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Provincia di Barletta Andria e Trani

PIANO DI BACINO DEL

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PROVINCIALE

NOVEMBRE 2013

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Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale Provinciale della Provincia di Barletta Andria Trani

Indice

1. Premessa .................................................................................................. 3

2. Quadro Conoscitivo Territoriale ............................................................... 5

2.1 Elementi del quadro conoscitivo ..................................................................................... 5

2.1.1 Caratteri del sistema ambientale del territorio provinciale .............................................. 5

2.1.2 La visione strategica dei paesaggi nei processi in atto ...................................................... 7

2.1.3 Lo stato di fatto del sistema insediativo ............................................................................ 8

2.1.4 Lo stato del sistema delle infrastrutture ............................................................................ 9

3. La visione strategica al futuro dei Piani sovra-ordinati ......................... 16

3.1 Piano Attuativo 2009-2013 del Piano Regionale dei Trasporti (LR16/2008) .................. 16

3.2 Piano di riprogrammazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale ............................ 19

3.3 Piano Territoriale di Coordinamento della Provincia di Barletta Andria Trani (PTCP) .. 19

4. Individuazione dei servizi di TPL attuali da attribuire alla competenza della provincia BAT ................................................................................ 25

4.1 La competenza attuale dei servizi di TPL che interessano il territorio della BAT ......... 25

4.2 La proposta formulata nel 2010 per la Determinazione dei Servizi Minimi e per il Piano Triennale dei Servizi della Regione Puglia ........................................................... 26

4.3 Analisi preliminari sulla domanda di mobilità espressa dal territorio ........................... 29

4.4 Domanda attuale generata/attratta dal bacino della BAT ............................................ 30

4.5 Criteri di attribuzione dei servizi di TPL attuali ............................................................ 34

4.6 Linee di TPL da attribuire alla competenza della BAT .................................................. 39

4.7 Verifica di congruenza della ripartizione proposta rispetto ai bacini di Foggia e Bari .. 43

5. Valutazione delle richieste avanzate dagli Enti Locali nell’ambito della Conferenza dei Servizi 2012 .......................................................... 44

6. Proposte di Piano ................................................................................... 46

6.1 Inquadramento della valenza delle proposte progettuali del Piano alla luce dell’attuale contesto amministrativo ............................................................................ 46

6.2 Visione del Piano su aspetti riguardanti la programmazione di competenza regionale e comunale .................................................................................................... 47

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6.2.1 Proposte di intervento relative ai servizi di competenza regionale ................................ 47

6.2.2 Proposte di intervento relative ai servizi di competenza comunale ............................... 53

6.3 Proposte del Piano sui servizi di competenza provinciale ............................................. 53

6.3.1 Definizione della rete portante di Bacino ........................................................................ 53

6.3.2 Linee portanti automobilistiche complementari al servizio ferroviario territoriale ....... 54

6.3.3 Interventi specifici sulla rete di competenza provinciale ................................................ 57

6.3.4 Interventi di carattere generale ....................................................................................... 62

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1. Premessa

La Provincia di Barletta-Andria-Trani, nell’imminenza della scadenza naturale dei contratti di servizio

di trasporto pubblico locale dei servizi che interessano il proprio territorio (scadenze allineate per tutti i servizi

extraurbani al 31 dicembre 2013), ha redatto il Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale extraurbano

2014-2016 assumendosi, per la prima volta dalla sua istituzione avvenuta nel 2004, la competenza attribuita

alle amministrazioni provinciali dalla Legge Regionale 18 del 2002, articolo 3, in materia di programmazione

dei servizi di trasporto pubblico compresi nei rispettivi ambiti territoriali e che non richiedono l’esercizio unita-

rio a livello regionale.

Anche nell’attuale contesto di incertezza generato negli ultimi anni a livello nazionale dal processo di

riforma avviato per il riordino degli enti locali, a partire dal Decreto Legge 138/2011, che all’articolo 3-bis ri-

definiva la disciplina per l’organizzazione dei servizi pubblici locali in Ambiti Territoriali Omogenei, passando

per il Decreto Legge 95/2012 e infine approdando al disegno di legge sull’ordinamento di Città metropolita-

ne, Province unioni e fusioni di Comuni approvato nel Consiglio dei Ministri del 26 luglio 2013 e al presente

(novembre 2013) all'esame del Parlamento, la competenza della Provincia è allo stato attuale confermata

sotto tutti i profili, in quanto riaffermata dalla legge regionale 24 del 2012 che, avendo istituito in sede di pri-

ma applicazione ATO regionali il cui perimetro coincide con quello amministrativo delle Province (art. 23, c.

1), ha previsto che anche l’Organo di governo di ciascun ambito coincidesse con la Provincia interessata

(art. 19, c. 1).

I servizi di trasporto pubblico extraurbano che interessano il territorio della provincia BAT sono attual-

mente regolati dai contratti di servizio stipulati dalla Regione Puglia e dalle Province contermini di Foggia e

Bari con Cotrap, essendo questi stati redatti precedentemente (rispettivamente il 31/12/2004 e il 21/1/2005)

all’effettivo insediamento degli organi esecutivi del nuovo Ente (giugno 2009).

La Determinazione dei Servizi Minimi approvata con Deliberazione della Giunta Regionale n. 865 del

23 marzo 2010, nel confermare le percorrenze e le relative contribuzioni dei servizi di competenza provincia-

le “come da contratti vigenti”, aveva già riconosciuto in sede di Conferenza dei Servizi le istanze della Pro-

vincia di Barletta Andria Trani relativamente alle esigenze di riorganizzazione della rete dei servizi che inte-

ressano il suo territorio, peraltro condivise dalle Province contermini.

Come già accennato, approssimandosi i termini di scadenza dei contratti vigenti, prevista al

31/12/2013, e avendo la Regione Puglia comunicato alle Province, già nel luglio 2012, l’intenzione di avviare

la procedura per la nuova Determinazione dei Servizi Minimi e per il Piano Triennale dei Servizi, con la ri-

chiesta di trasmissione dei Piani di Bacino del TPRL in ottemperanza a quanto disposto dalla LR 16/20081,

1 Articolo 33, comma 6 della Legge Regionale 16/2008: “Il PRT, ai fini della fasatura tra programmazione regiona-le e provinciale in materia di TPRL, (…), introduce il piano di bacino del trasporto pubblico locale provi nciale (PBTPLP) , da intendersi quale strumento attuativo a validità triennale per la programmazione operativa dei servizi di tra-sporto pubblico locale. Il PBTPLP (…) costituisce il riferimento rispetto al quale la Regione formula il PTS, tenendo conto

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la Provincia di Barletta-Andria-Trani ha intrapreso il percorso di programmazione dei servizi di sua compe-

tenza arrivando alla definizione del Piano qui presentato.

L’iter procedurale è stato avviato in ottemperanza alla LR 18/2002, articolo 11, che dispone l’esame

preventivo del piano di bacino in apposita conferenza dei servizi indetta dall’Assessore provinciale ai Tra-

sporti ai fini della successiva approvazione da parte del Consiglio Provinciale, di intesa con la Regione. La

Conferenza è stata indetta il 10/9/2012 e aperta con la seduta del 16/10/2012. Successivamente all’apertura

della Conferenza, cui hanno partecipato anche le Province di Bari e Foggia, la Provincia di Barletta-Andria-

Trani ha chiesto alla Regione (con comunicazione del 31/10/2012, n. 0063290) di indire un “tavolo tecnico”

con le Province contermini, come previsto dal PTS del 20102, per discutere il tema della competenza dei

servizi di TPRL che servono il suo territorio ma ricadenti nei bacini di Foggia e Bari. Durante l’incontro, con-

vocato dalla Regione in risposta all’istanza presentata e tenutosi il 22/1/2013, la Provincia di Barletta-Andria-

Trani ha illustrato l’approccio metodologico adottato e in particolare i criteri proposti per il riconoscimento del-

le competenze dei servizi in funzione delle caratteristiche dei percorsi realizzati dalle linee di TPL. A seguito

dell’incontro, dell’analisi della documentazione illustrativa successivamente fornita dalla Provincia (“Approc-

cio metodologico alla redazione del Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale extraurbano”) e, soprat-

tutto, a seguito dei nulla osta da parte della Provincia d Foggia e della Provincia di Bari (pervenuti rispetti-

vamente con nota del 572/2013 n. 2013/0009881 e con nota del 6/2/2013 n. PG 0024569) sui contenuti della

presentazione, la Regione Puglia ha trasmesso in data 5/3/2013 alla Provincia una nota (protocollo AO-

O_148_1016) con la quale ha preso atto della metodologia e delle strategie adottate, “facendo presente che

l’approccio utilizzato è in linea con i criteri adottati da quest’Amministrazione [regionale] per la riprogramma-

zione dei servizi minimi attraverso il Piano Triennale dei Servizi 2013-2015”.

delle istanze formulate dalle province. A tale scopo, il PRT dispone che il PBTPLP sia aggiornato ogni tre anni con un anticipo di sei mesi rispetto alla definizione del PTS (…).”

2 Il PTS indicava tra le azioni da compiere la “Definizione dei bacini e delle reti di TPRL da attribuire alle compe-tenze regionale e provinciali, propedeutica alla redazione del successivo PTS 2013-2015 e in vista delle gare”, da realiz-zare anche attraverso l’”Attivazione di un tavolo di concertazione per la definizione della rete multimodale definita di inte-resse regionale, la conseguente individuazione dei servizi automobilistici da trasferire dalla competenza regionale alle competenze provinciali e per la programmazione integrata, coordinata e compartecipata delle reti multimodali.”. (cfr. PTS 2010-2012, § 4.2.2).

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2. Quadro Conoscitivo Territoriale

Il Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale della Provincia di Barletta Andria Trani ha potuto av-

valersi delle risultanze di un percorso di co-pianificazione portato avanti dall’Amministrazione provinciale e

dalle10 amministrazioni comunali nell’ambito del Piano Strategico VISION 2020 e, più recentemente, del

Quadro conoscitivo del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale. Proprio al Quadro conoscitivo del

PTCP si farà riferimento in questa sede in quanto rappresenta la visione più aggiornata del sistema insedia-

tivo e socioeconomico provinciale, per inquadrare lo scenario proposto dal Piano di Bacino del Trasporto

Pubblico Locale Provinciale. A rafforzare questo legame concorre anche l’intento di configurare nelle Norme

Tecniche di Attuazione del PTCP invia di definizione, il Piano di Bacino come Piano Attuativo del PTCP in

materia diTrasportoPubblico in modo da accompagnare la progressiva realizzazione dello scenario infra-

strutturale del Piano sotto il profilo della organizzazione dei servizi.

2.1 Elementi del quadro conoscitivo

2.1.1 Caratteri del sistema ambientale del territorio pr ovinciale

Cambiamenti del paesaggio, dovuti principalmente alla crescita urbana, alle reti infrastrutturali,

all’agricoltura intensiva e alla conseguente frammentazione degli habitat naturali, sono considerati le princi-

pali cause di perdita di biodiversità a scala globale. Il mantenimento e il recupero della connettività tra gli e-

lementi e i processi ecosistemici è considerata la più logica risposta per neutralizzare gli effetti negativi della

frammentazione.

In questa logica si colloca l’ indagine condotta sul sistema ambientale della Provincia di Barletta An-

dria Trani che si configura sia come contributo specialistico, circostanziato ed inedito su taluni aspetti ritenuti

di interesse per l’assenza di informazioni che come contributo strumentale alla definizione di opportune stra-

tegie sulla base degli obiettivi definiti in sede di ATTO di AVVIO.

A completamento di un già ricco e sistematizzato quadro descrittivo ambientale per questo territorio, le

tavole afferenti alla componente biotica naturale comprendono inediti approfondimenti in ordine agli aspetti

naturalistici che costituiscono il patrimonio ambientale della sesta provincia pugliese con conseguenziali ag-

giornamenti dello strato di conoscenza riferito all’uso del suolo “Corine”, e quello riferito allo stato degli

habitat marini, attesa quest’ultima la rilevanza all’interno di un sistema spaziale di riferimento del PTCP che

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intende relazionarsi a porzioni di sistema marino che assume nel tempo quella di sistemi di transizione e di

acque calme (per la presenza significativa di opere antropiche di difesa dei fenomeni di erosione costiera).

Nello specifico la Tav. I.2.1 “Carta fisionomico-strutturale ” tiene conto solo dell’aspetto strutturale

secondo lo schema base prati-cespuglieti-boschi, colture permanenti, seminativi, etc.

La Tav. I.2.2 Carta delle unità ambientali è una carta di minor dettaglio dove sono rappresentati i

principali aspetti vegetazionali e del paesaggio.

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Riconoscendo la rete ecologica come un’importante strategia per la conservazione della biodiversità,

in combinazione con lo sviluppo sostenibile e con la rete di aree protette, l’obiettivo è quello di individuare e

progettare aree di collegamento naturali che garantiscano la conservazione della connettività ecologica terri-

toriale e l’integrazione delle reti ecologiche nell’ambito della pianificazione di area vasta e locale.

2.1.2 La visione strategica dei paesaggi nei processi in atto

La visione strategica dei paesaggi nei processi in atto, si muove sulla visione di sfondo del paesaggio

inteso nelle strategie del PTCP della BAT come valore strategico in grado di dare una forte impronta e priori-

tà per tutti i futuri mutamenti del territorio, contribuendo a migliorare in maniera decisiva i contesti di vita.

La sintesi interpretativa riguarda la individuazione dei paesaggi della provincia BAT, assunti come ca-

tegoria sintetica di lettura-interpretazione del territorio e, al contempo, come categoria di proposta/progetto

per perseguire obiettivi di qualità.

Carattere dominante e profondo del paesaggio è la struttura delle infrastrutture naturali e antropiche

che oggi resiste all’interno dei processi di trasformazione, dove la urbanità, la campagna e la naturalità tra-

sformano i segni dell’ antropizzazione storica con quella contemporanea producendo paesaggi diversi e di

differente qualità.

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La Tav. IV.3 “La visione strategica dei processi in at to ” è stata costruita sulla problematizzazione

dei processi in atto, in cui erano visibili i processi della territorializzazione passata insieme a quelli delle at-

tuali trasformazioni, al fine di costruire una proposta strategica che guidi al futuro i processi di trasformazio-

ne.

Le diverse forme di paesaggio (paesaggi della trasformazione, della transizione, del conflitto, lenti,

ecc.), così come riconosciute nella tavola, indicano di volta in volta quali sono i valori di contesto che le futu-

re azioni di progetto dovranno interpretare.

