COMUNE DI SACILE

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

IL PROGETTO

Novembre 2012

2INDICE

1. MOBILIT E INFRASTRUTTURE: UN PIANO PER SACILE .......................................................... 4

2. NUOVE INFRASTRUTTURE PER NUOVI MODELLI DI MOBILIT ................................................ 11

3. LA RICONFIGURAZIONE DELLAREA MERCATALE ................................................................ 14

4. RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE, DELLA SOSTA E INTERVENTI SULLA MOBILIT

PUBBLICA ED ALTERNATIVA ALLAUTO NELLAREA COMPRESA TRA IL LIVENZA E VIALE DELLA

REPUBBLICA (S.S. 13 PONTEBBANA) ................................................................................ 16

4.1 Le nuove stanze di circolazione ..................................................................................... 16

4.2 Nuovi assetti di sosta su via Zamboni ............................................................................ 19

4.3 La ristrutturazione di viale Trieste e i corridoi pedonali e ciclabili protetti ....................... 20

4.4 La ristrutturazione di viale Zancanaro e i corridoi pedonali e ciclabili protetti ................. 21

4.5 La risoluzione del nodo viale Zancanaro via Gardini via Carducci............................ 22

5. IL NUOVO TERMINAL BUS ................................................................................................ 23

6. LA FLUIDIFICAZIONE LENTA DELLA S.S. 13 ........................................................................ 24

7. LA FLUIDIFICAZIONE LENTA DI VIA CARTIERA VECCHIA E DI VIA F/LLI ROSSELLI-VIA FLANGINI .. 26

8. RIORGANIZZAZIONE DELLA MOBILIT NELLAREA STORICA RACCHIUSA ALLINTERNO DELLE

ANSE DEL LIVENZA ......................................................................................................... 27

8.1 La riorganizzazione di Piazza del Popolo: il breve ed il medio-lungo periodo................. 28

8.2 La protezione del sistema Piazza Duomo via Puiatti via Gasparotto via Piet ...... 32

8.3 Istituzione di una Zona 30 comprendente le due isole sul Livenza, via Garibaldi, Via Dante, via Luigi Nono e via Campo Marzio .................................................................... 33

8.4 Nuova regolamentazione per il carico/scarico merci ...................................................... 34

9. NUOVI ASSETTI CIRCOLATORI NELLAREA SUD DI SACILE COMPRESA TRA IL LIVENZA E LA

FERROVIA ..................................................................................................................... 35

9.1 Nuovi assetti circolatori su via Fasan via Lacchin: assetto di breve periodo ................ 35

9.2 Nuovi assetti circolatori su via Fasan via Lacchin: assetto di medio-lungo periodo ..... 36

3

9.3 Incrocio tra via Fasan via Lacchin ............................................................................... 37

10. ZONE 30 PER LA CITT DI SACILE .................................................................................... 38

11. LA NUOVA VIABILIT TRA LA S.S. 13, LO SCALO LEGNAMI E VIA PASUBIO .............................. 40

11.1 Il nuovo attacco via Pasubio via Don Milani ................................................................ 40

12. NUOVA CIRCONVALLAZIONE DI S. ODORICO CON NUOVE CONNESSIONI TRA LA S.P. N. 50

DI SACILE E VIA ONGARESCA E IN RACCORDO ALLO SVINCOLO DELLA A28 .......................... 41

13. STRATEGIE PER UNA NUOVA ORGANIZZAZIONE DELLA SOSTA ............................................. 42

14. NUOVE PERMEABILIT PER IL SUPERAMENTO DELLA BARRIERA FERROVIARIA E IL RUOLO

INTERMODALE DELLA STAZIONE ...................................................................................... 46

15. PERCORSI PEDONALI E CICLABILI PROTETTI ...................................................................... 50

16. SACILE CITT SICURA ED INTERVENTI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO ................................ 52

17. CADENZAMENTO DEGLI INTERVENTI ................................................................................. 58

41. MOBILIT E INFRASTRUTTURE: UN PIANO PER SACILE

L'organizzazione della mobilit pubblica e privata nell'area urbana della citt di Sacile, con

una popolazione di poco superiore a 21.000 abitanti su un territorio di 32 chilometri

quadrati, solo apparentemente "questione" facile.

Alla struttura viaria, di antica configurazione, si sommano canali fluviali e linee ferrate che

articolano spazi, definiscono barriere, racchiudono comparti, in una sequenza "chiuso-

aperto" raramente riscontrabile in citt di dimensioni simili.

La mobilit e l'accessibilit hanno rappresentato nei secoli l'elemento di forza dello

sviluppo urbano, della ricchezza del suo territorio, delleconomia dei suoi abitanti.

Sacile, citt dei Dogi ed antico porto sul Livenza da cui partivano e arrivavano merci con

relazioni intrecciate con la citt di Venezia e tutto l'Adriatico, ha un tessuto storico di

grande pregio da salvaguardare e valorizzare anche attraverso uno strumento di governo

della mobilit quale il piano generale del traffico.

Lo sviluppo economico e mercantile ancora oggi testimoniato dalle sue fiere e dai suoi

commerci culminanti con il mercato settimanale del gioved, vero e proprio riferimento per

un territorio che va ben oltre i confini amministrativi.

Eventi eccezionali, in alcuni periodi dell'anno, necessitano di soluzioni dinamiche mirate,

riferibili sia alla sosta che alla circolazione, in relazione agli ingenti flussi veicolari e

pedonali coinvolti.

L'eccezionalit degli eventi si interfaccia con una quotidianit di tutto rilievo: la citt

sollecitata ed investita da picchi settimanali di mobilit con numerosi utenti,

5prevalentemente in accesso con auto private lungo le aree di sosta centrali e semi-

periferiche del continuo urbano.

Nel tempo l'area urbana si , in parte, attrezzata con sistemi di sosta addossati all'area

antica, collegati pedonalmente con interventi di riqualificazione che hanno coinvolto

passerelle sui canali, portici all'interno di edifici, ripavimentazioni di brani del tessuto viario.

Il parcheggio Tallon Percorsi pedonali attrezzati

La forte attrattivit dei luoghi e la concentrazione di servizi, pubblici e privati rendono

purtroppo insufficienti gli attrezzaggi predisposti sacrificando all'offerta di sosta aree di

grande valore storico-architettonico rispetto alla gradevolezza e al pregio dei luoghi stessi.

Piazza del Popolo: corridoio di transito veicolare Sosta e circolazione su Piazza del Popolo

Da qui la necessit di riconfigurare il modello di mobilit quantificandone la domanda di

sosta, articolandone le componenti secondo una distinzione indagabile solo con accurate

indagini.

Lo studio riorganizza il "sistema citt" nel suo complesso con un percorso decisionale

articolato su azioni di progetto nei settori della sicurezza, della fluidificazione lenta del

traffico e della sosta. La ricerca di nuove aree di sosta stata anticipata da indagini

puntuali, in modo da non confondere la sosta sistematica (di tempo lungo) con la sosta

operativa o saltuaria, n con la sosta residenziale.

6D'altro canto anche la sosta residenziale ha caratteristiche e modalit molto diverse in

funzione dei tempi stessi della sosta (residenti fissi, residenti mobili).

In un luogo di cos alto pregio un ruolo importante spetta anche ai cosiddetti "utenti serali"

che accedono a bar, ristoranti e punti di ritrovo.

Non vanno infine trascurate le soste turistiche ed episodiche per uno sviluppo armonico

delle polarit ricettive, in un'area la cui offerta, nel suo complesso, ha assunto livelli di

eccellenza regionale e non solo.

Non sempre le soluzioni adottate in altre realt possono essere trasferite "tout court":

occorre costruire proposte su misura dopo aver indagato attentamente tutte le componenti

che rendono viva una citt e un centro storico.

Passerelle su Livenza Percorsi pedonali attrezzati

Molti spostamenti motorizzati (auto, motorino, moto) vengono compiuti su distanze ben al

disotto dei 600800 metri: l'organizzazione di una rete pedonale protetta, accompagnata da una fitta trama di piste ciclabili, pu consentire una riduzione significativa di questa

componente della mobilit.

Un punto di forza dell'attuale struttura urbana senza dubbio rappresentato dalla

centralit della stazione ferroviaria.

Al contorno sono organizzati pi parcheggi, parte ad orario, parte a pagamento, parte

liberi, ulteriormente incrementabile, su cui innestare alcuni percorsi pedonali importanti:

- il primo in collegamento con il polo scolastico di San Liberale1;

- il secondo, attraverso il sottopasso ciclo-pedonale in prossimit della stazione.

1 Particolarmente importante per le provenienze studentesche della linea Venezia-Udine.

7Il parcheggio di stazione Il sottopasso da prolungare

Favorire l'intermodalit alla stazione (treno-piedi, bus-treno, auto-treno) configura azioni

finalizzate alla riduzione della mobilit privata di tutti gli inquinanti con particolare

attenzione alle particelle sottili.

Tutta l'area viene sottoposta ad "attenzione particolare" alla ricerca di soluzioni integrate,

non necessariamente localizzate in prossimit della stessa, dove sono peraltro ancora

presenti spazi interessati oggetto di possibili rifunzionalizzazioni.

Affrontando il tema stazione non si pu d'altronde trascurare la potenzialit turistica di una

linea quale la Sacile-Gemona della lunghezza di circa 70 km, anche se oggi usata solo su

met percorso2 fino a Pinzano.

Sistemi di mobilit in sede fissa e valorizzazione della specificit dei territori costituiscono

binomi sperimentati con successo in realt italiane ed europee.

L'edificio stazione Il fascio di binari

2 La ferrovia Sacile-Gemona ha da alcuni anni attivato la fermata di San Liberale funzionale al polo scolastico per gli arrivi, via treno, dai quadranti nord del territorio.

