche su altri trial site con fornitori diversi. In parallelo RFI, ha anche sviluppato in Sardegna, sulla linea Cagliari-San Gavino, la prima applicazione sperimentale dell’ERSAT che unisce due progetti strategici ERTMS L2 e GALILEO (sviluppato dall’Europa per disporre di un sistema di geo-localizzazione autonomo ed a copertura globale: per maggiori dettagli si veda §8.2).

5.2.4 ERTMS per ferrovie regionali ex-concesse/altri gestori Il momento attuale vede anche un rinnovato quadro normativo di riferimento per le ferrovie regionali ex-concesse. Il D.M. del 5 agosto 2016 ha previsto infatti, in attuazione al D. Lgs. 112/2015, l’estensione dell’applicazione del D. Lgs 162/2007 alle reti regionali e alle imprese ferroviarie che vi circolano, con il conseguente passaggio di alcune indicate reti regionali ed imprese ferroviarie sotto la competenza dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie. Le reti ferroviarie ex-concesse coinvolte dal Decreto, sono chiamate a presentare all’ANSF i piani di adeguamento tecnico per rendere compatibili i livelli tecnologici delle proprie reti a quelli della rete nazionale e le eventuali misure mitigative conseguentemente messe in atto per il tempo di attuazione dei piani medesimi. RFI ed ASSTRA (che associa al suo interno i gestori delle infrastrutture regionali diverse da RFI e le imprese ferroviarie che effettuano servizi di trasporto sulle reti suddette) il 20.01.2017 hanno sottoscritto un accordo quadro finalizzato a garantire ai gestori infrastruttura associati ad ASSTRA di avvalersi del supporto tecnico specialistico di RFI per l’esecuzione di alcune attività. Tra queste attività, RFI si è impegnata a fornire il supporto necessario per l’attuazione dei piani di adeguamento e per l’individuazione degli interventi da porre in essere al fine di rendere coerenti i sistemi tecnologici a tutela della sicurezza della circolazione delle reti regionali a quelli della rete gestita da RFI e di elaborare le relative norme di esercizio. Caso per caso, RFI potrà essere chiamata a valutare e a dare supporto nell’effettuare l’analisi costi-benefici per individuare le soluzioni migliori di adeguamento ai propri standard tecnologi, partendo dallo studio della tipologia di impianti presenti sulle linee, considerando ove conveniente l’opportunità di installare direttamente il sistema ERTMS al posto del sistema nazionale (Classe B). Il caso di La Ferroviaria Italiana (LFI), che rientra anche tra le ferrovie ex-concesse indicate dal D.M. di Agosto 2016, può considerarsi un “best practice” del processo, in quanto, precedentemente al Decreto, ha stipulato un accordo con RFI per avere supporto nella specificazione e messa in servizio dell’ERTMS Livello 2 senza sistema di Classe B sulle proprie linee, giudicata la miglior soluzione dallo stesso gestore dell’infrastruttura toscana. RFI ha infatti da qualche anno iniziato un percorso per conseguire gli obiettivi del supporto per l’applicazione del sistema CCS Regional attraverso le attività di analisi del rischio, specificazione dei requisiti e sperimentazione in campo per LFI ex-concessa, e per Strutture Trasporti Alto Adige (STA) altro gestore infrastruttura. In questi ultimi due progetti la Direzione Tecnica di RFI svolge il ruolo di consulente sulla base di un contratto con i rispettivi Gestori delle linee:

a) Applicazione di ERTMS L2 senza sistema nazionale di protezione della marcia (Classe B) di backup


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e senza segnali luminosi su linea a semplice binario in regime di DCO, sulle linee Arezzo-Stia ed Arezzo-Sinalunga gestite da La Ferroviaria Italiana (LFI) (per maggiori dettagli sullo stato di avanzamento del progetto si veda § 8.3);

b) Applicazione di ACCM integrato con il sistema di Supervisione e con ERTMS L2 con uso della funzione “coda sicura” a bordo, blocco fisso virtuale in linea senza sistema nazionale di protezione della marcia (Classe B) di backup, senza segnali luminosi, senza sistemi di rilevamento treni in linea e senza pedali per il comando PL, sulla linea Merano-Malles gestita da Strutture Trasporti Alto Adige (STA) (per maggiori dettagli sullo stato di avanzamento del progetto si veda § 8.3);

Recentemente RFI ha svolto per la Ferrovia Centrale Umbra (FCU) ex-concessa, che è previsione di essere inserita nel perimetro della Rete Ferroviaria Italiana, una linea con Bca ed ACEI senza sistemi di controllo della marcia dei treni, una analisi costi-benefici che ha dimostrato che ERTMS L2 è la scelta più vantaggiosa rispetto al sistema di Classe B, con rinnovo dell’interlocking. In tutti i casi in cui verrà applicata l’analisi costi-benefici tra il sistema di classe B ed ERTMS (di livello superiore a 1) si terrà conto almeno dei seguenti fattori di confronto:

1. L’adeguamento degli apparati (secondo logica ACC o ACCM), da considerare comune ad entrambe le soluzioni al fine di rendere gli impianti conformi agli standard FS in termini di schemi di principio, distanza segnali, ecc. (da tenere in conto che il costo dell’ACCM nel caso di linea con attrezzaggio SCMT è comunque maggiore rispetto a quello con attrezzaggio ERTMS per il fatto che l’ACCM deve prevedere anche il controllore d’ente dei segnali luminosi);

2. Le valutazioni sulla gestione dei Posti Periferici (trattandosi di impianti normalmente di dimensioni ridotte tipicamente i Posti Periferici del ACCM sono del tipo PPM, al limite si può prevedere l’utilizzo di PP-ACC nel caso di stazioni che gestiscono scali/depositi);

3. L’utilizzo di Encoder integrato negli apparati ACCM collocati nei Posti Periferici per il sistema di Classe B SCMT;

4. L’introduzione, ove non presente, della rete GSM-R. (in prima istanza la soluzione “SCMT” non rende obbligatoria l’introduzione della rete GSM-R per le comunicazioni radio voce in coerenza con lo stato di alcune linee secondarie di RFI dove per le comunicazioni terra-treno è previsto l’utilizzo della rete pubblica con accordi di roaming: gli apparati radio di bordo in questo caso devono supportare la funzionalità di roaming – requisito indicato nell’allegato 1a al Decreto ANSF 1/2016). L’introduzione del GSM-R prevede (facendo riferimento agli accordi tra RFI e LFI):

a. l’installazione delle sole BTS collegate alla rete GSM-R di RFI ed integrate con essa b. la realizzazione dell’interconnessione della rete di trasmissione dei dati del “gestore X” con

la rete di trasmissione dei dati di RFI c. un servizio di gestione operativa, assistenza tecnica e manutenzione erogato da RFI dietro il

pagamento da parte del Gestore X di un canone annuo 5. La possibilità di considerare il GSM pubblico come rete dati per ERTMS (in prima istanza si

prevede per la soluzione “ERTMS/ETCS” l’utilizzo di rete GSM-R con dati a circuito per le comunicazioni RBC-EVC sebbene siano in corso sperimentazioni che comportano l’uso del sistema pubblico)

6. La presenza dei segnali luminosi per la soluzione con il classe B SCMT; 7. La necessità degli encoder per pilotare PI commutati sui segnali (stazione e linea) e con funzione di

PA (incluso cavi per interfaccia con Encoder) per la soluzione con il classe B SCMT; 8. La necessità di integrazione degli Encoder negli apparati del ACCM collocati nei Posti Periferici e

per la gestione dei PL per la soluzione con il classe B SCMT; 9. La necessità di PI fissi per la gestione della velocità di linea, del grado di frenatura, della ripresa

linking per la soluzione con il classe B SCMT; 10. La necessità dei PI portatili e tool per gestione dei rallentamenti per la soluzione con il classe B

SCMT;


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11. La necessità di un apparato per la codificazione INFILL e i relativi condizionamenti sull’impianto (es. installazione casse induttive) per la soluzione con il classe B SCMT;

12. La presenza dell’RBC per la soluzione con il sistema ERTMS (livello superiore a 1); 13. La necessità della cartellonistica ERTMS per la soluzione con il sistema ERTMS; 14. La presenza della Postazione Operatore RBC al Posto Centrale ed agli eventuali Posti Periferici per

la soluzione con il sistema ERTMS (livello superiore a 1); 15. L’adeguamento della flotta con il sistema di protezione della marcia compatibile al sistema installato

a terra (con eventuale necessità di modulo STM per gestire interconnessioni con linee limitrofe); 16. Il confronto dei costi di esercizio (gestione rallentamenti) e di manutenzione a vita intera.

Per il confronto possono essere prese in considerazione anche ulteriori valutazioni, seppur difficilmente quantificabili, inerenti gli aspetti di sicurezza e prestazione. 5.2.5 ERTMS ed Interlocking GEOMETRICO

Oggi gli Apparati di stazione, anche quelli con tecnologia digitale (ACC-ACCM), funzionano con una logica a stati finiti basata su concetti storicamente applicati alla tecnologia tradizionale elettromeccanica. Con l’avvento del Sistema ERTMS L2 sull’AV (senza segnali luminosi) e con la migrazione più estesa verso il sistema ERTMS, si intravede l’opportunità di far evolvere le logiche degli apparati di stazione verso logiche nuove (concetto di interlocking geometrico), per massimizzare la capacità delle stazioni, sfruttando in modo integrato le nuove tecnologie (radio-segnalamento) ed i nuovi concetti di protezione dei punti di convergenza (velocità di rilascio calcolata a bordo, velocità e posizione dei treni nota con risoluzione molto maggiore rispetto a quanto sia consentito dai sistemi di rilevamento treno tradizionali) e di formazione degli itinerari con principi legati allo sviluppo delle curve di frenatura dei treni ed accodamento treni con coda treno sicura. Un prototipo di applicazione della nuova logica di stazione è stato realizzato con la modifica dell’Interlocking di Bologna AV nel 2015 con conseguente aumento delle tracce disponibili, ed anche le specifiche redatte nell’ambito del progetto CCS Regional consentono di ottimizzare la gestione degli itinerari secondo i principi dell’Interlocking geometrico. L’ottimizzazione delle logiche degli Interlocking è un progetto che riveste per RFI una notevole rilevanza poiché consentirà un significativo aumento della capacità nelle stazioni con minimi costi. 5.2.6 ERTMS ed EULYNX

Il progetto EULYNX è stato avviato nel 2014 con 8 operatori europei di infrastrutture ferroviarie (con l’aggiunta, nel 2015, di ulteriori 3 operatori e nel 2017 di RFI). Oggi fanno parte di EULYNX: DB, SNCF, NETWORK RAIL, PRORAIL, INFRABEL, SBB, BANE NOR, CFL, TRAFIKVERKET, FERROVIE SLOVENE E FINLANDESI, RFI. L’obiettivo del progetto è quello di standardizzare l'architettura e le interfacce dell’interlocking (ACC). Considerando che è in corso un vasto piano di rinnovamento degli interlocking in tutta Europa, al fine di facilitare un processo di sostituzione il più possibile uniforme, economicamente sostenibile, indipendente dai fornitori, e che tenga sempre più conto delle future integrazioni con altri sistemi (es ERTMS + Interlocking), la loro standardizzazione è cruciale.


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5.2.7 Il progetto Reference CCS Architecture (RCA)

Nel corso del 2018 ha formalmente preso avvio il progetto RCA coordinato dalle ferrovie membri del ERTMS Users Group (EUG) e EULYNX tra cui RFI. Scopo del progetto è quello di definire una architettura della parte sicura del sistema di terra CCS (logiche di gestione della via e di distanziamento treni) non tenendo conto dei vincoli legati ai sistemi tradizionali di apparato e di protezione della marcia, con l’obiettivo di standardizzare un sistema che possa essere scalabile, sostenibile, facilmente upgradabile, aperto alle evoluzioni della tecnologia e interoperabile. Il progetto RCA si basa sul radio-segnalamento ERTMS ed intende scomporre in blocchi funzionali logici le funzioni basilari del segnalamento e di standardizzarne le interfacce. Il concept di questo progetto è descritto nel così detto white paper di cui al Rif. [21].


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6 Principi per la migrazione ad ERTMS

6.1 Criteri per la migrazione ad ERTMS – Livelli e versioni di specifiche Per la rete di RFI in considerazione degli investimenti realizzati negli scorsi 10 anni per la messa in sicurezza della rete con la realizzazione del SCMT e del GSM-R, si è già realizzato un importante passo per la migrazione verso ERTMS. L’SCMT è stato pensato e realizzato per aumentare la protezione automatica della marcia dei treni e al contempo essere quanto più “trasparente” con le normative e i regolamenti preesistenti integrandosi con il Blocco Automatico a Correnti Codificate e sovrapponibile a qualsiasi impianto di stazione e di blocco preesistenti. Al contempo è stato realizzato con componenti interoperabili come Encoder ed Eurobalises in un’ottica di sovrapposizione con il sistema ETCS durante la migrazione. I criteri generali che ispirano la strategia di migrazione di ERTMS e la scelta di Livelli e Baseline da implementare sulla rete di RFI sono i seguenti:

Linee alta velocità: ETCS Livello 2 non sovrapposto a sistemi nazionali. La baseline di riferimento sarà la Baseline 2 sino preferibilmente al 2020. Dopo il 2020 la Baseline di riferimento è la baseline 3;

Linee convenzionali: ETCS Livello 1 o Livello 2 (a seconda della tipologia di segnalamento pre-esistente) sovrapposto per un tempo transitorio al sistema di segnalamento nazionale. La baseline di riferimento è la baseline 3. In particolare:

o Linee convenzionali con BAcc: ETCS Livello 2 o Linee convenzionali con BCA: il Livello da preferirsi è il L2 che offre un più

elevato livello di prestazioni e sicurezza ma nel caso di situazioni particolari o laddove fosse particolarmente vantaggioso dal punto di vista economico (per es. in assenza di ACCM) è possibile anche la scelta del L1 con radio infill;

o Nodi urbani: Livello 2 con blocco virtuale (Baseline 3 Release 2 - funzione integrità treno disponibile a bordo);

o Linee di confine con la Svizzera (in presenza di segnalamento Svizzero): Livello 1 con Euroloop.

Tenuto in considerazione che le STI attualmente in vigore (Rif. [5]) prevedono sia le specifiche ETCS Baseline 2 che la Baseline 3 (1a Maintenance Release: SRS versione 3.4.0 e Release 2: SRS versione 3.6.0), si evidenzia che:

la Baseline 3 – SRS 3.4.0 - rispetto alla Baseline 2 introduce importati novità funzionali tra cui: o maggior numero di International Train Categories potenzialmente disponibili; o gestione PL non protetti; o standardizzazione del modello treno (curve di frenatura); o standardizzazione dell’interfaccia del PdC (DMI); o l’introduzione del modo operativo Limited Supervision; o gestione ottimizzata del radio infill; o la funzionalità Permitted Braking Distance;

la Baseline 3 – SRS 3.6.0 - include, oltre ad alcune “error corrections”, la gestione della

comunicazione GPRS (protocollo IP) e la gestione delle chiavi crittografiche on-line. Il principio su cui è stata costruita la SRS 3.6.0 è quello che sia garantita, oltre alla backward compatibility di un bordo Baseline 3 SRS 3.6.0 rispetto a tutte le Baseline di terra riconosciute, anche la forward


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compatibility di un bordo Baseline 3 – SRS 3.4.0 - rispetto ad una terra Baseline 3 – SRS 3.6.0. L’utilizzo della Baseline 3 quindi è necessaria da subito per le linee convenzionali, perché permette di sfruttare le funzionalità necessarie per la completa gestione del traffico merci interoperabile (train categories complete), per la gestione di specificità presenti sulle linee convenzionali (si veda per esempio la funzione dedicata alla protezione dei PL) e per l’alta densità nei nodi urbani (gestione ottimizzata curva di frenatura e possibile utilizzo del GPRS per le comunicazioni radio terra-treno). Le differenti versioni di ERTMS richiedono per un pieno utilizzo dell’investimento tecnologico del sottosistema di terra ERTMS, un coerente piano di implementazione dei relativi sottosistemi di bordo ERTMS da parte delle imprese ferroviarie in relazione alle funzionalità richieste e al “version management” (un sottosistema di bordo con Baseline 2 non può circolare su sottosistema di terra Baseline 3). In merito ad ETCS Baseline 3, si evidenzia che il SST ETCS può essere configurato con le sole funzioni di Baseline 2 (SRS 2.3.0d), oppure configurato anche con le funzioni di Baseline 3 (SRS 3.4.0 o 3.6.0) e quindi percorribile in modalità ETCS dai soli SSB Baseline 3. In virtù delle grandi potenzialità offerte da ERTMS ma anche dalla necessaria verifica della integrazione fra sottosistemi, è quindi di estrema importanza coordinare gli investimenti lato sottosistema di terra con quelli lato sottosistema di bordo al fine di massimizzare i ritorni di funzionalità offerte dal sistema stesso coordinando la gestione delle differenti configurazioni che l’evoluzione ERTMS offre ed offrirà sempre di più nel tempo.

6.2 Considerazioni per le applicazioni ERTMS a bordo Sulla base di quanto sopra, in merito ai criteri di attrezzaggio sulle linee convenzionali di RFI, sono evidenziate le seguenti considerazioni per l’attrezzaggio dei veicoli con ETCS:

i veicoli il cui utilizzo è pensato per l’alta densità dovranno essere attrezzati con la Release 2 della Baseline 3 (e sue successive evoluzioni per l’integrazione con ATO);

per i veicoli della flotta AV dovrà essere pensato un graduale piano di migrazione verso la Release 2 della Baseline 3 in previsione delle nuove tratte AV dal 2020 realizzate con Baseline 3 e per consentire tra l’altro, anche la gestione on-line dell’aggiornamento delle chiavi crittografiche;

i veicoli interessati all’esercizio sulla Direttissima Roma-Firenze, senza sovrapposizione con il sistema SCMT, dovranno essere attrezzati con ETCS (la Baseline 2 ad oggi è sufficiente ma è opportuno valutare l’installazione della Baseline 3 per sfruttare le migliorie da essa introdotte per es. nel contesto alta densità);

per il resto della flotta interessata all’esercizio sui corridoi o comunque sulle linee in cui ETCS sarà inizialmente in sovrapposizione ad SCMT, l’installazione di ETCS (Baseline 3) consente un aumento del livello di protezione (allineamento al Decreto 4/12 di ANSF – vedi Rif. [11]) e di performance laddove previsto ETCS L2.

Tutte le Imprese Ferroviarie oggi circolanti in Italia con ETCS e quelle in procinto di farlo, hanno previsto di introdurre sui propri rotabili, dedicati al traffico alta velocità e non, la Baseline 3 (unica cofinanziabile da programmi CEF). Nel transitorio temporale di upgrading ad ERTMS Baseline 3 dei mezzi circolanti, si dovrà mantenere a terra anche l’attuale SCMT per permettere la circolazione sia a quel materiale rotabile esistente ancora con la Baseline 2, non compatibile con la Baseline 3 a terra, sia quello sprovvisto di ETCS, senza tuttavia poter utilizzare per tali treni oltre all’interoperabilità, le maggiori prestazioni offerte dall’ETCS Baseline 3, e dovendo gestire quindi le eventuali perturbazioni indotte in termini di circolazione sugli altri treni già upgradati alla suddetta baseline 3. Sarebbe auspicabile che ogni nuovo rotabile avesse ETCS in dotazione a prescindere dalla tipologia di esercizio prevista senza tener conto delle deroghe previste. Per ulteriori dettagli si rimanda al § 14.


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7 Migrazione verso ERTMS: elementi di valutazione economica Gli studi svolti a partire dai dati raccolti nei data base di manutenzione di RFI, o svolti da soggetti esperti di settore (Ernest&Young, Università Bocconi), mettono in evidenza come il sistema ETCS L2 e L3 consenta una diminuzione sensibile dei costi di manutenzione del segnalamento rispetto al sistema nazionale. L’introduzione di ERTMS sulla rete convenzionale, determina un business case positivo a livello di intero sistema ferroviario solo nel momento in cui la migrazione di ETCS a terra è accompagnata nel più breve lasso di tempo possibile da un piano di dismissione del sistema di classe B preesistente, per evitare i sovra costi della manutenzione di due sistemi di segnalamento sovrapposti. Una politica legislativa e di incentivi atta ad agevolare e velocizzare la migrazione di ETCS a bordo della flotta delle IIFF consentirebbe allo Stato Membro, a seguito della dismissione del sistema di classe B a terra, un recupero dell’investimento verso ETCS in tempi tanto più brevi quanto più rapido è l’attrezzaggio della flotta.

7.1 Valutazioni da Studio Ernest&Young Nel corso del 2015, la Commissione Europea ha assegnato alla società Ernest&Young (E&Y) il compito di analizzare il business case legato all’introduzione di ETCS, a livello di sistema ferroviario (Gestori Infrastruttura ed Imprese Ferroviarie) e con riferimento ai corridoi RALP e NSM come casi di studio. Per ulteriori dettagli si faccia riferimento alla presentazione di cui al Rif. [15] rilasciata in occasione del Workshop della CE del 28/4/2016. Lo studio di E&Y fa un’ipotesi su due possibili strategie di migrazione della terra e dei bordi:

Dual On-board: in questo caso la priorità è data all’aggiornamento della flotta interessata a svolgere esercizio sul corridoio e nell’ipotesi che l’upgrade sia completato nel 2025; l’implementazione di ETCS a terra segue i piani di attuazione nazionali con la precisazione che a partire dal 2025 è contestuale alla dismissione del sistema di protezione nazionale

Dual Trackside: l’attrezzaggio di ETCS a terra segue i piani nazionali che prevedono il completamento dell’attrezzaggio sull’intero corridoio nel 2030 ma comunque sempre in sovrapposizione al sistema nazionale; non è data priorità all’aggiornamento dei veicoli esistenti e si ipotizza che sino al 2045 possano interessare il corridoio veicoli non attrezzati con ETCS (stima della vita di una locomotiva pari a 30 anni).

In sintesi la considerazione che deriva dallo studio di E&Y è che con ETCS un business case positivo è possibile e può essere conseguito tanto prima quanto più gli sforzi verso l’installazione di ETCS sono comuni lato terra e bordo poiché questo significa anticipare la dismissione dei sistemi nazionali. Attualmente Ernest&Young è impegnata alla elaborazione di un aggiornamento dello studio che dovrebbe essere di prossima pubblicazione.