2.1.3 Lo stato di fatto del sistema insediativo

Il rapporto fra sistema insediativo e sistema socio-economico provinciale sono l’ esito di un processo

concertativo (Tavolo di Coordinamento in materia di uso e governo del territorio) e partecipativo con il parte-

nariato stabile essendo il sistema insediativo (residenziale, produttivo e dei servizi) di supporto infrastruttura-

le determinante nelle vicende trascorse e su quelle future. Anche la descrizione di tutte le aree per attività

produttive è determinante nella restituzione di un quadro circa lo stato insediativo attuale, fenomeni di polve-

rizzazione al di fuori di dette aree, i rischi di interferenza con i sistemi ambientali, il rapporto di tali aree pro-

duttive con i servizi e gli accessi.

Nella Tav. V.2 “Reti specializzate” sono evidenziate le reti specializzate e vengono rappresentate,

secondo le indicazioni del DRAG, le linee alta tensione elettrica e le linee di raccolta impianti fotovoltaici e

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eolici; le reti distribuzione acqua -Acquedotto pugliese- (DRAG lettera “C”); la rete della distribuzione del gas

metano (DRAG lettera “C”); la rete per lo smaltimento reflui (DRAG lettera “C”), etc.

2.1.4 Lo stato del sistema delle infrastrutture

L’attività di conoscenza sul sistema delle infrastrutture e dei servizi per la mobilità si colloca in conti-

nuità con gli esiti ricognitivi condotti a supporto del Piano Urbano della Mobilità di Area Vasta (PUMAV)

nell’ambito della Pianificazione Strategica Vision 2020.

Le ricognizioni illustrate di seguito intendono verificare la sussistenza di condizioni tali da rendere il

territorio provinciale compartecipe della riduzione di una condizione regionale di marginalità territoriale ri-

spetto al nord dell’Italia e dell’Europa e al contempo cogliere tutte le opportunità derivanti dalla particolare

posizione all’interno dello spazio euro-mediterraneo. Nel senso di supportare l’ individuazione di interventi

che saldino le fratture nella rete delle infrastrutture, consentendo di esprimere tutte le potenzialità del siste-

ma regionale; dare priorità agli interventi che rispondono immediatamente al fabbisogno dei processi di svi-

luppo economico, attraverso l’innovazione del sistema infrastrutturale; individuare pochi interventi e con un

evidente carattere strategico, che hanno la forza di delineare una visione del futuro su cui tutto il territorio è

chiamato a convergere.

2.1.4.1 Armatura infrastrutturale per la mobilità

Il territorio della provincia BAT presenta livelli di infrastrutturazione della rete dei trasporti molto diversi

nella fascia costiera e procedendo dalla costa verso l’interno. La struttura della viabilità storica, a partire dal-

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la seconda metà del secolo scorso, è andata via via sbilanciando il proprio baricentro verso la fascia costie-

ra, privilegiando gli spostamenti paralleli alla linea di costa. Tale fenomeno ha accompagnato, ma anche

contribuito, ad accelerare la perdita di competitività e la conseguente marginalizzazione delle aree interne a

vantaggio della fascia costiera e retro-costiera nella quale si è assistito ad un processo di infrastrutturazione

senza una strategia complessivamente coerente.

Nella Tav. VI.1 “Armatura infrastrutturale per la mobilit à” è riportata la rete infrastrutturale ferro-

stradale che serve il territorio provinciale con evidenziati i nodi limitatamente a quelli corrispondenti a stazio-

ni/fermate ferroviarie e caselli autostradali.

2.1.4.2 Rete dei servizi ferroviari e automobilistici di TPRL a servizio del territorio provinciale

Nella Tav. VI.2 “Rete dei servizi ferroviari e automobilistici di TP RL a servizio del territorio pro-

vinciale” , sulla rete stradale e ferroviaria classificata, è riportata la struttura della rete del trasporto pubblico

regionale locale (TPRL) mediante il numero di corse/giorno per servizi ferroviari (treni regionali, in verde) e

automobilistici (bus extraurbani, in azzurro), riferiti ad un giorno feriale invernale. Il dato è riportato come bar-

ra di spessore proporzionale al valore di corse offerte riportata a lato degli archi ed etichetta numerica.

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2.1.4.3 Domanda di trasporto stradale

Il sistema è fortemente concentrato sul pentagono centrale che connette Barletta, Andria, Trani, Bi-

sceglie e Corato. A questo si aggiungono relazioni comunque consistenti e numerose verso altri comuni del-

la Provincia di Bari (soprattutto lungo la costa, come Molfetta e Giovinazzo) e verso il capoluogo di regione.

Decisamente inferiori per intensità ma non trascurabili, le relazioni nell’area occidentale, sia nelle reciproche

relazioni tra i comuni della BAT (Margherita di Savoia, Trinitapoli, S.Ferdinando, Canosa) che verso l’esterno

(Cerignola e Foggia).

Nella finestra principale della Tav. VI.3 “Domanda di trasporto stradale” sono localizzati i punti (det-

ti “sezioni di rilievo”) su cui negli ultimi anni sono stati effettuati dei rilievi di traffico.

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I valori di traffico sono riportati anche sulla cartografia, con simbologia a cerchi proporzionali ai volumi

rilevati in corrispondenza delle relative sezioni di rilievo.

Le principali infrastrutture stradali che interessano la BAT e offrono supporto sia alla mobilità locale

che a quella a medio-lungo raggio, in particolare per i Mezzi Pesanti. Questi, infatti, come confermato dai da-

ti di traffico, gravano in misura preponderante sulla viabilità ordinaria mentre di fatto l’infrastruttura natural-

mente vocata a sostenere la maggior incidenza di traffico di media-lunga percorrenza (l’A14) risulta sottouti-

lizzata.

Questa asimmetria implica due ricadute negative principali, di seguito esposte.

• Da un lato, le caratteristiche delle strade più trafficate (e in particolare la SS16Bis e la SP2) non risultano

adeguate a supportare livelli di traffico tanto sostenuti, con conseguente aumento dell’incidentalità, dei costi

sociali e dell’incidenza della manutenzione su un sistema aperto. A tal proposito, va evidenziato che le via-

bilità ordinarie (SS16 Bis e SP2) non presentano caratteristiche fisiche e costruttive adeguate alla vigente

normativa in rapporto alla categoria stradale e ai livelli di traffico.

• Dall’altro, le interferenze della componente di medio-lungo raggio fanno decadere il livello di servizio della

rete stradale ordinaria, che dovrebbe al contrario garantire il traffico a livello provinciale.

2.1.4.4 Domanda sulla rete di Trasporto Pubblico Locale

La domanda sulla rete di Trasporto Pubblico in ambito provinciale sulla rete ferro-stradale presenta

valori molto variabili procedendo dalla costa all’entroterra. Nella tav. VI.4 “Domanda sulla rete di Traspor-

to Pubblico Locale” , sulla rete stradale e ferroviaria si riporta il numero di passeggeri/giorno sui servizi fer-

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roviari (regionali, in verde) e automobilistici (bus extraurbani, in azzurro), nel giorno feriale invernale. Il dato è

riportato come barra di spessore proporzionale al numero di passeggeri riportato a lato degli archi.

Dal punto di vista spaziale la struttura della domanda ricalca sostanzialmente quella dell’offerta, con

una forte interrelazione tra i centri costieri e tra questi ed alcuni dei centri della fascia retrocostiera.

Le “Linee di desiderio” disegnando una maglia che permette una lettura sintetica della domanda esi-

stente.

Dalle Linee di Desiderio del TPRL su gomma spiccano per entità due sistemi di relazioni:

• Molfetta-Bisceglie-Trani-Andria

• Barletta-Margherita di Savoia-Trinitapoli-S.Ferdinando

Un elemento significativo per tutte le relazioni del TPRL automobilistico è la condivisione

dell’infrastruttura con la domanda privata, con penalizzazioni a scapito del TPRL sugli assi a maggior intensi-

tà di traffico e a rischio congestione, come le aree prettamente urbane o gli assi di penetrazione urbana o di

connessione con la viabilità principale.

Considerate le interferenze che il TPRL ordinario subisce a causa del traffico privato e della conge-

stione stradale, si segnala l’esigenza di rendere più efficiente, efficace e competitivo il trasporto pubblico su

tali assi portanti, realizzando di fatto dei corridoi di trasporto rapido attraverso l’introduzione di infrastruttura-

zione e dispositivi di priorità al transito dei mezzi pubblici.

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2.1.4.5 Nodi plurali

Si intendono per nodi plurali le parti del territorio aventi come fulcro il sistema esistente e potenziale

delle stazioni, fermate, porti ed approdi, come punti di eccellenza multi-scala attorno ai quali sono riconosci-

bili strutture urbane e extraurbane funzionalmente idonee ad integrare servizi a valenza plurima, per miglio-

rare l’accessibilità, favorire l’integrazione tra i vari sistemi di trasporto, l’interscambio e l’avvio di processi en-

dogeni di rigenerazione urbana e territoriale, come poli funzionali dell’area vasta cui si riferiscono.

La Tav. VI.5.1 “Nodi plurali – stazioni” indaga sui nodi delle stazioni ferroviarie, esistenti e di proget-

to, declinati ed individuati rispetto ai grandi temi delle politiche sugli assetti territoriali regionali, mobili-

tà/intermodalità; rigenerazione urbana; attività produttive/APPEA; sistemi ambientali e culturali.

La Tav. VI.5.2 “Nodi plurali – porti ed approdi” indaga sui nodi dei porti e degli approdi, esistenti e

di progetto (Piano Regionale dei Trasporti, PUMAV, PPTR), declinati ed individuati rispetto ai grandi temi

delle politiche sugli assetti territoriali regionali, mobilità/intermodalità; rigenerazione urbana; attività produtti-

ve/APPEA; sistemi ambientali e culturali.

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3. La visione strategica al futuro dei Piani sovra-ordinati

3.1 Piano Attuativo 2009-2013 del Piano Regionale dei Trasporti (LR16/2008)

Il Piano Attuativo 2009-2013 del Piano Regionale dei Trasporti (L.R. 16 del 23 giugno 2008 “Principi,

indirizzi e linee di intervento in materia di Piano Regionale dei Trasporti”) per le modalità stradale, ferroviaria,

marittima ed aerea ha prefigurato l’assetto infrastrutturale che la Regione Puglia si era prefissa di perseguire

per migliorare la mobilità interna, potenziare i collegamenti del sistema regionale nell’ambito delle reti nazio-

nali e internazionali e garantire la competitività del sistema economico pugliese a partire dai suoi settori trai-

nanti.

Trasporto ferroviario

Per il territorio della BAT, che al tempo della redazione del PRT non era ancora insediata, ma già isti-

tuita, il Piano prevedeva un rilancio del ruolo della stazione di Barletta a favore dell’intera provincia fondato

sulle previsioni infrastrutturali del Grande Progetto per il potenziamento della linea Barletta-Andria-Bari, della

prevista interconnessione tra rete RFI e rete FNB a Barletta e della prevista elettrificazione da Barletta a Ca-

nosa della linea ferroviaria. Secondo il Piano, tali interventi avrebbero resa possibile l’organizzazione di una

serie di servizi centrati su Barletta tali da giustificare anche il ripristino di un sistematico servizio di coinciden-

ze con i servizi veloci di lunga percorrenza passeggeri a favore di un bacino di traffico di circa 450.000 abi-

tanti.

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Figura 1. Piano Attuativo del PRT, tavola di progetto del trasporto ferroviario, interventi infrastrutturali. Zoom su territorio BAT.

Secondo il Piano, la riorganizzazione della rete del trasporto pubblico locale regionale prevede come

primo passo l’attuazione del Servizio Ferroviario Territoriale (SFT), da definirsi su base provinciale, in inte-

grazione con il Piano di Bacino di Trasporto Pubblico Locale. “Alla ferrovia deve essere attribuito il ruolo di

struttura portante della rete integrata dei servizi di TPL rispetto alla quale operare tutti i possibili efficienta-

menti, programmando il pieno coordinamento e la complementarietà dei servizi automobilistici di TPL con i

servizi ferroviari. Per questa ragione il Piano attuativo prevede che il Servizio Ferroviario Territoriale, orga-

nizzato secondo orari di tipo cadenzato, sia attivato sulle direttrici che costituiscono la rete portante di cia-

scun bacino di traffico provinciale, secondo le esigenze della domanda di ciascun bacino, fatta salva la ge-

stione unitaria del programma di esercizio ferroviario. I programmi di esercizio del SFT dovranno integrarsi

con quelli del SFR in corrispondenza dei nodi di rendez-vous e costituire il riferimento per la calibrazione de-

gli orari dei servizi di adduzione automobilistici. L’integrazione funzionale e tariffaria con il SFR e con la rete

dei servizi automobilistici, che il Piano presuppone, è un’azione fondamentale, perché consente di sfruttare

al massimo le potenzialità della modalità ferroviaria rendendo il sistema del TPL, nel suo complesso, compe-

titivo con l’auto privata. Prerequisito essenziale per questo obiettivo è l’eliminazione delle forme di sovrappo-

sizione funzionale con le corse automobilistiche, prime tra tutte quelle di tipo sostitutivo.” (dalla Relazione di

Progetto).

Il Piano regionale ha individuato le linee della rete regionale di progetto su cui attivare un servizio di ti-

po territoriale e le stazioni che possono fungere da nodi di scambio principali della rete, gerarchizzandole in:

stazioni a valenza regionale (interscambio con SFR e servizi automobilistici extraurbani di TPL), stazioni a

valenza territoriale (interscambio con servizi automobilistici extraurbani di TPL e tra diversi SFT, attestamen-

to di SFT) e stazioni a valenza locale.

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Figura 2. Piano Attuativo del PRT, tavola di progetto del trasporto ferroviario, organizzazione dei servizi. Zoom su territorio BAT.

Il servizio regionale di Metrò marittimo

Il Piano regionale ha anche previsto l’istituzione di un servizio di TPL via mare da attivare sulla costa

della BAT (come nel Gargano e nel Salento) attraverso il quale assicurare collegamenti veloci e frequenti tra

le località delle aree costiere ad alto potenziale turistico, preventivando una prima fase di “servizio stagiona-

le” limitato al periodo estivo: “Si propone di istituire una linea a servizio della costa del territorio del Nord ba-

rese e della futura provincia BAT, che vede il suo baricentro su Barletta, al fine della fruizione turistica delle

aree di pregio ambientale e dei numerosi centri di interesse storico-architettonico che si affacciano sul mare:

linea Molfetta-Bisceglie-Trani-Ariscianno-Barletta-Fiumara-Margherita di Savoia-Torre Pietra. In una prospet-

tiva di lungo periodo che vede il servizio assumere carattere di trasporto pubblico locale oltre che turistico, la

linea di metrò marittimo potrebbe una risposta ai collegamenti tra i centri storici costieri.”