8

Altro tema progettuale riguarda la fluidificazione lenta e la messa in sicurezza di alcuni

itinerari, componenti importanti di una sezione del P.U.T., da caratterizzare con un

progetto specifico denominato "Sacile citt sicura".

questo un settore dove la Comunit Europea sta investendo risorse importanti, con la

possibilit di accedere a canali di finanziamento nazionali e regionali per la realizzabilit

degli interventi programmati anche all'interno del nuovo P.U.T.

Con il completamento dell'A28 gran parte del traffico di attraversamento, oggi "appoggiato"

sulla Pontebbana (viale Trento, viale della Repubblica, viale San Giovanni del Tempio),

viene trasferito su itinerari esterni ponendo le condizioni per una completa ristrutturazione

della "traversa interna".

S.S 13 Pontebbana

Lo studio, attraverso unattenta analisi dei flussi di traffico attuali e di previsione, configura

soluzioni alternative alle semaforizzazioni, anche in rapporto ai problemi di inquinamento

che i traffici ad andamento "stop and go", classici delle intersezioni semaforizzate,

provocano, come tra l'altro evidenziato dai rilevamenti sul PM 10.

S.S 13 Pontebbana

9La messa in sicurezza dovr anche riguardare itinerari "interni", con l'utilizzo di tutte quelle

tecniche sperimentate con successo in molte citt italiane quali piazze traversanti, bulb

outs, pinch points, corone compatte.

In zone dov prevalente la componente pedonale ma non possono essere create

alternative al deflusso veicolare di tipo locale o residenziale, possibile istituire delle

"Zone 30" da accompagnare con una completa revisione degli innesti e dei componenti

strutturali della viabilit (ad esempio eliminazione dei marciapiedi con aree o piazze allo

stesso livello, inserimento di corsia "auto-pulenti, etc.).

La valorizzazione di sistemi alternativi all'auto affronta il tema della ciclabilit e le sue

interrelazioni con il sistema della rete viaria urbana, valorizzando i punti di scambio e

diffondendoli nei diversi luoghi urbani.

Aree di sosta per bici in corrispondenza della stazione Corridoi pedonali

10

Via Lacchin Fermata bus attrezzata

La ricerca di nuove aree di sosta, la delocalizzazione di stalli con sosta incompatibile, la

ricerca di soluzioni per il potenziamento dei sistemi esistenti vengono confrontate con le

analisi condotte nell'intero sistema della domanda.

Le aree esterne sono state indagate con il duplice obiettivo di costruire, da una parte

serbatoi di sosta per piani di emergenza, in occasione di sforamento delle particelle sottili

e degli inquinanti, e dall'altra zone di scambio per i grandi eventi.

11

2. NUOVE INFRASTRUTTURE PER NUOVI MODELLI DI MOBILIT

Il sistema infrastrutturale, di tipo nodo-lineare, sviluppato prevalentemente lungo la

direttrice ovest-est3, intrecciato con il sistema fluviale del Livenza e dei suoi canali

organizzato lungo la direttrice nord-sud.

La strutturazione della citt, lo sviluppo urbanistico e dei servizi, sono diffusi

omogeneamente sui diversi quadranti del territorio, mentre il sistema infrastrutturale,

orientato sullasse trasversale, non supporta completamente lesigenza del muoversi in

fluidit e sicurezza.

eclatante, e per certi versi penalizzante, la ricerca di itinerari alternativi in direzione est-

ovest, alternativi alla trafficatissima Pontebbana, che coinvolgono non solo larea urbana

compatta, ma arrivano a tagliare la pregevole Piazza del Popolo.

Le numerose semaforizzazioni rendono litinerario della S.S. 13 molto poco fluido,

travasando parte dei flussi, in attraversamento, su itinerari interni.

Il tutto ulteriormente aggravato dalla mancanza di una vera alternativa a sud, compresa

tra il centro storico e la ferrovia.

solo parzialmente abbozzata una gronda sud, strutturata lungo via Cartiera Vecchia e

via Antonio Canova, che trova una difficile connessione ad est (via dello Stadio e via Prati

di Santa Croce) ed un sistema viario debole ad ovest (via Fasan, via G. Lacchin).

Il piano elaborato prende atto delle criticit e della debolezze attuali cercando di

armonizzare interventi infrastrutturali con azioni da condurre sul versante organizzativo-

gestionale (vedi tavola 4).

In primo luogo con la fluidificazione lenta della S.S. 13 si pongono le condizioni per un

mantenimento dei traffici di attraversamento lungo la Pontebbana.

Solo i traffici di penetrazione e distribuzione e quelli pi strettamente interessati allarea

centrale, potranno penetrare nel sistema interno e nella viabilit storica di Sacile.

La fluidificazione della S.S. 13 accompagnata da un intervento infrastrutturale ad ovest

dellarea urbana.

3 La strada statale 13, la ferrovia, il percorso autostradale.

12

La necessit di offrire un collegamento diretto con lo scalo ferroviario, tra la S.S. 13 ed il

deposito legnami, diviene loccasione per una saldatura con via Pasubio, realizzando le

condizioni per un rafforzamento del collegamento a sud.

Attraverso listituzione di sensi unici su tratti di via Fasan e via Pasubio e la realizzazione

di rotatorie possibile anche potenziare il ruolo di gronda sud dellitinerario che va da

viale Trento fino a viale San Giovanni del Tempio.

I due agganci alla Pontebbana della variante sud avvengono con due nuove rotatorie in

grado di favorire le manovre di uscita-ingresso al nuovo sistema viario.

La S.S. 13, anche a seguito dellapertura dellitinerario autostradale, diviene sede dei

traffici di attraversamento a medio e corto raggio, mentre la variante sud, potenziata,

rappresenta lalternativa viaria per i traffici di distribuzione e penetrazione al sistema

urbano di Sacile.

13

In virt della prevista nuova asta viaria in prosecuzione di via Prati S. Croce fino a via

Flangini, che consente lo scavalcamento del Rio Paisa e della ferrovia Venezia Tarvisio,

si realizza un sistema di connessione a tenaglia per le zone della citt a sud della ferrovia: i grandi quartieri di S. Odorico e Topaligo si raccordano direttamente alla S.S. 13.

Nella zona compresa tra la Pontebbana e la variante sud potenziata, il piano propone una

ristrutturazione della circolazione finalizzata alla protezione degli ambiti storici e di pregio.

Il nuovo sistema della sosta ed i potenziamenti dei parcheggi, ritenuti strategici, sono

coordinati con il sistema infrastrutturale attuale e di previsione, collocati nei quadranti di

maggior flusso veicolare.

La schema che segue evidenzia, a livello di macro-struttura, il sistema delle viabilit,

attuale e di progetto, le nuove interne riorganizzate e il sistema della sosta; sono altres

evidenziati i potenziamenti infrastrutturali a tenaglia ad est e ad ovest dellarea urbana,

veri e propri filtri per il traffico di distribuzione-penetrazione, oggi dirottato nei circuiti viari

interni della citt.

14

3. LA RICONFIGURAZIONE DELLAREA MERCATALE

Larea centrale della citt di Sacile interessata da un mercato settimanale fortemente

intessuto con la vocazione storico-culturale del luogo, molto partecipato dalla popolazione

locale ed ancora interessato dai commerci classici della zona, in controtendenza con la

generalizzata globalizzazione delle merci proposte, sempre pi frequente nelle

manifestazioni locali del genere.

Il gioved, giornata dedicata al mercato, vede un centro citt dal volto nuovo, con spazi

completamente ridisegnati in funzione della collocazione degli ambulanti e, soprattutto,

interessato da modifiche importanti dal punto di vista della circolazione e della sosta.

Il centro, dalle 8 alle 13, limitato in termini di accesso su tutto lasse che va da piazza del

Popolo fino alla fine di viale Zancanaro, allincrocio con via S. Liberale, ed in

corrispondenza di alcune traverse, tra cui la parallela a via Mazzini che conduce al

parcheggio Ortazza, interdetto allaccesso carrabile.

Lipotesi progettuale prevede di riconfigurare il complesso degli spazi dedicati al mercato

secondo la logica di proteggere dalleccessiva movimentazione veicolare il nucleo storico,

mantenendo comunque laccessibilit alle principali polarit, numerose delle quali

collocate proprio lungo via Zancanaro (vedi tavola 32).

In questottica si propone la delocalizzazione del mercato dal tratto terminale di via

Zancanaro (dallincrocio con via Gardini e via Carducci fino a via S. Liberale) da via

Gardini e via Carducci. Eliminare il mercato dal tratto terminale di viale Zancanaro ha

importanti risvolti anche dal punto di vista dellaccessibilit alle scuole (IPSIA e Centro

Studi Balliana, comprendente scuola media Balliana-Nievo, materna Collodi, licei e istituto

magistrale Pujatti) sia per gli studenti che per i mezzi addetti al trasporto scolastico, e

quindi alla sicurezza del trasporto stesso, oltre che per leventuale evacuazione degli

istituti e per laccessibilit di mezzi di soccorso.

A seguito della delocalizzazione da tali aree, il mercato pu interessare in alternativa via

Mazzini. In successione, in base alle esigenze dettate dal bisogno di spazi, possono

essere occupate, dal lato ovest, via Dante Alighieri per lintera sua estensione, via Campo

Marzio, via Giuseppe Garibaldi, via XXV Aprile, piazza IV Novembre e via Giuseppe

Lacchin fino allintersezione con via Fasan e via Ponte Lacchin (vedi tavola 5).

15

Il nuovo disegno dellarea mercatale si affianca al sistema di riconfigurazione degli assetti

di circolazione e sosta per lambito compreso tra il Livenza e viale della Repubblica

illustrato a seguire.

