Pesca Sviluppo regionale Trasporti e turismo · 1. INTRODUZIONE 15 1.1. Antefatti 15 1.2. Obiettivi...

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Direzione generale Politiche interne

Unità tematica Politiche strUttUrali e di coesione

RuoloLe unità tematiche sono unità di ricerca che forniscono consulenza specializzata alle commissioni, alle delegazioni interparlamentari e ad altri organi parlamentari.

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DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITA TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

EVOLUZIONE DEL RUOLO DEGLI SCALI MARITTIMI DELL'UNIONE EUROPEA

NELL'AMBITO DELLA LOGISTICA MARITTIMA GLOBALE: CAPACITÀ, SFIDE

E STRATEGIE

STUDIO

Il documento è stato richiesto dalla commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo. AUTORI Buck Consultants International * Con il sostegno di Catram Consultants e dell'ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics). AMMINISTRATORE RESPONSABILE Nils Danklefsen Unità tematica - Politiche strutturali e di coesione Parlamento europeo B-1047 Bruxelles E-mail: [email protected] VERSIONI LINGUISTICHE Originale: EN Traduzioni: DE, ES, FR, IT, NL, PL Sintesi: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV INFORMAZIONI SULL'EDITORE Per contattare l'unità tematica o abbonarsi alla newsletter mensile pubblicata dalla stessa scrivere a: [email protected] Testo ultimato nell'ottobre 2009. Bruxelles, © Parlamento europeo, 2009 Il documento è disponibile su Internet nel sito: http://www.europarl.europa.eu/studies LIMITAZIONE DELLA RESPONSABILITÀ Le opinioni espresse nel presente documento sono di responsabilità esclusiva degli autori e non riflettono necessariamente la posizione ufficiale del Parlamento europeo. Riproduzione e traduzione autorizzate, salvo a fini commerciali, con menzione della fonte, previa informazione dell'editore e invio di una copia a quest'ultimo.

* Karel Vanroye e Bart van Mol

mailto:[email protected]�

http://www.europarl.europa.eu/studies�

DIREZIONE GENERALE DELLE POLITICHE INTERNE

UNITÀ TEMATICA B: POLITICHE STRUTTURALI E DI COESIONE

TRASPORTI E TURISMO

EVOLUZIONE DEL RUOLO DEGLI SCALI MARITTIMI DELL'UNIONE EUROPEA

NELL'AMBITO DELLA LOGISTICA MARITTIMA GLOBALE: CAPACITÀ, SFIDE

E STRATEGIE

STUDIO

Sommario Il mercato degli scambi commerciali marittimi ha subito notevoli cambiamenti negli ultimi 15 anni. La globalizzazione, la delocalizzazione e una crescita senza precedenti della containerizzazione hanno provocato cambiamenti nelle catene dei trasporti marittimi e della logistica. La recessione economica mondiale del 2008–2009 ha avuto anch'essa ripercussioni sui porti e i settori marittimi. La maggior parte dei porti e degli armatori ha registrato una diminuzione dei volumi trasportati o della capacità di trasporto. Scopo del presente studio è spiegare gli effetti di tali sviluppi sugli scali marittimi e formulare raccomandazioni per il Parlamento europeo.

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4 Ottobre 2009 PE 419.121 IT

Evoluzione del ruolo degli scali marittimi dell'Unione europea nell'ambito della logistica marittima globale ____________________________________________________________________________________________

3

INDICE ABBREVIAZIONI 5

ELENCO DELLE TABELLE 7

ELENCO DELLE FIGURE 9

SINTESI 11

1. INTRODUZIONE 15 1.1. Antefatti 15 1.2. Obiettivi dello studio 15 1.3. Contenuto 16 2. SVILUPPI MARITTIMI E DI LOGISTICA 17 2.1. Introduzione 17 2.2. Tendenze nell'ambito del commercio e della logistica 17

2.2.1. Sviluppo del commercio 17 2.2.2. Catene di approvvigionamento e logistica 25

2.3. Tendenze nel mercato dei container 30 2.3.1. Flussi globali di container 30 2.3.2. Traffico di container movimentati negli scali marittimi europei 32 2.3.3. Sviluppi operativi 36 2.3.4. Sviluppi organizzativi 41 2.3.5. Sviluppo dei terminali per container 43 2.3.6. Trasporto marittimo a corto raggio di container 46

2.4. Tendenze nel mercato del trasporto di merci generiche 48 2.4.1. Volumi di merci generiche trasportate nei porti dell'UE 48 2.4.2. Flotta per il trasporto di merci generiche 49

2.5. Tendenze nel mercato del trasporto RoRo 50 2.5.1. Trasporto di autovetture 50 2.5.2. Trasporto di container con strutture RoRo 50 2.5.3. Trasporto su traghetto per passeggeri e carico rotabile 51 2.5.4. Trasporto RoRo di sole merci 51 2.5.5. Merci RoRo movimentate nei porti dell'UE 51 2.5.6. Flotta RoRo 52

2.6. Tendenze nel mercato delle rinfuse secche 53 2.6.1. Volumi di rinfuse secche trasportate nei porti dell'UE 53 2.6.2. Flotta di navi portarinfuse secche 54

2.7. Tendenze nel mercato delle rinfuse liquide 56 2.7.1. Volumi di rinfuse liquide trasportate nei porti dell'UE 56 2.7.2. Statistiche sulla flotta di navi portarinfuse liquide 57

Unità tematica B: politiche strutturali e di coesione ____________________________________________________________________________________________

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3. EVOLUZIONE DEL RUOLO DEI PORTI MARITTIMI DELL'UE 61 3.1. Introduzione 61 3.2. Evoluzioni precedenti: dalle comunità portuali alla regionalizzazione dei

porti 62 3.2.1. Le comunità portuali 62 3.2.2. Regionalizzazione dei porti 64

3.3. Situazione attuale: terminalizzazione dei porti 67 3.3.1. Reti di terminali terrestri 67 3.3.2. Sistema di hub terrestri 79 3.3.3. Evoluzione del ruolo delle autorità portuali 81

3.4. Tendenze e sviluppi per il futuro 84 3.4.1. Reti di porti 84 3.4.2. Riposizionamento dei porti 85

3.4.3. Porti ecologici 87

4. RACCOMANDAZIONI 91 4.1. Un approccio armonizzato per ampliare la capacità dei porti marittimi 91 4.2. Previsioni affidabili sulle merci trasportate 92 4.3. Riduzione del congestionamento delle aree portuali 92 4.4. Messa in comune dei container 93 4.5. Semplificazione amministrativa e legislativa 94 4.6. Livelli di servizio minimi ai terminal terrestri 94 4.7. Effetti dei diversi tipi di requisiti per il trasporto e la distribuzione

sull'utilizzo dei trasporti 94 4.8. Il futuro ruolo delle autorità portuali 94 4.9. Cooperazione tra porti marittimi, porti fluviali e terminali terrestri 95 BIBLIOGRAFIA 97

ALLEGATO 1 109

ALLEGATO 2 111


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ABBREVIAZIONI

BDC Centro di distribuzione di merce alla rinfusa

CEU Unità di equivalenza autovettura

DWT Tonnellate di portata lorda

EDC Centro di distribuzione europeo

EDI Interscambio elettronico di dati

FSU Ex Unione Sovietica

PIL Prodotto interno lordo

LCL Carico inferiore al container

LTL Carico inferiore alla capacità dell'autocarro

M&A Fusioni e acquisizioni

PPP Partenariato pubblico-privato

PPS Standard di potere d'acquisto

RDC Centro di distribuzione regionale

TEU Unità equivalenti container da venti piedi

3PL Fornitore di servizi logistici per conto terzi

4PL Fornitore di servizi logistici integrati

ULCC Superpetroliera

VLCC Petroliera di grandi dimensioni


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ELENCO DELLE TABELLE

TABELLA 2.1 Crescita del volume di scambi di merce per specifiche regioni ed economie (crescita percentuale annua, 2000-2008) 18

TABELLA 2.2 Quote di scambi di merci intra e interregionali, 2007 19

TABELLA 2.3 I 45 porti più grandi dell'UE in termini di volume, classifica 2007 (in milioni di tonnellate) 22

TABELLA 2.4 Traffico mondiale nei porti per container e suoi componenti per determinati anni, in milioni di TEU 32

TABELLA 2.5 Principali porti per container in Europa (classifica 2007) 33

TABELLA 2.6 25 principali compagnie di trasporto marittimo di container 36

TABELLA 2.7 Previsione relativa alla flotta di portacontainer: consegne di navi interamente adibite al trasporto di container 37

TABELLA 2.8 Dimensioni medie delle navi portacontainer sulle principali rotte commerciali per i container (in TEU) 41

TABELLA 2.9 Cooperazione tra compagnie di trasporto 42

TABELLA 2.10 Previsione del saldo di offerta/domanda di movimentazione container fino al 2015, in milioni di TEU all'anno 45

TABELLA 2.11 Flotta mondiale di navi per il trasporto di autovetture 53

TABELLA 2.12 Dimensioni medie delle navi, in metri 59

TABELLA 3.1 Ripartizione modale per i container in determinati porti del Nord Europa 79

TABELLA 3.2 Evoluzione del ruolo delle autorità portuali 83


8


9

ELENCO DELLE FIGURE

FIGURA 2.1 Flussi commerciali intraregionali nel 2007 19

FIGURA 2.2 Cifre del traffico merci relative al primo semestre, in porti selezionati (in milioni di tonnellate) 23

FIGURA 2.3 Principali rotte commerciali marittime 24

FIGURA 2.4 Rotte alternative per gli scambi est-ovest 25

FIGURA 2.5 Distribuzione diretta 26

FIGURA 2.6 Struttura di distribuzione centralizzata europea 27

FIGURA 2.7 Struttura di distribuzione di merce alla rinfusa centralizzata 27

FIGURA 2.8 Struttura dei centri di distribuzione regionali 27

FIGURA 2.9 Integrazione dei servizi 29

FIGURA 2.10 Crescita del commercio containerizzato internazionale, 1986-2008 (milioni di tonnellate) 30

FIGURA 2.11 Squilibrio nei flussi di container lungo le rotte est-ovest, cifre per il 2007 in milioni di TEU 31

FIGURA 2.12 Quota di mercato delle regioni portuali in Europa, sulla base del movimento di container in TEU (2007) 34

FIGURA 2.13 "Banana blu" 35

FIGURA 2.14 Evoluzione delle dimensioni delle navi portacontainer 40

FIGURA 2.15 Portafoglio di terminali dei principali operatori del settore 44

FIGURA 2.16 Ripartizione modale dei trasporti all'interno dell'UE (cifre 2006) 47

FIGURA 2.17 Rotte dei trasporti marittimi a corto raggio in Europa 48

FIGURA 2.18 Traffico di merci generiche convenzionali e quota di mercato per paese e fascia di appartenenza del porto (2006) 49

FIGURA 2.19 Traffico RoRo e quota di mercato per regione portuale (2006) 52

FIGURA 2.20 Traffico di rinfuse secche e quota di mercato per regione portuale (2006) 54

FIGURA 2.21 Statistiche sulla flotta di navi portarinfuse secche 55

FIGURA 2.22 Traffico di rinfuse liquide e quota di mercato per regione portuale (2006) 57

FIGURA 2.23 Statistiche sulla flotta di navi portarinfuse liquide 58


10

FIGURA 3.1 Il complesso portuale quale elemento delle catene logistiche e di approvvigionamento 61

FIGURA 3.2 La comunità portuale 62

FIGURA 3.3 Flussi di informazioni 63

FIGURA 3.4 Fase delle comunità portuali 64

FIGURA 3.5 Fase della regionalizzazione dei porti 65

FIGURA 3.6 Rete di porti regionali 67

FIGURA 3.7 Hinterland di regioni portuali 68

FIGURA 3.8 Fase di terminalizzazione dei porti 69

FIGURA 3.9 Tempi complessivi di transito tra porti asiatici e destinazioni interne dell'Europa 70

FIGURA 3.10 Organizzazione della comunità di terminali 71

FIGURA 3.11 AP Moller-Maersk: rete di terminali portuali e terrestri 72

FIGURA 3.12 Orari di carico/scarico richiesti da trasportatori e consegnatari 73

FIGURA 3.13 Trasporto di container vuoti tra il porto e l'hinterland 75

FIGURA 3.14 Depositi di container vuoti nell'hinterland 76

FIGURA 3.15 Confronto tra "carrier haulage" e "merchant haulage" 77

FIGURA 3.16 Trasporto terrestre organizzato dalla compagnia di trasporto marittimo c. trasporto terrestre organizzato da un operatore di terminali 78

FIGURA 3.17 Sistema europeo di hub terrestri 80

FIGURA 3.18 Fase delle reti di porti 85

FIGURA 3.19 Rete europea delle vie navigabili interne 86

FIGURA 3.20 Principali corridoi ferroviari in Europa 87


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SINTESI

La crescita economica, la delocalizzazione e l'outsourcing, insieme all'allargamento dell'Unione europea, hanno provocato cambiamenti nell'ambito della logistica. • Le strutture della catena di approvvigionamento sono divenute più complesse, tanto da

far emergere fornitori importanti di servizi di logistici. • Fino alla metà del 2008, il commercio marittimo ha registrato una crescita notevole, con

un aumento dei volumi trasportati nei porti marittimi dell'UE. I trasporti di container, in particolare, hanno registrato una crescita decisa, con tassi annui di crescita media pari al 10%. Tale crescita ha avuto notevoli ripercussioni sui mercati dei trasporti e dei terminali. • I diversi tassi di crescita tra regioni del mondo hanno fatto emergere uno squilibrio nei

flussi dei container. Sono sempre di più i container vuoti che devono essere riposizionati, soprattutto negli scambi tra Asia ed Europa.

• Le potenzialità elevate del mercato dei container, insieme al mutamento dei requisiti da parte dei trasportatori, hanno portato a un consolidamento. Percentuali elevate di società neonate e di fusioni e acquisizioni ("M&A") hanno fatto emergere compagnie di trasporto marittimo di importanza mondiale, che controllano una quota rilevante della flotta mondiale.

• La crescita dei flussi dei container ha fatto sorgere problemi di capacità e ha provocato il congestionamento di alcuni porti. Il problema si è (temporaneamente) ridotto per effetto dall'attuale recessione economica, ma riapparirà, con ogni probabilità, quando la situazione ritornerà alla normalità.

• Nel settore della gestione dei terminali sono emersi soggetti dominanti a livello mondiale, che cercano di guadagnare posizioni in porti situati in posizione strategica. Per assicurarsi una capacità (semi-)dedicata nei terminali, le compagnie di trasporto marittimo hanno investito sempre di più nella gestione dei terminali, creando, per esempio, joint venture con operatori di terminali per lo sfruttamento di nuovi terminali.

• Vengono costruite navi più grandi per soddisfare la crescente domanda di trasporto di container. Si assiste così a un evidente incremento delle dimensioni delle navi portacontainer. Per gli scambi tra Asia ed Europa, che ora sono prevalenti, saranno utilizzate navi di più di 10.000 di unità equivalenti di contenitori da venti piedi (TEU). Si prevede un aumento nelle dimensioni delle navi anche nel settore del trasporto marittimo a corto raggio, molto importante per i flussi commerciali intracomunitari.

Anche in altri mercati, come in quelli del trasporto di merci generiche, RoRo e di rinfuse secche e liquide, si assiste a una crescita dei volumi trasportati da e verso gli scali europei. Tali flotte si stanno anch'esse espandendo, benché a un ritmo inferiore. Non è ancora possibile calcolare tutti gli effetti della recessione economica, anche se è chiaro che il settore marittimo (e, in generale, l'intero settore dei trasporti) ha subito ripercussioni notevoli. Dalla metà del 2008, i volumi trasportati sono in diminuzione in tutto il mondo e benché alcuni porti siano comunque cresciuti in termini di volumi nel 2008, la flessione nel traffico di container nel 2009 è stata stimata al 10%. Altri segmenti di mercato (trasporto di merci generiche, RoRo e rinfuse secche e liquide) stanno anch'essi subendo una flessione dei volumi degli scambi. La recessione ha comportato, inoltre, una sovracapacità della flotta mondiale, tanto che, nell'ultimo anno, si è avuto:


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• l'arresto degli ordini di nuove navi e il tentativo da parte degli armatori di annullare o posticipare gli ordini già effettuati;

• la crescita del numero di navi in disarmo. Si stima che la flotta inattiva di navi portacontainer e portarinfuse secche rappresenti circa il 10% della flotta mondiale;

• la crescita della percentuale di demolizioni, mentre le tariffe di nolo sono salite alle stelle.

Benché sia ancora troppo presto per avanzare ipotesi a breve e medio termine, gli analisti prevedono che il malessere che ha colpito il settore marittimo si protrarrà per alcuni anni. Secondo le stime, non si potrà tornare ai volumi del 2008 fino al 2011 o 2012. Tuttavia, in generale si concorda sul fatto che la prognosi a lungo termine, fino al 2020, rimane positiva. L'evoluzione della logistica marittima ha provocato cambiamenti nell'organizzazione degli scali, la quale ha attraversato varie fasi. I porti precedentemente utilizzati esclusivamente da una città o dal suo hinterland immediato hanno registrato una crescita del proprio mercato geografico negli ultimi decenni. Dagli anni Settanta, quando il principale elemento trainante è stata la containerizzazione, la maggior parte dei porti si è evoluta in comunità portuali. I diversi soggetti interessati coinvolti nell'attività portuale hanno iniziato a lavorare in stretta collaborazione con l'autorità portuale, assumendo la forma di comunità portuali, allo scopo di ottimizzare i processi interni dei porti e rendere gli scali più efficienti. Le autorità portuali sono state la forza trainante di questa riorganizzazione. Dagli anni Novanta, è emersa una nuova fase dell'evoluzione dei porti, in cui l'interazione cooperativa tra i porti ha assunto rapidamente una notevole importanza. I principali fattori di impulso sono stati l'emergere del trasporto marittimo a corto raggio, l'aumento delle dimensioni e dei volumi delle navi e, di conseguenza, la crescente pressione sulla capacità portuale. Questa fase, detta "regionalizzazione dei porti", ha fatto emergere diverse tipologie di porti: • porti principali: questi porti attirano grandi volumi di traffico in tutti i segmenti di

mercato; • porti di trasbordo: generano flussi elevati di container, benché la loro funzione di

distribuzione verso l'hinterland sia alquanto limitata; • porti di secondo livello: hanno un'importante funzione di raggruppamento delle merci

trasportate e di distribuzione. La funzione di trasbordo può anch'essa essere importante, ma i volumi generati sono inferiori rispetto a quelli dei porti principali e di trasbordo;

• porti di terzo livello: sono prevalentemente orientati all'hinterland immediato e spesso non gestiscono tutti i segmenti di mercato.

Attualmente, ci si trova in una fase di "terminalizzazione": l'attività portuale si concentra sempre di più sui terminali che servono l'hinterland. Le forze motrici alla base di questa fase sono il ruolo degli investitori internazionali e un'ulteriore crescita dei volumi, unitamente ai problemi di capacità di alcuni porti. I porti non sono più considerati unicamente centri di trasferimento, ma stanno diventando aree di transito complete all'interno delle catene logistiche, legate in via funzionale agli sviluppi della distribuzione dell'hinterland. I terminali terrestri diventeranno importanti centri di consolidamento per gli scali marittimi, in quanto assolvono non solo la funzione di punti di raggruppamento del carico, riducendo la pressione in termini di capacità sui terminali dei porti marittimi, ma anche quella di centri di distribuzione. I porti marittimi e i terminali terrestri appartengono a un sistema di trasporto intermodale a più livelli, che viene utilizzato dalle catene di approvvigionamento europee.


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Il ruolo delle autorità portuali è cambiato di pari passo con l'evoluzione del ruolo dei porti in seno alla catena logistica. Mentre le autorità portuali si occupavano, in passato, soprattutto di amministrazione, infrastrutture e capacità, ora si concentrano sempre di più sulla connettività tra l'area portuale e l'hinterland, attraverso vari tipi di trasporto intermodale. Il loro ruolo principale sarà quello di facilitatori all'interno delle catene logistiche attraverso: • l'ottimizzazione dei processi e delle infrastrutture dei porti; • la creazione di piattaforme che consentano a tutti i soggetti interessati di affrontare i

problemi che influenzano le prestazioni della logistica; • la promozione e il sostegno di un sistema di trasporto intermodale efficiente; • lo sviluppo di relazioni strategiche con l'hinterland. Benché la terminalizzazione dei porti sia ancora in atto, la fase successiva del mercato della logistica, in rapida evoluzione, ha già iniziato a emergere, ossia la formazione di autentiche reti di porti. Nei porti, lo spazio libero sta diventando un bene sempre più raro e i progetti di ampliamento dei porti non sono sempre realizzabili. Benché la recessione economica abbia rallentato il processo sul breve periodo, la carenza di capacità negli scali marittimi tenderà a ricomparire come un problema serio nel medio e lungo periodo. In alcune fasce, la capacità massima verrà raggiunto nell'arco di 10-15 anni. I porti potrebbero superare questo fattore limitante attraverso la formazione di reti con altri porti che operano nella stessa fascia e specializzandosi in specifici ambiti. Inoltre, mentre i porti competono attualmente soprattutto per aumentare la produttività, la generazione di valore aggiunto in termini di posti di lavoro diretti e indiretti e la creazione di effetti di agglomerazione diventeranno più importanti dei volumi. Questo obiettivo si può raggiungere grazie alla specializzazione in seno a una rete. I collegamenti con l'hinterland diventeranno ancora più importanti. L'ambiente è diventato un elemento essenziale nello sviluppo dei porti, dato che le aree portuali sono alcuni dei luoghi più inquinati d'Europa. Una ripartizione modale sostenibile e l'utilizzo crescente del trasporto intermodale svolgono un ruolo importante nel contribuire a ridurre i livelli di emissioni dannose nelle aree portuali. Tuttavia, è impossibile passare al trasporto intermodale senza una rete efficiente di terminali terrestri e un'interconnettività sufficientemente efficace, la quale costituisce un requisito anche per reti portuali solide. Pertanto, si può affermare che l'intermodalità e l'interconnettività dovrebbero essere tra le priorità del Parlamento europeo. Il Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime costituisce un primo passo, ma nonostante molte di queste iniziative siano già ben consolidate, il Parlamento europeo deve analizzare maggiormente nel dettaglio il problema. Per sostenere il ruolo dei porti marittimi dell'UE in un ambiente della logistica in rapido mutamento, il Parlamento europeo potrebbe prevedere:

un approccio armonizzato per ampliare la capacità dei porti marittimi; previsioni affidabili in merito alle merci trasportate; misure di riduzione del congestionamento delle aree portuali; la messa in comune dei container; una semplificazione amministrativa e legislativa; livelli di servizio minimi nei terminali terrestri; un esame approfondito degli effetti dei diversi tipi di requisiti per il trasporto e la

distribuzione sull'utilizzo dei trasporti; il ruolo futuro delle autorità portuali; la cooperazione tra porti marittimi, porti fluviali e terminali terrestri.


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1. INTRODUZIONE

1.1. Antefatti

Il trasporto marittimo e i porti sono essenziali per gli scambi e il commercio internazionali. Il 90% del commercio estero dell'UE e oltre il 40% dei suoi scambi interni si avvalgono del trasporto via mare. La leadership dell'Europa nell'industria mondiale è fuori discussione, dato che l'UE controlla il 40% della flotta mondiale. Ogni anno, oltre 3,5 miliardi di tonnellate di merce e 350 milioni di passeggeri transitano attraverso i porti marittimi europei. Circa 350.000 persone lavorano nei porti e nell'ambito dei servizi correlati, che insieme generano un valore aggiunto di circa 20 miliardi di euro2. Il mercato mondiale degli scambi commerciali marittimi ha subito notevoli cambiamenti negli ultimi 15 anni. La globalizzazione, l'eliminazione delle barriere commerciali, la crescita senza precedenti della containerizzazione e l'aumento del commercio marittimo hanno avuto ripercussioni sui trasporti marittimi e sulle catene logistiche. Dalla metà del 2008, la recessione economica mondiale ha avuto anch'essa ripercussioni sui volumi trasportati. Le catene di approvvigionamento internazionali sono diventate sempre più complesse e la capacità di fornire di servizi integrati per la catena di approvvigionamento è una tendenza alimentata dalle richieste dei clienti. Nel contempo, le possibilità tecnologiche si stanno ampliando, in particolare grazie ai progressi in ambito informatico. Il ruolo e la posizione strategica dei principali attori della catena logistica marittima sono in costante mutamento. Allo stesso tempo, si osservano tendenze alla riorganizzazione e alla concentrazione del mercato sia tra le compagnie di trasporto marittimo di linea, sia tra gli operatori dei terminali che gestiscono i container, grazie ad accordi di cooperazione e a fusioni e acquisizioni. Nei porti marittimi dell'UE, che costituiscono interfacce fondamentali nella catena logistica marittima internazionale, queste tendenze stanno provocando ripercussioni importanti, in particolare sullo sviluppo della capacità. 1.2. Obiettivi dello studio

Tutto ciò premesso, lo scopo del presente studio è: • fornire alla commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo un quadro

aggiornato dei recenti cambiamenti e sviluppi che hanno interessato la logistica marittima e gli scambi marittimi a livello mondiale;

• valutare nel dettaglio gli effetti di tali sviluppi sui porti, con riferimento alla loro capacità, ruolo e posizione strategica nel processo logistico, tenuto conto anche degli altri soggetti chiave;

• proporre raccomandazioni ai decisori politici dell'Unione europea.

2 Libro verde della Commissione, "Verso una politica marittima dell'Unione: una visione europea degli oceani e dei mari", 7 giugno 2006.