7.2 Valutazioni da analisi dell’Università Bocconi Nell’ambito del progetto ERSAT per l’applicazione della tecnologia satellitare (vedi §8.2), l’Università di Milano Bocconi ha svolto una analisi costi/benefici confrontando, con orizzonte temporale 35 anni ed in un contesto di esercizio regionale (Sardegna), uno scenario di riferimento (“Baseline scenario”) rispetto ad uno scenario obiettivo (“Project scenario”) dove valgono le seguenti ipotesi: per il “Baseline scenario”:


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Applicazione della tecnologia ETCS L2 con balise fisiche Comunicazione radio basata su GSM-R

per il “Project scenario”:

Applicazione della tecnologia satellitare al sistema ETCS L2 con conseguente possibilità di sostituire le balise fisiche con balise virtuali (stima di sostituzione dell’80% delle balise fisiche)

Comunicazione radio basata su GSM pubblico piuttosto che sul GSM-R Di seguito si sintetizzano le conclusioni e le valutazioni dello studio rimandando al Rif. [16] per approfondimenti. La figura di seguito mette in evidenza come il “Project scenario” comporti benefici (rapporto benefici/costi pari a 1,37) in termini di costi di investimento iniziali (CAPEX) e di esercizio e manutenzione (OPEX) specialmente per quanto riguarda il Gestore Infrastruttura.

Figura 6 – Confronto tra Baseline Scenario e Project Scenario In particolare, con riferimento alla sola tecnologia satellitare, lo studio stima le seguenti ricadute per il Gestore Infrastruttura: CAPEX:

+ 560 €/km di costi di investimento per i componenti aggiuntivi necessari a svolgere le funzioni satellitari

- 6.000 €/km di riduzione dei costi di investimento in balise fisiche OPEX:

si ritengono trascurabili i costi di manutenzione dei componenti aggiuntivi (funzioni satellitari) rispetto ai costi di manutenzione del Radio Block Center di ETCS

- 56 €/km di riduzione dei costi di manutenzione per le balise fisiche L’introduzione della tecnologia satellitare a bordo non comporta invece benefici economici diretti per le Imprese Ferroviarie ma solamente benefici economici collaterali quali:

risparmi legati al minor numero di indebite frenature causate da guasti alle boe fisiche maggior puntualità e risparmio di tempo in fase di start of mission


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7.3 Analisi Costi Efficacia per l’implementazione dell’ERTMS E’ stata affidata da RFI alla società Price Water House Coopers una analisi costi-efficacia (primo passo per una più estesa analisi costi-benefici) per la valutazione di possibili diverse modalità di realizzazione dell’investimento “Implementazione ERTMS sull’infrastruttura ferroviaria nazionale (Rif. [23]). Nell’analisi vengono confrontati più scenari di evoluzione tecnologica, ipotizzando diversi perimetri di intervento e tempistiche di realizzazione, rispetto ai quali vengono valutate la sostenibilità tecnico-economica dell’investimento e l’efficacia delle azioni per il sistema ferroviario italiano nel suo insieme, tenendo conto delle esigenze e dei vincoli di tutti gli attori coinvolti. Il programma oggetto di valutazione riguarda l’upgrade tecnologico dei sistemi per la gestione, controllo e protezione del traffico ferroviario e del relativo segnalamento a bordo dei rotabili allo standard ERTMS/ETCS livello 2/3, in sostituzione dei sistemi nazionali di sicurezza e segnalamento di classe B. 7.3.1 Contesto Il programma di migrazione nazionale verso il sistema ERTMS, emesso nel 2017 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (NIP: National Implementation Plan), in osservanza del Reg. Europeo n.919/2016, prevede la progressiva implementazione del sistema ERTMS a partire dalle principali sezioni delle linee dei corridoi europei con una pianificazione complessiva che traguarda il completamento della rete Core di RFI al 2030 (circa 6.000km) e l’estensione a tutta la rete TEN-T al 2050 (circa 10.400km), nel rispetto degli obblighi comunitari di settore (Reg. UE n.1315-1316/2013, Reg.UE 6/2017). La migrazione ad ERTMS, oltre che per obblighi comunitari, è necessaria e strategica da molti punti di vista, considerando i numerosi vantaggi in termini di sicurezza, di incremento delle prestazioni e di maggior efficienza che il sistema offre e tenuto anche conto dell’esperienza decennale positiva di RFI sull’Alta Velocità e della sua scelta per i progetti di aumento della densità nei nodi urbani in corso di implementazione. Il NIP ERTMS prevede una strategia di sovrapposizione del sistema ERTMS al sistema SCMT preesistente (per i primi 1.200 km è stata già avviata la fase realizzativa) fino al 2026 e la possibilità di dismissione del sistema SCMT contestualmente all’implementazione ERTMS a partire dal 2026, con un preavviso di almeno due anni alle imprese ferroviarie che dovranno di conseguenza adattare i propri rotabili con il sottosistema di bordo di ERTMS per circolare su tali linee (eccetto casi preventivamente concordati con MIT ed imprese ferroviarie di dismissione prima del 2026 come la DD.ma Roma-Firenze). La strategia di doppio sistema di segnalamento a terra SCMT ed ERTMS (“dual track-side”), che beneficia del riutilizzo di una parte di componenti interoperabili già presenti, produce costi maggiori, sia in termini di manutenzione del doppio sistema, che in termini di investimento dell’ERTMS rispetto ad una sua possibile implementazione stand alone, per esigenze di interfacciamento, di riconfigurazione dell’esistente e di dismissione, con limitazione inoltre delle prestazioni per il necessario adattamento alle logiche e ai regolamenti del sistema preesistente a cui si sovrappone. In tale contesto, l’idea progettuale proposta da RFI/FSI, già presentata alla Commissione e al Ministero dei Trasporti, riguarda l’ampliamento dell’ERTMS anche alla rete off-TEN e l’accelerazione del piano ERTMS per attrezzare tutta l’infrastruttura ferroviaria italiana (16800 km) entro il 2035, prevedendo al contempo e in modo coerente la dismissione del sistema nazionale, e quindi il progressivo e coerente attrezzaggio dei bordi (circa 5000 quelli oggi circolanti), prevedendo che siano messe a disposizione per le IIFF le risorse necessarie attraverso diverse fonti di finanziamento, CEF, fondi strutturali, fondi nazionali, fondi privati.


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7.3.2 Descrizione degli scenari Al fine di individuare la migliore modalità di migrazione del sistema ferroviario nel suo complesso (terra + bordo) verso la tecnologia ERTMS e dimostrare la convenienza economica delle diverse alternative misurando i benefici e rapportandoli ai costi da sostenere, RFI ha portato avanti una Analisi Costi Efficacia per confrontare tre differenti scenari di analisi:

Scenario A - Obblighi di legge: prevede, in ottemperanza al Regolamento (UE) N. 1315/2013 e al NIP, il rispetto degli obblighi normativi, ovvero il completamento dell’attrezzaggio con ERTMS della rete core entro il 2030 e della rete comprehensive entro il 2050 (10.755 km di rete). Si ipotizza che l’adeguamento del parco rotabile segua le tempistiche di attrezzaggio della rete e si completi con l’adeguamento di circa 5.000 cabine al 2050. Per le tratte ERTMS attivate a partire dal 1 gennaio 2027 si ipotizza la contestuale dismissione del sistema nazionale esistente.

Scenario B - Intera rete non accelerato: prevede l’estensione del sistema ERTMS all’intera rete, rispettando le tempistiche definite dagli obblighi di legge e proseguendo, successivamente al 2050, con l’attrezzaggio delle reti regionali con i sistemi CCS Regional (15.911 km di rete ERTMS). Coerentemente con lo scenario A, si ipotizza che il parco rotabile segua l’attrezzaggio della rete e che dal 2027 la dismissione del sistema nazionale esistente avvenga contestualmente all’attrezzaggio delle linee

Scenario C - Intera rete accelerato: prevede, nell’ambito di un contesto normativo ad hoc il completamento dell’attrezzaggio dell’intera rete nazionale entro il 2035 e la contestuale dismissione del sistema di classe B dal 2022. In tale scenario si ipotizza inoltre, a fronte di incentivi per le imprese ferroviarie, l’adeguamento dei bordi nel più breve tempo possibile da parte delle imprese ferroviarie. Su tali basi l’attrezzaggio dell’intera rete potrebbe concludersi con 15 anni di anticipo rispetto quanto previsto dal NIP, per un totale di 15.911 km e 5.000 cabine adeguate.

Gli scenari analizzati sono sviluppati a partire dall’attuale stato di implementazione del NIP. Ad oggi, risulta pianificato e finanziato l’attrezzaggio ERTMS di 1.251 km di rete convenzionale, inclusi nel Breakthrough Program. Sulle linee che verranno attrezzate, in coerenza a quanto previsto dal NIP, è garantita la coesistenza con il sistema nazionale fino al 2026. La dismissione del sistema nazionale esistente potrà quindi essere effettuata a partire dal 1 gennaio 2027. Quanto previsto dal Breakthrough Program è considerato in tutti gli scenari d’analisi ed è quindi definito come invariante nel confronto. 7.3.3 Impatti finanziari valutati Gli impatti finanziari che la realizzazione del Programma di Investimenti comporta per il gestore dell’infrastruttura sono suddivisi in due macro categorie:

costi di investimento:

o costi per l’attrezzaggio della rete con i sistemi di segnalamento ERTMS di livello 2/3; o costi di sovrapposizione e dismissione del sistema nazionale esistente; o costi per il potenziamento tecnologico della rete; o variazione dei costi per i rinnovi dei sistemi sulla rete;

costi di manutenzione: o variazione dei costi di manutenzione ordinaria; o variazione dei costi per il personale dedicato al controllo della rete; o variazione dei costi di gestione rallentamenti, interruzioni ed emergenze.


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Codifica:


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La stessa analisi è sviluppata dal punto di vista delle imprese ferroviarie, considerando anche in questo caso la variazione degli impatti finanziari che la realizzazione del Programma di Investimenti comporta sulla gestione aziendale:

costi di investimento: o costi per attrezzaggio del sottosistema di bordo; o variazione dei costi per i rinnovi del parco veicolare.

costi di manutenzione: o variazione dei costi di manutenzione ordinaria.

Per sfruttare appieno le potenzialità offerte dalle applicazioni ERTMS livello 2/3 è necessario che il Piano di implementazione ERTMS sia coordinato con il potenziamento e l’estensione della rete GSM-R e della rete di telecomunicazioni che ne rappresenterà la sua evoluzione tecnologica nel corso del prossimo decennio, con il piano tecnologico di realizzazione del Sistema di Comando e Controllo Multistazione (SCCM) per l’adeguamento delle linee non telecomandate e l’adeguamento per l’interfaccia con ACCM ed ERTMS, e con il piano di ammodernamento dei circa 1.500 apparati centrali di vecchia generazione (ACEI, ACE; …) con i moderni apparati a tecnologia elettronica (ACC, ACC-M). In particolare, nel programma di investimento degli Apparati Centrali Computerizzati Multistazione (ACC/ACCM) possono verificarsi due situazioni distinte:

ACC/ACCM tradizionali, il cui costo medio di ammodernamento è stimato in 4,5 M€, se l’impianto è già realizzato o in avanzata fase di realizzazione;

ACC/ACCM ERTMS oriented, realizzabili nell’ipotesi di implementazione contestuale delle nuove tecnologie (ACC+ERTMS) e contestuale dismissione dei sistemi di segnalamento nazionali di classe B. Gli apparati di stazione potrebbero essere così realizzati con logiche “semplificate” simili a quelle attualmente adottate sulla rete Alta Velocità (assenza segnalamento laterale luminoso e ripetizione Segnali Continua) con la conseguente riduzione dei costi di investimento di circa il 30%, con un risparmio di circa 1,35 M€/ impianto.

7.3.4 La spinta verso l’accelerazione del rinnovamento tecnologico Dai risultati dei confronti, si evince che l’attrezzaggio dell’intera rete comporta dei vantaggi solo nell’ipotesi di piano di rinnovamento tecnologico accelerato, efficientando il costo di investimento (Capex) e quello di manutenzione (Opex) rispetto agli altri 2 scenari. Al contrario, in caso di selezione del programma d’investimenti dello scenario B, si ottiene un risultato meno conveniente rispetto all’attrezzaggio della sola rete TEN (scenario A) dal punto di vista finanziario. L’implementazione dello scenario accelerato risulta sostanzialmente equivalente all’attrezzaggio della rete secondo quanto definito dallo scenario obblighi di legge in termini finanziari. D’altronde la realizzazione del programma d’investimenti connessi a tale scenario accelerato permette un efficientamento del costo di realizzazione del sistema ERTMS, anticipando ed incrementando i benefici connessi allo sviluppo di ERTMS in termini di sicurezza, miglioramento delle performance, affidabilità e puntualità garantiti da ERTMS all’intera utenza della rete (rete TEN + rete regionale).


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Codifica:


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8 Attività ERTMS in fase realizzativa: stato di avanzamento

8.1 Stato di attuazione del NIP 2017 8.1.1 Linea Direttissima Firenze Roma Il piano di adeguamento tecnologico secondo gli standard AV/AC della linea DD è finalizzato a creare le condizioni per:

il miglioramento qualitativo e quantitativo dei servizi, attraverso l’incremento dei livelli

prestazionali consentiti dal sistema e l’efficientamento complessivo dell’asset circolazione; il miglioramento della gestione della circolazione sull’intera Direttrice AV Milano Roma, sia in

situazioni di normale esercizio che di degrado, attraverso funzionalità evolute di gestione della circolazione concentrate in un unico Posto Centrale Bologna.

Per il raggiungimento di tali obiettivi sarà quindi previsto l’adeguamento del sistema di segnalamento della linea Firenze – Roma DD agli standard ETCS delle altre linee AV, in particolare ERTMS L2 BL 2.3.0d. L’implementazione avverrà in 3 fasi e contestualmente all’attivazione di ciascuna fase verrà eliminato il Sistema Classe B (SCMT) attualmente presente, così da permettere la circolazione ai soli treni attrezzati con SSB ETCS:

Fase 1 (Rovezzano – Arezzo Nord 54 km) –2020 Fase 2 (Arezzo Nord – Orte Nord 125 km) –2021 Fase 3 (Orte Nord – Settebagni 58 km) –2021

NPP Descrizione NPP C.U.P.

1848 Upgrading tecnologico DD Firenze-Roma J44H14000090005

Linea Descrizione Attività Livello

ETCS Baseline Stato MIS

DD.ma FI-RM

Applicazione di ETCS, GSM-R, ACCM, SCCM, RTB, nuovo sistema di alimentazione impianti. Dismissione SCMT.

L2 BL2 Appalto assegnato ad ASTS – fase di progettazione esecutiva

Per fasi 2020/2021

Tabella 4. Stato di avanzamento intervento ERTMS sulla DD

La scelta dell’utilizzo del sistema ETCS Livello 2 senza sistema SCMT anche sulla linea DD Firenze Roma è coerente con quanto già in esercizio sulle altre tratte AV in esercizio ed è stata fatta dopo un’analisi costi benefici condotta da apposita Task Force di RFI. Le principali motivazioni sono state:

a) Omogenità gestionale. L’omogenità gestionale che il Sistema ERTMS/ETCS livello 2 offre attraverso la centralizzazione in un unico posto centrale a Bologna per la gestione unificata della tratta AV/AC Milano - Roma, non realizzabile per un traffico eterogeneo ETCS - SCMT con sistema SCMT e Blocco Automatico a correnti codificate con segnali luminosi laterali, sovrapposto.

b) Massimizzazione Funzionalità. L’utilizzo pieno delle funzionalità del sistema ERTMS/ETCS è solamente realizzabile senza la coesistenza del sistema SCMT. Ad esempio uso della massima flessibilità


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Codifica:


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in caso di degrado della circolazione o perturbazione della circolazione, capacità, velocità, funzionalità come la gestione delle Track condition, unica normativa, ecc... Funzionalità queste rese necessarie per una crescente domanda e quindi offerta di servizi diversificati su una tratta fondamentale per la rete di RFI come la linea DD FI - RM. I vantaggi sono quantificabili in maggiori guadagni per le tracce offerte lato Gestore ma anche per la maggior e miglior offerta commerciale lato Imprese ferroviarie che si sono rese disponibili a tal fine all’upgrading ad ERTMS di tutta la tipologia delle flotte qui circolanti. Un esempio di massimizzazione delle funzionalità’, è stata l’esigenza nella stazione di Bologna AV (stazione con due binari di corsa e sole due precedenze) attrezzata con il solo ETCS Livello 2, di avere più itinerari disponibili contemporaneamente. Senza l’SCMT sovrapposto, il sistema di segnalamento di stazione e l’ETCS L2 opportunamente configurati, hanno consentito ciò rendendo possibile un’offerta di quattro tracce in più con un guadagno di 15M€ annuali per RFI e in modo equivalente per le IIFF grazie alle nuove soluzioni commerciali possibili. Sebbene nel documento trasmesso non sono stati presi in considerazione i guadagni economici derivanti dall’aumento di performance, questi potrebbero tuttavia diventare, con un parco rotabili omogeneamente attrezzati con ERTMS, realmente rilevanti per RFI ma anche per le IIFF come nuove offerte commerciali possibili.

c) Riduzione dei costi di proprietà dell’ERTMS. Quando si parla di SCMT ovvero di uno dei Classe B previsti dalle STI per l’Italia, prendendo la DD Roma-Firenze come esempio, la totalità dei dispositivi hardware e software che lo compongono (per entrambe le direzioni di marcia linea a doppio binario e in modalità banalizzata) previsti mediamente a km sono:

A. 10/km boe fisse e relativi telegrammi SCMT B. 2/km boe commutabili e relativi telegrammi SCMT, C. 4km/km cavi D. 2/km encoder, E. 2 Garitte/km per Blocco Automatico a Correnti codificate F. 2/km circuiti di binario a correnti codificate G. 2/km rilevatori di squilibrio, H. 8/km giunti meccanici e relativi dispositivi diagnostici, I. 2/km casse induttive, J. 4/km segnali luminosi K. 8/km Dispositivi e stanti per Cartellonistica L. 0,15/km siti radio GSM-R;

Mentre per ETCS L2 in configurazione media per le tratte AV/AC o convenzionale, vanno intesi:

M. 12/km Boe fisse (possibile utilizzo dello stesso hardware di SCMT ma con differente

telegramma ETCS) N. 0,004/km Radio Block Center O. 2/km Circuiti di binario ad audiofrequenza o normali circuiti di binario o testate Blocco

Conta assi P. 0,25/km siti radio GSM-R (sono le medesime usate anche dal sistema SCMT con altre

antenne dedicate al ETCS per maggiore disponibilità di segnale su linee con v>200km/h)

Q. 4/km Stanti per cartellonistica dei Marker Board ETCS

d) Risparmio dei costi per contestuale dismissione di SCMT


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Codifica:


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8.1.2 Linea AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi

Il progetto prevede la costruzione di 53 km nuova linea (oltre le interconnessioni), di cui 37 km in galleria. Sono previsti 6 Lotti costruttivi, i Lotti Costruttivi 1, 2 e 3 sono già finanziati ed in fase di realizzazione. Il Terzo Valico dei Giovi, fa parte del Corridoio “core” Reno-Alpi, collega Tortona a Genova (lato nord bivio Tortona e piana di Novi Ligure – lato sud bivio Fegino e interconnessione Voltri) e sarà attrezzata con ERTMS L2 senza sistema di segnalamento nazionale. Si tratta di una linea core merci e passeggeri, con una velocità massima di 250Km/h ed il cui progetto è stato ottimizzato per rispondere adeguatamente alle esigenze dei traffici merci. Viene comunque mantenuto l’attrezzaggio ERTMS della linea storica comprehensive Tortona-Genova (via Mignanego) come da accordi nell’ambito del Breakthrough Program (§5.1.2) e nell’ EDP (Rif. [8]).

Figura 7 – Terzo valico

Linea Descrizione Attività Livello ETCS

Baseline Stato MIS

Terzo Valico dei Giovi

Nuova linea AV/AC Milano-Genova: Terzo Valico dei Giovi

L2 3 (*) In costruzione

2023

Tabella 5. Stato di avanzamento intervento ERTMS sul Terzo Valico

Il Terzo Valico consentirà di aumentare in maniera significativa l’offerta di trasporto, migliorando i collegamenti ferroviari fra il sistema portuale di Genova e il Nord del Paese, il Centro e Nord Europa (Rotterdam, Anversa). (*) Il Comitato di Valutazione Investimenti di RFI nella seduta del 14.11.2017, ha concordato nell’adozione della baseline 3 per l’attrezzaggio ERTMS sulle tratte AV/AC Terzo Valico dei Giovi, Brescia-Verona e Verona-Vicenza al fine di rendere omogenee con la baseline 3 tutte le tratte facenti parte, rispettivamente, del Corridoio Rotterdam - Genova e Mediterraneo.


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Codifica:


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8.1.3 Corridoio Reno-Alpi/ex Corridoio A linee del “Breakthrough Program”

Con riferimento alle prime tratte del Corridoio Reno – Alpi, per rispettare l’impegno del Breakthrough Program, è previsto l’attrezzaggio ERTMS in sovrapposizione ad SCMT (la dismissione di SCMT avverrà in funzione dell’attrezzaggio dei bordi (vedi § 13)). Di seguito sono riportate le date di attivazione aggiornate alla data di emissione del presente documento con le motivazioni principali dei ritardi maturati.


1589 Corridoio ERTMS "A" J87I10000920001

1525 ERTMS linee di confine J87I07000000001

Linea Descrizione Attività

Interlocking Livello ETCS

Baseline

Stato MIS

Iselle-Domodossola

(RALP)

Attrezzaggio ERTMS sovrapposto a ad Eurozub ed EuroSignum

Tradizionale. Segnali e regolamento circolazione svizzeri

L1 Limited Supervision + euroloop

3 Attivata. 2018

Pino Tronzano-

Luino 1 (non core/ex Corridoio A)

Attrezzaggio ERTMS sovrapposto ad Eurozub ed EuroSignum.

Tradizionale. Segnali e regolamento circolazione svizzeri

L1 Limited Supervision + euroloop

3 In realizzazione

2019

Domodossola- Borgomanero

– Novara 2 (non core/ex Corridoio A)

Attrezzaggio ERTMS sovrapposto a SCMT.

Tradizionale L1 + RI (RIU Multistazione)

3 In realizzazione 2019

Milano Smistamento

e Milano Centrale –Chiasso (RALP)


ACCM e tradizionale

L2 3 In realizzazione

2021

Milano Rogoredo – Tortona –

Mignanego –Genova 3

(RALP+ tratta non core)


ACCM in realizzazione (con internalizzazione)

L2 3 In realizzazione

2022

Tabella 6. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Reno-Alpi

(1) I ritardi rispetto alla pianificazione riportata nella revisione precedente sono dovuti alla necessità di ripetere i test di integrazione terra-bordo in campo.