Figura 3. Piano Attuativo del PRT, metrò marittimo del nord-barese.

Come azione fondamentale per l’implementazione del servizio il Piano indicava l’integrazione tariffaria

del servizio marittimo con i servizi ferroviari, con la sosta presso parcheggi dedicati e con altri servizi, non

necessariamente di trasporto ma legati alla fruizione turistica del territorio. In particolare il Piano Attuativo

esaltava il carattere di intermodalità che il servizio avrebbe dovuto assumere, prevedendo una serie di azioni

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mirate a collegare le linee del servizio marittimo alle reti infrastrutturali stradale e ferroviaria e ai nodi di inter-

scambio, al fine di:

- creare itinerari e circuiti turistici intermodali;

- assicurare l’accessibilità al territorio interno;

- assicurare l’accessibilità da e per i principali terminali portuali e aeroportuali regionali.

3.2 Piano di riprogrammazione dei servizi di Trasporto Pubblico Locale

Con deliberazione nr. 1991 del 25/10/2013 la Giunta regionale pugliese ha approvato il piano di ripro-

grammazione dei servizi di TPL, anche ferroviario, ai sensi del comma 4 dell'art. 16-bis del Decreto Legge 6

luglio 2012, n. 95, convertito con modificazioni dalla Legge n. 135/2012, così come modificato dall’art. 1, co.

301, della legge n. 228/2012.

Le azioni previste dal piano di riprogrammazione regionale assumono per la Provincia carattere di li-

nee-guida; si richiamano di seguito le azioni di maggiore interesse la cui competenza ricade, parzialmente o

integralmente, tra le competenze proprie dell’Ambito Territoriale.

Per il sistema del TPL nel suo complesso, il Piano prevede il “Coordinamento degli orari a partire

dall’integrazione ferro-ferro e ferro-gomma in armo nia con il Piano di Riclassificazione .” e la “promo-

zione della figura del Mobility Manager di ATO”.

Per il settore automobilistico extraurbano ed urbano, le azioni previste includono l’integrazione tariffa-

ria, il “Trasferimento di percorrenze da tratte a scarsa e scarsissima frequentazione verso relazioni a do-

manda forte” (per l’extraurbano), il “Progressivo adattamento dei livelli di offerta alla domanda espressa (ri-

determinazione dei servizi minimi)” per l’urbano), la “Riconversione di servizi a bassa frequentazione in “ser-

vizi a chiamata”, con tipologia ed estensione variabile (a percorso flessibile, a orario ecc.) a seconda delle

caratteristiche specifiche della domanda dell’ambito servito.” (per l’extraurbano e l’urbano) e l’”Integrazione

tra servizi urbani ed extraurbani su direttrici pri ve di continuità insediativa eliminando le sovrappo si-

zioni .”

3.3 Piano Territoriale di Coordinamento della Provinci a di Barletta Andria Trani (PTCP)

Il Documento Programmatico Preliminare (DPP) del PTCP, approvato con delibera di Giunta Provin-

ciale nr. 66 del 30 luglio 2013, nel definire i contenuti di assetto del Piano ha anche delineato una visione

strategica per il sistema della mobilità che il Piano di Bacino ha assunto a riferimento relativamente alle pro-

poste in tema di trasporto ferroviario e di TPL su gomma.

Per il Trasporto ferroviario il PTCP parte dalla considerazione che “il Grande Progetto di potenzia-

mento della ferrovia Bari-Andria–Barletta apre prospettive importanti che oltre agli evidenti benefici in termini

Pag. 20


di mobilità abbracciano opportunità di riequilibrio territoriale dalle aree costiere verso le aree interne” mentre

“la chiusura al traffico della dorsale Gioa del Colle – Gravina – Altamura – Spinazzola – Rocchetta S.A. e la

drastica riduzione dei servizi sulla linea Barletta – Spinazzola vengono avvertite dalle comunità locali come

un segnale di “disimpegno”della comunità regionale dalle aree interne.”. A partire dal riconoscimento di que-

sta criticità, il DPP evidenza come sia necessario che il PTCP elabori “una strategia d’intervento sviluppabile

per fasi e caratterizzata dal ricorso a tecnologie e modalità di gestione innovative.”, delineata come segue.

“Ad imporre una riflessione originale ed innovativa è la constatazione che otto dei dieci capoluoghi dei co-

muni della BAT sono serviti direttamente dalla ferrovia, i restanti due (Trinitapoli e Margherita di Savoia) so-

no a distanze compatibili con la creazione di un efficiente servizio di adduzione alla stazione di Barletta. Ciò

rende la modalità del trasporto su ferro potenzialmente in grado di costituire la componente strutturante la

rete principale del trasporto pubblico provinciale.

La presenza di linee di rango, caratteristiche tecniche e domanda potenziale radicalmente diverse im-

pone la definizione di un approccio diversificato nella definizione di uno scenario progettuale funzionalmente

credibile ed economicamente sostenibile.

Il PTCP individua sulla rete ferroviaria tre livelli gerarchici:

• La rete principale d’interesse nazionale costituita dalla linea RFI Adriatica Bologna – Bari;

• La rete principale d’interesse regionale costituita dalla linea Barletta – Andria - Bari e dalla

tratta Barletta – Canosa, quest’ultima da intendersi come proposta del PTCP;

• La rete secondaria d’interesse territoriale costituita dalla dorsale Gioa del Colle – Spinazzola –

Rocchetta S.A. e dalla tratta Canosa – Spinazzola della linea Barletta – Spinazzola.

Azioni di valenza strategica previste dal PTCP sull a rete principale d’interesse nazionale

Il PTCP in coerenza con il Piano Regionale dei Trasporti e con il PPTR individua nel nodo di Barletta il

fulcro del servizio ferroviario territoriale e il polo di commutazione tra la rete di rango nazionale e le direttrici a

valenza regionale e territoriale.I servizi nazionali che percorrono l’Adriatica e la direttrice Bari-Napoli trovano

nel nodo di Barletta il punto attraverso cui servire mediante interscambio l’intero territorio provinciale con un

bacino potenziale di circa 400.00 abitanti.

Barletta – Hub multiscala - Il PTCP in coerenza con il Piano Regionale dei Trasporti individua nella

direttrice ferroviaria adriatica e nel nodo di Barletta il fulcro del servizio ferroviario territoriale e il polo di

commutazione tra la rete di rango nazionale e le direttrici a valenza regionale e territoriale. Il nodo ferroviario

di Barletta come ambito multiscala (riqualificazione urbana e accesso alle reti territoriali).

• "Pendoli locali costieri " Potenziare l’accessibilità delle connessioni multimodali urbane

(nell'accezione di "strada del continuum urbano" del PPTR 2.1 ) tra le stazioni ferroviarie dei

centri (Bisceglie, Trani, Barletta) e i centri storici, porti, gli approdi del trasporto collettivo; il

potenziamento ed il completamento delle connessioni tra gli insediamenti sub-costieri e le

corrispondenti marine sviluppatesi lungo la costa connessione (Margherita/Trinitapoli) con le

ipotesi di riutilizzazione delle aree ferroviarie non più funzionali all’esercizio (PPTR "Strada

pendolo" 2.5.4)

• Potenziare la stazione di San Ferdinando-Trinitapoli in combinazione con la creazione di un

servizio automobilistico a scala intercomunale che sia in grado di collegare tra loro i comuni

Pag. 21


dell’Ofantino settentrionale e, nello stesso tempo, di garantire l’adduzione alla rete ferrovia-

ria.

Azioni di valenza strategica previste dal PTCP sull a rete principale d’interesse regionale

La visione del PTCP sulla rete principale d’interesse regionale è imperniata sul Grande Progetto di po-

tenziamento della ferrovia Barletta – Andria – Bari che consentirà di collegare la provincia con l’aeroporto di

Bari e il capoluogo regionale. I ridotti margini di capacità della linea Adriatica di RFI durante le fasce orarie di

punta inducono a prevedere un ruolo strategico per la linea retrocostiera gestita da Ferrovie Nord Barese

che, a seguito dei potenziamenti in corso e dell’interconnessione prevista a Barletta con la rete RFI, si confi-

gura come una vera e propria alternativa per il collegamento con il capoluogo regionale anche per servizi at-

testati a nord di Barletta, avvalorando la visione del PTCP di un progressivo spostamento del baricentro del

sistema dei servizi di trasporto provinciale verso le aree interne con un miglioramento dell’accessibilità dell’

area murgiana e benefici effetti di decongestionamento delle aree costiere affette da crescenti fenomeni di

sovra-saturazione dell’offerta di trasporto stradale e ferroviaria.

In questa prospettiva il PTCP punta su una serie di azioni strategiche per la piena valorizzazione della

linea ferroviaria retro-costiera.

Progressivo spostamento del baricentro del sistema dei servizi di trasporto provinciale verso le

aree interne con un miglioramento dell’accessibilità dell’ area murgiana e benefici effetti di decongestiona-

mento delle aree costiere affette da crescenti fenomeni di sovra-saturazione dell’offerta di trasporto stradale

e ferroviaria.

• Potenziamento della nuova stazione di Andria Sud co n funzioni di nodo di scambio in-

termodale ferro-gomma – questa stazione, per la quale è in corso l’appalto sarà una delle

prime opere del Grande Progetto ad essere realizzate; la sua collocazione non distante dalla

tangenziale di Andria la rendono accessibile dalla viabilità extraurbana in tempi relativamen-

te rapidi. Questa situazione ha portato a prevedere nel PTCP il potenziamento delle funzioni

legate all’interscambio Ferro – Gomma (viabilità di accesso e piazzali di sosta attrezzati per

autobus in modo da agevolare il trasferimento dei passeggeri. Le prime analisi mostrano

come, in particolare nel periodo transitorio in cui l’interramento di Andria non sarà completa-

to, a parità di risorse impegnate nella produzione di servizi, il ricorso ad una intermodalità

treno-bus consentirebbe di interconnettere le linee automobilistiche esistenti tra Spinazzo-

la/Minervino - Barletta via Andria con Bari mediante intermodalità bus-treno ad Andria Sud.

• Elettrificazione del primo tratto della linea Barle tta – Spinazzola fino a Canosa, realiz-

zazione di un punto di incrocio per l’intensificazi one dei servizi in ora di punta e della

fermata a servizio dell’Ospedale di Barletta . L’intervento previsto anche dal piano Attuati-

vo del PRT 2007-2013 consente di sfruttare questa antenna per prolungare i servizi prove-

nienti da Andria, oppure anche alcuni di quelli provenienti da Bari, fino a Canosa con il dupli-

ce beneficio di ricomprendere anche quest’ultima tra le città servite dalla rete d’interesse re-

gionale e di alleggerire le funzioni di capolinea della stazione di Barletta. A rafforzare questa

previsione giocano il potenziale ruolo di Canosa come nodo di scambio intermodale a servi-

zio delle zone interne, come accesso principale all’area archeologico-museale e al parco

dell’Ofanto. Nell’intervento complessivo è in questa logica proposta anche una riqualificazio-

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ne funzionale della fermata di Canne della Battaglia che potrebbe coincidere con il punto di

incrocio

• Promuovere e sostenere processi concertativi in aree contermini (Provincia di Bari-Comune

di Corato) per azioni di co-pianificazione sulla stazione di Corato e del nodo di inter-

scambio Ferro – Gomma previsto dal Grande Progetto per attestare alcuni servizi veloci che

nelle fasce di punta sono specializzati per collegare in maniera diretta Spinazzola e Minervi-

no a Bari via Aereoporto.

• Progetto per il rilancio della linea Barletta – Spinazzola e della dorsale interna Gioia del

Colle – Spinazzola – Rocchetta S.A. La proposta formulata dal PTCP, preso atto della

ferma volontà espressa dai comuni interessati riguardo l’opzione preferenziale a favore della

ferrovia, tanto da manifestare la disponibilità a ridurre il trasporto su gomma esistente sulle

medesime relazioni servite dalla ferrovia sostituendolo con servizi ferroviari, si fonda

sull’esigenza di incrementare il traffico sulla linea per renderne sostenibile l’esercizio affian-

cando, ad un suo uso per il trasporto persone con tecnologie del tipo LRT (metropolitana

leggera), anche il trasporto merci (vocazione originaria delle linee succitate). Per quanto ri-

guarda il trasporto passeggeri l’idea avanzata dal PTCP per il lungo periodo è coerente con

quanto prefigurato dal PRT e fonda la sua sostenibilità sui minori costi di gestio-

ne/manutenzione connessi ad un esercizio assimilabile a quello di una linea ferrotranviaria

piuttosto che ferroviario. L’adozione di veicoli bimodali già omologati in Europa per la circo-

lazione anche su linee ferroviarie convenzionali consentirebbe di evitare la rottura di carico a

Canosa e di proseguire sino a Barletta ed eventualmente Andria. L’obiettivo è quello di man-

tenere su ferrovia la principale dorsale della rete di trasporto pubblico locale di collegamento

con le aree interne, tenuto conto anche delle maggiori garanzie di regolarità e sicurezza du-

rante tutta la stagione invernale rispetto all’autobus di linea. La tipologia di mezzi adottati è

certamente più rispondente anche ad ipotesi di implementazione di servizi a carattere turisti-

co che da Barletta consentano di effettuare circuitazioni nel Parco della Murgia e, parallela-

mente, nel Parco regionale del fiume Ofanto.

La visione del PTCP sul Trasporto pubblico viene completata dalle strategie sul TPL su gomma . Per

lo scenario di breve periodo, in particolare, il DPP evidenzia come la rete ferroviaria non sia “in grado di ga-

rantire, nell’immediato ma neanche ove fossero portati in attuazione tutti gli interventi proposti dal PTCP,

l’insieme delle principali relazioni di traffico in territorio provinciale. In considerazione di ciò il PTCP, in coe-

renza con quanto stabilito dalla L.R. 16/2008 in materia di organizzazione gerarchica della rete di Trasporto

Pubblico Regionale Locale propone, per il breve periodo (3 – 5 anni), la creazione di alcune direttrici portanti

di trasporto pubblico su gomma complementari alle direttrici ferroviarie e che potranno essere rimodulate

man mano che la rete ferroviaria, una volta completati i potenziamenti programmati, vedrà l’attivazione dei

servizi previsti. La proposta assume particolare concretezza dal momento che la Provincia di Barletta Andria

Trani ha ricevuto dalla Regione Puglia e dalle Province di Foggia e Bari formale disponibilità a vedersi trasfe-

rire la delega per la programmazione dei servizi che, ai sensi della vigente normativa, sono riconducibili al

bacino di traffico del territorio provinciale ll riferimento è costituito dalle ormai numerose applicazioni di BRT

(Bus Rapid Transit) in molti paesi europei. Una linea BRT si caratterizza per interventi di preferenziazione

Pag. 23


della sede (in campo extraurbano delle intersezioni), di attrezzaggio delle fermate e di allestimento dei veico-

li. L’obiettivo è quello di rendere disponibile un’offerta di trasporto che si avvicina a quella dei sistemi a guida

vincolata in termini di velocità, regolarità di esercizio e comfort a bordo.