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1.3. Contenuto

Lo studio è strutturato come segue. Il capitolo 2 traccia un quadro generale dei recenti sviluppi nell'ambito della logistica marittima internazionale, iniziando con un'analisi delle tendenze mondiali emerse nel commercio, nelle catene di approvvigionamento e nella logistica. Il capitolo 3 intende analizzare e spiegare l'evoluzione del ruolo dei porti dell'UE e le nuove sfide che questi affrontano nel quadro della logistica e di un mercato in rapido mutamento. La prima parte del capitolo si sofferma, in particolare, sull'evoluzione delle organizzazioni portuali, senza trascurare gli sviluppi marittimi e dell'hinterland, mentre la seconda parte tratta la situazione attuale e gli sviluppi futuri. Il capitolo 4 propone alcune raccomandazioni ai decisori dell'UE, affrontando la questione fondamentale delle misure con cui l'UE potrebbe contribuire a uno sviluppo positivo e sostenibile dei porti europei, nel contesto della loro futura crescita, compresi i possibili problemi di capacità, il loro ruolo in seno alla catena logistica marittima e, in generale, la loro funzione nell'ambito del sistema dei trasporti europei.


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2. SVILUPPI MARITTIMI E DI LOGISTICA

2.1. Introduzione

Il capitolo traccia il quadro degli sviluppi che hanno interessato i porti marittimi. Inizia con una descrizione degli sviluppi nel commercio internazionale e dei loro effetti sulle strutture della catena di approvvigionamento e sulla logistica, affrontando, in particolare, gli effetti della recessione economica mondiale. La seconda parte è dedicata al mercato dei container, che ora ha un'influenza significativa sugli sviluppi in ambito portuale. Le sezioni successive trattano altri segmenti di mercato, tra cui il mercato tradizionale del trasporto di merci generiche, il mercato RoRo (roll on/roll off) e i mercati delle rinfuse secche e liquide. Benché questi mercati siano stati messi in ombra dal mercato dei container, riguardano comunque una percentuale significativa del commercio e dello sviluppo a livello mondiale. 2.2. Tendenze nell'ambito del commercio e della logistica

2.2.1. Sviluppo del commercio In seguito alla crescita economica mondiale e alla crescita costante della popolazione mondiale e del suo reddito, i flussi commerciali hanno registrato un notevole aumento, stimolato anche dalla liberalizzazione degli scambi, dalla globalizzazione, dall'outsourcing e da tariffe di nolo inferiori, unitamente a una maggiore efficienza dei trasporti. I volumi di scambi intraregionali permangono significativi, soprattutto nell'UE, ma l'evoluzione degli ambienti economici e politici ha fatto crescere la percentuale di flussi intercontinentali, con notevoli mutamenti nei trasporti, nella logistica e nella gestione della catena di approvvigionamento. Crescita economica Tra il 2000 e il 2007, il PIL mondiale3 è cresciuto a un tasso medio del 3% (OMC, 2007). Tra gli Stati membri dell'Unione europea sono emerse notevoli differenze in termini di crescita del PIL: la crescita più elevata del periodo è stata registrata, in genere, nei paesi dell'Europa centrale e orientale che hanno aderito all'Unione europea nel 2004 e 2007. Nell'allegato 1 sono riportati i tassi di crescita dei singoli Stati membri. Mentre nel febbraio 2008 il tasso di crescita stimato del PIL per l'UE 27 per il 2008 era del 2,4%, il tasso di crescita effettivo del PIL per tale anno è stato soltanto dello 0,9%. Per il 2009 si prevedeva una crescita del 2,4%, mentre ora la crescita effettiva è stata corretta a -4% (cfr. allegato 2). Scambi di merci Alla luce di questi dati, non sorprende che gli scambi di merci siano aumentati notevolmente nell'ultimo decennio. Le esportazioni dall'Asia in generale, e le esportazioni dalla Cina in particolare, hanno registrato una forte crescita (tabella 2.1). Dal lato delle importazioni, un aumento della crescita è stato registrato in Sudamerica e nell'America centrale e nella Comunità degli Stati indipendenti (CSI). Altre regioni con importazioni elevate sono l'Africa e il Medio Oriente.

3 PIL: prodotto interno lordo, ossia il valore complessivo di mercato di tutti i prodotti finiti e i servizi prodotti in un

paese o regione in un dato arco di tempo. Viene anche considerato la somma del valore aggiunto lordo in ogni fase della produzione di tutti i prodotti finiti e i servizi.


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Tabella 2.1. Crescita del volume di scambi di merce per specifiche regioni ed economie (crescita percentuale annua, 2000-2008)

Esportazioni Paesi / regioni Importazioni 2000-2006 2007 2008 2000-2006 2007 2008

5,0 6,0 2,0 Mondo 5,0 6,0 2,0 3,0 5,0 1,5 Nord America 5,0 2,0 -2,5 6,0 3,0 1,5 Sudamerica e America centrale 6,0 17,5 15,5 4,0 4,0 0,5 Europa 4,0 4,0 -1,0 4,0 3,5 0,0 UE (27) 3,0 3,5 -1,0

8,0 8,4 5,5 Comunità degli Stati

indipendenti 17,0 20,0 15,0 10,0 11,5 4,5 Asia 9,0 8,0 4,0

Fonte: OMC (2009) Il commercio mondiale di merci è cresciuto in misura maggiore rispetto al PIL mondiale, un elemento che mette in evidenza gli effetti della crescente globalizzazione e integrazione economica. Nel caso delle economie sviluppate, la crescita delle esportazioni è stata stimolata dall'aumento della domanda globale di beni strumenti. Nonostante le esportazioni dell'UE siano cresciute del 3,5% nel 2007, sono rimaste al palo nel 2008. La recessione economica è iniziata a metà del 2008 e da allora gli scambi di beni sono cresciuti di "solo" il 2%, in flessione rispetto al 6% del 2007. Secondo l'Organizzazione mondiale del commercio (OMC), gli scambi mondiali di beni dovrebbe diminuire di circa il 9% nel 2009. Le esportazioni delle economie sviluppate dovrebbero perdere, sempre secondo le stime, circa il 10% in media, mentre quelle dei paesi in via di sviluppo dovrebbero subire una flessione del 2–3%. Come si evince dalla figura 2.1, gli scambi intraregionali costituiscono ancora una quota notevole degli scambi di beni (cifre del 2007) e ciò vale in special modo per l'Europa. Il commercio intraeuropeo rappresentava più del 31% del valore complessivo degli scambi mondiali di beni, mentre il valore del commercio interregionale tra Europa e altre aree del mondo era pari al 23% (tabella 2.2). Da questo quadro si possono trarre due conclusioni: • il commercio intraeuropeo detiene una quota notevole dei volumi di scambi; • l'Europa detiene una quota notevole del valore complessivo degli scambi mondiali di

beni.


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Figura 2.1. Flussi commerciali intraregionali nel 2007

Commercio intraregionale: 54,8% del totale del commercio mondiale di merci

Fonte: OMC (2008)

Tabella 2.2. Quote di scambi di merci intra e interregionali, 2007

Destinazione

Origine No

rd A

meri

ca

Am

eri

ca

meri

dio

nale

e

cen

trale

Eu

rop

a

CS

I

Afr

ica

Med

io O

rien

te

Asi

a

Mo

nd

o

Mondo 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0 Nord America 7,0 1,0 2,4 0,1 0,2 0,4 2,6 13,6 America centrale e meridionale 1,1 0,9 0,8 0,0 0,1 0,1 0,6 3,7 Europa 3,4 0,6 31,2 1,4 1,1 1,1 3,2 42,4 CSI 0,2 0,0 2,1 0,8 0,1 0,1 0,4 3,7 Africa 0,7 0,1 1,2 0,0 0,3 0,1 0,6 3,1 Medio Oriente 0,6 0,0 0,8 0,0 0,2 0,7 2,9 5,6 Asia 5,6 0,7 5,2 0,6 0,7 1,1 13,9 27,9

Fonte: OMC (2009)


20

Commercio marittimo La crescita del PIL mondiale e degli scambi di beni influenza direttamente il commercio marittimo e la domanda di servizi di trasporto. Nel 2007, la merce caricata nei porti di tutto il modo ha raggiunto, secondo le stime, 8,02 miliardi di tonnellate, ossia l'equivalente di un tasso di crescita annuo del 4,8% (UNCTAD, 2008). Un terzo di tale cifra è rappresentata dalla merce trasportata dalle navi cisterna. Tuttavia, la maggior parte della merce caricata in tutto il mondo è costituita da merce secca (circa due terzi), comprese le rinfuse, le rinfuse generiche da frazionare e la merce containerizzata. La ripartizione geografica per continente mostra il predominio dell'Asia, con una quota del 40%, seguita dall'America con il 23% e dall'Europa con il 18%. Questi tre continenti coprivano circa l'80% delle merci totali caricate, mentre l'Africa deteneva una quota del 10% e l'Oceania del 9%. Con la crescita dei volumi sono aumentate anche le tonnellate per miglio. Nel 2007, è stata registrata una crescita del 39% rispetto al 2000, con un risultato di 32.932 miliardi di tonnellate per miglio (UNCTAD, 2008). Il numero di tonnellate per miglio è aumentato del 4,7% rispetto al 2006. Nella pubblicazione del 2008 Review of Maritime Transport, l'UNCTAD ha stimato che il commercio mondiale marittimo aumenterà del 44% nel 2020 e raddoppierà entro il 2030, raggiungendo rispettivamente 11,5 miliardi di tonnellate e 16,04 miliardi di tonnellate. Queste stime si basano su un tasso di crescita annuo del 3,1%, corrispondente al tasso di crescita annuo degli ultimi tre decenni. Tuttavia, non è chiaro in che modo la recessione economica mondiale si ripercuoterà su tali cifre nel breve e medio periodo. Le previsioni ottimistiche sul commercio dell'inizio del 2008 si sono dimostrate inadeguate e la recessione ha avuto ripercussioni sul settore dei trasporti. Secondo gli analisti, la tendenza al ribasso nella domanda di servizi di trasporto durerà per due-tre anni e sarà seguita da una crescita a partire dal 2012, anche se la crescita prevista potrebbe iniziare in anticipo, od in ritardo, rispetto al 2012. Volumi movimentati nei porti dell'Unione europea Ventidue Stati membri dell'UE hanno coste e l'Unione europea è dotata di una vasta gamma di scali marittimi che, nel complesso, hanno movimentato circa 3,8 miliardi di tonnellate nel 2006, il 63% delle quali rappresentate da flussi verso l'interno e il 37% da flussi verso l'esterno. Il volume del trasporto marittimo a corto raggio nell'UE 27 ha superato 1,9 miliardi di tonnellate, ovvero il 62% del trasporto marittimo complessivo dell'UE 27. I porti marittimi dell'UE sono più di 1.000 e in 300 di questi transita più di un milione di tonnellate di merce e 350.000 passeggeri all'anno. Le rinfuse liquide costituiscono il segmento maggiore della merce trasportata (37,9%), seguite dalle rinfuse secche (24,1%) e dalla merce containerizzata (21%), mentre i carichi Ro/Ro e le merci generiche corrispondono rispettivamente al 10,8% e al 6,2%. Nei cinque porti più importanti (Rotterdam, Anversa, Amburgo, Marsiglia e Amsterdam) sono transitate circa 915 milioni di tonnellate nel 2007, pari al 24% della cifra totale. I dieci porti principali detengono oltre il 33% del totale. Il porto di Rotterdam, il principale porto in Europa per i container e le rinfuse liquide e secche, è di gran lunga il porto più importante, con la movimentazione di oltre il 10% dei volumi europei (tabella 2.3). Grazie alla sua vicinanza ai principali mercati di produzione e consumo europei, la regione nord-occidentale dell'Europa ha alcuni dei porti più grandi, i quali sono situati in Belgio,


21

Francia, Germania, Paesi Bassi e Regno Unito. I porti più grandi della regione meridionale e mediterranea si trovano invece in Francia, Italia, Spagna e Romania. Sta diventando sempre più evidente come molti porti dell'UE abbiano registrato una fase di forte crescita tra il 2000 e il 2007. I tassi di crescita hanno superato il 50% nei porti tedeschi di Amburgo e Brema, mentre i porti spagnoli di Algeciras, Valenza e Barcellona, di Gioia Tauro (Italia), di Constanţa (Romania) e di Riga (Lettonia) hanno registrato anch'essi tassi di crescita superiori al 50% tra il 2000 e il 2007.


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Tabella 2.3. I 45 porti più grandi dell'UE in termini di volume, classifica 2007 (in milioni di tonnellate)

PORTO 2000 2004 2005 2006 2007 2008

Variazione %

00/07 Variazione % 07/08

Rotterdam NL 320,0 352,8 370,2 378,2 406,8 421,0 +27,1% +3,5% Anversa BE 130,5 152,3 160,1 167,4 182,9 189,4 +45,1% +3,6% Amburgo DE 85,9 114,5 125,9 135,3 140,9 140,4 +64,0% -0,3% Marsiglia FR 94,1 94,1 96,5 100,0 96,3 96,0 +2,3% -0,3% Amsterdam NL 64,1 73,2 78,9 84,3 87,8 94,8 +37,0% +8,0% Le Havre FR 67,5 76,2 75,0 73,9 78,9 80,5 +16,9% +2,0% Algeciras ES 44,0 61,3 63,5 66,3 74,5 74,8 +69,3% +0,4% Brema DE 44,8 52,3 54,2 64,6 69,1 74,5 +54,2% +7,8% Immingham UK 50,0 57,6 60,7 64,0 66,3 65,3 +32,6% -1,5% Constanţa RO 33,1 50,4 60,6 57,1 57,8 61,8 +74,6% +6,9% Genova IT 50,8 55,8 55,2 55,0 57,2 55,7 +12,6% -2,6% Dunkerque FR 45,3 51,0 53,4 56,6 57,1 57,7 +26,0% +1,0% Valenza ES 25,2 37,5 40,9 47,3 53,3 59,7 +111,5% +12% Londra UK 47,9 53,3 53,8 51,9 52,7 53,0 +10,0% +0,6% Barcellona ES 29,8 39,3 43,8 46,4 50,0 50,5 +67,8% +1,0% Tees & Hartlepool UK 51,5 53,8 55,8 53,3 49,8 45,4 -3,3% -8,8% Taranto IT 33,9 43,6 47,7 49,4 47,2 43,3 +39,2% -8,3% Trieste IT 47,6 47,3 47,8 48,2 46,1 48,3 -3,2% +4,8% Southampton UK 34,8 38,4 40,0 40,6 43,8 41 +25,9% -6,4% Wilhelmshaven DE 43,4 45,1 46,0 43,1 42,7 40,3 -1,6% -5,6% Zeebrugge BE 35,5 31,8 35,6 39,5 42,1 42,0 +18,6% -0,2% Calais FR 31,9 37,9 38,3 40,5 41,5 40,4 +30,1% -2,7% Goteborg SE 33,1 36,9 37,1 40,7 41,1 43,3 +24,2% +5,4% Bilbao ES 27,5 31,6 33,2 37,2 38,4 38,0 +39,6% -1,0% Forth Ports UK 41,1 34,9 34,2 31,6 36,7 39,1 -1,07% +6,5% Tarragona ES 27,3 29,8 31,0 31,3 36,1 33,3 +32,2% -7,8% Tallin EE 29,2 37,3 39,4 41,1 36,0 29,0 +23,3% -19,4% Milford Haven UK 33,8 38,5 37,5 34,3 35,5 35,9 +5,0% +1,1% Gioia Tauro IT 21,6 29,4 24,8 28,6 35,4 -- +63,9% -- Nantes St Nazaire FR 36,6 35,1 38,2 38,6 34,0 32,9 -7,1% -3,2% Leghorn IT 24,6 27,1 28,2 28,6 32,9 -- +33,7% -- Lubecca DE 25,7 24,7 27,6 30,2 32,3 -- +25,7% -- Liverpool UK 30,6 32,2 33,8 33,5 32,3 32,2 +5,6% -0,3% Ventspils LV 34,8 27,8 29,9 29,1 31,0 28,6 -10,9% -7,7% Dublino IE 21,0 25,3 26,9 29,3 30,9 29,5 +47,1% -4,5% Venezia IT 28,2 29,8 29,1 30,9 30,2 30,2 +7,1% 0,0% Klaipeda LT 19,4 20,3 21,8 23,6 27,4 29,9 +41,2% +9,1% Rostock DE 22,1 21,8 22,9 25,2 26,5 27,2 +19,9% +2,6% Ravenna IT 22,7 25,4 23,9 26,8 26,3 -- +15,9% -- Riga LV 13,4 24,0 24,4 25,4 25,9 29,6 +93,3% +14,3% Felixstowe UK 29,7 23,4 23,1 24,6 25,7 25,0 -13,5% -2,7% Ghent BE 24,0 25,0 22,2 24,1 25,1 27,0 +4,6% +7,7% Cartagena ES 17,2 23,2 26,7 25,5 24,0 25,6 +39,5% +6,7% Rouen FR -- 20,2 22,0 23,3 22,2 22,6 -- +1,8% Napoli IT 15,0 19,7 21,0 20,8 21,5 19,4 +43,3% -9,8% (--) Non disponibile

Fonte: ISL (2008) e vari siti Internet di porti (2009)


23

La tabella 2.3 conferma, inoltre, che la forte crescita si è arrestata nel 2008, tanto che molti porti hanno registrato soltanto una crescita limitata o, in alcuni casi, addirittura una flessione. Mentre la prima metà del 2008 è rimasta positiva, l'impatto della crisi economica è diventato evidente dalla metà del 2008 ed è continuato nel 2009. È ancora troppo presto per fornire un quadro completo, ma le cifre del primo semestre relative ad alcuni porti indicano che il 2009 si concluderà con una diminuzione dei volumi in transito nei porti dell'UE. Figura 2.2. Cifre del traffico merci relative al primo semestre, in porti selezionati (in milioni di tonnellate)

Fonte: BCI, dati basati su vari siti Internet di porti (2009)

Rotte commerciali Come menzionato in precedenza, la crescita degli scambi (e dei flussi commerciali marittimi) ha subito un rallentamento a partire dal 2008 a causa della recessione economica mondiale, ma non è altrettanto chiaro se le rotte commerciali internazionali da e verso l'Europa resteranno immutate in futuro. I principali flussi commerciali marittimi sono mostrati nella figura 2.3.

0

50

100

150

200

250

Rotterdam Anversa Amburgo Marsiglia Le Havre Barcellona Zeebrugge

Milioni di tonn.

Gennaio 2008 - giugno 2008

Gennaio 2009 - giugno 2009

-13,4%

-19,9%

-23,7% -13,0%

-1,7%

-23,5%-3,8%


24

Figura 2.3. Principali rotte commerciali marittime

Fonte: Rodrigue, Hofstra University (2006)

Alcuni nuovi sviluppi potrebbero generare ripercussioni. • Rotte di trasporto polari: il riscaldamento globale potrebbe aprire un nuovo

passaggio attraverso l'Artico. Il passaggio a nord-ovest che attraversa l'Oceano artico canadese potrebbe diventare permanentemente navigabile entro il 2020, riducendo a sua volta i tempi di percorrenza e comportando, quindi, una flessione delle tonnellate per miglio e dei costi di trasporto. Questa nuova rotta avrà un impatto marginale sui flussi commerciali.

• Rotte terrestri su rotaia: tenuto conto dell'aumento dei volumi degli scambi tra Cina ed Europa, si presta sempre maggiore attenzione allo sviluppo di un ponte terrestre in alternativa al trasporto marittimo lungo rotte d'alto mare. Benché tale alternativa terrestre si sia dimostrata, finora, eccessivamente costosa, in particolare a causa delle difficoltà operative e amministrative, sta diventando sempre più interessante ora che un numero crescente di siti di produzione si trova nell'hinterland cinese. Le aziende situate a più di 1.000 km all'interno potrebbero raggiungere il livello di pareggio, anche se la capacità totale di un convoglio ferroviario normale è meno dell'1% rispetto a quella di una nave marittima media4.

• Ampliamento del canale di Panama: le nuove chiuse del canale consentiranno l'ingresso a navi di una lunghezza massima di 366 metri e con un pescaggio di 15 metri, corrispondente a una nave portacontainer di 12.500 TEU5 o a una nave portarinfuse di 120.000 tonnellate di portata lorda (DWT)6. Su queste rotte è possibile impiegare navi più grandi, che hanno un tempo di transito inferiore, evitando in questo modo il passaggio attraverso Capo Horn.

• Ampliamento del canale di Suez: il canale sarà gradualmente dragato, passando dagli attuali 16 metri ai 21 metri del 2012. In seguito a questo ampliamento, il canale di Suez diventerà accessibile alle navi portacontainer più grandi.

Un quadro generale delle possibili rotte future è mostrato nella figura 2.4.

4 In caso di doppia sovrapposizione, questo rapporto può raddoppiare (cfr. i miniponti negli USA). 5 Unità equivalenti container da venti piedi: un container da venti piedi è lo standard ISO per la misurazione dei

container ed è utilizzato anche come indicazione della capacità di una nave portacontainer. Per esempio, una nave portacontainer da 10.000 TEU ha, in teoria, una capacità massima di 10.000 container da venti piedi.

6 Tonnellate di portata lorda: indicazione della capacità di trasporto di una nave espressa in tonnellate metriche.


25

Figura 2.4. Rotte alternative per gli scambi est-ovest

Fonte: Rodrigue, Hofstra University

Il primo treno espresso portacontainer Pechino-Amburgo giunge ad Amburgo "[...] Dopo soli 15 giorni, il primo convoglio bloccato partito da Pechino è giunto ad Amburgo. Il treno, che ha lasciato Pechino il 9 gennaio, ha attraversato la Repubblica di Mongolia, la Russia, la Bielorussia e la Polonia, prima di fare il suo ingresso in Germania. Rispetto al tempo di transito via mare di 30 giorni, il treno riduce la percorrenza di 15 giorni e, in futuro, arriverà ad abbreviarla di ben 20 giorni. Inoltre, consente di trasportare la merce in modo più economico rispetto al trasporto aereo. Ora occorre consolidare tale esperienza e pianificare i passi successivi" ha aggiunto il dott. Norbert Bensel, membro del consiglio DB AG per il trasporto e la logistica [...].

Welt Online, 25 gennaio 2008 2.2.2. Catene di approvvigionamento e logistica I sistemi di produzione, che assumono sempre di più una portata mondiale, sono altamente integrati, interdipendenti e collegati tramite le filiere di prodotto. Le filiere di prodotto si possono definire come reti di attività di produzione, scambio e servizio integrate da un punto di vista funzionale, che coprono tutte le fasi della catena di approvvigionamento, dalla trasformazione delle materie prime, alle fasi di produzione intermedie, fino alla consegna dei prodotti finiti a un determinato mercato. Le filiere sono integrate da catene di trasporto che trasferiscono la merce, i ricambi e le materie prime dai siti di estrazione e trasformazione ai mercati (Rodrigue, 2006). Le filiere di prodotto costituiscono pertanto un processo sequenziale all'interno di un sistema di produzione, finalizzato a raccogliere risorse, trasformarle in parti e prodotti e infine distribuire i prodotti finiti sui mercati. Le filiere di prodotto sono sostenute dalle catene di approvvigionamento e da strutture logistiche di distribuzione, diventate una necessità per supportare le reti di produzione globali.


26

Strutture della catena di approvvigionamento Con 27 Stati membri, che coprono un'area di oltre quattro milioni di chilometri quadrati e vantano una popolazione di circa 500 milioni di persone, il mercato europeo di produzione e consumo è un'organizzazione compatta, anche se geograficamente estesa, con requisiti in termini di prodotto che variano in base al paese e al segmento di mercato. Per questo motivo, non esiste un'unica catena di approvvigionamento tipica, ma esistono modi diversi di fornire prodotti ai mercati europei di produzione e consumo. Il primo passo consiste nel trovare il giusto equilibrio tra la riduzione al minimo dei costi e la massimizzazione del servizio. Tra i fattori che influenzano la struttura ottimale della catena di approvvigionamento si possono menzionare: • luoghi di produzione / approvvigionamento

• strategia di trasporto in ingresso / in uscita

• dimensioni dell'azienda

• tipo di prodotto

• ubicazione dei clienti

• tempi di consegna richiesti sul mercato.

È possibile identificare quattro strutture delle catene di approvvigionamento. 1. Distribuzione diretta: i prodotti sono trasportati direttamente dalla fonte al luogo di

destinazione (figura 2.5). Queste strutture sono utilizzate soprattutto da aziende che si trovano nella fase iniziale di esportazione verso il mercato europeo, oppure che operano su mercati dove i tempi brevi di consegna sono molto importanti. Nel settore automobilistico, per esempio, molte parti sono consegnate direttamente dallo stabilimento di produzione allo stabilimento di assemblaggio.

Figura 2.5. Distribuzione diretta

Fonte: Buck Consultants International

2. Struttura di distribuzione centralizzata europea: le aziende conservano le scorte

per i mercati europei in centri di distribuzione europei (EDC) ubicati in posizione centrale, da cui riforniscono il mercato europeo (figura 2.6). Questa struttura è stata introdotta all'inizio degli anni Novanta, quando è diventato molto più semplice trasportare merci da un paese UE all'altro in seguito alla creazione del mercato unico. Spesso in questi EDC si svolgono numerose attività logistiche a elevato valore aggiunto (VAL), pensate per adattare i prodotti alle esigenze specifiche di un paese o di un segmento di consumatori. Gli EDC sono utilizzati principalmente per prodotti a lenta movimentazione e i prodotti tessili costituiscono un esempio di prodotti generalmente distribuiti da un EDC.

Fornitore Stabil. Cliente


27

Figura 2.6. Struttura di distribuzione centralizzata europea


3. Centri di distribuzione di merce alla rinfusa con magazzini satellite locali: i prodotti sono spediti dal punto di origine al centro di distribuzione di merce alla rinfusa ubicato in una zona centrale (BDC). Il mercato è servito direttamente da questi BDC oppure da magazzini satellite (SDC) riforniti tramite BDC (figura 2.7). In genere, nei magazzini satellite vengono svolte attività VAL.

Figura 2.7. Struttura di distribuzione di merce alla rinfusa centralizzata

Source: Buck Consultants International

4. Centri di distribuzione regionali: varie regioni del mercato europeo sono rifornite da

diversi centri di distribuzione regionali (RDC). Negli RDC che distribuiscono i prodotti ai mercati si svolgono attività VAL. Gli RDC sono utilizzati principalmente per prodotti a rapido movimento: la distribuzione di derrate alimentari deperibili, per esempio, richiede una ripartizione inferiore e la vicinanza al sistema di distribuzione del mercato, organizzato su base regionale. La natura di questi prodotti rende sostanzialmente impossibile la loro distribuzione su distanze superiori e in un arco temporale più ampio.