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Codifica:


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(2) Rispetto alla pianificazione riportata nella revisione precedente, il ritardo è causato principalmente dalle attività di condivisione con ANSF delle normative necessarie a gestire la sovrapposizione tra il sistema ERTMS L1 e quello nazionale (Classe B). (3) Il ritardo maturato fino a dicembre 2018 è dovuto ad una maggiore durata di circa 7 mesi della fase di progettazione definitiva. Inoltre, rispetto alla versione precedente (rev. I) è stata ripianificata dal 2021 al 2022 l’attivazione della Milano Rogoredo (e) – Genova Voltri Mare (i) via Mignanego sia a causa della tardata disponibilità dei fondi per gli ACC che in parte derivano dal Contratto di Programma Investimenti 2017-2021 appena approvato, sia per i ritardi determinatesi, sempre nella realizzazione degli ACC, nel nodo di Genova per la difficoltà di operare in concomitanza delle attività relative all’evento che ha riguardato il “Ponte Morandi”

8.1.4 Corridoio Mediterraneo /ex Corridoio D del “Breakthrough Program”

Con riferimento alle prime tratte del Corridoio Mediterraneo, per rispettare l’impegno del Breakthrough Program, è previsto l’attrezzaggio ERTMS in sovrapposizione ad SCMT (la dismissione di SCMT avverrà in funzione dell’attrezzaggio dei bordi (vedi § 13)). Di seguito sono riportate le date di attivazione aggiornate alla data di emissione del presente documento con le motivazioni principali dei ritardi maturati.


1590 Corridoio ERTMS "D" J87I09000000001

Linea/Stazioni Descrizione

Attività Interlocking Livello

ETCS Baseline Stato MIS

Novara - Padova 1,2

(MED)


ACCM in realizzazione (progetto Torino-Padova

L2 3 In realizzazione 2021

Novara Centrale –

Novara Boschetto


Tradizionale L1 + RI

3 In progettazione 2021

Padova Centrale –

Padova Interporto 1

(MED)


ACCM (di futura realizzazione)

L2


Vicenza – Trieste/Villa

Opicina 1 (MED + tratta

non core)


Tradizionali/ACC L1 + RI


Padova – Venezia 1

(MED)


ACCM (di futura realizzazione)

L2


Tabella 7. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Mediterraneo

(1) Il ritardo maturato fino a dicembre 2018 è dovuto ad una maggiore durata di circa 7 mesi della fase di progettazione

definitiva.


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Codifica:


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(2) Per garantire la continuità ERTMS del Corridoio MED, la tratta Sommacampagna - Verona Porta Vescovo del nodo di Verona sarà attrezzata in una prima fase con ERTMS Livello 1+Radio Infill, propedeutico ad un L2 che sarà realizzato con il futuro ACCM del nodo di Verona.

8.1.5 Corridoio Scandinavo-Mediterraneo /ex Corridoio B del “Breakthrough Program”

Con riferimento alle prime tratte del Corridoio Scandinavo - Mediterraneo, per rispettare l’impegno del Breakthrough Program, è previsto l’attrezzaggio ERTMS in sovrapposizione ad SCMT (la dismissione di SCMT avverrà in funzione dell’attrezzaggio dei bordi (vedi § 13)). Di seguito sono riportate le date di attivazione aggiornate alla data di emissione del presente documento con le motivazioni principali dei ritardi maturati.

Linea/Stazioni Descrizio

ne Attività Interlocking Livell

o ETCS

Baseline

Stato MIS

Brennero-Verona Parona 1

(SCAN MED)


ACCM in realizzazione (con progetto di internalizzazione di DTP)+modifiche ad impianti tradizionali e ACC

L2 3 In realizzazione 2021

Verona Parona – Quadrante

Europa


Tradizionale L1+RI 3 In progettazione 2021

Tabella 8. Stato di avanzamento interventi ERTMS sul Corridoio Scandinavo-Mediterraneo

(1) Il ritardo maturato fino a dicembre 2018 è dovuto ad una maggiore durata di circa 7 mesi della fase di progettazione

definitiva. 8.1.6 ERTMS HD (High Density) nei nodi Urbani Questa applicazione prevede la realizzazione in sovrapposizione a SCMT del sistema HD ERTMS, in particolare la configurazione dell’ETCS di Livello 2 con funzioni di Livello 3 (integrità treno con blocco fisso) secondo la STI CCS 2016, con l’obiettivo di un aumento della capacità e della flessibilità del traffico. Si fa presente che l’applicazione ERTMS HD rappresenta una possibile configurazione del ERTMS da applicarsi su alcune tratte del nodo in funzione dalla domanda di esercizio. I primi nodi urbani ad essere attrezzati, nell’ambito del Breakthrough program, saranno Firenze, Roma e Milano; la configurazione ERTMS HD potrà poi essere diffusa, in modo incrementale e funzionale all’esercizio, su altre tratte dei nodi principali della rete. Il programma prevede il contestuale adeguamento del materiale rotabile (sia usato per il traffico regionale che per quello ad Alta velocità) per poter sfruttare le potenzialità di HD ERTMS presente sulle linee.


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Codifica:


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Sito

KM Attrezzaggio ERTMS Stato

MIS

Livello BaselineFirenze Firenze Rifredi-Firenze Statuto-Firenze Campo di Marte-PM; Rovezzano (LL e DD); Firenze SMN- Firenze Statuto; Firenze SMN–Firenze Campo di Marte; Firenze SMN- Firenze Castello;

34 L2/L3 (+SCMT)


Roma Roma Tiburtina-Roma Ostiense-Cesano; Ciampino-Roma Termini

50 L2/L3 (+SCMT)


Milano Milano Porta Garibaldi-Milano Greco Pirelli; Bivio Mirabello-Milano Lambrate

7,6 L2/L3 (+SCMT)


Torino 18 L2/L3 (+SCMT)

3 Da avviare 2026

Venezia 16,8 L2/L3 (+SCMT)

3 Da avviare 2026

Bologna In corso di definizione

L2/L3 3 Da avviare 2026

Napoli 19,5 L2/L3 3 Da avviare 2026 Bari 1 In corso di

definizione L2/L3 3 Da avviare 2029

Genova In corso di definizione

L2/L3 3 Da avviare 2026

Tabella 9. Stato di avanzamento interventi ERTMS HD

(1) L’attrezzaggio con ERTMS HD del nodo di Bari è stato posticipato al 2029 in coerenza con il piano di attrezzaggio delle

linee adiacenti.


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Codifica:


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8.1.7 ERTMS su altre linee AV/AC Per quanto riguarda la rete AV/AC, ERTMS sarà installato secondo il seguente programma.

INTERVENTI

Km Corridoio Core, linee Core o non

core

Attrezzaggio ERTMS

MIS

Livello Baseline

Verona tratta Brescia Ovest - Brescia Est – Verona

73 MED L2 stand alone

3 2025

Linea AV/AC Verona - Padova Tratta Verona – Vicenza e attraversamento Vicenza


3 2026

Galleria di Base del Brennero (BBT) 55 SCANMED L2 stand alone 3 2028

Fortezza-Ponte Gardena 25 SCANMED L2 stand alone 3 2026

Quadruplicamento Brescia - Brescia Ovest


3 2026

Itinerario AV/AC Napoli – Bari 145 SCANMED L2 ed SCMT 3 2026

Passante AV Firenze 7 SCANMED L2 stand alone 3 2025

Torino - Lione fase 1 nuova linea 64,4 MED L2 stand alone 3 Oltre il 2030

Totale 748

Tabella 10. Pianificazione dell’attrezzaggio ERTMS sulle altre linee della rete AV “Core”

8.2 Sperimentazione sistema Satellitare e TLC pubbliche per l’ERTMS A partire dall’avvenuta operatività del sistema Europeo Galileo, il processo di introduzione del sistema di localizzazione satellitare per il segnalamento ferroviario sta avvenendo per passi successivi. Nella seguente figura è rappresentato lo stato dei progetti satellitari programmati:


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Codifica:


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Figura 8. Programma Satellitare Nel 2015 si è concluso il progetto 3InSat finanziato dall’ Agenzia Spaziale Europea (ESA, European Space Agency), che prevedeva lo sviluppo ed i test della tecnologia satellitare nonché l’uso di portanti pubbliche differenti dal GSM-R per la comunicazione terra treno dei dati di segnalamento. Questo progetto è stato propedeutico al progetto successivo ERSAT EAV (ERTMS + SATELLITARE Enabling Application Validation), co-finanziato dalla GSA (European Global Navigation Satellite Systems Agency). Il progetto è consistito nell’utilizzo della tecnologia satellitare a servizio del sistema ERTMS/ETCS, con comunicazione radio terra-bordo per mezzo delle reti pubbliche e sfruttando il concetto di Balise Virtuale (minori investimenti per installazione e manutenzione poiché le attuali boe utilizzate lungo la linea ferroviaria sono sostituite con boe “virtuali” gestite dal ricevitore satellitare). Il sito della sperimentazione è stato localizzato in Sardegna, sulla tratta ferroviaria a doppio binario di circa 50km tra 'Cagliari - San Gavino', che permette lo svolgimento di corse prove in ombra all’esercizio commerciale. Il sito si è avvalso di un treno Aln 668 – 3114, equipaggiato con la piattaforma ERTMS integrato con un sistema di localizzazione satellitare e le TLC pubbliche per la comunicazione terra-treno, mentre a terra è stato installato il Radio Block Centre (RBC) e gli altri apparati necessari per operare nella piena configurazione prevista dallo standard ERTMS in uno scenario operativo.


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Codifica:


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Figura 9. Architettura ErSAT La sperimentazione ha rivelato che questa è una buona soluzione per aumentare la capacità delle linee regionali a scarso traffico, incrementando gli standard di sicurezza e regolarità del traffico ferroviario, riducendo i costi di investimento e quelli di gestione. In particolare si sintetizzano qui di seguito tutti i vantaggi ottenibili: 1. Riduzione dei costi di investimento (CAPEX) e dei costi di manutenzione (OPEX) per la

semplificazione delle infrastrutture tecnologiche; 2. Garantire un livello standard della sicurezza ferroviaria europea (SIL4); 3. Maggiore sicurezza e capacità delle reti di trasporto attraverso l’applicazione del blocco mobile su linee

secondarie; 4. Modernizzare il sistema di segnalamento a costi più bassi per garantire la sostenibilità; 5. Garantire l'interoperabilità della flotta; 6. Impatto minimo sull’attuale normativa per il PdC e DCO 7. Esercizio con l’applicazione satellitare integrata in ETCS L2. Il progetto rappresenta tra l’altro, un primo passo per una graduale rimozione della tecnologia di terra in vista della realizzazione di ERTMS livello 3 con “blocco mobile”. L’evoluzione di ERSAT EAV è ERSAT GGC (ERSAT Galileo Game Changer), che è coordinato da RFI a livello Europeo, il cui piano di sviluppo prevede la certificazione e la messa in servizio dell’applicazione satellitare, entro il 2020. La prima applicazione specifica individuata per l’utilizzo dell’applicazione satellitare sarà la linea regionale Pinerolo – Sangone (linea elettrificata a singolo binario).

In un’ottica di utilizzare il Satellite come elemento sicuro e certificato per la localizzazione dei treni, RFI è stata coinvolta in un progetto, DB4Rail (Digital Beamforming for Rail), che consiste nello sviluppo di una piattaforma digitale adibita al rifiuto di segnali interferenti GNSS, il jamming e lo spoofing/meaconing, grazie all’implementazione di un’antenna array convenzionale da utilizzare per supportare l'evoluzione dell'LDS basata su GNSS in ERTMS/ETCS.

Un altro progetto in cui RFI è stata coinvolta è Sat4Train, incentrato sulla progettazione, sviluppo e prototipazione di Multi Link dedicato su una piattaforma di comunicazione (MLCP), da utilizzare per supportare l’evoluzione prevista del sistema ERTMS. Sat4Train ha lo scopo principale di sviluppare una piattaforma software dedicata (MLCP) in grado di gestire il servizio i flussi di dati su diverse tecnologie wireless con un approccio integrato. La piattaforma MLCP fornisce anche un sistema predittivo e meccanismo cognitivo da utilizzare per scegliere la migliore tecnologia wireless disponibile in un'area specifica, a gestire i guasti e poi sostenere i responsabili delle decisioni in caso di emergenza o situazione di recupero. La piattaforma software MLCP viene


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quindi convalidata in uno scenario reale attraverso una campagna di test dedicata in campo. Il progetto SBS fase 2 (Space Based Services) ha lo scopo di sviluppare e sperimentare sia in laboratorio che sul campo (linea Pinerolo-Sangone), un dimostratore per la certificazione della soluzione ERTMS L2 Regionale (programma ERSAT) con utilizzo della localizzazione GNSS e servizi di telecomunicazioni IP su reti pubbliche incluse quelle satellitari. Lo stato di avanzamento delle suddette attività è riportato in Tabella 11.

Sito Descrizione Attività Partner Livello

ETCS Baseline Stato Fine

sperimentazione

Cagliari -S.Gavino

Progetto ERSAT GGC prevede la certificazione dell’applicazione satellitare per train positioning e trasmissione dati.

Finanziatore: GSAIl fornitore di segnalamento e coordinatore è ASTS. I principali partner sono: Ansaldo STS, Adif, Ineco, Radiolabs(Università), Trenitalia, Italcertifer, Rina, Bureau Veritas, Ifstarr, Cedex, DLR, Unife

L2 + SCMT

3 +applicaz

ione satellitare

In corso. Da

Dicembre 2017-

Dicembre 2019

-

--- Progetto DB4Rail, prevede lo sviluppo di una piattaforma digitale adibita al rifiuto di segnali interferenti GNSS, il jamming e lo spoofing/meaconing

Finanziatore: ESAI principali partner sono: Radiolabs, Ansaldo STS, Qascom

- - In corso. Da

Gennaio 2016-

Settembre2019

-

Pinerolo – Sangone

Sat4Train, sviluppo e prototipazione di Multi Link dedicato su una piattaforma di comunicazione (MLCP)

Finanziatore: ESAIl fornitore e coordinatore è ASTS. I principali partner sono: Ansaldo STS, Radiolabs (Università).

- - In corso. Da

Settembre 2017-

Settembre 2019

-


SBS fase 2 per sviluppo e sperimentazione di un dimostratore per la certificazione della soluzione ERTMS L2 Regionale (programma ERSAT)

Finanziatore: ESAIl fornitore e coordinatore è ASTS. I principali partner sono: Ansaldo STS, Radiolabs (Università).

L2 + SCMT

3 +applicaz

ione satellitare

In corso. Da Aprile

2018-Ottobre

2020

-


CCS Regional, prevede la messa in servizio dell’applicazione satellitare per train positioning e trasmissione dati

Il fornitore è ASTS L2 + SCMT

3 +applicaz

ione satellitare

In corso. Da Luglio

2017-Dicembre

2020

2020

Tabella 11. Stato di avanzamento interventi ERTMS con sistema satellitare


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Codifica:


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8.3 Applicazioni ERTMS su linee regionali RFI ha avviato una collaborazione con due partner industriali per lo svolgimento dell’analisi del rischio e la specificazione dell’applicazione del sistema ERTMS L3, integrato con ACCM e sistema di Supervisione, nel contesto “regionale” della propria rete (§ 5.2.4). Il progetto prevede anche l’indagine sull’utilizzo del sistema di trasmissione radio pubblico.

Lo stato di avanzamento delle suddette attività sperimentali è riportato in Tabella 12. Attività di sviluppo simili su trial site diversi sono in fase di avvio anche con altri fornitori che ne hanno manifestato interesse.

Linea Descrizione Attività Interlocking

Livello ETCS

Baseline

Stato Fine sperimentazio

ne

Avezzano-Roccasecca (prime 3 stazioni)

Applicazione di ETCS L3, integrato con ACCM e sistema di Supervisione, su linea a semplice binario. Applicazione di ETCS su sistema radio pubblico. Rimozione dei segnali luminosi, dei pedali PL e dei sistemi di rilevamento treni in linea.

ACCM (da introdurre)

L3 3 Svolta attività di prove in campo per verifica della fattibilità tecnico normativa e per testare le procedure di switch on/off rispetto al sistema tradizionale. Emessa prima versione delle specifiche (Rif. [31]) ed in corso revisione da parte di Organismo tecnico di RFI.

2020

Pinerolo-Sangone

Applicazione di ETCS L2/L3, integrato con ACCM e sistema di Supervisione, su linea a semplice binario. Introduzione tecnologia satellitare

ACCM (da introdurre)

L2/L3 3 Vedi Tabella 11 2020

Tabella 12. Stato di avanzamento interventi CCS regional

RFI sta svolgendo supporto per l’implementazione di ETCS e del GSM-R su reti di altri gestori quali LFI (linea Stia – Arezzo – Sinalunga) e STA (linea Merano - Malles). Lo stato di avanzamento delle suddette attività è riportato in Tabella 13.

Linea Descrizione Attività Interlocking

Livello ETCS

Baseline Stato MIS

La Ferroviaria Italiana: Arezzo-Stia Arezzo-Sinalunga

Applicazione di ETCS e GSM-R su linea a semplice binario senza segnalamento laterale luminoso. Presenza di PL, aree di manovra e transizioni SCMT-ETCS. Questo progetto presuppone anche l’intervento sull’apparato ACEI di RFI di

ACEI e Bca che evolverà in ACCM

L2 3 Completata Analisi del Rischio e fase di specificazione di sistema approvata da

Non incluso nei processi di AMIS di RFI


e GSM-R

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Arezzo (stazione di interconnessione tra rete RFI e RFT) e la riconfigurazione/posa di alcuni PI per la gestione delle partenze dei treni ETCS da Arezzo.

USTIF e ANSF. La Gara è stata assegnata al fornitore ALS

STA (Strutture Trasporto Alto Adige): Merano-Malles

Applicazione di ETCS (integrato con ACCM e sistema di supervisione), GSM-R ed elettrificazione a 25 kV della linea Merano-Malles a semplice binario. Rimozione dei segnali luminosi, dei pedali PL e dei sistemi di rilevamento treni in linea (blocco fisso virtuale in linea).

ACCM L2+ (con funzionalità di L3 con blocco virtuale fisso tipo HD) in linea

3 Completata Analisi del Rischio e di specificazione di sistema

Non incluso nei processi di AMIS di RFI

Tabella 13. Stato di avanzamento interventi CCS regional su reti di altri gestori

8.4 Upgrading LABORATORIO per i test di integrazione Terra-Bordo In accordo alle politiche promosse da RFI sin dall’inizio dello sviluppo delle applicazioni ETCS sulle linee AV/AC, ogni nuova Applicazione Generica ETCS di bordo o di terra deve essere verificata a livello di integrazione di sistema. Questo approccio è stato recentemente confermato nelle Linee Guida per l’autorizzazione alla messa in servizio del sistema di comando e controllo lungo il corridoio 1 (Rif. [19]) e nel § 6.5 della nuova TSI CCS (Rif. [5]), che introduce il concetto di test di compatibilità tra SST e SSB e prevede che la base per la definizione di suddetti test sia costituita dagli scenari funzionali operativi (OTS), definiti per la certificazione del SST, che devono tener conto delle Engineering Rules adottate. A tal riguardo ANSF ha emesso una specifica raccomandazione relativa alle prove di compatibilità che descrive il processo da seguire in Italia si veda Rif. [34]. Recentemente UNISIG ha anche emesso i documenti Subset 111 e 112 che si prefiggono di fornire una linea guida sull’organizzazione, le procedure e l’ambiente per svolgere i test di interoperabilità (IOP test) in laboratorio al fine di migliorare la collaborazione tra fornitori, clienti e NoBo (le dizioni test di “compatibilità” usata nella STI CCS e test di “interoperabilità/IOP” usata da UNISIG sono da intendersi come sinonimi). Per l’esercizio sulle proprie linee ETCS, RFI richiede lo svolgimento della suddetta attività di integrazione (verifica della compatibilità), mettendo a disposizione un laboratorio ETCS ove sono presenti tutti i SST ETCS in esercizio ed in fase di certificazione. I fornitori di ogni nuova applicazione generica di SSB dovranno pertanto prevedere la necessità di stabilire accordi con i fornitori dei SST per svolgere i test di integrazione e dare evidenza del risultato. Per la definizione dei test di integrazione, RFI ha svolto un’attività di raccolta dei log derivati dai più significativi scenari di esercizio, come riportato nel paragrafo seguente. Tali log, assieme alle condizioni al contorno quali ad esempio il piano schematico ed i telegrammi dei PI, servono per definire i test case (scenario di terra) ed il risultato atteso da parte del SSB, e sono messi a disposizione dei fornitori delle nuove applicazioni generiche di SSB in modo da consentire loro di ricostruire gli scenari di compatibilità anche presso i propri laboratori. RFI ha altresì messo a disposizione dei fornitori di SST e SSB un’applicazione software, denominata ERTMS Test Suite, con funzioni di archiviazione di piani schematici, telegrammi, scenari e test cases, e di confronto semi-automatico dei log di scambio messaggi SST-SSB da parte di fornitori diversi.


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L’allestimento dell’upgrading del Laboratorio ERTMS per le linee AV presso i Laboratori di RFI si è concluso nel 2015, consentendo la propedeutica sperimentazione in laboratorio per l’integrazione Terra Bordo ai fini dell’attivazione dell’upgrading alla Baseline 2 STI 2016 della tratta AV Roma Napoli (giugno 2016) e l’attivazione del ERTMS Baseline 2 STI 2016 con una nuova applicazione generica ASTS in occasione della realizzazione della nuova linea AV/AC Treviglio Brescia (dicembre 2016). In seguito il laboratorio è stato attrezzato con l’installazione di una ulteriore linea, l’architettura di test ETCS BL2 Torino-Milano di nuova concezione (nuovo ACCM al posto degli NVP, nuovo RBC, trasferimento PC a Milano Greco), del fornitore Ansaldo STS, ed è stata inoltre ripristinato il funzionamento della linea ETCS BL2 Milano-Bologna (Ansaldo STS) e della linea ETCS BL2 Bologna – Firenze (Alstom). I tre interventi si sono tutti conclusi nel mese di luglio 2018. La Figura 10 rappresenta in forma grafica la modalità di potenziamento del laboratorio RFI presso la sede di Roma Portonaccio in funzione delle configurazioni delle applicazioni ERTMS (preesistenti e nuove) da testare. A partire dal mese di settembre del 2017 RFI ha coinvolto i fornitori dei simulatori del sistema di controllo della marcia ERTMS/ETCS in un progetto di standardizzazione dell’interfacciamento fra i vari dispositivi e sottosistemi (interlocking delle interconnessioni LS-AV, simulatori di linea, simulatori treno eccetera) allo scopo di agevolare i protocolli di comunicazione nella fase di integrazione fra fornitori differenti e in particolare l’ingresso di nuovi fornitori di SSB. Dalla fine del 2017 sono arrivate infatti ad RFI numerose richieste da parte di fornitori di SSB BL3 (Alstom, ASTS, Bombardier, Siemens, ECM, MerMec), per lo svolgimento di test di integrazione in laboratorio per la certificazione dei loro bordi sulle linee AV/AC di RFI. Lo stato di avanzamento delle suddette attività presso il laboratorio RFI è riportato in Tabella 14.