16

4. RIORGANIZZAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE, DELLA SOSTA E INTERVENTISULLA MOBILIT PUBBLICA ED ALTERNATIVA ALLAUTO NELLAREACOMPRESA TRA IL LIVENZA E VIALE DELLA REPUBBLICA (S.S. 13PONTEBBANA)

La zona nord-est della citt, a carattere prevalentemente residenziale, interessata da

flussi di attraversamento piuttosto consistenti, che percorrendo viale Trieste e via

Zancanaro correlano lambito al centro citt.

In particolare, i flussi provenienti o diretti alla S.S. 13 Pontebbana spesso tendono ad

utilizzare gli assi trasversali di via Marconi e via Volta per relazionarsi con viale Trieste o

via Zancanaro: questi percorsi dirottano, su una viabilit sostanzialmente locale, una

tipologia di flussi veicolari per sua natura destinata a infrastrutture viarie di categoria

superiore, quali ad esempio strade urbane interquartiere o di scorrimento.

Lintero ambito dunque stato rivisto in termini di schemi di circolazione nellottica di

evitare lutilizzo di queste viabilit minori da parte dei traffici attraversanti, potenziando gli

assi della rete di classe superiore (si veda a tal proposito la classificazione della rete viaria

riportata nel terzo volume).

4.1 Le nuove stanze di circolazione

Con queste finalit si propone listituzione, in primis, di una stanza di circolazione a senso

unico in direzione antioraria su viale Trieste, via Cavour e via Zancanaro, che garantisca

laccessibilit scoraggiando lattraversamento: in particolare listituzione del senso unico da

est a ovest su viale Trieste fino a via Gardini, unitamente al sistema circolatorio per larea

compresa tra via Nievo e viale Trieste, rende macchinose le manovre di taglio della

zona, fluidificando e velocizzando lutilizzo dei percorsi che seguono le viabilit principali

(tavola 6).

A questo intervento si abbinano il gi citato sistema circolatorio su via Nievo, via Marconi,

Via Volta, via Foscolo (disegnato secondo una proposta gi elaborata dalla locale polizia

municipale), listituzione del senso unico su via San Liberale in ingresso allintersezione

con viale della Repubblica, al fine di limitare laccesso alla citt da questa intersezione, e

una stanza circolatoria antioraria tra via Amalteo e via Gramsci, che vengono trasformate

a senso unico, e via dello Stadio, che resta a doppio senso di marcia.

17

La proposta di riassetto prevede inoltre linversione del senso di marcia di via Zamboni che

permette di dirottare i flussi diretti verso sud direttamente su via Gardini e via Carducci

alleggerendo via Zancanaro.

Da sottolineare come la parte terminale di via Marconi, tra via Nievo e la S.S. 13, sia a

doppio senso di marcia e via Volta resti a senso unico verso la S.S. 13 entrambe con

obbligo di svolta a destra per chi si immette in viale Repubblica.

Nuovi assetti della circolazione tra la S.S. 13 Pontebbana e via Zancanaro

Tutto il quartiere delimitato da viale della Repubblica, via Meneghini, la parte terminale di

viale Trieste, via Cavour e viale Zancanaro, sar caratterizzato come Zona 30, con

limitazione alla velocit dei veicoli privati. Unadeguata segnaletica dovr regolamentare

sia le manovre di attraversamento della S.S. 13 Pontebbana che le intersezioni mantenute

a raso: nella fattispecie vanno introdotti lobbligo di svolta a destra in uscita da via Volta e

da via Marconi sulla S.S. 13 (in quel tratto viale della Repubblica), il segnale di stop per le

provenienze da via San Liberale verso viale Trieste rispetto alla direzione viale Zancanaro

18

Pontebbana ed il segnale di obbligo precedenza per le provenienze da via s. Liberale

verso viale della Repubblica rispetto alla direzione viale Zancanaro Pontebbana, alla

luce anche dellinserimento di svincolo a rotatoria sulla S.S. 13 (si veda capitolo 6).

19

4.2 Nuovi assetti di sosta su via Zamboni

Lattuale configurazione della sezione viaria ridisegnata in funzione dellottimizzazione

del suo utilizzo. Ad oggi lorganizzazione degli spazi per la sezione viaria prevede un

doppio marciapiede, con alberatura per un tratto dal lato di via Zancanaro, la sosta in linea

dal lato verso viale Trieste ed ununica corsia di marcia in direzione est-ovest.

Lampiezza della corsia attualmente sfruttata per la sosta non autorizzata anche dal lato

di via Zancanaro.

La proposta di riassetto (vedi tavola 7 a seguire) prevede linversione del senso di marcia

ed il nuovo disegno degli stalli, sempre dal lato viale Trieste, con disposizione a spina a 45

gradi piuttosto che in linea, cos da guadagnare parcheggi eliminando la sosta in divieto.

20

4.3 La ristrutturazione di viale Trieste e i corridoi pedonali e ciclabili protetti

Viale Trieste attualmente organizzato con due piste ciclopedonali da entrambi i lati della

carreggiata, delimitate da due aiuole in cui si intervallano alberature e siepi, secondo uno

schema che garantisce comunque lintercomununicabilit con la sede stradale mediante

frequenti interruzioni della trama a verde. Dal lato in direzione di via Zancanaro inoltre

presente una fila di stalli in linea, mentre le piste ciclopedonali sono caratterizzate dalla

presenza delle pensiline, collocate a ridosso dei limiti della sezione viaria.

Il progetto prevede listituzione del senso unico nella direzione est-ovest come parte della

stanza di circolazione con via Cavour e viale Zancanaro.

Questintervento consente di rivedere lintera sezione stradale, riconfigurandola secondo lo

schema riportato a seguire (vedi tavola 8).

La ristrutturazione viaria di Viale Trieste prevede leliminazione della promiscuit ciclo -

pedonale a Nord, realizzando la pista ciclabile nella carreggiata lungo il lato nord in

affiancamento al marciapiede esistente; la carreggiata organizzata dallo stesso lato,

garantendo di conseguenza agli utenti del mezzo pubblico unaccessibilit agevolata ai

mezzi, assicurata anche dalla realizzazione di piazze traversanti in corrispondenza delle

pensiline, a garanzia di sicurezza e fruibilit anche per le utenze con ridotte capacit

motorie.

Gli stalli per il parcheggio, disegnati a spina di pesce con un inclinazione di 30 gradi per

garantire un maggior numero di posti auto rispetto alla sosta in linea, sono disposti lungo il

lato Sud.

Poich il primo tratto di viale Trieste, tra via Cavour e via Gardini, resta a doppio senso di

marcia la sezione viaria sar costituita, oltre che dalle due corsie di marcia, dai

marciapiedi e dalla pista ciclabile e non presenter stalli per la sosta.

21

4.4 La ristrutturazione di viale Zancanaro e i corridoi pedonali e ciclabili protetti Viale Zancanaro si presenta attualmente ad unico senso di marcia in direzione di via S.

Liberale. La sezione stradale comprende marciapiedi di dimensioni ridotte e sosta in linea

da ambo i lati, con la carreggiata al centro.

Alla luce anche delle proposte da Piano Regolatore Generale di estensione della rete

ciclabile, la risistemazione proposta prevede la collocazione della sosta unicamente dal

lato nord / viale Trieste (a sinistra rispetto alla direzione di marcia, che viene lasciata

invariata) con stalli disposti in linea (tavola 9).

Il marciapiede dallo stesso lato subisce una piccola variazione (da 1.80 a 1.90 m), mentre

quello attualmente collocato a destra rispetto alla direzione di marcia viene ridotto a 1.50

m per permettere linserimento della pista ciclabile, di larghezza 2.50 m, nella carreggiata

lungo il lato sud in affiancamento al marciapiede esistente.

22

4.5 La risoluzione del nodo viale Zancanaro via Gardini via Carducci Lintersezione tra viale Zancanaro, via Gardini e Via Carducci risultata dalle analisi

effettuate piuttosto critica. I nuovi schemi circolatori proposti producono una notevole

semplificazione dellincrocio: listituzione del senso unico su via Gardini elimina in parte i

possibili punti di conflitto fra le varie correnti veicolari.

Unulteriore semplificazione introdotta con linserimento di una corona rotatoria del

diametro complessivo di 21 metri, con corona di 7.50 metri completamente sormontabile

(vedi tavola 11), che garantisce la fluidit della circolazione.

La presenza della rotatoria, oltre ad eliminare i punti di conflitto, induce lutenza a ridurre le

velocit di percorrenza determinando, di conseguenza, una diminuzione della pericolosit

e dellincidentalit agli incroci, la fluidificazione del traffico veicolare e, per effetto

delleliminazione dei fenomeni si stop and go, la riduzione delle emissioni.

23

5. IL NUOVO TERMINAL BUS

La stazione ferroviaria rappresenta un importante polo dattrazione e un fondamentale

snodo per la citt di Sacile. Nasce di conseguenza lesigenza di posizionare in questo

ambito, studiandone la collocazione strategica, il terminal bus.

La configurazione di unarea, appositamente attrezzata, consente di espletare le manovre

di ingresso-uscita dei mezzi pubblici nella massima sicurezza.

Lipotesi progettuale consiste nella sistemazione del terminal bus nellarea adiacente alla

stazione, lungo la parte iniziale di via Don Milani. Tale area, nella quale si prevede anche

la collocazione di stalli per la sosta a servizio della stazione, risulta sufficiente a garantire

gli spazi di manovra di cui i mezzi pubblici necessitano.

E bene sottolineare che tale zona, in considerazione degli ampi spazi di cui si dispone,

pu essere impiegata anche per la sosta lunga dei bus, qualora fosse ritenuto funzionale

allorganizzazione del servizio di trasporto pubblico locale.

24

6. LA FLUIDIFICAZIONE LENTA DELLA S.S. 13

Con il completamento dell'A28 (lotto 28 e lotto 29) per complessivi 14 km, gran parte del

traffico di attraversamento oggi in transito sulla Pontebbana (viale Trento, via della

Repubblica, viale S.G. del Tempio) viene trasferito lungo il corridoio autostradale.