Figura 2.8. Struttura dei centri di distribuzione regionali

Source: Buck Consultants International Come già osservato, queste strutture non sono affatto rigide, tanto che nel mercato europeo della logistica si può trovare una notevole varietà di modelli di catene di approvvigionamento.

Vendor Plant CustomerCDC

Fornitore Stabilimento ClienteCDCEDC

Vendor PlantBDC

SDC

SDCCustomer Fornitore Stabilimento BDC

SDC

SDCCliente

Vendor Plant

RDC

RDC

Customer

Customer

Fornitore Stabilimento

RDC

RDC

Cliente

Cliente


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Catene logistiche I costi di produzione sono molto importanti in un'economia globale e competitiva. Per questo motivo, vengono concessi in outsourcing non solo alcuni segmenti del processo di produzione, ma anche dell'immagazzinamento e della distribuzione. I produttori rivolgono un'attenzione crescente alle proprie attività core, potendo ottenere, in questo modo, economie di scale e riduzioni dei costi (scorte, manodopera, macchinari ecc.). I produttori a contratto si fanno invece carico delle attività secondarie e sono in grado di produrre componenti in quantità maggiori grazie al fatto di rifornire vari clienti. Maggiori quantità consentono maggiore efficienza, economie di scala e riduzione dei costi di produzione. Per effetto della rimozione di barriere commerciali storiche e della riduzione delle tariffe sulle importazioni, i fornitori hanno la loro sede, in molti casi, in regioni dove i costi di investimento sono inferiori, spesso in paesi dell'Europa orientale o dell'Asia7 (integrazione geografica). La domanda crescente di trasporti è un risultato diretto di tale outsourcing. Un'altra tendenza è data dalla rilocalizzazione di parti di un'azienda in queste regioni. Benché i costi di trasporto e i rischi di scorte insufficienti siano maggiori in questa struttura della catena di approvvigionamento, i vantaggi sono comunque superiori ai costi aggiuntivi. Le società di trasporto e spedizione hanno seguito una tendenza analoga, aumentando in questo modo la capacità di soddisfare la domanda, con conseguenti economie di scala e riduzione dei costi di trasporto. Minori costi di trasporto consentono un ulteriore outsourcing e rilocalizzazione, i quali si basano, anch'essi, sulle economie di scala e/o la creazione di reti attraverso fusioni e acquisizioni, oltre che attraverso l'integrazione orizzontale e verticale. Per sostenere le catene di approvvigionamento in evoluzione, le società di trasporto non devono soltanto ampliare le proprie flotte, ma anche riorganizzare gli orari e i servizi. L'outsourcing, la rilocalizzazione, la riduzione delle scorte e le consegne "just in time" hanno reso le aziende particolarmente dipendenti da un sistema di trasporti affidabile. In risposta a un ambiente di mercato in mutazione, la maggior parte delle grandi società di trasporto e spedizione per fornitori 3PL o 4PL8 sta espandendo le proprie attività dai servizi di trasporto intermodali e di immagazzinamento ad attività a elevato valore aggiunto, come il confezionamento, la logistica a contratto e i servizi IT. Questa integrazione verticale e orizzontale è stata spesso ottenuta grazie a fusioni e acquisizioni. I fornitori di servizi di logistica cercano spesso le sedi per le proprie attività nei centri di distribuzione e nelle loro vicinanze. La stessa tendenza emerge tra le principali compagnie di portacontainer, che offrono sempre più spesso servizi di trasporto ausiliario e servizi porta a porta. Questa integrazione delle attività è mostrata nella figura 2.9.

7 La rilocalizzazione in Europa orientale è denominata nearshoring. La rilocalizzazione in un altro continente, per

esempio l'Asia, è denominata offshoring. 8 3PL: fornitore di servizi logistici per conto terzi, che offre servizi di trasporto e logistica ai clienti utilizzando

proprie strutture. 4PL: fornitore di servizi logistici integrati, che organizza le catene di approvvigionamento di aziende di produzione con l'ausilio dei servizi di 3PL.


29

Figura 2.9. Integrazione dei servizi

Fonte: Notteboom & Rodrigue (2004), adattamento di Robinson (2002)

Mentre l'intera catena di trasporto veniva suddivisa, in passato, in attività collegate eseguite da vari operatori, l'integrazione funzionale ha creato una situazione in cui queste attività vengono svolte con sempre maggiore frequenza da un numero minore di soggetti, ciascuno dei quali fornisce una gamma di servizi più ampia. Più le attività diventano integrate, maggiore è la riduzione in termini di costi. Sia i porti marittimi che quelli interni possono essere considerati le principali porte di accesso a un continente, attraverso cui transitano i flussi di trasporto in ingresso e in uscita. Transizione dalla logistica "push" alla logistica "pull" e alle catene di approvvigionamento La tendenza summenzionata può essere definita come una transizione dalla logistica "push" a quella "pull". La logistica "push" è basata sull'offerta, mentre la logistica "pull" si basa sulla domanda. In un sistema di distribuzione orientata all'offerta, la produzione viene "spinta" sul mercato, basandosi sul presupposto che quanto viene prodotto verrà consumato. Dato che gli elementi della catena di approvvigionamento sono integrati in modo non stretto, le parti e/o i prodotti devono essere immagazzinati per far fronte all'evoluzione della domanda. Questi sistemi di distribuzione richiedono, pertanto, scorte elevate. D'altro canto, in un sistema di distribuzione orientato alla domanda vengono mantenuti livelli di scorte minimi e la maggior parte delle giacenze è costituita da merce in transito, con conseguente maggiore importanza della componente di trasporto nell'ambito della distribuzione. Le parti e/o i prodotti devono essere consegnati quando e dove occorre, aumentando la complessità della catena logistica e rendendo il ruolo dei fornitori di servizi logistici ancora più importante.


30

2.3. Tendenze nel mercato dei container

2.3.1. Flussi globali di container Il trasporto di container è cresciuto enormemente negli ultimi 20 anni, tanto da diventare il settore a più rapida crescita tra le industrie marittime. Tale sviluppo non è dovuto soltanto alla crescita dei volumi di merci, ma è stimolato anche dagli effetti dei nuovi processi di produzione e offshoring. Un terzo fattore è l'effetto sostituzione, che fa sì che le merci trasportate siano sempre di più containerizzate. Alcuni fatti e cifre confermano l'importanza del mercato dei container. • Le stime per il 2007 indicano un volume complessivo di 1,24 miliardi di tonnellate di

merci containerizzate, pari a circa 143 milioni di TEU.

• Negli ultimi vent'anni, il commercio globale di container in tonnellate è aumentato a un tasso di crescita annuo del 9,8%.

La figura 2.10 mostra un quadro generale di tale tendenza.

Figura 2.10. Crescita del commercio containerizzato internazionale, 1986-2008 (milioni di tonnellate)

Fonte: Clarkson Research Services, 2008

Benché la merce containerizzata abbia costituito soltanto il 15,5% del volume globale trasportato via mare nel 2007, Drewry Shipping ha calcolato che circa il 70% del volume totale del commercio marittimo internazionale a livello mondiale si è spostato in container. Il commercio containerizzato continuerà a crescere nel corso del prossimo decennio e secondo le stime dovrebbe raggiungere 371 milioni di TEU nel 2020. Tali cifre riflettono una crescita di oltre il 185%, pari a un tasso di crescita annuo di circa 7–8% (UNCTAD, 2008). Tuttavia, non tengono conto degli effetti della recessione economica e sul breve periodo è altamente improbabile che questo tasso di crescita sia mantenuto. Come menzionato in precedenza, gli analisti ritengono che sul lungo periodo le previsioni di crescita resteranno immutate. In altre parole, si stima che entro il 2012–2013 i flussi di container


31

raggiungeranno gli stessi volumi registrati alla fine del 2008 e continueranno ad aumentare del 5–8% annuo. In tale scenario, si può prevedere un flusso di container di 211-265 milioni di TEU entro il 2020. I tassi di crescita non sono gli stessi in tutte le regioni del mondo. Inoltre, la differenza tra volumi di importazione ed esportazione provoca uno squilibrio nei flussi dei container. La suddivisione su base geografica mette in evidenza l'importanza dell'Asia, con volumi di esportazione di merci containerizzate notevolmente più alti rispetto ai volumi delle importazioni. La figura 2.11 fornisce un'indicazione dello squilibrio esistente nel commercio tra est e ovest. Figura 2.11. Squilibrio nei flussi di container lungo le rotte est-ovest, cifre per il

2007 in milioni di TEU

Fonte: Drewry Shipping Consultants (2007) e UNCTAD (2008)

I volumi del commercio dall'Asia all'Europa (verso ovest) sono stati molto più elevati rispetto a quelli del commercio dall'Europa all'Asia (verso est). Lo stesso vale per il commercio transatlantico tra l'Europa e il Nord America. Lo squilibrio maggiore è stato riscontrato negli scambi transpacifici, dove i container in movimento dall'Asia al Nord America superano di tre volte quelli in movimento dal Nord America all'Asia. Non è chiaro in quale misura la crisi abbia inciso su tale divario, ma lo squilibrio nel settore dei container resta un problema. Naturalmente, i suddetti squilibri mettono notevolmente sotto pressione la logistica nel settore dei container, in quanto i container vuoti devono essere continuamente riposizionati,

17,7 Mio

TEU10 Mio

TEU

4,4 Mio TEU

2,7 Mio TEU

4,9 Mio TEU

15,4 Mio TEU


32

con conseguenze negative sull'efficienza operativa e sui costi. La tabella 2.4 indica la tendenza che caratterizza la movimentazione globale dei container, compreso il riposizionamento e il trasbordo dei container vuoti e mostra un netto incremento della movimentazione da porto a porto di container vuoti, come pure una forte crescita nei volumi dei trasbordi. Tabella 2.4. Traffico mondiale nei porti per container e suoi componenti per

determinati anni, in milioni di TEU

Totale porto Da porto a

porto Da porto a

porto Trasbordo Movimentazione Pieni Vuoti

1990 87,9 57,4 14,6 16,0 1995 145,1 92,1 20,8 32,3 2000 235,6 136,7 36,8 62,1

2005 (*) 381 222,5 76,2 82,3 2007 (*) 485 280,2 101,1 103,5

Variazione % 00/07 +105,86% +104,97% +174,73% +166,67%

(*) stima

Fonte: UNCTAD (2008), basato su Drewry Shipping Consultants

2.3.2. Traffico di container movimentati negli scali marittimi europei Questa sezione contiene una breve descrizione dei volumi di container movimentati negli scali marittimi europei. Secondo le stime, questi porti marittimi hanno movimentato nel complesso 90 milioni di TEU nel 2007, compreso il trasbordo (ESPO, 2008). Con un peso medio stimato di 11 tonnellate per TEU, ciò equivale a circa 989,9 milioni di tonnellate di merce. Una quota elevata di tale volume riguarda i flussi intraeuropei. La tabella 2.5 mostra un quadro generale dei principali porti per container europei (che hanno movimentato almeno 500.000 TEU nel 2007).


33

Tabella 2.5. Principali porti per container in Europa (classifica 2007)

Porto

2005 2006 2007 2008 Variazione % 1° semestre

2009 Rotterdam NL 9 286 757 9 690 052 10 790 604 10 783 825 -15,1% Amburgo DE 8 087 545 8 861 804 9 889 792 9 737 000 -24%** Anversa BE 6 488 029 7 018 799 8 176 614 8 868 800 -18,5% Brema DE 3 735 574 4 449 624 4 912 177 5 529 000 -20,5% Gioia Tauro IT 3 160 981 2 938 176 3 445 337 -- -- Algeciras ES 3 179 300 3 256 776 3 414 345 3 324 310 -13,7%** Felixstowe UK 2 730 000 3 080 000 3 342 000 -- -- Valenza ES 2 409 821 2 612 139 3 042 665 3 602 112 -- Le Havre FR 2 118 509 2 137 828 2 638 000 2 495 000 -8% Barcellona ES 2 071 481 2 317 368 2 610 037 2 740 602 -34,6% Zeebrugge BE 1 407 933 1 653 493 2 020 723 2 209 713 +4% Marsaxlokk MA 1 309 000 1 485 000 1 887 405 2 300 000* -- Southampton UK 1 375 000 1 500 306 1 869 000 -- -- Genova IT 1 624 964 1 657 113 1 855 026 1 766 605 -- Las Palmas ES 1 301 059 1 311 958 1 453 286 1 310 000 -- Constanţa RO 768 099 1 037 068 1 411 370 1 400 000 -- Pireo EL 1 394 512 1 403 408 1 373 138 -- -- La Spezia IT 1 024 455 1 136 664 1 187 040 1 246 139 -22,1% Marsiglia FR 905 687 946 445 1 002 879 847 651 +3% Tilbury UK 705 915 742 679 843 808 -- -- Gotenborg SE 787 705 820 494 840 550 862 500 -- Porto del Tamigi UK 582 000 702 000 800 000* -- -- Taranto IT 716 856 892 303 755 934 786 655 +8,2% Leghorn IT 658 506 657 592 745 557 -- -- Dublino IE 590 250 681 000 743 937 676 543 -- Aarhus DK 581 000 627 000 704 000 -- -- Liverpool UK 626 000 645 000 675 000 -- -- Gdynia PL 400 165 461 170 614 373 610 767 -- Kotka FI 366 667 452 401 570 881 655 802 -- Lisbona PT 513 061 512 501 554 774 -- -- Bilbao ES 503 811 523 124 554 568 560 000 -25,2% Malaga ES 247 548 464 838 542 405 428 623 -47,1% Cagliari IT 650 484 690 392 531 762 307 527 -- * Stima ** 1° trimestre 2009

Fonte: Buck Consultants International, dati basati su ESPO (2008), ISL (2008), Containerisation International (2009) e vari siti Internet di porti (2009)

Insieme, i cinque porti per container più importanti hanno movimentato oltre il 43% di tutti i container dell'UE nel 2007. I dieci porti più importanti detenevano una quota del 61%. I porti registrano tassi di crescita diversi in base alla loro posizione strategica, all'accessibilità, alla capacità, ai livelli di servizio ecc. Circa il 66,5% del traffico totale europeo di container (ossia un valore combinato di 59,8 milioni di TEU) è transitato dai porti della fascia settentrionale. I tre porti principali (Rotterdam, Anversa e Amburgo) hanno movimentato 28,9 milioni di TEU, ovvero il 32% del totale europeo, circa la metà del traffico complessivo di container a livello europeo9 (figura 2.12).

9 Da confrontare al summenzionato 20% per quanto riguarda il traffico totale dei porti marittimi europei, a

dimostrazione dell'importanza della containerizzazione per la fascia Le Havre-Amburgo.


34

Figura 2.12. Quota di mercato delle regioni portuali in Europa, sulla base del movimento di container in TEU (2007)

Fonte: Buck Consultants International (2009), sulla base di ESPO (2008)

I principali porti della fascia settentrionale sono porti di scalo10 per la maggior parte delle linee tra Asia ed Europa e transatlantiche. Inoltre, questi porti svolgono un ruolo importante come piattaforme portuali, aumentando i volumi dei trasbordi. In media, i trasbordi hanno riguardato il 37% del traffico totale di container dei porti e ciò vale in particolare per Amburgo, che costituisce il principale scalo di trasbordo per il Mar Baltico ed è riuscito a trarre particolarmente beneficio dalla forte crescita economica di questa regione. Rotterdam e Anversa sono riuscite a trarre vantaggio dai centri dove esiste una forte esigenza di movimentazione di merce, in quella che viene definita la "banana blu" europea estesa (figura 2.13), oltre che dai centri di distribuzione europei (EDC) a elevata densità, situati nel Benelux e nella Francia settentrionale. La "banana blu" è l'area in cui sono ubicati i principali centri economici d'Europa. In origine includeva l'area compresa tra il sud del Regno Unito e il nord dell'Italia. Tuttavia, questa "banana blu" si è estesa fino a includere le zone di consumo del sud-est della Francia e le regioni spagnole dell'Andalusia e della Catalogna. Si è inoltre verificato uno spostamento verso oriente, in direzione dell'Ungheria e della Repubblica ceca.

10 Porto di scalo: porto in cui una nave ormeggia ed effettua operazioni di carico e scarico.

29,5%

10,1% 45,6%

8,0%

3,9%

2,8%

Porti della fascia nord

Porti della fascia sud

Amburgo – Fascia di Le Havre

Scandinavia / Baltico

UK / Irlanda

Fascia atlantica

Med. occid. e centr.Med. orient

.e Mar Nero


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Figura 2.13. "Banana blu"

Fonte: Cushman & Wakefield, 2006

I porti della fascia meridionale (vale a dire porti del Mediterraneo occidentale, Mediterraneo centrale, Mediterraneo orientale e Mar Nero) hanno movimentato circa 30 milioni di TEU nel 2007, ossia il 33,4% dell'insieme dei porti. Tuttavia, questi porti stanno registrando una forte crescita per vari motivi, tra cui un ruolo emergente di scali di trasbordo (per esempio Algeciras, Gioia Tauro, Marsaxlokk, Taranto) e il loro crescente potere di acquisto in Europa centrale e orientale. Il traffico di container è caratterizzato da tassi di crescita elevanti, tanto che mentre il volume movimentato nel 2005 è stato pari a 73,7 milioni di TEU, è cresciuto a un valore stimato di 90 milioni di TEU nel 2007 (ESPO, 2008), con un tasso di crescita pari al 10,5% all'anno. Dalla metà del 2008 in poi, il quadro che emerge è caratterizzato da luci e ombre. Per il 2008, i volumi di container sono stimati a 90,7 milioni di TEU, pari a una crescita inferiore all'1% (Notteboom, 2009). Benché i dati disponibili siano ancora frammentari, i volumi di container della maggior parte dei porti hanno subito una flessione nella seconda metà del 2008 e nella prima metà del 2009. All'epoca della stesura del presente studio (agosto 2009), non è ancora chiaro se tale flessione proseguirà nella seconda metà del 2009, oppure se si verificherà una ripresa (limitata). Mentre alcune fonti indicano che il secondo semestre del 2009 sarà più positivo del primo, Drewry Shipping Consultants prevede una flessione generale del traffico di container del 10% in 2009, mentre si prevede un ritorno allo status quo nel 2010.


36

2.3.3. Sviluppi operativi Ampliamento della flotta di navi portacontainer Nel 2008 e nel corso della prima metà del 2009, la tendenza alla crescita della capacità delle flotta di navi portacontainer a celle, misurata in TEU, è continuata. La tabella 2.6 mostra le cifre relative a un periodo di tre anni e mezzo, con una ripartizione basata sulle 25 compagnie di trasporto marittimo più importanti, che insieme gestiscono oltre l'80% della capacità della flotta portacontainer mondiale. Tabella 2.6. 25 principali compagnie di trasporto marittimo di container

Situazione

all'1/1/2006 Situazione al 15/2/2008

Situazione al 17/8/2009 Capacità all'ordine

TEU Numero TEU Numer

o TEU Numer

o TEU Numero di navi di navi di navi di navi

APM-Maersk 1 665 272 586 1 919 352 531 2 022 956 539 369 638 70

MSC 784 248 276 1 232 905 372 1 517 200 409 615 285 52

CMA CGM group 507 954 242 893 860 375 1 023 208 365 505 688 60

Evergreen Line 477 911 155 624 357 176 594 154 162 -- --

APL 331 437 104 407 775 126 531 865 135 155 210 21

Hapag-Lloyd 412 344 131 492 058 139 475 282 120 122 500 14

Cosco 322 326 126 430 952 141 469 848 146 425 102 56

CSCL 346 493 123 434 170 140 449 469 139 146 544 17

NYK 302 213 118 382 835 117 412 711 109 112 600 20

Hanjin Shipping 328 794 84 343 297 83 406 462 90 270 448 30

MOL 241 282 80 346 870 111 350 647 93 151 012 29

OOCL 234 141 65 347 686 82 326 035 71 120 476 18

K Line 227 872 75 308 194 93 326 003 91 191 974 36 Hamburg-Sud group 184 438 87 284 097 123 318 079 106 95 305 15

Yang Ming Line 188 206 69 274 281 83 318 008 79 141 402 22

Zim 201 432 85 280 860 111 284 148 93 244 604 29

CSAV Group 234 002 86 265 064 89 278 616 86 135 437 20

Hyundai M.M. n.d. 39 200 719 47 271 873 53 78 160 7

PIL 134 362 101 175 988 112 186 143 105 61 762 15

UASC 74 004 32 105 175 41 160 985 43 143 272 15

Wan Hai Lines 114 346 68 140 750 82 126 193 67 32 050 11

IRIS Lines 53 512 58 73 829 60 101 802 62 21 040 13

MISC Berhad 40 543 18 93 157 30 101 054 34 38 380 5

Grimaldi 44 363 36 53 478 57 51 312 46 8 924 11

RCL 48 604 41 51 808 41 51 291 39 2 086 2

Flotta totale 9 136 632 5 380 11 858

357 5 933 13 469

203 5 949

Fonte: AXS Alphaliner, agosto 2009


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Da questa tabella si possono estrapolare alcune tendenze e conclusioni importanti. Nel 2009, le tre principali compagnie di trasporto marittimo detengono un terzo della capacità totale della flotta: stanno rafforzando la loro posizione al vertice effettuando ordinativi elevati per aumentare la capacità e quindi la propria presenza sul mercato nei prossimi anni. Queste tre compagnie sono APM-Maersk (Danimarca), MSC (Svizzera) e CMA-CGM (Francia). Hapag-Lloyd, attuale numero sei al mondo, è di proprietà tedesca. Insieme, queste quattro compagnie di trasporto rappresentano il 37,5% della capacità della flotta mondiale. Le altre compagnie di trasporto presenti tra le prime dieci sono tutte asiatiche. Si può quindi affermare con una certa sicurezza che il settore del trasporto dei container è controllato da società tedesche e asiatiche. Una seconda tendenza che si può cogliere dalla capacità totale della flotta è il suo aumento di circa il 47% nell'arco di tre anni e mezzo. Nello stesso periodo, il numero di navi è aumentato di solo il 10,6%, il che porta alla conclusione che la capacità delle navi sta crescendo più rapidamente rispetto al numero delle navi. Mentre l'aumento delle dimensioni non sorprende, fa comunque nascere l'esigenza di nuovi requisiti operativi per la gestione delle navi nei porti. La globalizzazione e il corrispondente aumento degli scambi intercontinentali hanno favorito la diffusione di navi portacontainer più grandi capaci di movimentare volumi maggiori. Navi portacontainer più grandi consentono anche di ottenere economie di scala e di ridurre, di conseguenza, i costi per TEU trasportata. Dagli anni Novanta si è verificato un aumento delle navi nella fascia 4.000-8.000 TEU, mentre la crescita della fascia successiva (13.000–14.000 TEU) è ancora in atto (cfr. tabella 2.7). Tabella 2.7. Previsione relativa alla flotta di portacontainer: consegne di navi

interamente adibite al trasporto di container Dimensioni navi Previsioni 2009 Previsioni 2010 Previsioni 2011 Previsione 2011

TEU Nume

ro TEU Numero TEU Numero TEU Numero

di

navi di navi di navi di navi

> 10.000 TEU 286 162 24 493 699 39 772 429 39 595 778 47

7.500 – 9.999 TEU 194 967 23 384 095 44 184 270 21 102 300 12

4.000 – 7.499 644 605 128 583 129 110 451 361 86 283 076 55

1.000 – 3.999 302 631 151 274 252 126 144 753 34 26 196 12

100 - 999 33 128 41 31 221 39 5 162 6 0 0

Totale 1 464 493 367 1 766 396 358 1 484 862 207 1 007 350 126 Dimensione media nave 3 990 TEU 4 934 TEU 7 172 TEU 7 995 TEU

Fonte: AXS Alphaliner (agosto 2009) In base agli attuali ordini in portafoglio, la flotta di portacontainer a celle dovrebbe crescere da 4.657 unità, con una capacità totale di 12,3 milioni di TEU all'inizio del 2009, a 5.577 unità, ovvero 17,8 milioni di TEU, entro l'inizio del 2013, pari a una crescita annua di circa il 10%. La capacità totale contenuta negli ordini rappresenta il 46,3% della capacità esistente. La crisi economica richiede l'adozione di un diverso approccio. Infatti, mentre la domanda di servizi di trasporto sta scendendo, le navi ordinate precedentemente continuano a fare il loro ingresso sul mercato, tanto da provocare una situazione paradossale: nonostante la flessione della domanda, l'offerta continua a crescere, con conseguente sovracapacità della flotta. Negli ultimi mesi, questa sovracapacità ha avuto i seguenti effetti.


38

1. Le tariffe di nolo stanno scendendo a picco: nel febbraio 2009, sono state noleggiate circa 1.773 navi portacontainer, pari a circa il 47% della capacità TEU totale. Negli anni precedenti, il mercato delle navi portacontainer ha dovuto assorbire un numero di nuove navi enorme, con una capacità TEU in continuo aumento. Unita alla recessione economica, questa sovracapacità ha provocato una drastica discesa delle tariffe di nolo, tanto che tra la metà del 2008 e l'inizio del 2009 si è verificata una flessione di oltre il 70% (fonte: ISL, 2009).

2. La flotta inattiva è in crescita: alla fine del 2008, la flotta inattiva stimata era di circa 210 portacontainer a celle, pari a circa 550.000 TEU, ovvero il 4,5% della capacità totale. Nel luglio 2009, questa cifra era salita a oltre 500 navi portacontainer, con una capacità di 1,2 milioni di TEU, pari a quasi il 10% della capacità totale (fonte: AXS Alphaliner, 2009). Secondo le previsioni, la flotta inattiva dovrebbe salire a 2 milioni di TEU entro la fine del 2009.

3. La percentuale di demolizioni è in aumento: nel 2007, sono state demolite solo 23 navi portacontainer, con una capacità totale di 23.862 TEU. Questa cifra è aumentata a 63 navi, ovvero 124.541 TEU, nel 2008. Secondo AXS Alphaliner, almeno 94 navi, ovvero 184.700 TEU, sono state demolite nella prima metà del 2009. Secondo le sue stime, oltre 300.000 TEU saranno eliminate dalla flotta entro la fine del 2009.