Figura 10 – Architettura Laboratorio ERTMS/ETCS


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Progetto Descrizione Attività Stato MIS Attrezzaggio laboratori di RFI

Progettazione ed attrezzaggio del laboratorio per le prove dei sistemi di controllo e comando, sulle linee AV, sui corridoi e sulle tratte alta densità

Progettato layout del laboratorio In corso allestimento cablaggi per macchine target e simulatori. Implementata la ridistribuzione degli spazi per sala macchina ed operatori test

Alla data di redazione del presente documento risultano attivate per le sessioni di test da laboratorio le seguenti tratte AV in esercizio: Treviglio-Brescia; Roma-Napoli; Torino-Milano; Milano-Bologna; Bologna-Firenze. Per il 2019 è prevista l’installazione della linea ETCS FI-RM (‘direttissima’) con nuovo sistema di segnalamento ETCS

Attività di integrazione con i SSB BL3

Integrazione ERTMS dei nuovi fornitori di SSB BL3 che hanno fatto richiesta (Alstom, ASTS, Bombardier, Siemens, ECM, MerMec) con le linee AV/AC esistenti e di futuro sviluppo (cfr. fig. 9)

Predisposizione del laboratorio e definizione aspetti tecnologici (interfacciamento) e contrattuali con i fornitori di SSB

Inizio attività per la fine del 2018, fino a completamento delle attività di integrazione (previsione: fine 2022).

Tabella 14. Stato di avanzamento attività ERTMS presso il laboratorio RFI

Con riferimento all’evoluzione dello standard GSM-R, come già indicato al precedente §.6.1 , la Baseline 3 – SRS 3.6.0 definita nelle Specifiche Tecniche di Interoperabilità CCS vigenti (Regolamento 2016/919/EU) introduce importanti evoluzioni alle modalità di scambio dati ETCS fra sottosistemi di bordo (EVC) e di terra (RBC, KMS, …) prevedendo l’utilizzo della modalità PS (Packet Switched). Pertanto, presso i laboratori di Portonaccio, RFI ha recentemente avviato con alcuni Fornitori di apparati GSM-R EDOR (ETCS Data Only Radio) un programma di sperimentazione della prestazione “ETCS Operation in PS-Mode” con lo scopo di verificare in ambiente controllato, le performance di qualità di servizio (QoS) offerte dal canale di comunicazione trasmissivo (rete e terminali GSM-R) all’applicazione ETCS.

8.5 Sistema integrato di diagnostica terra – bordo ETCS

RFI si è dotata di un sistema di diagnostica integrata ERTMS indipendente dai fornitori dei sottosistemi, che, attraverso l’acquisizione dei dati scambiati sulle linee di comunicazione a terra tra gli apparati RBC, Interlocking, MSC, BSC e BTS, è in grado di decodificare, analizzare e presentare le informazioni transitate. Una prima applicazione per il treno Diagnostico Diamante è stata realizzata con l’idea di poterla estendere alla flotta commerciale degli operatori che attualmente non sono dotati di analoghi sistemi a bordo. Il sistema “MISTRAL” permette infatti la verifica della logica ETCS/ERTMS e della configurazione di sistema, consente di analizzare e risolvere in modo oggettivo attraverso algoritmi di interpretazione automatica dei log file, validi anche ai fini giuridici, eventuali anomalie, sia dal Posto Centrale di controllo della tratta sia da postazione remota collegata accessibile via web. I vantaggi consistono sia nell’ausilio per l’attribuzione delle anomalie tra i vari sottosistemi (ETCS


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terra/bordo, GSMR), sia nel beneficio in termini di circolazione ferroviaria potendo automaticamente individuare e quindi risolvere più velocemente le criticità anche su base previsionale. Lo stato di avanzamento del progetto è riportato in Tabella 13.

Progetto Descrizione Attività Stato MIS MISTRAL Sistema integrato di

diagnostica terra – bordo ETCS

Attività aggiudicata all’ATI URMET – CWI. Ultimata tratta Mi-Bo-Fi

In servizio da Aprile 2018

Tabella 13. Stato di avanzamento attività progetto MISTRAL

A corredo del progetto MISTRAL è stata realizzata per le linee AV/AC Torino-Milano-Bologna-Firenze e Roma-Napoli e Brescia-Treviglio, una raccolta di scenari di test di integrazione ETCS terra-bordo con associati i relativi log ricavati da corse reali archiviate in Mistral, al fine di agevolare lo sviluppo e l’omologazione di eventuali nuovi sottosistemi di bordo che volessero operare sulle linee RFI e ridurre il più possibile le prove in campo. Tale raccolta di scenari di test prevede a corredo tutte le informazioni necessarie ad una eventuale replica in laboratorio quali: caratteristiche del piano schematico di linea, telegrammi delle boe, specifiche e requisiti di riferimento, dati di input e output, tool di facile confronto con dati di log dello scenario di riferimento. Quanto sopra, anche al fine di dare seguito alla richiesta della STI CCS che richiede la pubblicazione degli scenari operativi di test (OTS) usati per la messa in servizio di un SST e da adottare per la verifica della compatibilità tra i sottosistemi di terra e di bordo, è stato pubblicato sul sito della Agenzia Nazionale Ferroviaria. È in corso l’estensione del Sistema Mistral al resto della reta ERTMS ed in particolare alle tratte Milano-Torino, Roma-Napoli, Roma-Firenze, Treviglio-Brescia. E’ previsto inoltre un nuovo modulo funzionale da appaltare relativamente alla Cyber Security ERTMS.

8.6 Attrezzaggio dei mezzi d’opera di RFI con il sistema ERTMS Con riferimento al Decreto ANSF 4/2012 (Rif. [11]) è richiesto di disporre di mezzi d’opera in grado di effettuare trasferimenti come treno sulle linee SCMT, SCC e sulle linee AV/AC attrezzate con ERTMS Livello 2 ed in futuro sui nodi o sulle linee attrezzate esclusivamente con ERTMS. Il progetto di sviluppo ERTMS sui mezzi d’opera ha come obiettivo il completamento dell’attrezzaggio del sistema tecnologico di bordo (STB) dei mezzi d’opera di RFI con l’implementazione della funzionalità ERTMS L2, al fine di poter circolare in regime di treno sulle linee AV/AC in esercizio e sulle linee e sui nodi di prossima realizzazione. RFI in data 13/03/2017 ha comunicato una manifestazione di interesse non vincolante verso gli attuali fornitori di STB di mezzi d’opera, Alstom Ferroviaria, ECM e Mermec, per l’esigenza di upgradare l’SSB SSC/SCMT con il sistema ERTMS Livello 2. La soluzione tecnica individuata permetterà quindi di circolare in regime di treno sia sulle linee attrezzate SSC/SCMT sia sulle linee AV/AC. In conseguenza dell’incontro è stato deciso di avviare lo sviluppo con tutti e tre i fornitori, con la predisposizione e valutazione di congruità delle voci di tariffa. Si precisa che nel frattempo per quanto riguarda il fornitore Mermec vi è stata la cessione del ramo di azienda per il settore segnalamento nei confronti della società Angelstar. . Rispetto l’iniziale programma di massima del progetto, alcune attività hanno subito uno slittamento per


e GSM-R

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ulteriori esigenze verificatesi in itinere. Pertanto il piano delle attività è stato riprogrammato come segue:

- Predisposizione dei documenti tecnici per l’affidamento in appalto delle attività entro l’anno 2019; - Affidamento dei contratti di appalto entro il primo semestre 2020; - Presentazione, da parte dei fornitori, della richiesta di AU di Applicazione Generica presso l’ANSF

entro fine anno 2020; - Seguito ottenimento dell’Applicazione Generica, avvio dell’attrezzaggio dei mezzi d’opera sulla base

di progetti di serie e richieste di AMIS per le varie Applicazioni Specifiche (“tipo di veicolo”). Sono due le categorie di mezzi d’opera che si stima saranno coinvolti nella migrazione verso ERTMS: 1. Upgrade di veicoli esistenti già attrezzati con SSB SSC/SCMT BL3:

Rientrano in questa categoria i Mezzi D’Opera che hanno una vita utile superiore a 15 anni, per il momento si stima possano essere interessati: Nr. 17 Rincalzatrici Plasser Combi 08-275 (AMIS definitiva prot. 8003 del 15/5/2018)) Nr. 15 Rincalzatrici Matisa B66U (AMIS definitiva prot. 9525 del 11/6/2018) Nr. 30 Autoscale Tesmec OCPC400 (AMIS definitiva prot. 1228/2017 del 31/01/2017) Nr. 2 Veicoli Diagnostici Plasser EMSAT 100 (AMIS definitiva prot. 7256 del 03/05/2018)

2. Veicoli di nuova costruzione e/o concezione:

Rientrano in questa categoria i Mezzi D’Opera che sono attualmente in fase di produzione e/o di prossimo acquisto: Nr. 26 Autoscale ad assi di nuova fornitura (Tesmec OCPC600) (in produzione e consegna) Nr. 62 Autoscale a carrelli di nuova fornitura (Tesmec OCPD001) (in produzione e consegna) Nr. 44 Autocarrelli di prossimo acquisto mediante indizione di gara entro fine 2019 Nr. 15 Autocarrelli diagnostici per il rilievo dei piazzali, nodi ed interconnessioni, di prossimo

acquisto mediante gara in corso di esecuzione, e la cui fornitura ricade nel piano industriale di rinnovo della flotta diagnostica.


e GSM-R

Codifica:


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9 Il Piano “accelerato” di rinnovamento tecnologico sulla rete RFI guidato dal sistema ERTMS

L’idea progettuale proposta da RFI/FSI, già presentata alla Commissione e al Ministero dei Trasporti, riguarda l’ampliamento dell’ERTMS anche alla rete off-TEN e l’accelerazione del piano di rinnovamento tecnologico della rete guidato dal sistema ERTMS per attrezzare tutta l’infrastruttura ferroviaria italiana (16800 km) entro il 2035. Al contempo e in modo coerente si prevede sia la dismissione del sistema nazionale a partire dal 2022 sia il progressivo attrezzaggio dei bordi (circa 5000 quelli oggi circolanti), ferma restando la disponibilità verso le IIFF delle risorse necessarie per l’aggiornamento dei veicoli con ERTMS + STM SCMT mediante diverse fonti di finanziamento quali ad es. CEF, fondi strutturali, fondi nazionali, fondi privati. Naturalmente poiché sia possibile implementare il piano è necessaria l’autorizzazione per il gestore dell’infrastruttura a dismettere il sistema esistente (SCMT o SCC) a partire dal 2022 piuttosto che dal 2026 come attualmente autorizzato dal MIT. Il piano accelerato va inteso rivolto al rinnovamento tecnologico dei sistemi di Controllo Comando e Segnalamento inclusivi non solo del sistema di protezione della marcia ERTMS/ETCS, ma pure degli apparati (ACC/ACCM) e dei sistemi di supervisione e regolazione della circolazione (SCCM). L’ “accelerazione” implica che tale rinnovamento tecnologico, iniziato in maniera indipendente per apparati, sistemi di supervisione e protezione della marcia (anche attraverso il processo di internalizzazione), venga adesso eseguito in modo coordinato. In particolare gli interventi sugli apparati centrali devono tener in considerazione:

le semplificazioni offerte dal radio segnalamento la dismissione dei segnali luminosi e la conseguente rimozione del sistema di protezione della

marcia nazionale (SCMT) Al fine di accelerare la realizzazione del piano di implementazione di ERTMS, i rinnovi inerenti gli apparati (ACC/ACCM) potranno, se opportuno, essere svincolati da interventi legati al PRG. Per sfruttare appieno le potenzialità offerte dalle applicazioni ERTMS livello 2/3 è pertanto necessario che il Piano di implementazione ERTMS sia coordinato anche con il potenziamento e l’estensione del GSM-R, con il piano di ammodernamento dei circa 1.500 apparati centrali di vecchia generazione (ACEI, ACE; …) con i moderni Apparati Centrali Computerizzati Multistazione (ACC, ACC-M), e con il piano tecnologico di realizzazione del Sistema di Comando e Controllo Multistazione (SCCM) per l’adeguamento delle linee non telecomandate e l’adeguamento per l’interfaccia con ACCM ed ERTMS. In particolare, nel programma di investimento degli Apparati Centrali Computerizzati Multistazione (ACC/ACCM) possono verificarsi due situazioni distinte:

ACC/ACCM tradizionali, se l’impianto attualmente è già realizzato o in avanzata fase di realizzazione;

ACC/ACCM “ERTMS oriented”, realizzabili nell’ipotesi di implementazione contestuale delle nuove tecnologie (ACC+ERTMS) e contestuale dismissione dei sistemi di segnalamento nazionali di classe B. Gli apparati di stazione potrebbero essere così realizzati con logiche “semplificate” simili a quelle attualmente adottate sulla rete Alta Velocità (assenza segnalamento laterale luminoso e ripetizione Segnali Continua) con la conseguente riduzione dei costi di investimento di circa il 30%.

Come anticipato al § 5.2.5, il radio-segnalamento messo a disposizione da ERTMS consente inoltre di


e GSM-R

Codifica:


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pensare gli apparati secondo una nuova logica (interlocking geometrico) che consenta di ottimizzare il traffico ed aumentare le prestazioni. L’attrezzaggio accelerato dell’ERTMS è stato pianificato in maniera incrementale secondo il seguente programma:

Entro il 2022 coincide con il NIP, in quanto sono già in fase realizzativa più di 1200Km di rete convenzionale, di cui circa 915km sulla rete centrale, con la modalità del piano attuale Nazionale ERTMS (rate di 400Km/anno ERTMS e circa 40 impianti ACC/anno), in sovrapposizione con SCMT (vedi § 8.1 e suoi sottoparagrafi);

dal 2022 al 2035 si prevede di attrezzare circa 1000km/anno con ERTMS (600 km di linee Core/Comprehensive, 300 km di linee off-TEN e 100 km di linee afferenti ad un nodo) e di adeguare circa 100 impianti ACC/anno con la modalità del Piano accelerato ERTMS, quindi con ACC ERTMS oriented trasformati o nativi, dismissione contestuale del sistema SCMT e contestuale attrezzaggio dei bordi circolanti su quelle tratte.

La definizione delle tipologie di linee da realizzare annualmente nel caso accelerato, prevede circa un 60% di linee con priorità allineata al NIP, un 30% di linee Regionali a scarso traffico (per accompagnare il processo di upgrading tecnologico comunque necessario sia in termini di nuovi ACC che di sostituzione del sistema di protezione della marcia del treno nel passaggio da SSC a ERTMS direttamente, sia di messa in sicurezza dei tanti PL presenti su tali linee) e circa un 10% sui nodi urbani per aumento della capacità offerta. Tra i maggiori criteri utilizzati per definire le priorità delle linee da attrezzare con ERTMS, sono stati considerati gli ACC già realizzati o in fase di realizzazione o comunque finanziati, la maggior densità di Passaggi a Livello, le linee con minor numero di IIFF e di cabine da upgradare circolanti. Per maggiori dettagli si rimanda alle mappe schematiche (vedi § Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.) per meglio individuare i criteri adottati nelle scelte delle priorità del Piano. Nell’ipotesi di attrezzaggio dell’intera rete il costo complessivo dell’investimento per il solo ERTMS è stimato in 2,6 miliardi di euro (a valori finanziari). Per i primi anni il Piano richiede un fabbisogno di circa 275M€/anno per l’investimento dell’ERTMS a terra, per il potenziamento/estensione del GSM-R e per i circuiti di binario ad audiofrequenza. Per maggiori dettagli si rimanda al Prospetto Tecnico Finanziario di dettaglio al proposto Piano accelerato (rif. Rif. [23]).

9.1 Piano accelerato ERTMS sulla rete convenzionale Di seguito una tabella sintetica che riporta le linee da attrezzare di tutta la rete, TEN-T ed Off-TEN con l’indicazione del Corridoio Core di appartenenza, del tipo di attrezzaggio da utilizzare e della data prevista di messa in servizio (MIS). Le righe evidenziate si riferiscono alle tratte delle linee che ricadono nell’ambito del NIP 2017 (vedi § 8.1 e sottoparagrafi) per le quali dovranno essere previste successive attività di:

dismissione del sistema di protezione della marcia nazionale (SCMT) se l’implementazione del ERTMS è avvenuta con L2 e in sovrapposizione al SCMT

dismissione del sistema di protezione della marcia nazionale (SCMT) ed aggiornamento al ERTMS L2 se l’implementazione del ERTMS è avvenuta con L1 e in sovrapposizione al SCMT


e GSM-R

Codifica:


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Nome commerciale

LINEA Totale Lunghezza (km)

Classificazione TEN‐T

Corridoio Livello Baseline

ACC/ACCM da trasformare in ACC/ACCM

ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

[BOLOGNA] MIRANDOLA O. ‐ ANCONA (compresa Ancona ‐ Ancona Marittima)

CASTELBOLOGNESE‐RIOLO TERME ‐ ANCONA

162.16

TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Centrale Passeggeri

Corridoio Scandinavia –

Mediterraneo (RFC 3)

L2 stand alone

3 X 2022

[BOLOGNA] MIRANDOLA O. ‐ ANCONA (compresa Ancona ‐ Ancona Marittima), NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA CENTRALE ‐ CASTELBOLOGNESE‐RIOLO TERME

41.83


Corridoio Baltico – Adriatico (RFC 5);Corridoio Scandinavia –


L2 stand alone

3 X 2022

ROVIGO ‐ CHIOGGIA

ROVIGO ‐ CHIOGGIA 55.79 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2022

DECIMOMANNU ‐ VILLAMASSARGIA ‐ CARBONIA

DECIMOMANNU ‐ CARBONIA STATO

50.92 TEN‐T Globale Non applicabile L2 stand alone

3 X 2022

IGLESIAS ‐ VILLAMASSARGIA

VILLAMASSARGIA‐DOMUSNOVAS ‐ IGLESIAS


3 X 2022

NODO DI MILANO

MILANO CERTOSA ‐ TRIPLO BIVIO P.C. SEVESO (VIAGGIATORI)

4.83 TEN‐T Centrale Passeggeri;TEN‐T Globale

Non applicabile L2 stand alone

3 X 2022

NODO DI MILANO

TRIPLO BIVIO P.C. SEVESO ‐ MILANO CENTRALE (VIAGGIATORI)



3 X 2022

NODO DI MILANO MILANO SMISTAMENTO ‐ PIOLTELLO‐LIMITO

4.73

TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Centrale Passeggeri;TEN‐T Globale

Corridoio Mediterraneo (RFC 6);Corridoio Reno –

Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2022

NODO DI MILANO

MILANO CENTRALE ‐ MILANO GRECO PIRELLI (CIRCOLAZIONE)



3 X 2022

NODO DI MILANO

MILANO SMISTAMENTO ‐ MILANO ROGOREDO ( Merci )

6.52


Corridoio Reno – Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2022

NODO DI MILANO MILANO LAMBRATE ‐ MILANO ROGOREDO (Cintura)

5.85 TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Globale


L2 stand alone

3 X 2022

NODO DI MILANO MILANO C.LE ‐ QUADRIVIO P.C. TURRO ( VE )



3 X 2022

NODO DI MILANO MILANO C.LE ‐ QUADRIVIO P.C. TURRO ( CINTURA )


3 X 2022

VITERBO PORTA FIORENTINA ‐ ROMA OSTIENSE

VITERBO PORTA FIORENTINA ‐ ROMA OSTIENSE

88.31 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2022

ROCCASECCA ‐ AVEZZANO

ROCCASECCA ‐ AVEZZANO


3 X 2022

ARONA ‐ OLEGGIO ‐ VIGNALE

ARONA ‐ VIGNALE 32.47



L2 stand alone

3 X 2022

ISELLE ‐ DOMODOSSOLA ‐ ARONA ‐ GALLARATE

DOMODOSSOLA ‐ ARONA

55.55



L2 stand alone

3 X 2022


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 58 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

SANGONE ‐ PINEROLO ‐ TORRE PELLICE

BIVIO SANGONE ‐ TORRE PELLICE (1 impianto; 16,15Km)


3 X 2022

CIVITANOVA ‐ ALBACINA

CIVITANOVA MARCHE‐MONTEGRANARO ‐ ALBACINA


3 X 2023

ASCOLI PICENO ‐ PORTO D'ASCOLI

ASCOLI PICENO ‐ PORTO D'ASCOLI


3 X 2023

TARANTO ‐ BRINDISI

TARANTO ‐ BRINDISI 69.17 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2023

VERONA ‐ TAVERNELLE [BOLOGNA], NODO DI BOLOGNA

POGGIO RUSCO ‐ BOLOGNA CENTRALE

59.43




L2 stand alone

3 X 2023

OZIERI CHILIVANI ‐ DECIMANNU ‐ CAGLIARI

CAGLIARI ‐ ORISTANO


3 X 2023

EMPOLI ‐ SIENA ‐ ASCIANO ‐ P.M.MONTALLESE

EMPOLI ‐ P.M. MONTALLESE


3 X 2023

SIENA ‐ MONTE ANTICO ‐ MONTEPESCALI, ASCIANO ‐ MONTE ANTICO

ASCIANO ‐ MONTEPESCALI


3 X 2023


ARONA ‐ RHO 51.62



L2 stand alone

3 X 2023

PINO TRONZANO [LUINO] ‐ GALLARATE

LAVENO‐MOMBELLO ‐ GALLARATE

31.23 TEN‐T Globale Corridoio Reno –

Alpi (RFC 1) L2 stand alone

3 X 2023

Laveno Mombello ‐ Oleggio, PINO TRONZANO [LUINO] ‐ GALLARATE

LUINO ‐ OLEGGIO 50.72 TEN‐T Globale Corridoio Reno –


3 X 2023

NODO DI MILANO BIVIO MUSOCCO ‐ MILANO PORTA GARIBALDI (Cintura)


3 X 2023

LAMEZIA TERME CENTRALE ‐ CATANZARO LIDO

LAMEZIA TERME CENTRALE ‐ CATANZARO LIDO


3 X 2023

NODO DI ROMA ROMA TIBURTINA ‐ ROMA TERMINI (DD)



3 X 2023

NODO DI ROMA ROMA TIBURTINA ‐ ROMA TERMINI ( LL )


3 X 2023

CIAMPINO ‐ FRASCATI

CIAMPINO ‐ FRASCATI


3 X 2023

CIAMPINO ‐ ALBANO LAZIALE

CIAMPINO ‐ ALBANO LAZIALE


3 X 2023

CIAMPINO ‐ VELLETRI

CIAMPINO ‐ VELLETRI


3 X 2023

NODO DI ROMA ROMA TIBURTINA ‐ ROMA TUSCOLANA



3 X 2023


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 59 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

NODO DI ROMA DEV. INTERC. AV ‐ ROMA PRENESTINA



3 X 2023

NODO DI TORINO, Settimo ‐ RHO

TORINO PORTA NUOVA ‐ SETTIMO ‐ NOVARA


Corridoio Mediterraneo (RFC

6)

L2 stand alone

3 X 2023

VERONA ‐ TAVERNELLE [BOLOGNA]

VERONA PORTA NUOVA ‐ POGGIO RUSCO

55.52




L2 stand alone

3 X 2023

PADOVA ‐ S.PIETRO IN CASALE [BOLOGNA], NODO DI BOLOGNA

PADOVA CAMPO MARTE ‐ BOLOGNA CENTRALE

119.82


Corridoio Baltico – Adriatico (RFC 5)

L2 stand alone

3 X 2024

CASTELBOLOGNESE ‐ LUGO ‐ RUSSI ‐ RAVENNA

CASTELBOLOGNESE‐RIOLO TERME ‐ RAVENNA



L2 stand alone

3 X 2024

NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA CENTRALE ‐ P.M. S.VIOLA ( Bologna Ravone )



3 X 2024

NODO DI BOLOGNA

DOPPIO BIVIO RIMESSE ‐ BIVIO S.VITALE




L2 stand alone

3 X 2024

NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA S.DONATO ‐ DOPPIO BIVIO RIMESSE


3 X 2024

NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA S.DONATO ‐ BIVIO S.DONATO


3 X 2024

Ozieri Chilivani ‐ Decimomannu

ORISTANO ‐ CHILIVANI


3 X 2024

Sassari ‐ Ozieri Chilivani

DEV.CHIL.LATO MACOM.(BRETELLA) ‐ DEV.CHIL.LATO P.T.(BRETELLA)


3 X 2024

[FIRENZE] P.M. FIRENZE CASCINE ‐ PISA

FIRENZE RIFREDI ‐ EMPOLI

31.02




L2 stand alone

3 X 2024


BIVIO P.C. RENAI ‐ BIVIO P.C. SAMMINIATELLO




L2 stand alone

3 X 2024

NODO DI MILANO MILANO CENTRALE ‐ MILANO LAMBRATE

3.78



3 X 2024

MONZA ‐ MOLTENO

MONZA ‐ MOLTENO 29.21 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2024

LECCO ‐ MOLTENO LECCO ‐ MOLTENO 14.72 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2024

NODO DI MILANO MILANO ROGOREDO DEV. I. ‐ MILANO ROGOREDO DEV. U.