Vengono in questo modo a crearsi le condizioni per una ristrutturazione dell'asse della

S.S. 13 attraverso interventi di fluidificazione lenta e di messa in sicurezza delle

intersezioni.

I principali incroci semaforizzati vengono trasformati in aree di precedenza con

l'introduzione di corone rotatorie, pi o meno compatte, in modo da evitare accodamenti e

fenomeni di stop and go, altamente inquinanti.

Di seguito si riporta il quadro complessivo degli interventi (tav. 12) e le progettazioni

preliminari dei nodi, contrassegnati con le sigle R1, R2, R3, R4, R5, R6 e R7 riferite a:

- R1 Intersezione via della Repubblica - via Trento - via M. Sfriso (tav. 13);

- R2 Intersezione via M. di Sfriso - via Calvi - via Fasan (tav. 14);

- R3 Intersezione viale della Repubblica - via Calvi (tav. 15);

- R4 Intersezione viale della Repubblica - via Meneghini - via Villorba (tav. 16);

25

- R5 Intersezione viale della Repubblica - via S.Liberale - viale Matteotti - via Curiel via

L. Da Vinci (tav. 17);

- R6 Intersezione via San Giovanni del Tempio - via Prati Santa Croce (tav. 18);

- R7 Intersezione via Ronche - viale della Repubblica - via Ruffo (tav. 19).

I progetti sono anticipati da verifiche di traffico e di capacit delle rotatorie con analisi dei

flussi nell'intervallo della mattina e del pomeriggio: una volta registrati i flussi di traffico

stata ricavata la matrice O/D dell'intersezione.

Nelle planimetrie di progetto sono riportate le principali caratteristiche delle rotatorie, quali

raggi di curvatura, dimensione dell'anello e della corona centrale, oltre alle dimensioni di

corsie, banchine e marciapiedi.

L'approfondimento successivo, da condurre su apposito rilievo topografico, definir meglio

i contorni tecnici ed economici dell'investimento complessivo per i quali sono gia` stati

avviati contatti con la Regione e con Friuli Venezia Giulia Strade.

A partire dal progetto di fluidificazione lenta sopra descritto, occorre inserire azioni

progettuali finalizzate al miglioramento delle permeabilit pedonali e degli attraversamenti

delle parti della citt divise dalla Pontebbana.

Attraverso tecniche di moderazione del traffico e di condivisione degli spazi auto-pedone-

ciclisti, va migliorato il sistema dei movimenti pedonali, trasversali alla traversa interna

della Pontebbana.

Questo passa necessariamente anche attraverso una riqualificazione degli spazi pubblici e

delle aree private ridossate al sedime stradale.

L'intervento di carattere urbanistico-trasportistico dovr necessariamente mettere in

campo azioni rivolte alle attivit commerciali e ai servizi presenti lungo il tracciato.

26

7. LA FLUIDIFICAZIONE LENTA DI VIA CARTIERA VECCHIA E DI VIA F/LLI ROSSELLI-VIA FLANGINI

Nel piano si propone inoltre la fluidificazione lenta e la messa in sicurezza delle

intersezioni di via Cartiera Vecchia con la realizzazione di 3 rotatorie a nord del tracciato

ferroviario.

Le tre rotatorie (R10, R11 ed R13) che si intendono realizzare sono localizzate:

allintersezioni tra via Cartiera Vecchia e via Giosu Carducci (tavola 39); allintersezione tra via Cartiera Vecchia e la viabilit di accesso al palazzetto

dello sport (tavola 39);

che presentano una corona con un diametro complessivo di 50 metri ed

allintersezione tra via Cartiera Vecchia e via dello Stadio (tavola 41); che presenta una corona con un diametro complessivo di 27 metri.

Questultima prevede loccupazione dellarea posta a sud-ovest che sar soggetta ad

esproprio.

Si prevede inoltre, allintersezione tra via F.lli Rosselli, via Flangini, strada Comolli e via

Castelet, linserimento di una rotatoria del diametro complessivo di 31 metri, con corona di

7.00 metri (vedi tavola 40) ed isola centrale semi-sormontabile, che garantisce la fluidit

della circolazione.

La presenza della rotatoria, oltre ad eliminare i punti di conflitto, induce lutenza a ridurre le

velocit di percorrenza determinando, di conseguenza, una diminuzione della pericolosit

e dellincidentalit allincrocio e la fluidificazione del traffico veicolare.

27

8. RIORGANIZZAZIONE DELLA MOBILIT NELLAREA STORICA RACCHIUSA ALLINTERNO DELLE ANSE DEL LIVENZA

Il nucleo storico della citt attualmente interessato da consistenti flussi di

attraversamento. Lorganizzazione della circolazione infatti rende il passaggio per Piazza

del Popolo litinerario pi appetibile sia per le provenienze da Treviso che per quelle da

Pordenone.

Con lintento di restituire gradualmente alla sua originaria vocazione pedonale larea

storica della citt, il progetto propone una revisione degli attuali schemi di sosta,

delocalizzando gli stalli dagli ambiti di maggior pregio, e della circolazione, impedendo o

scoraggiando al massimo gli attraversamenti da parte dei flussi veicolari con listituzione di

una serie di sensi unici di marcia che rendano meno diretti i tragitti (vedi tavola 20).

Negli anni 2003-2005 lAmministrazione ha sperimentato con successo listituzione della

Z.T.L. nella contrada del Duomo, con accesso libero dalle 7 alle 13 dei soli festivi, e

consentito ad autorizzati, disabili, emergenze, mezzi che operino carico o scarico merci e

accompagnamento scolastico per il resto. La sua eliminazione non ha comportato

vantaggi oggettivi, ma ha provocato un maggior intasamento della contrada, limpiego

indiscriminato di Piazza Duomo come parcheggio ed il rapido degrado della

pavimentazione lapidea.

Si propone di reintrodurre la Z.T.L. nella contrada del Duomo e possibilmente di

estenderla alla Piazza del Popolo recentemente oggetto di un importante intervento di

pavimentazione e riqualificazione.

Il processo di riqualificazione della contrada del Duomo e di piazza del Popolo pu

realizzarsi lungo diverse fasi temporali. Nel breve periodo si propone di trasformare le due

aree in zone a prevalente traffico pedonale attraverso limposizione di limiti di velocit pari

a 20 km/h per un tempo necessario alla realizzazione o allampliamento di parcheggi a

servizio dellutenza della strada. Una volta messi a disposizione dei privati gli spazi per la

sosta (medio-lungo periodo) si proceder allistituzione delle Z.T.L. nella contrada del

Duomo e in piazza del Popolo.

28

Si propone, in particolare, di realizzare nuovi stalli per la sosta attraverso lampliamento

dei parcheggi Ortazza e Tallon prossimi alle aree per i quali e` prevista listituzione della

limitazione al traffico.

8.1 La riorganizzazione di Piazza del Popolo: il breve ed il medio-lungo periodo

Le aree centrali dei nuclei storici sono sempre pi spesso soggette a limitazioni alla

circolazione veicolare, quando essa non venga bandita del tutto da una completa

pedonalizzazione.

Lallontanamento del traffico dalle aree pi pregiate delle citt, se da un lato determina una

riduzione del rumore, dellinquinamento e dei rischi legati al traffico, dallaltro non sempre

percepita dai cittadini e dalle associazioni di categoria come fatto positivo, in relazione al

commercio, allaccessibilit, alla necessit di maggiori spostamenti pedonali.

Talora lorganizzazione temporale delle aree a traffico limitato o pedonali contrasta con

leffettiva fruizione di quelle aree, che sono popolate solo in determinati momenti della

giornata o giorni della settimana.

Gli interventi restrittivi della circolazione e sosta determinano spesso reazioni contrastanti,

in quanto agli indubbi benefici ambientali si fronteggiano ragioni ed interessi di tipo

differente, determinando spesso difficolt nella necessaria convergenza politica e tecnica,

condizione di base per una buona incisivit degli interventi.

Piazza del Popolo nei primi decenni del '900

Del resto, gli effetti e le ricadute di interventi di questo tipo sono sempre positivi nel medio-

lungo termine, pur essendo nel breve periodo spesso percepiti in modo negativo da una

parte dei soggetti interessati dallintervento stesso; anche gli automobilisti interpretano

spesso questi provvedimenti alla stregua di una limitazione della libert personale, e solo

in un secondo momento percepiscono la ricaduta positiva in termini di qualit ambientale e

29

vivibilit delle aree pedonalizzate, sulle quali si registra una rinascita delle attivit allaperto

e lo sviluppo di un nuovo e pi profondo rapporto fra cittadini e citt.

E' in questa cornice che si inserisce il progetto di riorganizzazione di Piazza del Popolo.

La piazza di Sacile nel catasto napoleonico (1808-1813) La piazza nel catasto austriaco (1845)

La difficolt del percorso tecnico-attuativo di graduale pedonalizzazione pu prevedere

due distinte fasi.

La prima riferibile ad una contrazione dell'offerta di sosta a protezione dei fronti

architettonici significativi e al fine di creare ambiti della piazza dedicati alla pedonalit.

Per rendere la piazza area a prevalente traffico pedonale opportuno inoltre ridurre le

velocit di percorrenza dei mezzi privati imponendo il limite a 20 Km/h.

La gradualit pu infine prevedere, con il potenziamento dei sistemi di sosta al contorno,

all'aperto e insilati, la pedonalizzazione della piazza.

30

Piazza Plebiscito nel catasto italiano

Nella prima fase l'offerta di sosta di Piazza del Popolo, precedentemente costituita

esclusivamente da parcheggi a pagamento (84 stalli auto, 2 carico-scarico e 2 per invalidi

per un totale di 88 stalli-auto) pu subire una contrazione compresa tra il 75 e l80%

portando la nuova offerta di sosta regolamentata tra 15 e 20 posti-auto.