Le direttrici individuate dal PTCP su cui potenziar e il servizio di trasporto automobilistico sono

la Spinazzola – Minervino – Andria – Trani – Bisceg lie e la Barletta – Margherita di Savoia, - Trinita po-

li, San Ferdinando – Cerignola. La proposta, da ava nzare alla regione Puglia in sede di redazione del

PTS, potrà trovare adeguato approfondimento nel Pia no di Bacino del Trasporto Pubblico Locale in

corso di redazione.

Nell’ambito delle strategie formulate per la mobilità lenta, il DPP del PTCP avanza due proposte che

integrano lo scenario del trasporto pubblico locale: il Treno dell’Archeologia e ambiente “Val d’Ofanto” e il

Metromare “Approdi di Federico”:

• Treno dell’Archeologia e ambiente “Val d’Ofanto” Rivalutare in chiave turistica l’asse di colle-

gamento ferroviario Barletta-Spinazzola, creando occasioni stabili di fruizione anche attraver-

so la realizzazione di eventi specifici (es. Treno dell'Archeologia e dell'Ambiente) e

l’incentivazione della mobilità ciclabile che si diparte dalle stazioni ferroviarie e da tutte le aree

di sosta camper, verso le mete in prossimità dei beni culturali ed ambientali di primo impianto

(aree sosta, San Ferdinando di Puglia, Minervino Murge, Stazioni di Canne della Battaglia,

Barletta, Canosa, Minervino, Spinazzola).

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• Metromare “Approdi di Federico” Servizio/prodotto stabile di fruizione integrata multimodale,

via mare e via terra (approdi, viabilità ciclabile, linea ferroviaria, stazioni di scambio, aree di

sosta camper) per la connessione materiale delle polarità definite. Nel caso della BAT la isti-

tuzione durante il periodo estivo di servizi di navigazione sottocosta con funzioni integrative

del trasporto pubblico locale sulla terraferma trova la sua giustificazione prioritariamente in ri-

sposta a due esigenze di domanda:

o il traffico turistico verso le Saline di Margherita di Savoia e i Centri Storici che si affac-

ciano sul mare;

o il traffico dei residenti che si debbono muovere da un centro storico ad un altro lungo

la costa.”

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4. Individuazione dei servizi di TPL attuali da attribuire alla competenza della provincia BAT

4.1 La competenza attuale dei servizi di TPL che interessano il territorio della BAT

I servizi di Trasporto pubblico extraurbano che attualmente servono il territorio della provincia BAT so-

no regolati da contratti di servizio in capo alla Regione Puglia, alla Provincia di Foggia e alla Provincia di Ba-

ri.

La Regione ha sottoscritto con Cotrap un contratto di servizio in data 30/12/2004 con validità di 9 anni

a decorrere dal 1/1/2005 (fino al 31/12/2013), successivamente rimodulato con diversi atti integrativi e con la

Determinazione dei Servizi Minimi del 2010 (deliberazione della Giunta regionale n. 865 del 23 marzo 2010).

L’ammontare complessivo delle percorrenze contribuite è pari a 20.484.544 bus*km/anno, cui si sommano

2.096.916 bus*km/anno di servizi aggiuntivi offerti in sede di gara senza oneri a carico della Regione previsti

nel contratto originale del 2004.

Tabella 1. Regione Puglia: contratto vigente.

A B C1 C2 D=A+C1+C2

Servizi minimi da con-tratto 2004.

[bus*km/anno]

Servizi aggiuntivi of-ferti in sede di gara senza oneri a carico

della Regione da con-tratto 2004.

[bus*km/anno]

Servizi minimi da con-tratti integrativi.

[bus*km/anno]

Servizi minimi da deter-minazione 2010.

[bus*km/anno]

Totale servizi minimi.

[bus*km/anno]

18.472.219 2.096.916* 1.622.324 390.001 20.484.544

* di cui circa 2.000 riconosciuti successivamente come SSMM da contratti integrativi.

Le Province di Foggia e Bari hanno sottoscritto con Cotrap contratti di servizio rispettivamente nel di-

cembre 2004 e nel gennaio 2005, successivamente rimodulati, con validità di 9 anni a decorrere dal

1/1/2005 (fino al 31/12/2013). La Determinazione dei Servizi Minimi del 2010 ha confermato le percorrenze

come definite dai contratti stipulati, senza ulteriori incrementi di percorrenze.

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Tabella 2. Provincia di Foggia: contratto vigente.

A B C D=A+C

Servizi minimi da contratto 2004.

[bus*km/anno]

Servizi aggiuntivi offerti in sede di gara senza oneri a carico della Provincia da

contratto 2004.

[bus*km/anno]

Servizi minimi da contratto aggiuntivo.

[bus*km/anno]


[bus*km/anno]

10.147.032 202.589 281.140 10.428.172

Tabella 3. Provincia di Bari: contratto vigente.

A B C D=A+C

Servizi minimi da contratto 2005.

[bus*km/anno]

Servizi aggiuntivi offerti in sede di gara senza oneri a carico della Provincia da

contratto 2005.

[bus*km/anno]

Servizi minimi da atti inte-grativi.

[bus*km/anno]


[bus*km/anno]

4.918.652 498.326* 613.693 5.532.345

* di cui circa 30.000 riconosciuti successivamente come SSMM da atti integrativi.

Nei paragrafi successivi si presenteranno i risultati della procedura di individuazione dei servizi at-

tualmente regolati dai contratti su esposti per i quali si chiede l’attribuzione della competenza al bacino della

BAT.

4.2 La proposta formulata nel 2010 per la Determinazio ne dei Servizi Minimi e per il Piano Triennale dei Ser vizi della Regione Puglia

In occasione della Conferenza dei Servizi indetta dalla Regione, ai sensi degli articoli 5 e 8 della Leg-

ge Regionale n. 18 del 31 ottobre 2002, per la Determinazione dei Servizi Minimi e del Piano Triennale dei

Servizi del 2010, la Provincia ha sottoposto una richiesta di riconoscimento della propria esclusiva compe-

tenza sui servizi ricadenti nel proprio territorio, individuando i servizi automobilistici extraurbani da trasferire

dalla Regione e dalla Provincia di Bari (lasciando alla competenza di Foggia i servizi afferenti ai comuni di

Margherita di Savoia, San Ferdinando di Puglia e Trinitapoli) e proponendo l’istituzione di ulteriori servizi mi-

nimi verso alcuni distretti scolastici, alcune rilevanti strutture commerciali e l’inserimento dei cosiddetti servizi

“Disco Bus”.

Le tabelle seguenti illustrano la proposta che la Provincia di BAT ha sottoposto alla Regione.

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Tabella 4. Servizi minimi attualmente riconosciuti da trasferire dalla competenza della Regione alla competenza della BAT.

Autolinea

Km offerti da contrat-

ti

(2005+integrativi)

km finan-ziati ag-

giornati al 2009

(servizi minimi)

km di e-sercizio

aggiornati al 2009

km di e-sercizio

previsti per il 2010

con agg. art. 10 L.R.

10/07

OperatorE

Bacino provinciale

prevalente

Note

Altamura-Gravina-Poggiorsini-Spinazzola-Minervino-Margherita di S.

48.246 425.69 52.416 52.416

Bari 30%

BAT 70% Linea estiva

Spinazzola-Minervino-Canosa-Margherita di Savoia

111.394 81.640 100.807 100.807 STP Bari BAT

Bari-S.Spirito-Bari-Giovinazzo-Molfetta-Bisceglie-Trani-Barletta-Canosa-Cerignola

1.774.334 1.774.541 1.756.157 1.781.689 STP Bari

Bari 28%

BAT 58%

Foggia 14%

Bari-S.Spirito-Bari-Giovinazzo-Molfetta-Bisceglie-Trani-Barletta-Margherita di Savoia

371.396 369.276 374.836 374.836 STP Bari Bari 37,5%

BAT 62,5%

Canosa-S.Ferdinando-Margherita di Savoia

57.365 57.365 48.215 48.215 Ferrovie del

Gargano BAT

Totale 2.362.735 2.282.822 2.332.431 2.357.963

Tabella 5. Servizi minimi attualmente riconosciuti da trasferire dalla competenza della Provincia di Bari alla competenza della BAT.

Autolinea

Km offerti da contratti

(2005+integrativi)

km finan-ziati ag-

giornati al 2009

(servizi minimi)

km di e-sercizio

aggiornati al 2009

km di e-sercizio previsti

per il 2010

con agg.art. 10 L.R. 10/07

Operatore

Bacino provinciale

prevalente

Note

Andria-Trani (con prol. Stag. L. Colonna)

136.848 167.136 131.645 131.645 STP Bari BAT

Bari-S.Spirito-Giovinazzo-Molfetta-Bisceglie-Trani-Andria-Minervino-Spinazzola

627.793 663.908 639.447 664.817 STP Bari Bari 25%

BAT 75%

Istanza avanzata alla Pro-vincia di Bari per il tramite del COTRAP da STP in data 24/12/2009

Barletta-Trani-Bisceglie-Molfetta-Giovinazzo-S. Spirito-Bari Z.I.

158.319 176.372 155.707 110.673 STP Bari Bari 49%

BAT 51%

Corato-Castel del Monte-Minervino

53.313 41.496 53.313 53.313 Bucci &

Tarantini BAT

Corato-Trani 197.228 197.228 218.784 218.784 COTRAP BAT

Totale 1.173.501 1.246.140 1.198.896 1.179.232

Il riconoscimento di ulteriori servizi minimi proposto dalla Provincia rispondeva ad esigenze derivan-

ti dai poli scolastici di Andria, Barletta, Margherita di Savoia, Trani.

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Tabella 6. Servizi non riconosciuti come minimi da istituire e da attribuire alla competenza della BAT per esigenze scolastiche.

Denominazione Linea Tratta N. Cor-se/anno

lungh. Km Bus*km/an

no Note (Istituti da

servire)

Andria-Trani (con prol. Stag. L. Colonna) Andria-Trani 840 14 11.760 ITIS e Agra-rio(Andria) Polivalen-te (Trani)


Andria-Trani-Bisceglie-Molfetta

420 33 13.860 Ist. Alberghiero e Polivalente Molfetta


Minervino-Andria 210 33 6.930 ITIS e Professionale Andria

Spinazzola-Minervino-Canosa-Margherita di Savoia

Canosa-S. Ferdi-nando-Trinitapoli-Margherita

420 29 12.180 Ist. Alberghiero Mar-gherita


Canosa-Cerignola 420 15 6.300 Polivalente Cerigno-la


Trani-Barletta-Margherita-Trinitapoli-S. Ferdi-nando

420 42 17.640 Richiesta Istituto Formazione PRO-METEO


Trani-Barletta 420 13 5.460 Ist. Polivalente Bar-letta


Trani-Barletta-Margherita

420 27 11.340 Ist. Alberghiero Mar-gherita

Totali

85.470

Alla proposta della BAT si aggiungeva la richiesta avanzata dalla Provincia di Foggia di attivazione

della nuova linea S.Ferdinando-Trinitapoli-Margherita di Savoia-Manfredonia (per 23.100 bus*km/anno), di

tipo “scolastico”.

La Provincia di BAT proponeva inoltre il riconoscimento dei servizi “DISCO BUS” per la mobilità gio-

vanile verso i luoghi di divertimento (proposta condivisa da Provincia di Bari) e l’ampliamento dell'autoli-

nea Cerignola-Bari per collegare i Comuni della BAT con le strutture commerciali del Comune di Molfetta

(OUTLET e IPERCOOP).

Pag. 29


Tabella 7. Servizi non riconosciuti come minimi da istituire e da attribuire alla competenza della BAT per esigenze di collegamento a poli di divertimento e commerciali.

Denominazione Linea Tratta N. Cor-se/anno

lungh. Km Bus*km/ann

o Note

San Ferdinando di Puglia – Bisceglie Jubilee Beach

S. Ferdinando, Trinitapoli, Margherita, Barletta, Trani, Bisceglie Jubilee Beach

2 53 1.696 Periodo di effettuazione Giugno - Settembre Per n 16 Sabati

Spinazzola - Bisceglie Ju-bilee Beach

Spinazzola-Minervino-Canosa-Andria-Trani-Bisceglie

2 85 2.720 Periodo di effettuazione Giugno - Settembre Per n 16 Sabati

Margherita di Saboia - Co-rato Jubilee Beach

Margherita- Trinitapoli-S.Ferdinando-Barletta - Trani Lampara-Bisceglie Divinae Follie -Corato Jubilee

2 79 5.056 Periodo di effettuazione Ottobre - Maggio Per n 32 Sabati

Spinazzola - Bisceglie Ju-bilee Beach

Spinazzola-Minervino-Canosa-Andria-Corato Jubilee -Trani Lampara

2 101 6.464 Periodo di effettuazione Ottobre - Maggio Per n 32 Sabati

Totali 15.936


Barletta-Trani-Bisceglie-Molfetta (OUTLET)

1.220 33 40.260 N 4 corse/giorno (Feriali)

4.3 Analisi preliminari sulla domanda di mobilità espr essa dal territorio

Il presente paragrafo individua alcuni indicatori di controllo rispetto ai quali successivamente confron-

tare la dotazione di servizi di TPL da attribuire alla competenza provinciale e la domanda di mobilità espres-

sa dal territorio. Le principali dimensioni indagate sono la superficie territoriale, la popolazione residente e la

sua composizione per classi d’età, le dinamiche demografiche, la numerosità e il peso economico delle im-

prese insediate, l’attrattività turistica e la distribuzione degli alunni per ordinamento scolastico.

I 3 comuni della provincia di Foggia e i 7 della provincia di Bari che hanno dato vita alla provincia BAT

rappresentano rispettivamente il 6% e il 22% circa delle superfici territoriali e della popolazione delle origina-

rie province di appartenenza. Nella nuova provincia i bambini sono più numerosi degli anziani, mentre nelle

province di origine è il contrario; il rapporto tra popolazione in età lavorativa e non lavorativa è invece so-

stanzialmente allineato (lievemente inferiore nel foggiano).