3 X 2024

NODO DI MILANO MILANO PORTA VITTORIA ‐ MILANO ROGOREDO


3 X 2024


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 60 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

MESSINA CENTRALE ‐ FIUMETORTO ‐ PALERMO CENTRALE

MESSINA CENTRALE ‐ PALERMO CENTRALE


3 X 2024

NODO DI ROMA DEV.DIR.V.CLARA ‐ VIGNA CLARA


3 X 2024

FIRENZE ROVEZZANO ‐ FARA SABINA, NODO DI ROMA

ORTE ‐ ROMA TIBURTINA




L2 stand alone

3 X 2024

(ROMA)CIAMPINO ‐ ACERRA(NAPOLI) (VIA CASSINO), Nodo di Roma

ROMA TERMINI ‐ CAPUA

204.56 TEN‐T Globale



L2 stand alone

3 X 2024

NODO DI ROMA ROMA TERMINI ‐ POMEZIA ‐ CAMPOLEONE



3 X 2024

ROCCA D'EVANDRO‐S.VITTORE ‐ VAIRANO‐CAIANELLO

ROCCA D'EVANDRO‐S.VITTORE ‐ VAIRANO‐CAIANELLO


3 X 2024

ATTIGLIANO ‐ VITERBO PORTA FIORENTINA

ATTIGLIANO ‐ VITERBO PORTA FIORENTINA


3 X 2024

NODO DI BOLOGNA

BIVIO S.DONATO ‐ DOPPIO BIVIO RIMESSE

1.60




L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI BOLOGNA

S.GIORGIO DI PIANO ‐ BOLOGNA INTERPORTO



L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA INTERPORTO ‐ CASTELMAGGIORE




L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI BOLOGNA

CASTELMAGGIORE ‐ BIVIO TREBBO

4.99




L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI BOLOGNA

BIVIO BERTALIA ‐ BIVIO TREBBO




L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI BOLOGNA

DOPPIO BIVIO P.C. BEVERARA ‐ BIVIO TREBBO

2.04




L2 stand alone

3 X 2025

Sassari ‐ Ozieri Chilivani, Porto Torres Pcc ‐ Sassari

OZIERI‐CHILIVANI ‐ PORTO TORRES MARITTIMA


3 X 2025

NODO DI FIRENZE PRATO CENTRALE ‐ FIRENZE CASTELLO (DD)




L2 stand alone

3 X 2025

FIRENZE ROVEZZANO ‐ FARA SABINA

FIRENZE ROVEZZANO ‐ 1° BIVIO ORTE SUD ( LL E INTERC.)



3 X 2025


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 61 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

PONTASSIEVE ‐ BORGO S. LORENZO ‐ FAENZA

PONTASSIEVE ‐ FAENZA


3 X 2025

BORGO S.LORENZO ‐ FIRENZE CAMPO DI MARTE

BORGO S.LORENZO ‐ FIRENZE CAMPO DI MARTE


3 X 2025

NODO DI FIRENZE PRATO CENTRALE ‐ FIRENZE CASTELLO


3 X 2025

PISTOIA ‐ PRATO CENTRALE

PISTOIA ‐ PRATO CENTRALE


3 X 2025

NODO DI FIRENZE

IL CIONFO ‐ DEVIATOIO FAENTINA ( FIRENZE CAMPO DI MARTE )


3 X 2025

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ LAVINO [BOLOGNA], Nodo di Milano

MILANO CENTRALE ‐ P.M. PIACENZA OVEST

67.62



3 X 2025

Lecco ‐ Ponte S.Pietro, Calolziocorte O. ‐ Carnate Usmate, Carnate Usmate ‐ Monza

LECCO ‐ MILANO GRECO PIRELLI (LECCO)


3 X 2025

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ LAVINO [BOLOGNA], Nodo di Bologna

MILANO ROGOREDO ‐ TAVAZZANO



3 X 2025

SEREGNO ‐ PONTE S.PIETRO ‐ ROVATO

SEREGNO ‐ ROVATO 71.32 TEN‐T Globale Non applicabile L2 stand alone

3 X 2025

Porto Ceresio ‐ Gallarate

VARESE ‐ PORTO CERESIO


3 X 2025

NODO DI MILANO

DEV. (EX P.M. RHO FIERA) ‐ DEV. (EX P.M. RHO FIERA AV ) BRETELLA AV/LS


3 X 2025

(ROMA)CIAMPINO ‐ ACERRA(NAPOLI) (VIA CASSINO)

CAPUA ‐ CASERTA 11.12 TEN‐T Globale



L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI NAPOLI CASERTA ‐ NAPOLI CENTRALE (Cassino)




L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI NAPOLI DOPPIO BIVIO CASSINO ‐ NAPOLI GIANTURCO


3 X 2025

NODO DI NAPOLI DOPPIO BIVIO CASSINO ‐ NAPOLI TRACCIA

1.55




L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI NAPOLI NAPOLI GIANTURCO ‐ DOPPIO BIVIO MARITTIMA


3 X 2025

NODO DI NAPOLI DEV.ESTR.NAPOLI GIANTURCO ‐ NAPOLI CENTRALE


3 X 2025


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 62 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

MESSINA ‐ CATANIA

MESSINA MARITTIMA ‐ AUGUSTA




L2 stand alone

3 X 2025

CATANIA ‐ LENTINI ‐ SIRACUSA

AUGUSTA ‐ SIRACUSA



3 X 2025

PISA ‐ MACCARESE PISA CENTRALE ‐ LIVORNO CENTRALE




L2 stand alone

3 X 2025


EMPOLI ‐ PISA CENTRALE

47.06




L2 stand alone

3 X 2025

PISA ‐ MACCARESE PISA CENTRALE ‐ PISA DEV. TAGLIAFERRO


3 X 2025

PISA ‐ MACCARESE PISA DEV. TAGLIAFERRO ‐ BIVIO MORTELLINI




L2 stand alone

3 X 2025

PISA ‐ MACCARESE LIVORNO CALAMBRONE ‐ LIVORNO CENTRALE

3.69 Off TEN



L2 stand alone

3 X 2025

PISA ‐ MACCARESE LIVORNO CALAMBRONE ‐ LIVORNO DARSENA


3 X 2025

CAMPOLEONE ‐ NETTUNO

CAMPOLEONE ‐ NETTUNO


3 X 2025

NODO DI ROMA

P.M. SALARIO ROMA SMISTAMENTO ‐ ROMA SMISTAMENTO


3 X 2025

PADOVA ‐ S.PIETRO IN CASALE (BOLOGNA)

PADOVA ‐ PADOVA CAMPO MARTE

2.75


Corridoio Baltico – Adriatico (RFC 5);Corridoio


L2 stand alone

3 X 2025

VERONA ‐ PADOVA PADOVA CAMPO MARTE ‐ GS MONTA'



6)

L2 stand alone

3 X 2025

NODO DI VENEZIA CONFLUENZA UD‐TS ‐ G.S. MESTRE


3 X 2025

NODO DI VENEZIA BIVIO MAROCCO ‐ BIVIO PC SPINEA

6.74 TEN‐T Globale Corridoio Baltico – Adriatico (RFC 5)

L2 stand alone

3 X 2025

CHIASSO ‐ SEREGNO [MILANO]

(compresa via Monteolimpino 2)

CHIASSO SMISTAMENTO ‐ BIVIO PC ROSALES (MO2) ‐ MONZA

41.77



L2 stand alone

3 X 2026

CHIASSO ‐ SEREGNO [MILANO]

(compresa via Monteolimpino 2)

CHIASSO SMISTAMENTO ‐ BIVIO PC ROSALES

(MO1)

8.71



L2 stand alone

3 X 2026

VIGNALE ‐ NOVARA

NOVARA ‐ NOVARA BOSCHETTO ( TORINO )


3 X 2026

RUSSI ‐ RAVENNA RUSSI ‐ RAVENNA 16.36 TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Globale


L2 stand alone

3 X 2026


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 63 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

FAENZA ‐ GRANOROLO ‐ RUSSI

RUSSI ‐ FAENZA 17.05 TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Globale


L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI BOLOGNA

BIVIO CALDERARA ‐ BIVIO BERTALIA




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI BOLOGNA

DOPPIO BIVIO RIMESSE ‐ BIVIO CROCIALI

1.14




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI BOLOGNA

BIVIO TAVERNELLE ‐ BIVIO CALDERARA




L2 stand alone

3 X 2026

Olbia ‐ Ozieri Chilivani, Golfo Aranci Mar.ma ‐ Olbia

CHILIVANI ‐ OLBIA ‐ GOLFO ARANCI


3 X 2026

NODO DI FIRENZE

FIRENZE PORTA PRATO (P.M FIRENZE CASCINE) ‐ P.M. FIRENZE CASCINE (DISP)


3 X 2026

NODO DI FIRENZE

FIRENZE PORTA PRATO P.M FIRENZE CASCINE) ‐ P.M. FIRENZE CASCINE (PARI)


3 X 2026

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ ARQUATA (compresa via Novi L. e via Bressana B. ‐ Arena Po), [TORINO] TROFARELLO ‐ ARQUATA, ARQUATA ‐ MIGNANEGO / GENOVA RIVAROLO / GENOVA CAMPASSO [GENOVA] (compresa via Isola del Cantone), Nodo di Genova

ALESSANDRIA ‐ GENOVA PIAZZA PRINCIPE (via Busalla)

75.21



3 X 2026

NODO DI MILANO BIVIO P.C. LAMBRO ‐ MILANO CERTOSA


3 X 2026

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ ARQUATA (compresa via Novi L. e via Bressana B. ‐ Arena Po), ALESSANDRIA ‐ PIACENZA (compresa Broni ‐ Bressana B.)

VOGHERA ‐ PIACENZA



3 X 2026

NODO DI MILANO MILANO ROGOREDO ‐ MILANO S.CRISTOFORO


3 X 2026

FIUMETORTO ‐ PALERMO C.LE/BRANCACCIO ‐ CARINI ‐ PUNTA RAISI ‐ ALCAMO

PALERMO CENTRALE ‐ TRAPANI




L2 stand alone

3 X 2026


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 64 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

DIRAMAZIONE ‐ TRAPANI

PALERMO C.LE/BRANCACCIO ‐ CARINI ‐ PUNTA RAISI

PIRAINETO ‐ PUNTA RAISI


3 X 2026

FIUMETORTO ‐ PALERMO C.LE/BRANCACCIO ‐ CARINI ‐ PUNTA RAISI ‐ ALCAMO DIRAMAZIONE ‐ TRAPANI

PALERMO BRANCACCIO ‐ BIVIO ORETO


3 X 2026

Palermo C.le ‐ Palermo Ma.ma

PALERMO NOTARBARTOLO ‐ GIACHERY (SAMPOLO)

3.49 Off TEN



L2 stand alone

3 X 2026

GENOVA NERVI ‐ PISA

LA SPEZIA CENTRALE ‐ PISA CENTRALE

74.59




L2 stand alone

3 X 2026


PISA DEV. TAGLIAFERRO ‐ PISA DEV. NAVICELLI


3 X 2026


LA SPEZIA MIGLIARINA ‐ VEZZANO LIGURE

4.77



3 X 2026


LA SPEZIA MIGLIARINA ‐ LA SPEZIA MARITTIMA




L2 stand alone

3 X 2026


LA SPEZIA MARITTIMA ‐ VEZZANO LIGURE




L2 stand alone

3 X 2026

ANCONA ‐ ORTE (compresa Ancona ‐ Ancona Marittima)

ORTE ‐ FALCONARA MARITTIMA


3 X 2026

NODO DI ROMA ROMA TERMINI ‐ ROMA PRENESTINA



3 X 2026

NODO DI ROMA ROMA TUSCOLANA ‐ ROMA TERMINI


3 X 2026

NODO DI ROMA ROMA OSTIENSE ‐ FIUMICINO AEROPORTO



3 X 2026

NODO DI ROMA

BIVIO P.C. NUOVO SALARIO ‐ P.M. CAB. C ROMA SMISTAMENTO

1.54




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI ROMA P.M. CAB. C ROMA SMISTAMENTO ‐ ROMA TIBURTINA

3.88




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI ROMA

P.M. CAB. C ROMA SMISTAMENTO ‐ ROMA SMISTAMENTO




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI ROMA

P.M. NORD ROMA SMISTAMENTO ‐ ROMA SMISTAMENTO




L2 stand alone

3 X 2026


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 65 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

NODO DI ROMA ROMA TUSCOLANA ‐ ROMA CASILINA




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI ROMA ROMA TIBURTINA ‐ ROMA CASILINA ( INDIPENDENTE )

4.31




L2 stand alone

3 X 2026

MODANE ‐ ALPIGNANO, NODO DI TORINO

MODANE FOURNEAUX ‐ QUADRIVIO ZAPPATA



6)

L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI TORINO BIVIO CROCETTA ‐ TORINO S. PAOLO



6)

L2 stand alone

3 X 2026

NOVARA ‐ MORTARA ‐ TORREBERETTI ‐ VALENZA ‐ ALESSANDRIA

NOVARA ‐ PONTE TANARO ALESSANDRIA



L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI TORINO

TORINO ORBASSANO FASCIO ARRIVI ‐ TORINO ORBASSANO MODALHOR



6)

L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI TORINO BIVIO PRONDA ‐ DEV.ESTR. TO ORBASSANO



6)

L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI TORINO

QUADRIVIO ZAPPATA ‐ TORINO SMISTAMENTO NORD

1.47



6)

L2 stand alone

3 X 2026

VALENZA ‐ ALESSANDRIA

ALESSANDRIA ‐ ALESSANDRIA SMIST.TO ( PONTE TANARO )

1.23 Off TEN


Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2026

VENEZIA ‐ VILLA OPICINA/TRIESTE, NODO DI VENEZIA

PORTOGRUARO ‐ VENEZIA MESTRE



6)

L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI VENEZIA DEV.ESTR.VENEZIA ‐ VENEZIA MARITTIMA


3 X 2026

UDINE ‐ MONFALCONE(VIA Gorizia)

UDINE ‐ BIVIO S.POLO


L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI VENEZIA VENEZIA MESTRE ‐ LIMITE FS ( LINEA ADRIA )


3 X 2026

NODO DI VERONA BIVIO P.C. S.LUCIA ‐ DIRAMAZIONE VR SC ‐ VR PN



3 X 2026

NODO DI VERONA BIVIO P.C. S.LUCIA ‐ BIVIO P.C. FENILONE




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI VERONA BIVIO P.C. S.LUCIA ‐ BIVIO P.C. S.MASSIMO

2.06




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI VERONA BIVIO P.C. FENILONE ‐ BIVIO P.C. S.MASSIMO




L2 stand alone

3 X 2026

NODO DI MILANO, SETTIMO ‐ RHO

DEV.ESTR. NOVARA LATO MILANO ‐ MILANO PORTA GARIBALDI (fino a


3 X 2027


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 66 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

RHO)

NODO DI MILANO MONZA ‐ MILANO GRECO PIRELLI

8.58



L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO GRECO PIRELLI ‐ MILANO CENTRALE (CHIASSO)



3 X 2027

NODO DI MILANO

MILANO LAMBRATE ‐ BIVIO LAMBRO ‐ PIOLTELLO (VENEZIA LL)



Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2027

[MILANO] PIOLTELLO L. ‐ BRESCIA VERONA

PIOLTELLO ‐ BRESCIA 70.53 TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Globale


6)

L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO LAMBRATE ‐ MILANO ROGOREDO

5.79



3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO GRECO PIRELLI ‐ BIVIO P.C. MIRABELLO


3 X 2027

NODO DI MILANO

BIVIO P.C. MIRABELLO ‐ MILANO PORTA GARIBALDI


3 X 2027

[MILANO] PIOLTELLO L. ‐ BRESCIA VERONA

BIVIO MELLA ‐ BRESCIA SCALO


3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO LAMBRATE ‐ TREVIGLIO



3 X 2027

[MILANO] PIOLTELLO L. ‐ BRESCIA ‐ VERONA

MILANO LAMBRATE ‐ TREVIGLIO

20.75



6)

L2 stand alone

3 X 2027


BRESCIA SCALO ‐ BRESCIA


3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO CERTOSA ‐ BIVIO MUSOCCO



Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI MILANO BIVIO MUSOCCO ‐ TRIPLO BIVIO P.C. SEVESO



Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI MILANO TRIPLO BIVIO P.C. SEVESO ‐ BIVIO TURRO



Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI MILANO TRIPLO BIVIO P.C. SEVESO ‐ MILANO GRECO PIRELLI



3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO LAMBRATE ‐ MILANO SMISTAMENTO

3.78



Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO LAMBRATE ‐ QUADRIVIO P.C. TURRO (MERCI)

2.04



Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2027


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 67 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

NODO DI MILANO QUADRIVIO P.C. TURRO ‐ MILANO GRECO PIRELLI

1.84



L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO LAMBRATE ‐ QUADRIVIO P.C. TURRO (Venezia)



3 X 2027

NODO DI MILANO QUADRIVIO P.C. TURRO ‐ BIVIO P.C. MIRABELLO


3 X 2027

NODO DI MILANO RHO ‐ MILANO CERTOSA (Varese)


3 X 2027

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ LAVINO [BOLOGNA], NODO DI BOLOGNA

PIACENZA ‐ BOLOGNA CENTRALE



3 X 2027

NODO DI BOLOGNA

P.M. LAVINO ‐ BIVIO CALDERARA



3 X 2027

NODO DI BOLOGNA

BIVIO BERTALIA ‐ DOPPIO BIVIO P.C. BEVERARA




L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI BOLOGNA

DOPPIO BIVIO P.C. BEVERARA ‐ BIVIO ARCOVEGGIO

1.57




L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI BOLOGNA

BIVIO ARCOVEGGIO ‐ BIVIO S.DONATO

1.69




L2 stand alone

3 X 2027

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ ARQUATA (compresa via Novi L. e via Bressana B. ‐ Arena Po), ARQUATA ‐ MIGNANEGO / GENOVA RIVAROLO / GENOVA CAMPASSO [GENOVA] (compresa via Isola del Cantone), Nodo di Genova

Tratta BiIVIO FEGINO ‐ GENOVA PIAZZA PRINCIPE



3 X 2027

VENTIMIGLIA ‐ SAVONA, SAVONA ‐ GENOVA VOLTRI

VENTIMIGLIA ‐ GENOVA VOLTRI

127.64



3 X 2027

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ ARQUATA (compresa via Novi L. e via Bressana B. ‐ Arena Po)

DEV.TORTONA ‐ NOVI LIGURE



3 X 2027

ARQUATA ‐ MIGNANEGO / GENOVA RIVAROLO / GENOVA

ARQUATA SCRIVIA ‐ BIVIO P.C. SCAVALCAMENTO



3 X 2027


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 68 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

CAMPASSO [GENOVA] (compresa via Isola del Cantone)

[TORINO] TROFARELLO ‐ ARQUATA

BIVIO CAB. B (NOVI S.BOVO) ‐ NOVI S.BOVO


3 X 2027

VENTIMIGLIA ‐ SAVONA

BIVIO DORIA ‐ SAVONA P. DORIA

1.33



3 X 2027

VENTIMIGLIA ‐ SAVONA

SAVONA P. DORIA ‐ SAVONA MARITTIMA


3 X 2027

NODO DI GENOVA GENOVA VOLTRI ‐ DEV.ESTR.GENOVA VOLTR

2.01



3 X 2027

NODO DI GENOVA

GENOVA SAMPIERDARENA ‐ GENOVA MARITTIMA UM S.LIMBANIA

2.43



3 X 2027

ARQUATA ‐ MIGNANEGO / GENOVA RIVAROLO / GENOVA CAMPASSO [GENOVA] (compresa via Isola del Cantone)

BIVIO RIVAROLO ‐ GENOVA CAMPASSO


3 X 2027

NODO DI GENOVA BIVIO RIVAROLO ‐ BIVIO P.C. BERSAGLIO


3 X 2027

NODO DI GENOVA

GE SAMPIERDARENA SMIST.TO ‐ GENOVA MARITTIMA UM BACINO



L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI GENOVA

GENOVA MARITTIMA UM S.LIMBANIA ‐ DEV.ESTR.LATO GE.P.P.( GE BRIGNOLE)

2.01



3 X 2027

NODO DI GENOVA DEV.ESTR.GENOVA BORZOLI ‐ GENOVA VOLTRI MARE



L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO PORTA GENOVA ‐ MILANO S.CRISTOFORO


3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO LANCETTI ‐ MILANO NORD BOVISA


3 X 2027

NODO DI MILANO MILANO NORD BOVISA ‐ PM GHISOLFA


3 X 2027

(ROMA)CIAMPINO ‐ ACERRA(NAPOLI) (VIA CASSINO)

CANCELLO ‐ MADDALONI MARCIANISE SM.