E' questa la fase in cui, in particolari giornate (giorni festivi e prefestivi, e in occasione di

particolari manifestazioni), la piazza pu essere resa completamente pedonale escluso il

transito dei veicoli autorizzati.

Per l'assetto di medio-lungo periodo, conseguente allintervento di riqualificazione e nuova

pavimentazione della piazza, pensabile lulteriore restrizione degli accessi, anche

mediante utilizzo dei pilomat esistenti, ovvero mediante estensione della Z.T.L.

delladiacente contrada del Duomo.

31

Il progetto di riqualificazione della piazza

32

8.2 La protezione del sistema Piazza Duomo via Puiatti via Gasparotto via Piet

Lambito circostante la cattedrale rappresenta, con Piazza del Popolo, la parte pi antica

del tessuto urbano, e va per questo salvaguardata, riducendo al minimo i flussi veicolari in

corrispondenza ed in prossimit di essa.

Il progetto prevede la reintroduzione della

Z.T.L., con accesso libero dalle 7 alle 13 dei

soli festivi, e consentito ad autorizzati,

disabili, emergenze, mezzi che operino

carico o scarico merci e accompagnamento

scolastico. Laccesso consentito da Piazza

del Popolo e da via Gasparotto.

Il controllo degli accessi, attualmente

regolato da varchi automatizzati (pilomat),

sar in seconda fase effettuato per mezzo di

un sistema di telecamere.

La configurazione circolatoria proposta

consente in questo caso solo la percorrenza

della stanza di circolazione tra via Gasparotto, piazza Duomo e via Puiatti, con uscita per

via Puiatti e di via del Mercato per la quale si prevede linversione del sensi unico di

marcia.

Il senso unico in ingresso alla piazza su via Mazzini e via Mario Balliana, fino allingresso

allarea di sosta di Pr Castelvecchio, introdotto come ulteriore elemento a garanzia

della limitazione dei flussi, inibendo litinerario di uscita lungo via Mazzini e agevolando

quello per la circonvallazione sud (vedi tavola 20).

A protezione dalla piazza Duomo si propone anche il divieto di transito sul ponte di via

Piet. Il passaggio consentito ai residenti, ai clienti e ai dipendenti dellHotel Due Leoni e

ai mezzi autorizzati (ambulanze o vigili del fuoco ad esempio).

33

8.3 Istituzione di una Zona 30 comprendente le due isole sul Livenza, via Garibaldi,

Via Dante, via Luigi Nono e via Campo Marzio

Lobiettivo di restituire lambito centrale della citt alla sua originaria vocazione pedonale

impone fin dora ladozione di provvedimenti indirizzati in tal senso, riducendo quanto pi

possibile il flusso veicolare e limitando limpatto rispetto alle componenti deboli della

mobilit. In questo senso si ritiene opportuna lintroduzione di una Zona 30, in cui tale sia il

limite di velocit imposto, allargandosi a via Giuseppe Garibaldi, via Dante, Via Campo

Marzio e via Luigi Nono. Si propone inoltre di consentire il transito sul ponte di via Luigi

Nono ai soli residenti, trasformandolo, quindi, in uninfrastruttura ad uso prevalente

pedonale. Si propongono inoltre delle passerelle pedonali, vicino allOspedale e due di

collegamento con i parcheggi Tallon e Foro Boario, per un collegamento pedonale

attrezzato con il centro storico diretto, veloce e di grande suggestione (tavola 4).

Zona 30 nellarea storica della citta`

34

8.4 Nuova regolamentazione per il carico/scarico merci

Nellipotesi di reintroduzione della Z.T.L. nella contrada del Duomo e della sua estensione

a Piazza del Popolo, si sconsiglia la possibilit di consentire le operazioni di carico/scarico

merci per tutto larco della giornata.

Si propone di limitare laccesso solo ad alcune fasce orarie ben definite, che si concilino

con le esigenze delle attivit commerciali senza interferire con le peculiarit del contesto.

Le numerose esperienze nel settore, anche in contesti urbani paragonabili a Sacile per

dimensioni e caratteristiche, suggeriscono ladozione di due fasce orarie, una di tre ore

individuata nellarco della mattinata, laltra pomeridiana di due ore, preferibilmente

collocate a cavallo dellapertura delle attivit, e comunque in modo da interferire il meno

possibile con i momenti di maggior afflusso di pedoni e clienti nellambito.

Lesatta definizione degli orari proposti a discrezione della locale amministrazione, alla

luce della profonda conoscenza del contesto in oggetto e dopo una partecipazione serrata

con le principali rappresentanze dei commercianti e pubblici servizi.

35

9. NUOVI ASSETTI CIRCOLATORI NELLAREA SUD DI SACILE COMPRESA TRA IL LIVENZA E LA FERROVIA

La zona a sud del centro storico interessata ad oggi da flussi importanti, legati sia

allaccesso al centro storico sia alla presenza della stazione ferroviaria.

Litinerario per la S.S. 13, via Fasan, via XXV aprile attualmente sfruttato per lingresso e

luscita dal centro storico in direzione Treviso, mentre via Lacchin utilizzata sia come

prosecuzione del precedente tracciato da e per la stazione, sia per laccesso al centro.

Il progetto prevede due fasi, una di breve periodo e una di medio lungo periodo, che

perseguono lobiettivo di allontanare il pi possibile il traffico dallarea centrale,

fluidificando la circolazione mediante leliminazione dei punti di conflitto.

Lo scopo perseguito con il ridisegno delle intersezioni critiche a rotatoria e con

listituzione di sensi unici che definiscono itinerari obbligati.

9.1 Nuovi assetti circolatori su via Fasan via Lacchin: assetto di breve periodo

La proposta progettuale di breve periodo prevede listituzione del senso unico di marcia su

via Fasan nel tratto tra via Lacchin e via Gerolamo da Sacile e su via Pasubio nel tratto tra

via Cortina e via Fasan, mantenendo la stanza esistente tra via Alighieri, via Lacchin e via

Garibaldi (tavola 22).

Il nuovo schema circolatorio, accompagnato dalla risistemazione delle intersezioni tra via

Fasan, via Martiri Sfriso, via Calvi (vedi tavola 14) e tra via Fasan e via Lacchin a rotatoria

(vedi tavola 24) e dallinstallazione di un passaggio pedonale rialzato su via Fasan

(provenendo da via Lacchin prima dellincrocio con via Pasubio), consente di ridistribuire i

flussi da e per il centro e la stazione. Il senso unico sul tratto di via Pasubio consente di

risolvere la criticit presente nellintersezione con via Fasan evitando la svolta a sinistra in

curva per chi, provenendo da via Lacchin, vuole immettersi su via Pasubio.

36

9.2 Nuovi assetti circolatori su via Fasan via Lacchin: assetto di medio-lungo

periodo

Lassetto proposto nel breve periodo presenta il limite di interferire con la viabilit di

quartiere di via Gerolamo da Sacile. Laccessibilit alla stazione ferroviaria per i veicoli

provenienti da est e da ovest vincolata lungo il percorso via Fasan - via Gerolamo da

Sacile.

La criticit superabile nel lungo periodo con una viabilit di ricucitura tra via Don Milani e

via Pasubio che consente di raggiungere la stazione in modo pi fluido anche per i mezzi

pesanti diretti o provenienti dalla S.S. 13 (tavola 23).

Lintervento descritto in dettaglio nel capitolo 10.

37

9.3 Incrocio tra via Fasan via Lacchin

Per la risoluzione dei nodi sono state proposte pi soluzioni tra loro alternative. In

particolare per lintersezione tra via Fasan e via Lacchin stato predisposto uno scenario

con listituzione di alcuni sensi unici per ridurre le confluenze nella rotatoria

specificatamente disegnata e rendere possibile il funzionamento della stessa.

In caso di mantenimento del doppio senso di marcia sul tratto di via Lacchin, tra via Dante Alighieri e via Fasan, occorre un ridisegno della rotatoria ed una verifica dei flussi che interessano il nodo.

A seguire si riportano le soluzioni alternative studiate.

Lintersezione, notevolmente semplificata dallistituzione dei sensi unici di progetto,

risolta con listallazione di una rotatoria compatta (vedi tav. 24, 25A, 25B e 25C). Si

prevede linstallazione di passaggi pedonali rialzati, cos come riportato in cartografia, a

vantaggio di sicurezza e fruibilit da parte delle utenze con ridotte capacit motorie.

Lintervento deve attuarsi successivamente al collegamento tra la S.S. 13 e lo scarico

merci ferroviario, cos da scaricare via Lacchin dal traffico pesante.

Nel breve periodo, prima dellinserimento della rotatoria di progetto, lintersezione potrebbe

continuare ad essere regolata da semaforo. Lassetto di progetto caratterizzato da un

ciclo semaforico a tre fasi, come illustrato nella tavola 24B a seguire. In caso di mantenimento del doppio senso di marcia sul tratto di via Lacchin, tra via Dante Alighieri e via Fasan, occorre una ridefinizione del ciclo semaforico.

38

10. ZONE 30 PER LA CITT DI SACILE

Le zone 30 sono porzioni del tessuto urbano non tramutabili in aree pedonali per esigenze

residenziali, ma comunque caratterizzate da flussi veicolari moderati, con il limite di

velocit a 30 km/h. Tali zone si identificano come contesti dove la mobilit dolce (pedonale

e ciclabile) dovrebbe avere la prevalenza: tipicamente si tratta di aree residenziali, in cui si

vuole proteggere la viabilit di quartiere da flussi di attraversamento eccessivi.