Superfi-cie terri-toriale in

Kmq

Popola-zione re-sidente

al 1/1/2011

0-14 (mi-nori)

15-24 (giovani)

25-64 (a-dulti)

65 e più (anziani)

Indice di vecchiaia

al 1/1/ 2011

Indice del po-tenziale

di lavoro al

1/1/2011

Densità demogra-

fica (ab/kmq)

Provincia di Foggia 6.966,17 640.836 100.764 79.111 343.540 117.421 116,53 65,95 91,99

Provincia BAT 1.538,68 392.863 64.882 49.088 215.860 63.033 97,15 67,44 255,32

Provincia di Bari 3.825,41 1.258.706 186.249 147.009 700.785 224.663 120,63 67,35 329,04

Comuni BAT ex Foggia 444,83 39.043 6.425 4.990 20.386 7.242 112,72 65,00 87,77

Comuni BAT ex Bari 1.093,85 353.820 58.457 44.098 195.474 55.791 95,44 67,71 323,46

Pag. 30


Superfi-cie terri-toriale in

Kmq

Popola-zione re-sidente

al 1/1/2011

0-14 (mi-nori)

15-24 (giovani)

25-64 (a-dulti)

65 e più (anziani)

Indice di vecchiaia

al 1/1/ 2011

Indice del po-tenziale

di lavoro al

1/1/2011

Densità demogra-

fica (ab/kmq)

Ex Provincia di Foggia 7.411,00 679.879 107.189 84.101 363.926 124.663 116,30 65,90 91,74

Ex Provincia di Bari 4.919,26 1.612.526 244.706 191.107 896.259 280.454 114,61 67,43 327,80

BAT ex FG/Ex FG 6,0% 5,7% 6,0% 5,9% 5,6% 5,8%

BAT ex BA/Ex BA 22,2% 21,9% 23,9% 23,1% 21,8% 19,9%

Il peso economico della provincia BAT ha inciso in percentuale inferiore rispetto al peso demografico e

al numero di imprese attive insediate delle rispettive province di originaria appartenenza, sia guardando a

Foggia (V.A. 4,2% a fronte del 6,3% delle imprese attive) sia guardando a Bari (18,4 a fronte del 23,3%).

Localiz-zazioni

d'impre-sa attive. II Trime-stre 2011

Valore aggiunto

Totale Econo-

mia Anno 2010

Occupati (media annua).

Anno 2010

Arrivi negli e-sercizi alber-

ghieri ed extra-alber-ghieri. Anno 2010

Presenze negli e-sercizi alber-

ghieri ed extra-alber-ghieri. Anno 2010

Alunni delle

scuole dell'in-fanzia. Anno 2011

Alunni delle

scuole primarie.

Anno 2011

Alunni delle

scuole seconda-

rie di primo grado. Anno 2011

Alunni delle

scuole seconda-rie di se-

condo grado. Anno 2011

Provincia di Foggia 69.793 7.072 175.356,2 873.785 4.347.078 21.137 34.385 23.274 34.320

Provincia BAT 40.658 3.816 113.374,2 126.215 279.486 12.670 22.293 14.505 19.942

Provincia di Bari 118.605 15.569 441.616,3 643.051 1.461.719 37.987 64.048 41.780 67.862

Comuni BAT ex Foggia 4.692 313,74 9.539,3 2.277 5.981 1.250 2.154 1.474 1.711

Comuni BAT ex Bari 35.966 3.502,13 103.834,9 123.938 273.505 11.420 20.139 13.031 18.231

Ex Provincia di Foggia 74.485 7.385,96 184.895,5 876.062 4.353.059 22.387 36.539 24.748 36.031

Ex Provincia di Bari 154.571 19.071,62 545.451,2 766.989 1.735.224 49.407 84.187 54.811 86.093

BAT ex FG/Ex FG 6,3% 4,2% 5,2% 0,3% 0,1% 5,6% 5,9% 6,0% 4,7%

BAT ex BA/Ex BA 23,3% 18,4% 19,0% 16,2% 15,8% 23,1% 23,9% 23,8% 21,2%

4.4 Domanda attuale generata/attratta dal bacino della BAT

Sulla base dei dati della bigliettazione COTRAP dal 01/01/2012 al 31/12/2012 messi a disposizio-

ne dalla Regione Puglia sono stati analizzati il numero di spostamenti effettuati con il Trasporto pubblico

Extraurbano su gomma per le relazioni di viaggio tra i comuni della provincia e rispettivamente: altri comuni

della provincia, comuni esterni alla provincia ma confinanti con essa, i comuni di Bari e Foggia, tutti i comuni

esterni alla provincia, al fine di valutare la quota di domanda relativa alla BAT.

Le aggregazioni territoriali considerate sono:

1. domanda complessiva COTRAP su base regionale (rete regional e + reti provinciali);

Pag. 31


2. domanda interna ai comuni della BAT;

3. domanda interna ai comuni della BAT sommata a quella di scambio con i comuni esterni co nfi-

nanti con la BAT;

4. domanda interna ai comuni della BAT sommata a quella da/per Bari e Foggia;

5. domanda complessiva della BAT ovvero tutti gli spostamenti originati o attratti dai comuni

della BAT (somma di tutte le componenti individuate e delle relazioni con gli altri comuni ex-

tra-BAT).

Figura 4. Linee di desiderio della domanda interna alla BAT (comuni confine verde).

Pag. 32


Figura 5. Linee di desiderio della domanda interna alla BAT (comuni confine verde) e della domanda di scambio con i comuni esterni confinanti con la BAT (comuni confine viola).

Figura 6. Linee di desiderio della domanda interna alla BAT (comuni confine verde), della domanda di scambio con i comuni esterni confinanti con la BAT (comuni confine viola) e della domanda di scambio con Bari e Foggia

(comuni confine rosso).

Pag. 33


Figura 7. Linee di desiderio della domanda complessiva (domanda interna alla BAT, domanda di scambio con i comuni esterni confinanti con la BAT, domanda di scambio con Bari e Foggia e domanda di scambio con altri

comuni esterni non confinanti).

Dalle analisi è stato possibile quantificare il peso della domanda espressa dal territorio in relazione al-

le diverse componenti: fatto 100 il valore complessivo della domanda Cotrap sul territorio regionale, la do-

manda espressa dalla BAT va dal 6,4% della domanda interna all’11,4% della domanda complessiva origi-

nata o destinata in comuni della provincia.

Tabella 8. Spostamenti calcolati dal venduto COTRAP 01/01/2012 - 31/12/2012.

Relazioni considerate Valore Assoluto Valore %

(su base regionale)

Intera rete Puglia (servizi regionali+provinciali) 32.526.245 100,0%

Spostamenti interni alla BAT 2.083.847 6,4%

Spostamenti interni alla BAT + 2.083.847 3.308.720 10,2%

Relazioni con comuni esterni confinanti 1.224.873

Spostamenti interni alla BAT + 2.083.847

3.583.652 11,0% Relazioni BAT con comuni esterni confinanti + 1.224.873

Relazioni BAT con Bari e Foggia 274.932

Spostamenti interni alla BAT + 2.083.847

3.767.824 11,6% Relazioni BAT con comuni esterni confinanti + 1.224.873

Relazioni BAT con Bari e Foggia + 274.932

Relazioni BAT resto della rete 184.172

Con riferimento alle componenti più rilevanti nella pagina seguente viene riportata la matrice OD an-

nuale (2012) degli spostamenti effettuati su rete Cotrap.

Pag. 34


Tabella 9. Matrice degli spostamenti interni tra i comuni della provincia BAT e tra questi e i principali poli urbani extraprovinciali con cui scambiano. Elaborazione su dati bigliettazione Cotrap 2012.

An

dri

a

Ba

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Tra

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Co

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gg

ia

Ce

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no

la

TOT.

Andr ia - 11 151.110 21.613 44.768 11.869 45.453 0 16.038 0 642 190 62.342 909 3.232 358.174

Bar letta 11 - 80.882 13.325 56.577 135.764 0 18.296 0 25.148 6.087 0 7.245 551 6.400 350.284

Trani 151.110 80.882 - 124.207 8.556 3.852 6.725 0 1.788 0 21.824 83.727 38.952 0 1.134 522.755

Bisceglie 21.613 13.325 124.207 - 1.032 2.052 262 0 88 0 27.641 6.425 209.437 0 243 406.323

Canosa di Puglia

44.768 56.577 8.556 1.032 - 9.257 1.288 2.364 723 1.251 13.939 0 1.205 15.729 53.511 210.198

Margherita di Savoia

11.869 135.764 3.852 2.052 9.257 - 7.073 69.217 2.838 108.048 4.400 2.286 4.119 16.413 40.670 417.856

Minervino Murge

45.453 0 6.725 262 1.288 7.073 - 2 4.647 6 9.297 3.064 300 0 0 78.115

San Ferdi-nando di Puglia

0 18.296 0 0 2.364 69.217 2 - 1 63.358 0 0 0 13.221 48.919 215.376

Spinazzola 16.038 0 1.788 88 723 2.838 4.647 1 - 13 3.965 0 269 0 0 30.367

Trinitapoli 0 25.148 0 0 1.251 108.048 6 63.358 13 - 0 0 0 2.851 15.212 215.885

La matrice rappresentata è simmetrica perché costruita a partire da dati dai quali non è stato possibile determinare la direzione degli spostamenti e che quindi sono stati ripartiti al 50% tra origine e destinazione.

4.5 Criteri di attribuzione dei servizi di TPL attuali

L’elaborazione del Piano di Bacino della Provincia Barletta-Andria-Trani è partita dalla definizione dei

criteri da adottare per riconoscere i servizi attualmente di competenza della Regione e delle Province di Bari

e Foggia da trasferire al bacino della BAT, effettuata in funzione delle caratteristiche dei percorsi realizzati

dalle linee di TPL.

Sono stati esaminati tutti i percorsi delle linee che interessano la BAT e sono stati considerati di sua

competenza quelli che rispondono ai seguenti criteri:

• percorsi interamente contenuti nel territorio provinciale,

• percorsi che si sviluppano prevalentemente all’interno del territorio provinciale BAT,

• percorsi che collegano Foggia e Bari con i rispettivi comuni passati alla competenza di BAT e

che servono prevalentemente domanda di trasporto espressa dalla BAT.

Tali criteri sono stati quindi applicati all’offerta attuale di servizi che interessano il territorio dei dieci

comuni della provincia, potendo così riconoscere le esatte percorrenze che si propone di attribuire alla BAT

e la nuova ripartizione delle stesse tra Province e Regione che ne conseguirebbe.

Pag. 35


Figura 8. Grafo satellitare di base adottato per la ricostruzione dell’offerta di TPL.

Figura 9. Grafo satellitare di base adottato per la ricostruzione dell’offerta di TPL, ZOOM.

Pag. 36


Figura 10. In giallo, tutti i percorsi delle linee che attraversano la BAT.

Figura 11. In blu, percorsi delle linee attribuibili alla BAT.

Pag. 37


Figura 12. In celeste, percorsi attribuibili alla BAT perché interamente contenuti nel territorio provinciale (criterio 1).

Figura 13. In fucsia, percorsi attribuibili alla BAT perché si sviluppano prevalentemente all’interno del territorio provinciale (criterio 2).

Pag. 38


Figura 14. In rosso, percorsi delle linee attribuibili alla BAT perché collegano Bari con i comuni passati dalla Provincia di Bari alla BAT e che servono prevalentemente domanda di trasporto espressa dalla BAT (criterio 3).

Figura 15. In verde, percorsi delle linee che collegano Foggia con i comuni passati dalla Provincia di Foggia alla BAT ma che servono prevalentemente domanda di trasporto espressa dalla provincia di Foggia.

Pag. 39


4.6 Linee di TPL da attribuire alla competenza della B AT

I servizi attualmente in capo alla competenza della Provincia di Foggia che attraversano il territorio

della BAT, in base ai criteri individuati precedentemente, non risultano attribuibili alla BAT, in quanto servono

prevalentemente la domanda di residenti del bacino foggiano.

Le linee di competenza della Provincia di Bari (Tabella 10) e della Regione (Tabella 11) che, invece,

sono attribuibili alla competenza della BAT sono riportate di seguito. Per ogni linea è indicata la quota di ser-

vizi che rispondono ai criteri esposti in precedenza.

Tabella 10. Linee di competenza della Provincia di Bari da attribuire alla competenza della BAT.

Linea

Aggiorna-mento km

al 19/02/2010

km offerti in sede di

gara

km finan-ziati

Impresa affidataria

Attribuita % Attribu-

zione Motivo

BA_001_Corato - Castel Del Monte - Minervino

53.313 53.313 41.496 Bucci BAT 100% Prevalenza Territoriale

BA_003_Poggiorsini - Corato - Bisceglie (con prolungamento stagionale a lido Salsello)

176.846 175.109 141.347 Cona

BAT 1% Interamente contenuta nella BAT

BAT 62% Prevalenza Territoriale

Bari 37% Prevalenza Territoriale

BA_005_Corato - Trani 221.937 197.228 197.228 Cotrap BAT 100% Prevalenza Territoriale

BA_009_Ruvo - Bisceglie - Salsello Lido

4.960 4.960 0 Di Franco BAT 100% Prevalenza Territoriale

BA_039_Andria - Trani (con prolungamento stagionale a lido Colonna)

131.645 136.848 167.136 Stp Bari BAT 100% Interamente contenuta nella BAT

BA_040_Bari - S.Spirito - Gio-vinazzo - Molfetta - Bisceglie - Trani - Andria - Minervino - Spinazzola

664.817 627.793 663.908 Stp Bari



BAT 16% Collegamenti comuni ex-Prov Bari – Bari

BA_041_Barletta - Trani - Bi-sceglie - Molfetta - Giovinazzo - S. Spirito - Bari Z.I.

110.673 158.319 176.372 Stp Bari BAT 45%

Collegamenti comuni ex-Prov Bari - Bari


BA_042_Molfetta - Bisceglie - Trani - Corato - Gravina - Al-tamura

160.825 136.720 108.580 Stp Bari BAT 21% Prevalenza Territoriale


BA_043_Ruvo - Terlizzi - Mol-fetta - Bisceglie - Trani (con dev.Ruvo-Bisceglie e dir. Ter-lizzi-Mariotto-Palombaio)

325.310 322.386 295.405 Stp Bari



Totale 1'850'326 1.812.676 1.791.472

Totale attribuito alla BAT 1'278'167 1.236.863 1.266.894

Tabella 11. Linee di competenza della Regione Puglia da attribuire alla competenza della BAT.