4. Gli ordini relativi a nuove navi si sono arrestati: nel periodo da ottobre 2008 a marzo 2009 non sono stati segnalati ordini per navi portacontainer, un evento mai registrato da almeno due decenni a questa parte. Inoltre, gli armatori stanno cercando di annullare gli ordini già effettuati, oppure di posticipare la consegna delle nuove navi al 2013/2014.

La sovracapacità della flotta sta mettendo sotto pressione i risultati finanziari delle compagnie di trasporto marittime.


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Risultato finanziario negativo per il gruppo Maersk Neppure la più grande compagnia di trasporto di container al mondo è rimasta immune alle conseguenze della recessione economica. Infatti, i risultati finanziari della società danese A.P. Möller-Maersk hanno subito un tracollo nel primo semestre del 2009. I ricavi della società sono scesi del 14% nel primo semestre del 2009 a causa della flessione delle tariffe di nolo (-30%) e della riduzione dei volumi trasportati (-7%). Il gruppo ha subito perdite per oltre 3 miliardi di DKK (ovvero circa 405 milioni di euro), un risultato in netta controtendenza rispetto al primo semestre del 2008, quando il gruppo ha ottenuto un profitto di 11,98 miliardi di DKK. Il fatturato relativo al trasporto di container di Maersk è sceso del 30% nel primo semestre del 2009 […]

Fonte: De Lloyd, 24 agosto 2009

I megavettori cinesi colpiti dalla crisi Come è avvenuto ai concorrenti occidentali, anche le compagnie di trasporto marittimo cinesi e taiwanesi hanno subito pesanti perdite nel primo semestre del 2009. Cosco Container Line e China Shipping Container Line hanno iscritto rispettivamente perdite per 631,7 milioni di USD e 500,5 milioni di USD. Nel frattempo, Evergreen e Yangming hanno subito rispettivamente perdite per 143 milioni di USD e 190 milioni di USD.

Fonte: De Lloyd, 31 agosto 2009 La crisi finanziaria di Hapag-Lloyd continua Gli azionisti di Hapag-Lloyd devono ancora decidere in merito a una nuova iniezione di capitale per la compagnia di trasporto marittimo tedesca, che ha urgentemente bisogno di liquidità. TUI (4,3%) non è ancora disposta a fornire risorse finanziarie e non tutti i soci del consorzio Albert Ballin (56,7%) sono persuasi. Hapag-Lloyd chiede ai suoi azionisti una nuova iniezione di capitale di 1 miliardo di USD, oltre a un prestito garantito dallo Stato di 1,4 miliardi di USD.

Fonte: De Lloyd, 22 luglio 2009 Operazioni portuali Le dimensioni della nuova generazione di navi di +10.000 TEU possono causare problemi in termini di accessibilità nautica. Le navi portacontainer di 12.500 TEU hanno una lunghezza media di 400 metri, sono in grado di caricare 22 TEU in larghezza e 7 in altezza al di sopra del ponte e a piena capacità il pescaggio medio è di circa 16 metri (figura 2.14).


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Figura 2.14. Evoluzione delle dimensioni delle navi portacontainer

Fonte: Ocean Shipping Consultants, 2007

La tabella 2.8 contiene una stima delle future dimensioni delle navi che dovranno essere gestite dai porti dell'UE. Le nuove navi portacontainer con una capacità di oltre 10.000 TEU saranno utilizzate soprattutto nelle rotte di trasporto marittime tra Europa e Oriente. Le navi con una capacità di circa 6.500 TEU che attualmente percorrono tali rotte diventeranno la dimensione media delle navi in servizio tra Europa e Nord America. Le navi da 4.000 TEU attualmente utilizzate sulle rotte commerciali transatlantiche saranno utilizzate per alcune tipologie di trasporto a corto raggio. Tale effetto è denominato "di sostituzione delle navi" e si sta verificando, attualmente, in tutti i traffici marittimi dell'UE.


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Tabella 2.8. Dimensioni delle navi portacontainer sulle principali rotte commerciali per i container (in TEU)

2000 2005 2010 2015

Est-ovest alto mare

Oriente-Europa

Nave tipica 4 500–5 500 5 500–7 000 8 000–9 000 10 500

Nave più grande 7 500 9 200 14 500 14 500

Transpacifico

Nave tipica 4 500–5 000 5 500–6 500 7 000 8 500

Nave più grande 6 700 8 100 9 000 10 500

Transatlantico

Nave tipica 3 500 4 000 5 000 6 500

Nave più grande 4 500 4 800 6 500 8 500

Nord-sud alto mare

Nave tipica 2 500 3 000 3 000 3 500

Nave più grande 3 500 3 500 3 500 4 000 Trasporto a corto raggio

Nave tipica 550 650 700 850 Nave più grande 900 1 000 1 200 1 500

Fonte: Ocean Shipping Consultants, 2007

2.3.4. Sviluppi organizzativi Consolidamento Il settore del trasporto dei container è caratterizzato da costi elevati (per effetto della domanda di servizi di trasporto regolari) e da basse tariffe di nolo. Per operare su una rotta con un calendario settimanale di partenze da vari porti occorrono da sei a otto navi. La concorrenza, d'altro canto, si basa in gran parte sulla riduzione delle tariffe di nolo al livello dei costi operativi, ossia senza margine rispetto ai costi fissi. I costi operativi sono stati spinti ulteriormente al rialzo dai costi di trasporto. Questi due fattori (tariffe più basse e costi più alti) insieme a tempi di consegna sempre più stretti e all'esigenza della massima puntualità nel trasporto marittimo hanno messo sotto pressione il mercato. Ciò ha comportato la diminuzione dei profitti e l'esigenza urgente da parte delle compagnie di trasporto di compiere sforzi per consolidare o addirittura incrementare le proprie quote di mercato. In queste circostanze, l'aggiunta di posti container alla flotta si è rivelata importante. Due dei più importanti spedizionieri al mondo, MSC e CMA CGM, sono stati particolarmente attivi nell'ordinare nuove navi, per rafforzare la propria posizione tra le prime tre società e ridurre il divario con Maersk, che si colloca al numero uno. Tuttavia, come ricordato in precedenza, questa tendenza dovrà subire una battuta d'arresto in seguito alla crisi. Le fusioni e acquisizioni (M&A) sono state anch'esse frequenti. Un esempio di un'importante acquisizione è dato dall'acquisto del gruppo industriale Bolloré (che comprende Delmas, Otal, Setramar e Sudcargos) da parte di CMA-CGM, che ha consentito a quest'ultima di ampliare la propria presenza sulle rotte degli scambi nord-sud con il continente africano. La M&A più importante è stata quella di P&O Nedlloyd da parte di AP Möller-Maersk nel 2005, la quale ha aggiunto circa mezzo milione di TEU di capacità alla sua flotta. Nello


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stesso anno, TUI AG, la società madre di Hapag-Lloyd, ha rilevato CP Ships. La capacità di Hapag-Lloyd è pressoché raddoppiata, facendo salire la compagnia di trasporti marittimi tedesca dal 17° al sesto posto nella classifica mondiale. Tuttavia, entrambe le compagnie di trasporto stanno subendo perdite finanziarie. Nonostante negli ultimi anni le M&A siano state meno numerose, tale situazione è destinata a mutare di nuovo e la recessione economica scatenerà sicuramente una nuova ondata di consolidamenti nel mercato delle navi portacontainer. Cooperazione La cooperazione tra compagnie di trasporto marittimo è un altro mezzo per ridurre i costi e offrire un servizio su scala mondiale, che spazia dal marketing congiunto agli accordi di condivisione delle attrezzature al coordinamento del calendario. La tabella 2.9 sintetizza i tipi di cooperazione più comuni. Tabella 2.9. Cooperazione tra compagnie di trasporto

Tipo Grado di cooperazione

Acquisto di slot

L'acquisto di slot è la forma più comune e più flessibile di cooperazione in materia di slot. Può trattarsi di un acquisto una tantum a copertura di una carenza improvvisa, o legata a guasti i navi. Accordi a più lungo termine sono anch'essi intesi a coprire le carenze nei trasporti quando una compagnia di trasporto non dispone di volumi sufficienti.

Scambio di slot Entrambi i vettori desiderano scambiare parte della loro capacità per aumentare la frequenza di trasporto o ampliare la copertura dei servizi.

Contratto di condivisione di navi

Lo scopo di tale contratto è condividere le navi su una rotta specifica. Tutti i partecipanti hanno accesso a un numero concordato di slot per ogni partenza. Si tratta di un vantaggio per le compagnie che vogliono creare una nuova rotta insieme a un certo numero di partner, con costi di investimento minimi per tutti partecipanti.

Richiede un impegno maggiore rispetto al contratto di condivisione di navi. I partecipanti a un servizio congiunto condividono anche determinati costi operativi. Servizi congiunti Mentre i tipi di cooperazione elencati in precedenza sono posti in essere specificamente per un'operazione, esiste anche un tipo di cooperazione che va oltre la singola esigenza: si tratta delle alleanze (conosciute in passato come conferenze). I partecipanti alle alleanze operano in seno a una società globale virtuale in vari settori, avendo concluso, di fatto, una fusione.

Alleanze

Fonte: Drewry Shipping Consultants Dall'inizio della crisi, la cooperazione tra compagnie di trasporto ha perseguito anche lo scopo di consolidare la capacità. Un esempio recente è dato dalla cooperazione tra MSC, Hapag-Lloyd e OOCL sul loop Europa–Canada. Dato che i volumi su tale rotta sono diminuiti e i fattori di carico delle navi11 sono ora più bassi, MSC ha fuso il proprio servizio per il Canada con quello di Hapag-Lloyd e di OOCL. Ciò ha ridotto la capacità sulla rotta di circa 2.500 TEU a settimana12. Un altro esempio recente di contratto di condivisione di navi è la cooperazione tra MSC e CMA-CGM sulla rotta dell'Atlantico meridionale, tesa alla

11 Il fattore di carico si riferisce alla percentuale di capacità della nave utilizzata. Si ottiene dividendo la capacità

utilizzata per la massima capacità. 12 Fonte: De Lloyd, 24 luglio 2009.


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razionalizzazione del settore atlantico. CMA-CGM intende ridurre la sua capacità su tale rotta del 21%, in seguito a una flessione dei volumi del 23%13. 2.3.5. Sviluppo dei terminali per container L'attuale situazione nel settore della gestione dei terminali è alquanto simile a quella del settore delle navi portacontainer, con quattro società di importanza mondiale che dominano il mercato. Il gruppo di Singapore PSA International (Port of Singapore Authority) è diventato l'operatore numero uno e nel 2008 ha movimentato 50,4 milioni di TEU, pari a una quota di mercato del 9,6%. La società Hutchison Port Holdings, con sede a Hong Kong, è il secondo operatore per dimensioni, con 34,4 milioni di TEU, seguito di misura dal gruppo danese APM con 33,8 milioni, equivalenti a quote di mercato del 6,6% e 6,5% rispettivamente. Il gruppo mediorientale DP World occupa il quarto posto, dopo l'acquisizione di P&O Ports, con 32,9 milioni di TEU, ovvero una quota di mercato del 6,3%. Insieme, queste quattro società leader hanno coperto circa il 30% del traffico mondiale di container nel 2008 (Drewry, 2009). A una certa distanza seguono Evergreen (Taiwan), Cosco Group (Cina) e Eurogate (Germania), ciascuna con una quota di mercato dell'1-2%. È ragionevole prevedere che, per il momento, le quattro società leader conserveranno le proprie posizioni. Inoltre, considerati i notevoli costi di investimento associati allo sviluppo dei terminali, ci si può attendere che un numero crescente di investitori finanziari, tra cui banche, hedge fund e gruppi di private equity partecipino direttamente alle gare (ESPO, 2007). La figura 2.15 mostra gli investimenti nell'UE da parte dei quattro operatori principali nel settore dei container. È stato incluso anche Eurogate, che è il soggetto più piccolo a livello mondiale, ma detiene una posizione solida in Europa. Gli investimenti si concentrano prevalentemente nella regione portuale del nord-ovest (tra Amburgo e Le Havre).

13 Fonte: De Lloyd, 10 agosto 2009.


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Figura 2.15. Portafoglio di terminali dei principali operatori del settore

Fonte: Buck Consultants International (2009), basata su varie fonti

Al pari del settore dei trasporti marittimi, il settore dei terminali ha registrato i consolidamenti maggiori tra il 2000 e il 2007. Lo sviluppo più importante a tale proposito è stata l'acquisizione da parte di DP World dei portafogli di terminali di CSX World Terminals e P&O Ports, rispettivamente nel 2005 e 2006, per un totale di oltre 8 miliardi di dollari. Un'altra tendenza è il crescente interesse delle compagnie di trasporto marittime nei confronti delle attività dei terminali. Negli ultimi anni, le compagnie che operano nel trasporto di container sono state molto attive, nel tentativo di assicurarsi una capacità di terminali (semi-)dedicati in regioni strategiche e poter migliorare le prestazioni operative e la puntualità, oltre a ridurre i costi portuali. In particolare, CMA-CGM e MSC sono state particolarmente attive in questo settore, acquistando partecipazioni in 10 e 15 terminali di container rispettivamente. Maersk Line, d'altro canto, appartiene al gruppo AP Möller-Maersk, che gestisce una vasta gamma di terminali attraverso la consociata APM Terminals. Capacità dei terminali di container Fino al 2008, quasi tutte le regioni portuali prevedevano di subire carenze di capacità dei terminali (cfr. la tabella 2.10). Un tasso di utilizzo del 70% è considerato il massimo compatibile con un buon funzionamento (i problemi di congestionamento iniziano a verificarsi in periodi di picco, quando l'utilizzo supera il 70% della capacità). Il congestionamento generale inizia a verificarsi quanto il tasso di utilizzo raggiunge l'80%.


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Tabella 2.10. Previsione del saldo di offerta/domanda di movimentazione container fino al 2015, in milioni di TEU all'anno

2005 2015 % change 05/15

Continente nord-orientale Capacità 12,95 23,80 +83,8% Domanda 11,42 23,63 +107,9% Utilizzo 88,2% 99,3% Continente nord-occidentale Capacità 24,18 51,14 +111,5% Domanda 18,52 32,89 +77,6% Utilizzo 76,6% 64,3% Isole britanniche Capacità 11,54 19,43 +68,4% Domanda 8,98 15,91 +77,2% Utilizzo 77,8% 81,9% Scandinavia Capacità 5,13 6,51 +26,9% Domanda 3,63 5,05 +39,1% Utilizzo 70,7% 77,5% Baltico orientale Capacità 3,13 8,89 +184% Domanda 2,17 7,18 +230,9% Utilizzo 69,2% 80,8% Mediterraneo occidentale Capacità 12,67 30,78 +142,9% Domanda 10,51 24,03 +128,6% Utilizzo 82,9% 78,1% Mediterraneo centrale Capacità 15,53 29,37 +89,1% Domanda 12,06 26,32 +118,2% Utilizzo 77,7% 89,6% Mediterraneo orientale e Mar Nero Capacità 13,37 29,21 +118,5% Domanda 12,30 32,83 +166,9% Utilizzo 92% 112,4%

Fonte: Ocean Shipping Consultants (2006) Secondo le stime per il 2015, tutte le regioni portuali al di fuori del continente nord-occidentale (Paesi Bassi, Belgio e costa atlantica francese) avranno un tasso di utilizzo superiore al 70%, il che significa che emergeranno i primi segnali di congestionamento. I progetti di espansione dei porti della fascia nord-occidentale hanno notevolmente aumentato la capacità e continueranno in questa direzione. A titolo di esempio si possono citare i progetti "Deurganckdok" e "Saeftingedok" nel porto di Anversa, il progetto "Maasvlakte II" a Rotterdam e il progetto "Le Havre Port 2000" a Le Havre. Si rammenta che queste cifre si basano su stime effettuate prima della recessione economica. • Nel complesso, la domanda di capacità aumenterà in modo meno deciso rispetto a

quanto precedentemente stimato. Come già sottolineato, non si prevede la ripresa della crescita per i prossimi due anni.

• I porti tedeschi dovrebbero avere gravi problemi di capacità entro il 2015. Questi porti

svolgono un'importante funzione di trasbordo da e verso i porti scandinavi e baltici. La recessione economica ha colpito i paesi baltici con particolare forza tanto che, per esempio, la crescita del PIL estone è prevista a -10,3% nel 2009. Le previsioni di crescita del PIL per la Lituania e la Lettonia sono rispettivamente -11% e -13,1% rispetto a una flessione media prevista per gli Stati membri dell'UE 27 del 4% (cfr. allegati 1 e 2). Tale situazione dovrebbe continuare anche nel 2010. Inoltre, la crescita del PIL di Germania, Finlandia e Svezia è inferiore alla media dell'UE, con conseguente


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impatto sui volumi trasportati. Si prevede che la summenzionata carenza di capacità nei porti del continente nord-orientale sarà meno grave di quanto atteso. Ciò vale anche per i porti scandinavi e baltici.

• Sono state previste carenze di capacità anche per i porti del Mediterraneo e del Mar

Nero. Oltre a una diminuzione della domanda, si assisterà anche alla creazione di nuova capacità di terminali in nord Africa. Un esempio è rappresentato dal nuovo porto di Tanger Med (Marocco), adiacente al porto di Algeciras nello stretto di Gibilterra (l'ingresso occidentale al Mediterraneo). Quattro nuovi terminali per container diventeranno operativi tra il 2007 e il 2015, con una capacità totale di 8 milioni di TEU. Il porto spera di attirare grandi volumi di trasbordi sulla rotta Europa–Asia e di diventare un hub per la regione mediterranea. I primi due terminali sono diventati operativi nel 2008.

È molto difficile prevedere ora le future esigenze in termini di capacità. D'altro canto, la domanda di capacità è rallentata, mentre sono stati avviati progetti di ampliamento dei porti. Un altro problema è dato dal fatto che le cifre della tabella 2.10 riflettono la situazione in un'intera regione, invece che quella dei singoli porti. Infatti, molti dei piccoli porti avevano una capacità sufficiente, mentre erano i porti più grandi ad avere carenze di capacità, con limitate potenzialità di espansione. I porti più importanti, in particolare, avranno i maggiori problemi di congestionamento. È probabile che il congestionamento dei porti più importanti, quali Anversa, Amburgo e Rotterdam, continuerà a essere un problema anche in futuro. Oltre alla nuova capacità, la maggiore produttività nelle strutture esistenti avrà un impatto positivo sull'utilizzo dei terminali. Nel 2007, Ocean Shipping Consultants ha calcolato che la dimensione media delle spedizioni per una nave di più di 6.000 TEU movimentate in un porto primario nel 2005 era 2.700 TEU. In caso di navi molto grandi, le spedizioni fino a 5.000 TEU devono essere movimentate in un unico porto di sbarco. La progettazione ottimale dei terminali e l'utilizzo di gru a cavalletto in numero sufficiente possono aumentare la produttività di un terminale. Per esempio, una gru a cavalletto aggiuntiva è in grado di gestire tra 35 e 40 container in più all'ora, pari a circa 300 container extra per turno. 2.3.6. Trasporto marittimo a corto raggio di container Una percentuale elevata dei container movimentati nei porti europei viene trasportata con navi che operano a corto raggio 14 . L'aumento della containerizzazione ha avuto ripercussioni anche sulla flotta che opera a corto raggio: al pari di quanto è avvenuto per il trasporto lungo rotte d'alto mare, i principali operatori a corto raggio sono stati molto attivi nell'acquisizione di capacità, assumendo il controllo dei propri concorrenti. A titolo di esempio si possono citare la compagnia islandese Samskip, che ha acquisito l'operatore intermodale olandese Geest North Sea Line e l'operatore britannico di trasporto marittimo a corto raggio Seawheel. Samskip è diventata una delle principali società di trasporto di container in Europa, mentre Eimskip, un'altra società islandese, ha assunto il controllo totale dell'operatore lituano a corto raggio Kursiu Linija, rafforzando in questo modo la propria posizione nella regione baltica e nell'Europa settentrionale.

14 Il trasporto marittimo a corto raggio può essere definito, a grandi linee, come il trasporto marittimo tra paesi

europei, anche se buona parte del traffico marittimo intraeuropeo viene effettuato anche da trasportatori oceanici.


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L'operatore belga dei trasporti intermodali Delphis ha rilevato le tedesche Team Lines e Portlink, diventando uno dei tre operatori europei più importanti nei trasporti marittimi a corto raggio nell'arco di pochi anni. La società danese DFDS A/S ha acquistato Norfolk Line Containers, una divisione del gruppo AP Möller-Maersk, mentre Cobelfret ha acquisito la compagnia di traghetti Dart Line che opera nell'ambito dei trasporti sulla Manica. Benché lungi dall'essere completa, questa sintesi mostra chiaramente una tendenza al consolidamento del settore. Il trasporto marittimo a corto raggio detiene una quota significativa del trasporto di merce nell'UE. Secondo le stime, il 62% dell'intero volume di merce trasportata via mare nell'UE, per un totale di oltre 1,9 miliardi di tonnellate (cifre 2006), viene trasportato via mare a corto raggio. Inoltre, il trasporto marittimo a corto raggio ha raggiunto una quota del 37,3% nella ripartizione modale dei trasporti all'interno dell'UE (figura 2.16). Figura 2.16. Ripartizione modale dei trasporti all'interno dell'UE (cifre 2006)

Fonte: Commissione europea, 2009

Il trasporto marittimo a corto raggio crea una miriade di relazioni tra gli scali marittimi dell'UE (cfr. figura 2.17). La crescita del trasporto marittimo a corto raggio è il risultato della crescita degli scambi intraeuropei e del concetto di hub d'alto mare e di distribuzione (feeder).

Ripartizione modale del traffico all'interno dell'UE

45,60%

10,50%3,30%

3,20%

37,30%

0,10%

Strada

Ferrovia Vie navig. interne

Pipeline

Mar. a corto raggio

Tutti


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Figura 2.17. Rotte dei trasporti marittimi a corto raggio in Europa


Nonostante non siano ancora disponibili cifre aggiornate, è chiaro che i volumi del trasporto marittimo a corto raggio stanno subendo le ripercussioni della recessione economica. 2.4. Tendenze nel mercato del trasporto di merci generiche

2.4.1. Volumi di merci generiche trasportate nei porti dell'UE Il trasporto di merci generiche (o rinfuse generiche) riguarda merci normalmente imballate, trasportate in pacchi o unitizzate, ma non trasportate in container. Tra gli esempi delle tecniche di imballaggio si possono menzionare le (grandi) borse, le balle, le scatole di cartone, le scatole, i fusti, le casse e i barili, che possono essere impilati su pallet o pattini. Per tipi specifici di merci generiche trasportate nella maggior parte dei casi in spedizioni di grandi dimensioni si utilizza spesso il termine "neobulk", mentre il termine "project cargo" (materiali da costruzione prefabbricati) si riferisce a grosse unità non imballate (ESPO, 2007). Il mercato del trasporto di merci generiche riguarda la spedizione di partite più piccole di una nave o di una stiva. La containerizzazione ha conquistato una quota notevole del mercato del trasporto di merci generiche. Le merci che in passato venivano trasportate come carico generico sono introdotte con sempre maggiore frequenza nei container. Di conseguenza, il trasporto di merci generiche ha perso una notevole quota di mercato negli ultimi decenni. Tuttavia, soprattutto in ragione dell'elevata domanda di spedizioni di "project cargo" fino al 2008, il trasporto di merci generiche ha registrato una ripresa. Le economie in espansione dell'Estremo Oriente, oltre che di Brasile, Russia e Sudafrica hanno effettuato investimenti importanti nelle infrastrutture, industrie e attrezzature, con conseguente aumento della domanda di spedizioni "project cargo". Un'altra spiegazione potrebbe essere legata alla crescente domanda di attrezzature per la prospezione ed estrazione di petrolio e gas, oltre che alla domanda di materiali per l'edilizia, particolarmente elevata nei paesi del Medio Oriente.


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La crisi economica mondiale ha avuto ripercussioni anche sul mercato del trasporto di merci generiche, tanto che a un periodo di aumento dei volumi ha fatto seguito un periodo di crescita negativa. In base alle stime, i porti marittimi europei hanno movimentato un totale di circa 261,6 milioni di tonnellate nel 2006 (ESPO, 2008), con un incremento dell'1,14% rispetto alla cifra del 2005 (258,7 milioni di tonnellate). In molti di questi porti, tuttavia, la movimentazione delle merci generiche convenzionali deve accontentarsi di spazi ancora più ristretti, dato che sono sempre di più i metri quadrati di spazio dei terminali utilizzati per il trasbordo dei container. Benché il trasporto delle merci generiche costituisca di gran lunga la categoria più piccola, con una crescita scarsa, la movimentazione della merce richiede notevole manodopera e genera un valore aggiunto per tonnellata più elevato. A differenza della movimentazione dei container, la movimentazione delle merci generiche nei porti dell'UE è alquanto equilibrata tra i porti della fascia settentrionale (52%) e quelli della fascia meridionale (48%). Nella fascia settentrionale, la movimentazione di merci generiche è ripartita principalmente tra sei paesi (Belgio, Paesi Bassi, Germania, Svezia, Finlandia e Regno Unito). Nella fascia meridionale, i porti spagnoli sono in posizione dominante nella movimentazione delle merci generiche, con una quota di mercato superiore al 30%, seguiti dai porti italiani con il 10,1% (figura 2.18). Figura 2.18. Traffico di merci generiche convenzionali e quota di mercato per

paese e fascia di appartenenza del porto (2006)

Fonte: Notteboom (2009) 2.4.2. Flotta per il trasporto di merci generiche All'inizio del 2009, la flotta per il trasporto di merci generiche era costituita da 17.949 navi, con una capacità totale di 106,8 milioni di DWT (ISL, 2009). Ciò rappresenta un aumento del 3,9% rispetto all'anno precedente e dell'11,7% rispetto al 2002 ed è un valore notevolmente inferiore rispetto alla crescita di capacità di altri segmenti del mercato. La flotta per il trasporto di merci generiche è più piccola, in quanto rappresenta solo il 9,27% del tonnellaggio della flotta mondiale. La flotta è composta da navi piuttosto piccole, con dimensioni medie di circa 6.000 DWT. L'età media di una nave adibita al trasporto di merci generiche è di quasi 23 anni; il 70%

Quota di merci generiche convenzionali

7,20%8,40%

6,50%

5,10%

5,20%

8,90%10,70%

30,60%

10,10% 7,30% Belgio

Paesi BassiGermania SveziaFinlandia Regno Unito Altri porti della fascia sett.Spagna ItaliaAltri porti della fascia merid.