L2 stand alone

3 X 2027

CALTANISSETTA XIRBI ‐ CANICATTI ‐ ARAGONA

CALTANISSETTA XIRBI ‐ ARAGONA‐CALDARE


3 X 2027

Alcamo ‐ Castelvetrano ‐ TRAPANI

ALCAMO DIRAMAZIONE ‐ TRAPANI


3 X 2027


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 69 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

METAPONTO ‐ SIBARI ‐ CATANZARO LIDO ‐ REGGIO CALABRIA

METAPONTO ‐ REGGIO CALABRIA CENTRALE




L2 stand alone

3 X 2027

NODO DI ROMA

ROMA PRENESTINA ‐ GUIDONIA‐MONTECELIO‐S.ANGELO


3 X 2027

UDINE ‐ PALMANOVA ‐ CERVIGNANO

UDINE ‐ CERVIGNANO‐AQUILEIA‐GRADO

28.34



L2 stand alone

3 X 2027

VENEZIA ‐ VILLA OPICINA/TRIESTE

TORVISCOSA ‐ CERVIGNANO‐AQUILEIA‐GRADO

4.77 Off TEN



L2 stand alone

3 X 2027

VENEZIA ‐ VILLA OPICINA/TRIESTE, PALMANOVA ‐ CERVIGNANO

DEVIATOIO E. LATO UDINE (CERVIGNANO SMISTAMENTO F.P.) ‐ CERVIGNANO SM.TO (LINEA PM VAT )

4.68 Off TEN Corridoio Baltico – Adriatico (RFC 5)

L2 stand alone

3 X 2027

UDINE ‐ PALMANOVA

BIVIO CARGNACCO ‐ DEV. BIVIO CARGNACCO


3 X 2027

NODO DI FIRENZE FIRENZE CASTELLO ‐ FIRENZE RIFREDI

(DD) 2.61

TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Centrale

Passeggeri;TEN‐T Globale



L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE RIFREDI ‐ FIRENZE SMN

2.77 TEN‐T Centrale Passeggeri;TEN‐T

Globale Non applicabile

L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE CASTELLO ‐ FIRENZE RIFREDI

(AV) 2.61

TEN‐T Centrale Passeggeri;TEN‐T


L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE SMN ‐ FI. STATUTO (DD)



L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE STATUTO ‐ FIRENZE CAMPO DI

MARTE (DD) 2.38




L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE

FIRENZE CAMPO DI MARTE ‐ P.M.

ROVEZZANO D.D. (DD)

6.27




L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE

FIRENZE SANTA MARIA NOVELLA ‐ FIRENZE CAMPO DI

MARTE (LL)


3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE CAMPO DI MARTE ‐ FIRENZE ROVEZZANO (LL)

3.07




L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE SMN ‐ FIRENZE RIFREDI

(PISA) 2.77

TEN‐T Centrale Passeggeri;TEN‐T


L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE RIFREDI ‐ DEV.EST. FIRENZE

STATUTO 2.46




L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE RIFREDI ‐ FIRENZE SANTA MARIA NOVELLA



L2 stand alone

3 X 2028


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 70 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

[MILANO] PIOLTELLO L. ‐ BRESCIA ‐

VERONA, VERONA ‐ PADOVA

BRESCIA ‐ VICENZA 116.30 TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Globale


6)

L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI FIRENZE FIRENZE CASTELLO ‐ FIRENZE RIFREDI (LL)


3 X 2028

GENOVA NERVI ‐ PISA, Nodo di Genova

GENOVA PIAZZA PRINCIPE ‐ SESTRI LEVANTE

47.66



3 X 2028

AQUI TERME ‐ OVADA ‐ GENOVA, Nodo di Genova

ACQUI TERME ‐ BIVIO POLCEVERA


3 X 2028

ALESSANDRIA ‐ OVADA

AL CAVALCAVIA (ALESSANDRIA) ‐ OVADA



L2 stand alone

3 X 2028

Bergamo ‐ Treviglio Ovest ‐ Treviglio

TREVIGLIO ‐ TREVIGLIO OVEST


3 X 2028

Bergamo ‐ Treviglio Ovest ‐ Treviglio, Bivio Bergamo ‐ Treviglio Ovest

P.M. BIVIO ADDA ‐ BERGAMO


3 X 2028

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ ARQUATA (compresa via Novi L. e via Bressana B. ‐ Arena Po)

BRESSANA BOTTARONE ‐ BRONI


3 X 2028

Lecco ‐ Ponte S.Pietro

CALOLZIOCORTE ‐ OLGINATE ‐ PONTE S.PIETRO


3 X 2028

P.M. BEVERA ‐ STABIO

P.M. BEVERA ‐ STABIO


3 X 2028

NAPOLI ‐ SALERNO ‐ BATTIPAGLIA, Portici ‐ Salerno, SALERNO ‐ PAOLA, Nodo di Napoli

NAPOLI CENTRALE ‐ BATTIPAGLIA

71.20




L2 stand alone

3 X 2028

S.MARCELLINO ‐ GRICIGNANO ‐ MADDALONI MARCIANISE, (ROMA)CIAMPINO ‐ ACERRA(NAPOLI) (VIA CASSINO)

BIVIO OVEST ‐ GRICIGNANO




L2 stand alone

3 X 2028

Roccapalumba ‐ Aragona ‐ Agrigento

LERCARA DIRAMAZIONE ‐ AGRIGENTO CENTRALE


3 X 2028

AGRIGENTO BASSA ‐ PORTO EMPEDOCLE

AGRIGENTO BASSA ‐ PORTO EMPEDOCLE


3 X 2028

Fiumetorto ‐ Roccapalumba ‐ Caltanissetta Xirbi ‐ Bicocca

FIUMETORTO ‐ BICOCCA

190.16




L2 stand alone

3 X 2028

PISA ‐ MACCARESE, Nodo di roma

LIVORNO CENTRALE ‐ ROMA S.PIETRO




L2 stand alone

3 X 2028


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 71 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

NODO DI ROMA MACCARESE‐FREGENE ‐ PONTE GALERIA


3 X 2028

CAMPIGLIA MARITTIMA ‐ PIOMBINO MARITTIMA

CAMPIGLIA MARITTIMA ‐ PIOMBINO MARITTIMA ( PIOMBINO )


3 X 2028

(ROMA)TORRICOLA ‐ FRATTAMAGGIORE(NAPOLI) (VIA Formia)

POMEZIA ‐ VILLA LITERNO




L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI TORINO TORINO LINGOTTO ( PASSANTE ) ‐ BIVIO SETTIMO TORINESE


3 X 2028

NODO DI TORINO TORINO S. PAOLO ‐ TORINO ORBASSANO FASCIO ARRIVI



6)

L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI TORINO

TORINO LINGOTTO ‐ TORINO SMISTAMENTO NORD ( Tangenziale )

1.99



6)

L2 stand alone

3 X 2028

NODO DI TORINO

TORINO PORTA NUOVA ‐ TORINO SMISTAMENTO NORD


3 X 2028

TARVISIO ‐ MOGLIANO (VENEZIA)

PM VAT ‐ UDINE PARCO


L2 stand alone

3 X 2028

TARVISIO ‐ MOGLIANO (VENEZIA), UDINE ‐ PALMANOVA

P.M. VAT ‐ BIVIO CARGNACCO


L2 stand alone

3 X 2028


UDINE PARCO DEV. LAIPACCO ‐ UDINE PARCO DEV. PRADAMANO


3 X 2028


CONFINE DI STATO LATO THOERL ( ITA‐ AUT ) ‐ TARVISIO BOSCOVERDE ‐ UDINE

88.79



L2 stand alone

3 X 2028


BIVIO P.C. FENILONE ‐ DIRAMAZIONE VR SC ‐ VR PN



6)

L2 stand alone

3 X 2028

VERONA ‐ PADOVA VERONA PORTA NUOVA SCALO ‐ DEV. ESTREMO VR



6)

L2 stand alone

3 X 2028

BRENNERO ‐ VERONA

BIVIO P.C. S.MASSIMO ‐ VERONA QUADRANTE EUROPA




L2 stand alone

3 X 2028

BRENNERO ‐ VERONA, VERONA ‐ PADOVA

BIVIO P.C. S.MASSIMO ‐ VERONA PORTA NUOVA SCALO

2.25



3 X 2028

VERONA ‐ TAVERNELLE (BOLOGNA)

BIVIO P.C. FENILONE ‐ VERONA QUADRANTE EUROPA



6);Corridoio Scandinavia –


L2 stand alone

3 X 2028

BRENNERO ‐ VERONA

DIRAMAZIONE VR SC ‐ VR PN ‐ VERONA PORTA NUOVA


3 X 2028


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 72 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

NODO DI ROMA ROMA S.PIETRO ‐ ROMA TUSCOLANA




L2 stand alone

3 X 2029

NODO DI ROMA ROMA OSTIENSE ‐ ROMA TUSCOLANA



L2 stand alone

3 X 2029

VERONA ‐ PADOVA ‐ MIRA M.(VENEZIA), NODO DI VENEZIA, [MILANO] PIOLTELLO L. ‐ BRESCIA ‐ VERONA

VICENZA ‐ VENEZIA MESTRE



6)

L2 stand alone

3 X 2029

PADOVA ‐ S.PIETRO IN CASALE [BOLOGNA]

PADOVA FASCIO SECONDARIO ‐

PADOVA INTERPORTO




L2 stand alone

3 X 2029

NODO DI VENEZIA VENEZIA MESTRE ‐ VENEZIA MARGHERA

SCALO 2.23 TEN‐T Globale



L2 stand alone

3 X 2029

PADOVA ‐ MIRA M.(VENEZIA)

PADOVA ‐ VENEZIA S.L.



6)

L2 stand alone

3 X 2029


RONCHI DEI LEGIONARI SUD ‐

RONCHI DEI LEGIONARI NORD


L2 stand alone

3 X 2029

ANCONA ‐ FOGGIA ANCONA ‐ FOGGIA 319.48 TEN‐T Globale



L2 stand alone

3 X 2029

CASERTA ‐ FOGGIA FOGGIA ‐ P.M. CERVARO

7.92



3 X 2029

Suzzara ‐ Modena P.M. FRETO ‐ QUATTRO VILLE SUD


3 X 2029

Suzzara ‐ Modena QUATTRO VILLE SUD ‐ MODENA


3 X 2029

NODO DI FIRENZE P.M. OSMANNORO ‐ FIRENZE RIFREDI



3 X 2029

NODO DI FIRENZE

DEVIATOIO OLMATELLO (FIRENZE RIFREDI) ‐ FIRENZE CASTELLO




L2 stand alone

3 X 2029

ALESSANDRIA ‐ PIACENZA (compresa Broni ‐ Bressana B.)

ALESSANDRIA ‐ TORTONA

21.92 TEN‐T Globale Corridoio


L2 stand alone

3 X 2029

NODO DI NAPOLI VILLA LITERNO ‐ NAPOLI GIANTURCO


3 X 2029

NAPOLI ‐ SALERNO ‐ BATTIPAGLIA, Portici ‐ Salerno

NAPOLI C.LE (DEV.Km 0,894) ‐ BIVIO S.LUCIA



3 X 2029

MERCATO S.SEVERINO ‐ SALERNO

MERCATO S.SEVERINO ‐ SALERNO


3 X 2029


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 73 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

Canicatti ‐ Gela ‐ Modica ‐ Siracusa

CANICATTI' ‐ SIRACUSA


3 X 2029

SALERNO ‐ PAOLA, BATTIPAGLIA ‐ VILLA SAN GIOVANNI

BATTIPAGLIA ‐ VILLA SAN GIOVANNI

360.10




L2 stand alone

3 X 2029

PAOLA ‐ REGGIO CALABRIA

VILLA SAN GIOVANNI ‐ REGGIO CALABRIA CENTRALE


3 X 2029


VILLA S.GIOVANNI ‐ V.S.G. BOLANO


3 X 2029

VIGNALE ‐ NOVARA

NOVARA ‐ NOVARA FNM


3 X 2029


BIVIO D'AURISINA ‐ VILLA OPICINA ‐ CONFINE DI STATO ITA‐SLO ( LATO SEZANA )

15.62




L2 stand alone

3 X 2029


DEV.ESTREMO LATO TORVISCOSA ‐ DEV.RACCORDO PARTENZE


3 X 2029

[MILANO] MILANO ROGOREDO ‐ ARQUATA

(compresa via Novi L. e via Bressana B.

‐ Arena Po), ARQUATA ‐

MIGNANEGO / GENOVA

RIVAROLO / GENOVA

CAMPASSO [GENOVA]

(compresa via Isola del Cantone),

Nodo di Genova

TORTONA ‐ GENOVA PIAZZA PRINCIPE (esclusa la tratta Bivio Fegino ‐ Genova Piazza

Principe)



3 X 2030

NODO DI GENOVA BIVIO P.C. FEGINO ‐ BIVIO SUCCURSALE

0.38 off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2030

NODO DI GENOVA

GENOVA VOLTRI ‐ GENOVA SESTRI

PONENTE AEREOPORTO

7.32



3 X 2030

NODO DI GENOVA

GENOVA SESTRI PONENTE

AEREOPORTO ‐ GENOVA

SAMPIERDARENA

3.50



3 X 2030

NODO DI GENOVA BIVIO SUCCURSALE ‐ BIVIO POLCEVERA



3 X 2030

NODO DI GENOVA BIVIO POLCEVERA ‐

QUADRIVIO TORBELLA


3 X 2030

NODO DI GENOVA QUADRIVIO

TORBELLA ‐ GENOVA SAMPIERDARENA



L2 stand alone

3 X 2030

NODO DI GENOVA BIVIO SUCCURSALE ‐ GENOVA CAMPASSO


3 X 2030


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 74 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

NODO DI GENOVA GE SAMPIERDARENA SMIST.TO ‐ DEV.I.GE SAMP.SMIST.TO

0.52



3 X 2030

NODO DI GENOVA

BIVIO CASTELLUCCIO ‐ GENOVA VOLTRI (

BINARIO CASTELLUCCIO )

3.42



3 X 2030

ISELLE ‐ DOMODOSSOLA

ISELLE ‐ DOMODOSSOLA

19.00 LINEA DI CONFINE Corridoio Reno –


3 X 2030

PINO TRONZANO (RANZO) ‐ LUINO

PINO TRONZANO ‐ LUINO

15.00 LINEA DI CONFINE Corridoio Reno –


3 X 2030

FOGGIA ‐ BARI FOGGIA ‐ BARI CENTRALE

123.33




L2 stand alone

3 X 2030

BARI PARCO NORD ‐ GIOIA DEL COLLE ‐ TARANTO

BARI PARCO NORD ‐ TARANTO

107.48




L2 stand alone

3 X 2030

BARI ‐ BRINDISI ‐ LECCE

BARI CENTRALE ‐ LECCE


3 X 2030

BARI ‐ BRINDISI , FOGGIA ‐ BARI

BARI CENTRALE ‐ CABINA LAMASINATA

5.21




L2 stand alone

3 X 2030

BRINDISI ‐ LECCE

DEVIATOIO ESTREMO SURBO ‐ LECCE ( Indipendente )


3 X 2030

FOGGIA ‐ BARI DEV.IM LATO BN/PZ ‐ DEV. BINARIO IM LATO BA


3 X 2030

[BOLOGNA] BOLOGNA S.RUFFILLO ‐ FIRENZE CASTELLO [FIRENZE], NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA CENTRALE ‐ PRATO CENTRALE


3 X 2030

SAVONA ‐ GENOVA VOLTRI

SAVONA P. DORIA ‐ SAVONA

1.46



3 X 2030

SAVONA ‐ GENOVA VOLTRI

SAVONA P. DORIA ‐ VADO LIGURE ZONA INDUSTRIALE

3.07



3 X 2030

Porto Ceresio ‐ Gallarate

VARESE ‐ GALLARATE 18.46 TEN‐T Globale Non applicabile L2 stand alone

3 X 2030

NODO DI NAPOLI VILLA LITERNO ‐ AVERSA




L2 stand alone

3 X 2030

NAPOLI ‐ FOGGIA, CASERTA ‐ FOGGIA, Nodo di Napoli

NAPOLI CENTRALE ‐ P.M. CERVARO


3 X 2030

CANCELLO ‐ SARNO ‐ CODOLA

CANCELLO ‐ CODOLA (0 impianti; 7,8 Km)

27.63




L2 stand alone

3 X 2030

CANCELLO ‐ SARNO

BIVIO NOLA ‐ NOLA INTERPORTO

1.78 TEN‐T Centrale Merci;TEN‐T Centrale


Mediterraneo (RFC

L2 stand alone

3 X 2030


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 75 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

Passeggeri 3)

SARNO ‐ BIVIO S. LUCIA

SARNO ‐ BIVIO SARNO

6.53




L2 stand alone

3 X 2030

Lentini ‐ Gela LENTINI DIRAMAZIONE ‐ GELA


3 X 2030


SESTRI LEVANTE ‐ LA SPEZIA CENTRALE

41.47



3 X 2030

PARMA/FIDENZA ‐ PONTREMOLI ‐ VEZZANO/SARZANA

FIDENZA ‐ FORNOVO 24.71 TEN‐T Globale Non applicabile L2 stand alone

3 X 2030


PARMA ‐ VEZZANO LIGURE


3 X 2030


S.STEFANO DI MAGRA ‐ BIVIO P.C.ARCOLA


3 X 2030

(TORINO) TROFARELLO ‐ ARQUATA, NODO DI TORINO

TORINO PORTA NUOVA ‐ ALESSANDRIA



L2 stand alone

3 X 2030

VIGNALE ‐ NOVARA, SETTIMO

T. ‐ RHO VIGNALE ‐ NOVARA 4.04



L2 stand alone

3 X 2030



‐ Arena Po)

MILANO ROGOREDO ‐ VOGHERA

53.46



L2 stand alone

3 X 2031



‐ Arena Po), ALESSANDRIA ‐

PIACENZA (compresa Broni ‐

Bressana B.)

VOGHERA ‐ TORTONA

16.20



L2 stand alone

3 X 2031

PESCARA ‐ SULMONA

SULMONA ‐ PESCARA


3 X 2031

FERRARA ‐ PORTMAGGIORE ‐ LAVEZZOLA ‐ RAVENNA ‐ RIMINI

FERRARA ‐ RIMINI 122.46 TEN‐T Globale Corridoio Baltico – Adriatico (RFC 5)

L2 stand alone

3 X 2031

NODO DI NAPOLI S.MARCELLINO‐FRIGNANO ‐ GRICIGNANO




L2 stand alone

3 X 2031

S.LUCIDO MARINA ‐ BIVIO PANTANI

S.LUCIDO MARINA ‐ BIVIO PANTANI




L2 stand alone

3 X 2031

B.S.ANTONELLO ‐ BIVIO SETTIMO

BIVIO SETTIMO ‐ BIVIO S.ANTONELLO




L2 stand alone

3 X 2031


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 76 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

PAOLA ‐ CASTIGLIONE C.

PAOLA ‐ CASTIGLIONE COSENTINO


3 X 2031

SIBARI ‐ CASTIGLIONE C. ‐ COSENZA

SIBARI ‐ COSENZA 63.88 TEN‐T Globale



L2 stand alone

3 X 2031

SULMONA ‐ AVEZZANO ‐ GUIDONIA ‐ M.S.A.

GUIDONIA‐MONTECELIO‐S.ANGELO ‐ SULMONA


3 X 2031

TROFARELL ‐ FOSSANO ‐ MONDOVI' ‐ CEVA ‐ S.GIUSEPPE DI CAIRO, NODO DI TORINO

TORINO LINGOTTO ‐ S.GIUSEPPE DI CAIRO


3 X 2031

VIGNALE ‐ VARALLO SESIA

VIGNALE ‐ VARALLO SESIA (1 impianti; 25,1 Km)


3 X 2031

TORREBERETTI ‐ CAVA CARBONARA

TORREBERETTI ‐ CAVA CARBONARA


3 X 2031

TROFARELLO ‐ CHIERI

TROFARELLO ‐ CHIERI


3 X 2031

TARVISIO ‐ MOGLIANO (VENEZIA), NODO DI VENEZIA

UDINE ‐ VENEZIA MESTRE


L2 stand alone

3 X 2031

VICENZA ‐ CITTADELLA ‐ CASTELFRANCO ‐ TREVISO

VICENZA ‐ TREVISO CENTRALE




L2 stand alone

3 X 2031

MANTOVA ‐ NOGARA ‐ CEREA ‐ LEGNAGO ‐ MONSELICE

MANTOVA ‐ MONSELICE


3 X 2031

POTENZA ‐ METAPONTO

POTENZA CENTRALE ‐ METAPONTO


3 X 2032

SULMONA ‐ CARPINONE

SULMONA ‐ CARPINONE


3 X 2032

Porretta Terme ‐ Pistoia, NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA CENTRALE ‐ PISTOIA


3 X 2032

Salsomaggiore T. ‐ Fidenza

FIDENZA ‐ SALSOMAGGIORE


3 X 2032

TIRANO ‐ SONDRIO ‐ COLICO ‐ LECCO

TIRANO ‐ LECCO 105.40 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2032

CODOGNO ‐ CREMONA ‐ PIADENA ‐ MANTOVA

CODOGNO ‐ MANTOVA


3 X 2032


NOVA GORICA ‐ GORIZIA C.LE


3 X 2032

MONTEBELLUNA ‐ TREVISO CENTRALE

MONTEBELLUNA ‐ TREVISO CENTRALE


3 X 2032


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 77 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

CASARSA ‐ SAN VITO ‐ PORTOGRUARO

CASARSA ‐ PORTOGRUARO‐CAORLE


3 X 2032

GEMONA DEL FRIULI ‐ PINZANO ‐ SACILE

GEMONA DEL FRIULI ‐ SACILE (4 impianti; 37,12 Km)

37.00 Off TEN Corridoio Baltico – Adriatico (RFC 5)

L2 stand alone

3 X 2032


TRIESTE CAMPO MARZIO ‐ VILLA OPICINA ‐ CONFINE DI STATO ITA‐SLO ( LATO STANJEL )