Linea

Aggiorna-mento km

al 24/11/2009


gara

km finan-ziati

Impresa affidataria


zione Motivo

REG_005_Ruvo - Corato - SS 98 - Andria - SS 16 - Margherita di Savoia (*)

42.532 12.642 42.532Bucci & Ta-rantini


Pag. 40


Linea

Aggiorna-mento km

al 24/11/2009


gara

km finan-ziati

Impresa affidataria


zione Motivo

REG_036_Andria - Fog-gia

397.970 397.925 393.145 FdG BAT 28% Prevalenza Territoriale

Regione 72% Prevalenza Territoriale

REG_037_Canosa - S.Ferdinando - Marghe-rita di Savoia

48.215 57.365 57.305 FdG BAT 100% Prevalenza Territoriale

REG_040_Barletta - Foggia

1.399.569 1.377.324 1.153.597 FdG



BAT 52% Collegamenti ex-Prov Foggia – Foggia


REG_098_Rionero - La-vello - Canosa - Bari

209.550 203.740 203.740 Sita



REG_099_Rionero - Ve-nosa - Palazzo S.Gervaso - Bari (dir. Venosa - Lavello - Fog-gia)

140.910 140.910 104.705 Sita



REG_105_Manfredonia - Barletta - Bari (dir. Co-rato - Andria - Barletta) (*)

363.291 343.520 338.480 Sita

BAT 0.2% Interamente contenuta nella BAT




REG_107_Spinazzola - Minervino - Canosa - Margherita di Savoia

100.807 111.394 81.640 Stp Bari BAT 42%

Interamente contenuta nella BAT


REG_109_Bari - S. Spi-rito - Bari - Giovinazzo - Molfetta - Bisceglie - Trani - Barletta - Canosa - Cerignola (*)

1.756.157 1.774.334 1.774.541 Stp Bari



BAT 35% Collegamenti comuni ex-Prov Bari - Bari


REG_110_Altamura - Gravina -Poggiorsini - Spinazzola - Minervino - Margherita di Savoia

52.416 48.246 42.569 Stp Bari BAT 23%

Interamente contenuta nella BAT


REG_111_Bari - S.Spiri to - Giovinazzo - Molfetta - Bisceglie - Trani - Barletta - Mar-gherita di Savoia (*)

374.836 371.396 369.276 Stp Bari BAT 100% Prevalenza Territoriale

Totale 4'886'253 4.838.796 4.561.530

Totale Attributi BAT 3.880.939 3.841.188 3.608.326

(*) I dati nei programmi di esercizio presentano uno scostamento rispetto ai totali dichiarati.

Pag. 41


La provincia di BAT si vede riconoscere il 9,7% delle percorrenze complessive sviluppate in ambito

regionale da servizi extraurbani Cotrap, a fronte di una diminuzione delle percorrenze annuali di competenza

della Provincia di Bari e della Regione di circa 5.300.000 km.

Tabella 12. Ripartizione attuale della dotazione dei servizi (regionale + 5 province).

Bacino Km da Programma di esercizio Km offerti in sede di gara 2004 Km finanziati

km * anno Valore % km * anno Valore % km * anno Valore %

Regionale 22.579.520 41,7% 22.189.519 41,4% 20.094.743 40,2%

Bari 5.998.926 11,1% 5.998.831 11,2% 5.532.345 11,1%

Brindisi 3.371.576 6,2% 3.411.764 6,4% 3.357.360 6,7%

Foggia 10.864.492 20,1% 10.630.761 19,9% 10.428.172 20,8%

Lecce 4.845.708 8,9% 4.847.950 9,1% 4.462.150 8,9%

Taranto 6.498.200 12,0% 6.470.312 12,1% 6.154.097 12,3%

Totale 54.158.422 100,0% 53.549.137 100,0% 50.028.867 100,0%

Tabella 13. Ripartizione della dotazione dei servizi con ipotesi di riattribuzione (regionale + 6 province).



Regionale (*) 18.537.910 34,2% 18.206.991 34,0% 16.317.552 32,6%

Bari (*) 4.720.759 8,7% 4.761.968 8,9% 4.265.451 8,5%

Brindisi 3.371.576 6,2% 3.411.764 6,4% 3.357.360 6,7%

Foggia 10.864.492 20,1% 10.630.761 19,9% 10.428.172 20,8%

Lecce 4.845.708 8,9% 4.847.950 9,1% 4.462.150 8,9%

Taranto 6.498.200 12,0% 6.470.312 12,1% 6.154.097 12,3%

BAT 5.319.777 9,8% 5.219.391 9,7% 5.044.085 10,1%

Totale 54.158.422 100,0% 53.549.137 100,0% 50.028.867 100,0%

(*) Al netto dei servizi attribuiti alla BAT.

Nell’immagine di pagina seguente è riportata la rete di competenza provinciale risultante dagli accordi

intervenuti con la Regione Puglia e le Province di Foggia e Bari.

Pag. 4

2

Pia

no d

i Bacin

o d

el T

rasp

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Pubblico

Loca

le P

rovin

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le d

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i Barle

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Tra

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Linee trasferite alla competenza della Provincia BAT

Linee di competenza regionale

Linee di competenza delle Province di Bari e Foggia

Territorio della Provincia BAT

Pag. 43


4.7 Verifica di congruenza della ripartizione proposta rispetto ai bacini di Foggia e Bari

Sulla base dei dati analizzati emerge che la dotazione di servizi ipotizzata per la BAT è paragonabile

alla domanda ricostruita a partire dai dati COTRAP (cfr. § 4.3): si rileva infatti una sostanziale corrisponden-

za tra il valore della ripartizione a valle della riattribuzione dei servizi attualmente offerti (circa il 10% del tota-

le) e la stima della domanda generata/attratta dal bacino BAT (circa 11% del totale).

Tali valori sono peraltro proporzionati rispetto alla popolazione della provincia che, con circa 400’000

residenti, rappresenta il 9,6% dell’intera Regione Puglia, nonostante la sua estensione rappresenti solo il

7,9% della Regione. I dati economici confermano la ragionevolezza della ripartizione ipotizzata infatti nella

BAT sono localizzate il 10,5% delle imprese attive che rappresentano l’8,8% degli occupati regionali.

Anche il confronto operato rispetto alla popolazione scolastica, che rappresenta circa il 10% del totale

regionale per le scuole di ogni ordine e grado (si passa dal 10,7% delle scuola primaria e secondaria di pri-

mo grado, al 10,3% delle scuole dell’infanzia per arrivare al 9,1% delle scuola secondaria di secondo grado),

risulta confermare la correttezza della proposta.

Per quanto riportato nel presente capitolo, si riti ene che i servizi attribuiti alla Provincia BAT

sono da considerarsi come dotazione di servizi mini mi di Trasporto Pubblico Locale ferma restando

la possibilità di puntuali e fisiologici aggiustame nti sulla base delle ordinarie annuali variazioni d ella

domanda (ad es. con riferimento a quella scolastica ).

Pag. 44


5. Valutazione delle richieste avanzate dagli Enti Locali nell’ambito della Conferenza dei Servizi 2012

Nell’ambito della Conferenza di Servizi 2012 per la formazione del PBTPLP, gli Enti partecipanti, e in

particolare i Comuni, hanno formulato alcune richieste di intervento da prendere in considerazione nella de-

finizione del Piano che vengono riassunte nella tabella seguente. Per ciascuna richiesta di intervento viene

indicata sa le medesima sia stata ritenuta coerente con l’impostazione del Piano e il carattere di servizio mi-

nimo. In caso contrario sono riportate le motivazioni di mancato accoglimento. Per le richieste ritenute acco-

glibili si rimanda alla descrizione degli interventi di Piano (cfr. Cap. 6). Si precisa che l’accoglimento e quindi

la fattibilità delle proposte medesime è subordinato alla determinazione, da parte della Regione, dei Servizi

Minimi e delle relative risorse.

Tabella 14. Riepilogo richieste emerse in sede di Conferenza dei Servizi 2012 per il PBTPLP

Soggetto/i Richiesta Valutazione ai fini del PBTPLP

Bisceglie Problema generalizzato del trasporto studenti per i comuni della fascia co-stiera (eccessivo affollamento)

La segnalazione è eccessivamente generica per poter individuare una specifica soluzione, ma è stata comunque considerata in sede di interventi di carattere generale. Cfr. Errore. L'origine riferimento non è stata trovata.

Bisceglie Accordo con i dirigenti scolastici per orari di apertura scuole

Accolta tra gli interventi di carattere generale Cfr. 6.3.4.2

Minervino Istituzione di collegamenti Spinazzola-Minervino-Cerignola

Accolta tra gli interventi di carattere generale Cfr. 6.3.3.1

Minervino Corsa mattutina verso Bari per studen-ti universitari

Accolta con modifica

Minervino Uso turistico delle Ferrovie Accolta a livello di indirizzi del Piano e già ricompresa nel PTCP. Il trasporto ferroviario è di competenza sovraordinata (regionale).

Cfr. 3.3 e 6.2.1.5

Minervino

Spinazzola

Trasporto verso il polo sanitario su Ferro e su Gomma

Accolta a livello di indirizzi del Piano in quanto i contratti ferroviari sono di competenza regionale

Per la fermata Barletta Ospedale Cfr. 3.3

Per la deviazione dei servizi sostitutivi Cfr. 6.3.3.4

Andria

Minervino

Collegamento con Aeroporto Accolta con modifica

Cfr. 6.3.3.3

Andria Collegamento con Castel del Monte Accolta

Cfr. § 6.3.3.5

Andria Integrazione tariffe e orari Accolta a livello di indirizzi del Piano in quanto in materia di tariffe è competente la Regione

Pag. 45


Soggetto/i Richiesta Valutazione ai fini del PBTPLP

Spinazzola Garantire il trasporto in periodo inver-nale, quando la Gomma non risulta a-deguatamente affidabile per condizioni climatiche

Accolta a livello di indirizzo. Il trasporto ferroviario è di competenza sovraordinata (regionale).

Già prevista dal PTCP, Cfr. 3.3

Spinazzola Inserire nel contratto ferroviario la coincidenza a Barletta

Accolta a livello di indirizzo. Il trasporto ferroviario è di competenza sovraordinata (regionale)

Barletta Trasporto estivo verso il litorale per alleggerire la pressione del traffico veicolare

Accolta con modifiche

Cfr. 6.3.3.7

Barletta Utilizzazione del nuovo Terminal Bus di via Trani (interscambio con urbano)

Accolta

Cfr. 6.3.3.7

Barletta Terminal 2° fronte di stazione Accolta

Cfr. 6.3.3.7

Prov. di Bari Trasferimento istituti scolastici alla BAT nel 2013 e necessità relativo ser-vizio di trasporto pubblico

Non necessita interventi aggiuntivi.

Con il trasferimento degli Isti tuti non viene meno il trasporto scolasti-co. Annualmente andranno verificati ed ottimizzati i servizi scolastici. Cfr. Errore. L'origine riferimento non è stata trovata. e 6.3.4.2

Trani Apertura sede LUM sull’asse Trani-Andria

Non necessita interventi aggiuntivi.

La nascente “sede di tutoraggio” è localizzata lungo l’asse Trani-Andria, già servito da un cospicuo numero di corse extraurbane.

Cittadini Collegamenti verso il polo industriale di S.Nicola di Melfi

Accolta

Cfr. 6.3.3.8

Pag. 46


6. Proposte di Piano

6.1 Inquadramento della valenza delle proposte progett uali del Piano alla luce dell’attuale contesto amministr ativo

Il primo obiettivo che la Provincia di Barletta-Andria-Trani si è posta nell’elaborazione del Piano di Ba-

cino del Trasporto Pubblico Locale è stato individuare quali dei servizi attualmente eserciti nell’ambito dei

contratti vigenti stipulati da Regione e Province contermini con Cotrap andassero attribuiti alla propria com-

petenza.

Una volta riconosciuti ed attribuiti i servizi, la Provincia si è tuttavia trovata di fronte all’incertezza ge-

nerata sia dal processo di riorganizzazione dei servizi minimi di TPRL che la Regione Puglia non ha ancora

effettuato, sia dalla mancata quantificazione delle risorse disponibili per la copertura dei costi dei servizi mi-

nimi, che investe direttamente la programmazione degli Enti Locali, non potendo questa prescindere né dalla

visione sovra-ordinata del trasporto regionale, né tanto meno dalla sostenibilità economica dei servizi di TPL.

Posto che la scadenza dei contratti vigenti è ormai prossima (31/12/2013), la valenza che il Piano di

Bacino potrà assumere nei prossimi atti dipende prima di tutto dal seguito che avrà, o non avrà, la recente

deliberazione della Giunta regionale che prevede di avvalersi della possibilità di proroga dei contratti di ulte-

riori 4 anni e mezzo.

Sia che la proroga del contratto sia stipulata, sia che, al contrario, si vada verso la gara per

l’affidamento dei servizi, il Piano di Bacino qui presentato potrà assolvere alla funzione di integrazione e

supporto al processo di programmazione regionale che la legislazione gli attribuisce; la Determinazione dei

Servizi Minimi, che la legge regionale 18/2002 impone alla Regione di elaborare alla luce della “verifica dei

piani provinciali di bacino”, e il Piano Triennale dei Servizi, la cui formulazione secondo la legge regionale

16/2008 deve prendere a riferimento il PDBTPLP, sono infatti strumenti che la Regione è chiamata ad ag-

giornare in ogni caso.

In caso di proroga dei contratti, una volta approvati i suddetti strumenti, il Piano di Bacino sarà chia-

mato a porsi quale necessario riferimento per i tavoli di confronto che verranno aperti tra gli Enti Locali per

verificare la sussistenza delle condizioni per effettuare eventuali aggiustamenti dei programmi di esercizio,

compatibilmente con il regime di proroga.

In caso di gara, viceversa, cui si arriverà dopo una proroga tecnica (presumibilmente adottando lo

strumento dell’obbligo di servizio) e, comunque, anche in questo caso, una volta approvati Determinazione

Pag. 47


dei Servizi Minimi e PTS, il Piano di Bacino dovrà invece fungere da strumento di indirizzo per predisporre il

programma di esercizio da porre a base di gara.

A prescindere dalle due alternative sopra riportate, il punto di partenza non può che essere la cono-

scenza da parte della Provincia delle risorse disponibili a valere sul Bilancio regionale per la copertura dei

costi dei Servizi Minimi e degli oneri accessori (IVA e adeguamenti), che la Regione dovrà quantificare e ga-

rantire agli Enti Locali per tutta la durata prevista dei contratti (in proroga o stipulati ex novo) affinché questi

possano procedere alla definizione in un caso (proroga) degli “aggiustamenti” sostenibili (anche a fronte del-

la conseguente disponibilità di risorse provinciali per eventuali servizi aggiuntivi), nell’altro caso (gara) dei

programmi di esercizio e dei corrispettivi da porre a gara.