Porti della fasciasettentrionale: 52%

Porti della fascia meridionale: 48%


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delle navi ha più di 15 anni, mentre il 27,5% ha più di 30 anni (navi costruite prima del 1978). Di conseguenza, la flotta è caratterizzata da un'età relativamente elevata e da un maggiore potenziale di demolizione. Tra il 2004 e il 2008 sono state demolite complessivamente 1.193 navi (o 6,8 milioni di DWT), mentre nello stesso periodo sono entrate sul mercato 2.317 nuove navi, con una capacità totale di 17,2 milioni di DWT. All'inizio del 2009, gli ordini in portafoglio comprendevano un totale di 1.799 navi, con una capacità di 21,2 milioni di DWT, ovvero una capacità media di circa 11.780 DWT. Benché tali dimensioni siano inferiori a quelle medie di altre navi, anche in questo segmento si registra una tendenza alla costruzione di navi più grandi. Il numero di navi ordinate è pari al 10% della flotta esistente, una cifra notevolmente inferiore rispetto al 27,5% (stimato) di navi che sta raggiungendo (o ha superato) l'età massima teorica di circa 30 anni. Come per la flotta di navi portacontainer, l'impatto della crisi sulla flotta per il trasporto di merci generiche diventa più evidente se si guarda al numero di nuove navi ordinate. Mentre nel 2008 i nuovi ordini riguardavano 882 navi per il trasporto di merci generiche (ossia una capacità totale di 9,4 milioni di DWT), nel primo trimestre del 2009 sono state ordinate solo 11 nuove navi. 2.5. Tendenze nel mercato del trasporto RoRo

Il mercato del trasporto roll on/roll off (RoRo) si può suddividere in quattro sottocategorie: il segmento del trasporto lungo rotte d'alto mare, che riguarda il trasporto di autovetture e le navi portacontainer dotate di strutture RoRo, e il segmento del trasporto a corto raggio, relativo al trasporto in traghetto di passeggeri e merci da un alto, e il trasporto RoRo esclusivamente di merci, dall'altro. Queste quattro sottocategorie verranno trattate brevemente di seguito. 2.5.1. Trasporto di autovetture Circa il 20-25% della produzione mondiale di autovetture viene esportato via nave dal paese di produzione. Le previsioni fino al 2015 indicano un volume di produzione mondiale di circa 80 milioni di unità, con esportazioni all'estero pari a quasi 20 milioni di unità (ESPO, 2007). Tali cifre si basano su un tasso di crescita annuo stimato del 2% nel settore della produzione di autovetture e non tengono quindi conto degli effetti della crisi, che ha duramente colpito il settore della produzione automobilistica. La produzione mondiale di veicoli a livello mondiale è scesa da 73,3 milioni di veicoli nel 2007 a 70,5 milioni nel 2008 (International Organisation of Motor Vehicle Manufacturers, 2009). Purtroppo non sono disponibili cifre recenti relative all'impatto sul trasporto di autovetture.

2.5.2. Trasporto di container con strutture RoRo L'utilizzo delle cosiddette navi ConRo15 era popolare presso alcune compagnie di linea che facevano scalo in porti dotati di strutture di movimentazione delle navi alquanto limitate, ma ora ha perso molto delle sue attrattive in termini di costi. Attualmente, tali navi sono utilizzate principalmente in alcuni porti africani e dell'America centrale. L'età media della flotta ConRo è elevata, dato che la maggior parte delle navi è entrata in servizio negli anni Settanta e Ottanta. A eccezione di alcuni nuovi ordini (ad esempio la consociata Delmas di CMA-CGM ha recentemente ordinato quattro nuove navi ConRo con una capacità di 29.000 DWT), la costruzione di nuove navi si è pressoché fermata. Questo segmento di mercato dovrebbe quindi subire un'ulteriore contrazione. 15 Le navi ConRo possono caricare sia carichi rotabili (soprattutto sotto coperta), che container (sul ponte).


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2.5.3. Trasporto su traghetto per passeggeri e carico rotabile Il mercato è caratterizzato da una notevole flessione del traffico passeggeri sulla maggior parte delle linee, in ragione di un aumento della concorrenza da parte delle linee aeree a basso costo e del tunnel sotto il canale della Manica. D'altro canto, però, il segmento del trasporto merci registra un tasso di crescita più elevato, soprattutto nel Mediterraneo. Ciò ha comportato la sostituzione dello spazio passeggeri con lo spazio merci e l'utilizzo di navi più veloci e moderne. Su alcune tratte, tuttavia, si registra ancora un notevole traffico di passeggeri, soprattutto tra la Svezia e la Finlandia e nel Mediterraneo. 2.5.4. Trasporto RoRo di sole merci Il mercato del trasporto di merce non accompagnata sta avendo una crescita notevole in molte regioni geografiche ed è caratterizzato dall'utilizzo di grandi navi. I container hanno una posizione sempre più importante sul mercato del Mare del Nord e secondo le previsioni dovrebbero aumentare la loro penetrazione anche su altre rotte a corto raggio, in sostituzione di rimorchi e autocarri. Tuttavia, il mercato tra l'Europa settentrionale e il Mediterraneo è ancora difficoltoso per il trasporto RoRo non accompagnato, a causa dell'intensa concorrenza da parte del trasporto ferroviario e stradale. 2.5.5. Merci RoRo movimentate nei porti dell'UE Il traffico RoRo nell'UE ha raggiunto 451,5 milioni di tonnellate nel 2006, con un aumento del 6,1% rispetto all'anno precedente (ESPO, 2008). I cinque principali paesi produttori dell'UE sono la Germania, la Francia, la Spagna, il Regno Unito e l'Italia. I porti della fascia settentrionale detengono la quota maggiore del traffico RoRo europeo.


52

Figura 2.19. Traffico RoRo e quota di mercato per regione portuale (2006)

Fonte: Buck Consultants International, basati su Notteboom (2009)

Una grande nave PCTC (adibita al trasporto di autovetture e autocarri) fa scalo, in genere, in cinque o sei porti in Europa. I più grandi porti RoRo in Europa sono Dover (UK), Calais (FR), Lubecca (DE), Zeebrugge (BE), Immingham (UK), Göteborg (SE), Trelleborg (SE), Dunkerque (FR), Rotterdam (NL) e Londra (UK). I più importanti operatori nel settore del trasporto lungo rotte d'alto mare di autovetture16 si occupano anche di trasporto a corto raggio intraeuropeo.

2.5.6. Flotta RoRo Nel 2006, i cinque trasportatori più importanti gestivano circa il 60% delle navi. Nel 2007, la flotta era composta da 580 navi, con una capacità totale di 2,6 milioni di CEU17. Come indicato nella tabella 2.11, questa flotta ha registrato una crescita costante dagli anni Novanta. Le dimensioni medie delle navi sono aumentate da 4.035 CEU nel 1990 a 4.550 CEU all'inizio del 2007. Le principali navi da trasporto di autovetture hanno una capacità di circa 8.000 CEU, che dovrebbe aumentare a 11.000 CEU nel prossimo futuro. Molti terminali di porti marittimi non dispongono delle infrastrutture necessarie ad accogliere le navi adibite al trasporto di autovetture, ma è ragionevole presumere che le stesse navi che trasportano le autovetture acquisteranno quote dei terminali per le autovetture per assicurarsi le operazioni portuali.

16 NYK (Giappone), Mitsui OSK Lines (Giappone), K-Line (Giappone), Eukor (Corea del Sud) e Wallenius

Wilhelmsen (Svezia). 17 Unità di equivalenza autovettura (CEU): indicatore della capacità di una nave RoRo.

11,3%

39,1%

0,7%

5,5%

25,6%

4,5% 11,6%

Porti della fascia nord Porti della fascia sud

Fascia Amburgo Le Havre


UK / Irlanda

Fascia atlantica

Med. occ.

Med. or. e Mar NeroMed. centrale


53

Tabella 2.11. Flotta mondiale di navi per il trasporto di autovetture 1990 2000 2005 2006 2007 CEU N. CEU N. CEU N. CEU N. CEU N.

(‘000) di navi (‘000) di

navi (‘000) di navi (‘000) di navi (‘000) di navi > 6000 CEU 136,5 22 206,8 34 551,2 88 747,0 118 727,1 113 5000-5999

CEU 347,6 64 639,6 117 640,2 117 619,9 114 745,3 135 4000-4999

CEU 394,9 87 512,1 113 631,7 140 648,7 144 689,2 153 3000-3999

CEU 260,4 78 289,5 87 313,7 93 317,0 94 320,9 95 2000-2999

CEU 105,8 42 87,7 35 81,5 33 87,9 36 90,1 37 1-1999 CEU 33,8 24 51,1 37 62,8 46 67,3 47 67,3 47

Totale 1.279,0 317 1.786,8 423 2.281,1 517 2.487,8 553 2.639,9 580

Fonte: Fearnleys, 2007

2.6. Tendenze nel mercato delle rinfuse secche

2.6.1. Volumi di rinfuse secche trasportate nei porti dell'UE Le rinfuse secche sono merci trasportate non imballate e in grandi quantità. Secondo le stime dell'UNCTAD (2007), il volume di spedizioni di carichi secchi (comprese le rinfuse secche, la merce containerizzata, le merci generiche e le merci RoRo) nel 2007 ha raggiunto un totale di 5,34 miliardi di tonnellate, ovvero circa il 66,6% del totale mondiale. Queste cifre mostrano un aumento di circa il 40% rispetto al 2000. La percentuale di rinfuse secche è stata stimata a circa il 37,7% del commercio marittimo mondiale del 2007. Le cinque principali tipologie di merce trasportate alla rinfusa, ovvero minerale ferroso, carbone, cereali, bauxite/allumina e fosfato naturale, hanno rappresentato quasi il 25%, mentre le rinfuse secche minori sono state il 13%. Il volume totale di rinfuse secche trasportate nel 2007 ha quindi raggiunto 3 miliardi di tonnellate. Questa forte crescita è stata stimolata, fino alla metà del 2008, da un deciso aumento della produzione di acciaio greggio, per effetto della notevole crescita economica. Le materie prime per la produzione sono trasportate in genere dai paesi le cui economie sono basate sulle risorse ai paesi con economie industriali. L'Europa è fortemente dipendente dalla importazioni di materie prime, per sostenere la propria produzione industriale e i volumi di rifuse secche nei porti europei sono costituiti prevalentemente da carbone e minerale ferroso e fortemente legati alla produzione di elettricità e acciaio. L'impatto della recessione emerge chiaramente dalle recenti cifre sulla produzione di acciaio. Mentre la produzione mondiale di acciaio ammontava a circa 700 milioni di tonnellate nella prima metà del 2008, è scesa a circa 550 milioni di tonnellate nella prima metà del 2009, con una flessione del 21,3% (fonte: World Steel Association, 2009). In particolare, la produzione di acciaio nell'UE 27 è stata duramente colpita, con una discesa del 43,2% rispetto al primo semestre del 2008 (nel 2008 l'UE 27 deteneva il 15,7% della produzione mondiale). I volumi complessivi di rinfuse secche sono stati stimati a 1,012 milioni di tonnellate nel 2006 (secondo le cifre più aggiornate disponibili), ovvero un aumento del 2,9% rispetto al 2005. All'incirca il 65,6% di questi volumi transita nei porti della fascia settentrionale (figura 2.20).


54

Figura 2.20. Traffico di rinfuse secche e quota di mercato per regione portuale (2006)

Fonte: Buck Consultants International (2009), sulla base di ESPO (2008) e Notteboom (2009)

Rispetto al traffico di container, i volumi di rinfuse secche sono distribuiti in modo più uniforme tra i diversi porti. Mentre i cinque principali porti per container dell'UE hanno movimentato circa il 43% del volume totale di container dell'UE, i cinque porti principali europei per le rinfuse secche hanno movimentato soltanto il 19% del volume complessivo di tale merce. I porti in questione sono Rotterdam, Amburgo, Dunkerque, Amsterdam e Anversa. La minore produzione di acciaio (e la minore produzione in generale) ha ovviamente avuto ripercussioni sui volumi di rinfuse secche movimentati nei porti dell'UE. Benché siano disponibili soltanto pochi dati frammentari sul primo semestre dell'anno, si potrebbe già concludere che tutti i cinque porti più importanti hanno registrato nel 2009 una flessione dei volumi di rinfuse secche compresa tra il 20% e 47% rispetto al primo semestre del 2008. 2.6.2. Flotta di navi portarinfuse secche In seguito all'aumento della domanda di materia prime fino al 2008, è cresciuta anche la domanda di trasporti marittimi. Tale maggiore domanda ha avuto effetti sulla flotta di navi portarinfuse a livello mondiale, cresciuta regolarmente negli anni precedenti (figura 2.21). All'inizio del 2009, la flotta era composta da 7.481 navi, con una capacità totale di 414,4 milioni di DWT, con un incremento rispettivamente del 25,1% e 25,5% in confronto al 2008.

28,8%


14,6%

20,3%

15,5% 11,1%

7,8%

Fascia Amburgo - Le Havre


UK / Irlanda

Med. occ. Med. centrale

Med. or. e Mar Nero

1,9%

Fascia atlantica


55

Figura 2.21. Statistiche sulla flotta di navi portarinfuse secche

Fonte: ISL (2008 e 2009)

Dato che la capacità cresce più rapidamente del numero di navi, si può osservare un chiaro aumento delle dimensioni, passate da una media di 45.450 DWT nel 2000 a 55.400 DWT nel 2009. Uno dei motivi è il previsto ampliamento della capacità del canale di Panama, che consentirà alle navi del segmento Mini Cape18 di accedere al canale a partire dal 2015. Un'altra spiegazione è legata alle economie di scala, che consentono agli armatori di ridurre i costi di gestione. Il notevole aumento della produzione di acciaio ha spinto al rialzo la domanda di navi più grandi e le due principali materie prime per questo prodotto (minerale ferroso e carbone) sono trasportate principalmente da navi Cape Size. L'aumento delle dimensioni delle navi proseguirà anche in futuro, dato che le dimensioni medie delle navi degli ordini effettuati è di 87.600 DWT. Gli ordini in portafoglio dei cantieri navali riguardano un totale di 3.425 navi portarinfuse secche con una capacità di 300 milioni di DWT (al 1° gennaio 2009), pari rispettivamente al 45,8% e al 72,4% dell'attuale flotta mondiale. La capacità che si evince dagli ordinativi ha raggiunto il massimo livello di sempre. La recessione economica ha provocato una sovracapacità della flotta di navi portarinfuse secche, i cui effetti sono diventati evidenti a partire dal secondo semestre del 2008.

18 Le dimensioni massime per le navi attualmente ammesse nel canale di Panama sono limitate e corrispondono

alle cosiddette navi "Panamax". In genere, queste navi hanno una capacità di 60.000-80.000 DWT. Una volta portato a termine l'ampliamento nel 2014 o 2015, il canale di Panama potrà accogliere anche navi più grandi, con una capacità di 80.000-120.000 DWT. Questo segmento della flotta è detto "classe Mini Cape".

Numero di navi

4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Capacità totale (milioni di DWT)

0

50

100150

200

250

300350

400

450

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Capacità media per nave (migliaia di DWT)

20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000 60000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009


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• Le tariffe di trasporto stanno precipitando: mentre il Baltic Dry Index19 ha raggiunto il picco massimo a circa 11.000 nel maggio 2008 (il massimo livello mai raggiunto), è sceso a circa 1.000 all'inizio del 2009.

• All'inizio del 2009 la flotta inattiva di navi portarinfuse era costituita da 450 unità, ovvero il 6% del numero totale di navi, pari a circa il 9% della capacità totale della flotta.

• Le percentuali delle demolizioni sono in crescita: mentre nel 2007 sono state demolite soltanto 35 navi, pari a una capacità totale di 0,9 milioni di DWT, tale numero è salito a 76 nel 2008, pari alla demolizione di 3,3 milioni di tonnellate di capacità.

• Nel primo semestre del 2008 sono state ordinate 1.100 nuove navi portarinfuse secche, con una capacità aggiuntiva di 99 milioni di DWT. I nuovi ordinativi si sono arrestati nel secondo semestre del 2008.

2.7. Tendenze nel mercato delle rinfuse liquide

2.7.1. Volumi di rinfuse liquide trasportate nei porti dell'UE Le rinfuse liquide includono greggio, petrolio, gas liquefatto, benzina, sostanze chimiche e liquidi edibili. Il trasporto marittimo mondiale delle rinfuse liquide è rimasto stabile nel 2007, con un volume totale di 2,68 miliardi di tonnellate (UNCTAD, 2008), di cui il greggio costituiva oltre il 65%, ovvero 1,86 miliardi di tonnellate. Le principali aree di carico del greggio si trovano nelle regioni in via di sviluppo dell'Asia occidentale, dell'Africa occidentale, dell'America meridionale e centrale e del Nord Africa, mentre le principali aree di scarico si trovano prevalentemente nelle regioni sviluppate. I porti nordamericani hanno scaricato il 29% del volume totale, seguiti dall'Europa con il 28% e dal Giappone con l'11%. Per il trasporto di altri prodotti petroliferi, incluso il gas naturale liquefatto e il petrolio, emerge un quadro diverso poiché a differenza di quanto avviene con il greggio, una percentuale significativa di prodotti petroliferi viene caricata nei paesi sviluppati. I volumi di rinfuse liquide trasportate nei porti dell'UE sono rimasti stabili a 1.581 milioni di tonnellate nel 2006 (un aumento dello 0,66% rispetto al 2005). Le rinfuse liquide costituiscono il segmento di mercato più ampio e, ancora una volta, la maggior parte dei volumi viene trasportata verso i porti della fascia settentrionale (figura 2.22).

19 Il Baltic Dry Index è un indice per i trasporti e gli scambi, creato dalla Borsa Baltica, con sede a Londra, per

misurare le variazioni nel costo di trasporto via mare di materie prime come i metalli, i cereali e i combustibili fossili.


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Figura 2.22. Traffico di rinfuse liquide e quota di mercato per regione portuale (2006)

Fonte: Buck Consultants International (2009), sulla base di Notteboom (2009)

I cinque porti più importanti dell'UE per le rinfuse liquide (Rotterdam, Marsiglia, Le Havre, Wilhelmshaven e Anversa) hanno movimentato all'incirca il 23% dei volumi totali dell'UE. A differenza di altri segmenti di mercato, la recessione non sembra aver avuto ripercussioni significative sul trasporto di rinfuse liquide, tanto che i risultati di metà anno per i cinque porti principali indicano che i volumi di rinfuse liquide trasportati sono leggermente aumentati, oppure diminuiti in maniera marginale, nel primo semestre del 2009 (rispetto al primo semestre del 2008). 2.7.2. Statistiche sulla flotta di navi portarinfuse liquide Il 1° gennaio 2009, la flotta di navi portarinfuse liquide era composta da un totale di 11.925 navi, con una capacità complessiva di 463,3 milioni di DWT. Ciò rappresenta un aumento rispettivamente del 24,9% e del 44,1% rispetto al 2000. Dato che la capacità cresce più rapidamente del numero di navi, la flotta di navi portarinfuse liquide è anche caratterizzata da un netto aumento delle dimensioni medie delle navi. Come indicato nella figura 2.23, la stragrande maggioranza (oltre il 75%) delle navi è costituita da petroliere, le quali rappresentano oltre il 90% della capacità totale della flotta (tutte le navi di 100.000 DWT o più sono petroliere). All'inizio del 2009, 526 navi avevano una capacità superiore a 200.000 DWT.

25,8%


16,6%

19,1%

15,8%

4,8%

14,8%

Amburgo –- Fascia Le Havre


UK / Irlanda

Med. occid. Med. centrale

Med. or. e Mar Nero

1,9%

Fascia atlantica


58

Figura 2.23. Statistiche sulla flotta di navi portarinfuse liquide

Fonte: ISL (2008 e 2009) Nonostante tutti gli altri segmenti di mercato abbiano subito le ripercussioni negative della recessione, il 2008 è stato un anno eccellente per il mercato delle petroliere e il migliore anno mai registrato per le tariffe di nolo. Inoltre, sono stati effettuati ordini per 907 petroliere con una capacità totale di 60 milioni di DWT. Al 1° gennaio 2009, gli ordini in portafoglio riguardavano 2.812 navi (ovvero 189,7 milioni di DWT) anche se non è dato ancora sapere se questa nuova capacità entrerà effettivamente sul mercato, dato che si prevede che una quota notevole del tonnellaggio ordinato verrà cancellata nei mesi a venire (ISL, 2009). I nuovi ordini si sono quasi del tutto arrestati. Infine, la tabella 2.12 riporta le dimensioni medie per le diverse categorie di navi portarinfuse secche e petroliere.

Numero totale di navi

4000 5000 6000 7000 8000 9000

10000 11000 12000 13000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Numero di navi per tipo di nave

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Gasiere per gas liquidoChimichierePetroliere

Capacità totale delle flotta (milioni di DWT)

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Capacità della flotta per tipo di nave (milioni di DWT)

050

100150200250300350400450500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Gasiere per gas liquidoChimichierePetroliere


59

Tabella 2.12. Dimensioni medie delle navi, in metri

Lunghez

za Larghezz

a Pescaggi

o Navi portarinfuse secche Panamax 60.000-80.000 DWT 265,0 34,0 12,0

Mini Cape 80.000-120.000

DWT 290,0 49,0 15,0 Capesize > 120.000 DWT 300,0 50,0 17,0 Petroliere

Suezmax 100.000-150.000

DWT 285,0 45,0 14,5

VLCC 150.000-300.000

DWT 350,0 55,0 20,0 ULCC > 300.000 DWT 415,0 63,0 > 20

Fonte: varie

Conclusioni Il mercato mondiale degli scambi commerciali marittimi ha subito notevoli cambiamenti negli ultimi anni. Per effetto della globalizzazione e dell'offshoring, il commercio marittimo è cresciuto notevolmente. Insieme all'allargamento dell'UE, questi fattori hanno portato a cambiamenti delle strutture della catena di approvvigionamento in cui centri di distribuzione europei e regionali hanno rapidamente acquistato importanza. Il notevole aumento del commercio marittimo ha scatenato una corsa alle economie di scala da parte dei trasporti marittimi e ha messo sotto grande pressione la capacità dei porti e dei terminali, con conseguenti tassi di utilizzo elevati e congestionamento. Ciò vale, in particolare, per il segmento di mercato dei container. Per ottenere economie di scala, le compagnie di trasporto marittimo ordinano navi di grandi dimensioni e competono in modo aggressivo per conquistare quote di mercato. Nel settore della gestione dei terminali e del trasporto è emerso un certo numero di soggetti dominanti a livello mondiale, i quali offrono servizi porta a porta in tutto il mondo a prezzi competitivi. Inoltre, sono cresciuti i volumi in altri segmenti di mercato: si è osservato un aumento nelle dimensioni delle navi, in particolare nel settore delle rinfuse liquide e secche. La recessione mondiale ha avuto ripercussioni sui flussi commerciali marittimi, tanto da lasciar prevedere un ritorno alla crescita dei volumi soltanto a partire dal 2012/2013.


60


61

3. EVOLUZIONE DEL RUOLO DEI PORTI MARITTIMI DELL'UE

3.1. Introduzione

Sul mercato sono emerse compagnie di trasporto marittimo dominanti e operatori con notevole potere di investimento. Tali gruppi sono sempre più coinvolti sia nello sviluppo dei porti che in quello degli hinterland. In quanto tali, i porti marittimi non possono più essere considerati un anello distinto delle catene di approvvigionamento globali: quelli plurifunzionali, in particolare, costituiscono ora parte integrante sia delle catene di trasporto che di prodotto (approvvigionamento) (figura 3.1). Figura 3.1. Il complesso portuale quale elemento delle catene logistiche e di

approvvigionamento

Fonte : Buck Consultants International (2009)

Questo capitolo intende analizzare e spiegare l'evoluzione del ruolo dei porti marittimi dell'UE in un ambiente della logistica in rapido mutamento nell'UE. Si presterà particolare attenzione alla posizione dei porti nella catena logistica, tenuto conto degli effetti dei soggetti interessati che operano nei porti e degli sviluppi marittimi e dell'hinterland. Benché le autorità portuali continuino a essere soggetti importanti, il loro ruolo è cambiato. Altri soggetti, come gli operatori dei terminali, le compagnie di trasporto, i fornitori di servizi logistici e le comunità circostanti stanno acquistando un'importanza crescente, tanto da provocare un mutamento anche del ruolo e delle funzioni delle comunità portuali.

PORT

Flussi import.. maritt.Flussi esport. maritt.Logistica hinterland Distribuzione

Centro di produz.

Centro di distribuz.

Mercati di consumo

Componente 1

Componente 2

Produzione / Assemblaggio Distribuzione nell'hinterland

Distribuz. a corto raggio

Distribuz. a corto raggio


62

Il capitolo successivo spiegherà l'evoluzione dei porti marittimi dell'UE in termini di organizzazione del porto e delle operazioni portuali, soffermandosi brevemente sugli sviluppi per il futuro e rivolgendo un'attenzione specifica al ruolo della autorità portuali. L'evoluzione dei porti marittimi dell'UE è stata stimolata dalla crescente containerizzazione, pertanto il capitolo successivo tratterà quasi esclusivamente il trasporto dei container.