Oltre alle zone 30 gi descritte nei capitoli precedenti riguardanti larea delimitata da viale

della Repubblica, via Meneghini, la parte terminale di viale Trieste, via Cavour e viale

Zancanaro con limitazione alla velocit dei veicoli privati e larea comprendente le due

isole sul Livenza, via Garibaldi, Via Dante, via Luigi Nono e via Campo Marzio si propone

listituzione di altre due zone 30 per la citt di Sacile descritte a seguire.

Al fine di ridurre quanto

pi possibile il flusso

veicolare e limitare

limpatto rispetto alle

componenti deboli della

mobilit si propone

lintroduzione di una Zona

30, in cui tale sia il limite di

velocit imposto nellarea

compresa tra via F.lli

Rosselli, strada Comolli,

via Romagna e via

Geromina, mantenendo

invariati gli attuali assetti

circolatori. Nuova Zona 30 nellarea compresa tra via F.lli Rosselli, strada Comolli, via

Romagna e via Geromina

Sar inoltre valutata la possibilit di istituire una Zona 30 anche nellarea rettangolare

delimitata a nord da via Sfriso, a ovest da via Fasan, a sud da via Monte Grappa e ad est

dal vicolo Mario Del Fabbro.

39

Nuova Zona 30 nei pressi di via Martiri Sfriso

40

11. LA NUOVA VIABILIT TRA LA S.S. 13, LO SCALO LEGNAMI E VIA PASUBIO

La zona sud ovest della citt, in corrispondenza dello scalo merci, sar a breve oggetto

di unoperazione di riqualificazione urbanistica.

Lambito a ridosso dello scalo verr ad essere interessato da attivit produttive,

imponendo ladeguamento della viabilit esistente e, quando necessario, lindividuazione

di nuove infrastrutture viarie.

Il piano propone unidea progettuale che si ricuce al tessuto viario esistente in

corrispondenza della S.S. 13 e di via Pasubio (tavola 27).

11.1 Il nuovo attacco via Pasubio via Don Milani

Agli interventi a servizio della nuova area produttiva si accompagna unipotesi di ricucitura

tra la viabilit esistente a servizio del nuovo sottopasso (estensione di via Don Milani oltre

ledificio scolastico) e via Pasubio, costituita da un nuovo tronco stradale della lunghezza

di circa 130 metri, connesso mediante due rotatorie del diametro di 32 metri.

Lipotesi progettuale consente di allontanare i flussi dalle viabilit di quartiere e dal centro

spostando il passaggio per via Gerolamo da Sacile sulla nuova viabilit e di migliorare

laccessibilit alla stazione ferroviaria di Sacile (tavola 28).

41

12. NUOVA CIRCONVALLAZIONE DI S. ODORICO CON NUOVE CONNESSIONI TRA LA S.P. N. 50 DI SACILE E VIA ONGARESCA E IN RACCORDO ALLO SVINCOLO DELLA A28

Lintervento consiste nella realizzazione di una nuova viabilit in localit S. Odorico. Per il

collegamento tra Via Fratelli Rosselli e la zona artigianale Geromina sono state studiate

due possibili soluzioni.

La prima soluzione prevede il raccordo tra la rotatoria esistente in largo Claudio

Monteverdi e la strada Geromina, mediante:

lutilizzo della viabilit esistente (Via dei Cipressi) la realizzazione di una nuova viabilit ad ovest della localit il Borgo, per una

lunghezza di 950 metri.

La soluzione alternativa consiste nella realizzazione di un nuovo tratto di viabilit nei

pressi della strada Geromina, esterno al caseggiato di Casa Balliana, per una lunghezza

di 500 metri.

In entrambe le soluzioni sono previsti nuovi tratti di connessione con la viabilit esistente e

la realizzazione di 3 rotatorie, riferite a:

intersezione zona artigianale Geromina; intersezione tra strada Camolli e nuova connessione proveniente dalla zona

artigianale Geromina;

intersezione tra strada Camolli, via Giovanni Pedernelli e la strada Organesca. Lo studio si spinto oltre il singolo progetto di una circonvallazione per labitato di

S.Odorico, allargando larea dintervento fino a via Giovanni Pedernelli, in connessione

con la viabilit di collegamento allautostrada A 28 Portogruaro Conegliano e

configurando un vero e proprio nuovo accesso a Sacile dallautostrada (vedi tavola 38).

42

13. STRATEGIE PER UNA NUOVA ORGANIZZAZIONE DELLA SOSTA

La citt di Sacile, nel corso dell'ultimo decennio, ha pianificato, progettato e realizzato un

articolato sistema della sosta, diversificando lofferta in base allattrattivit delle aree ed

alla loro domanda di sosta.

Gli interventi di assestamento e ricalibrazione sono configurati in considerazione di analisi

sulla domanda riferita ai diversi utilizzatori del sistema nel suo complesso (residenti,

sistematici, saltuari, operativi, turisti, etc.).

In prima analisi possibile riportare una serie di azioni progettuali che rappresentano il

percorso di verifica-pianificazione dell'intero sistema riferibile a:

- parcheggi per residenti in sosta superficiale e in strutture dedicate;

- trasferimento della sosta operativa dagli stalli di superficie ad altre strutture (es.

insilate);

- delocalizzazione dei soggetti sistematici in strutture esterne di scambio;

Particolarmente interessante la possibilit di potenziare l'attuale area parcheggio

ridossata al Livenza (parcheggio Tallon) attraverso soluzioni parzialmente interrate, da

verificare in funzione del sistema di falda freatica molto superficiale, o in leggera

elevazione.

Il sito facilmente raggiungibile dal sistema viario esterno al centro storico attraverso

litinerario della gronda sud (via Cartiera Vecchia via Fasan), rafforzato dalle previsioni di

piano dallinserimento della rotatoria nel nodo Lacchin Fasan e dallistituzione del

sistema di sensi unici illustrato nei capitoli precedenti.

Lagevole accessibilit veicolare si coniuga con un collegamento pedonale attrezzato

esistente tra il parcheggio ed il centro storico, diretto, veloce e di grande suggestione

(tavole 4 e 32).

Subito dopo lapprovazione del piano si ritiene necessario definire schemi di fattibilit in

grado di evidenziare possibilit e costi dintervento per il potenziamento del parcheggio

Tallon.

Da approfondire sono soluzioni di sosta riservate ai soli residenti a protezione della

componente insediativa dell'area storica: per favorire la sosta residenziale e rivitalizzare i

43

centri storici attraverso il mantenimento e il ritorno della componente abitativa un'azione di

indubbia efficacia la completa disponibilit e l'agevole fruizione, da parte dei residenti,

delle zone a loro riservate.

Anche per la citt di Sacile il piano, nella fase di analisi, verifica l'eventuale propensione

da parte dei residenti a trasferire la sosta su strada in strutture elevate e/o interrate.

L'alternativa da indagare riguarda la possibilit di destinare una quota di stalli di superficie

ad uso esclusivo dei residenti attraverso una riserva con apposita segnaletica verticale ed

orizzontale.

Gli interventi da condurre in aree pregiate prevedono inoltre l'eliminazione di alcuni stalli

nel rispetto degli scorci panoramici o di prospetti ad alto valore architettonico-ambientale.

II piano individua anche soluzioni provvisorie in risposta ad eventi periodici o straordinari

che determinano eccezionali picchi nei flussi veicolari e nelle domande di sosta (parcheggi

grandi eventi), e gli itinerari di accesso/uscita per accedervi (vedi schema sottostante)

La presenza a Sacile di manifestazioni fortemente radicate nella storia e che richiamano

sul territorio una domanda eccezionale, peraltro concentrata in periodi molto brevi,

determina problematiche evidenti, che mettono a dura prova il sistema viabilistico e delle

aree di sosta.

44

Parcheggi grandi eventi ed itinerari veicolari di ingresso/uscita

II progetto configura azioni sulla sosta in concomitanza ai principali eventi che hanno

luogo nella citt, quali la plurisecolare sagra degli Osei, i concerti al Palasport o la

presenza di circo o luna park, individuando soluzioni circolatorie di emergenza, interventi

per la delocalizzazione della sosta ed il trasporto degli utenti dalle aree dedicate ai poli di

destinazione.

Sono state individuate alcune aree suscettibili di trasformazione a parcheggio finalizzate

alla progressiva delocalizzazione della sosta sistematica dalle aree centrali verso zone

semicentrali o periferiche (vedi tavola 29).

Le zone scelte per la trasformazione a parcheggio sono:

- l'area tra Rio Paisa e la ferrovia (nella zona del Palazzetto dello Sport);

- l'area tra lansa del Livenza e via Albino Ruffo ad ovest della zona ospedale;

- il potenziamento del parcheggio Tallon;

- il potenziamento del parcheggio Ortazza;

45

- il potenziamento del parcheggio della stazione;

- larea delimitata a Nord Ovest dal Vicolo Mario Del Fabbro nei pressi di viale Giuseppe

Lacchin e via XXV Aprile (parcheggio multipiano);

- l'area tra lansa del Livenza e la ferrovia, a Est di via Giuseppe Lacchin (nuovo

parcheggio a servizio della stazione).

Per i grandi eventi i luoghi individuati per la sosta sono:

- l'area dei campi sportivi, nella zona est della citt;

- il parcheggio tra lansa del Livenza e via Albino Ruffo;

- larea adiacente al Palamicheletto, recentemente acquisita al patrimonio comunale.

46

14. NUOVE PERMEABILIT PER IL SUPERAMENTO DELLA BARRIERA FERROVIARIA E IL RUOLO INTERMODALE DELLA STAZIONE

La barriera ferroviaria costituisce una forte limitazione agli spostamenti pedonali, ciclabili e

motorizzati da una parte all'altra della citt.

Lo scalo ferroviario interessato dalle linee

Venezia Udine e Sacile Gemona: la prima

presenta frequenze elevate in entrambe le

direzioni, mentre la seconda offre un servizio con

un cadenzamento pi rado.