Tutto ciò premesso e alla luce delle richieste pervenute dagli Enti Locali, il Piano conferma come pro-

posta di servizi minimi necessari per garantire i servizi di TPL automobilistico, l’ammontare delle percorrenze

risultanti dall’individuazione dei servizi di competenza di cui al Capitolo 4 di cui si riporta la stringa della Ta-

bella 13 relativa alla provincia BAT.



BAT 5.319.777 9,8% 5.219.391 9,7% 5.044.085 10,1%

6.2 Visione del Piano su aspetti riguardanti la programmazione di competenza regionale e comunale

Il Piano di Bacino propone un disegno della rete di TPRL fondato sulla piena integrazione delle diver-

se componenti di offerta di servizi presenti sul territorio. A questo scopo, nel presente paragrafo, vengono

descritte le proposte che il Piano di Bacino pone all’attenzione:

• della Regione Puglia, per quanto riguarda i servizi ferroviari, i servizi automobilistici sostitutivi

e quelli automobilistici extraurbani convenzionali di competenza regionale;

• dei comuni, per quanto riguarda i servizi urbani.

6.2.1 Proposte di intervento relative ai servizi di comp etenza regionale

6.2.1.1 Ottimizzazione del Rendez-vous nella stazione di Barletta

La centralità della stazione ferroviaria di Barletta nella rete provinciale è stata riaffermata, anche re-

centemente, dalla Regione Puglia, mediante il finanziamento della realizzazione del secondo fronte di sta-

zione dotato di attrezzatura di interscambio con il trasporto pubblico.

Pag. 48


Figura 16. Nuovo Terminal di Barletta (Progetto FNB, 2013)

Figura 17. Nuovo Terminal di Barletta (Progetto FNB, 2013). Dettaglio

Su queste premesse è indispensabile costruire un modello di orario sui rami ferroviari regionali in gra-

do di garantire la massimizzazione delle opportunità di interscambio a partire da quella ferro-ferro con i ser-

vizi dilunga percorrenza e del trasporto regionale circolanti sulla linea adriatica.

Nella tabella seguente sono riportati gli orari di transito a Barletta dei treni cadenzati di lunga percor-

renza e di una serie di servizi regionali Foggia-Barletta-Bari che presentano uno pseudocadenzamento. A

seguire sono riportati gli orologi semplificati al nodo di Barletta.

Pag. 49


Da Bari R + RV

Per Bari IC + ICN

07

-0

8

14

-1

9

1717

Per Bari FB+FA

06

Per Bari R + RV

Da Bari IC + ICN

Da Bari FB+FA

Da Foggia R + RV

Per Foggia IC + ICN

Per Foggia FB+FA

Per Foggia R + RV

Da Foggia IC + ICN

Da Foggia FB+FA

07

17

21

Barletta

Figura 18. Orologio arrivi e partenza alla stazione di Barletta (sono esclusi i servizi AV da/per Napoli).

Dall’esame della tabella e degli orologi è possibile notare che prevedendo gli arrivi (di servizi ferroviari

e automobilistici sostitutivi di Trenitalia) da Spinazzola ai minuti 55 è possibile garantire sia l’interscambio si-

stematico verso Bologna con i “Frecciabianca” che quello verso Bari con i servizi regionali.

Nella direzione opposta, prevedendo le partenze da Barletta verso Spinazzola ai minuti 11 è possibile

garantire l’interscambio con i servizi regionali provenienti da Bari e con quelli di lunga percorrenza prove-

nienti da Bologna.

Pag. 50


Da Bari R + RV

Per Bari IC + ICN

14

-1

9

Per Bari FB+FA

06

Per Bari R + RV

Da Bari IC + ICN

Da Bari FB+FA

Da Foggia R + RV

Per Foggia IC + ICN

Per Foggia FB+FA

Per Foggia R + RV

Da Foggia IC + ICN

Da Foggia FB+FA

21

Barletta

Figura 19. Orologio arrivi e partenza alla stazione di Barletta (sono esclusi i servizi AV da/per Napoli). Sono evidenziati solo i treni potenzialmente intercettati dalla linea di Spinazzola in arrivo e partenza ai minuti 55 e

11.

Per Bari IC + ICN

Per Bari FB+FA

Per Bari R + RV

Per Foggia IC + ICN

Per Foggia FB+FA

Per Foggia R + RV

Barletta

Ripartenze verso Nord Ripartenze verso Sud

Figura 20. Orologio arrivi e partenza alla stazione di Barletta (sono esclusi i servizi AV da/per Napoli). Riepilogo treni potenzialmente intercettati dalla linea di Spinazzola in arrivo e partenza ai minuti 55 e 11.

Pag. 51


Per Bari Per Foggia Da Bari Da Foggia

F 1 9 9 1

IC 3 1 1 2

R 10 12 13 11

0

5

10

15

20

25

Figura 21. Riepilogo treni potenzialmente intercettati dalla linea di Spinazzola in arrivo e partenza ai minuti 55 e 11.

6.2.1.2 Miglioramento dell’interscambio nelle stazioni

Il Piano di Bacino mutua dal Piano Regionale Trasporti e dal Piano Territoriale di Coordinamento la

specializzazione attribuita alle stazioni ferroviarie principali in ambito provinciale come di seguito dettagliato.

• Stazione di Barletta – Il nodo è finalizzato all’interscambio tra servizi ferroviari di lunga percor-

renza e servizi regionali-territoriali e tra i servizi ferroviari in genere e i servizi automobilistici

extraurbani.

• Stazione di San Ferdinando – Il nodo è finalizzato all’interscambio tra servizi ferroviari e servi-

zi automobilistici dell’Ofantino Settentrionale.

• Andria Sud – Il nodo è finalizzato all’interscambio tra servizi ferroviari e servizi automobilistici

dell’Alta Murgia per i collegamenti da/per Bari e Aeroporto.

• Bisceglie.

Per le Stazioni di Spinazzola, Minervino e Canosa si rinvia alla descrizione del paragrafo riguar-

dante la linea ferroviaria Spinazzola-Barletta

Gli interventi previsti, che andranno concordati con i comuni interessati e gli Enti gestori

dell’infrastruttura e dovranno essere declinati caso per caso in funzione delle peculiari caratteristiche del

contesto e della domanda da servire, riguardano:

• il potenziamento della viabilità ciclopedonale e autoveicolare di accesso;

• la realizzazione di parcheggi per biciclette;

• la realizzazione di aree di sosta per autobus;

• la realizzazione di parcheggi per auto;

• l’ottimizzazione della distribuzione dei flussi pedonali all’interno del nodo intermodale;

• la previsione di un sistema di segnaletica di indicazione omogeneo su tutta la rete e riconosci-

bile anche ad utenti non abituali.

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Con riferimento agli aspetti riguardanti la circolazione e la sosta degli autobus extraurbani, il Piano sottopone

alla Regione Puglia l’opportunità di inserire gli interventi infrastrutturali connessi nel P.O. FESR 2014-2020

tenuto conto che tali interventi si configurano come un necessario completamento del potenziamento della

rete ferroviaria intentato con il ciclo di programmazione 2007-2013.

6.2.1.3 Linea ferroviaria Barletta – Spinazzola

Il Piano di Bacino in una prospettiva di breve periodo e in caso di proroga dei contratti per

l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale automobilistico extraurbano conferma la necessità di

mantenere le tre coppie di treni attualmente circolanti sulla linea a copertura delle tre fasce di punta previo

ottimizzazione dell’interscambio, prioritariamente con i servizi regionali da/per Bari.

Per quanto riguarda il medio e lungo periodo il Piano, confermando la direttrice Spinazzola-Minervino-

Canosa-Barletta tra quelle portanti provinciali da esercire in maniera integrata con servizi ferroviari e servizi

automobilistici convenzionali (cfr. successivo § 6.3.1), rinvia per la descrizione degli interventi previsti al pa-

ragrafo relativo allo scenario proposto dal PTCP (cfr. 3.3).

6.2.1.4 Servizi automobilistici sostitutivi e integrativi dei servizi ferroviari

Il Piano di Bacino prende atto del Piano di Riclassificazione dei servizi sostitutivi ed integrativi dei ser-

vizi ferroviari approvato dalla G.R. con Delibera 1221 del 01/07/2013.

In base a tale Piano, che riguarda esclusivamente i servizi di competenza delle imprese ferroviarie re-

gionali (e quindi non Trenitalia), tutti i servizi automobilistici sostitutivi e integrativi che interessano il territorio

della provincia BAT verranno riconvertiti in servizi ferroviari.

Ciò premesso gli unici aspetti che il Piano ritiene di dover proporre all’attenzione dell’Amministrazione

regionale riguardano:

1. l’esigenza di una integrazione dei servizi sostitutivi Trenitalia sulla Barletta-Spinazzola con i servizi

ferroviari e automobilistici a Barletta e con quelli automobilistici convenzionali da/per Cerignola

presso Canosa;

2. la lunga fase di interruzione della linea ferroviaria Barletta-Andria-Bari (non meno di 24 mesi) a

seguito dei programmati lavori di interramento nell’abitato di Andria. Propedeuticamente all’avvio

questi lavori, si ritiene necessario che la Regione condivida con la Provincia il migliore assetto dei

servizi sostitutivi tra Andria e Barletta, le modalità di interscambio e l’integrazione con i servizi au-

tomobilistici convenzionali in modo da ridurre al minimo i disagi per l’utenza.

6.2.1.5 Integrazione con la rete dei servizi extraurbani su gomma di competenza regionale

Il Piano di Bacino ritiene indispensabile che in sede di Piano Triennale dei Servizi la Regione Puglia si

adoperi per favorire l’integrazione dei servizi di competenza regionale con quelli di competenza provinciale,

soprattutto con riguardo ai collegamenti delle aree interne con Bari.

Pag. 53


6.2.2 Proposte di intervento relative ai servizi di comp etenza comunale

6.2.2.1 Integrazione dei Servizi urbani nell’area del Tripolo Barletta-Andria-Trani

La legislazione in merito ai Servizi di interesse Economico Generale, con l’istituzione degli Ambito Ter-

ritoriali Ottimali ha previsto l’unificazione della gestione di tutti i servizi di trasporto automobilistico ricadenti

nell’ ATO. Non è peraltro del tutto chiarita la competenza riguardo le funzioni di programmazione dei servizi

di trasporto pubblico urbano che, allo stato attuale, sembrano rimanere in capo ai comuni.

Il Piano di Bacino, senza entrare nel merito della competenza amministrativa della gestione degli affi-

damenti, si limita ad osservare che il tripolo costituito dalle città di Barletta Andria e Trani presenta caratteri-

stiche ottimali per prevedere la gestione delle tre reti urbane tramite un unico contratto di servizio. Una scelta

del genere consentirebbe di contenere alcune voci dei costi di gestione (manutenzione, amministrazione…)

e di offrire ai numerosi cittadini che effettuano spostamenti di scambio trai due comuni la facoltà di stipulare

un abbonamento valido su più reti urbane.

Tenuto conto delle proposte avanzate nel paragrafo 6.3.2 relativamente alle due linee portanti con

tecnologia BRT, l’integrazione tra le reti urbane di Barletta Andria e Trani, tramite un accordo tariffario tra

servizi extraurbani e servizi urbani consentirebbe di offrire un servizio lungo tutto il litorale provinciale da

Margherita di Savoia a Bisceglie, con antenne di penetrazione verso le principali polarità di interesse turisti-

co.

6.3 Proposte del Piano sui servizi di competenza provinciale

6.3.1 Definizione della rete portante di Bacino

Il Piano di Bacino del Trasporto Pubblico Locale, in conformità con l’Art. 35 c. 2 della LR16/2008, ha

definito in primo luogo una serie di direttrici ferroviarie e/o automobilistiche che per intensità di traffico e/o

per la loro valenza strategica ai fini della coesione territoriale hanno un rango sovraordinato rispetto alla re-

stante rete.

Le direttrici appartenenti alla rete portante, indipendentemente dall’intensità dei servizi e dalla/e moda-

lità di trasporto con cui vengono servite hanno pari rango gerarchico.

L’offerta di trasporto sulle direttrici può essere affidata ad una o più modalità di trasporto purché pie-

namente integrate tra loro secondo la logica di efficientamento complessivo del servizio.

In base a questo approccio appartengono alla rete portante direttrici ferroviarie, automobilistiche e an-

che direttrici su cui i servizi ferroviari ed automobilistici convenzionali sono totalmente integrati tra loro in un

unico modello di esercizio per consentire di rispondere nella maniera più efficiente alle mutevoli caratteristi-

che della domanda nell’arco del tempo.

I servizi appartenenti a queste direttrici sono oggetto di:

1. priorità nella definizione del coordinamento degli orari in caso di coincidenza rispetto agli altri

servizi di trasporto provinciali;

Pag. 54


2. promozione, ove necessario, di accordi commerciali tra vettori diversi per agevolare

l’intermodalità ferro-ferro, ferro-gomma, gomma-gomma ferro o l’uso indifferenziato di servizi;

3. previsione di interventi sulla infrastruttura utilizzata ferrovia/viabilità (sulla sede e alle stazio-

ni/fermate).

4. previsione di interventi di adeguamento e/o potenziamento del materiale rotabile

La rete portante di Bacino è definita dalle seguenti direttrici multimodali:

• Cerignola-San Ferdinando-Trinitapoli-Margherita di Savoia-Barletta;

• (Foggia)-Trinitapoli-Barletta-Trani-Bisceglie-(Bari);

• Spinazzola-Minervino-Canosa-Barletta;

• Barletta-Andria-(Corato-Ruvo-Aeroporto-Bari);

• Spinazzola-Minervino-Andria-(Castel del Monte-Ruvo)-Trani-Bisceglie;

• Trani-Corato.

6.3.2 Linee portanti automobilistiche complementari al s ervizio ferroviario territoriale

In coerenza con le strategie delineate a livello regionale (PRT) e provinciale (PTCP), il Piano prefigura

la creazione di due linee portanti provinciali, la Barletta-Cerignola via Margherita di Savoia, Trinitapoli, San

Ferdinando di Puglia (BAT1) e la Spinazzola-Bisceglie via Minervino Murge, Andria, Trani (BAT2) su cui spe-

rimentare un esercizio di tipo BRT (Bus Rapid Transit), come previsto anche dal PTCP (cfr. § 3.3).

Il Piano di Bacino proponendo la realizzazione sulle direttrici Cerignola-Canosa-San Ferdinando-

Trinitapoli-Margherita di Savoia-Barletta e Spinazzola-Minervino M.-Andria-Trani-Bisceglie, si muove in for-

ma complementare alla candidatura nel ciclo di programmazione 2014-2020 del progetto del “Treno

dell’archeologia e del Turismo Val d’Ofanto” proposto dal PTCP per contribuire a rilanciare la ferrovia Barlet-

ta – Spinazzola.