3.2. Evoluzioni precedenti: dalle comunità portuali alla regionalizzazione dei porti

3.2.1. Le comunità portuali I porti e le infrastrutture portuali sono notevolmente cambiate nel corso degli anni. In origine, i porti erano situati vicino alle città, ma gli sviluppi nel commercio marittimo hanno indotto una continua riprogettazione. La crescente specializzazione nella movimentazione delle merci, l'aumento delle dimensioni delle navi e l'esigenza di spazio aggiuntivo per movimentare e immagazzinare le merci hanno provocato una concentrazione delle attività portuali in siti nuovi e più grandi, lontani dalle sedi originarie nelle vicinanze dei centri cittadini. Due porti mediterranei costituiscono un esempio in tal senso. Il porto di Barcellona è circondato da un tessuto urbano in espansione e dinamico e deve fare i conti con limiti di capacità. Il vicino porto di Marsiglia, anch'esso circondato dalla città, ha costruito un nuovo porto, Fos, mentre il vecchio porto viene ormai utilizzato quasi esclusivamente per il trasporto dei traghetti. I porti non servono più soltanto una determinata città e l'hinterland diretto. Tale situazione è mutata negli anni Settanta, con la crescita della containerizzazione. Porti come Ghent e Rouen, dove l'80% dei flussi in ingresso viene utilizzato da industrie situate nella zona portuale, sono diventati l'eccezione, piuttosto che la regola. Nelle comunità portuali, i diversi soggetti interessati coinvolti nelle attività del porto, come gli operatori dei terminali, le compagnie di trasporto, gli spedizionieri, gli stivatori e le autorità doganali, hanno iniziato a collaborare strettamente tra di loro e con le autorità portuali al fine di ottimizzare i processi portuali interni e rendere il porto più efficiente. Figura 3.2. La comunità portuale

Fonte: Buck Consultants International (2008)


63

Le autorità portuali sono state la forza trainante di questo tipo di organizzazione. Le comunità portuali erano legate allo sviluppo di sistemi di informazione e comunicazione basati su EDI20, la cui efficacia dipendeva dalla trasmissione di messaggi standardizzati. Il loro punto debole era dato dal fatto che molti porti avevano sviluppato sistemi propri, cosicché, nonostante i messaggi standardizzati fossero stati sviluppati sotto l'egida dell'ONU, le variazioni nell'implementazione rendevano estremamente costosi i collegamenti ai sistemi delle comunità portuali. Tra gli esempi di tali sistemi si possono menzionare ADHEMAR (Le Havre), PROTIS (Marsiglia) e SEAGHA (Anversa). Questa attenzione rivolta all'interno è dipesa dagli specifici requisiti del trasporto dei container. Le navi portacontainer richiedono tempi di sosta minimi nei porti e tempi di rotazione elevati ai terminali e tali requisiti potevano essere soddisfatti soltanto attraverso la collaborazione tra i diversi partner e processi di comunicazione più fluidi, mentre tali processi risultano spesso troppo complicati e dispendiosi in termini di tempo e talora si sovrappongono (cfr. figura 3.3). Figura 3.3. Flussi di informazioni

Fonte: Buck Consultants International (2009), Rodon e Ramis-Pujol

La fase delle comunità portuali è stata caratterizzata da scarsa interazione cooperativa e forte competizione tra i diversi porti, principalmente basata sui costi. L'obiettivo comune condiviso tra i soggetti interessati della comunità portuale era attirare quanta più merce possibile. Tra gli esempi di concorrenza tra porti si possono menzionare quella tra Anversa, Amburgo e Rotterdam o tra Barcellona, Genova e Marsiglia.

20 EDI: Interscambio elettronico di dati

Depositi

Appalt. trasp. strada

Spediz. merce

Dogana

Armatori

Capit. di porto

Autorità portuale

Piloti

Terminali / stivatori

Agenti marittimi

Forni. t. navi


64

Figura 3.4. Fase delle comunità portuali


3.2.2. Regionalizzazione dei porti Negli anni Novanta è iniziata una nuova fase di sviluppo dei porti, in cui l'interazione cooperativa tra i porti ha rapidamente acquistato importanza. Questa nuova fase è stata innescata da tre tendenze: • l'emergere dei trasporti marittimi a corto raggio in seguito alla containerizzazione e agli

intrascambi;

• l'aumento delle dimensioni medie delle navi;

• l'aumento dei volumi e il conseguente aumento della pressione sulla capacità portuale.

Invece di fare scalo in vari porti di una fascia portuale, le navi portacontainer che navigano lungo rotte d'alto mare ora fanno scalo soltanto in uno o pochi scali portuali, dove vengono caricate e scaricate sia le merci per il trasporto locale che le merci per il trasbordo per l'intera regione. Le merci per il trasbordo sono trasportate sia da, sia verso i porti di origine o destinazione da una densa rete di servizi di distribuzione, che collegano i principali scali portuali ai porti regionali più piccoli. Il raggruppamento e la distribuzione del carico sono ancora organizzati principalmente nella zona portuale e il trasporto stradale detiene una quota elevata della ripartizione modale.


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Figura 3.5. Fase della regionalizzazione dei porti


Cos'è la distribuzione (feedering) Il ruolo dei porti regionali si può illustrare utilizzando l'esempio di un carico di container che deve essere trasportato da Goteborg a Shanghai. Il carico deve essere consegnato al terminale di Goteborg il 4 maggio. La compagnia di trasporto marittimo offre una partenza da Goteborg a Shanghai il 5 maggio e trasbordo ad Anversa. Una nave di distribuzione caricherà i container e arriverà ad Anversa il 7 maggio. All'arrivo ad Anversa, le casse saranno scaricate dalla nave di distribuzione e aspetteranno nel terminale di essere ricaricate sulla nave principale per la navigazione lungo la rotta d'alto mare, che salperà alla volta di Shanghai il 10 maggio. Grazie allo scalo in un unico hub portuale, invece che in vari porti, gli armatori possono ridurre in modo significativo la lunghezza dei viaggi oceanici di andata e ritorno delle loro navi e hanno quindi bisogno di un numero inferiore di navi per coprire una tratta di servizio. È importante osservare la correlazione esistente tra i servizi di linea e quelli di distribuzione. Analogamente a quanto avviene nel settore delle compagnie di linea che operano lungo rotte d'alto mare, i servizi di distribuzione sono caratterizzati da un aumento delle dimensioni e della pressione in termini di tempi. Un coordinamento efficiente è essenziale per ridurre il tempo di inattività nei porti e rispettare i tempi previsti. Sono emerse diverse tipologie di porti. • Porti principali: tradizionalmente i principali porti europei sono Anversa, Le Havre,

Rotterdam e Amburgo, i quali attirano volumi di merci di tutti i segmenti di mercato. Questi porti svolgono un'importante funzione di raggruppamento e di distribuzione della merce nell'hinterland, oltre a movimentare grandi volumi di merci per il trasbordo.


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• Porti di trasbordo: questi porti generano, in particolare, grandi flussi di container. La loro funzione nella distribuzione della merce nell'hinterland è alquanto limitata. Sono situati principalmente nel Mediterraneo. Tra i porti di trasbordo si possono citare Algeciras, Marsaxlokk, Gioia Tauro, Cagliari e Taranto.

• Porti di secondo livello: questi porti svolgono un'importante funzione di raggruppamento delle merci trasportate e di distribuzione. La loro funzione di trasbordo è ancora significativa, ma essi generano volumi di trasbordo inferiori rispetto ai porti principali e ai porti di trasbordo. Si occupano di tutti i segmenti di mercato. Lungo la costa dell'UE si trovano numerosi porti di secondo livello, tra cui (per citarne solo alcuni) Dunkerque, Immingham, Londra, Southampton, Brema, Genova, Trieste, Valenza, Barcellona, il Pireo, Constanţa e molti porti scandinavi e baltici.

• Porti di terzo livello: questi porti sono caratterizzati da un basso numero di trasbordi. La loro funzione principale riguarda la distribuzione all'hinterland diretto. Inoltre, molti di loro non coprono tutti i segmenti di mercato. Tra gli esempi si possono citare Gijon, Nantes, Ghent e Rouen.

La concorrenza tra i porti assume sempre di più una dimensione regionale. Uno degli aspetti più importanti, oltre ai costi, è la capacità. I porti cercano di conquistare una posizione solida all'interno di una regione e promuovono la cooperazione con altri porti o località dell'hinterland. A titolo di esempio si possono citare l'accordo di cooperazione tra il porto di Rotterdam e i porti marittimi dello Zeeland (porti di Terneuzen e Vlissingen) e la posizione assunta da Rotterdam nell'hub olandese dell'hinterland di Venlo, con treni navetta quotidiani da e verso il porto. L'obiettivo di queste forme di cooperazione è attirare merci, comprese quelle che dovranno essere sottoposte a trasbordo, oltre ai flussi di importazioni/esportazioni. Un altro tipo di cooperazione è legato alla posizione della fascia a cui appartiene il porto. Attraverso la cooperazione, i porti cercano di rafforzare la posizione dell'intera fascia di appartenenza. Un buon esempio a tale proposito è l'accordo di cooperazione tra tre porti del Mediterraneo occidentale, Barcellona, Genova e Marsiglia, i quali restano in competizione per attirare le merci, ma collaborano anche per far conoscere la fascia del Mediterraneo occidentale come principale porta di accesso all'Europa. I porti di secondo livello sono stati in grado di assorbire parte dei flussi di traffico che in precedenza venivano caricati e scaricati nei porti principali, un dato che emerge chiaramente dalla forte crescita dei volumi di container. Grazie alla capacità in eccesso e alla vicinanza a vari porti principali, questi porti offrono una buona alternativa alle compagnie di trasporto che vogliono ridurre la loro esposizione al crescente congestionamento dei porti principali. La figura 3.6 illustra questo "modello hub and spoke" a livello europeo. Mostra infatti i porti principali di Anversa, Le Havre, Amburgo e Rotterdam, insieme a numerosi porti importanti di trasbordo o porti di secondo livello che svolgono una significativa funzione di trasbordo. I porti di trasbordo e i porti di secondo livello gestiscono volumi in crescita grazie all'aumento del numero di scali da parte delle compagnie di distribuzione degli ultimi anni. I distributori stanno anch'esso diventando più grandi e in questo modo sono in grado di fornire una capacità sufficiente a collegare efficacemente i porti regionali ai porti principali. I porti regionali sono diventati punti di distribuzione importanti. Inoltre, l'aumento della frequenza e della capacità hanno ridotto i tempi di transito tra gli hub principali e i porti di secondo livello.


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Alcuni porti di secondo livello hanno le potenzialità per diventare porti principali. La crescita dei volumi, in particolare sulle rotte per l'Oriente, rende conveniente per alcuni armatori fare scalo direttamente in alcuni di questi porti (il porto di Constanţa costituisce un buon esempio in questo senso). Questi porti possiedono le potenzialità per consolidarsi e crescere.

Figura 3.6. Rete di porti regionali


Non bisogna dimenticare, inoltre, che l'attuale recessione economica ha avuto ripercussioni negative su tutti i tipi di porto. 3.3. Situazione attuale: terminalizzazione dei porti

3.3.1. Reti di terminali terrestri Alla metà degli anni Novanta, l'ulteriore crescita dei volumi e l'aumento delle dimensioni delle navi, insieme ai problemi di capacità di alcuni porti e all'emergere del trasporto marittimo a corto raggio, ha portato alla fase di regionalizzazione illustrata nella sezione precedente. Tale fase è stata caratterizzata dall'importanza crescente di raggruppamenti di porti regionali. I porti non sono più considerati semplici centri di trasferimento, ma stanno diventando aree di passaggio complete all'interno di un complesso di catene logistiche, legate in via funzionale agli sviluppi della distribuzione dell'hinterland. L'allargamento dell'UE ha aggiunto un'ulteriore dimensione. Mentre gli hinterland dei porti era alquanto limitati in passato, ora si sono estesi in direzione dell'Europa centrale e orientale. Tale tendenza emerge chiaramente dalla figura 3.7, che mostra le aree di hinterland che si trovano nelle vicinanze di varie regioni portuali.


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Figura 3.7. Hinterland di regioni portuali

Fonte: Buck consultants International (2008)

La concorrenza tra singoli porti, a esclusione dei porti principali, era limitata alla fascia dell'hinterland diretto. Durante la fase di regionalizzazione, la concorrenza ha iniziato ad avere come obiettivo un hinterland più esteso. Come mostra la figura 3.7, emerge una sovrapposizione tra gli hinterland di diverse regioni portuali: maggiore è il successo delle regioni portuali nell'estendere i loro hinterland, maggiore diventerà il loro grado di sovrapposizione. In sostanza, dal grafico emerge un messaggio importante: migliore è la penetrazione di una regione portuale nell'hinterland, maggiore sarà il suo successo. Questo è anche il motivo per cui la maggior parte degli hinterland dei porti sono ora condivisi, il che significa che i cosiddetti hinterland "obbligati" non ha più molta rilevanza. Il porto di Barcellona è un buon esempio di attenzione strategica nei confronti dell'hinterland. Convinte che la futura concorrenza tra porti avrà come obiettivo principale i servizi interni piuttosto che la capacità portuale, le autorità portuali hanno adottato una strategia orientata verso l'interno. Si sta prestando un'attenzione particolare a sviluppare una connettività efficiente con l'hinterland, attraverso una rete di corridoi ferroviari e terminali terrestri, il porto ha identificato vari corridoi strategici verso la Francia centrale, la Spagna settentrionale e il Portogallo e si stanno sviluppando terminali terrestri lungo questi corridoi per fornire gli stessi servizi offerti dal porto stesso. L'hinterland di un porto può essere ampliato unicamente attraverso i terminali terrestri e il trasporto intermodale (figura 3.8).


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Figura 3.8. Fase di terminalizzazione dei porti


Grandi volumi sono trasportati con modalità intermodali da e verso i terminali terrestri, attraverso i corridoi europei per il trasporto intermodale. Il raggruppamento del carico avviene nei terminali terrestri, un aspetto che ha naturalmente un effetto positivo sulla capacità dei terminali dei porti marittimi. L'integrazione funzionale ha portato alla nascita di solidi gruppi logistici e megatrasportatori che offrono un'ampia gamma di servizi ai loro clienti. Per questi gruppi, la scelta dei porti attraverso cui operare dipende in gran parte dall'efficienza di un determinato porto all'interno della catena logistica pertinente e alla corrispondente affidabilità dei suoi servizi. Questi parametri sono influenzati dal grado di congestionamento. Il ruolo commerciale delle autorità portuali è diventato relativamente meno importante, in quanto si presta maggiore attenzione all'affidabilità e al livello dei servizi. Questa nuova situazione spiega anche perché, nella scelta dei porti, gli spedizionieri o gli armatori danno sempre più valore a determinate caratteristiche della gestione della catena di approvvigionamento, invece che ai valori tradizionali specifici dei porti. Considerata la situazione attuale, con una flessione media dei volumi del 20%, è altamente probabile che la penetrazione nell'hinterland e i livelli dei servizi intermodali diventeranno ancora più importanti. I porti cercheranno di mantenere la loro posizione di nodi vitali nelle catene logistiche e di approvvigionamento, nel tentativo di assicurarsi quanta più merce possibile e ridurre al minimo, allo stesso tempo, gli effetti della crisi. I gruppi logistici e i megatrasportatori stanno organizzando sempre di più le proprie operazioni intorno a una rete di terminali. I terminali sono diventati la forza trainante nella cooperazione tra i soggetti interessati dei porti, allo scopo di ottimizzare i processi logistici. Di conseguenza, le organizzazioni portuali si stanno evolvendo da comunità portuali a


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comunità di terminali. Gli operatori internazionali dei terminali offrono agli utenti una rete formale e informale a livello mondiale. Mentre la concorrenza tra i porti ha riguardato principalmente il mare durante le fasi delle comunità portuali e della regionalizzazione portuale, ora coinvolge anche la terraferma. La concorrenza tra porti si basa in gran parte sulla capacità di raggiungere una regione più ampia dell'hinterland. Emerge inoltre una crescente concorrenza tra regioni portuali, una tendenza chiaramente illustrata da un raffronto tra i tempi di transito tra i porti asiatici e le destinazioni interne dell'Europa. Come mostrato nella figura 3.9, i tempi di transito tra Asia ed Europa centrale sono molto più brevi quando la spedizione avviene attraverso un porto del Mediterraneo. Figura 3.9. Tempi complessivi di transito tra porti asiatici e destinazioni interne

dell'Europa

Fonte: Maritime Economics and Logistics (2006)

Come menzionato nel capitolo 2, il panorama mondiale dei terminali è dominato da pochi grandi operatori con notevole capacità di investimento, che hanno compiuto elevati investimenti nei terminali e nelle reti e hanno acquisto posizioni solide nelle diverse regioni portuali. La maggior parte della nuova capacità dei terminali è sviluppata da questi operatori e consente loro di consolidare la propria posizione e importanza all'interno dei porti principali, oltre ad accrescere la loro influenza sugli operatori di terminali più piccoli. Negli ultimi anni, spesso la nuova capacità dei terminali è stata sviluppata nell'ambito di un consorzio con le compagnie di trasporto marittimo. È quanto è avvenuto, per esempio, nel caso di Rotterdam, dove uno dei nuovi terminali per il progetto Maasvlakte II sarà sviluppato da Rotterdam World Gateway, un consorzio composto dall'operatore di terminali DPWorld, dalle compagnie di trasporto di New World Alliance (MOL, Hyundai e APL)21 e da CMA-CGM. Nello stesso tempo, gli operatori dei terminali hanno sottoscritto nuovi accordi con le principali compagnie di trasporto per acquisire capacità dedicata o semi-dedicata nei porti principali. Questi accordi influenzeranno la decisione di una compagnia di trasporto di fare scalo o meno in un determinato porto. Gli armatori faranno scalo nei porti che sanno possedere la capacità necessaria a gestire le loro navi senza ritardi. Di conseguenza, i

21 New World Alliance è un accordo cooperativo tra le compagnie di trasporto di container MOL, Hyundai e APL.

Queste compagnie di trasporto hanno concluso accordi per la condivisione dello spazio sulle navi lungo alcune rotte.


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terminali stanno svolgendo un ruolo sempre più rilevante all'interno delle organizzazioni portuali (figura 3.10).

Figura 3.10. Organizzazione della comunità di terminali


Non vi sono elementi, finora, che mostrino che la recessione economica ha influenzato i parametri fondamentali di questo settore, benché alcuni progetti relativi a nuova capacità per i terminali sono stati posticipati o accantonati. Come indicato nel capitolo precedente, le compagnie di trasporto hanno effettuato notevoli investimenti in nuove navi, che stanno mettendo notevolmente sotto pressione i risultati finanziari, dato che le entrate hanno subito un calo drastico. Di fatto, molte compagnie di trasporto hanno già registrato risultati finanziari negativi nel 2008 e 2009 e dispongono ora soltanto di risorse limitate (o addirittura di nessuna risorsa) per investire nella capacità dei terminali. La situazione è identica per gli operatori dei terminali. Ciononostante, ci si può attendere un nuova ondata di investimenti a partire dal 2012/2013, una volta che i volumi torneranno a crescere. Gli operatori dei terminali non solo stanno cercando di conquistare una posizione solida all'interno dei porti marittimi, come illustrato nel capitolo 2, ma stanno anche rivolgendo un'attenzione crescente all'hinterland. La figura 3.11 mostra i porti del gruppo AP Möller–Maersk (Danimarca) ed evidenzia la presenza del gruppo lungo la costa e nell'hinterland attraverso una rete di terminali all'interno dei porti e nell'hinterland della "banana blu".


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Figura 3.11. AP Moller–Maersk: rete di terminali portuali e terrestri

Fonte: Buck Consultants International (2008), adattato dai dati di Maersk Line (2007)

Importanza crescente dei terminali terrestri I terminali terrestri sono punti importanti per il raggruppamento del carico, oltre a costituire nodi del sistema dei trasporti. Prima dell'inizio della recessione economica, la crescita dei volumi gestiti nei porti marittimi europei stava avendo ripercussioni sul trasporto interno. Oltre a provocare il congestionamento dei terminali, la crescita dei volumi faceva allungare i tempi di attesa agli ingressi dei terminali e provocava il congestionamento delle aree portuali durante i periodi di picco. L'allungamento degli orari di apertura degli ingressi ai terminali non migliora molto la situazione. Per allungare gli orari di apertura, le compagnie dell'hinterland devono anch'esse allungare i loro orari di carico e scarico. I costi aggiuntivi sono superiori ai vantaggi, rendendo questa opzione antieconomica per i trasportatori. La concentrazione delle operazioni legate ai trasporti nel periodo di picco mattutino dipende in gran parte dalla pianificazione degli slot da parte di trasportatori e consegnatari. Tale dato è confermato dalle conclusioni raggiunte dalla compagnia di trasporti Maersk. La figura 3.12 mostra un quadro generale degli orari di carico e scarico richiesti dai clienti. L'orario di picco è dalle 6 alle 10 di mattina.


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Figura 3.12. Orari di carico/scarico richiesti da trasportatori e consegnatari

Fonte: dati Maersk Line (2007)

Le chiatte hanno anch'esse affrontato problemi di capacità e di approdo ai terminali portuali, dovendo spesso attendere che si liberi un attracco. Tali problemi di congestionamento hanno messo sotto pressione la capacità disponibile, tanto da compromettere l'affidabilità del trasporto e generare costi elevati. Le modifiche agli orari di carico e scarico possono portare qualche giovamento, ma non risolvono il problema del congestionamento. Occorrono altre soluzioni. Come menzionato nella sezione 2.3.5, la capacità dei terminali nei porti europei è caratterizzata da tassi elevati di utilizzo, un elemento che può provocare il congestionamento nei periodi di picco. Il congestionamento rallenta le operazioni e ogni ritardo genera costi. Non sempre è possibile ampliare la capacità, per mancanza di spazio all'interno e nelle vicinanze del porto marittimo, per i prezzi elevati dei terreni, per gli elevati costi di investimento e per la crescente opposizione delle comunità che vivono nelle vicinanze. Di conseguenza, gli operatori dei terminali devono costantemente trovare soluzioni per utilizzare la capacità esistente in modo più efficiente. Una di queste soluzioni consiste nel ridurre il tempo medio che un container trascorre sulla banchina, in attesa di essere caricato, trasbordato o prelevato dal destinatario. Le penali pecuniarie attualmente applicate, come la "quay rent" (tassa di occupazione della banchina) e la tassa di sosta (demurrage) non sono sufficienti nei periodi di picco. Spesso il "periodo gratuito" viene esteso come gesto di buona volontà. Un migliore coordinamento tra gli arrivi dei distributori e delle navi che operano lungo rotte d'alto mare in un terminale potrebbe apportare qualche beneficio. Minore è il tempo trascorso da un container in attesa di trasbordo su una banchina, maggiore è la capacità di gestire i container per l'importazione o l'esportazione. Purtroppo, questi aspetti sono nelle mani delle compagnie di trasporto e la creazione di calendari abbinati per le partenze si è dimostrato un esercizio particolarmente arduo, considerata la crescente complessità del trasporto marittimo. Anche in questo caso, il raggruppamento del carico nell'hinterland può contribuire a risolvere il problema del congestionamento. I container possono essere prelevati e immagazzinati nei terminali terrestri, fino a quando saranno caricati nei terminali per il trasporto d'alto mare. Lo stesso discorso vale per i container per l'importazione, che possono essere trasportati ai terminali terrestri prima di essere prelevati dai destinatari. Tuttavia, un coordinamento efficace all'arrivo al terminale portuale è fondamentale per

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garantire che non si assorba un'eccessiva capacità dei terminali. Ogni arrivo di merce proveniente dall'hinterland nei terminali portuali annullerebbe alcuni dei vantaggi del raggruppamento del carico nei terminali terrestri. I vantaggi summenzionati sono evidenti. Grazie al raggruppamento del carico in un terminale interno e al trasporto del carico su rotaia o chiatta, il numero di singole azioni all'interno dei porti verrebbe ridotto. Una chiatta con una capacità di 1.200 tonelatte, è in grado di trasportare ben 60 autocarri, mentre una chiatta da 90 TEU è equivalente a 70 autocarri. Di conseguenza, la riduzione del traffico degli autocarri all'interno e nelle vicinanze della zona portuale contribuirebbe a ridurre notevolmente il problema dell'attuale congestione. È però essenziale che i porti marittimi dispongano di buone strutture di movimentazione per le chiatte e i treni navetta. Il problema, tuttavia, potrebbe essere diventato meno pressante in questo momento, dato che i volumi di traffico sono scesi e il problema del congestionamento è in gran parte scomparso da molti porti. Tuttavia, non si tratta di sapere "se" i volumi del 2008 saranno raggiunti di nuovo, quanto piuttosto "quando". Il congestionamento dei porti e dei terminali si riproporrà quindi molto probabilmente in futuro e colpirà in particolare i porti principali. Depositi di container vuoti Uno dei principali problemi che riguarda il trasporto dei container è l'elevata percentuale di container vuoti trasportati. Ciò vale non solo per i trasporti intercontinentali, come illustrato nel capitolo precedente, ma anche per il trasporto marittimo a corto raggio e per il trasporto da e verso le località dell'hinterland. Attualmente, la maggior parte dei container deve essere prelevata o restituita a "depositi di vuoti" nel porto (figura 3.13).


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Figura 3.13 Trasporto di container vuoti tra il porto e l'hinterland


In questo schema, il container per l'importazione viene prelevato presso il terminale del porto marittimo e scaricato in una località dell'hinterland (1). Dopo essere stato svuotato del contenuto, il container vuoto è restituito a un deposito del porto (2), da dove viene di nuovo prelevato per caricare la merce nella stessa regione in cui è stato precedentemente scaricato (3). Dopo aver caricato la merce, il container per l'esportazione viene riportato al terminale del porto (4). Le pratiche attualmente adottate per riposizionare i container vuoti comportano quindi vari passaggi di trasporto, che si possono evitare grazie alla cooperazione tra compagnie di trasporto marittimo. In passato sono stati effettuate prove con container vuoti, ma senza risultati utili, in quanto le compagnie di trasporto temono che la cooperazione possa far giungere informazioni commerciali sensibili ai propri concorrenti. Pertanto, i terminali terrestri rivestono grande importanza anche per il riposizionamento dei container vuoti, dato che possono essere utilizzati per ridurre il numero di passaggi di trasporto dei container vuoti (figura 3.14).