3 X 2032


TRIESTE C.LE GR SC. GRETTA ‐ TRIESTE C.LE GR SC. ROIANO


3 X 2032

CAMPOSAMPIERO ‐ CITTADELLA ‐ BASSANO DEL GRAPPA

CAMPOSAMPIERO ‐ BASSANO DEL GRAPPA


3 X 2032

PONTE DELLE ALPI ‐ CONEGLIANO

PONTE NELLE ALPI‐POLPET ‐ CONEGLIANO


3 X 2032

S.CANDIDO ‐ FORTEZZA

S.CANDIDO ‐ FORTEZZA


3 X 2032

BOLZANO ‐ MERANO

MERANO ‐ DEV. ESTREMO BOLZANO


3 X 2032

TRENTO ‐ PRIMOLANO ‐ BASSANO DEL GRAPPA

TRENTO ‐ BASSANO DEL GRAPPA


3 X 2032

VERONA ‐ MANTOVA ‐ SUZZARA ‐ MODENA

BIVIO P.C. S.LUCIA ‐ QUATTRO VILLE SUD


3 X 2032

VIENZA ‐ SCHIO DEV.ESTR. VICENZA ‐ SCHIO


3 X 2032

BRENNERO ‐ VERONA

BRENNERO ‐ VERONA PORTA

NUOVA 234.91




L2 stand alone

3 X 2033

GIULIANOVA ‐ TERAMO

GIULIANOVA ‐ TERAMO


3 X 2033

CERVARO ‐ ROCCHETTA ‐ POTENZA

P.M. CERVARO ‐ POTENZA CENTRALE


3 X 2033

Rocchetta S.A.L. ‐ Spinazzola ‐ Gioia del Colle

ROCCHETTA S.ANTONIO‐LACEDONIA ‐ GIOIA DEL COLLE (4 impianti; 80,52 Km)


3 X 2033

FOGGIA ‐ MANFREDONIA

FOGGIA ‐ MANFREDONIA


3 X 2033

BARLETTA ‐ SPINAZZOLA

BARLETTA ‐ SPINAZZOLA


3 X 2033

SIENA ‐ MONTE ANTICO ‐ MONTEPESCALI

SIENA ‐ MONTE ANTICO


3 X 2033

TREVIGLIO ‐ OLMENETA ‐ CREMONA

TREVIGLIO ‐ CREMONA


3 X 2033


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 78 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

S.ZENO FOLZANO ‐ PIADENA ‐ PARMA

S.ZENO FOLZANO ‐ PARMA


3 X 2033

BENEVENTO ‐ AVELLINO ‐ MERCATO S. SEVERINO ‐ CODOLA ‐ NOCERA INFERIORE ‐ SALERNO

BENEVENTO ‐ SALERNO


3 X 2033

TORRE ANNUNZIATA C.LE ‐ GRAGNANO

TORRE ANNUNZIATA C.LE ‐ GRAGNANO (1 impianto; 4,75 Km)


3 X 2033

VIAREGGIO ‐ LUCCA ‐ PISTOIA

VIAREGGIO ‐ PISTOIA 66.76 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2033

AULLA ‐ LUCCA AULLA LUNIGIANA ‐ LUCCA


3 X 2033

PISA ‐ LUCCA LUCCA ‐ PISA S.ROSSORE


3 X 2033

CECINA ‐ VOLTERRA

CECINA ‐ VOLTERRA‐SALINE‐POMARANCE


3 X 2033

PISA ‐ LUCCA DEV.ESTR. PISA S. ROSSORE ‐ PISA CENTRALE


3 X 2033

PISA ‐ LUCCA DEV.ESTR. PISA S. ROSSORE ‐ PISA FM CAMPALDO


3 X 2033

SAVIGLIANO ‐ SALUZZO ‐ CUNEO

SAVIGLIANO ‐ CUNEO


3 X 2033

LEGNAGO ‐ ROVIGO

LEGNAGO ‐ ROVIGO 47.06 TEN‐T Globale Non applicabile L2 stand alone

3 X 2033

ISOLA DELLA SCALA ‐ CEREA

ISOLA DELLA SCALA ‐ CEREA


3 X 2033

METAPONTO ‐ TARANTO

BIVIO P.C. METAPONTO ‐ METAPONTO




L2 stand alone

3 X 2034

METAPONTO ‐ TARANTO

BELLAVISTA ‐ P.M. CAGIONI ( BRETELLA)




L2 stand alone

3 X 2034

LAVEZZOLA ‐ LUGO LAVEZZOLA ‐ LUGO 22.20 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2034

LUGO ‐ GRANAROLO FAENTINO

LUGO ‐ GRANAROLO FAENTINO


3 X 2034

NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA CENTRALE ‐ BIVIO ARCOVEGGIO


3 X 2034

NODO DI BOLOGNA

BOLOGNA CENTRALE ‐ DOPPIO BIVIO P.C. BEVERARA (cintura)


3 X 2034

S.GIUSEPPE DI CAIRO ‐ SAVONA ( Altare )

S.GIUSEPPE DI CAIRO ‐ SAVONA ( Altare )


3 X 2034


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 79 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

S.GIUSEPPE DI CAIRO ‐ FERRANIA ‐ SAVONA

S.GIUSEPPE DI CAIRO ‐ SAVONA ( Ferrania )


3 X 2034

Palazzolo sull'Oglio ‐ Paratico Sarnico

PALAZZOLO ‐ PARATICO


3 X 2034

CREMONA ‐ CASTELVETRO ‐ FIDENZA

CREMONA ‐ 2? BIVIO PP FIDENZA OVEST


3 X 2034

BRESCIA ‐ S.ZENO FOLZANO ‐ OLMENETA

BRESCIA ‐ OLMENETA


3 X 2034

PIACENZA ‐ CASTELVETRO

CASTELVETRO ‐ 2° BIVIO PIACENZA EST


3 X 2034

PAVIA ‐ CASALPUSTERLENGO

PAVIA ‐ CASALPUSTERLENGO


3 X 2034

MILANO P.GENOVA ‐ MORTARA

MILANO S.CRISTOFORO ‐ MORTARA


3 X 2034

CHIASSO ‐ MOLTENO

MOLTENO ‐ ALBATE CAMERLATA


3 X 2034

CHIAVENNA ‐ COLICO

CHIAVENNA ‐ COLICO


3 X 2034

BATTIPAGLIA ‐ POTENZA CENTRALE

BATTIPAGLIA ‐ POTENZA CENTRALE


3 X 2034

TERMOLI ‐ CAMPOBASSO ‐ BOSCO REDOLE ‐ CARPINONE ‐ ISERNIA ‐ VAIRANO

TERMOLI ‐ VENAFRO ( Via Campobasso )


3 X 2034

PISA ‐ MACCARESE PISA CENTRALE ‐ VADA


3 X 2034


ECCELLENTE ‐ S.FERDINANDO


3 X 2034

ALESSANDRIA ‐ CANTALUPO ‐ ACQUI TERME ‐ S.GIUSEPPE DI CAIRO

ALESSANDRIA ‐ S.GIUSEPPE DI CAIRO


3 X 2034

ALESSANDRIA ‐ PIACENZA (compresa Broni ‐ Bressana B.)

ALESSANDRIA ‐ ALESSANDRIA SMISTAMENTO

1.41 Off TEN


Alpi (RFC 1)

L2 stand alone

3 X 2034

CHIVASSO ‐ AOSTA AOSTA ‐ CHIVASSO 98.62 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2034


PORTOGRUARO ‐ CERVIGNANO ‐ TRIESTE




L2 stand alone

3 X 2034

BASSANO DEL GRAPPA ‐ CASTELFRANCO VENETO ‐ MAERNE DI MARTELLAGO, NODO DI VENEZIA

BASSANO DEL GRAPPA ‐ VENEZIA MESTRE


3 X 2034


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 80 di 110

Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

Campobasso ‐Bosco Redole ‐ Benevento

BOSCO REDOLE ‐ BENEVENTO


3 X 2035

TERNI ‐ SULMONA TERNI ‐ SULMONA 163.50 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2035

CUNEO ‐ VENTIMIGLIA

BREIL SUR ROYA ‐ VENTIMIGLIA


3 X 2035

SALERNO ‐ ARECHI SALERNO ‐ ARECHI 5.66 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2035

TERONTOLA ‐ FOLIGNO

TERONTOLA ‐ FOLIGNO


3 X 2035


BIVIO P.C. TOCE ‐ BIVIO P.C. VALLE

4.76



L2 stand alone

3 X 2035

VIGNALE ‐ BORGOMANERO ‐ CUZZAGO ‐ PREMOSELLO ‐ VOGOGNA OSSOLA ‐ VILLADOSSOLA ‐ DOMODOSSOLA

VIGNALE ‐ DOMODOSSOLA

85.35 Off TEN Corridoio Reno –


3 X 2035

BIVIO CASTEL ROSSO ‐ CASALE POPOLO ‐ CASALE MONFERRATO ‐ VALENZA

BIVIO CASTELROSSO ‐ VALENZA


3 X 2035

VERCELLI ‐ CASALE POPOLO

VERCELLI ‐ CASALE POPOLO


3 X 2035

MORTARA ‐ CASALE MOFERRATO ‐ ASTI

DEVIATOIO ESTREMO CASALE MONFERRATO ‐ MORTARA


3 X 2035

ASTI ‐ NIZZA MONFERRATO ‐ AQUI TERME

ASTI ‐ ACQUI TERME 45.47 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2035

CARMAGNOLA ‐ BRA

CARMAGNOLA ‐ BRA 20.45 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2035

VERCELLI ‐ MORTARA ‐ PAVIA

P.C. BIVIO SESIA ‐ PAVIA


3 X 2035

FOSSANO ‐ CUNEO ‐ VENTIMIGLIA

FOSSANO ‐ BREIL 99.38 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2035

BUSSOLENO ‐ SUSA

BUSSOLENO ‐ SUSA 7.53 Off TEN Non applicabile L2 stand alone

3 X 2035

SANTHIA' ‐ BIELLA S. PAOLO

SANTHIA' ‐ BIELLA S. PAOLO


3 X 2035

BIELLA ‐ NOVARA BIELLA S. PAOLO ‐ NOVARA


3 X 2035

CANTALUPO ‐ CAVALLERMAGGIORE

CANTALUPO ‐ CAVALLERMAGGIORE (2 impianti; 65,17 Km)


3 X 2035


e GSM-R

Codifica:


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Nome commerciale





ERTMS oriented

ACC ERTMS oriented

Anno Piano ERTMS

NOVARA ‐ MORTARA

NOVARA ‐ NOVARA BOSCHETTO ( MILANO )


3 X 2035


TRIESTE C.LE GR SC. BARCOLA ‐ TRIESTE C.LE GR SC. ROIANO


3 X 2035


TRIESTE C.LE GR SC. ROIANO ‐ TRIESTE CAMPO MARZIO




L2 stand alone

3 X 2035

TREVISO ‐ PORTOGRUARO

TREVISO CENTRALE ‐ PORTOGRUARO‐CAORLE



L2 stand alone

3 X 2035

CALALZO ‐ PONTE DELLE ALPI ‐ BELLUNO ‐ MONTEBELLUNA ‐ CSTELFRANCO ‐ CAMPOSAMPIERO ‐ VIGODARZERE ‐ PADOVA

CALALZO‐PIEVE DI CADORE‐CORTINA ‐ PADOVA


3 X 2035

Tabella 15. Pianificazione dell’attrezzaggio ERTMS sulle linee convenzionali (oltre il Breakthrough Program)

Di seguito si riportano le mappe che descrivono in forma grafica la proiezione dell’avanzamento negli anni delle installazioni del sistema ERTMS.


e GSM-R

Codifica:


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e GSM-R

Codifica:


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e GSM-R

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e GSM-R

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e GSM-R

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e GSM-R

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e GSM-R

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e GSM-R

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e GSM-R

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e GSM-R

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e GSM-R

Codifica:


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e GSM-R

Codifica:


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e GSM-R

Codifica:


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10 GSM-R

10.1 Rete GSM-R in esercizio Il GSM-R è lo standard di comunicazione radiomobile adottato a livello trans-europeo dal settore ferroviario per garantire il controllo e l’esercizio del traffico ferroviario secondo i principi di interoperabilità. Il sistema GSM-R opera nella cosiddetta banda di frequenze UIC armonizzata a livello europeo (decisione ECC/DEC/(02)05) che si estende nella gamma 876-880MHz (uplink) e 921-925MHz (downlink). In virtù della “Licenza individuale per l’installazione e la fornitura di una rete di telecomunicazioni (in tecnica ETSI GSM-R) esclusivamente dedicata al controllo ed all’esercizio del traffico ferroviario rilasciata alla società Rete Ferroviaria Italiana SpA concessa dal Ministero delle Comunicazioni nel dicembre 2002, RFI ha realizzato un’infrastruttura di rete GSM-R con accesso radio proprietario su circa 11.200 km di linee ferroviarie. Per consentire le comunicazioni sulle linee prive di copertura radio GSM-R, RFI ha sottoscritto accordi di roaming nazionale “2G” e “3G”, con gli operatori radiomobili TIM e VODAFONE. La rete GSM-R di RFI è inoltre interconnessa direttamente con le reti degli operatori Wind e Telecom Italia e quest’ultima fornisce il servizio di transito nazionale ed internazionale verso altri operatori mobili/fissi. Il sistema GSM-R rende disponibili le seguenti principali funzioni:

comunicazioni voce operative e di emergenza tra il personale di esercizio ferroviario comunicazioni dati per il controllo e comando della marcia treno (ETCS).

I requisiti funzionali e di sistema del GSM-R, ivi inclusi i requisiti rilevanti per l’interoperabilità sono contenuti nelle specifiche tecniche UIC EIRENE le cui versioni attualmente in vigore sono:

EIRENE FRS (Functional Requirements Specification) vers. 8.0.0 EIRENE SRS (System Requirements Specification) vers. 16.0.0.


e GSM-R

Codifica:


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Figura 11 – Mappa della copertura GSM-R La rete GSM-R di RFI è interconnessa direttamente con le reti GSM-R dei paesi europei confinanti - Francia, Svizzera, Austria e Slovenia - che a loro volta consentono, tramite accordo siglato da tutti gli operatori GSM-R della rete europea, il transito delle comunicazioni GSM-R verso le altre nazioni non direttamente confinanti. Il Roaming GSM-R Internazionale è esteso oltre che ai paesi direttamente confinanti, anche con Germania e Olanda.

Figura 12 – Roaming internazionale Nel corso del biennio 2017-2018 la rete GSM-R di RFI è stata sottoposta ad un processo di verifica di conformità da parte di un Organismo Notificato, ai sensi della “Commission Regulation (EU) 2016/919 of


e GSM-R

Codifica:


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27 May 2016 on the technical specification for interoperability relating to the ‘control-command and signalling’ subsystems of the rail system in the European Union”. Negli ultimi anni i gestori delle reti GSM-R europee hanno osservato casi di degrado della qualità delle comunicazioni che interessano in particolare i moduli radio GSM-R dei treni e che si evidenzia nei tratti di linea ferroviaria caratterizzati dalla presenza di forti segnali di Operatori Radiomobili Pubblici che trasmettono nella banda di frequenze adiacente a quella del GSM-R (downlink 921-925 MHz) causando fenomeni di interferenza sul GSM-R stesso. Anche in Italia si sono presentati alcuni casi di interferenza, in particolare da quando gli Operatori Radiomobili Pubblici utilizzano la banda di frequenze a 900 MHz per estendere le proprie reti in tecnologia 3G (ed in futuro 4G, cfr. Decisione 2011/251/UE). Allo scopo di definire un percorso di mitigazione del fenomeno, RFI ha avviato un tavolo di confronto con gli operatori radiomobili italiani ed il Ministero dello Sviluppo Economico.

10.2 Piano di evoluzione della rete GSM-R e dei sistemi TLC Il sistema GSM-R, come tutti i sistemi tecnologici, è soggetto ad una sua evoluzione nel tempo ed al raggiungimento della fine naturale del proprio ciclo di vita. L’impegno assunto dal GSM-R Industry Group (del quale fanno parte i fornitori delle tecnologie in uso presso la rete RFI) per garantire il supporto alla tecnologia GSM-R è stato ratificato dal “MoU between EC, ERA, Europea Rail sector Associations (CER; UIC; UNIFE; EIM; GSM-R Industry Group; ERFA)” e copre il periodo temporale fino all’anno 2025, successivamente esteso fino all’anno 2030. Per quanto riguarda l’identificazione del successore del GSM-R, il processo di studio e valutazione è in corso al livello europeo ed in ambito UIC con l’istituzione del gruppo di lavoro “FRMCS Future Railways Mobile Communication System”. Il periodo di vita residua del GSM-R è ancora consistente e ciò richiede il mantenimento in efficienza del sistema mediante l’attuazione di un piano di evoluzione tecnologico della rete GSM-R di RFI. Tale piano è operativo ed è guidato dalle seguenti motivazioni ed obiettivi:

Phase-out tecnologici: gestione pianificata e mirata dei piani di phase-out delle piattaforme tecnologiche HW e SW su cui sono basati i singoli sottosistemi della rete GSM-R – programmazione degli interventi e pianificazione degli investimenti.

Efficientamento dell’architettura di rete: diminuzione dei costi di gestione e manutenzione mediante riduzione del numero di elementi di rete e loro ottimizzazione (dimensionamento / configurazione).

Implementazione di architetture di disaster recovery / ridondanza geografica: incremento della disponibilità globale del servizio GSM-R introducendo logiche di ridondanza geografica sul sottosistema di Core Network MSC, sul sottosistema di Accesso Radio BSC/TRAU e sui Sistemi di Gestione al fine di garantire la continuità del servizio telefonico (voce, dati ETCS, chiamate di emergenza) e della supervisione di rete in caso di eventi catastrofici (perdita di un sito NSS, perdita del centro di gestione della rete, ecc.).

Protezione degli investimenti: adozione di tecnologie aggiornate allo state dell’arte (Flexi BSC/TRAU, Flexi BTS, NSS R4) aggiornate allo state dell’arte.

Oltre agli interventi diretti sugli elementi che costituiscono la rete GSM-R, sono previsti altri interventi di evoluzione e mantenimento in efficienza dei sistemi di telecomunicazione al servizio dei processi di tipo “core business” aziendale relativi alla circolazione dei treni (contemplati nel PIR).


e GSM-R

Codifica:


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Progetto Breve Descrizione Tempistiche

Evoluzione della rete GSM-R – Upgrade MSC

L’intervento è parte integrante del piano di evoluzione tecnologico della rete GSM-R di RFI. Consiste nell’upgrade degli apparati MSC di core network da tecnologia Release 99 a tecnologia R4 Il progetto prevede l’implementazione di architetture ridondanti rispondenti a requisiti di disaster recovery e la riduzione del numero di elementi di rete dalle attuali 7 centrali di commutazione ad uno schema con 2 nodi di switching e 2 MGW.

La progettazione (di tipo definitivo) è conclusa. L’implementazione del progetto a partire dalla seconda metà dall’anno 2019.

Evoluzione della rete GSM-R – Upgrade BTS

L’intervento è parte integrante del piano di evoluzione tecnologico della rete GSM-R di RFI. Nokia ha annunciato il piano che porterà al progressivo phase-out e relativa interruzione del supporto HW e SW per le stazioni radiobase BTS+/BTS2xx (ex-SIEMENS) che costituiscono la parte prevalente della rete radio di RFI. Contestualmente Nokia ha annunciato la disponibilità del nuovo prodotto Flexi Multiradio 10 BTS. Il processo di phase-out della BTS Flexi Edge ha subito una repentina accelerazione e dal 10.2018 tale prodotto non è più ordinabile. Pertanto in occasione dei progetti di estensione della copertura radio GSM-R su nuove tratte ferroviarie, su tratte non coperte da GSM-R o di progetti che prevedono l’incremento di siti radio su linee già coperte, il prodotto di riferimento in tecnologia Nokia è Flexi Multiradio 10 BTS. A fronte di quanto sopra, dai primi mesi del 2019 RFI ha avviato nel proprio test bed le attività di verifica e validazione della nuova release di accesso radio denominata RGR50 per garantire da un lato la continuità di servizio della rete radio nelle tratte equipaggiate con BTS legacy / Flexi Edge e dall’altro l’integrazione in rete delle nuove BTS Flexi Multiradio 10.

In funzione delle nuove progettazioni che contemplano la realizzazione o l’incremento della copertura radio GSM-R o il rinnovo di impianti già esistenti.

Evoluzione della rete cavi in fibra ottica

L’intervento è parte integrante del piano di evoluzione della rete cavi in fibra ottica di RFI. In occasione dei progetti di rinnovo e/o potenziamento tecnologico, quando si rende necessaria la posa di nuovi cavi in fibra ottica, questi dovranno essere rispondenti alle specifiche tecniche RFI aggiornate nel corso dell’anno 2017 per recepire il Quadro Normativo di riferimento, riguardante in particolare la reazione al fuoco dei cavi e la marcatura CE degli stessi in conformità al regolamento UE 205/2011 (CPR).

In funzione delle nuove progettazioni che contemplano la posa di nuove fibre ottiche. La scelta della tipologia del cavo dipenderà dall’applicazione nel progetto e dal contesto di inserimento dello stesso all’interno della rete cavi in fibra ottica di RFI.

Evoluzione della rete ottica di trasmissione dati

L’intervento è parte integrante del piano di evoluzione tecnologico dei sistemi di telecomunicazione di RFI. In occasione dei progetti di rinnovo e/o

In funzione delle nuove progettazioni che contemplano la realizzazione o


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Codifica:


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potenziamento tecnologico, quando si rende necessario intervenire sulla rete ottica di trasmissione dati di RFI, gli apparati obsolescenti dovranno essere sostituiti da nuovi apparati che possiedono tutte le caratteristiche HW e SW necessarie a garantire la loro completa integrazione nella rete dati di RFI e nei sistemi di gestione del NOC di RFI

l’aggiornamento della rete di trasmissione dei dati.

Evoluzione della rete GSM-R – estensione delle rete radio GSM-R di RFI sulle linee delle ferrovie concesse

Progettazione / realizzazione, da parte dei Gestori Infrastruttura dei Ferrovie Concesse, sulle proprie linee, di una infrastruttura di rete radio GSM-R idonea a supportare il sistema di segnalamento ERTMS/ETCS. La progettazione richiede la realizzazione di una infrastruttura di accesso radio costituita da sole BTS (Base Transceiver Station) collegate alla rete GSM-R di RFI e dalla relativa rete di trasmissione dati. I requisiti specifici di ogni Gestore Infrastruttura delle ferrovie concesse vengono analizzati caso per caso. Accordo Quadro tra RFI e l’Associazione dei Trasporti ASSTRA: Valutazione da parte di RFI della “possibilità di estensione della rete di telefonia del sistema GSM-R Railways” sulle Ferrovie Regionali Ex Concesse associata ad ASSTRA nei termini stabiliti dai contratti applicativi dell’Accordo Quadro.

Progetti attivi: Rete Ferroviaria Toscana: Arezzo-Stia; Arezzo-Sinalunga

STA (Strutture Trasporto Alto Adige): Merano-Malles

Sono in corso le attività di valutazione della “possibilità di estensione della rete di telefonia del sistema GSM-R Railways” sulle infrastrutture delle Ferrovie Regionali Ex Concesse, Ferrovie Udine Cividale S.r.l.; Ferrotramviaria S.p.A.; Ferrovie del Gargano S.r.l.; EaV S.r.l.; GTT S.p.A. Altre valutazioni potranno doversi realizzare nel prossimo futuro in base alle esigenze espresse Ferrovie Regionali Ex Concesse associate ASSTRA.