Nellarco della giornata sono dunque numerosi i

passaggi dei mezzi ferroviari su Sacile che interrompono i collegamenti tra la zona a sud e

quella a nord della ferrovia.

In particolare, per quanto riguarda la zona centrale dellurbanizzato, attualmente

presente un passaggio a livello regolato con barriere automatiche che permette

l'attraversamento dei mezzi da via Bertolissi a via Lacchin, chiuso ad intervalli ravvicinati

Quadro dei collegamenti ferroviari imperniati sulla stazione di Sacile

47

nellarco della giornata, rappresentando unautentica barriera per le interazioni tra brani del

tessuto urbano pi denso.

Pi decentrato il sottovia presente in via G. Di Vittorio, che permette il collegamento con la

circonvallazione sud (via Ponte G. Lacchin), mentre in via San Francesco presente un

sottopasso ridotto a senso unico alternato regolato da semaforo. Recentemente stato

realizzato un nuovo sottoattraversamento in localit Cornadella che permette il

collegamento con la statale Pontebbana nella zona sud-ovest della citt.

In corrispondenza di via Mario Balliana stato soppresso il passaggio a livello ed stato

realizzato un sottopasso ciclo-pedonale.

Il progetto prevede il potenziamento del sottovia esistente in via San Francesco e

leliminazione del passaggio a livello in via Bertolissi con l'inserimento di un sottovia ciclo-

pedonale.

Con la nuova viabilit prevista ad est di Sacile, che collegher via Flangini con la S.S. 13

Pontebbana, si pongono le condizioni per la realizzazione di un nuovo sottovia: in questo

modo l'asta ferroviaria permeata da 4 sottovia veicolari e da 2 sottopassi ciclo-pedonali

(su via Lacchin e quello esistente su via Balliana).

Lo stato attuale e le ipotesi di progetto della permeabilit della ferrovia sono rappresentati

nella tavola 30 di seguito riportata.

Elemento centrale dellasse ferroviario, la stazione di Sacile, con la sua posizione

baricentrica lungo la direttrice Venezia - Udine ed i numerosi servizi e collegamenti che si

caratterizza come vera e propria "porta" di mobilit territoriale ed urbana.

La presenza al contorno di aree potenzialmente trasformabili in strutture per la mobilit

pubblica costituisce una grande occasione per esaltare la componente di accessibilit

alternativa all'auto.

Dal punto di vista infrastrutturale l'idea progettuale quella di creare dei collegamenti

diretti tra Pontebbana e stazione in modo da agevolare gli accessi senza caricare di

traffico il sistema urbano di via Fasan e via Ponte Lacchin.

48

Ferrovia Venezia-Trieste

Nuova Stazione simmetrica

SS n.13 PONTEBBANA

Area storica e continuo urbano

Schema dei collegamenti diretti alla stazione

Questo possibile con due nuove viabilit ad ovest e ad est in connessione tra

Pontebbana e stazione, le cui caratteristiche sono state precedentemente illustrate (vedi

cap. 2 e tavole 27 e 28). Con la nuova accessibilit si pongono le condizioni per un

rafforzamento del nodo intermodale attraverso:

- la realizzazione di una stazione simmetrica che guardi al centro storico ma sia proiettata

verso le nuove espansioni di Schiavoi, Cavolano e S.Odorico.;

- il nuovo sottopasso ciclabile e pedonale in corrispondenza dellattuale passaggio a

livello.

Il potenziamento del parcheggio deve essere poi accompagnato da un terminal

intermodale ferro-gomma, attrezzato per la sosta breve di almeno 3-4 bus.

Dalla stazione vanno organizzati percorsi pedonali e ciclabili, possibilmente protetti, verso

l'area del polo scolastico di San Liberale, la caserma e l'ospedale (vedi tavola 32).

49

Il nuovo nodo intermodale della stazione

Il percorso pedonale protetto stazione-polo scolastico ha una estesa di circa 1,52 Km, il

collegamento con l'ospedale ha una lunghezza di circa 1 km e il percorso stazione -

caserma viene coperto con una distanza di circa 300 metri. I diversi sistemi pedonali

protetti sono organizzati secondo i criteri illustrati nel paragrafo a seguire.

50

15. PERCORSI PEDONALI E CICLABILI PROTETTI

L'obiettivo di questa azione quello di collegare le principali polarit urbane con percorsi

protetti, anche parzialmente, in modo da far muovere in sicurezza il cittadino-utente

Nella pianificazione a favore dei pedoni occorre agire affinch gli spazi ad essi riservati

vengano collegati in un sistema a rete su ampia scala coinvolgendo strade di quartiere,

strade pedonali, piazze e marciapiedi.

Importanti aspetti sono:

- la comodit di questi spazi;

- la sicurezza;

- la considerazione delle esigenze dei gruppi particolarmente a rischio come le persone

anziane, i bambini e le utenze con ridotte capacit motorie.

Il piano prevede la definizione di sistemi pedonali, individuando gli elementi mancanti con

particolare riferimento alle connessioni con i terminali dei sistemi su gomma e su ferro, ai

principali poli di attrazione ed ai collegamenti verso i poli scolastici (area di San Liberale).

Sotto questa azione possono essere ricondotti progetti speciali, avviati in diverse citt

italiane, con alternativi successi-insuccessi, del tipo "a scuola da soli" (tavola 32).

La progettazione di una rete ciclabile, intesa come sistema di spostamento urbano in

alternativa all'auto, rappresenta una grande sfida su cui molte amministrazioni hanno

trovato difficolt e resistenze nel passaggio dal piano-progetto all'esecuzione.

Occorre pertanto distinguere nettamente tra ambito urbano ed extraurbano; le reti

territoriali di valenza turistica, legate al tempo libero, sono di pi facile attuazione, ma non

meno valore, soprattutto in considerazione dellattuabilit in un contesto pianeggiante e

La rete ciclabile urbana La rete ciclabile territoriale

51

dalle distanze contenute come Sacile, hanno i percorsi urbani, dove la bicicletta diventa

una vera e propria alternativa modale.

Il maggiore ostacolo, nellesecuzione delle reti urbane inserite in contesti storici

consolidati, rappresentato dalla eliminazione degli spazi di sosta, dalla difficolt di

realizzare connessioni nodali semplici, con necessit,

in molti casi, di eliminare una componente di traffico

trasformando i doppi sensi di marcia in sensi unici o

accettando una convivenza, in alcune zone, tra corsie

preferenziali e piste ciclabili. La citt di Sacile ben si

presta alla promozione ed allo sviluppo della bicicletta,

sia per gli spostamenti legati al tempo libero, sia per

quelli legati alla fruizione della citt.

Allinterno del piano sono inseriti percorsi pedonali

protetti e il sistema della rete ciclabile (tavole 31 e 32),

messo a punto dai tecnici dell'Amministrazione

Comunale, coniugato con quanto previsto dalla

provincia per larea extraurbana e da ulteriori ipotesi

mirate a costituire un sistema continuo e fruibile da tutte le categorie di utenza, a partire da

quelle con ridotte capacit motoria; in questo contesto si inseriscono le ipotesi progettuali

illustrate al capitolo 4.

Esempio di pista ciclabile in continuit

52

16. SACILE CITT SICURA ED INTERVENTI DI MODERAZIONE DEL TRAFFICO

La Comunit Europea ha fissato l'ambizioso traguardo di ridurre del 40%, entro il 2010, il

numero delle vittime della strada.

Lo Stato italiano ha sottoscritto l'accordo prendendo a base i dati del 1995 ed ha

finanziato, attraverso fondi distribuiti alle Regioni italiane, interventi di moderazione del

traffico e di miglioramento della sicurezza stradale.

L'Italia, insieme a Irlanda, Spagna e Portogallo, unici casi in Europa, ha fatto registrare un

consistente incremento dell'incidentalit in riferimento al ventennio 1980-2000, con un

valore assoluto incrementale del 39,78%.

Incidenti nei paesi dell'U.E. - Anni 1980, 1999 e 2000 Paesi 1980 1999 2000 Variazione %

2000-1980 Germania 412.672 395.659 382.949 -7,20 Regno Unito 257.282 242.610 242.117 -5,89 Italia 163.770 225.187 228.912 +39,78 Francia 248.469 124.524 121.223 -51,21 Spagna 67.803 97.811 101.729 +50,04 Belgio 60.758 51.601 49.065 -19,25 Portogallo 33.886 47.966 44.159 +30,32 Austria 46.214 42.348 42.126 -8,85 Olanda 49.383 42.271 37.947 -23,16 Svezia 15.231 15.834 15.770 3,54 Irlanda 5.683 7.807 7.757 +36,49 Danimarca 12.334 7.605 7.346 -40,44 Finlandia 6.790 6.997 6.633 -2,31 Lussemburgo 1.577 1.062 905 -42,61 Grecia 16.233 24.231 ---

Fonte Istat

53

Evoluzione degli incidenti stradali nei paesi dell'U.E. 1980-1999-2000

Il panorama dell'incidentalit nella nazione italiana, analizzata dagli anni '70 in poi (anno

2001) evidenzia una progressione crescente del numero di incidenti e del numero dei feriti,

con un andamento a "scalino" per quanto riguarda le persone decedute.

L'importanza di uno studio a livello locale ben evidenziata dall'andamento degli incidenti

per tipologie di strada: il 76% degli incidenti avviene lungo le viabilit urbane.

Incidenti per tipologia di strada - dato nazionale anno 2001

A valle del PGTU occorre pertanto porre particolare attenzione al tema della sicurezza

stradale attraverso una dettagliata analisi dellincidentalit, definendo strategie di

intervento finalizzate alla riduzione dei cosiddetti punti neri della rete stradale, con lo

scopo di realizzare interventi di moderazione del traffico e riduzione della velocit.