PORTO Luogo di scarico

Luogo di carico

Container pieno Container vuoto

112

3

4


76

Figura 3.14. Depositi di container vuoti nell'hinterland


Coinvolgimento degli operatori dei terminali e delle compagnie di trasporto marittimo Negli ultimi anni, l'emergere di grandi compagnie di trasporto marittimo e di operatori di terminali ha ridotto drasticamente i costi marittimi e dei terminali. Benché i costi restino un problema importante, la concorrenza basata sui costi ha in parte ceduto il passo alla concorrenza basata sul livello dei servizi. Le compagnie di trasporto marittimo cercano di attirare i clienti offrendo una vasta gamma di servizi relativi alla loro attività principale. Il loro obiettivo primario è cercare di riempire le navi nella massima misura possibile. Se ciò vuol dire cercare la merce nell'hinterland, la maggior parte delle compagnie di trasporto marittimo è sempre più incline a farlo22. Questo servizio è detto "carrier haulage" (trasporto terrestre effettuato da o per conto delle compagnie di trasporto marittimo). In sostanza significa che le compagnie di trasporto non solo si occupano del trasporto marittimo, ma sono anche responsabili della fase precedente al trasporto (caricare la merce nei container e trasportarli ai porti) e della fase successiva (trasporto dal porto di destinazione). È possibile ridurre i costi organizzando il trasporto dal terminale terrestre, dove i container carichi sono preparati e trasportati su rotaia o chiatta verso il terminale per il trasporto d'alto mare nell'area portuale. I costi del trasporto interno sono stimati a un livello pari a circa il 40-80% del costi totale di trasporto del container

22 Grazie alle economie di scala, le tariffe di nolo oceanico hanno subito una notevole flessione negli ultimi anni.

Tuttavia, lo stesso non è avvenuto per il trasporto interno. Al contrario, in questo caso le tariffe sono aumentate. Integrando servizi interni ai servizi che offrono ai clienti, le compagnie di trasporto marittimo possono ridurre i costi del trasporto interno e allo stesso tempo recuperare parte delle basse tariffe di nolo oceanico.

PORTO Luogo di scarico

Luogo di caricoContainer pieno

Container vuoto

Deposito interno

PORTO Luogodi scarico

Luogo di carico

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interno

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1 2

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(Notteboom & Rodrigue, 2005). Si stima che i costi di trasporto interno si possano ridurre di un terzo grazie al raggruppamento del carico e all'utilizzo del trasporto intermodale. Un esempio è riportato in un caso di studio di Maersk, che analizza le differenze esistenti tra "merchant haulage" e "carrier haulage" 23 per i porti di Bremerhaven e Rotterdam (Figure 3.15). Dai grafici emerge chiaramente che in entrambi i porti, il trasporto intermodale ha un'incidenza molto più elevata nel "carrier haulage" rispetto al "merchant haulage". Nel "carrier haulage", gli autocarri sono utilizzati esclusivamente su brevi distanze. In questo tipo di trasporto, si utilizzano principalmente chiatte e trasporto su rotaia. Figura 3.15. Confronto tra "carrier haulage" e "merchant haulage"

Fonte: dati Maersk Line (2006-2007)

Le strutture organizzative si differenziano da una compagnia di trasporto marittimo all'altra. Alcune compagnie di trasporto hanno creato proprie divisioni di logistica e trasporto, mentre altre concentrano l'attenzione sulla propria attività principale e cercano di ottenere l'integrazione di rete attraverso una cooperazione strutturale o ad hoc con operatori di trasporto indipendenti e fornitori di servizi di logistica. A eccezione di un certo numero di grandi società come Maersk, la maggior parte delle compagnie di trasporto marittimo non possiede attrezzature per il trasporto terrestre, ma collabora strettamente con operatori indipendenti su base contrattuale. Tale cooperazione può assumere la forma di contratti per l'acquisto di spazi, attraverso i quali un operatore dedica parte della sua capacità a un'unica compagnia di trasporto. L'emergere di grandi compagnie di trasporto marittimo e altre forme di alleanze tra trasportatori ha fornito a questi ultimi il volume necessario a negoziare tariffe convenienti con i propri partner, consentendo quindi di ridurre l'incidenza dei costi di trasporto sui costi totali della logistica. Un passo in avanti rispetto al "carrier haulage" e al "merchant haulage" è dato dall'organizzazione del "terminal operating haulage" (TOH). In base a tale concezione, il trasporto interno è organizzato da un operatore di terminale, invece che dalle compagnie di trasporto marittimo. Il caso di DP World può essere preso a esempio (figura 3.16). L'operatore di terminale offre alle compagnie di trasporto marittimo una vasta gamma di servizi intermodali per raggiungere l'hinterland. I vantaggi sono duplici: in primo luogo, l'offerta di servizi logistici integrati aggiuntivi conferisce un vantaggio competitivo e in secondo luogo, facendosi carico di parte dell'organizzazione dei flussi dei container, un

23 "Merchant haulage" significa che il trasporto terrestre è organizzato da parti diverse dalla compagnia di

trasporto marittimo.

Maersk Intermodal volumes Rotterdam

0%

20%

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60%

80%

100%

TRUCKBARGERAIL

TRUCK 25% 65%

BARGE 42% 27%

RAIL 32% 9%

Carrier Haulage Merchant Haulage

Maersk Intermodal volumes Bremerhaven

0%

20%

40%

60%

80%

100%

TRUCKRAIL

TRUCK 35% 68%

RAIL 64% 32%

Carrier Haulage Merchant Haulage


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operatore di terminali può acquisire un controllo maggiore sul tasso di utilizzo della capacità nei terminali per i container che saranno trasportati lungo rotte d'alto mare. Figura 3.16. Trasporto terrestre organizzato dalla compagnia di trasporto

marittimo c. trasporto terrestre organizzato da un operatore di terminali

Fonte: DP World (2008)

DP World intende modificare la ripartizione modale passando dal trasporto stradale a quello intermodale. Tale cambiamento ridurrà la complessità al terminale e migliorerà la produttività. In altre parole, l'aumento della percentuale di trasporto intermodale utilizzata per gli scali nei terminali consentirà di effettuare spedizioni più grandi. Coinvolgimento degli operatori della logistica È importante osservare che i 3PL e i 4PL sono sempre più coinvolti nel trasporto intermodale, oltre che nella gestione dei terminali terrestri e nella logistica e distribuzione. Si occupano anche sempre più frequentemente dell'organizzazione del trasporto integrato tra i terminali terrestri e i terminali per il trasporto lungo le rotte d'alto mare presenti nell'area portuale. Un esempio è dato dal gruppo Wincanton, che opera nella logistica ed è attivo in molti settori tra cui: • il trasporto multimodale, con una propria flotta di chiatte e una compagnia ferroviaria;

• operazioni ai terminali terrestri, con sei terminali trimodali propri lungo il Reno;

• servizi di logistica di magazzino e altri servizi a elevato valore aggiunto.

Ambiti da migliorare Come evidenzia la tabella 3.1, il trasporto stradale è ancora la modalità di gran lunga prevalente nella maggior parte dei porti dell'UE. Benché esistano numerosi motivi per ampliare la quota di trasporto intermodale attraverso la rete di terminali terrestri, è chiaro che è ancora possibile implementare numerosi miglioramenti, che consistono nel garantire la disponibilità di infrastrutture adeguate e la capacità necessaria allo sviluppo di un solido sistema di hub terrestri.

Compagnia di trasporto marittimo

Operatore di terminali

Distrib./operatore chiatta/ferrovia

Collegamento mancante

Compagnia di trasporto marittimo

Operatore di terminali

Distrib./operatore chiatta/ferrovia


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Tabella 3.1. Ripartizione modale del trasporto di container in alcun porti del nord Europa

Strada Ferrovia Chiatta Rotterdam 51% 13% 36% Amburgo 70% 29% 1% Anversa 59% 8% 33% Bremerhaven 15% 70% 15% Felixstowe 79% 21% n.d. Le Havre 86% 8% 6% Zeebrugge 62% 36% 2% Thamesport 83% 17% n.d. Dunkerque 33% 55% 12% Amsterdam 44% 12% 44%

Fonte: Dynamar, 2007 3.3.2. Sistema di hub terrestri I porti sono diventati un anello della catena logistica grazie al loro collegamento a sistemi di hub terrestri. Questi hub terrestri, fondamentali per il futuro sviluppo dei porti e del sistema di trasporto europeo, si possono definire come i punti di incontro tra le infrastrutture e i servizi per il trasporto intermodale di merce da un alto e la domanda di trasporto di merce dall'altro. Essi assolvono due funzioni: 1. la funzione di terminali, come illustrato nel capitolo precedente; 2. una funzione logistica, attraverso i centri europei e regionali di distribuzione.

Come spiegato nella sezione 2.2.2, attività logistiche come l'immagazzinamento e la distribuzione, e attività a elevato valore aggiunto (sia di basso livello, come l'etichettatura, che di alto livello, come le attività di produzione differite) vengono eseguite con sempre maggiore frequenza da subappaltatori di servizi logistici, quali i 3PL e 4PL. In ragione dei limiti di spazio delle aree portuali e della necessità di svolgere queste attività in prossimità dei mercati di produzione e consumo, i gruppi logistici sono alla crescente ricerca di sedi nell'entroterra, le quali devono soddisfare due requisiti: la vicinanza ai mercati e un'accessibilità affidabile ed effettiva.

Molti centri di distribuzione sono quindi ubicati intorno o vicino a terminali terrestri. La correlazione esistente tra le funzioni dei terminali e quelle logistiche è mostrata nella figura 3.17. Il grafico mostra sia la funzione di raggruppamento e distribuzione del carico svolta dai terminali terrestri, sia la loro interazione con i centri di distribuzione ed esecuzione. I terminali sono collegati al porto marittimo da corridoi stradali e ferroviari e da vie navigabili interne. Come è avvenuto nella fase di regionalizzazione dei porti, i terminali terrestri si specializzano in determinate funzioni. Gli hub di primo livello svolgono principalmente una funzione di raggruppamento del carico, dove partite più piccole provenienti dall'hinterland sono raggruppate per il trasporto verso i terminali portuali in modo da formare partite più grandi, oppure le partite più grandi provenienti dai porti sono suddivise in partite più piccole per l'ulteriore trasporto verso l'hinterland. La distanza totale tra il terminale e il porto marittimo è superiore a 300 km e le partite preparate sono di notevoli dimensioni. Grazie alla relativa vicinanza all'area del porto marittimo, questi terminali attirano anche i


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centri di distribuzione europei. Esempi noti di questi hub terrestri sono i porti di Genk, Duisburg, Lione e Parigi. I terminali terrestri di secondo livello sono situati ancora più all'interno. Essi svolgono una funzione di distribuzione, attraverso centri di distribuzione ed esecuzione regionali 24. Il terminale di Oradea costituisce un buon esempio, al pari dei terminali terrestri dell'Italia settentrionale, collegati ai terminali della fascia nord-occidentale da treni navetta. Figura 3.17. Sistema europeo di hub terrestri


L'allargamento dell'UE ha promosso ulteriormente lo sviluppo di questa struttura di terminali intermodali di primo e secondo livello. Uno studio effettuato da Cushman & Wakefield e Healey & Baker nel 200625 ha mostrato che l'Europa nord-occidentale è la sede prediletta dei centri di distribuzione europei. Questa regione offre ancora il migliore accesso ai principali mercati europei della "banana blu" estesa. La località più interessante è il Belgio, seguito dalla Francia e dai Paesi Bassi, grazie sia alla posizione centrale che all'esistenza di grandi corridoi RTE, che consentono di penetrare nell'hinterland. Per coprire l'UE allargata si rende necessaria una fitta rete di RDC. Tra i paesi scelti con maggiore frequenza dagli RDC si possono menzionare la Germania, la Repubblica ceca, la Polonia e l'Ungheria, i quali garantiscono un buon accesso all'Europa settentrionale e orientale. I mercati emergenti in Turchia e nell'ex Unione sovietica sono anch'essi

24 I centri di esecuzione (fulfilment centre) possono essere descritti come località vicine ai mercati finali, dove si

svolgono gli ultimi passaggi del processo di produzione, ovvero dove vengono realizzati prodotti specifici per il mercato.

25 European Distribution Report.

Ferrovia Vie navigabiliStrada

Centri di distribuzione ed esecuzione regionali dell'hinterland

Hub di consolidamento 1° livellor

Sis

tem

a eu

rope

o di

hub

terr

estr

i

Hub di distribuzione 2° livello

Servizi marittimi globali

Servizi marittimi globali

Interfaccia dei porti regionali europei

Centri di

distribuzione europei

Distribuzione

europei

dei centri

Vie navigabili interne Trasporto ferroviario Trasporto stradale


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significativi, mentre paesi come la Finlandia, la Polonia e l'Italia stanno diventando meno interessanti.

3.3.3. Evoluzione del ruolo delle autorità portuali I porti europei sono caratterizzati da vari modelli portuali, con gradi differenti di coinvolgimento da parte dei settori pubblico e privato (Goss, 1990). I diversi tipi sono indicati di seguito. • Tool port: l'autorità portuale possiede, sviluppata e mantiene l'infrastruttura e la

sovrastruttura del porto 26 (per esempio le attrezzature per il raggruppamento del carico). La movimentazione della merce viene effettuata, di norma, da società private. Prima della riforma portuale, in Francia, la maggior parte dei "ports autonomes" era costituita da "tool port" modificati27.

• Landlord port: l'autorità portuale svolge le funzioni di ente di regolamentazione e proprietario. L'infrastruttura generale è concessa in locazione a società o industrie private. Le operazioni portuali sono eseguite da società private, che forniscono e mantengono la propria sovrastruttura, compresi gli edifici e le attrezzature per la movimentazione della merce nei terminali. La maggior parte dei porti dell'UE è costituita da "landlord port". A titolo di esempio si possono citare Amburgo, Rotterdam e Anversa.

• Porti interamente privatizzati: il terreno che ospita il porto è proprietà di privati e sia l'infrastruttura che la sovrastruttura sono gestite privatamente. Alcune funzioni di regolamentazione sono anch'esse privatizzate. I porti interamente privatizzati sono scarsi e si trovano principalmente nel Regno Unito32.

Il ruolo delle autorità portuali è mutato di pari passo con l'evoluzione del ruolo degli stessi porti in seno alle catene logistiche. La tabella 3.2 fornisce un quadro generale di tale evoluzione con riferimento ai modelli portuali dei "tool port" e dei "landlord port". Oltre alle funzioni tradizionali, il futuro ruolo delle autorità portuali diventerà quello di sviluppare buone interconnessioni tra l'ara portuale e l'hinterland, attraverso vari sistemi di trasporto intermodale. Il loro ruolo principale sarà quello di facilitatori all'interno delle catene logistiche attraverso: • l'ottimizzazione dei processi e delle infrastrutture dei porti;

• lo svolgimento di un ruolo centrale nello sviluppo di piattaforme, in collaborazione con tutti i soggetti interessati, allo scopo di affrontare i problemi che incidono sulle prestazioni logistiche;

• la promozione e il sostegno di un sistema di trasporto intermodale efficiente;

• lo sviluppo di relazioni strategiche con l'hinterland.

Le funzioni "di regolamentazione" delle autorità portuali diventeranno meno importanti. Il loro obiettivo principale sarà quello di includere il porto in reti solide, insieme ad altri porti e terminali terrestri. Per rafforzare la posizione di queste reti di porti sarà necessario armonizzare i regolamenti dei porti che ne faranno parte. Di conseguenza, gli aspetti normativi verranno decisi sempre di più a livello di rete, invece che di singoli porti. D'altro canto, le strategie di gestione del porto devono essere costantemente riviste, considerato

26 Le chiuse, le banchine e i terminali sono esempi di infrastrutture portuali. Le attrezzature utilizzate nei terminali

per movimentare la merce, come le gru a cavalletto, sono esempi di sovrastrutture. 27 Port Reform Toolkit: Module 3, Alternative Management Structures and Port Ownership Models, Banca mondiale,

2007.


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che i porti rischiano di perdere clienti importanti. Ciò non avviene a causa di carenze delle infrastrutture portuali, ma perché il cliente potrebbe aver ridefinito la propria rete di servizi o essere entrato a far parte di un nuovo partenariato. In quanto tali, i porti devono far fronte a nuove tipologie di concorrenza (per esempio la crescente diffusione di terminali dedicati o appartenenti a compagnie di trasporto, che sta mutando le condizioni e le regole della concorrenza28).

28 La concorrenza tra porti marittimi o operatori di terminali, ovvero tra fornitori di capacità, potrebbe trasformarsi

invece in concorrenza tra clienti dei porti, ossia tra le compagnie di trasporto marittimo. Le implicazioni di tale sviluppo non sono ancora chiare, anche se è già evidente che cambierà le regole accettate in materia di concorrenza tra i porti.


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Tabella 3.2. Evoluzione del ruolo delle autorità portuali Ruolo tradizionale delle autorità portuali Ruolo attuale delle autorità portuali

Gestione del porto Gestione del porto

applicazione delle normative e direttive applicazione delle normative e direttive concessioni* concessioni* sicurezza sicurezza ambiente ambiente

Organizzazione del porto Organizzazione del porto

amministrazione amministrazione manodopera manodopera dogana dogana

ottimizzazione dei processi marittimi ottimizzazione dei processi marittimi e della

logistica Infrastrutture portuali Infrastrutture portuali

manutenzione dell'accesso nautico manutenzione dell'accesso nautico

sviluppo e manutenzione delle infrastrutture nautiche sviluppo e manutenzione delle infrastrutture dei

terminali

sviluppo e manutenzione delle infrastrutture portuali sviluppo e manutenzione delle infrastrutture

portuali sviluppo della connettività con la terraferma

Sovrastrutture portuali** Sovrastrutture portuali** Facilitatore per i soggetti portuali interessati Mediatore tra i soggetti portuali interessati

istituzione di forum per la comunicazioni tra i soggetti portuali interessati

istituzione di forum per la comunicazioni tra i soggetti portuali interessati

istituzione di workshop su tematiche specifiche quali l'ambiente, le nuove procedure portuali e le norme portuali

istituzione di forum per la comunicazione tra il porto e la terraferma per migliorare la cooperazione

Promozione del porto Promozione del porto Studi relativi al porto Studi relativi al porto

capacità capacità efficienza efficienza

reti

Sostegno per i sistemi intermodali all'interno del porto

Sviluppo di una strategia complessiva in materia di trasporti all'interno del porto e in relazione all'hinterland

(*) solo nel modello "landlord port" (**) solo nel modello "tool port"



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3.4. Tendenze e sviluppi per il futuro

3.4.1. Reti di porti Benché la terminalizzazione dei porti sia ancora in atto, la prossima fase del mercato europeo della logistica, in rapida evoluzione, si sta già manifestando: la formazione di autentiche reti di porti (cfr. figura 3.18). La formazione di reti di porti è stimolata dal fatto che nei porti (principali) lo spazio sta diventando un bene molto scarso e l'ampliamento dei porti oltre i confini delle aree portuali tradizionali o la creazione di nuovi porti costituiscono opzioni realizzabili soltanto in pochi casi. In alcune fasce, la capacità massima verrà raggiunto nell'arco di 10-15 anni. Come già osservato in precedenza, la recessione economica potrebbe rallentare questo processo, ma i limiti di capacità resteranno, probabilmente, un problema spinoso sul lungo periodo. Un metodo per affrontare il problema consiste nel creare reti di porti della stessa fascia, per specializzarsi in attività commerciali specifiche sulla base del tipo di porto o della geografica. Ciò richiederà anche un nuovo approccio nei confronti dello sviluppo dei porti e della loro attività. Attualmente la concorrenza tra i porti riguarda principalmente i volumi: maggiori sono i volumi, più elevato è il loro tasso di successo. Il valore aggiunto, che costituisce un parametro notevolmente migliore per misurare l'impatto di un porto sull'economia, tiene invece conto di altri aspetti. A quanto emerge, i porti che movimentano volumi elevati non necessariamente generano un alto valore aggiunto per tonnellata. Di conseguenza, considerata la stagnazione della capacità dei porti, la prossima frontiera dello sviluppo dei porti sarà data dal valore aggiunto generato in termini di occupazione diretta e indiretta e di creazione di effetti di agglomerazione29 attraverso la formazione di reti di porti. Insieme, queste reti svilupperanno capacità e competenze comuni in specifici ambiti. I collegamenti con l'hinterland diventeranno ancora più importanti, dato che alle reti di porti occorrono collegamenti efficienti con l'hinterland per poter generare gli effetti di agglomerazione. Nei terminali terrestri confluiranno volumi sempre più elevati, oltre alle funzioni dei porti marittimi, riducendo in questo modo la pressione sulla capacità di detti porti. In questo modo emergerà una fine, ma fitta rete di distribuzione europea (cfr. figura 3.18).

29 Gli effetti di agglomerazione sono i risparmi o i vantaggi ottenuti attraverso il raggruppamento delle attività.


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Figura 3.18. Fase delle reti di porti


3.4.2. Riposizionamento dei porti Oltre a facilitare i collegamenti con le aree portuali, l'eliminazione delle strozzature e dei collegamenti mancanti nella rete transeuropea avrà un effetto fondamentale sulla posizione dei porti marittimi e degli hinterland che essi servono. Porti di fasce diverse, come la fascia settentrionale e quella del Mediterraneo occidentale, o del Mar Nero e del Baltico, avranno collegamenti migliori e inizieranno a competere per fare propri determinati flussi di merci. Ora si passerà ad analizzare i possibili effetti di alcuni sviluppi infrastrutturali sul riposizionamento dei porti. Vie navigabili interne Le vie navigabili interne sono state considerate per lungo tempo una modalità di trasporto poco efficiente. La liberalizzazione del mercato, alla fine degli anni Novanta, ha introdotto moderni meccanismi di mercato e portato una ventata di dinamismo sul mercato delle vie navigabili interne. I decisori politici comprendono che le vie navigabili offrono enormi potenzialità per rivitalizzare il congestionato sistema dei trasporti dell'UE.


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Figura 3.19. Rete europea delle vie navigabili interne

Fonte: Buck Consultants International (2008), adattato da PBV

La figura 3.19 mostra numerosi processi strategici relativi alle vie navigabili interne, oltre alle strozzature e ai collegamenti mancanti. 1. Collegamento Senna-Scheldt: questa nuova infrastruttura collegherà la Senna alla

rete di vie navigabili del nord Europa e fornirà ai porti di Le Havre e Dunkerque migliori collegamenti con i porti nord-occidentali. Dovrebbe essere completato tra il 2015 e il 2020. Il nuovo collegamento navigabile avrà ripercussioni sulle posizioni dei porti francesi di Le Havre e Dunkerque, oltre che su quelle dei porti del Benelux. Zeebrugge, in particolare, diventerà più facilmente accessibile.

2. Collegamento Rodano-Reno: questo collegamento metterebbe in comunicazione i porti mediterranei francesi di Marsiglia e Fos con i porti nord-occidentali. Il governo francese non ha ancora approvato il progetto, ma è probabile che i lavori inizino al completamento del collegamento Senna-Scheldt. La nuova infrastruttura, che potrebbe essere terminata entro il 2030, rafforzerebbe la posizione dei porti di Marsiglia e Fos. Il porto di Fos, accessibile alle grandi navi portacontainer, potrebbe diventare uno degli hub per container della fascia settentrionale per i flussi commerciali dell'Estremo Oriente. In questo modo Marsiglia avrebbe la possibilità di competere per le stesse merci con i porti principali della fascia settentrionale.

3. Tra Straubing e Vilshoven, nella parte tedesca del Danubio, un problema di capacità lungo una distanza di 69 km costituisce una barriera a un collegamento efficace tra i porti del Mare del Nord e del Mar Nero. L'eliminazione di questa strozzatura rivitalizzerebbe la navigazione interna sul Danubio e creerebbe un collegamento fluido tra porti del Mare del Nord e del Mar Nero.


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4. Il collegamento Elba-Danubio metterà in comunicazione il porto di Amburgo al Mar Nero rafforzandone la posizione, oltre a fornire accesso al porto di Constanţa e al mercato centroeuropeo. Tale sviluppo sarà particolarmente importante per il commercio dell'Estremo Oriente.

Corridoi ferroviari I principali corridoi ferroviari sono mostrati nella figura 3.20. I corridoi ferroviari per il trasporto di merce sono attualmente oggetto di discussione in vari forum. Essi daranno la priorità al trasporto di merce e saranno essenziali per decongestionare il traffico nelle aree portuali. Figura 3.20. Principali corridoi ferroviari in Europa

Fonte: Buck Consultants International (2008), adattato da RailNetEurope

L'ulteriore liberalizzazione del mercato del trasporto merci contribuirà ad aumentare l'attrattiva del trasporto ferroviario. Lo sviluppo di una rete di TAV per il trasporto di merci è molto importante per i porti marittimi dell'UE. La possibilità di sviluppare tale rete tra diversi aeroporti tra cui Charles de Gaulle (Parigi), Bierset (Luik) e Schiphol (Amsterdam) è attualmente oggetto di esame. Tuttavia, i trasporti marittimi e terrestri offrono migliori condizioni per la catena del freddo rispetto al trasporto aereo e alcuni trasportatori stanno già utilizzando il trasporto aereo invece del trasporto marittimo per alcune tipologie di merci, compresi i generi deperibili. In futuro si prevede un aumento della concorrenza tra trasporto aereo e marittimo oceanico in merito a talune categorie di merce. Un collegamento tra i porti marittimi e una rete di trasporto TAV per le merci rappresenterebbe una risorsa aggiuntiva. 3.4.3. Porti ecologici L'ambiente è diventata una preoccupazione essenziale sia per le singole aziende che per la società nel suo complesso. Benché il grado di consapevolezza sia alto e siano già stati apportati numerosi miglioramenti, le aree portuali sono ancora tra i principali fattori di inquinamento a livello mondiale. Questo tipo di inquinamento assume molte forme, tra cui l'inquinamento dell'aria e dell'acqua, l'inquinamento luminoso e sonoro e l'emissione di CO2

e altri gas.