Upgrade tecnologico dei sistemi di telecomunicazione della tratta DD Roma - Firenze e delle interconnessioni con la Linea Storica

Nell’ambito del progetto sono previsti interventi sugli impianti di telecomunicazioni di tratta tra i quali: rinnovo tecnologico ed impiantistico degli apparati GSM-R per adeguamento agli standard AV/AC e relativo potenziamento per realizzare la ridondanza di copertura radio; posa di nuove dorsali in fibra-ottica e upgrade tecnologico ed impiantistico del sistema trasmissivo a servizio del GSM-R; adeguamento dei sistemi di gestione e manutenzione; realizzazione di nuovo sistema di telefonia selettiva lungo linea, al Posto Centrale ed nei Posti Periferici.

Intervento in fase esecutiva: termine contrattuale previsto a 1.195gg dall'aggiudicazione dell'appalto

Upgrade tecnologico dei sistemi di telecomunicazione ai fini della realizzazione del

Nell’ambito del progetto sono previsti interventi sugli impianti di telecomunicazioni delle tratte interoperabili al fine di adeguare e potenziare i sistemi di telecomunicazione (reti cavi in fibra

Le Relazioni caratterizzanti ai fini della Progettazione definitiva sono state completate. E’


e GSM-R

Codifica:


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sistema ERTMS sui corridoi interoperabili Novara - Padova; Verona – Brennero; Vicenza – Villa Opicina; Padova-Venezia; Milano – Genova; Milano – Chiasso.

ottica, sistemi trasmissivi, sottosistema radio GSM-R) al fine di adeguare l’attuale livello di prestazione di rete a quello necessario alle applicazioni ERTMS/ETCS L2 e ERTMS/ETCS L1 (a seconda del sistema ERTMS previsto per le singole tratte). Sono contemplati anche gli adeguamenti necessari sui sistemi centrali e di gestione e supervisione.

stata avviata la successiva fase di progettazione definitiva.

Upgrade tecnologico dei sistemi di telecomunicazione ai fini della realizzazione del sistema ERTMS HD nei nodi di Milano, Firenze, Roma

Nell’ambito del progetto sono previsti interventi sugli impianti di telecomunicazioni a servizio dei nodi ferroviari al fine di adeguare e potenziare i sistemi di telecomunicazione (reti cavi in fibra ottica, sistemi trasmissivi, sottosistema radio GSM-R) al fine di adeguare l’attuale livello di prestazione di rete a quello necessario alle applicazioni HD ERTMS. Sono contemplati anche gli adeguamenti necessari sui sistemi centrali e di gestione e supervisione.

Le Relazioni caratterizzanti ai fini della Progettazione definitiva sono state completate. E’ stata avviata la successiva fase di progettazione definitiva.

Upgrade tecnologico dei sistemi di telecomunicazione della tratta AV/AC Roma Napoli

Nell’ambito del progetto sono previsti interventi di rinnovo ed upgrade tecnologico degli impianti di telecomunicazioni a servizio della tratta AV/AC Roma Napoli (reti cavi in fibra ottica, sistemi trasmissivi sottosistema LD; sottosistema terra Treno rete radio GSM-R, sistemi di gestione e supervisione).

Appalto assegnato

Sistema Centralizzato di registrazione

(SCR)

Realizzazione di un sistema centralizzato e integrato con le centrali di commutazione GSM-R per la registrazione delle comunicazioni verbali tra regolatori della circolazione (DM e DCO) e personale dei treni / agenti della manutenzione. Evoluzione del sistema per sviluppo nuove funzioni e prestazioni.

Sistema messo in esercizio nel corso dell’anno 2017 2019

Upgrade tecnologico dei sistemi gestione della rete di trasmissione dati di RFI

Rinnovo del sistema TNMS su piattaforma virtuale per la gestione e supervisione della attuale rete ottica di trasmissione (SDH) di RFI e della relativa DCN

2019

Sistema gestione rete cavi in fibra ottica di RFI

Sistema di Gestione Tecnica Evoluta della rete cavi in fibra ottica di RFI Fase 1 – Progetto Pilota – Modellazione e test sistema Fase 2 – implementazione su intera rete cavi FO

2020-2021

10.3 Evoluzione della rete GSM-R a supporto dell’ETCS over GPRS Con la “Change Request 741”, l’ERA ha pianificato l’utilizzo della trasmissione dati a pacchetto su rete radio GSM-R (GPRS - General Packet Radio Service) come futura evoluzione dell’ETCS Livello 2/3. Nella figura sottostante sono evidenziati in verde i sottosistemi impattati dal processo di specificazione dell’utilizzo del “bearer” GPRS come canale trasmissivo per l’ETCS.


e GSM-R

Codifica:


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Figura 13 – Architettura ERTMS/ETCS In particolare, allo scopo di finalizzare i requisiti e le raccomandazioni che dovranno essere adottate sull’infrastruttura di rete GSM-R sia a livello di Rete di Accesso (BSS), sia al livello di Core Network (Serving GSN, Gateway GSN) per consentire l’evoluzione a “ETCS over GPRS”, è stato attivato a livello UIC il Working Group “ETCS over GPRS”. Detto Working Group ha finalizzato lo standard “ETCS over GPRS” nelle specifiche EIRENE FRS 8 / SRS 16 (BL 1.0).


e GSM-R

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11 Evoluzioni funzionali a lungo termine

11.1 Evoluzione a lungo termine del sistema ERTMS/ETCS Le due figure di seguito intendono rappresentare in termini grafici quale sia la tendenza dell’evoluzione

funzionale a lungo termine del sistema ERTMS/ETCS. In particolare la Figura 15 cala tale evoluzione nel contesto della rete di RFI rappresentando come l’evoluzione funzionale delle varie Baseline consente sempre maggiori performance nei diversi ambiti ferroviari a patto di un “version management” efficace e un onere sostenibile.

Figura 14 – Evoluzione funzionale del sistema ERTMS/ETCS


e GSM-R

Codifica:


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Figura 15 – Evoluzione funzionale delle Baseline del sistema ERTMS/ETCS e Retrocompatibilità

11.2 Evoluzione a lungo termine delle TLC per applicazioni ferroviarie Sono in corso una serie di iniziative sia a livello ERA, sia a livello UIC, allo scopo di definire l’evoluzione a lungo termine della rete di telecomunicazioni per applicazioni ferroviarie. In particolare, a livello UIC, è stato attivato il progetto “Future Railway Mobile Communication System (FRMCS)” il cui obiettivo primario, da realizzarsi in stretta collaborazione con l’ERA, è quello di fornire indicazioni riguardo al successore del sistema GSM-R. Detto progetto è articolato nei tre “Working Group (WG)” sotto indicati: 1. Functionality WG (FWG) avente lo scopo di definire un set di requisiti funzionali “technology

independent” per il sistema FRMCS 2. Spectrum WG (SWG) avente lo scopo di definire i requisiti dello spettro di frequenze del sistema

FRMCS e di dare indicazioni sul processo di allocazione della banda. 3. Technology & Architecture WG (TWG) avente lo scopo di analizzare i sistemi di comunicazione

mobile attuali ed i relativi trend di evoluzione tecnologica di lungo periodo (oltre l’anno 2030) al fine di individuare, sempre in un’ottica di “technology independence”:

a. le architetture di principio ed i requisiti (incluso QoS) del sistema FRMCS; b. i criteri di assessment tecnologico a livello di sottosistema di accesso radio, di core network, di

trasporto e di terminali mobili per la realizzazione del sistema FRMCS; c. gli aspetti di migrazione (incluso roaming, backwards compatibility, interoperabilità, ecc.). dal

sistema GSM-R al sistema FRMCS; d. gli aspetti di sicurezza del sistema FRMCS.


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12 ERTMS nel resto del mondo A livello internazionale esistono strategie di migrazioni differenti. A titolo di esempio alcune realizzazioni in esercizio, in corso o programmate:

Danimarca: revamping di tutta la rete (2400km) in corso con dismissione del sistema preesistente. Obbligo senza deroga di installare ETCS su tutti i treni nuovi.

Spagna: 2500 km per l’alta Velocità ed introduzione in sovrapposizione del ERTMS Olanda: piano di revamping di tutta la rete come Danimarca. Già realizzate sezioni dei corridoi e

collegamento ad alta velocità fra Amsterdam e Brussel Svezia e Norvegia: realizzazione in corso di nuove realizzazioni in sovrapposizione del ERTMS Svizzera: realizzazione di ERTMS Livello 1 Limited Supervision tutta la rete con integrazione con

sistema nazionale ( EuroSIGNUM/ZUB) ; Livello 2 ( baseline 2) attivo nella galleria del Loetchberg e tra Berna e Zurigo. A fine 2016 attivazione Livello2 del Gottardo. Obbligo senza deroga di installare ETCS su tutti i treni nuovi.

Belgio: sovrapposizione di ERTMS in corso su tutta la rete con integrazione con sistema preesistente

UK: Piano di introduzione di ERTMS su tutta la rete con priorità per innalzamento capacità in Londra (progetti Cross Rail e Thames Link)

Cina: realizzazione di ETCS su tutta la rete Alta velocità in sovrapposizione integrata con il sistema nazionale

Francia: graduale implementazione di ERTMS sovrapposto ai sistemi nazionali su nuove linee AV e sui corridoi interoperabili. Obbligo senza deroga di installare ETCS su tutti i treni nuovi.

Penisola Arabica Emirati ed Arabia Saudita: nuove linee direttamente con ERTMS Turchia: nuove linee direttamente con ERTMS Africa: nuove linee direttamente con ERTMS Germania: introduzione di ETCS solo dopo fine ciclo di vita sistemi nazionali (2024). Al momento

in esercizio il GSM-R su 24000km di rete DB Netz


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13 Dismissione del sistema di protezione della marcia nazionale (SCMT) Il criterio attuale per la dismissione del sistema nazionale SCMT sulle tratte della rete convenzionale attrezzate con ERTMS, definito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e contenuto nel NIP (Rif. [9]), consiste nel:

garantire la coesistenza dei due sistemi (ERTMS ed SCMT) fino al 2026, per le tratte che verranno attrezzate con ERTMS entro il 2026;

prevedere la contestuale dismissione dell’SCMT, per le tratte che verranno implementate con l’ERTMS successivamente al 2026, laddove opportuno e giustificato.

In aggiunta a questi due punti precedenti si segnala che, per il successo del Piano di implementazione ERTMS accelerato (§ 9), è necessaria l’autorizzazione per il gestore dell’infrastruttura a dismettere il sistema esistente (SCMT o SCC) a partire dal 2022, di concerto con le IIFF interessate, in coerenza all’implementazione del sistema ERTMS a terra e all’adeguamento del rotabile che circola sulla rete attrezzata, previa l’attivazione di uno schema di incentivi per le imprese ferroviarie che adeguano il proprio parco rotabili. Per quanto riguarda la rete AV/AC, come noto, il sistema ERTMS sarà installato stand-alone sulle nuove linee ed in sostituzione del sistema di Classe B su quelle esistenti (Direttissima Roma-Firenze). Come dimostrano le diverse analisi sugli scenari economici approfondite al § 7, inevitabilmente la coesistenza dei due sistemi fino alla dismissione del sistema di Classe B, comporterà maggiori oneri di manutenzione e di esercizio rispetto a quelli già contrattualizzati. Solo dal momento in cui verrà dismesso l’SCMT in poi, invece, le applicazioni ERTMS consentiranno un rilevante abbattimento dei costi di esercizio e manutenzione a beneficio dell’intero sistema ferroviario e può avere luogo l’accelerazione del rinnovamento tecnologico di cui al § 9. In base agli interventi in corso di realizzazione riportati ai § 8 e 9, a parte il caso della DD la cui dismissione SCMT sarà contestuale all’attrezzaggio ERTMS secondo le diverse fasi di attivazione, per le altre linee varrà il criterio dell’attrezzaggio dei bordi, che dovrà avvenire nel minor tempo possibile.

14 Informazioni sulle Imprese Ferroviarie e sui rotabili circolanti sulle rete RFI Con l’obiettivo di analizzare la fattibilità dell’accelerazione nell’implementazione del sistema ERTMS su tutta la propria rete, valutando una possibile strategia di migrazione armonizzata tra linee e veicoli, la Direzione Tecnica di RFI ha inviato il 06.07 u.s. a tutte le IIFF dotate di certificato di sicurezza una nota per acquisire informazioni in merito ai rotabili circolanti sulla rete RFI, con allegata una tabella da compilare relativamente al numero e alla tipologia di materiale rotabile in esercizio su ogni linea. Hanno risposto 22/39 Imprese Ferroviarie e il prospetto riepilogativo dei dati è riportato nella tabella seguente. Sono state censite 4433 cabine a cui dover fare l’upgrading ad ERTMS. Considerati i dati mancanti, anche in relazione ai mezzi d’opera ed alle macchine di manovra, è ragionevole pensare che le cabine circolanti siano intorno alle 5.000.


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Codifica:


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IF #SSB

SCMT/SSC #SSB AV ERTMS BL2

#SSB AV ERTMS BL3

#cabine rotabili di cui fare upgrade

FORNITORI SSB NOTE

Arriva Italia Rail 5 0 ALS

Captrain 96 96 ALS / ASTS

CFI Compagnia Ferroviaria Italiana

20 20 ALS / ASTS

DP Dinazzano Po 37 37 ALS / ASTS Ente Autonomo Volturno 22 22 ALS / ASTS Ferrovie Udine Cividale 13 13 ASTS / GETS FuoriMuro 4 4 ALS / ASTS

HUPAC 3 3 ASTS

InRail 13 2 13 ALS / ASTS NTV 72 0 ALS Mercitalia Rail 419 22 40 419 ALS / ASTS / ECM /

MERMEC / TESEO ALS BL2, MERMEC BL3

Mercitalia Shunting & Terminal

6 6 ASTS

Rail Cargo Carrier 21 1 21 ALS / ASTS SAD 44 44 ASTS di 22 previsto

upgrade ERTMS

Sistemi Territoriali 33 33 ALS SNCF Voyages Italia 12 12 ASTS TFT Trasporto Ferroviario Toscano

12 12 ALS

Tper 101 101 ALS / ASTS / MERMEC

Trenitalia 3506 322 3506 ALS / ASTS

Trentino Trasporti Esercizio

14 14 ALS

TUA 19 19 ALS / ASTS

TXLogistik 38 38 ALS

Tabella 16. Stato dei veicoli delle IF circolanti su rete RFI Si fa presente che le principali imprese ferroviarie circolanti su rete RFI quali Trenitalia, NTV, CAPTRAIN, MERCITALIA, BUSITALIA, ISC (queste interessate alla circolabilità anche sulla linea DD Roma-Firenze sulla quale è prevista la dismissione del sistema nazionale SCMT contestualmente all’upgrade con il sistema ETCS/ERTMS), Trenord, LFI, SBB, SNCF, TXLogistix, DB Cargo, hanno già in corso attività per l’upgrading da SCMT ad ERTMS/ETCS baseline 3 con STM SCMT dei propri bordi. Le imprese ferroviarie rimanenti dispongono di un parco rotabile circolante coincidente come tipologia, in massima parte, a quello delle imprese suddette e pertanto beneficeranno delle medesime autorizzazioni sulle teste di serie. Nell'acquisto di nuovo materiale rotabile sarà invece determinante l'obbligo di installazione del ERTMS/ETCS con baseline 3 in considerazione della crescente contemporanea estensione del ERTMS/ETCS sulla infrastruttura. Ai fini di un efficiente piano realizzativo di ERTMS/ETCS sull'infrastruttura è infatti determinante la velocità del completamento dell’attrezzaggio delle flotte e, a tal fine, la definizione di opportune forme di incentivo. Si riporta di seguito l’elenco delle evidenze formali ricevute da parte delle principali imprese ferroviarie quale


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manifestazione di interesse verso l’upgrading al sistema ERTMS/ETCS baseline 3:

TRENITALIA: note TRNIT-AD\P\2017\0026587 del 31/05/2017 e TRNIT-DT\P\2018\0043610 del 7/08/2018 di cui a Rif. [32] e Rif. [33]; quest’ultima contenente la descrizione del piano di attrezzaggio della flotta tenuto conto anche degli obiettivi del piano accelerato di rinnovamento tecnologico del segnalamento a terra

LFI: Comunicazione aggiudicazione gara ERTMS/ETCS LFI AR 00776-17/04/2019 - U LFI e conseguente piano upgrade dei SSB ad ERTMS

BUSITALIA SITA NORD: verbale CVT CCS per FCU per l’installazione del sistema ERTMS/ETCS vedi rif. RFI-DTC.ST.CCS\A0011\P\2018\0000143 con conseguente upgrading della flotta circolante

SBB: Nota SBB rif. RFI-AD\A0015\A\2016\0004788 che richiede la circolazione su linee ERTMS/ETCS italiane con i treni Giruno dotati di SSB ERTMS/ETCS B3 MR1

MERCITALIA E CAPTRAIN: nota ECM rif. RFI-DPR-SRD.SI\A0011\A\2017\0000040 del 01/09/2017 con la quale si avvia il processo per AMIS di una nuova AG ERTMS/ETCS per l’attrezzaggio dei mezzi d’opera RFI e locomotive TRAXX DC3 Bombardier per imprese ferroviarie MERCITALIA e Captrain.

ISC e TX Logistic: nota RFI rif. RFI-DTC.PNE.SBE\A0011\P2019\0000003 del 06/05/2019 con la quale RFI comunica a Bombardier il processo di integrazione terra/bordo ERTMS/ETCS per locomotive TRAXX 25Kv Bombardier per imprese ferroviarie ISC (interporto Servizi Cargo) e TX Logistic e note RFI di offerta per attività di integrazione prot. RFI-DTC.ST \A0011\P\2017\0001858 del 13/12/2017 e RFI-DTC.ST \A0011\P\2017\0001859 del 13/12/2017

SBB: nota Alstom Rif.: AF-TIS/RFI 006/5238800 per integrazione del SSB ERTMS Alstom su tutte le linee AV/AC per impresa ferroviaria SBB con treno ETR610

Per le seguenti imprese ferroviarie o fornitori di SSB ERTMS/ETCS, RFI ha invece ricevuto comunicazioni informali per iniziare delle attività propedeutiche di integrazione con i SST ERTMS/ETCS in esercizio:

Ferrovie Nord Milano\Trenord: per treni Hitachi Rock con SSB ERMS Hitachi B3 R2 (meeting 06.04.2019)

NTV: per opzione upgrading B3 della flotta ETR675 (meeting 16.04.2019) Ferrovie Nord Milano\Trenord: Angelstar per Ferrovie Nord Milano e mezzi d’opera con SSB

ERTMS B3 R2 mail del 06/02/2019 SNCF: per treni TGV Duplex ERTMS B3 MR1 Hitachi meeting del 14.03.2017 per circolazione su

linea AV Torino Milano


e GSM-R

Codifica:


FOGLIO 110 di 110

15 Considerazioni finali sul Piano di attuazione ERTMS accelerato Al fine di contribuire all’aggiornamento del NIP (Rif. [9]) a cura dello stato Membro, e di avere all’interno di RFI un documento programmatico con tutti gli interventi ERTMS quanto più possibile aggiornato sullo stato di avanzamento delle attività e sulle attività programmate, il presente documento riporta lo stato di avanzamento delle attività ERTMS in fase realizzativa motivandone gli scostamenti rispetto al NIP e alla versione precedente (§ 8) e comprende anche la nuova ipotesi di piano di rinnovamento tecnologico “accelerato” guidato dal sistema ERTMS/ETCS (§ 9, con maggiori dettagli in rif. Rif. [23]). Rispetto al NIP e alle precedenti revisioni dello stesso documento c’è un’importante cambio di passo nella pianificazione dell’ERTMS sulla rete RFI, si introduce infatti la proposta di ampliare l’implementazione dell’ERTMS a tutta l’infrastruttura ferroviaria italiana (16800 km contro i 10.400 previsti dagli obblighi di legge: Rete TEN-T) e accelerare notevolmente i tempi di implementazione ERTMS per terminare l’attrezzaggio di tutta la rete al 2035, (invece che al 2050 solo la rete TEN-T) prevedendo al contempo e in modo coerente la dismissione del sistema nazionale a partire dal 2022 e quindi il progressivo e coerente attrezzaggio dei bordi (circa 5000 quelli oggi circolanti), prevedendo che siano messe a disposizione per le IIFF le risorse necessarie attraverso diverse fonti di finanziamento, CEF, fondi strutturali, fondi nazionali, fondi privati. La realizzazione dei programmi d’investimento connessi a tale scenario accelerato permette sinergie ed efficientamenti che abbattono il costo di attrezzaggio della linea, anche grazie all’eliminazione dei costi di sovrapposizione dell’ERTMS/ETCS ai sistemi di Classe B, di dismissione e di rinnovo degli stessi, consentendo l’estensione della tecnologia e dei benefici in termini di sicurezza, miglioramento delle performance, affidabilità e puntualità, all’intera rete, come risulta dall’Analisi Costi Efficacia (rif. Rif. [22]) che RFI ha commissionato alla società Price Water House Coopers (PwC) (i cui punti principali sono sintetizzati al § 7). Al fine di non ritardare i benefici di sicurezza, prestazione ed economici che l’esercizio con ETCS consente, è opportuno che il maggior numero possibile di veicoli nel minor tempo possibile siano dotati a bordo del sistema ETCS, disponendo che ogni nuovo materiale rotabile sia dotato del sistema ERTMS/ETCS con Baseline 3 e che l’upgrade della flotta in esercizio avvenga parallelamente agli investimenti fatti a terra, adottando una strategia di tipo Dual on-board (vedi § 7.1) prevedendo che siano messe a disposizione a questo scopo per le IIFF le risorse necessarie attraverso diverse fonti di finanziamento, CEF, fondi strutturali, fondi nazionali, fondi privati. Naturalmente poiché sia possibile implementare il piano accelerato è necessaria l’autorizzazione per il gestore dell’infrastruttura a dismettere il sistema esistente (SCMT o SCC) prima del 2026, in particolare a partire dal 2022 seguendo l’implementazione ERTMS sull’infrastruttura secondo l’ipotesi riportata nella Tabella 15 al § 9. Inoltre è necessario predisporre coerentemente i piani di attrezzaggio dei treni e i piani di rinnovo tecnologico degli altri impianti tecnologici di terra connessi all’ERTMS, tipicamente gli apparati di stazione e i sistemi di occupazione del binario (ACCM, SCCM, GSMR e CdB ad audiofrequenza). Infine si rimarca come il radio segnalamento introdotto con ERTMS possa rappresentare una ulteriore eccezionale opportunità di business case quando integrato in una nuova logica di apparato (principi dell’interlocking geometrico) che consente una gestione estremamente più efficiente e flessibile del traffico ferroviario mantenendo (e in taluni scenari pure incrementando) il livello di sicurezza (a tal proposito i contesti regional si candidano ad essere il punto di partenza di questo processo di integrazione e rinnovamento del segnalamento).

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