Le due linee proposte, oltre che in caso di nuova gara, potrebbero essere introdotte anche in regime

di proroga come sperimentazione in sostituzione dei servizi esistenti sempre che la Regione finanzi

l’acquisto della flotta e l’allestimento della sede.

Pag. 55


Linee Metrobus extraurbano

RETE PORTANTE PROVINCIALE:

Figura 22. Schematizzazione linee Metrobus sulla rete provinciale.

Figura 23. Ipotesi di tracciato delle linee BRT in provincia BAT.

Pag. 56


Figura 24. Ipotesi di tracciato della linea BAT1.

Figura 25. Ipotesi di tracciato della linea BAT2.

Pag. 57


Le caratteristiche delle due linee sono riassunte nelle tabelle seguenti.

COMUNI SERVITI

ATTRATTORI DI RANGO RE-GIONALE SERVITI

POPOLAZIONE gen. 2012 (escluso Capoluogo)

SVILUPPO CHI-LOMETRICO

BAT1 Barletta, Margherita di Savoia, Trinitapoli, San Ferdinando di

Puglia, Cerignola

Interscambio a Barletta e San Ferdinando/Trinitapoli.

senza Cerignola: 40.397 ab. 47 km

BAT2 Spinazzola, Minervino Murge,

Andria, Trani, Bisceglie.

Parco Nazionale Alta Murgia. Interscambio a Andria Sud e

Trani.

70.683 ab.

con Trani: 126.509 ab. 68 km

DOMANDA ATTUALE TPL (passeg-geri trasportati)

AUTOCONTENUTA

(senza adduzione)

DOMANDA POTENZIALE (sposta-menti da matrice PRT TPR)

PERCORRENZE CORRIDOIO

(bus*km/giorno)

NUMERO CORSE GIORNO EQUIVA-

LENTI

BAT1 2.120.000 (pax/anno)

8.000 (pax/giorno fer. inv.)

1.600 (veic/ora)

21.000 (veic/giorno fer. Inv.) 4.200 70

BAT2 1.490.000 (pax/anno)

6.000 (pax/giorno fer. inv.)

2.100 (veic/ora)

28.000 (veic/giorno fer. Inv.) 3.500 40

A puro titolo indicativo, si forniscono le stime sulle caratteristichee di esercizio e sui costi di innvesti-

mento necessari per rendere operative le due linee:

TEMPO DI PER-CORRENZA

CORSE/GIORNO/BUS FABBISOGNO

TEORICO MEZZI

INVESTIMENTI

INFRASTRUTTURE MEZZI TOTALE

BAT1 00:49 19 5 9.400.000 750.000 10.150.000

BAT2 01:29 10 5 13.600.000 750.000 14.350.000

6.3.3 Interventi specifici sulla rete di competenza prov inciale

6.3.3.1 Istituzione di collegamenti Spinazzola-Minervino-Cerignola

La richiesta è stata formulata in sede di Conferenza di Servizi dal Comune di Minervino Murge, e pre-

vede l’incremento dei collegamenti dall’entroterra murgiano verso la provincia di Foggia e in particolare il no-

do di Cerignola. Il Piano individua una soluzione che garantisce tale opportunità senza dover prevedere ser-

vizi addizionali, attraverso l’introduzione del rendez-vous gomma-gomma a Canosa per garantire la coinci-

denza tra le linee automobilistiche di competenza regionale e provinciale esistenti. In particolare, sono inte-

ressate dal provvedimento le linee di seguito elencate e schematizzate nella figura sottostante:

• Servizi sostitutivi Spinazzola - Barletta

• Linea REG_107_Spinazzola - Minervino - Canosa - Margherita di Savoia

• Linea REG_109_Bari - S. Spirito - Bari - Giovinazzo - Molfetta - Bisceglie - Trani - Barletta -

Canosa - Cerignola

Pag. 58


• Linea REG_110_Altamura - Gravina - Poggiorsini - Spinazzola - Minervino - Margherita di

Savoia (stagionale)

All’attualità risultano fattibili almeno 5 coppie di coincidenze/giorno con modifiche di orario sulle diver-

se linee coinvolte contenute entro i 15’.

R109

R107+R110

Ferro e Sostitutivi

Canosa

Cerignola

Minervino

Figura 26. Schematizzazione dei collegamenti da Spinazzola/Minervino verso Cerignola con coincidenza a Canosa

6.3.3.2 Istituzione di servizio mattutino da Minervino verso Bari per studenti universitari

Il comune di Minervino ha avanzato la richiesta di un collegamento per studenti universitari successiva

a quella che attualmente, partendo da Minervino alle 7.15 garantisce l’arrivo a Bari alle 9.25.

Il Piano propone che il collegamento sia garantito mediante integrazione tariffaria promossa dalla Re-

gione, attraverso la combinazione della corsa automobilistica delle 8.00 (linea BA_001) in arrivo a Corato al-

le 8.45 e la corsa ferroviaria FNB AQ15 in partenza da Corato alle 9.09 con arrivo a Bari alle 9.54, con un

tempo di percorrenza complessivo inferiore alla corsa automobilistica diretta esistente, nonostante i 24 minu-

ti di interscambio a Corato (che potrebbero forse essere ridotti posticipando la partenza da Minervino).

Per il medio periodo, il Piano prevede l’intensificazione dei collegamenti Minervino-Corato/Ruvo at-

tualmente diretti a Bari in coincidenza coi servizi ferroviari FNB per Bari. L’intensificazione potrà essere otte-

nuta in primo luogo recuperando le percorrenze non più effettuate sulla tratta Corato/Ruvo-Bari.

6.3.3.3 Collegamento con Aeroporto da Minervino

La richiesta, avanzata nel 2012, grazie alla nuova stazione ferroviaria Bari Aeroporto inaugurata nel

luglio 2013, potrà trovare una soluzione efficiente nella ferrovia FNB Barletta-Bari, che può garantire il colle-

gamento privilegiato da buona parte della Provincia BAT verso l’Aeroporto e il capoluogo regionale, in ma-

niera diretta o tramite rendez-vous ferro-gomma nelle stazioni di Barletta, Andria, Corato o Ruvo. Nel caso

Pag. 59


specifico trattato, infatti, la linea FNB è raggiungibile da Spinazzola e Minervino attraverso i servizi automobi-

listici in corrispondenza delle stazioni di Andria, Corato e Ruvo (vedasi anche paragrafo precedente).

6.3.3.4 Collegamenti con l’Ospedale di Barletta

La richiesta, formulata dai comuni di Minervino Murge, Spinazzola e Barletta, riguarda l’incremento dei

collegamenti automobilistici e ferroviari con la struttura sanitaria.

Dal lato dei collegamenti automobilistici, in particolare dai comuni dell’entroterra, il Piano individua la

soluzione nell’introduzione di una fermata dedicata a Barletta Ospedale per i servizi sostitutivi Spinazzola-

Barletta e che si trovano a transitare sulla SS93/via Canosa, a poche centinaia di metri dal nosocomio. Il Pi-

ano prevede una deviazione di percorso di circa 1.600m (“cappio” di 800m da percorrere nei due sensi da

parte di ciascuna corsa sino alla rotatoria dell’ospedale) a servizio dell’ospedale per tutti i servizi sostitutivi

Spinazzola-Barletta (8 coppie/giorno feriali e 2 festive), per complessivi 8.200 Veic*Km/anno.

800m

400m

Figura 27. Proposta di istituzione della fermata Barletta Ospedale per i servizi sostitutivi Spinazzola-Barletta

Per quanto riguarda il servizio su ferro, la richiesta trova una “soluzione naturale” nell’istituzione della

fermata ferroviaria Barletta Ospedale, già condivisa con la Regione e prevista dal PUMAV e dal PTCP (Cfr. §

3.3 a pag. 21). La nuova fermata ferroviaria, individuata sulla linea Barletta-Spinazzola, garantirà

l’accessibilità alla struttura ospedaliera dalla rete ferroviaria regionale in condizioni ottimali, in quanto verrà a

trovarsi a non più di 400m dall’ingresso dell’ospedale.

6.3.3.5 Collegamenti con Castel del Monte

La richiesta è stata formulata dal Comune di Andria, per potenziare l’accessibilità al Castello Federi-

ciano, sito turistico di rilevanza provinciale/regionale. Attualmente la fermata di Castel del Monte risulta servi-

ta esclusivamente da due linee che non interessano la relazione da/per Andria, e in particolare:

• Linea BA_001_Corato - Castel Del Monte – Minervino

• Linea BA_040_Bari - S.Spirito - Giovinazzo - Molfetta - Bisceglie - Trani - Andria - Minervino

– Spinazzola

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La proposta del Piano per il breve periodo è pertanto quella di istituire un servizio dedicato all’utenza

turistica attestato a Andria (e al nodo intermodale di Andria Sud non appena realizzato) in coincidenza con i

servizi ferroviari FNB da/per l’Aeroporto di Bari. Il servizio è stato ipotizzato a carattere stagionale da aprile a

ottobre (210 giorni complessivi di validità) con 2 coppie di corse/giorno tra il lunedì e il giovedì e 3 cop-

pie/giorno dal venerdì alla domenica, per un impegno totale di 18.000 Veic*Km/anno.

Figura 28. Percorso della linea stagionale Andria-Castel del Monte di breve periodo

Nel lungo periodo, è sostenibile ipotizzare che i servizi di cui sopra vengano svolti come variante della

linea Metrobus BAT2 (Bisceglie-Trani-Andria-Minervino-Spinazzola) il che, verosimilmente, è compatibile

con l’offerta da prevedere in funzione dei livelli di domanda lungo il percorso della linea base.

6.3.3.6 Ottimizzazione delle coincidenze tra la linea Barletta-Spinazzola e la linea Adriatica

Il Piano di Bacino ha inteso accogliere e valorizzare ulteriormente la richiesta del Comune di Spinaz-

zola tenuto conto dell’esigenza di contrastare il rischio di marginalizzazione delle aree interne prevedendo

non solo la coincidenza a Barletta con i regionali da/per Bari, ma anche quella con i servizi a Lunga Percor-

renza da/verso Nord. Tenuto conto che il tema è di competenza regionale, si veda a questo proposito il pa-

ragrafo 6.2.1.1 a pag. 47.

6.3.3.7 Percorsi urbani di penetrazione a Barletta e connessione verso il litorale in periodo estivo per alleggerire la pressione del traffico veicolare

La città di Barletta ha da poco attivato il nuovo Terminal Bus di via Trani, che costituisce l’approdo

principale delle linee automobilistiche extraurbane e il principale nodo di interscambio con i servizi urbani.

Contestualmente, è necessario garantire anche il transito alla stazione ferroviaria per garantire

l’interscambio con i servizi ferroviari Trenitalia e FNB. Quest’ultima sta realizzando il secondo fronte di sta-

zione (cfr.6.2.1), che potrà costituire un ulteriore punto di transito o l’approdo per servizi extraurbani

all’interno di Barletta. Il Piano, considerata la coesistenza di fatto di due terminal (ciascuno di dimensioni

contenute), avanza la proposta di prevedere il transito con semplice fermata su quello più vicino in base alla

provenienza e l’attestamento su quello più lontano, dopo aver percorso la viabilità urbana in modo da garan-

tire anche un minimo di distribuzione in campo urbano.

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Terminal Bus di via Trani

Secondo fronte stazione

Figura 29. Possibili alternative di circuitazione a Barletta

6.3.3.8 Collegamenti verso il polo industriale di S.Nicola di Melfi

Il Piano, tenendo conto anche del momento di difficoltà economica generale, prende atto della richie-

sta di modifica degli orari delle corse Minervino-S.Nicola di Melfi presentata mediante petizione da parte de-

gli utenti (24.3.2011) e di seguito riportata.

Il Piano subordina la conferma definitiva della proposta ad una verifica puntuale mediante un’istruttoria

da effettuare di concerto da parte dell’Amministrazione Provinciale e dell’attuale gestore dei servizi anche a

prescindere dall’attuazione del PBTPLP nel suo complesso.

Tabella 15: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario corse giornaliere dal lunedì al venerdì in vigore

Partenza Ora Arrivo Ora

Minervino Murge 4:40 San Nicola di Melfi 5:40

San Nicola di Melfi 5:45 Minervino Murge 6:45





Tabella 16: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario corse del sabato




La proposta di Piano prevede la modifica degli orari delle corse evidenziate in rosso nelle tabelle se-

guenti, con estensione del programma di esercizio feriale lun-ven anche al sabato.

Tabella 17: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario di progetto corse giornaliere dal lunedì al sabato




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Tabella 18: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario di progetto corse giornaliere centrali dal lunedì al sabato




Tabella 19: Linea Minervino-S.Nicola di Melfi. Orario di progetto corse domenica sera




6.3.4 Interventi di carattere generale

6.3.4.1 Integrazione tariffe e orari

Le richieste di integrazione tariffaria e degli orari, avanzate da più parti, rappresentano due linee di in-

tervento generale del Piano di Bacino.

In entrambi i casi sussiste una competenza totale (nel caso delle tariffe) e parziale ma sovraordinata

(orari ferroviari e delle linee interprovinciali/interregionali) da parte della Regione. In questa logica il Piano ha

avanzato una serie di proposte che la Provincia BAT auspica di vedere trattate e accolte nell’ambito del Pia-

no Triennale dei Servizi, trattandosi di linee di intervento già contemplate dalla LR18/2002 e dalla

LR16/2008.

6.3.4.2 Accordo con i dirigenti scolastici per orari di apertura scuole

La definizione del trasporto pubblico a servizio dei poli scolastici può risultare significativamente age-

volata dalla semplificazione e razionalizzazione degli orari di ingresso-uscita da scuola, consentendo così, a

seconda dei casi, di concentrare o scaglionare l’offerta di trasporto, ove necessario. Per consentire

l’ottimizzazione dei servizi di trasporto scolastico, il Piano propone l’istituzione di un tavolo tecnico per il co-

ordinamento scuola-trasporti che coinvolga La Provincia (Ufficio Scolastico Provinciale e Servizio Trasporti),

Comuni, dirigenti scolastici e Aziende di trasporto. Il Tavolo dovrà riunirsi annualmente con 4 mesi di anticipo

rispetto all’avvio dell’ano scolastico e mirare ad individuare le azioni per l’ottimizzazione dell’orario scolastico

con quello dei servizi di trasporto pubblico.

PIANO DI BACINO DEL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE … 7_servizio trasporti_sezione... · Cambiamenti...

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