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Due questioni spinose riguardano gli alti livelli di emissioni di CO2 e i rischi per la salute derivanti dalle emissioni di SO2 e NOx nelle aree portuali. I porti stanno assumendo un ruolo sempre più evidente di custodi dell'ambiente. Un esempio in tal senso è dato dal programma di espansione del porto di Rotterdam "Maasvlakte II", che prevede che per poter ottenere una concessione per gestire un nuovo terminale, gli operatori interessati devono dimostrare che il terminale sarà gestito in modo sostenibile. Devono infatti raggiungere una ripartizione modale in cui la quota di trasporto stradale sia soltanto del 35%, mentre le percentuali di trasporto su chiatta e di trasporto ferroviario devono essere rispettivamente del 45% e 20%. Lo stesso discorso vale per il progetto di espansione del porto di Anversa "Deurganckdock". Una ripartizione modale sostenibile apporta un contributo significativo alla riduzione di emissioni dannose nelle aree portuali. Con cinque litri di combustibile, una chiatta è in grado di trasportare una tonnellata lungo una distanza di 500 km. Con gli stessi consumi di combustibile, un treno riesce a trasportare una tonnellata di merce lungo più di 333 km, mentre un autocarro si ferma a soli 100 km. Considerato che una chiatta da 1.200 tonnellate è equivalente a 60 autocarri, con una chiatta ci vorranno 6.000 litri di combustibile per trasportare 1.200 tonnellate lungo 500 km. Se lo stesso volume fosse trasportato su strada lungo la medesima distanza, il consumo di combustibile salirebbe a 30.000 litri, ovvero cinque volte i consumi del trasporto su chiatta. Tuttavia, la transizione verso il trasporto intermodale richiede una rete efficiente di terminali terrestri e la creazione di interconnettività sufficientemente efficienti. Questi terminali sono essenziali, poiché non solo sostengono la crescita dei volumi e riducono la congestione nei porti e interno a essi, ma offrono anche vantaggi significativi dal punto di vista dell'ambiente. Inoltre, si trovano spesso più vicini ai centri di distribuzione e ai mercati. Di conseguenza, la distanza media percorsa dal trasporto stradale si ridurrà ulteriormente, insieme alle emissioni di gas a effetto serra. Il settore dei trasporti è responsabile del 30% dei consumi totali di energia nell'UE (EFIB, 2007). I prezzi dell'energia sono notevolmente aumentati negli ultimi anni, in parte perché iniziano a incorporare i costi ambientali. Di conseguenza, è impossibile prevedere una riduzione dei costi complessivi di trasporto senza tenere in considerazione i costi ambientali. La riduzione del consumo di combustibile sta quindi diventando un obiettivo essenziale per il settore dei trasporti e un mezzo per ottenere tali risparmi è offerto da autocarri moderni con motori a maggiore efficienza energetica, mentre un'alternativa è rappresentata da una transizione modale dal trasporto ferroviario al trasporto su chiatta. Le navi contribuiscono all'inquinamento al pari degli autocarri. Nel caso di una nave da 6.600 TEU, la differenza in termini di consumo di combustibile tra la velocità economica e la piena velocità equivale, secondo i calcoli effettuati, a sette-otto tonnellate aggiuntive di combustibile al giorno. I porti possono contribuire a ridurre il consumo di combustibile in due modi: • le navi viaggiano a piena velocità soprattutto per recuperare il ritardo accumulato nel

porto. L'eliminazione dei ritardi nei porti nella massima misura possibile consentirebbe alle navi di viaggiare a una velocità economica.

• La fornitura di elettricità sulla terraferma consente alle navi di spegnere i motori quando si trovano nel porto, riducendo in questo modo i livelli di emissioni di SO2 e NOx e, di conseguenza, l'inquinamento nelle aree portuali. Ciò vale per le chiatte nei porti marittimi e nei porti interni, oltre che per le navi che operano lungo le tratte d'alto mare e fanno scalo nei porti marittimi.


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I problemi ambientali stanno anche creando nuovi ostacoli allo sviluppo delle potenzialità di ampliamento della capacità dei porti. Tra gli esempi si possono menzionare la dragatura per aumentare la profondità degli accessi nautici e il pescaggio massimo delle navi, lo smaltimento dei campioni dragati, la preservazione delle zone umide intorno ai porti e le esternalità legate all'inquinamento luminoso e sonoro. Non è più possibile effettuare un calcolo degli investimenti nei porti e nella loro capacità senza tenere conto degli effetti sull'ambiente. L'espansione geografica è diventata essenzialmente un problema complesso. L'armonizzazione degli obiettivi ecologici ed economici si è dimostrata un processo difficoltoso. Inoltre, le lunghe procedure legali provocano talora incertezza e ritardi, contribuendo a un crescente disallineamento tra domanda e offerta per quanto attiene al porto e alla sua capacità.


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Conclusioni Quattro tendenze significative hanno portato a cambiamenti nelle strutture organizzative dei porti negli ultimi decenni: • cambiamenti strutturali nelle catene di approvvigionamento e nei sistemi logistici, • ampliamento degli hinterland dei porti, • crescita continua nei volumi gestiti dai porti marittimi, • crescita continua delle dimensioni delle navi. I porti si sono evoluti da comunità portuali, in cui il principale obiettivo era ottimizzare i processi interni del porto (gestione) e attirare volumi di merci, alle comunità di terminali, in cui l'obiettivo principale è servire l'hinterland attraverso una rete di terminali terrestri. Questi terminali attireranno varie attività logistiche, oltre a svolgere la funzione di punti di preparazione della merce per il trasporto. Il ruolo delle autorità portuali si è evoluto di pari passo con le modifiche nelle strutture portuali. I porti sono diventati facilitatori all'interno delle catene logistiche. Mentre le autorità portuali hanno rivolto l'attenzione principalmente alle infrastrutture intere dei porti in termini di capacità ed efficienza, ora si concentrano sempre di più sulla connettività modale. Le loro funzioni principali sono: • l'ottimizzazione dei processi e delle infrastrutture dei porti, • la promozione del porto quale nodo di un sistema efficiente di trasporto intermodale, • lo sviluppo di reti strategiche con l'hinterland, • l'organizzazione e soluzione di problemi di prestazioni logistiche all'interno di forum con

i soggetti interessati. L'ulteriore crescita dei volumi, le limitate possibilità di ampliare la capacità nelle aree portuali e l'eliminazione delle strozzature presenti nei corridoi terrestri porteranno alla formazione di reti di porti in cui i singoli porti si specializzeranno sempre di più in attività specifiche, sulla base del tipo o della geografia. Tra le tendenze future si possono menzionare: • un'ulteriore specializzazione in termini di prodotti e servizi, • maggiore attenzione ai collegamenti e alle relazioni con l'hinterland, • maggiore enfasi sulle attività a elevato valore aggiunto all'interno del porto, invece di

attirare semplicemente maggiori volumi o peso, • cooperazione tra i porti al fine di sviluppare una capacità congiunta e far fronte ai

problemi di congestionamento. Finora, non vi sono prove del fatto che la recessione economica abbia avuto ripercussioni sugli elementi essenziali di tali tendenze. Benché i volumi siano (temporaneamente) in discesa e il congestionamento dei porti sia diventato un problema meno evidente, la carenza di capacità dei porti dovrebbe riemergere in tutta la sua gravità a medio e lungo termine. Gli sviluppi che interessano i porti sono misurati, e lo saranno sempre di più, sulla base di un fattore importante: l'ambiente. Le questioni ambientali stanno facendo emergere nuovi vincoli al funzionamento e all'ampliamento dei porti. Gli sviluppi che interessano i porti dovranno trovare il giusto equilibrio tra la gestione di volumi crescenti di merci all'interno di una catena logistica in rapida evoluzione e la riduzione degli effetti negativi sull'ambiente.


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4. RACCOMANDAZIONI

L'importanza dei porti marittimi dell'UE per il commercio e i trasporti è stata trattata nei capitoli precedenti. Circa l'80% di tutti i trasporti di merce da, verso e tra i paesi dell'UE avviene via mare. Una capacità sufficiente e affidabile sia dei porti che dell'hinterland riveste la massima importanza per la competitività economica dell'UE, se quest'ultima vorrà essere in grado di gestire la futura crescita economica e volumi di trasporto in crescita. La pubblicazione del Libro verde sui porti e sulle infrastrutture marittime è stato un primo passo. Il Libro verde elenca i seguenti punti di interesse: • i porti avranno un ruolo da svolgere nell'ambito della rete transeuropea di trasporti

(RTE-T); • l'importanza della sicurezza marittima; • il sostegno ai progetti marittimi e portuali, compreso il monitoraggio e il tracciamento

della merce trasportata, la visualizzazione elettronica delle carte e i sistemi informativi. Molte di queste iniziative, come lo sviluppo di reti transeuropee e il concetto di "autostrade del mare", sono già ben consolidate. Tuttavia, il Parlamento europeo deve rivolgere maggiore attenzione ai porti marittimi, al fine di garantire flussi commerciali fluidi anche a medio e lungo termine. Nel presente capitolo vengono avanzate numerose altre raccomandazioni ai decisori politici dell'UE, con riferimento ai seguenti aspetti: • un approccio armonizzato per ampliare la capacità dei porti marittimi; • lo sviluppo di previsioni affidabili in merito alla merce trasportata; • la riduzione del congestionamento delle aree portuali; • la messa in comune dei container; • una semplificazione amministrativa e legislativa; • livelli di servizio minimi ai terminali terrestri; • gli effetti dei diversi tipi di requisiti per il trasporto e la distribuzione sull'utilizzo dei

trasporti; • il ruolo futuro delle autorità portuali; • la cooperazione tra porti marittimi, porti fluviali e terminali terrestri. Questi aspetti saranno affrontati in sezioni distinte. 4.1. Un approccio armonizzato per ampliare la capacità dei porti

marittimi

Come ricordato nei capitoli precedenti, la capacità portuale è diventata, e continuerà a essere, un problema nella maggior parte delle fasce di porti. Tenuto conto della crescita del commercio marittimo, molti porti stanno prendendo in considerazione progetti di ampliamento, oppure li hanno già avviati (benché in alcuni casi i tempi siano stati dilatati a causa della recessione economica). Tuttavia, a causa di una miriade di regole diverse e di interessi talvolta conflittuali, il passaggio dalla concezione alla realizzazione dei progetti di ampliamento dei porti è un processo lungo, faticoso e costoso. Si tratta di progetti che creano incertezza e che non sono trasparenti per i privati che investono nei terminali. Inoltre, le norme e le regole relative ai progetti di ampliamento dei porti differiscono tra i diversi paesi dell'UE. Vi è quindi l'esigenza di un approccio armonizzato e semplificato da parte dell'UE.


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Il Parlamento europeo potrebbe prendere in considerazione un rafforzamento della trasparenza attraverso lo sviluppo di una metodologia armonizzata per i progetti di ampliamento della capacità e per le nuove infrastrutture in generale. Si potrebbero approfondire due aspetti: • lo sviluppo di un approccio comune a livello europeo nei confronti del processo

decisionale con riferimento ai progetti di investimento delle infrastrutture e ai progetti di ampliamento dei porti in particolare;

• la definizione di termini (massimi) per le varie parti coinvolte nel processo decisionale al fine di evitare procedure lunghe e faticose.

4.2. Previsioni affidabili sulle merci trasportate

La direttiva 96/64/CE relativa alle statistiche sui porti ha armonizzato i dati riguardanti i porti a livello dell'UE. Ora si hanno a disposizione dati storici completi. Quando si decide di creare nuova capacità per i porti e i terminali, tuttavia, occorrono previsioni affidabili. Attualmente i porti di tutta l'UE utilizzano approcci diversi, che non sempre si sono dimostrati affidabili. In alcuni casi non sussiste alcuna differenza significativa tra i volumi previsti e quelli effettivi. Considerato che la pianificazione di nuove infrastrutture è un processo lungo e costoso che richiede enormi investimenti, si rende necessario un approccio armonizzato a livello europeo, in grado di fornire previsioni affidabili. Eurostat potrebbe svolgere un ruolo importante nello sviluppo di un metodo di previsione europeo basato su dati affidabili e armonizzati quali i volumi movimentati nei porti, le previsioni economiche e le proiezioni regionali/geografiche. In altri termini, si potrebbe creare un'infrastruttura di dati comune per consentire ai fornitori di servizi specializzati di generare le proprie previsioni. 4.3. Riduzione del congestionamento delle aree portuali

Molte aree portuali dell'UE hanno sofferto e potrebbero soffrire ancora a causa del congestionamento a medio e lungo termine, come spiegato nel capitolo 3. Di seguito sono elencate varie misure che si potrebbero adottare per ridurre il congestionamento delle aree portuali. 1. Si dovrebbe sfruttare meglio la capacità di trasporto, attraverso il raggruppamento dei

flussi di merce nelle aree portuali e nei terminali terrestri. Il raggruppamento dei flussi possiede molti vantaggi, tra cui:

• la riduzione della complessità nei terminali e • la promozione dell'utilizzo del trasporto intermodale di merce e un contributo a un

migliore utilizzo della capacità esistente.

Tuttavia, attualmente esistono vari impedimenti: • in primo luogo, i trasportatori e i fornitori di servizi devono operare una transizione

mentale per cooperare e considerare le opportunità di raggruppare la merce trasportata;

• in secondo luogo, gli incentivi disponibili per favorire la transizione intermodale, come il programma Marco Polo, non sempre sono orientati al mercato e tendono a essere gravati da notevoli oneri amministrativi. In ragione dei pesanti requisiti amministrativi, le barriere all'ingresso sono troppo alte per molte aziende. In terzo luogo, i processi decisionali sono generalmente molto lunghi. Infine (e in linea con le


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conclusioni del procedente programma PACT) molti progetti non sono realizzabili da un punto di vista commerciale senza sovvenzioni.

La politica europea dei trasporti dovrebbe cercare di sensibilizzare in merito ai vantaggi del raggruppamento delle merci e dell'efficienza dei trasporti. In termini concreti, si potrebbero sviluppare casi di studio per dimostrare i loro effetti positivi. Sarebbe opportuno considerare anche alternative orientate al mercato rispetto agli attuali quadri di riferimento per il trasferimento modale. Sarebbe opportuno porre l'accento sulla fornitura al mercato degli strumenti necessari e sul sostegno alla riprogettazione e al miglioramento delle procedure e dei processi operativi, al fine di ottenere migliori tassi di utilizzo della capacità del trasporto intermodale o degli altri tipi di trasporto. Oltre a incrementare i tassi di utilizzo dei trasporti intermodali, occorre anche migliorare i tassi di carico dei trasporti stradali. Vi sono indicazioni del fatto che due autocarri su cinque circolano vuoti. Il miglioramento dei tassi di carico degli autocarri avrebbe un effetto positivo significativo sul mercato del trasporto di merci e ridurrebbe in modo sostanziale le emissioni tossiche. In conclusione, occorre adottare con urgenza un quadro di riferimento per affrontare il problema dell'efficienza dei trasporti (per tutte le modalità). È probabile che tale iniziativa avrebbe un effetto maggiore sull'utilizzo dell'intermodalità nel trasporto di merci rispetto alle attuali iniziative in materia di trasferimento modale.

2. Occorre sviluppare nuove infrastrutture innovative.

Per ridurre il congestionamento, è necessario adottare un nuovo approccio innovativo nei confronti delle infrastrutture delle aree portuali. A tale proposito si discute spesso di "sistemi logistici sotterranei" nel contesto delle unità di trasporto tramite condotte (UTP). Occorrono inoltre nuovi approcci nei confronti dei vettori di merci. Viene in mente il possibile utilizzo di "zeppelin" per i "project cargo". L'UE potrebbe agevolare lo sviluppo di un'iniziativa PPP30 per valutare la realizzabilità di tali opportunità.

4.4. Messa in comune dei container

Come ricordato nel capitolo precedente, uno dei principali problemi nel settore del trasporto dei container riguarda il trasporto dei container vuoti. Ciò vale non solo per i trasporti intercontinentali, ma anche per il trasporto marittimo a corto raggio e per il trasporto da e verso le località dell'hinterland. Attualmente la maggior parte dei container deve essere prelevata o restituita in "depositi di vuoti" nell'area del porto e nel terminale terrestre. Il motivo principale per cui si trasportano i vuoti è che i container sono, nella maggior parte dei casi, di proprietà degli armatori e che per i flussi di importazione ed esportazione si ricorre a compagnie di trasporto diverse. Il concetto di messa in comune (pooling) o delle cosiddette "scatole grigie" potrebbe ridurre in modo sostanziale il trasporto dei vuoti. Tuttavia, l'introduzione della messa in comune dei container si è rilevata molto difficoltosa. Le compagnie di trasporto considerano il costo elevato di riposizionamento dei container vuoti una scelta di compromesso per mantenere il controllo sulle casse. Il Parlamento europeo dovrebbe prendere in considerazione la rimozione dei vari impedimenti. Come primo passo, si potrebbe istituire un forum dei soggetti interessati per valutare la situazione.

30 Partenariato pubblico-privato.


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4.5. Semplificazione amministrativa e legislativa

Procedure sempre più complesse stanno avendo ripercussioni importanti sull'efficienza dei porti, sia per gli aspetti marittimi che per la terraferma. In particolare, i problemi legati allo sdoganamento sono costosi e dispendiosi in termini di tempo. In un ambiente logistico in cui le consegne puntuali sono diventate importanti, le perdite di tempo dovuto a procedure amministrative e normative complesse sono inaccettabili. La semplificazione dell'ambiente amministrativo e normativo per i porti marittimi migliorerebbe l'efficienza e l'affidabilità globali dei trasporti nell'UE. La documentazione che accompagna un container costituisce un buon esempio. Un unico documento di trasporto nell'UE ridurrebbe in modo significativo gli oneri amministrativi. Lo stesso vale per regole e regolamenti armonizzati in merito ai porti marittimi dell'UE. Il regolamento sulle merci pericolose nei terminali dei porti costituisce un esempio. Porti diversi in paesi diversi hanno spesso regole diverse su quando e come dichiarare le merci all'autorità portuale e su quanto tempo talune merci possono rimanere nel terminale. 4.6. Livelli di servizio minimi ai terminal terrestri

I terminali terrestri sono diventati nodi fondamentali del sistema di trasporto dell'UE. Essi sono collegati ai porti marittimi dell'UE e svolgono un ruolo importante nel quadro dei flussi di importazione ed esportazione. Tuttavia, i livelli dei servizi differiscono da un paese all'altro nell'UE. Sarebbe quindi opportuno definire livelli di servizio minimi, come le prese per i container frigorifero31 e le strutture di smaltimento dei rifiuti. Questo vale per gli operatori (chiatte, ferrovie e autocarri), oltre che per i fornitori di servizi logistici e i trasportatori. Il Parlamento europeo potrebbe iniziare con l'organizzazione di un'audizione del settore. 4.7. Effetti dei diversi tipi di requisiti per il trasporto e la

distribuzione sull'utilizzo dei trasporti

In primo luogo, gli effetti del "carrier haulage" e del "merchant haulage" sull'utilizzo dei trasporti non sono noti, in quanto sono disponibili soltanto dati frammentari. Pertanto, la politica dei trasporti dovrebbe valutare in che modo questi tipi di trasporto influenzano l'utilizzo del trasporto intermodale e il conseguente effetto sull'utilizzo della capacità dei porti marittimi. In secondo luogo, le decisioni microeconomiche influenzano l'utilizzo dei trasporti. Talvolta le aziende sono così concentrate sui processi interni da non vedere gli effetti delle loro decisioni a livello sociale. Le ripercussioni di tali decisioni sul congestionamento dei porti e dei terminali andrebbero esaminate per trovare delle soluzioni, al fine di affrontare aspetti quali gli orari di apertura dei terminali e le tasse per il congestionamento. 4.8. Il futuro ruolo delle autorità portuali

Per affrontare la crescita futura dei volumi e prevenire il congestionamento dei porti, le autorità portuali potrebbero scegliere di costruire nuova capacità, oppure cercare di inserire il porto in una rete più vasta di porti e terminali terrestri. La politica di trasporto dell'UE dovrebbe incoraggiare i porti a un coinvolgimento attivo nelle reti di porti. Inoltre, l'armonizzazione rafforzerebbe la trasparenza dei porti, semplificando in tal modo le

31 Un container frigorifero è un container termico dotato di apparecchiature di refrigerazione per controllare la

temperature della merce trasportata.


95

operazioni per le singole società tra cui i trasportatori, gli spedizionieri e i fornitori di servizi logistici. 4.9. Cooperazione tra porti marittimi, porti fluviali e terminali

terrestri

Per sviluppare catene logistiche efficienti, i porti marittimi e i terminali terrestri/porti interni devono collaborare strettamente. Grazie al raggruppamento dei flussi di merci trasportate nell'hinterland si possono ottenere economie di scala. Ad esempio, i porti di Rotterdam e Barcellona perseguono politiche attive relative agli hinterland. Il porto di Anversa sta anch'esso ponendo un'enfasi strategica sulla cooperazione con i terminali terrestri. Il Parlamento europeo potrebbe istituire un forum per i soggetti interessati per promuovere la cooperazione e discutere possibili impedimenti.

Conclusioni Benché l'UE abbia già intrapreso numerose iniziative, la politica dei trasporti dell'UE deve rivolgere maggiore attenzione all'agevolazione dei flussi commerciali e al mantenimento di una capacità portuale sufficiente. A tale scopo, sono state formulate nove raccomandazioni. Una delle sfide principali per la politica dell'UE relativa ai porti è quella dell'ulteriore armonizzazione normativa e dei metodi di previsione e la fornitura di dati armonizzati ai decisori. Un altro compito importante consiste nel sensibilizzare e fornire incentivi e sostegno al mercato, al fine di far nascere iniziative orientate al mercato.


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Newsletter e comunicati stampa

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Siti web

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• www.portdedunkirque.fr

• www.constantza-port.ro

• www.ts.camcom.it

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• www.zeebruggeport.be

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The evolving role of EU seaports in global maritime logistics - Capacities, challenges and strategies ____________________________________________________________________________________________

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ALLEGATO 1

Tabella UE 27, crescita reale del PIL (variazione percentuale rispetto all'anno

precedente) Previsione Previsione 2006 2007 2008 2009 2010 Austria 3,5 3,5 2,0 -4,0 -0,1 Belgio 3,0 2,8 1,1 -3,5 -0,2 Bulgaria 6,3 6,2 6,0 -1,6 -0,1 Cipro 4,1 4,4 3,7 0,3 0,7 Repubblica ceca 6,8 6,1 3,0 -2,7 0,3 Danimarca 3,3 1,6 -1,2 -3,3 0,3 Estonia 10,4 6,3 -3,6 -10,3 -0,8 Finlandia 4,9 4,2 1,0 -4,7 0,2 Francia 2,2 2,3 0,4 -3,0 -0,2 Germania 3,0 2,5 1,3 -5,4 0,3 Grecia 4,5 4,0 2,9 -0,9 0,1 Ungheria 4,0 1,2 0,6 -6,3 -0,3 Irlanda 5,7 6,0 -2,3 -9,0 -2,6 Italia 2,0 1,6 -1,0 -4,4 0,1 Lettonia 12,2 10,0 -4,6 -13,1 -3,2 Lituania 7,8 8,9 3,0 -11,0 -4,7 Lussemburgo 6,4 5,2 -0,9 -3,0 0,1 Malta 3,3 4,2 2,5 -0,9 0,2 Paesi Bassi 3,4 3,5 2,1 -3,5 -0,4 Polonia 6,2 6,6 5,0 -1,4 0,8 Portogallo 1,4 1,9 0,0 -3,7 -0,8 Romania 7,9 6,2 7,1 -4,0 0,0 Slovacchia 8,5 10,4 6,4 -2,6 0,7 Slovenia 5,9 6,8 3,5 -3,4 0,7 Spagna 3,9 3,7 1,2 -3,2 -1,0 Svezia 4,2 2,6 -0,2 -4,0 0,8 Regno Unito 2,9 2,6 0,7 -3,8 0,1 UE 27 3,2 2,8 0,9 -4,0 -0,1 UE 15 2,9 2,6 0,6 -4,0 -0,1

Fonte: Eurostat (agosto 2009)


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The evolving role of EU seaports in global maritime logistics - Capacities, challenges and strategies ____________________________________________________________________________________________

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ALLEGATO 2

Tabella UE 27, confronto tra le previsioni di crescita del PIL (variazione

percentuale rispetto all'anno precedente)

Situazione a febbraio

2008 Situazione ad agosto 2009 2008* 2009* 2008 2009* 2010* Austria 2,7 2,4 2,0 -4,0 -0,1 Belgio 2,1 2,2 1,1 -3,5 -0,2 Bulgaria 6,0 6,2 6,0 -1,6 -0,1 Cipro 3,9 3,9 3,7 0,3 0,7 Repubblica ceca 5,0 4,9 3,0 -2,7 0,3 Danimarca 1,3 1,4 -1,2 -3,3 0,3 Estonia 6,4 6,2 -3,6 -10,3 -0,8 Finlandia 3,4 2,8 1,0 -4,7 0,2 Francia 2,0 1,8 0,4 -3,0 -0,2 Germania 2,1 2,2 1,3 -5,4 0,3 Grecia 3,8 3,7 2,9 -0,9 0,1 Ungheria 2,6 3,4 0,6 -6,3 -0,3 Irlanda 3,5 3,8 -2,3 -9,0 -2,6 Italia 1,4 1,6 -1,0 -4,4 0,1 Lettonia 7,2 6,2 -4,6 -13,1 -3,2 Lituania 7,5 6,3 3,0 -11,0 -4,7 Lussemburgo 4,7 4,5 -0,9 -3,0 0,1 Malta 2,8 2,9 2,5 -0,9 0,2 Paesi Bassi 2,6 2,5 2,1 -3,5 -0,4 Polonia 5,6 5,2 5,0 -1,4 0,8 Portogallo 2,0 2,1 0,0 -3,7 -0,8 Romania 5,9 5,8 7,1 -4,0 0,0 Slovacchia 7,0 6,2 6,4 -2,6 0,7 Slovenia 4,6 4,0 3,5 -3,4 0,7 Spagna 3,0 2,3 1,2 -3,2 -1,0 Svezia 3,1 2,4 -0,2 -4,0 0,8 Regno Unito 2,2 2,5 0,7 -3,8 0,1 UE 27 2,4 2,4 0,9 -4,0 -0,1 UE 15 2,2 2,2 0,6 -4,0 -0,1

Fonte: Eurostat (febbraio 2008 e agosto 2009)



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