050.000

100.000150.000200.000250.000300.000350.000400.000450.000

1980

1999

2002

Strade Urbane76%

Strade statali10%

Autostrade6%

Strade comunali extraurbane

2%

Strade provinciali

6%

Strade Urbane

Strade comunaliextraurbaneStrade provinciali

Strade statali

Autostrade

54

Appartengono a questo ambito tutte quelle realizzazioni, molto diffuse nei paesi del centro

Europa, denominate interventi di traffic calming.

Per una corretta progettazione degli incidenti occorre:

- l'analisi della caratteristiche dell'incidentalit con localizzazione (su apposita

cartografia), numero di incidenti e tipologia;

- la definizione di strategie di intervento e priorit di azione;

- un abaco degli interventi possibili nei diversi ambiti urbani.

Il Piano della Sicurezza Stradale Urbana si inserisce in un contesto normativo che vede

come riferimento principale il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS), che nel

2003 ha dettato gli indirizzi per la redazione dei Piani Regionali con il secondo programma

regionale di attuazione.

Le Linee Guida di Attuazione del Piano Nazionale individuano come strumenti di azione i

Progetti per la sicurezza stradale, sviluppati ed attuati dagli Enti proprietari e gestori della

rete stradale (con prevalente riferimento alle Regioni ed al sistema delle Amministrazioni

locali) e da altri organismi (pubblici e privati) interessati alla sicurezza stradale.

Il Piano fornisce i criteri per la definizione dei Progetti per la sicurezza stradale ed

incentiva, tecnicamente e finanziariamente, sia la redazione e ladozione di progetti

finalizzati a determinare in modo specifico e puntuale gli interventi per migliorare i livelli di

sicurezza stradale, sia la realizzazione di interventi infrastrutturali specifici sul sistema.

Tali interventi sono finalizzati a migliorare le condizioni di sicurezza stradale e ridurre il

numero delle vittime relativamente:

- alle aree urbane e ai sistemi territoriali (ad esempio la viabilit e il traffico a livello

provinciale o sovracomunale) con elevato tasso di mortalit e ferimento per incidenti

stradali;

- agli utenti deboli (pedoni, ciclisti, conducenti di motocicli) e agli utenti a rischio (utenti

della strada molto giovani e molto anziani);

Il Piano si compone di due livelli, il livello direttore e il livello attuativo.

Il livello Direttore composto da una analisi aggregata delle caratteristiche della

incidentalit e dalla individuazione dei punti neri.

55

Le scelte di Piano sono riferibili alla individuazione di classi e sottoclassi di intervento

prioritarie con una quantificazione parametrica dei costi e previsione benefici.

Le modalit di gestione del piano prevedono:

il coordinamento dei soggetti interessati la risoluzione dei conflitti di competenza le modalit di monitoraggio

Il livello attuativo legato alla definizione, in termini progettuali, degli interventi generali

proposti in termini generali nel livello direttore.

Le leggi e i decreti a cui occorre far riferimento per la realizzazione degli interventi previsti

dal Primo Programma Annuale di Attuazione dei Piano Nazionale della Sicurezza

Stradale, sono:

- Legge 144/99: istituisce il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale;

- D.M. n. 938 in data 2.12.2002 e successiva D.D n. 3482 del 12.12.2002 con cui il

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha impegnato a favore della Regione i fondi

necessari alla realizzazione degli interventi previsti in attuazione del suddetto

Programma Annuale di Attuazione 2002;

- D.G.R. n. 21-10307 del 05.08.2003 con cui stato approvato il Primo Programma di

Attuazione 2002, in seguito al quale stato concertato tra gli Enti lo sviluppo

progettuale e l'attuazione del progetto pilota per la messa in sicurezza di tre principali

direttrici regionali (ex SS10, 11 e 20), con l'obiettivo di ridurre al massimo grado

I'incidentalit lungo queste direttrici;

- D.G.R. n. 10-13041 del 19.07.2004 con cui stato approvato lo studio di fattibilit e la

bozza di Protocollo da sottoscriversi tra gli Enti per darne attuazione;

- D.G.R. n. 18-14174 del 29.11.2004 e successiva D.D. n. 654 del 15.12.2004 (per la

quota ministeriale) e D.G.R. n. 15-14827 del 21.02.2005 e successiva D.D. n. 199 del

26.04.2005 (per la quota regionale) con le quali sono state accantonate ed impegnate le

risorse del cofinanziamento regionale e ministeriale, definite nei Protocolli.

Per la parte pi significativa degli interventi si fa riferimento alle norme di cui alla legge 11

febbraio 1994 n. 109 e s.m.i., al regolamento approvato con D.P.R. 21 dicembre 1999,

56

n.554, nonch al Capitolato Generale d'appalto dei lavori pubblici, approvato con D.M. 19

Aprile 2000 n. 145 e pi in generale a tutta la vigente normativa e legislazione in materia di

lavori pubblici.

Per quanto riferito a tutti gli aspetti in materia di viabilit e/o di progettazione tecnica e/o di

fornitura viabilistica occorrer rifarsi esclusivamente all'applicazione del Codice della

Strada (D1gs. n. 285 del 30.04.92 e s.m.i.) e del Regolamento di Attuazione (DPR 495 del

16.12.92, modificato dal DPR 610 del 16.09.96).

Alla luce delle considerazioni sopra espresse e delle normative in vigore lanalisi

dellincidentalit effettuata dal Comando della Polizia Municipale, della Polizia Stradale e

dei Carabinieri dovr contenere elementi utili per la progettazione degli interventi quali

localizzazione precisa del sinistro, tipologia di incidente, mezzi e persone coinvolte, entit

del danno alle persone e alle cose oltre alle normali informazioni su data e ora.

Sempre nellottica della sicurezza, particolare attenzione dovr essere dedicata alle

misure di moderazione del traffico.

L'obiettivo delle tecniche di moderazione riferibile alla massima condivisione, in

sicurezza, degli spazi tra pedoni, biciclette e veicoli motorizzati, riducendo lincidentalit, il

rumore e le emissioni di inquinanti nellatmosfera.

Le tecniche di moderazione del traffico sono interventi tesi principalmente alla riduzione

della velocit dei veicoli, all'aumento del livello di attenzione dei conducenti, a dare priorit

ai movimenti di pedoni e ciclisti nelle zone residenziali minimizzandone l'interferenze. Gli

obiettivi della moderazione del traffico sono:

- ridurre il numero e la gravit degli incidenti;

- ridurre i consumi degli autoveicoli;

- ridurre le emissioni di inquinanti;

- ridurre il livello di rumore nelle zone residenziali;

- migliorare la vivibilit delle zone residenziali.

Come misure fisiche si intendono quei dispositivi che guidano o limitano il movimento dei

veicoli e degli altri utenti della strada (es. pedoni e ciclisti), definendo ed assegnando le

57

diverse parti della carreggiata alla circolazione del traffico motorizzato, dei ciclisti e dei

pedoni o ad usi che escludono la circolazione.

Debbono essere considerate esclusivamente quelle misure fisiche che vengono

legalmente consentite dalla Normativa Italiana (Codice della strada, Norme del CNR). Le

numerose applicazioni attuate in diverse nazioni europee quali Francia, Germania,

Olanda, Inghilterra devono trovare attuazione secondo le indicazioni (segnaletica, materiali

e dimensioni) del Nuovo Codice della Strada Italiano.

La moderazione del traffico pu rappresentare la tecnica pi idonea alla soluzione dei

problemi legati alla eccessiva velocit dei veicoli su determinate strade (es. strade

residenziali), alla sicurezza degli utenti deboli della strada come pedoni e ciclisti.

A tale proposito significativo come elementi tipici di arredo urbano possano assumere

una funzione non solo estetica ma di supporto alle tecniche di moderazione del traffico.

Fra i principali dispositivi di moderazione del traffico dovranno essere presi in

considerazione:

- dossi artificiali;

- pinch points (restringimenti puntuali della carreggiata;

- cul-de-sac (chiusura di una strada al traffico);

- isole di traffico;

- chicanes (alternanza di restringimenti di carreggiata);

- dossi con attraversamenti pedonali rialzati e restringimento della carreggiata;

- rotatorie e mini-rotatorie;

- porte (restringimento della carreggiata in aree residenziali o a traffico pedonale

privilegiato);

- restringimento della carreggiata;

- condivisione degli spazi;

- dissuasori della sosta.

Piazza traversante Pinch Points

58

17. CADENZAMENTO DEGLI INTERVENTI

Gli interventi che costituiscono il piano, descritti nei capitoli precedenti, andranno

organizzati secondo una sequenza temporale ben precisa, vista linterdipendenza di alcuni

di essi e i condizionamenti dettati da tutta una serie di opere al contorno (il completamento

dellautostrada, ad esempio).

Lintervento prioritario la riconfigurazione dellarea mercatale: da esso prescindono la

riorganizzazione della circolazione e della sosta nellarea compresa tra il Livenza e viale

della Repubblica.

A seguire si collocano tutti gli altri, a partire da quelli propedeutici alle riorganizzazioni

della circolazione, con priorit agli interventi nellarea sud di cui al capitolo 9, per

concludere con il progetto di fluidificazione lenta della S.S. 13, che deve trarre nuovo

impulso dalla recentissima apertura dellasse autostradale della A28 sul quale si

attesteranno buona parte dei flussi di attraversamento, di via Cartiera Vecchia e via Fratelli

Roselli / via Flangini e con la nuova circonvallazione di S. Odorico.

A seguito della riorganizzazione dellarea di mercato, contestualmente alle ipotesi

progettuali, si sviluppano le politiche di pi ampio respiro, quali strategie per una nuova

organizzazione della sosta, nuove permeabilit per il superamento della barriera

ferroviaria, la rete ciclabile e i percorsi pedonali protetti.

La scansione temporale descritta nello schema grafico a seguire.